Simon Ster 41.2

Simon

Thema: Vroeger

Tijdmachines

Staut: Leonardo Da Vinci

Abarth 500 EsseEsse

Jaargang 41 | nummer 2 | december 2009

SimonSpecial

Colofon

December 2009/ 41e jaargang nr. 2De ‘Simon Ster’ is een uitgave van de Werktuig-kundige Studievereniging Simon Stevin van de Technische Universiteit Eindhoven. De ‘Simon Ster’ verschijnt zes maal per jaar.

HoofdredactieBart Welling

RedactieBram Berkien, Edward de Boer, Emile Demarteau, Ruud Hawinkels, Tom Schenkels, Daan Dams, Twan Schout, Huib van Amstel, Thom Bruynseels, Liesbeth Campmans, Anna van Velsen, Sanne Janssen, Tim Kroezen, Mark de Vrieze

Ontwerp VormgevingvM-design

VormgevingHoofdredacteur

Illustraties en foto’sHoofdredacteur & leden der W.S.V. Simon Stevin

Ontwerp KaftLion-Art

AdresTechnische Universiteit EindhovenW-Hoog 1.13Den Dolech 25612 AZ EindhovenPostbus 5135600 MB EindhovenTelefoon: (040) 247 33 13Telefax: (040) 243 49 70E-mail: [email protected]: wsv.simonstevin.tue.nl

FinancieelABN-AMRO: 52.90.96.358

AbonnementenEr bestaat de mogelijkheid de Simon Ster thuis te ontvangen. Men kan zich abonneren op de Simon Ster voor € 16 per jaar, inclusief verzendkosten. Indien u geïnteresseerd bent of meer informatie

wilt, kunt u contact opnemen met de hoofdredactie op bovenstaand adres.

DrukkerThieme Media Services

Oplage900

© Simon Stevin MMVIIINiets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het bestuur der W.S.V. Simon Stevin.De hoofdredactie behoudt zich te allen tijde het recht artikelen in te korten of te wijzigen. Plaatsing van een artikel houdt niet in dat het de mening weergeeft van W.S.V. Simon Stevin.

Iedereen kan kopij inleveren bij de redactie in de Simon-kamer, W-Hoog 1.13, of per e-mail:[email protected]

8 22

30 34

| De fiets zoals wij hem nu kennen

zag er vroeger heel anders uit.

| Geld overmaken naar de arme

landen.

| Deze keer in Profiel een kleine

pittige auto.

| Een W-er in het mooie zonnige

Californië.

12

Redactief

“Once upon a time…” waren er nog geen drempels, alleen kuilen. Vroeger, lang geleden … Voor de één is het nostalgie, voor de andere ouwe shit. Maar wat niet ontkend kan worden is dat we veel van de geschiedenis hebben geleerd en zullen blijven leren. Van de uitvinding van het wiel tot de eerste mens op de maan, het draagt allemaal bij aan de techno-logische vooruitgang. Geschiedenisboeken blijven altijd “under construction”. Historici zijn nooit klaar met het uitpluizen van het verleden. Archeologen vinden een nieuw graf van een grote keizer en dit geeft aanleiding tot een nieuwe paragraaf in de geschiedenisboeken. Oorlogen die uitgevochten zijn en pandemieën die de mens bijna deden uitsterven. We zijn er nog steeds en komen uit elke tegenslag sterker terug.

Historici zullen er veel voor over hebben om terug te gaan in de tijd om uit de eerste hand geschiede-nisboeken te kunnen vullen. In het artikel ‘Tijdma-chines’ wordt dieper ingegaan op de mogelijkheden van tijdreizen. Wie wil er nu niet de hand schud-den van Leonardo Da Vinci, een man die veel heeft betekend voor de wereld zoals wij die nu kennen. In de Staut van deze Ster wordt Leonardo onder de loep genomen. Wis je dat Da Vinci in zijn tijd al een ontwerp had voor een helikopterachtig voertuig?

In Nederland wordt veel afgefietst maar niemand staat er tegenwoordig nog bij stil hoe we tot het ontwerp van de fiets zoals wij die kennen zijn geko-men. In ‘Fietsenmakergilde’ wordt hier wel bij stil gestaan. Natuurlijk zullen nog veel meer artikelen de revue passeren. Ik wens je dan ook veel plezier met het lezen van de Ster die nu voor je ligt.

Bart Welling

Smile of Science 4

Tijdmachines 6

Sanne en Anna eten bij… Tau! 10

Fietsenmakergilde 12

Oorlogswerktuigbouw 17

Herman Brood 18

Kijk in de Sterren 20

Abarth 500 EsseEsse 22

Vervoersmiddelen 27

Stageverslag 30

Gedoceerd 33

Ontwikkelingshulp 34

Staut 37

Tech United 40

Simon 42

University Racing Eindhoven 44

Opgave 46

Sterrenhoek 46

Activiteiten 47

Inhoudsopgave

Adverteerders

DTI Engineering 9

IHC Merwede 16

Fluor 26

ExxonMobil 36

Apollo Vredestein 45

ASML 48

Techniek

Klittenband comeback

Met klittenband konden astronauten hun gereedschappen opplakken en zakken ge-makkelijk sluiten, wat het werktempo ten goede kwam. Later is klittenband op grote schaal toegepast in schoeisel en kleding. De werking van klittenband berust op haakjes die blijven hangen in lusjes. Door-dat het van plastic is gemaakt, is de kracht van klittenband beperkt en is het niet be-stand tegen hoge temperaturen.

Josef Mair besloot hier verandering in te brengen en maakte een stalen variant op klittenband. Hierin zijn twee varianten be-dacht. De Entenkopf (de traditionele vari-ant) en de Flamingo, waarbij de ene helft bestaat uit gaatjes en de andere helft uit gebogen pinnetjes. Haaks op het vlak draagt het ongeveer zeven ton per vier-kante meter, langs het vlak tot aan 35(!) ton. Dit bij temperaturen tot aan 800 C. Die schoenen raak je in ieder geval niet meer kwijt.

Geneeskunde

De stof rapamycine, ontdekt op Paas-eiland, verlengt het leven van muizen. En niet zomaar, maar een vermeerde-ring van 28 tot 38% (Alsof er niemand meer sterft aan kanker of aderverkal-king). Het meest opvallende van dit onderzoek was nog dat de levensver-lenging ook gold als de stof pas op latere leeftijd toegediend werd, tegen de tijd dat de muizen een gezond ra-pamycinedieet hadden waren ze twee jaar oud (Dit is vergelijkbaar met een leeftijd van 60 jaar bij de mens). Het was al eerder bekend dat deze stof levensverlengend werkte voor fruit-vliegjes, maar het is voor het eerst dat aangetoond is dat dit ook werkt bij zoogdieren.

Hoe de stof precies levensverlengend werkt is nog niet bekend. We weten wel dat rapamycine het eiwit mTOR onderdrukt. Het eiwit mTOR regelt het groeien en overleven van cellen, door het eiwit te onderdrukken komt het lichaam in een tragere toestand, waardoor veroudering uitblijft. Het is nog niet bekend of de uitwerking het-zelfde is bij mensen. Ook is de stof niet geheel zonder gevaar, het verhoogd het cholesterol en je wordt vatbaarder voor infecties.

Levenselixer gevonden

4

De zin en onzin achter de techniekSmile of Science Tim Kroezen

PsycholoGie

Uit de scriptie van Aryn Karpinski (Ohio State University) blijkt dat Ame-rikaanse studenten die gebruik maken van Facebook gemiddeld lagere cijfers halen dan de rest (met bijna een vol punt verschil). Toch denkt bijna 80% dat Facebook geen invloed heeft op het gemiddelde. Verder studeren Face-bookers één tot vijf uur per week, zeer weinig vergeleken met de niet-Face-bookers, zij halen 10-15 uur per week. Dit blijkt uit tests onder 219 studen-ten, waarvan 148 met een Facebook-account.

Karpinski vermeldt wel dat Facebook niet de oorzaak hoeft te zijn, mogelijk verbinden bepaalde karakter eigen-schappen Facebook en slechtere cij-fers. Verder verwacht ze dat studenten de tijd wel ergens anders in zouden steken als ze geen Facebook hadden.

ArcheoloGie

Oudst gereedschap

VS gevonden

In een grot in de Amerikaanse staat Ore-gon hebben archeologen een schraper gevonden van 14.230 jaar oud. Daar-mee is het het oudste door mensen ge-maakte voorwerp dat tot nu toe op het continent is aangetroffen.

Dezelfde groep wetenschappers en stu-denten vond op dezelfde plek eerder al gefossiliseerde menselijke uitwerpselen van 14.000 tot 14.270 jaar oud, waar ze in 2008 over rapporteerden. Daar wer-den toen vraagtekens gezet door andere wetenschappers, omdat er geen voor-werpen bij lagen. Die blijken er nu dus toch te zijn. Ook is het gesteente rond het gevonden gereedschap 11.930 tot 14.480 jaar oud, wat in hetzelfde plaatje past.

De schraper werd gevonden door Kevin Smith, student archeologie aan de Uni-versiteit van Oregon. Op de nieuwssite van Nature haalt hij herinneringen op aan zijn ontdekking: “We hadden al een hoop botten gevonden van uitgestor-ven paarden, bizons en kamelen. Toen hoorde en voelde ik de bekende trilling die je ervaart als je met je troffel op bot stuit. Ik schakelde over naar een borstel, en haalde een enorm bot tevoorschijn met een zaagrand. Ik deed een stapje naar achter en zei: “Hey everybody - we got something here!”

sPorT

Japan wint Solar Challenge

De Japanse auto op zonne-energie Tokai Challenger heeft de World Solar Chal-lenge van 2009 gewonnen.

Tokai Challenger deed 29 uur en 49 minuten over het 3000 kilometer lange par-koers, en haalde daarbij een gemiddelde snelheid van 100,54 kilometer per uur. De wagen kreeg met maar weinig tegenslag te kampen: slechts één lekke band gedurende de race, die afgelopen zondag in de Australische stad Darwin begon.

Het is de eerste keer sinds 1996 dat een Japans team de wedstrijd heeft gewon-nen. De afgelopen vier keer ging de eerste prijs steeds naar het Nuon Solar Team van de TU Delft, met hun verschillende Nuna-wagens.

Facebook slecht voor je cijfers

5

Simon Ster 41.2 | december 2009

6

Reizen door de tijd Tijdmachines

De realiteitAllereerst de flauwe realiteit: tijdreizen is op dit moment al zeer goed mogelijk en vindt zelfs constant plaats, ook de lezer van dit artikel doet er gedwongen aan mee. We leven immers niet op een vast punt in de geschiedenis maar verplaatsen ons op elk moment vooruit in de tijd. Deze manier van tijdreizen maken we echter allemaal op de zelfde manier mee en zodoende spreekt deze niet bijster tot de verbeelding. Het is juist het gegeven dat de tijdreiziger als enige de overstap maakt naar een ander mo-ment in de tijd dat deze vorm van reizen zo exotisch en aantrek-kelijk maakt.

Een vergelijkbare maar iets minder flauwe vorm van tijdreizen is mogelijk door gebruik te maken van de tijdzones op aarde. Hoewel slechts een gevolg van internationale afspraken en niet van een verbluffend staaltje techniek brengt dit verschijnsel interessante mogelijkheden met zich mee. Zo maken de tijdzones het mogelijk dat tussen het tijdstip van vertrek per vliegtuig uit Eindhoven en het tijdstip van landen in Londen nul minuten zit-ten, terwijl in omgekeerde richting de reis twee uur ‘duurt’. Ook is het door gebruik te maken van tijdzones (en een snel vliegtuig)

mogelijk om het nieuwe jaar op meer dan één plaats in te luiden.Een laatste ietwat conventionele mogelijkheid is het gebruik van zogeheten tijdcapsules. Dit zijn over het algemeen erg duurzame, stevige (metalen) capsules die worden gevuld met data, tekst en

Al vele jaren worden mensen geboeid door het fenomeen tijdreizen. Het zelf

kunnen ervaren van beroemde tijdperken en belangrijke momenten uit het ver-

leden spreken zeer tot de verbeelding en het ontdekken wat er verborgen ligt in

de toekomst draagt bij aan de stortvloed aan fictie en werkelijk onderzoek naar

het verschijnsel. Dit artikel zal proberen een beeld te geven van deze beide as-

pecten van tijdmachines.

Bram Berkien

7


allerhande prullaria kenmerkend voor de tijd waarin men op dat moment leeft en daarna voor een lange periode wordt opge-borgen, bijvoorbeeld onder de grond of op een veilige locatie. Het idee achter dit concept is dat mensen in de verre toekomst fascinerend terug kunnen kijken op hoe mensen in het verleden (ons heden) leefden. Hier is dus in zekere zin sprake van het reizen door de tijd van gegevens en objecten. Uiteraard bewegen de capsules niet op een andere manier door de tijd dan de mensen in de tijd waarin zij werden opgeborgen, maar doordat de capsules gedurende een lange periode niet bereikt kunnen worden maken zij eigenlijk toch een stap in de tijd. Bij de Engelse voetbalclub Ar-senal ligt een dergelijke capsule in de vloer van de entree voor de spelers. Binnen opgeborgen zijn diverse shirts, boeken en foto’s die kenmerkend zijn voor de club zoals die op dit moment is. Het idee is dat de capsule pas over vele tientallen of zelfs honderden jaren weer opgegraven mag worden, zodat men zich dan kan verbazen over hoe veel de club veranderd is.

Tot zover de weinig spectaculaire opties. Een andere vorm van tijdreizen die zeker zal werken komt voort uit de relativiteitsthe-orie. Hieruit volgt dat wanneer men reist met een snelheid die grenst aan de snelheid van het licht, de tijd langzamer zal gaan. Een ruimtevaartuig dat zich dus met deze snelheid van de aarde verwijdert en weer terug komt zal een echte tijdreis hebben ge-maakt. Op aarde is het dan later dan in het vaartuig. Terug in de tijd reizen is volgens deze theorie echter onmogelijk. Een kleine complicatie vormt ook het feit dat de ruimtevoertuigen welke op dit moment in gebruik zijn de snelheid van het licht bij lange na niet benaderen. Toch is dit op dit moment de meest bereikbare en realistische mogelijkheid die ons bekend is om echt door de tijd te reizen.

Een andere theoretische mogelijkheid wordt geboden door wormgaten. Over dit erg extreme natuurkundige verschijnsel is echter nog weinig bekend.

De complicatiesDoordat tijdreizen een vrij exotisch verschijnsel is en het zich natuurkundig gezien op glad ijs begeeft brengt het ook diverse complicaties met zich mee.

Allereerst moet bij het reizen door de tijd ook worden bekeken of de ‘tijdmachine’ de gebruiker slechts op een ander moment in de tijd brengt of ook op een andere plaats. We moeten immers niet vergeten dat de aarde om haar as draait en ook nog eens een baan om de zon beschrijft. Een tijdmachine die slechts in de tijd reist kan wanneer men geen rekening houdt met een bewegende aarde dus eindigen in een heel ander land of erger nog, op een leeg punt in de ruimte of in het binnenste van de aarde.

Een ander probleem dat voortkomt uit het terugreizen in de tijd is het grootvaderparadox. Dit komt neer op het volgende: wanneer een persoon terug reist in de tijd en zijn grootvader vermoordt, zal deze niet in staat zijn om ooit kinderen te krijgen. Dit houdt echter ook in dat de persoon die in eerste instantie

terug is gereisd in de tijd nooit geboren zal worden. Maar als deze persoon nooit geboren wordt, kan hij ook zijn eigen grootvader niet vermoorden. Op deze manier kan men nog lang door blijven redeneren, zonder daarbij tot een sluitende conclusie te komen. Tijdreizen leidt tot zeer moeilijke verbanden. Een persoon die terug naar het verleden reist, zal altijd bepaalde veranderingen teweegbrengen, al was het maar door enkel aanwezig te zijn. Op het moment dat hij werkelijk interactie heeft met personen uit het verleden zal hij de loop van de geschiedenis veranderen, wat weer gevolgen kan hebben voor zijn eigen heden. In sommige films wordt dit opgelost door zeer strenge regels te stellen aan de mensen die naar het verleden reizen, of bestaat er een soort van tijdpolitie.

Men kan zich echter ook afvragen of het maken van werkelijk grote stappen in de tijd eigenlijk wel ooit mogelijk zal zijn. Mocht de mensheid er namelijk - op welk moment in de toekomst dan ook - in slagen om een werkende tijdmachine te bouwen, dan zouden de eerste tijdreizigers zich inmiddels toch al wel aan hebben moeten dienen. Sommige ‘wetenschappers’ beweren echter dat veel tot nu toe onverklaarbare waarnemingen kunnen worden gezien als indicatie dat er ruimtetoeristen op een plaats zijn geweest. Zij beweren dat UFO’s en andere vreemde objecten tijdreizigers zouden kunnen zijn. Uit hun onderzoek blijkt dat op-vallend vaak op plaatsen waar UFO’s zijn waargenomen later een grote ramp, zoals een natuurcatastrofe of veldslag plaatsvindt. De

8

inzittenden van deze UFO’s zouden wel eens ramptoeristen kun-nen zijn geweest, zo stellen deze onderzoekers.

FictieWanneer met denkt over de mogelijkheden die tijdreizen met zich mee brengt, kan men wel uren blijven dromen. Een groots gevecht tussen gladiatoren werkelijk zelf meemaken in het Colos-seum, Jezus over water zien lopen en even later aan het kruis zien hangen, de landing van Normandië van een afstandje gadeslaan en het dodelijke schot op president Kennedy gelost zien worden zijn maar enkele van de eindeloze hoeveelheid tijdtripjes. Wan-neer men ietwat meer materialistisch denkt opent zich ook een wereld van opties. Wat te denken van het zorgvuldig noteren van de stand van diverse aandelen op dit moment en vervolgens een jaar terug reizen en deze informatie gebruiken om de aandelen die het hardst zullen stijgen massaal in te kopen? Of, eenvoudiger nog, het winnende nummer van de loterij opzoeken en vorige week dit lot kopen. Schrijvers en regisseurs hebben de afgelopen tientallen jaren dankbaar gebruik gemaakt van de vrijheid en ongekende mogelijkheden die het reizen door de tijd biedt.

