Screening RUP GatewayScreening RUP Gateway 4 maart 2009 ANTES bvba Italiëlei 161 – 6 2000...
Transcript of Screening RUP GatewayScreening RUP Gateway 4 maart 2009 ANTES bvba Italiëlei 161 – 6 2000...
.
Screening
RUP Gateway
4 maart 2009
ANTES bvba
Italiëlei 161 – 6 2000 Antwerpen
tel. (03) 233 26 11 fax. (03) 231 08 84
www.antes.be
Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid
Koning Albert II-laan 20 bus 2
1000 Brussel
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Inhoudsopgave 1
INHOUDSOPGAVE
INHOUDSOPGAVE ..................................................................................................................1
KAARTEN..................................................................................................................................3
1 ALGEMENE INLICHTINGEN................................................................................................4 