In sommige werken, zoals in Kruistocht in Spijkerbroek, is de tijdmachine simpelweg een middel om de hoofdpersoon in een interessant tijdperk te plaatsen. Andere media echter, zoals de Terminator-films, maken gebruik van de mogelijkheden die tijdreizen met zich meebrengt. In Terminator II reist een robot naar het verleden om daar een jongetje te vermoorden voordat hij later een groot rebellenleider kan worden en de opstand tegen de robots leidt.

Een film die volledig draait om tijdmachines en nog altijd de harten van velen vult is Back to the Future. Michael J. Fox is tegenwoordig helaas niet meer de energieke beweeglijke jonge-man van weleer maar de film geniet nog altijd veel bekendheid. Centraal in de film staat de excentrieke auto, in elkaar gedraaid door de even excentrieke professor, gemodelleerd naar Einstein. Hoewel de auto in de eerste films nog gewoon op normale ben-zine loopt, vindt men in de toekomst een manier om deze met afval aan de gang te krijgen. Hoe de tijdmachine echter precies werkt wordt ons helaas onthouden.

In de televisieserie Lost voert men wel een verklaring aan. De serie draait om een groot eiland dat onder de oppervlakte een mysterieuze magnetische bron herbergt. Op een zeker moment wordt de bron door uiteraard dom menselijk ingrijpen instabiel met als gevolg dat de individuen op het eiland gevangen zijn in een tijdreis. Elke zoveel uur belanden zij na een luide flits op een ander moment in de geschiedenis en dit verschijnsel biedt de makers een uitstekende gelegenheid om de hoofdpersoon op belangrijke momenten in de historie van het eiland te laten zijn.

Toekomstmuziek?De vraag dient zich nu aan of tijdreizen ooit mogelijk zal zijn. De vormen die heden ten dage al realistisch zijn, komen niet overeen met het romantische spectaculaire beeld dat de meeste mensen hebben van het fenomeen. De optie die voortkomt uit de relativi-teitstheorie is wellicht nog het meest voor de hand liggend, maar ook hier zijn nog grote voorlopig onoverkomelijke obstakels. De natuurkunde zal grote stappen moeten maken om ruimtesche-pen te ontwikkelen die extreem hoge snelheden halen. Ook is duidelijk geworden dat er diverse complicaties bestaan die tijdrei-zen als verschijnsel erg problematisch en ingewikkeld maken.

Gelukkig echter kunnen mensen die gefascineerd zijn door het reizen in de tijd voorlopig bij gebrek aan vorderingen in de werke-lijkheid hun heil zoeken in films, boeken en andere media, waarin dit fenomeen nog altijd uitstekend vertegenwoordigd is. Of tijd-reizen ooit tot de dagelijkse realiteit zal behoren, kan slechts de toekomst ons leren.

10

Eet smakelijkSanne en Anna eten bij… Tau!

Hoe leer je iemand nu beter kennen dan door bij diegene aan tafel te schuiven?

Je hoort wel eens wat over een dispuut genaamd Tau en het zou ook nog wat

met werktuigbouwkunde te maken moeten hebben. Bij de intro zorgen ze voor

het fiets-frame-frommelen en af en toe zie je iemand in een blauw-wit-gele polo

verschijnen in W-hoog. Wij wilden daar meer van weten en zorgden ervoor dat

we uitgenodigd werden voor een diner.

Het regende keihard en we besloten te voet te gaan met een veel te kleine paraplu. We werden binnen gelaten door een grote jongen met twee kratjes en een gestreepte polo, we wisten zeker dat we op de goede locatie waren. De grote jongen bleek Bastian te heten; de zaakgelastigde Touw, verder waren er nog: Sven; verantwoordelijk voor de zeilweek, Erik; Schatmeester en Jeroen; Rector.

Op twee hoog was de tafel al gedekt en rook het heerlijk naar Chicken Tonight uit een potje. We hadden hoge verwachtingen, na veel verhalen over de grootste culinaire wonderen, schapen aan het spit en grote diners. Toch was het diner erg lekker.

We kwamen niet alleen voor het eten, we wilden ook wat weten over Tau. Zelf beschrijven ze zichzelf als “de elite van werktuig-bouwkunde”. Het begon met een vriendengroep die in 1996 be-sloot Aristoteles op te richten. Ze groeiden van zes naar tien leden in drie jaar en dit werd uitgebreid met een nieuwe lichting leden.

Om dit goed te organiseren werd Tau opgericht. Het symbool betekent in de wetenschap vaak een tijdconstante, in dit geval heeft het de symbolische betekenis van het altijd voortdurende. Niet langer een vriendengroep maar een blijvend dispuut. Ook is het een afkorting van Toen Aristoteles Uitbreidde.

Wat doet dit dispuut allemaal? Ze houden allemaal veel van zeilen, dit houdt in dat ze winkels leegkopen van alle Alfa die er is en richting de Sneekweek rijden en dan een week in zeilboten ronddobberen. Verder hebben ze maandelijks een diner waarbij ze (ludieke) debatten houden over bijvoorbeeld seks in het open-baar en andere belangrijke zaken des levens. Af en toe testen ze hun debatteerkwaliteiten op een wedstrijd waar ze worden ingemaakt door debatverenigingen. Oud-leden zien ze op het Nieuwjaarsdiner en vrouwen komen ze tegen wanneer ze uitgaan met een vrouwendispuut, vaak op plaatsen zo ver mogelijk bui-ten Eindhoven.

Sanne Janssen en Anna van Velsen

11


Natuurlijk willen we weten waarom ze altijd en overal die py-jama’s aan hebben. Echter konden ze ons iets bijbrengen over kle-ding. Het blijken hoge kwaliteit polo’s uit Engeland te zijn die niet kapot kunnen doordat ze bij de punt van de v-hals aan elkaar zit-ten. We begrepen er maar weinig van. Zelfs de kleuren, geel, wit en blauw, hebben een betekenis, er zijn drie theorieën. De eerste vertelt ons dat het geel goud is en samen met het wit staat voor Alfa bier, wat ze altijd drinken behalve bij grote uitzonderingen (wij kregen Bavaria), en blauw staat voor het water bij het zeilen.Een andere theorie is dat het geel en blauw bij werktuigbouw-kunde en Simon hoort: “Net als op de stickers en het wit staat voor vrijheid”, Wikipedia leert ons echter dat wit reinheid en zuiverheid betekent. De laatste theorie werd als minder geloof-waardig bestempeld door Tau, deze zegt dat de kleuren afkomstig zijn van de Limburgse vlag. Na research kwamen wij er achter dat zelfs de leeuw precies op de vlag terug te vinden is, wellicht logisch omdat de Limburgse vlag de Nederlandse leeuw bevat.Opvallend aan het dispuut is de mascotte; namelijk een dik wit Touw. De Zaakgelastigde Touw heeft dit Touw altijd bij zich. Toen de huidige rector Zaakgelastigde Touw was, is “de Touw” gestolen, volledig ontrafeld en in de fik gezet. Jeroen heeft toen gepro-beerd een nieuw Touw te vinden maar repareren bleek de beste oplossing. Hij heeft alle stukjes bij elkaar geraapt en weer tot een Touw gevlochten. de Touw heeft echt een historie en is dus een waardevol eigendom van het dispuut.

Als je er bij wil horen, moet je geen eerstejaars zijn, je studenti-koos gedragen en vervolgens persoonlijk uitgenodigd worden. Dan mag je naar een activiteit van Tau. Per lichting zijn er gemid-deld vier nieuwe leden. Je wordt beoordeeld op uiteenlopende criteria zoals: werktuigbouw is je hobby, je hebt niet te lang haar, je blaat veel, je houd (nog niet) van zeilen en je drinkt veel. Dit wordt samengevat als “het nieuwe lid moet een bijdrage heb-ben aan het dispuut”. Natuurlijk waren we nieuwsgierig naar de reden van het weigeren van vrouwen. “Waarom geen vrouwen?” “Wij zijn een herendispuut.” “Maar waarom dan?” “Wij zijn een herendispuut.” Duidelijk. Er volgde nog een hele uitleg maar die zullen we jullie besparen.

De toetjes kwamen als afsluiting van het diner en waren echt geweldig. Het waren drie enorme puddingen voorzien van een berg slagroom. We kregen geen bordje maar alleen een lepel wat het eten nog leuker maakte. Bij een bezoek aan het toilet waren tussen de pornobladen Simon Sterren te vinden, heel positief.

Bij Tau gaat het over vouwen of proppen, de apenfactor en “ laatst op de vrouwenwc…” wat wij allemaal erg merkwaardig vinden als vrouw. Als dit je wat lijkt raden wij je aan om de heren eens aan te spreken, wie weet wordt je ook uitgenodigd.

Kortom het dispuut is net als het toetje: een gezellige bende.

12

De historieFietsenmakergilde

De geschiedenis van de techniek begint met de uitvinding van het wiel, een

uitvinding die de wereld op zijn kop zette. Hoewel het even geduurd heeft voor-

dat de eerste fiets het daglicht zag, zijn het vaak fietsenmakers die aan de basis

staan van grote technologische doorbraken.

De eerste fietsHet blijkt een zeer moeilijke stap te zijn geweest om van twee wielen naast elkaar aan één as, naar twee wielen achter elkaar te gaan. Het tweewieler concept is 5000 jaar na de uitvinding van het wiel voor het eerst te zien op een kerkraam in Stoke Poges in Buckinghamshire, Engeland. De kunstenaar die in de 16e eeuw de opdracht voor het raam kreeg, tekende een engeltje dat rondfietste op een, voor die tijd, ongekend moderne loopfiets.

De eerste keer dat het idee gerealiseerd werd, was in 1816 toen Karl Drais zijn “Laufsmachine” demonstreerde in Mannheim, Duitsland. Het was een soort fiets, met schar-nierend stuur, aangedreven doordat de berijder zich met zijn voeten tegen de grond afzette. Zijn fiets zou een suc-cesvol product blijken en werd in heel Europa onder licen-tie nagemaakt. De versie van Dennis Johnson of London zou voor een ware hype zorgen in Londen in de zomer van 1819, al zagen de kopers het meer als speelgoed dan als serieus alternatief voor het veelgebruikte paard. De bijna-men “Hobby horse” of “Dandy horse”, naar de roekeloze jongemannen die dit voertuig bereden, zeggen genoeg.

Emile Demarteau

Figuur 1: Laufmachine

13


De gemeente Londen besloot een einde te maken aan de gekte, door het invoeren van een boete van twee pond aan eenieder die met zijn “Draisine” over de stoep reed.

Fietsenmaker of uitvinderFietsenmakers als uitvinders of bekwame hobbyisten heb-ben meer dan eens een grote rol gespeeld in de loop van de geschiedenis. Karl Drais voldoet aan de kenmerken van de eerste categorie. Hij was een allround uitvinder en de loopmachine was slechts één van zijn uitvindingen. Hij vond onder andere de eerste typemachine met toetsenbord uit. Net als Karl is er een lange lijst van personen die met hun fietsen of bijpro-ducten in meer of mindere mate invloed hebben gehad op de verdere loop van de historie.

De volgende doorbraak in 1860 is er een zonder retour. Pierre Lallement en tijdgenoot Pierre Michaux worden gezien als de uitvinders van de fiets. Hun ontwerpen zijn voor het eerst voorzien van een trapas en hebben peda-len aan het voorwiel. Dit resulteert in de bekende Franse vélocipède. Michaux maakte deze fiets tot een commerci-eel succes. Michaux was echter geen geweldige techneut; samen met de gebroeders Olivier had hij een van de eerste fabrieken die in massaproductie fietsen maakte. Zijn giet-ijzeren ontwerp brak echter vaak doormidden, waardoor de berijder van de vélo hard tegen de kasseien ging. Zijn concurrenten gebruikten al een steviger ontwerp, welk

ook door Micheaux et Cie. werd overgenomen. Ondanks de gevaren zal de fiets een succes worden. Dit bleek al tijdens de Franco-Pruissische oorlog in 1870-1871, waar deze rijdende schietschijf werd ingezet om berichten te transporteren en de troepen te bevoorraden.

Innovaties aan de fietsDe fiets blijkt een enorme drijfveer voor technologie te zijn. In Parijs ontwikkelt Jules Suriray het kogellager om de

wielen soepeler te laten draaien in 1869. Een uitvinding die tot op de dag van vandaag onmisbaar is, maar ook in die tijd een stort-vloed aan verbeterde producten opleverde. Wat te denken van de elektrische Gatling gun uit 1893

met roterende loop, die vandaag de dag nog steeds terug te vinden is op vrijwel elke helikopter of tank.

Een andere belangrijke verbetering werd geleverd door de dierenarts John Boyd Dunlop, die de fiets van zijn zoontje voorzag van een opgepompte rubberen slang als voorband. Toen hij zag hoe de jonge Dunlop hiermee al zijn vrienden te snel af was, ontstond het idee voor de pneumatische fietsband. Zijn uitvinding kwam ongeveer tegelijk met de band van de gebroeders Michelin die extra snel verwisselbaar was.

James Starley brengt in 1874 de eerste fietswielen met voorgespannen spaken op de markt, zonder enig idee te hebben van hoe zo een dun spaakje nu zo een grote kracht kon houden, maar het was wel een stuk lichter en de klanten vonden het een uitkomst. Hij kon destijds niet vermoeden dat het nog meer dan honderd jaar zou duren voordat de mechanica van het gespaakte wiel doorgrond is. Jobst Brandt is de man die in 1981 met een “eindige elementen analyse” een einde maakt aan alle getouwtrek over de vraag of het wiel gedragen wordt door de boven-kant van het wiel, of ondersteund door de onderkant van het wiel. Zijn conclusie is dat de spaken aan de onderkant, onder druk komen te staan, maar dat de spaken aan de bovenkant nauwelijks een verandering in trek spanning ondervinden. De fiets wordt dus gedragen door de onder-ste spaken.

In 1885 presenteert John Kemp Starley, een neef van de oude James Starley, het model dat de basis vormde voor alle latere fietsen: de “Rover” of safety bike. Door het toe-voegen van een een rem aan het (kleine) voorwiel en een ketting naar het achterwiel, was de fiets een stuk beter berijdbaar geworden. Iets dat vooral zijn invloed heeft op de mobiliteit van de vrouwen van de late 19e eeuw. Nooit eerder waren de vrouwen zo mobiel geweest als met de komst van de rover. Aangezien het paardrijden was voorbehouden aan mannen, waren de vrouwen veroor-

Figuur 2: vélocipède

Zijn gietijzeren ontwerp brak

echter vaak doormidden

14

deeld tot het aanrecht. De fiets bracht bewegingsvrijheid voor vrouwen en zorgde voor een grotere zelfredzaamheid en stimuleerde de emancipatie. Binnen korte tijd werd afscheid genomen van kledingstukken als de enkelrok en korset, zodat de vrouwen beter konden fietsen.

Van trappen naar tankenDe rover werd een enorm commercieel succes en bracht de ontwikkeling van een zelfrijdende fiets in een stroomver-snelling. Karl Benz had rond 1880 in Duitsland al benzine rijtuigjes gebouwd, maar kort na de introductie van de safety bike bouwde Gottlieb Daimler in Stuttgart een gemotoriseerde versie. Er waren ook al gemotoriseerde vélocipedes maar die werden nooit een commercieel suc-ces. De eerste motorfietsen op basis van de rover daaren-tegen waren geliefd en rond de eeuwwisseling brengt een scala aan fabrikanten hun eerste types op de markt. Zo beginnen de merken Ariel van James Starley zelf, Triumph, Norton, Harley-Davidson en Indian rond die tijd met de productie van motorfietsen.

Los van de grondDe brede technische kennis die aan het fietsenmakersbe-roep ten grondslag ligt, werpt op meerdere terreinen zijn vruchten af. Wie had gedacht dat het twee fietsenmakers waren die voor het eerst het luchtruim verkozen boven de stranden rond Kitty Hawk in de VS. De gebroeders Orville en Wilbur Wright schrijven in 1903 geschiedenis door met hun Wright Flyer I, voor het eerst in de geschiedenis een gecontroleerde vlucht te maken.

Alles aan de Flyer onderstreept de technische kunde van de gebroeders Wright. Waar alle tijdgenoten met hun vliegers crashten, omdat ze enkel door het verplaatsen van hun gewicht konden sturen, ontwikkelden zij een stuur-mechanisme waarmee alle belangrijke richtingsverande-ringen konden worden geactueerd. Zoals een vogel vliegt door de puntjes van zijn veren en staart een andere hoek te geven, zo maakten ook zij flappen aan het uiteinde van de vleugels en een staartroer, om de vlucht te controleren. Voor de aandrijving hadden ze een lichte en krachtige motor nodig, die bij geen enkele fabrikant te krijgen was. Werknemer Charlie Taylor bouwt op verzoek een negen pk motor met aluminium blok. Voor de propeller hadden ze een zeer hoge efficiëntie nodig om het geringe vermogen om te zetten in stuwkracht. Hun houten propeller had een efficiëntie van 85%, wat bijna het hoogst haalbare is voor een houten propeller. En dat zonder ingewikkelde bereke-ningen op de computer.

Vervanging voor het paard?Na de eeuwwisseling neemt het aantal verkochte fietsen explosief toe en ruilen mensen het paard in voor een fiets. Ook het Amerikaanse leger was erg geïnteresseerd of fietsbrigades een vervanging konden zijn voor de cavalerie. In een uitgebreid infanterie onderzoek uit 1887 wordt een divisie op pad gestuurd van Misoula, Montana naar St. Louis, Missouri, om in veertig dagen een afstand afleggen van 3700 km. Vergelijkbaar met de afstand tijdens een Tour de France. Het voordeel zou zijn dat de logistiek die nodig is voor het verzorgen van de paarden nu achterwege zou kunnen blijven. De conclusie was inderdaad dat een brigade per fiets voordeliger is, al eten de soldaten per fiets wel 30% meer dan hun collega’s die per paard reizen. Uiteindelijk besluit de legerleiding om het toch maar bij een cavalerie te houden, omdat ze de benodigde infra-

Men heeft een van de eerste ontwerpen van een fiets wel eens toegeschreven aan de 15e eeuwse Leonardo da Vinci. Bij catalogisering van zijn Da Vincis Codex Atlanticus, vond Augusto Marinoni een nog niet eerder vertoonde tekening van een ontwerp voor een fiets. De publicatie van zijn bevindingen in 1974 leidde tot veel ophef. Het zou betekenen dat de fiets niet in Duitsland rond 1816 zou zijn uitgevonden, maar al veel eerder in Italië, compleet met ketting en stuur. Later zou uit onderzoek blijken dat de tekening gemaakt was met potlood in plaats van inkt, dat Leonardo normaal gebruikte. In de tijd van Leonardo was dit type potlood nog niet uitgevonden en dus kan de tekening onmoge-lijk van zijn hand kan zijn.

De fiets hoax van Leonardo da Vinci

Figuur 3: Rover Safety Bicycle

15


structuur voor het verzorgen van de paarden al hebben en dat de omschakeling en opleiding van de manschappen te duur zou zijn. In Europa worden er in de eerste wereldoor-log wel fietscompagnieën ingesteld.

Massa productieOm de door de industrialisatie ontstane middenklasse van fietsen te kunnen voorzien beginnen de fietsenmakers als eersten met massaproductie, wat deze middenklasse verder laat toenemen. Vooral W.A. Pope deed goede zaken met zijn Columbia fietsfabriek in Hartford, Connecticut. Hij produceerde al vanaf 1878 de hoge fietsen en later ook de safety bikes en Amerika’s eerste auto’s. Door intensief samen te werken met de metaalbedrijven in de regio, zoals wapenfabriek Armory in Springfield en de Naaimachinefa-briek in Hartford, kon hij rond 1890 een superieure produc-tielijn opzetten om op de top van de productie een kwart miljoen fietsen per jaar te kunnen produceren. Door net als de loop van een geweer, ronde buizen voor zijn frame te gebruiken, waren zijn fietsen een stuk goedkoper dan de gietijzeren fietsen van de concurrenten. Deze efficiënte manier van produceren werd al snel een noodzaak om de concurrentie voor te blijven met producten van hoge kwaliteit tegen een lage prijs. Later nemen Ford en General Motors de concepten voor mechanisatie van de massapro-ductie over voor de productie van uitsluitend auto’s.

20e eeuwFietsenmakers hebben zich na de Rover wat minder baan-brekend getoond, maar niet minder creatief. Onze mo-derne fietsen lijken verrassend veel op hun voorouders van begin 20e eeuw. Maar dat fietsenmakers techneuten pur sang zijn, blijkt wel uit de innovaties die er toch geweest zijn in de afgelopen eeuw. Shimano neemt de lagers van Starley nog eens goed onder handen en Tullio Campagnolo verbetert in 1949 de originele derailleur van Paul de Vivie uit 1905 en bedenkt de “quick release” waarmee gemak-kelijk het voorwiel kan worden verwisseld. Mike Sinyard gaat terug in de tijd door de in 1981 zijn extra sterke, maar verder sobere Specialized Stumpjumper op de markt te brengen, waarmee de mountainbike wordt geboren.

Speciaal bij fietsen gericht op het wielrennen en moun-tainbike, gaan de innovaties hard door. Fietsenmakers hebben nog steeds die drive voor techniek. Dit blijkt ook wel doordat Gerard Vroomen in 2009 tot ingenieur van het jaar gekozen is. Hij werkt voor fietsproducent Cervélo, dat de fiets vernieuwde met het eerste frame van carbon ve-zel, dat minder dan één kilo weegt en een volledig aerody-namisch en mechanisch geoptimaliseerde tijdritfiets is. Hij verdiende de titel door zowel in technisch als commercieel opzicht een voorbeeld te zijn voor de ingenieursdiscipline.

Zo blijkt dat over de jaren er flink wat fietsenmakers zijn geweest die hun stempel hebben gedrukt op de techniek-

geschiedenis. Of de innovaties nu direct op fietsen van toepassing zijn (Starley) of pas later hun waarde zullen bewijzen (Wright), het zijn stuk voor stuk belangrijke mijl-palen die op miljoenen mensen hun invloed heeft gehad.

door ronde buizen voor zijn frame te gebruiken, waren

zijn fietsen een stuk goedko-per dan de gietijzeren fietsen

van de concurrenten

Werken bij IHC Merwede betekent werken aan grootse projecten. We zijn wereldmarktleider in de bouw vangespecialiseerd baggermateriaal en complexe custom-built-off shoreschepen. Vele tonnen staal die door de kennis enkunde van onze mensen tot leven komen. We bouwen echter niet alleen schepen, maar ontwikkelen ook hoogwaardigequipment voor die schepen en combineren en integreren dit waar relevant. Zonder de bijdrage van onze mensen- hoe klein soms ook - rolt er geen schip van de helling af. En die bijdrage wordt bij IHC Merwede groot beloond. Naastuitstekende arbeidsvoorwaarden krijg je bij ons de kans om alles uit jezelf en je vak te halen. We zien graag dat je jezelfbij ons ontwikkelt, groeit en doorstroomt. En in het tempo dat je zelf bepaalt. Want groter dan bij ons kun je niet worden.

Kijk voor actuele vacatures, traineeships en stage- en afstudeermogelijkheden op onze site.

www.ihcjobs.nl

IH-290473.indd 1 19-11-09 14:28

17


Schietwapens uit vervlogen tijdenOorlogswerktuigbouw

State of the art technologieTijden van oorlog zijn vaak ook tijden van technologische ontwik-kelingen. Zo was het ook met de eerste oorlogswerktuigen, die al ontwikkeld werden nog voor dat Christus geboren was. De ontwerpen van deze apparaten werden geheim gehouden door oorlogsingenieurs waardoor het bezit van een dergelijk techno-logisch wapen alleen voorbestemd was voor de rijken en grote legermachten.

De Trebuchet (Frans: Trebucher = ‘omverwerpen’)

Om te beginnen bekijken we meteen één van de grootste wapens uit de oudheid; de Trebuchet. Dat dit werktuig zeer effectief was blijkt alleen al uit de lange periode waarin hij dienst heeft gedaan. De eerste vermeldingen van een dergelijke slingerarm dateren uit de derde eeuw voor Christus en hij werd nog gebruikt tot laat in de 16e eeuw.

Het wapen was bedoeld om projectielen tegen of over vijandige muren te slingeren. Deze projectielen bestonden veelal uit stenen tussen de 40 en 100 kilogram, maar ook karkassen van overle-den en zieke mensen werden gebruikt. Hiermee deed men een poging om de mensen te vergiftigen, of ziektes als de pest over te brengen binnen de muren van de belegerde steden. Alleen al de aanwezigheid van dit indrukwekkende wapen vormde vaak zo een grote psychologische dreiging dat de vijand soms bij voorbaat de witte vlag hees.

Lang geleden, ver voor de uitvinding van buskruit, bestonden er

al zeer vernuftige werktuigen waarmee men grote schade aan

kon richten. De Grieken en Romeinen van weleer beschikten over

een groot scala aan katapultachtige oorlogswerktuigen, de één

nog indrukwekkender dan de ander. De katapultsystemen van

toen waren echt een knap staaltje techniek, maar dan van hout.

Thom Bruynseels

Het werktuigbouwkundige principe van de hefboom met contra-gewicht werkt simpel maar effectief. Men kon hiermee stenen tot 100 kg wel 200 meter ver schieten, waarmee aanzienlijke schade aan de vijandelijke vestingmuren aangericht kon worden.

Om het katapulteren mogelijk te maken moest het de arm, die wel twintig meter lang kon zijn, eerst aangespannen worden. Dit gebeurde met grote katrollen en pure mankracht waardoor men hiermee hoogstens twee lanceringen per uur kon realiseren.

Hoewel in het jaar 1350 het eerste kanon werd uitgevonden, vlak na de uitvinding van buskruit, bleef de trebuchet nog ongeveer 200 jaar dienst doen. Kanonnen van die tijd waren nog te on-nauwkeurig om de slingerarm te kunnen vervangen.

Ballista (Grieks: balléin = ‘gooien’)

De ballista is een veel compacter wapen dan de Trebuchet, dat daardoor ook makkelijker te transporteren is. Dit wapen werd gebruikt vanaf 400 v.C. tot in de middeleeuwen. Met een ballista kon men kleine projectielen lanceren over een afstand tot 460 meter, hoewel de nauwkeurigheid bij deze afstand wel klein was.

De ballista werkt met het zogenaamde torsieprincipe. Aan het uiteinde bevinden zich twee grote stringen touw, welke op span-ning worden gebracht door ze te roteren. De kogel wordt naar achteren getrokken door een haspel, waardoor er een torsiespan-ning op het touw komt te staan. Het grote voordeel van deze torsiespanning is dat het zeer effectief is voor de hoeveelheid touw die op spanning gebracht moet worden. Uiteindelijk verloor de ballista veel populariteit, aangezien grotere systemen zoals de eerder besproken trebuchet veel meer schade aan konden richten.

Bouw je eigen oorlogstuigMocht je nog meer interesse hebben in deze wonderlijke con-structies, dan zijn er vele mogelijkheden om zelf aan de slag te gaan. Even googlen levert al snel websites als www.trebuchets-tore.com. Daarop zijn volledige bouwpakketten verkrijgbaar, van schaalmodellen tot en met uitgewerkte tekeningen waarvoor een wapenvergunning niet overbodig is.

Herman Brood werd op 5 november 1946 in Zwolle geboren. Als jongen heeft Brood een scheel oog en is daardoor een buiten-beentje. In school is hij niet geïnteresseerd. Tegen Penthouse zei Brood: “Ik heb niets dan kanker-kut-tyfus-tering-herinneringen aan school. Ik heb het gevoel dat ik van school nooit iets heb opgesto-ken. A waste of time. Bullshit allemaal. Het hele idee van plichtsbe-sef, de angst voor wel of niet overgaan, fuck it.” In plaats daarvan zit de jonge Brood, hoewel door zijn kleurenblindheid de kleuren vaak niet kloppen, altijd te tekenen en te kleuren.Op iets latere leeftijd leert hij via platen van zijn oudere zus blues en jazz kennen. Op een oude piano probeert hij deze platen na te spelen. Al snel blijkt dat Brood talent heeft, dus wordt hij op pianoles gestuurd. “Maar pianoles”, zegt Brood, “is een wereld die niets met het plezier van muziek maken van doen heeft”. Die toe-stand met schriftjes, blaadjes, partituren en flauwe lesboekjes was niks voor Brood. Na een jaar stopt hij er dan ook mee. Door veel te spelen en uit te proberen ontwikkelt Brood echter zijn eigen stijl met een ritmische linkerhand en een rechterhand die de versiering aanbrengt.

Omdat hij behalve tekenen niet veel kan, gaat Brood na zijn mid-delbare school naar de academie voor beeldende kunst in Arnhem. Hier richt hij in 1964 zijn eerste bandje ‘The Moans’ op. Met dit

Twan Schout

18

Rock ‘n Roll JunkieHerman Brood

Herman Brood, muzikant, kunstenaar en Nederlands bekendste knuffeljunk

maakte op 11 juli 2001 een einde aan zijn leven. In 2009 is, in het kader van 50

jaar Nederpop, deze actie gekozen als het belangrijkste moment in de Neder-

landse popgeschiedenis. Een voorbeeld van Brood’s enorme populariteit tijdens

en na zijn leven.

bandje gaat hij een aantal keer op tournee door West-Duitsland, waar ze vooral op legerbasissen spelen. Bij deze optredens komt hij voor het eerst in aanraking met speed, dat hij gebruikt om de hele nacht door te kunnen spelen en feesten. In 1967 wordt Brood gevraagd om de pianist bij ‘Cuby & The Blizzards’, een van de grootste Nederlandse bands van die tijd, te vervangen. Met Brood als pianist heeft de band een succesvolle periode. Wegens drugsgebruik wordt Brood echter in 1968 uit de band gezet. Later zou Brood hier over zeggen: “Ik denk dat we andere voorkeuren hadden wat medicijnen en andere roesmiddelen betreft. Het was mijn opiumperiode en ik geloof dat de groep meer in de drank zat toen.”

In de jaren daarna zit Brood vaak in de gevangenis voor inbraken of drugsbezit of zwerft hij rond door de landen aan de Midde-landse Zee. Na een reünieconcert van ‘Cuby & The Blizzards’ in 1976 pakt Brood zijn muziekcarrière weer op. Hij speelt in een aantal kleine bandjes. Voor een optreden in ‘Het Pleintje’, het café van Koos van Dijk, laat Brood zijn injectiespuit in een prul-lenmand vallen. Terwijl Brood aan het zoeken is komt Van Dijk binnen, in plaats van Brood weg te sturen keert van Dijk de mand om en helpt mee met zoeken. Vanaf dat moment treedt Van Dijk op als manager voor Brood.

Samen zetten ze ‘Herman Brood & His Wild Romance’ op. Deze band draait niet om het groepimago, maar moet uitdragen wat Brood bezielt, waar hij zich mee bezighoudt. De andere muzi-kanten dienen zich daar ondergeschikt aan te maken. Iedere dag zoeken Brood en Van Dijk naar de ideale samenstelling. Door de jaren heen zijnzeker 80 tot 100 muzikanten lid geweest van de band. Vele bandjes bleven achter zonder gitarist en/of drum-mer, en in een enkel geval werd de gehele band minus frontman weggeplukt om met Brood te spelen. Iedereen wilde met Brood spelen in die tijd.

Om de band uit de kroegjessfeer te krijgen en beter betaalde optredens te krijgen moest er echter een plaat gemaakt worden. De plaat ,Street, wordt een samenstelling van de nummers die ze al een tijd lang live spelen. Het imago van Brood als junk maakt het echter moeilijk om een platenmaatschappij te vinden die de plaat uit wil brengen. Uiteindelijk weet Van Dijk door geld toe te leggen de plaat ergens onder te brengen. De recensenten zijn erg te spreken over de vernieuwende stijl, de goede teksten en de grote verscheidenheid aan nummers. Door de goede recensies en de cultstatus, die Brood heeft in het live-circuit, wordt de plaat een succes.

In de periode na ’Street‘ ontstaat de sterkste bezetting van ‘His Wild Romance’ met de Belg Dany Lademacher op gitaar, Freddie Cavalli op bas en Ani Meerman op drums. Met deze bezetting wordt in 1978 de elpee ’Shpritsz‘ uitgebracht. De single ’Saturday Night‘ wordt een hit. Daarnaast weet Brood de media steeds beter te bespelen. Verhalen rond Brood waren er genoeg, en als ze er niet waren dan verzon hij ze zelf wel. Dit leidt er toe dat er een ware Brood-manie ontstaat in Nederland. Het live-album

’Cha Cha‘ en de gelijknamige speelfilm waarin Brood de hoofdrol speelt en de zangeressen Nina Hagen en Lene Lovich figureren zorgen ervoor dat Brood ook in Duitsland en Frankrijk populair wordt.

In 1979 vertrekt Brood naar de Verenigde Staten waar ’Saturday Night‘ ook een kleine hit is. In de V.S. wordt ‘Go Nutz’ opgenomen. De Amerikaanse producers weigeren echter met de ritmesectie van de ‘Wild Romance’ te werken en laten in plaats daarvan wat anonieme studiokrachten opdraven. Gevolg hier van is een ziel-loze plaat die in Nederland en de V.S. slecht wordt ontvangen. De bandleden verwijten het Brood dat hij dit heeft laten gebeuren en de band valt uit elkaar.

In de jaren daarna verandert de samenstelling van de band weer van dag tot dag. In combinatie met een overkill aan media-aan-dacht leidt dit tot een daling in zijn populariteit. Brood gaat ook steeds meer naast de muziek doen. Hij acteert in een toneelstuk, een speelfilm en gaat meer schilderen. De schilderkunst en zijn status als rockster gingen prima samen Hij zei: “Ze vinden je leuk zingen, dus willen ze een schilderij in huis halen als een soort ver-edelde handtekening.” Broods expressieve stijl kwam gevoelsma-tig tot stand. Meestal op groot formaat, door zijn kleurenblind-heid in primaire kleuren, vaak met teksten er op aangebracht en met de instelling dat mislukking niet bestaat in de kunst. Brood: “Een schilderij kan niet mislukken. Wie kan mij vertellen wat mooi of niet mooi is, of kitsch of kunst?”

Door alle dope is het lichaam van Brood in 2001 op. Na mislukte pogingen om af te kicken besluit Brood op woensdag 11 juli van dat jaar zelfmoord te plegen door van het Amsterdamse ‘Hilton Hotel’ te springen. Hij laat een afscheidsbriefje achter met de woorden: “Ik heb er geen zin meer in, misschien zie ik jullie nog wel eens. Maak er een mooi feest van.”

Volgens velen is Herman Brood de enige echte rock’n roll artiest die Nederland ooit heeft gekend. Alles wat hij deed draaide om het begrip ’Herman Brood‘. Hij hield van de media en had aan-dacht nodig. “Overexposure heeft Jezus of Coca-Cola nooit kwaad gedaan. Je kunt een product nooit genoeg aanprijzen. Ik ben het verschijnsel Brood en dat verkoopt.”

19


De Sfinx van Gizeh is het grootste en bekendste

beeld van een sfinx ter wereld. Het staat bij

de drie grote piramiden in Gizeh, waarvan de

piramide van Cheops de bekendste is. Er bestaan

nog veel onduidelijkheden over de Sfinx, er zijn

dan ook tal van theorieën over het ontstaan en de

vorm. Ook zouden er nog ruimten onder de sfinx

zijn, die nog niet zijn verkend.

Bart Welling

Kijk in de SterrenGrote Sfinx van Egypte

De Grote sfinx van Egypte ligt naast de do-dentempel van Chefren en is gehouwen uit een rotsachtige formatie die gevormd werd gedurende het Eoceen. Deze rotsformatie had al de ruwe kenmerken van de sfinx doordat ze jarenlang was blootgesteld aan de wind. Het beeld werd uitgehakt en gemodelleerd naar de vorm van een sfinx. De sfinx is 57 meter lang, zes meter breed en twintig meter hoog. Hij bestaat uit drie lagen kalksteen. De onderste lagen bestaan uit zachte kalksteen, terwijl het hoofd uit een hardere laag bestaat. Het hoofd van de sfinx beeldde hoogstwaarschijnlijk de

farao uit en is voorzien van de koninklijke ne-mes (hoofdtooi). De verhoudingen van hoofd staan niet helemaal in evenwicht met het lichaam doordat er bovenaan grotere erosie-krachten waren. In de oudheid was de sfinx waarschijnlijk beschilderd met felle kleuren: het hoofd en lichaam in het rood en de nemes in afwisselend gele en blauwe strepen. De sfinx was de bewaker van de piramides en werd geïdentificeerd met de god Harmachis, die nauw verwant was met Horus. De sfinx is al verschillende malen gerestaureerd.

21


22

The black scorpionAbarth 500 EsseEsse

We kregen de auto voor drie dagen mee en moesten hem ophalen in Lijnden net boven Schiphol bij Fiat Group Auto-mobiles Netherlands B.V. Eenmaal aangekomen in Lijnden was het nog een eind lopen naar de importeur. Vlak voor-dat we bij de importeur kwamen reed er een witte Abarth 500 Esseesse de parkeerplaats op. Stiekem hoopten wij dat de Abarth die we mee zouden krijgen pas werd ingeleverd en we dus niet veel te laat waren. Maar het bleek dat ze ook nog een zwarte Abarth hadden voor tests, welke wij mee zouden krijgen. Zonder al te veel rompslomp kregen we de zwarte Abarth mee. Eerst kregen we nog even wat uitleg waar de belangrijkste knopjes van de auto zaten zoals de sportstand. Toen konden we gaan en gingen we meteen de snelweg op richting Eindhoven. In het begin konden we nog lekker door gassen en bij het optrekken voel je de 160 pk motor de 900 kilo wegende Abarth met gemak meenemen en wordt je goed diep in je stoel weg-gedrukt. Maar al snel kwamen we in de file terecht.

De buitenkant van de 500 straalt een zekere mate van heldhaftigheid uit. De grote zeventien inch witte velgen onder het zwarte harnas vallen meteen op. Daarna gaan je

Wat kun je je vergissen in iets dat er zo klein en schattig uitziet. Maar als je de

Abarth 500 Esseesse alleen oordeelt op uiterlijk doe je hem te kort. Er gaat na-

melijk veel schuil in zijn kleine pantser. Je moet hem zeker niet onderschatten.

Daan Dams en Bart Welling

powered by:

23


ogen langs de witte striping aan de zijkanten. Lopend om de auto heen kom je op de motorkap een witte schorpi-oen tegen. Ook een forse dakspoiler ontbreekt niet in het totaalplaatje. De zijspiegels zijn voorzien van witte spie-gelkappen en completeren het hele exterieur. De voorkant ziet er een beetje suf uit en lijkt op een schattig hondje, maar met de achterkant zit het daarentegen helemaal goed. De twee in de brede diffuser opgenomen eindpijpen met dubbellaagse afwerking zien er geweldig uit. Al met al kun je als man gerust in deze Abarth rondrijden zonder je te hoeven schamen tegenover andere mannelijke weg-gebruikers.

Ook voor het interieur hoef je je niet te schamen. Geen overbodige luxe maar vooral het noodzakelijke en allemaal overzichtelijk en goed te vinden. De met leer beklede rode sportkuipen springen het meest in het oog. Enige nadeel van deze stoelen is dat ze een te hoge zitpositie bieden. Ze geven wel genoeg ondersteuning voor het lichaam maar het kuipstoelgevoel is door de hoge zitpositie afwezig.

Daarnaast zitten we in een auto van dit kaliber liever iets lager zodat je meer gevoel met de weg hebt. Maar als je eenmaal met de Abarth 500 rondscheurt merk je dit negatieve punt amper. Vooral het stuur is een waar genot om vast te houden. In verhouding met de rest is het stuur een beetje groot uitgevallen, maar daar ben je zo aan gewend. Het stuur ligt echt goed in de hand, het is alsof deze voor jou op maat is gemaakt. Leuk detail is de turbodrukmeter met de geïntegreerde schakelindicator aan de linkerkant van de snelheidsmeter. Op veel plaatsen waar leer dichtgenaaid moet worden is gebruik gemaakt van een andere kleur draad dan de kleur van het leer. Dit ziet er zeer stijlvol uit.

De snelheidsindicator en de toerenteller zijn samen in één klok weergegeven. De buitenkant van de klok is de

snelheidsindicator en op de binnenkant kun je het aantal toeren aflezen. Deze compacte weergave past goed bij de rest van de auto en is correct en snel af te lezen. Boven de meters zit een overkapping zodat je geen last hebt van de zon die de auto in komt. Deze zwarte overkapping met rode afwerking staat goed. Het bestuurderscomfort is groot. Dit komt doordat alle benodigdheden goed bij elkaar zitten. Zo is de versnellingspook hoger geplaatst dan normaal. Hij bevindt zich daardoor dicht bij het stuur. Het voordeel hiervan is dat je niet hoeft te zoeken naar de versnellingspook en je sneller kan schakelen. Het gevolg hiervan is dat je sneller kan optrekken en elke gemiddelde auto eruit kan trekken bij een stoplicht, wat bij ons ook geregeld gebeurde. Dit leverde vaak veel bekijks op.

Onder de motorkap die versierd wordt door een witte schorpioen van € 80,- ligt een relatief kleine viercilinder met een inhoud van 1.368 cc en turbotechniek. Deze 1.4 T-Jet doet ook dienst in de Abarth Grande Punto en in de Alfa Romeo Mito. Alleen bij onze geteste EsseEsse versie heeft de motor een upgrade gehad waardoor er maar liefst 160 pk geleverd wordt. Daarnaast krijg je door de upgrade 230 meters van Newton bij een toerental van 3.000 tpm. Het schakelen gaat redelijk vlot, alleen bij de achteruit haperde hij en kwam de versnelling er moeilijk in. Zoals al eerder gezegd heeft de Abarth een sportstand. Wanneer deze is ingeschakeld reageert de auto veel ade-quater. Hij reageert veel sneller op het gas en het sturen

powered by:

24

wordt zwaarder. Ook verkrijgt de vering een hogere stijf-heid. Op de snelweg was dit de beste (lees: leukste) stand. Een nadeel wat ons betreft is toch wel het missen van een zesde versnelling. Wanneer deze erop had gezeten, had je toch wat rustiger kunnen rijden op de snelweg. Nu blijft het door de korte vijfde versnelling een nerveus wagentje.

Binnen de bebouwde kom en op hobbelige wegen kun je beter de sportstand uitzetten. Het kleine nadeel van deze stand is namelijk dat je erg snel te hard rijdt, het is natuurlijk niet de bedoeling om met 70 kilometer per uur door een woonwijk te rijden. In de normale stand probeert de schakelindicator je vaak over te halen om vroeg door te schakelen en zo toch een beetje milieu- en portemonnee-vriendelijk te zijn. De Abarth 500 EsseEsse draagt namelijk een D-label met zich mee. De schakelindicator probeert je met de woorden shift up over te halen door te schakelen. Bij nacht wil dit nog weleens lukken want als je meer dan 2000 tpm maakt dan zie je al snel een irritant lampje in je linkerooghoek oplichten. Zoals eerder vermeld heeft de Abarth een erg stugge vering. Ongeacht de stand waarin er gereden wordt (normaal of sport), op hobbelige wegen heb je snel het gevoel in een botsauto te zitten wanneer je iets te hard over de kasseien rijdt. Elke hobbel in het wegdek komt dubbel zo hard terug. Als je dan eindelijk

Over Carlo Abarth

In 1908 zag Carlo Abarth het levenslicht. Hij werd gebo-ren in Oostenrijk maar kreeg de Italiaanse nationaliteit van zijn vader. Voordat de Eerste Wereldoorlog uitbrak was Carlo actief in de motorraces. Hij won destijds een weddenschap door sneller van Oostende naar Wenen te rijden dan de Oriënt Expres, de beroemde luxetrein van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Toen de oorlog over was ging Abarth in Italië wonen, hier werkte hij onder andere samen met Porsche aan de Grand Prix-wagen van Cisitalia. Hij richtte in 1949 een Scuderia race-team op met coureurs zoals Nuvolari, Farina en Taruffi. Een jaar later begon hij nog aan de productie van speciale uitlaatsystemen. Daarna kwamen er opvoersets voor Fiat en niet veel later rolden er complete auto’s uit de fabriek. Een van deze auto’s was de Fiat 600, van deze wagen werden de motoren opgevoerd tot 65 pk. Ook verschei-dene sport- en luxewagens werden door Abarth op de markt gebracht. Dit waren er teveel om op te noemen, in 1964 werden bijvoorbeeld 22 verschillende typen ontwik-keld van de Abarth Fiat 595.

Abarth bouwde niet alleen wagens, hij bouwde ook zijn eigen motoren. In 1968 werd er een 3.0-liter V8-motor met vier nokkenassen, vier dubbele Webers en een dubbele ontsteking door hem ontworpen. Deze motor leverde een vermogen van 350 pk bij 8200 tpm. Naast dat het verbeteren van records de grootste hobby was van Abarth was dit ook meteen een goede reclame voor de fabriek. Op 21 oktober 1965 verbeterde hij het record voor een monoposto met een 1000 cc-motor. Dit was alweer het honderdste record voor de firma Abarth.

In 1971 hield Carlo Abarth het voor gezien, hij verkocht zijn bedrijf aan Fiat. Daar kreeg Aurelio Lampredi, die veel werk had gedaan voor Ferrari, de leiding over de 250 man sterke fabriek. Helaas verdween het merk hierdoor naar de achtergrond. Abarth ging weer terug naar Oostenrijk, waar hij op 24 november 1979 stierf. Dit was net twee maanden na zijn derde huwelijk.

Nog steeds zie je de naam Abarth veel opduiken bij races voor historische auto’s. Hierbij staan deze wagens vaak ook nog op de eerste startrij en nu ook kan de fabriek weer een nieuwe Abarth 500 aanbieden.

powered by:

25


Specificaties Abarth 500 EsseEsse

Motorinhoud 1.386 cc

Max vermogen 160 pk bij 5750 tpm

Max koppel 230 Nm bij 3000 tpm

Aandrijving voorwielen

Transmissie handgeschakelde 5 bak

Topsnelheid 211 km/u

Acceleratie 0-100 km/u (s) 7.4

Verbruik (l/100 km) 6,5

Kentekengewicht 905 kg

Basisprijs € 24.490,00

uit de bebouwde kom reed ging de stand sport weer erg snel aan. Door het nerveuze gebrom van de auto voelde het bijna als een verplichting om het gaspedaal helemaal tot op de bodem in te drukken. Het gevolg was dat je gewoonweg vooruit gelanceerd werd wat een erg goed gevoel geeft. Het was ook buiten de bebouwde kom waar het sublieme en snelle bochtenwerk van de Abarth het best tot zijn recht kwam.

Helaas moesten we na drie dagen rond rijden weer afscheid nemen van de Abarth 500 EsseEsse, een echte top wagen. Omdat de importeur zo ver verwijderd was van het station, bood onze contactpersoon aan om ons even naar het station te brengen in de nieuwe Lancia Delta. We mochten zelf rijden en moesten het gas maar flink intrappen. Al met al een mooi toetje bij een geweldig hoofdgerecht.

De Abarth 500 EsseEsse is een leuke wagen om mee te rijden. Hij mag misschien wat klein zijn en met een groot gezin een niet erg praktische wagen, daartegenover staat wel dat in dit kleine wagentje ongelofelijk veel pit zit. Wij hebben dan ook met veel genoegen achter het grote stuur gezeten en zo een grote hoeveelheid kilometers scheu-rend afgelegd.

powered by:

TitelSubtitel

26 Work with the best

Fluor is voortdurend op zoek naar engineers en designers (met en zonder ervaring)

voor onze afdelingen Process, Mechanical, Electrical & Control Systems, Civil en Piping.

Kijk op www.fluor.nl voor meer informatie over Fluor en ons actuele vacature aanbod.

27


De Cultus van de Snelle MachineVervoersmiddelen

De eerste tien jaar van de twintigste eeuw worden in onze tijd vaak gezien als een rustig decenium; de verschrik-kingen van Yper, de Somme, de vijfjarenplannen, Dresden, Tokyo en nog tientallen andere rampen liggen hier nog in de toekomst en het niveau van de technologie, zoals die aan het eind van de eeuw zal zijn, is nog onbekend. Voor de mens in die tijd was het leven echter vol verassingen, onzekerheden en onvoorstelbare menselijke prestaties. De fiets, de auto, de trein en het vliegtuig zijn de grote ontwikkelingen van deze tijd. Terwijl in onze eeuw deze machines als volkomen normaal gezien worden betekenen ze aan het eind van de negentiende eeuw een enorme versnelling. Om even aan te geven hoe deze voertuigen ge-zien werden een voorbeeld: in het destijds bekende Franse tijdschrift ‘Je Sais Tout’ wordt uitgerekend dat de ‘effec-tieve lengte’, de lengte die een voetganger zou moeten zijn om dezelfde snelheid als die van de gemiddelde fietser te behalen, vijftien meter is. Voor een trein zou dezelfde voet-ganger eenenvijftig meter moeten zijn en voor de destijds ongelooflijke snelheden die de auto op de splinternieuwe racebanen wist te behalen zou de voetganger enkele ma-len groter moeten zijn dan de Notre Dame. Natuurlijk lijkt het in de eenentwintigste eeuw niets, maar de snelheden die simpele constructies als de fiets al konden bereiken waren slechts enkele jaren daarvoor onvoorstelbaar voor de simpele mens.

Opeens kwam de wereld in een stroomversnelling en werd alles sneller, groter en sterker. Waar de een bang was voor

waar de mens zich nu mee bezig hield. Stortte de ander zich met volle overtuiging op alles wat nieuw was, want nieuw was goed. Hoe sneller en gevaarlijker het nieuwe was, hoe beter. In de woorden van de Italiaanse futurist, agitator en snelheidsaanbidder Marinetti: “Wij verklaren dat de grootsheid van de wereld verrijkt is met een nieuwe schoonheid: die van de snelheid. Een race-auto, zijn motor-kap versierd met dikke buizen als slangen met explosieve adem… een ronkende auto die als hij rijdt op een mitrail-leur lijkt, is mooier dan de Nike van Samothrake.”

De FietsDe datum is 30 juni 1899. Het is nog slechts een half jaar tot de ‘fin de siècle’ en de voorbereidingen voor de wereldtentoonstelling in Parijs zijn in volle gang. Machines

“De mens kan niet langer stilstaan, hij huivert, zijn zenuwen zijn tot het uiter-

ste gespannen, vol ongeduld gaat hij er weer vandoor zodra hij ergens is gearri-

veerd, want daar is het niet zoals elders, elders, elders...” -Octave Mirabeau, 1910

Huib van Amstel

28

nemen veel werk over en de waardering voor kracht, ef-ficiëntie en uithoudingsvermogen wordt steeds groter. De mens probeert het vertrouwen in zijn lichamelijke kunnen, gedeukt door de mechanisatie en industrialisatie aan het eind van de negentiende eeuw, weer op te krikken. Op een houten baan ergens in New York rijdt de bekende Amerikaanse wielrenner Charlie Murphy uit volle macht achter een locomotief aan; ondanks dat de atleet door brandend materiaal van het onderstel van de trein wordt geraakt weet hij in de slipstream van de locomotief te blijven en uiteindelijk de wonderbaarlijke prestatie neer te zetten deze in te halen. Murphy overlijdt bijna aan de gevolgen van het brandende rubber dat hem geraakt heeft, maar het feit staat. Hij is de eerste die op eigen kracht een mijl onder de minuut rijdt en daarbij een trein op volle snelheid weet in te halen. Dit betekent een gemid-delde snelheid van zestig mijl per uur, met gemeten pieken tot zeventig mijl per uur. Aan het einde van de mijl gaat Murphy onderuit; men weet hem nog net vast te grijpen en binnen te halen, met fiets en al. De tijd die Murphy over de afstand van een mijl neerzet zal niet snel meer geëve-naard worden; met 57.8 seconden, geklokt op een van de eerste stopwatches die tienden van seconden aangeven, zal hij de geschiedenis ingaan als Charlie ‘Mile-a-Minute’ Murphy, de eerste professionele fietser die wereldbekend-heid krijgt.

De snelheid van de fiets bevrijdt de mens. Waar de auto, de trein en het vliegtuig, ook voertuigen die zich in deze tijd flink profileren, mechanisch zijn, wordt de fiets aangedre-ven door pure spierkracht. Het spreekt tot de verbeelding. Het is echter pas sinds kort dat de fiets hoge snelheden kan bereiken. Een degelijk systeem voor wielaandrijving, wat het mogelijk maakte om twee fietsbanden van gelijke grootte te gebruiken, was namelijk pas in 1890 uitgevon-den. Het is bijna een perfect voorbeeld van hoe een klein idee een product enorm kan veranderen. Een nog beter voorbeeld is de auto.

De autoNatuurlijk is het zo dat de auto al enkele decennia voor het begin van de twintigste eeuw bestond. Al in 1769 bestonden er enorme wankele bakbeesten met kuchende stoommachines achterop als een poging tot de eerste zelf aangedreven voertuigen; in 1771 wist Nicolas Joseph Gugnot al de geschiedenis in te gaan met het eerste auto-ongeluk door zijn enorme voertuig (van zo’n acht meter lang) tegen een stenen muur aan te parkeren. Kort daarna werd de versnellingsbak uitgevonden. De ontwikkeling zette door en al in 1820 waren er door stoom aangedreven koetsen in reguliere dienst in Parijs, New York en London; deze werden door de angstfactor van de bevolking al snel van de openbare weg gehaald en uiteindelijk is hieruit de trein ontwikkeld. Al in 1823 werd de verbrandingsmotor

toegepast en in 1863 wist de Fransman Lenoir de onge-looflijke snelheid van 3 mijl per uur te bereiken. Hierna gaat het snel. Het duurt maar iets meer dan twintig jaar

voor auto’s al zo algemeen zijn dat tankstations nodig zijn en Henry T. Ford brengt

uiteindelijk in 1908 voor de direct daarna flink dalende prijs van achthonderdvijfentwintig dollar de eerste Ford auto’s op de markt. De T-Ford, ook wel de Tin Lizzie ge-noemd, wordt geproduceerd in de recordtijd van twaalf uur en acht minuten. De enige kleur die de klant kon kiezen was zwart, om de eenvoudige reden dat deze kleur verf het snelst droogde.

De snelheid van de auto is verbazingwekkend en geeft aanleiding tot een heel scala aan geflipte mafketels, die het voertuig als bijna goddelijk aanbidden; de futuristen van 1909 zien het als een bevrijding uit wat zij de stilstand van de negentiende eeuw noemden, tientallen schrijvers behandelen de auto als een onheilsbrenger en velen willen niks met het voertuig te maken hebben of maken er juist op roekeloze wijze gebruik van. Het is het favoriete speel-tje van vele aanhangers van het futurisme, een voorloper van het latere fascisme, omdat de auto voor hen het ken-merk van de toekomst is. De meest charismatische figuren van de tijd profileren zich met de status van coureur. Nog sneller maar minder stoer dan de auto is de trein.

De treinZoals daarnet vermeld kwam de trein voort uit de eer-ste pogingen tot het maken van een zelf aangedreven voertuig. Echter was ver daarvoor al een begin gemaakt met het concept rails; zogenaamde wagenwegen werden gebruikt om het wagens makkelijker te maken zich over de grond te bewegen. In 1776 werden de eerste stalen wa-genwegen gemaakt, enkele jaren later werd de stoomma-chine geïntroduceerd en het duurde niet lang voor treinen effectief genoeg waren om passagiers met regelmaat te vervoeren. De trein verkleinde de wereld nog sterker dan de fiets of de auto, om de eenvoudige reden dat deze in

Het spreekt tot de verbeelding

29


1900 veel en veel sneller kon. Waar de eerste echte trein negen mijl aflegde in twee uur produceerde het Duitse Siemens in 1903 een locomotief die 206 kilometer per uur reed, een record dat een week later alweer met 2,8 kilome-ter werd verbeterd door een locomotief van de grote rivaal AEG. De kracht van de trein was enorm en wereldwijd werden in rap tempo spoorwegen aangelegd om aanbod aan vraag te laten voldoen. Het zou essentieel worden in de planning van latere veldslagen en zo wijdverbreid worden dat elk mens in de beschaafde wereld er gebruik van kon maken.

De trein was het vervoersmiddel voor de massa. Het enige nadeel was dat het gedwongen was om aangelegde banen te volgen. Het vliegtuig daarentegen kon gaan en staan waar het wilde.

Het vliegtuigHet was nog maar in 1902 dat de gebroeders Wright, de laatste stap zettend van een tientallen jaren durend pro-ces, in Amerika opstegen met hun zelfgemaakte vliegtuig; Otto Lilienthal weet hetzelfde te bereiken in Duitsland en enkele tiental-len andere pioniers krijgen het op verschil-lende plekken ook voor elkaar. Het duurt niet lang of er worden lan-gere vluchten gemaakt en het volgende wonder gebeurt in 1909: de manke, onhandige Fransman Louis Bleriot vliegt over het kanaal. Het zal nog bijna twintig jaar duren voor Charles Lindbergh in de St. Louis de historische eerste vlucht over de Atlantische Oceaan maakt.

Vliegen is in het begin interessant, snel, spannend en de levens van piloten worden nauwlettend gevolgd, het zijn de helden van de nieuwe eeuw en de gezichten van de vooruitgang. Het is echter ook gevaarlijk. De piloten lopen steeds weer nieuwe risico’s in hun van hout, leer, metaal en linnen gebouwde constructies en velen komen dan

ook om in de eerste pogingen om de nieuwe spits van de techniek te beheersen. Louis Bleriot overleeft tiental-len ongelukken en zijn kleermaker moet zijn pakken zelfs speciaal toesnijden op zijn vele misvormingen. Vliegers, die vingers, tenen of grotere lichaamsdelen missen zijn niet bijzonder. ‘Je Sais Tout’ drukt in 1912 twee indrukwek-kende foto’s van bijna alle testpiloten die in de jaren daar-voor zijn omgekomen. Het is een imposante lijst van 77 helden van de luchtvaart, de schouders van grote mannen (en, verbazingwekkend genoeg zo vroeg in de eeuw, ook enkele vrouwen) waarop de volgende generatie van geni-ale waaghalzen zal staan. En geniaal zijn ze zeker. Orville Wright wordt oud genoeg om de eerste straaljagers met ontzagwekkende snelheid door de lucht te zien schieten, zelfs sneller dan geluid. Nog nooit is een product binnen vijftig jaar zo enorm vooruit gegaan als deze; nog nooit heeft een product zo tot de verbeelding gesproken.

De groei van de luchtvaart is enorm. Binnen een tiental jaren vinden de eerste passagiersvluchten plaats en al snel wordt ook deze vooruitgang ingezet als wapen. Roland Garros perfectioneert voorwaarts-vurende machinegewe-ren op zijn vliegtuig; de Rode Baron wordt een held aan het westelijk front, Fonck, Immelmann, Hawker en tiental-len anderen drukken hun stempel op deze heldhaftige tijd

van de luchtvaart. Het is nog ver voor het complete verlies van ridderlijkheid dat latere luchtgevechten typeert.

Het is 1914 en de wereld is bezig vooruit te snellen in een futuristische wereld van vliegtuigen en auto’s, mas-saproductie en efficiëntie, de verheerlijking van snelheid en menselijke kracht. Er lijkt geen einde te komen aan de vooruitgang. Net als de gemiddelde burger denkt dat alles goed gaat wordt ergens in een achterlijke provincie in een ver land een onbekende prins door een anarchist van een nog onbekendere organisatie omgebracht. De wereld zoals die nu is zal binnen vier jaar onherkenbaar veranderd zijn. Voertuigen echter gaan vanaf dit punt alleen nog maar harder vooruit.

het zijn de helden van de nieuwe eeuw

en de gezichten van de vooruitgang

30

Californië, All I can do is write about itStageverslag

Ik zit ontspannen op een zonovergoten strand met een biertje naast me. Het is een kiezelstrand, wat het voordeel heeft dat niet overal zand in gaat zitten. In de oceaan proberen surfers moei-lijke kunstjes te doen. Een zachte bries waait mijn haar voor mijn ogen. Op mijn IPod luister ik Moonlight Drive van The Doors. Ik vraag me af waarom ik niet vaker dit soort dingen doe. Twee me-ter links van me zit een oud stel met een grote hond die hijgend en blaffend rondloopt. Af en toe komt de zenuwachtige hond met zijn slijmerige bek mijn kant opgelopen en springt kwispelend tegen me aan. Een beetje irritant, maar eerlijk gezegd stoor ik mij er niet aan. Al met al een heerlijke dag, maar plotseling wordt alles verstoord door een vreemd geluid wat steeds harder wordt. Het strand verdwijnt en lig ik in bed. Mijn telefoon is aan het piepen en trillen. Een vervelend geluid, vooral omdat het zo vroeg is. Realiserend dat ik ‘s middags een presentatie moet geven en een rapport overhandigen sta ik vlug op. De afgelopen maanden werkte ik samen met Paul van Oorschot aan dezelfde opdracht. De presentatie die we moeten geven is gericht aan professor Frank van de universiteit van Davis in Californië.

Het projectWe beginnen de presentatie met een korte introductie van het project. Op de universiteit van Davis wordt op de faculteit Me-

Stagelopen tijdens je master gaat elke w-student doen. Je kunt ervoor kiezen

om in Nederland te blijven, maar je kunt er ook voor kiezen om duizenden ki-

lometers ver van huis te gaan en er een mooie reis aanvast knopen. Jan-Willem

Pustjens is in Californië geweest.

Jan-Willem Pustjens

31


chanical and Aeronautical Engineering door de groep van prof. Frank al enkele decennia ontwikkeling gedaan aan Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEV). Dit zijn voertuigen met twee krachtbron-nen. Een verbrandingsmotor en elektromotor. Bovendien hebben ze de mogelijkheid om zowel benzine te tanken als de auto elek-trisch op te laden. Daarnaast is in Davis samen met enkele andere partijen de Inline CVT (ICVT) ontwikkeld. Deze nieuwe transmissie is een variant van de bij Eindhovense studenten bekende con-ventionele pulley CVT en bestaat uit twee sets van aangedreven pulleys uitgerust met een GCI ketting in plaats van de Van Doorne duwband. In principe zijn twee CVT’s in serie geschakeld. De in- en uitgaande as liggen in lijn (Inline), zodat vervanging met een conventionele aandrijving gemakkelijk is.

Na deze algemene uitleg gaan we dieper in op ons onderzoek: het ontwerp van de afdichtingen voor het hydraulisch systeem. De druk tussen de pulleys wordt hydraulisch geactueerd. De oliedruk

in de pulleys controleert de ratio en klemkracht en daarmee het maximum koppel. Meestal verzorgen een of meerdere afgedichte verbindingen voor de transmissie van olie vanuit het stationaire gedeelte naar de roterende as. Voor conventionele automatische transmissies moet hierbij gedacht worden aan een druk van 25 bar, bij CVT’s is dit zelfs 80 bar. Typische rotatiesnelheden zijn 7500 toeren per minuut en de asdiameter kan oplopen to 80 mm. Bij deze omstandigheden kan een slechte olieafdichting voor grote wrijvingsverliezen zorgen. Dit is natuurlijk nadelig voor de efficiëntie van de transmissie, maar zorgt ook voor een thermi-sche belasting van afdichting en olie. De bestaande afdichting van de ICVT wordt de clearance seal genoemd: een lange buis steekt in de roterende as met een nauwe tolerantie. De olie wordt door deze buis aangevoerd en verlaat de buis via een gat diep in de buis. De olie die lekt naar de ruimte tussen de buis en het gat in de roterende as ondervindt een grote hydraulische weerstand, waardoor het lekkende debiet erg klein is. Deze kleine lekkage is niet erg en zelfs nuttig, want zorgt voor smering van lagers en ketting. Helaas bleek na testen dat deze buisjes erg storingsge-voelig waren.

We hebben uitgezocht welke andere manieren van afdichten het meest geschikt zou zijn voor deze toepassing. Gangbaar is om rectangular seal rings te gebruiken. Qua vorm doen ze denken aan een zuigerveer, het verschil is dat een zuigerveer een heen- en weergaande beweging uitvoert. De conventionele materiaal-keuze is gietijzer. Later werd dit vervangen door plastics die tegen hogere temperaturen bestand waren. Na een vergelijking van materialen voor chemische bestandheid, maximale temperatuur, wrijving en machineability bleek dat polyamidimide en polyimide het beste waren. We hebben een nieuwe afdichting ontworpen en een testopstelling gebouwd, waarmee we lekkage en slijtage konden testen. Uit de testresultaten bleek dat de kunststof afdichtringen een stuk minder lek vertoonden dan de clearance seal, terwijl het nieuwe ontwerp erg eenvoudig en robuust is. Duurzaamheidtesten hebben we helaas nauwelijks kunnen uitvoeren en zijn daarom toegewezen op andermans resultaten beschreven in de literatuur. De nieuwe opstelling kan door het team uitstekend gebruikt worden voor vervolgonderzoek.

De reisProf Frank, Tony en TK zijn zeer tevreden en om het te vieren no-digt Frank iedereen uit om bij een Mexicaans restaurant te gaan eten. Na het eten nemen we afscheid. Aan Tony en TK geven we onze klompen, die we veel gedragen hebben in Davis. Ik krijg de indruk dat TK er zo blij mij is, dat hij er over maanden nog steeds op rondloopt. Professor Frank is een zeer vriendelijke Chinese Amerikaan. Een maand eerder hadden we samen met zijn familie, die uit heel Amerika waren afgereisd, Thanksgiving gevierd. Het was een divers gezelschap van Aziaten en blanken en het was echt heel gezellig. Voor Tony was er ook nog het afscheid van de Galaxie 500 uit 1970. Een paar maanden eerder hadden hem van Tony overgenomen. Superdegelijk en heel comfortabel, maar het blijft toch een Amerikaan. De 6.4 liter V8 haalde nauwelijks één op vijf, en elke zestig mijl moest er nieuwe olie bij. Daar stond

32

dan tegenover dat de auto redelijk snel was en breed genoeg om dwars op de banken te slapen.

We rijden terug naar Davis, waar we nog een laatste avond door-brengen. In G-street Pub drinken we een pitcher Pabst. Het is niet moeilijk om bekend te zijn in Davis, aangezien er maar drie kroe-gen waren waar altijd dezelfde mensen kwamen. Toch vreemd voor een studentenstad met 30.000 studenten. Het Amerikaanse studentenleven verschilt dan ook sterk met het Nederlandse. In Davis was ongeveer tweederde van de studenten Aziatisch, maar zij waren niet uitgesproken aanwezig. De blanke en Mexicaanse studenten waren mondiger. Tussen de middag op de campus als we een Burrito of een Big Mac gingen halen probeerden ze je over te halen om lid te worden van allerlei verenigingen en actiegroepen, vaak politiek georiënteerd. De stad was erg links en veel inwoners leken hun status te ontlenen aan hun Prius en boodschappentas met Organic Food. “It isn’t just better for the environment; it actually tastes like real food!” Paul en ik zijn op hippiefeesten in het bos beland, waar mensen op blote voeten in vreemde gewaden rond kampvuren zaten. Hoe anders was het omringende platteland. De meeste cowboys die wij spraken tijdens country avonden waren Republikein. Waar in Nederland sprake is van een grote gematigde homogene massa, kan hier de mentaliteit in het volgende dorp helemaal anders zijn. Ook indivi-dueel hadden mensen sterk uiteenlopende meningen.

De eerste dag in Davis werd Obama tot president verkozen. Wij verwachtten grote uitbundigheid, maar we konden slechts één pizzatent vinden waar een paar zwarte studenten stonden te dansen. Het leek wel of er slechts het fenomeen bestond ‘piz-zatent met tap’ in deze stad. Toch maar naar binnen. We gingen aan de bar zitten en bestelden twee bier. “Can I see your ID?” We haalden onze paspoorten tevoorschijn. “Sorry, I cannot accept that.” Terwijl Homeland Security ons een paar uur geleden toe-gang had gegeven tot de VS na het tonen van ons paspoort, vind een gemiddelde kroeg of supermarkt (Safeway) in Californië dit niet goed genoeg. Na een discussie met de manager “You sure are no inspectors from the Authorities?” kregen we toch ons bier. Dit komt door de eigenaardige wetgeving die bepaalt dat kroegbazen en supermarkten enorme geldboetes krijgen bij het verschaffen van alcohol aan minderjarigen. Gevolgen zagen we in het over-matige alcoholgebruik door jonge studenten bij de Fraternities. Gelukkig is dit steeds minder gek naarmate je naar het oosten afreist. Afgezien van de dry Counties natuurlijk, waar alcohol niet te verkrijgen is in de supermarkt.

De volgende dag verlieten we Davis. We gingen eerst een vriend van ons ophalen van het vliegveld in SF. Langs de mistige grillige kustlijn daalden we tot Los Angeles. Vanuit hier reden we bijna een week door de woestijn. We doorkruisten Arizona, Nieuw-Mexico en Texas. Vaak sliepen we naast de auto in de openlucht. Pas halverwege Texas kwamen we weer in de steden. Het mooiste vond ik Austin. Nog nooit in mijn leven heb ik zulke goede gita-risten horen spelen. In elke saloon probeerden bands ontdekt te worden. Hierna reisden we via de swamps van Louisiana naar

New Orleans. Mardi Gras zou de week erop beginnen, maar de sfeer op Bourbon Street was er al naar. De indruk die ik kreeg van de binnenstad was een combinatie van de Amsterdamse wallen met het Brabantse carnaval. De reis vervolgde via de Mississippi richting Memphis. Halverwege wilden we overnachten in de bui-tenlucht, maar na een aantal bedreigende situaties met de lokale bevolking van Mississippi hadden we besloten ons op te sluiten in een hotel. Snel zijn we doorgegaan naar Nashville, Tennessee. De country hoofdstad van de wereld. Hier liepen alleen cowboys en –girls over straat. ’s Avonds werd in de kroegen country songs gespeeld. Op een dag zagen we de Atlantische Oceaan, we had-den de overkant gehaald! Uiteindelijk bereikten we New York City. We hebben de Ford verkocht aan een Griek met een geblondeerde baard onder een spoorbrug in Brooklyn. Na een maand rondtrek-ken zat de reis erop. Het mooiste vond ik de perceptie van vrijheid van het willekeurig rondrijden. Telkens nieuwe onbekende ste-den, oneindige wegen, het monotone geluid van de v8 en op de gebeunde radio van vier dollar klonk All I can do is write about it.

33


MedezeggenschapGedoceerd

Binnen de faculteit en universiteit heb je de kans om jezelf te laten horen over

zaken als onderwijs en de verbouwing. Er zijn meerdere raden en besturen die

hierover gaan. In deze gedoceerd worden deze besturen en raden in vogelvlucht

met je doorgenomen.

Opleidingscommissie-Werktuigbouw(OCW)De opleidingscommissie komt maandelijks bij elkaar. De commis-sie bestaat uit vijf leden van de vaste wetenschappelijke staf en vijf studenten. De opleidingsdirecteur neemt als adviseur deel aan de commissievergaderingen. De opleidingscommissie brengt advies uit over de vaststelling en wijziging van de onderwijs- en examenregeling, beoordeelt jaarlijks de wijze van uitvoeren van de onderwijs- en examenregeling en brengt desgevraagd of uit eigen beweging advies uit aan de opleidingsdirecteur en het faculteitsbestuur.

De opleidingscommissie krijgt voor elke vergadering stukken aangeleverd waarover de leden hun gedachte moeten laten gaan en opmerkingen moeten plaatsen. Er komen stukken langs over bijvoorbeeld de kwaliteit van het onderwijs. Deze stukken wor-den verzorgd door de kwaliteitszorgmedewerker.

Faculteitsraad(FR)De faculteitsraad (FR) is het medezeggenschapsorgaan van de faculteit en oefent tegenover het bestuur van de faculteit het instemmingsrecht en het adviesrecht uit. Het bestuur van de faculteit heeft de instemming van de faculteitsraad nodig voor besluiten met betrekking tot het faculteitsreglement en een deel van de onderwijs- en examenregeling.

De faculteitsraad wordt gekozen uit personeel (iedere twee jaar) en studenten (ieder jaar) van de faculteit. De medewerkers en de studenten van de faculteit bezetten ieder vijf zetels.

Faculteitsbestuur(FB)Zoals vrijwel iedere organisatie heeft ook onze faculteit een dage-lijks bestuur om ervoor te zorgen dat alles goed geregeld wordt. Het dagelijks bestuur is verantwoordelijk voor alles wat met deze faculteit te maken heeft zoals de voortgang van het onderwijs, de veiligheid binnen W-hoog en het personeel. Het faculteitsbestuur bestaat uit een decaan, een directeur bedrijfsvoering, een oplei-dingsdirecteur, een vice-decaan, een notulist en een studentlid. Als studentlid is mijn belangrijkste functie om ervoor te zorgen dat ik zo goed als mogelijk de mening van de studenten binnen het bestuur vertegenwoordig. Aangezien ik zelf student ben is het voor mij makkelijker om signalen van studenten op te vangen van zaken die bijvoorbeeld niet helemaal op rolletjes lopen. Deze kan ik dan binnen een vergadering aankaarten zodat ook het bestuur ervan op de hoogte is en er ook daadwerkelijk wat mee gedaan kan worden. Het Faculteitsbestuur vergadert altijd één keer per week. Een voorbeeld van wat een studentlid succesvol

heeft aangekaart is bijvoorbeeld het slechte geluid in de colle-gezaal van W-hoog. De geluidsinstallatie is inmiddels vervangen voor eentje die wel goed geluid genereert. Studentlid zijn kost aardig wat tijd maar daar tegenover staat dat je er ontzettend veel van leert, er een vergoeding voor krijgt maar het is natuurlijk bovenal gewoon heel erg leuk om te doen!

Universiteitsraad(UR)De universiteitsraad is het centrale medezeggenschapsorgaan van de Technische Universiteit Eindhoven. Dat betekent dat de UR invloed kan uitoefenen op het centrale beleid. Een mooi voorbeeld zijn de aanbevelingen die de UR heeft gedaan over de samenwerking tussen de drie technische universiteiten.

De leden van de UR worden democratisch gekozen. De raad bestaat uit negen personeelsleden en negen studentleden, op dit moment verdeeld over twee studentenfracties. Voor de studen-ten worden jaarlijks verkiezingen gehouden en voor de perso-neelsleden elke twee jaar.

In het Bestuurs- en Beheersreglement van de TU/e is precies omschreven in welke gevallen het CvB de voorafgaande instem-ming van de UR nodig heeft. In de WHW en het Reglement Universiteitsraad TU/e 1998 is beschreven waarover de UR advies dient uit te brengen. In ieder geval moet het CvB elk voorgeno-men besluit met betrekking tot de aangelegenheden die het voortbestaan en de goede gang van zaken binnen de universiteit betreffen aan de UR voorleggen voor advies.

Overkoepelend Studentenoverleg(OSO-W)Het overkoepelend Studenten Overleg Werktuigbouwkunde is bedoeld om samenhang te creëren tussen de verschillende over-legorganen van studenten. Het bestaat uit de studentleden van het faculteitsbestuur, de faculteitsraad, de opleidingscommissie, de universiteitsraad. De OSO wordt voorgezeten door de Onder-wijscommissaris van Simon Stevin.

Het OSO-W vindt tenminste acht maal per jaar plaats. Het heeft als doel de studentleden van bovengenoemde organen te betrek-ken bij actuele onderwerpen in de faculteit Werktuigbouwkunde, zodat de leden beter kunnen functioneren in die organen. Dit overleg is ook bedoeld om studenten die niet in de bovenge-noemde organen zitten zich te laten horen. Wil jij iets kwijt over zaken die de faculteit aangaan, kom dan naar deze vergadering.

Joep Michels

34

Geen rijkdom zonder armoedeOntwikkelingshulp

CijfersWesterse landen doneren samen jaarlijks zo’n $100 miljard aan ontwikkelingshulp. Per land komt dit neer op gemiddeld zo’n 0.45% van het land’s BNP. Dit gemiddelde wordt sterk omhoog-getrokken door gulle weldoeners zoals ons eigen landje (0.8% van het BNP), maar wordt ook laaggehouden door gierigaards zoals de Verenigde Staten (0.15%). Het Koningkrijk der Nederlanden scoort ondanks haar onbeduidendheid dan ook zelfs absoluut erg hoog ($6 Miljard) en staat daarmee op de zesde plaats. Kan een Nederlander daar trots op zijn en rustig slapen of hebben we het hier over weggegooid geld?

Van deze grote hoeveelheden goedbedoelde dollars (overigens een twaalfde van het bedrag wat jaarlijks door dezelfde landen aan wapens wordt uitgegeven) wordt 40% gedoneerd aan het altijd problematische Afrika, 35% aan Aziatische landen en 7% aan Amerikaanse landen. De geldstromen zijn echter erg hype ge-voelig. Zo zijn Irak en Afghanistan afgelopen jaren zeer populair geworden ten koste van oude publieke lievelingen zoals Vietnam en Zuid-Korea (die het overigens als een van de weinigen niet meer nodig heeft).

60 jaar hulpAfrika is een goed voorbeeld om het nut van ontwikkelingshulp aan af te wegen. Het straatarme continent ontvangt ongeveer 40% van alle hulp, maar is na 60 jaar van deze hulp nog steeds straatarm. Vreemd genoeg heeft het continent gemiddeld gezien na al die jaren een economische groei van ongeveer 0%. Daar waar sommige naties tijden hebben geprofiteerd van de hulp heeft er uiteindelijk dus genoeg achteruitgang plaats gevonden om dat weer teniet te doen. Voor de VN is dit bijzonder vervelend te noemen, die hebben hun doelen om per 1990 iedere Afrikaan van drinkwater te voorzien en om per 2000 ieder Afrikaans kind naar school te sturen, al vijftien jaar op moeten schuiven. Deze genante daad is echter eenvoudig te maskeren door het een mooiere naam te geven zoals ‘Millennium doelen’.

Er zijn echter ook concrete voorbeelden van het succes van ont-wikkelingshulp, zo zijn er door de jaren heen erg veel scholen ge-bouwd en worden er in sommige landen miljoenen schoolboeken uitgedeeld. Ook is de flinke toename van het condoomgebruik in Ethiopië te danken aan ontwikkelingshulp. Dit creëert een paradox, waarom is ondanks micro economische successen de economie van het gehele continent nog niet op gang geholpen?

“Ontwikkelingshulp is het overmaken van geld van arme mensen in rijke landen naar rijke mensen in arme landen” aldus econoom

Peter Bauer. Hoewel veel bekritiseerd zijn de rijke westerse landen al ruim 60 jaar bezig met het doneren van geld aan onderontwik-

kelde landen in de hoop welvaart naar de armsten te brengen. Zeker nu deze rijke westerse landen het zelf zwaar hebben is dit een

mooi moment om het nut van ontwikkelingshulp te evalueren. Na 60 jaar hulp lijkt vooral Afrika er weinig beter op te zijn geworden.

Moeten we dat postje niet gewoon schrappen van de Nederlandse begroting?

Edward de Boer

35


WapenhandelIets wat zeker niet bevorderend is voor ploeterende economieën zijn de bizarre hoeveelheden conflicten en oorlogen die Afrika rijk is. Hoewel Afrika nauwelijks de technologische kennis heeft om fatsoenlijk oorlog te voeren met meer dan pijlen, bogen en speren, heeft het Westen hier jaren geleden al een oplossing voor gevonden. Na de val van de muur en het uiteenvallen van de Sovjet Unie was er hier namelijk een flink overschot aan wapentuig. Voornamelijk de flinke hoeveelheden Rus-sische AK-47’s vonden al snel hun weg naar Afrika. De AK-47 is ondertussen (na zijn in-voering in 1947) verantwoordelijk voor meer doden dan ieder ander handwapen, en is erg goed verkrijgbaar. De prijs van het dingetje is echter plaatsafhankelijk. In Oeganda is hij bijvoorbeeld te verkrijgen in ruil voor een kip, terwijl daar in Kenia wel een hele geit voor nodig is. Gelukkig kan je in Angola voldoen met een zak graan ter waarde van zeven dollar.

Een nieuw Marshall plan?Na de Tweede Wereldoorlog lag Europa in puin en leefde de helft van de wereldbevolking in quasi miserabele omstandigheden. Het rijke Amerika bezag de situatie en President Harry Truman vond de ruimte in zijn hart om ons arme sloebers te helpen, en maakte 2.75 procent van het Amerikaanse nationale inkomen vrij voor ontwikkelingshulp. Hoewel dit vanuit ons perspectief bijzonder aardig te noemen is, vond deze hulp vooral plaats om het westen voldoende aan te sterken zodat de dreiging van het Communistische oosten kon worden weerstaan. Ontwikkelings-hulp was geboren en Europa wist zich snel te herbouwen.

Veel Economen wijzen op de verschillen waarop Europa en Afrika geholpen zijn. Europa kreeg in een klap, dankzij het Marshall plan, een enorme stimulans terwijl Afrika al 60 jaar lang beetje bij beetje geholpen wordt waardoor grote ontwikkeling uitblijft en schulden zich opstapelen. Op het moment kunnen de Afri-kaanse naties samen trots zijn op een schuld van wel $3 biljoen, wat jaarlijks $600 Miljard aan aflossing en rente kost (dat is zes keer meer dan dat er hulp binnenkomt). De vergelijking met het naoorlogse Europa gaat echter slecht op omdat hier de kennis en de opgeleide mensen aanwezig waren, terwijl die er in Afrika niet zijn. De enige mogelijke manier om een soort van Marshall plan te laten slagen zou zijn door de overheid een extreem grote rol te laten spelen in de ontwikkeling (een planeconomie). Dit leidt echter tot onpopulaire Marxistische ideeën die in de loop van de vorige eeuw al flink ontkracht zijn.

Europese koeien zijn meer waard dan AfrikanenHoewel Afrika op veel hulp uit het rijke westen kan rekenen, wor-den veel van de economische problemen juist door ons veroor-zaakt. Europese boeren hebben het hier (relatief) erg goed dankzij landbouwsubsidies. Een gemiddelde (Europese) koe ontvangt bijvoorbeeld 900 dollar van de EU, een bedrag dat schril afsteekt

tegen de acht dollar waar een Afrikaan op kan rekenen via hulp. De Europese Unie geeft namelijk drie keer meer uit aan land-bouwsubsidies dan aan ontwikkelingshulp. Het gevolg is dat landbouwproducten tegen dumpprijzen kunnen worden verkocht in ontwikkelingslanden, wat concurrentie voor

de kleinschalige niet gemechaniseerde boeren in Afrika bijvoor-beeld al onmogelijk maakt. Japan is hier overigens superieur in, daar kan een koe zelfs rekenen op wel $2700 subsidie.

Een andere succesvolle maatregel om de armen arm te houden zijn invoerrechten. Als een land als Vietnam voor $5 Miljard aan producten wil invoeren naar de VS, zal het $500 miljoen aan invoerrechten moeten betalen. Het Verenigd Koninkrijk daaren-tegen kan met dezelfde invoerrechten tien keer zoveel invoeren. Naast deze barrières zijn er meer trucs om een land klein te hou-den. Zo zijn de invoerrechten voor onbewerkte grondstoffen veel lager dan die van hoogwaardige producten. Arme landen worden dus gestimuleerd om vooral geen hoogwaardige industrie te ontwikkelen. Een opmerkelijk voorbeeld: Duitsland verdiend meer aan cacao dan de landen waar de cacao verbouwd wordt.

Een dilemmaBovengenoemde barrières houden de armsten arm, maar dwin-gen tegelijkertijd ook onze welvaart af. Het afschaffen van land-bouwsubsidies en invoerbelastingen zou de handel weliswaar eerlijker maken, maar zou ook bijvoorbeeld veel nu al ploeterende boeren fataal worden. Dit leidt tot een dilemma: behouden we onze welvaart of geven we de armen een kans? Aangezien het opofferen van onze eigen welvaart niemand aantrekkelijk in de oren zal klinken blijkt het probleem net iets te ingewikkeld om in deze Simon Ster opgelost te worden. Wat wel duidelijk mag zijn is dat bijvoorbeeld Afrika met nog $100 Miljard minder niet veel be-ter af zou zijn. Ontwikkelingshulp lijkt onmisbaar en geen lange termijn oplossing, gelukkig biedt het in ieder geval een beetje morele geruststelling.

Dit leidt tot onpopulaire

Marxistische ideeën

Wayne E

aste

p Pho

togr

apht

y

Wayne E

aste

p Pho

togr

apht

y

Wayne E

aste

p Pho

togr

apht

y

more energy, fewer emissions.it takes the brightest minds working together.

apply fast!Are you ready to enter the game? Upload your CV before February 14 through our on-line application system.More info on exxonmobil.com/sneakpreview.

Our people have vision, they are driven, result oriented and focused on getting the best out of their teams. They thrive in our company culture: open, international minded and down to earth.

Through our hands-on approach, job rotation system and lifetime training we let our people continuously learn and develop their talents. Like this they gain the skills and knowledge to become our future management generation. Interested to get a glimpse of what it is like to work for the world’s most successful company? Join our Sneak Preview, a 3-day quest for master students in engineering and economics/business. Explore in team the challenges ExxonMobil faces everyday through real-life cases and presentations in one competitive game. Visit the ExxonMobil sites and headquarters in the Benelux and find the chance to meet young ExxonMobil employees, supervisors and managers from different departments.

Laurent, participant Sneak Preview:

“From the top layer of ExxonMobil’s corporation to even the smallest event like the Sneak Preview, the organization was remarkable. During the Sneak Preview there was not even a minute where you’d find yourself unintrigued and annoyed! Various interesting presentations were thrown at you including all kinds of aspects of the oil business and in the end you always got the chance to test your own skills through several business cases. The timing schedule was intensive but you end up with an enhanced insight in the daily operations of ExxonMobil and you even got acquainted with the management. We all returned home satisfied because we really learned something and we had a lot of fun!”

sneakpreview

February 24, 25 and 26, 2010

58260_EM_sneak_A4_feb_2010.indd 1 17-11-2009 17:15:42

37


Leonardo Da VinciStaut

“The book of the science of mechanics must precede the book of the useful inventions”. Da Vinci wist al dat bruikbare uitvindingen al-

leen gedaan konden worden door mensen die begrepen hoe de wereld in elkaar zat. Als een van de eerste natuurwetenschappers van

de moderne tijd was Da Vinci met veel van zijn uitvindingen zijn tijd ver, soms zelfs te ver, vooruit. Hierdoor is hij bij velen bekender

als kunstenaar dan als natuurwetenschapper.

BiografieDa Vinci was een buitenechtelijke zoon van Piero Fruosino di Antonio da Vinci en een boerendochter, Catherina. Leonardo di ser Piero da Vinci, Leonardo van heer Piero uit Vinci, werd geboren in 1452 en zijn naam suggereert dat dit in Vinci plaatsvond. Hoogstwaarschijnlijk is Leonardo niet in zijn vaders huis in Vinci geboren, maar in een gehucht in de buurt van Vinci. Leonardo verbleef op jonge leeftijd bij zijn moeder op het platteland, maar er is niet veel bekend over deze tijd in Da Vinci’s leven. Hij kreeg geen standaard opleiding zoals anderen, omdat hij buitenechtelijk was, maar rond de leeftijd van veertien stuurde zijn vader hem als schildersleerling naar Verrocchio. Verrocchio was een van de beste kunstenaars in Florence van die tijd. Leonardo kreeg hier een gedegen opleiding in niet alleen tekenen, schilderen en beeldhouwen, maar tevens ambachten als metaalbewerken, stucen en houtbewerken.

Verrocchio werkte vaak samen met zijn leerlingen aan een schilderij, zoals dat in veel ateliers gebeur-de. Vasari, een kunsthistoricus die als eerste over Leonardo en andere Renaissancistische kunstenaars schreef, heeft een moment opgetekend waarin Ver-rocchio en Leonardo samen aan The Baptism of Christ werkte waarbij Leonardo’s deel zo veel beter was dan dat van zijn meester, dat die meteen zijn kwast heeft

neergelegd en zwoer hem nooit meer aan te raken. Waarschijnlijk is dit een van Vasari’s verheerlijkingen, maar het geeft wel het talent van Leonardo aan.

Ruud Hawinkels

38

Op zijn twintigste levensjaar verdiende Leonardo zijn meesterstitel en kreeg hij van zijn vader een eigen atelier in Florence. Hij werkte nog steeds met Verrocchio samen en was inmiddels bevriend geraakt met Lorenzo de’ Medici, een telg van de machtige de’ Medici familie die jaren lang de machtigste en rijkste familie van Italië was. Lorenzo was een groot voorvechter van de Renaissansistische kunst en dankzij zijn rijkdom kon hij de kunstenaars in de stad veel werk verschaffen. Leonardo reisde voor hem naar Milaan om de plaatselijke hertog gunstig te stem-men. Leonardo bleef zijn hele leven veel reizen om projecten te doen voor verschillende heersers, kerken en kloosters.

WetenschapperLeonardo’s wetenschappelijke nalatenschap bestaat uit ongeveer 13.000 pagina’s aan tekeningen en notities van observaties die hij in het dagelijks leven deed. Doordat hij geen onderwijs in wiskunde en Latijn had gekregen, bleven zijn studies fenomenolo-gisch. Wat hij zag tekende of schreef hij tot in detail op. Zijn onderzoeksgebieden waren zo divers en zijn hoeveelheid uitvindingen zo groot dat het onmoge-lijk is om ze hier allemaal te noemen.

Leonardo’s onderzoek was in beginsel gedreven door zijn kunst. Verrocchio leerde hem anatomie om men-sen en dieren zo realistisch mogelijk te schilderen.

Naast anatomie bestudeerde hij tevens planten en de geologie van verschillende landschappen om ze zo re-alistisch mogelijk weer te geven in zijn kunstwerken. Een wereldberoemd voorbeeld van de band tussen kunst en wetenschap is Leonardo’s Man van Vitru-vius. Deze tekenening van een mannelijk persoon in een vierkant en een cirkel is deel van een studie naar de verhoudingen van het menselijk lichaam. Leo-nardo tekende de Man van Vitruvius in 1487 op basis van werken van Vitruvius. Vitruvius was een architect uit de eerste eeuw na christus die veel geschreven heeft over ideale verhoudingen. Het opmerkelijke aan Leonardo’s Man van Vitruvius is het ongelofelijke detail in het lichaam. Dit dient geen enkel nut om de verhoudingen in het menselijk lichaam aan te tonen, maar toch besteedde Leonardo veel tijd aan de de-tails in het gezicht en de spieren.

Door zijn bekendheid als kunstenaar kreeg hij toe-stemming om lijken open te snijden om onderzoek te doen naar de inwendige mens. In dertig jaar tijd sneed Leonardo dertig lijken open en ging hij bij andere anatomie deskundigen kijken om van hen te leren. Deze studie leverde maar liefst 200 pagina’s op. Het werk van dit onderzoek werd echter pas 161 jaar na Leonardo’s dood gepubliceerd.

Naast studie naar menselijke anatomie, was Leo-nardo ook geinteresseerd in de anatomie van dieren. Vooral vogels trokken zijn aandacht. Leonardo was vanaf zijn jonge jaren gefacineerd door vliegen. Dit onderzoek vertaalde hij naar de praktijk in zijn con-ceptontwerpen voor een vliegmachine op basis van vleermuis vleugels en een ontwerp voor een helikop-ter-achtig voertuig. De legende dat hij een van zijn

39


leerlingen in de vliegmachine heeft geduwd en deze vervolgens neerstortte is naar alle waarschijnlijk-heid een fabel. Het is zelfs onduidelijk of Leonardo een van beide apparaten ooit gebouwd heeft. Zijn tekeningen en begeleidende teksten zijn vaak vaag en niet eenduidig. Leonardo praat over de principes en methoden die het volgens hem mogelijk maken om met een dergelijk voertuig te vliegen, maar de uitgewerkte details ontbreken.

Leonardo’s uitvindingen varieerde van kleine ap-paraten voor het slijpen van lenzen tot bruggen met een overspanning van 240 meter. Veel van zijn praktische, en soms minder praktische, uitvindingen deed Leonardo in de tijd dat hij ingenieur in het leger was. Zo bedacht hij verplaatsbare dijken om Venetië te beschermen voor aanvallen vanaf zee en een ma-nier om een rivier om te leiden zodat Pisa blank zou komen te staan.

Een brug van 240 meter om de Bospurus te overspan-nen werd te riskant gevonden door zijn superieuren. De brug is in 2006 alsnog door de Turkse regering gebouwd als eerbetoon aan Leonardo. Veel van Leonardo’s ontwerpen zijn met wisselend succes ge-bouwd en getest voor verschillende TV programma’s.

SchilderingenHoewel er 13.000 pagina’s aan observaties, tekenin-gen en ontwerpen van Leonardo’s hand zijn geko-men, zijn de vijftien meesterwerken die aan hem zijn toegeschreven, soms in samenwerking met anderen, velen malen bekender bij het grote publiek. Zijn bekendste, en ongetwijfeld wereldwijd het bekenste, schilderij is de Mona Lisa. Een schilderij dat pas de afgelopen honderd jaar veel aandacht en bekendheid verwierf en sinds jaar en dag in het Louvre hangt, op die ene keer na dat het door een Italiaanse patriot gestolen werd. Er is weinig bekend over de Mona Lisa. Men schat dat Leonardo het tussen 1503 en 1507 schilderde, maar dit is voornamelijk afgeleid uit geschriften waarin zijn bezigheden rondom deze jaren beschreven worden. Er is tot op de dag van van-daag een verhit debat gaande over het model voor de Mona Lisa. Zelfs het boek van Vasari dat slechts enkele jaren na de dood van Leonardo geschreven is, geeft geen duidelijkheid over het model.

Een ander meesterwerk van een heel ander kaliber, is de muurschildering in het klooster Santa Maria delle Grazie. De muurschildering van het Laatste Avond-maal werd door Leonardo geschilderd voor de Hertog van Milaan. Het Laatste Avondmaal is maar liefst 4600 mm x 8800 mm en laat het moment zien waar Jezus zijn apostelen vertelt dat een van hen hem

zou verraden. Zijn leerlingen groeperen met drieen bij elkaar, waarbij elke groep anders reageert op het verschrikkelijke nieuws.

Zijn laatste jaren spendeert Leonardo aan het hof van de Franse koning Frans I, die hem een huis naast zijn kasteel aanbiedt. Samen met een van zijn leerlingen woont Leonardo hier nog drie jaar voor zijn dood in 1519.

40

Komt dat schót!Tech United

Vanaf deze uitgave zal er in de Simon Ster een rubriek zijn over Tech United. Om-

dat dit de eerste keer is, zullen we ons eerst even voorstellen.

Tech United is het Middle Size League Robocup team van de TU/e. Robocup is een wereldwijd project dat als doel heeft om onder-zoek en onderwijs op het gebied van robotica en kunstmatige intelligentie te stimuleren. Om dit doel te bereiken is gekozen om autonoom robotvoetbal als carrier te gebruiken. Dit is een aantrekkelijke activiteit, die mensen aanspreekt en tegelijkertijd de uitdaging biedt die nodig is om vooruitgang te boeken in dit onderzoeksveld. Binnen het robotvoetbal zijn er verschillende competities, bijvoorbeeld simulatie league, humanoid league, small size league. Elke league heeft zijn eigen doelen. Tech United doet mee in de Middle Size League, die wel beschouwd wordt als de eredivisie van Robocup. Enkele kenmerken van de robots in deze league zijn:• Volldig autonoom (geen besturing vanaf de zijlijn)• Een team bestaat uit vijf spelers• Afmeting maximaal 50x50x80 cm• Alle sensoren en actuatoren zitten op de robot zelf• Wifi communicatie tussen de robots is toegestaanDe focus in de Middle Size League ligt op het gebied van de com-binatie van mechatronica en software.

Vanwege deze focus komen veel leden van het team uit de groep Control Systems Technology van Werktuigbouwkunde. Het team bestaat uit medewerkers, AIO’s en studenten van verschillende faculteiten van de TU/e.

De robots noemen we “TURTLES” wat een acroniem is voor Tech United Robocup Team Limited Edition. Om te kunnen bepalen waar de robot op het veld is, waar de bal is en waar de medespe-lers en tegenstanders zijn, gebruikt de Turtle een camera. Deze camera kijkt via een bolle spiegel naar het veld waardoor deze 360° graden in het rond kan kijken. Er zitten speciale zogenaamde “omniwielen” op de robot, waardoor deze gemakkelijk in alle richtingen kan rijden. De maximale snelheid die hiermee gehaald kan worden is ongeveer 3,5 m/s. Een van onze sterke punten is het ‘ball-handling-mechanisme’. Zoals de naam al zegt is dit een systeem om controle over de bal te kunnen houden. Twee wieltjes die op armpjes zijn gemonteerd regelen actief de afstand tussen de bal en de robot. Door dit actieve regelsysteem kan de bal zelfs achteruit meegenomen worden door de Turtles. Met een electro-mechanische solenoid kan de bal weggeschoten worden met een snelheid van tien m/s.

Elk jaar worden er wereldwijd verschillende wedstrijden georga-niseerd. De belangrijkste zijn het German Open, en het WK. Dit jaar werd het WK gehouden in Graz, Oostenrijk. Tech United heeft daar bijna alle wedstrijden gewonnen en daarmee een tweede plaats bereikt. Komend jaar wordt het wereldkampioenschap gehouden in Singapore. Omdat Tech United vorig jaar ook al een tweede plaats op het WK gehaald heeft en een eerste plaats op het German Open, neemt de druk toe om het WK een keer te

Rob Hoogendijk

41


gaan winnen. Daarom werkt het team hard aan de nodige verbe-teringen om dit te bereiken. Een aantal van de punten waar we momenteel aan werken zijn:

WereldmodelEr zijn vijf Turtles, die elk met een camera informatie krijgen van wat er op het veld gebeurt. Om gecoördineerd strategisch te kunnen voetballen, is een eenduidig beeld van de “wereld” nodig, dit noemen wij het wereldmodel. Hierin worden de metingen van alle Turtles van de posities en snelheden van bijvoorbeeld de bal en tegenstanders gecombineerd om de beste schatting te krijgen van de posities en snelheden van de bal en tegenstanders. Momenteel wordt het wereldmodel gevalideerd en uitgebreid.

StrategieTot vorig jaar was de strategie dat elke Turtle zelfstandig voet-balde, zonder samen te werken. Er wordt gewerkt om meer intelligentie in de robots te gaan brengen. In te toekomst zullen de robots lerende algoritmes hebben waardoor ze steeds beter gaan spelen, doordat ze leren van hun fouten en successen. Een eerste stap daar naartoe zal zijn om de dode spel momenten zoals bijvoorbeeld inworp, corner en aftrap, beter te benutten. Er wordt gewerkt aan het maken van varianten van deze dode spelmomenten, dus verschillende types voor een inworp bijvoor-beeld. Uiteindelijk zullen de robots zelf gaan kiezen welke variant op welk moment het beste is.

Daarnaast wordt er gewerkt aan samenspel tussen de robots. Een voorbeeld daarvan is overspelen, een vaardigheid die steeds belangrijker wordt om de vrije ruimte op het veld te kunnen be-nutten. Een pass lijkt eenvoudig, maar vergt veel samenwerking tussen de verschillende software onderdelen. De lokalisatie moet perfect zijn, evenals het schot en de aanname, anders komt de pass niet aan. Daarnaast zijn communicatie, het wereldmodel en strategie belangrijk omdat de robot die de pass geeft moet weten of er een medespeler klaar staat en waar deze staat.

PadplanningEen ander onderdeel wat dit jaar verbeterd gaat worden is de padplanning. Tot nu toe werd er een rechte trajectorie gepland naar het doel van de tegenstander, en daarbij werden tegen-standers vermeden door er een route omheen te zoeken. Het nadeel daarvan is dat we eerst naar een tegenstander toe rijden, waardoor een gevecht om de bal ontstaat. De nieuwe padplan-ner zal rekening houden met de posities en snelheden van de tegenstanders, waardoor deze geen kans meer hebben om bij de aanvallende Turtle in de buurt te komen.

SimulatorEen groep van OOTI (Ontwerpers Opleiding Technische Informa-tica) studenten van het Stan Ackermans instituut heeft als op-dracht een simulator voor onze software te maken. Een simulator is een handige tool om de software te testen zonder de robots aan te hoeven zetten.

FrontcameraAan de voorkant van de Turtle zit een tweede high-speed camera. Er wordt software ontwikkeld om een betere schatting van de bal positie en snelheid te maken, ook als deze door de lucht vliegt. Dit is niet mogelijk met de omnivisie-camera die niet hoger kan kijken dan 80 cm.

Hopelijk heb je een goede indruk gekregen van Robocup en in het bijzonder van Tech United. In de volgende rubrieken zullen we op meer (technische) details van onze Turtles ingaan. Lijkt het je leuk om niet alleen over Tech United te lezen, maar er ook aan mee te werken? Er zijn altijd mogelijkheden om je Bachelor Eind Project, stage- of afstudeeropdracht bij Tech United te doen. Kijk ook eens op onze website voor onder andere filmpjes en informatie over de techniek: www.techunited.nl

42

De oerwerktuigbouwerSimon

Dit stuk zal u informeren over het leven van Simon Stevin; natuurkundige, mi-

litair, ingenieur, vriend van prins Maurits en natuurlijk boven alles de oerwerk-

tuigbouwer.

Liesbeth Campmans

De gemiddelde werktuigbouwer heeft inmiddels door dat Simon Stevin zeilwagens heeft ontworpen. Waarschijnlijk weet de werk-tuigbouwer nog enkele andere feiten op te noemen; de zeilwa-gen was destijds het snelste voertuig, Stevin heeft het boek ‘De Beginselen der Weeghconst’ geschreven en – ik citeer – ‘hij deed iets met krachten’. Een enkeling zal nog aan de hand van ons verenigingslied kunnen vertellen dat een zekere Maurits ook in de zeilwagen gezeten heeft en die had het kennelijk koud. Natuurlijk zal de lezer van dit stuk zich er op voorstaan dat hij meer weet, maar zelfs dan nog weet hij waarschijnlijk niet zo veel van deze illustere persoon uit de zestiende eeuw.

Om een beter beeld te kunnen vormen van Simon Stevin is het uiteraard van belang om een tijdschets te maken. Na de donkere middeleeuwen volgde de renaissance, of de wedergeboorte van de klassieke oudheid, in de Nederlanden. In deze periode flo-reerden kunsten en literatuur, leefde de interesse voor weten-schap weer op, ontstonden de eerste universiteiten en werden er ontdekkingsreizen gemaakt. De belangrijkste verandering was waarschijnlijk de uitvinding van de boekdrukkunst. Voornamelijk hierdoor konden religieuze en wetenschappelijke werken snel en ver verspreid worden. Door de hernieuwde interesse voor oude

werken bleek ook dat veel theorieën die in de klassieke oudheid bekend waren gemaakt nog steeds voor uitbreiding vatbaar wa-ren. Daarnaast stond er op religieus gebied heel wat te gebeuren. Zo ging de christelijke kerk, die verreweg het belangrijkste was in West-Europa, niet langer door een deur maar door verschillende. In deze wereld met religieuze spanningen ontstond het land ‘De Republiek der zeven verenigde Nederlanden’, en heerste er een opstand tegen de Spanjaarden, die de Nederlanden bezetten.

In deze tijden, tegen het einde van het jaar 1548, beviel Cathe-lyne Vander Poort in het destijds Nederlandse Brugge van een buitenechtelijke zoon. Deze werd naar zijn vader, Antheunis Ste-vin, genoemd en heeft in zijn jeugd zeer vooraanstaand onderwijs genoten. Simon leerde zijn klassieken kennen, maar heeft ook volgens familietraditie aan boekhouding gedaan in Antwerpen en heeft bij de belastingdienst van Brugge gewerkt. Voordat Simon Stevin in 1581 naar Leiden verhuisde, heeft hij werken geschre-ven over boekhouding. In 1583 verscheen voor het laatst een werk van hem van een Antwerpse drukkerij. Stevin schreef zich in dat jaar in om te gaan studeren aan de universiteit van Leiden als ‘Simon Stevinius Brugensis.’

43


Tijdens zijn studie heeft Simon verschillende werken geschreven, die in tegenstelling tot de meeste vakliteratuur, in het Nederlands verschenen. Op deze manier heeft hij heel wat nieuwe termen die tegenwoordig onmisbaar zijn in de collegezaal geïntroduceerd in de Nederlandse taal. Een zeer groot deel van zijn werken is wel vertaald naar het Duits, Frans en Engels. Simon beperkte zich echter niet tot het schrijven van slechts taalkundig interessante theoretische werken. Zo schreef hij bijvoorbeeld wiskundig zeer toonaangevende werken, zoals de Thiende, waarmee hij een aan-zet tot het huidige decimale stelsel heeft gegeven. Simon heeft veel van zijn theorie ook in de praktijk getest en uitgevoerd, zoals echte werktuigbouwers doen. Hij heeft een nieuw leidingensys-teem in Delft uitgeprobeerd en de typisch Nederlandse molens in moerassige gebieden verbeterd. Simon werd hierbij zeker gesteund door het feit dat hij goede relaties had met leiding-gevenden in de Nederlanden. Prins Maurits is hiervan zeker de belangrijkste. De prins en Simon hadden tegelijkertijd gestudeerd in Leiden. Vermoedelijk hebben zij elkaar in die tijd goed leren kennen. Hoewel Simon Stevin pas rond 1593 officieel in dienst trad van de prins, was hij al enkele jaren actief binnen het leger. Sinds het moment dat ze elkaar in Leiden ontmoetten had Stevin al zijn werken speciaal voor de prins geschreven.

Rond het jaar 1600 heeft prins Maurits hem gevraagd om een programma voor de ingenieursschool die de eerstgenoemde werktuigkundige studie wilde beginnen aan de universiteit van Leiden te schrijven. Dat heeft Simon gedaan, het is alleen niet duidelijk of hij zelf ook gedoceerd heeft aan de ingenieurs in spé van toen.

Om prins Maurits van dienst te zijn, heeft Simon vooral veel mili-tair interessante werktuigen ontwikkeld. Zo rekende hij burchten door en wist hij bijvoorbeeld te vertellen hoe breed een gracht moest zijn om effectief te zijn. Verder heeft hij gerekend aan vuurwapens zodat de kruisboog voorgoed tot tot het verleden ging behoren. Ook heeft hij het snelste voertuig van zijn tijd, de zeilwagen uitgevonden. De zeilwagen van toen was vergelijkbaar met een normaal schip, maar dan op wielen, en geschikt voor een man of 28. Hoewel Simon de zeilwagen waarschijnlijk niet zo be-doeld heeft, werd het een van de favoriete speeltjes van Maurits om zijn gasten mee te vermaken.

In de tussentijd is Simon getrouwd met Catharina Craiy, waar hij toen al vier kinderen mee had gekregen. Lang heeft hij niet kunnen genieten van het vaderschap, want hij stierf in 1620, toen zijn oudste zoon amper acht jaar oud was.

Maurits van Oranje

Prins Maurits werd op 14 november 1567 geboren te slot Dil-lenburg, als zoon van Willem van Oranje en Anna van Saksen. Zijn moeder heeft hem voordat hij de leeftijd van één jaar bereikte voorgoed verlaten. Toen hij achtien jaar werd, kreeg hij al de functie van stadhouder en admiraal. Op zijn 21ste werd hij admiraal-generaal der Nederlanden, wat inhield dat hij de bevoegdheden van de Raad van State verwierf. Maurits wist het aanvankelijk zwakke leger van de Nederlanden te versterken en langzamerhand begon Maurits, onder andere in samenwer-king met Simon Stevin steeds meer veldslagen te winnen. De kwaliteiten van Maurits werden internationaal bewonderd. Eigenlijk verwierf Maurits de titel Prins van Oranje pas officieel na de dood van zijn halfbroer Philips Willem in 1618. Hij heeft daarna nog zeven jaren geleefd, die gekenmerkt werden door vele nederlagen en wraak.

44

University Racing Eindhoven

University Racing Eindhoven is een studenten raceteam die gekoppeld is aan de TU/e. Ieder jaar neemt het team deel aan de Formula Student competitie. De competitie is in 1998 gestart in het Verenigd Koningrijk, gebruik makend van dezelfde regels als de Amerikaanse Formula SAE. Het voornaamste doel van de Formula Student serie is studenten voorzien van praktische ken-nis en ervaring in het ontwerpen, het produceren en de zakelijke elementen van de automobielindustrie.

De competitieOm ieder verschillend aspect van de automobielindustrie te benadrukken is de Formula Student competitie opgedeeld in de statische en dynamische events. In totaliteit zijn 1000 punten maximaal te scoren door een team, waarvan er maximaal 325 punten te behalen zijn met de statische events en maximaal 675 met de dynamische events.

De teams worden geacht de kosten, een business plan en hun ontwerp te presenteren aan een professionele jury. Dit is het sta-tische gedeelte van de competitie. Bij het dynamisch deel dient de auto zich te bewijzen op het circuit. De dynamische events be-staan uit een acceleratieproef, een skidpad, een autocross en de endurance. Het skidpad event is een onderdeel waarin de teams een acht af dienen te leggen om de laterale acceleratie van het voertuig te meten. De endurance meet de behendigheid en be-trouwbaarheid van de bolide op eenzelfde smal circuit als bij de autocross over een afstand van ongeveer 22 kilometer. Formula Student is een waardevol project wat academisch werk en leren integreert met de ontwikkeling van praktische ervaring.

UREUniversity Racing Eindhoven, met de voormalige naam van Formula Student Racing Team Eindhoven, startte haar eerste activiteiten in 2003. Nu, reeds zes jaar later, heeft University Ra-cing Eindhoven enorme stappen gemaakt in de ontwikkeling van hun Formula Student bolide. Zo wordt er tegenwoordig gebruik gemaakt een carbon fibre chassis, een dry sump systeem en een Multi-link wielophanging.

Sinds september 2009 is het nieuwe team weer volledig opera-tioneel en spant het zich in voor de nieuwe auto’s die ontwik-keld zullen worden. Dit 2009-2010 seizoen zal University Racing Eindhoven zich niet slechts gaan richten op de ontwikkeling van een auto voorzien van een verbrandingsmotor, de URE06, maar is de ontwikkeling van een elektrische Formula Student racewa-gen ook gestart, de URE05e. Voor de realisatie van deze URE05e

zal de auto van het 2008-2009 seizoen – de URE05 – worden omgebouwd naar een elektrische racewagen. Voor het slagen van dit seizoen zijn wij dan ook nog steeds op zoek naar leden die van aanpakken weten zoals het produceren van een carbon fibre chassis. In deze rubriek zal University Racing Eindhoven iedere keer een update geven van hun technische vooruitgang.

BandenBanden zijn een belangrijke factor voor de prestaties van een race auto. Banden zorgen voor grip. Heb je veel grip dan kun je harder door de bochten en sneller accelereren. Omdat banden zo belang-rijk zijn is URE in samenwerking met Vredestein bezig met de ont-wikkeling van een eigen raceband. Een afstudeerder heeft bij URE uitgebreid onderzoek gedaan naar de eigenschappen van banden. Uit dit onderzoek zijn de eisen voor URE’s eigen band gevloeid. De banden die momenteel gebruikt worden zijn niet specifiek voor Formula Student auto’s ontwikkeld en hebben daarom ook niet de optimale eigenschappen. Zo hebben de huidige banden bijvoorbeeld een levensduur van ongeveer 220 km, terwijl een banden set bij URE maar 44 km hoeft mee te gaan.

Momenteel doet er een TU/e afstudeerder van de faculteit schei-kundige technologie onderzoek naar toepassing van harsen in het loopvlakrubber van banden. Deze harsen moeten voor meer grip op het wegdek zorgen. Bij de ontwikkeling zullen er een aantal prototype banden worden gemaakt die getest zullen worden met de URE raceauto. Bij ieder prototype zal het compound van de band aangepast worden tot het compound met de gewenste eigenschappen is gemaakt.

Compound ontwikkeling voor racebanden op maximale grip bij lage temperaturen heeft een belangrijke experimentele com-ponent, aangezien de theorie om frictie direct te berekenen uit adhesie en dynamisch mechanische eigenschappen nog niet is uitontwikkeld. Een belangrijke vertraging in het ontwikkelings-proces treedt op indien eerst fysiek banden moeten worden gemaakt om het frictiegedrag op de weg te kunnen meten. Bo-vendien is het moeilijk om deze buiten, onder geconditioneerde omstandigheden, te laten verlopen. Voor een efficiënte doorloop en grootste kans op een optimaal resultaat is een meting op labo-ratoriumschaal van frictie-gedrag als functie van de temperatuur gewenst. Hiervoor zijn URE en Vredestein nog opzoek naar een afstudeerder om een dergelijke meetmethode te ontwikkelen.

Ontwerp, produceer, assembleer en test je zelf ontwikkelde

Formule auto. University Racing Eindhoven draait geheel om

deze peilers en doorloopt deze cyclus ieder jaar wederom. Zo ook

het komende 2009-2010 seizoen. Deze rubriek zal u up to date

houden wat betreft de technische ontwikkelingen binnen URE.

Joni Driessen

Ons profielOnze vestigingen in zestien Europese landen en de USA verkopen jaarlijks ruim zeven miljoen banden. Onze omzet realiseren wij voor het overgrote deel buiten Nederland. Door samenwerking in India, Maleisië, Indonesië en Thailand hebben wij vaste voet in het Verre Oosten. Alerte interactie met een veeleisende markt vraagt om teamgeest, kwaliteit en flexibiliteit van ruim 1600 medewerkers. Hun resultaatgerichte instelling is de kracht van Vredestein.

Vredestein: moderne werkgever met internationale scopeEen werkgever met een sterke combinatie van onafhankelijkheid, markt-gerichtheid, creativiteit en flexibiliteit. Wij zijn een marketinggerichte organisatie: wij verkopen geen banden, wij verkopen Vredestein! Van ontwikkeling tot productie en van het vermarkten tot logistiek, Vredestein beheerst alle bedrijfsprocessen zelf. De strategie is een belangrijke pijler onder het succes: het creëren van topkwaliteit bandenvoor een betaalbare en marktconforme prijs.

Snelle beslissingenAls je bij ons komt werken, dan ervaar je een platte organisatievorm. Besluiten worden snel en degelijk genomen en leiden tot een nog snellere ontwikkeling van nieuwe, originele producten. Je collega’s zijn hooggekwalificeerd en kennen veel autonomie en verantwoordelijkheid binnen hun functie. Apollo Vredestein vraagt pro-activiteit, zelfstandigheid, teamgeest, creativiteit en ambitie.

Breed assortimentDankzij veel investeringen is het productieapparaat in de Enschedese fabriek hypermodern. Het is perfect toegesneden op de complexe taak om in één fabriek een enorm breed bandenassortiment te produceren. Een belangrijk deel van onze autobanden wordt ontworpen door het Italiaanse designhuis Giugiaro. We produceren banden voor personenauto’s, bestelwagens, fietsen en scooters en voor agrarische en industriële toepassingen. Ook op het gebied van Two Wheel Tyres is Vredestein een toonaangevende naam, met een breed assortiment voor zowel recreatieve fietser als voor het allerhoogste competitie-niveau, zoals bijvoorbeeld de Tour de France.

Apollo Vredestein B.V.Apollo Vredestein B.V. ontwikkelt, produceert en verkoopt hoogwaardige banden. Wij produceren onder andere high performance banden onder de merknaam Vredestein. Het merk Vredestein bestaat al ruim honderd jaar

en heeft zich ontwikkeld tot een premium merk in de bandenindustrie.

Apollo Vredestein B.V.Ir. E.L.C. Schiff Sr. Straat 3707500 AA EnschedeTel: 053 - 488 88 88Website: www.vredestein.com

Research & Development Het Technical Center Enschede (TCE) is de Research & Development organisatie van Apollo Vredestein en vertaalt automotive trends in kansrijke concepten die resulteren in hoogwaardige productlijnen. De afdeling is volledig selfsupporting en heeft de beschikking over uitgebreide testfaciliteiten, simulatie- en ontwikkelingstools. Technical Center Enschede biedt een uitdagend werkterrein aan ondernemende mensen met visie, vakmanschap en elan. Met jouw kennis en vakmanschap bepaalt en beïnvloedt je de prestaties van onze banden. Ons team van researchers binnen R&D is dagelijks op zoek naar nieuwe inventieve methoden om onze banden te laten voldoen aan de eisen en wensen van klant en wetgeving.

46

Opgave

SterrenhoekSjors: ‘De borrel met na-borrel is zeven uur lang, mmm vandaar dat ik altijd zo zat ben.’

Bart denkend over de dies-week: ‘Wat grappig de 52e verjaardag en we zijn zelf het 53e bestuur’

Thomas: ‘Ik ging wel eens met Tom alleen de paallijst opzuipen’Sjors: ‘Ja maar dat komt omdat je homo bent’Thomas: ‘Ja dat klopt, maar….’

Verbaasd kijkt Astrid naar haar tosti en vraagt zich af waarom hij nog niet klaar is.Daan: ‘Je moet de stekker van het tosti-ijzer er wel in doen’

Daan: ‘Gokken is geen goede investering’Stijn: ‘Als je wint wel’

Mike: ‘Vroom en Dreesman, bij ons in Vehnloo noemen ze dat gewoon V&D’

Lennart rijdt in de trein Roosendaal binnen: ‘ooh dit lijkt net Nij-megen, daar komt de trein ook op het spoor binnen’

Jasper: ‘Nu mogen jullie niet meer zeuren dat ik geen symco uitje heb geregeld’

Sjors: ‘Ik zet alleen een koptelefoon op als ik even niets aan mijn hoofd wil hebben’

Bart: ‘hoeveel mensen hebben er niet op naam betaald?’Sjors: ‘één’Bart: ´weet je ook wie?’

Bastian: ‘Ik heb net een elektrovak gehad’Sven: ‘welk vak?’Bastian: ‘Ja, best wel’

Niek na zijn calculus tentamen: ‘En daar kom je dan je bed voor uit!’

Stijn (100 x): ‘Je bent zelf homo’s’

Stephan(na een lange pleidooi): ‘En daarom denk ik dat het wel of niet gaat lukken’

Bart: ‘ik voel me net een vrouw in een bruidsjurk met dit brasjasje aan’

Daan: ‘Als ik nou een vrachtwagen vol vrouwen zou krijgen, dan zou ik die ook aannemen.’

Jasper: ‘Ik vond het wel leuk z’n lekkere grote, dikke...’

Ook deze Ster weer een leuke opgave. De prijs die je kunt winnen is een mooie schoudertas van Boskalis. Zie de afbeelding.

Wil je kans maken op deze schoudertas? Lever dan je oplossing van de opgave in in de Simonkamer of e-mail naar [email protected]. Vermeld hierbij duidelijk je naam. De prijs wordt verloot onder de correcte inzendingen en de winnaar zal bekend worden gemaakt in de volgende uitgave van de Simon Ster.

Winnaar Ster 41.1In Ster 41.1 was het de opgave om een simonsticker op een originele plek te plak-ken en daar een foto van te maken. De ingezonden foto hiernaast is tot de winnende foto gekozen. John van Heur heeft deze foto ingezonden en kan de bierkaart komen ophalen.

Opgave Ster 41.2Hiernaast zie je een afbeelding. Het is een foto van een gedeelte van een groter object. Raad wat het object is en de schoudertas is van jou. Stuur je antwoord op naar [email protected].

47


Weet wat je gemist hebtActiviteiten

DiesexcursieMaandag 9 november was het weer zover. De eerste dag van onze DIES week was aangebroken. Om meteen goed van start te gaan verzamelde we ‘s ochtend om 9:10 uur op het NS station voor de DIES excursie. We stapten op de bus en om kwart voor tien werden we bij Kuhn Geldrop ontvangen met koffie en thee. Na een korte algemene presentatie door dhr. Pasman werd er meer inhoudelijk ingegaan op het ontwerpproces door dhr. Bullens. Na deze twee presentaties begon de rondleiding. Als eerst kregen we een stel machines te zien, waaronder lasersnijders, buigmachines en lasrobots. Na de machines kwamen we terecht in de assem-blagelijn. Op dit moment werd hard gewerkt aan het optimalise-ren van de assemblagelijn.

Na alle assemblagelijnen bekeken te hebben werd dhr. Pasman bedankt voor zijn presentatie en de rondleiding. Al met al een geslaagde excursie bij Kuhn Geldrop.

DiesdebatOp woensdag 11 november 2009 vond het DIES debat plaats. De directeur van DTI Engineering, Jan-Willem Peters, kwam langs om vooroordelen over detacheerders uit de wereld te helpen. Omdat van tevoren duidelijk was dat de opkomst niet zo hoog zou zijn als verwacht werd de invulling een beetje gewijzigd. In plaats van een groots debat met voor en tegenstanders gingen we rond de tafel zitten en kreeg iedereen een tas met informatie en gadgets van DTI Engineering. Bij de informatie zat ook een artikel die de tien vooroordelen over detacheerders behandelde. Aan de hand van dat artikel werden er opmerkingen en vragen afgevuurd op Jan-Willem. Hij behandelde vervolgens alles wat ter sprake kwam. Ondanks dat de opkomst niet heel groot was, was het een geslaagde middag. Er werden scherpe vragen gesteld en de aanwezigen namen zeker geen blad voor de mond. Er werden uitspraken gedaan zoals: ‘Jullie verdienen geld over mijn rug of de rug van bedrijven’. Na afloop konden de aanwezigen onder het genot van een drankje nog even napraten.

Cursus speedlearning17 november vond de cursus speedlearning plaats. Net als vorig jaar werd de cursus gegeven door Mark Tigchelaar. De cursus ging

vooral over snellezen en hij heeft een klein introductie van mind-mapping gegeven. De cursus was goed opgezet en iedereen had aan het eind van de cursus zijn leessnelheid verbeterd, sommigen zelfs vertwee – of drievoudigd.

Brascursie24 november heeft de jaarlijkse brascursie plaatsgevonden. Het is altijd een groot geheim waar we heen gaan en alleen het 52e be-stuur wist dit. Met zijn allen zaten we in de bus, zonder te weten wat ons allemaal te wachten stond. Eerst hadden we een excursie bij IHC Merwede in Sliedrecht. Na een presentatie mochten we de werf in en kregen we alles te zien. Ook kregen we een uitgebreide rondleiding in een baggerschip dat al bijna af was. Hier mochten we geen foto’s maken.

Na een lekkere lunch bij IHC Merwede te hebben genuttigd zijn we weer in de bus gestapt op weg naar de volgende verrassing. We kwamen aan bij Sea Life in Scheveningen. Hier kregen we bij een groot aquarium vol met vissen eerst een presentatie over een aantal vissen. Daarna liepen we zelf door het gebouw heen en tussen de aquariums door. Overal waren mooie vissen. Ook Nemo en Dory waren aanwezig.

Na Sea Life begon iedereen al een beetje honger te krijgen. Het werd dus tijd om een restaurant op te gaan zoeken. Voor het eten zijn we Den Haag in getrokken en kwamen we aan bij een klein steakhouse. De eigenaar had een buffet voor ons klaar gemaakt en er was genoeg te eten voor iedereen. Na het eten werd het tijd voor het 53e bestuur om zich voor te stellen aan de leden. Elk bestuurslid kwam uitgebreid aan bod.

Na het eten zijn we de stad ingetrokken. We begonnen bij een café op het Plein, maar daar waren we al snel uitgekeken en zijn we naar de Grote Markt vertrokken. Daar zijn we uiteindelijk geëindigd bij een kleine en leuke apres skihut. Om twee uur zijn we weer de bus ingegaan en terug naar Eindhoven gereden. Het was een zeer geslaagde dag.

MuziekquizWegens grote belangstelling werd er ook dit jaar weer een muziekquiz georganiseerd. Na de honger met een overheerlijke oriëntaalse maaltijd gestild te hebben, kon de quizmaster begin-nen met het afvuren van de vragen. Ondanks dat de antwoorden af en toe voorgezegd werden door het enthousiasme van de deel-nemers, kwam er een mooie verdeling op de ranglijst. Na acht rondes van geluid- en beeldfragmenten en een zinderende finale kwam “Team BAMF” als winnaar uit de bus, gevolgd door “Turbo Turbo!”. Al met al was het een zeer geslaagde avond en wederom voor herhaling vatbaar.

Wat heeft Simon Stevin de laatste tijd allemaal georganiseerd? Lees het hier.

Daan Dams

Ruud van de Looij

Bart Welling

Bart Welling

Stijn Bertens

TitelSubtitel

48

Deep UV-light (193 nm)

33 m/s2

t

v

010

2030

4050

6070

6 m/s

33 m/s2

Tomorrow, we will be able to make chips faster.Today, you can tell us how.

Profile: Worldwide market leader in chip lithography systems | Market share: 65% | R&D-budget:

EUR 500 million | Opportunities for: Physicists, Chemists, Software Engineers, Electrotechnicians,

Mechatronicians and mechanical engineers | Discover: ASML.com/careers

For engineers who think ahead

The wafer lies on the so-called wafer stage, which weighs more than 35 kilos. It is passed back and forth under the light, with an extreme acceleration and deceleration of 33 m/s2.

Accelerating by 33 m/s2 poses a challenge in itself. Which motors do you choose? Where do you find amplifiers with 100kW capacity, 120 dB SNR and 10 kHz BW? And that is just the beginning – because the heat itself distorts the accuracy of your system as well...

Chips with 45 nm details can only be made if, between acceleration and deceleration, you illuminate the wafer precisely to the nanometer. One thousand sensors and 800 actuators control and, consequently, illuminate 180 wafers an hour. How much software and how many processes are required to do this? And how do you manage the necessary IT architecture?

The race to increase the number of IC switches per square centimeter is not the only race that is underway in the chip world. Manufacturers are also aiming to accelerate chip production. But how do you boost a machine that needs to be accurate to the nanometer?

ASML is now working on chip lithography systems in which a disk of photo-sensitive silicium (the wafer) is illuminated at high speed.

17000023 ASML_adv_210x297_Engels_2.indd 1 23-09-2008 14:53:44

Simon Ster 41.2

Documents

Transcript of Simon Ster 41.2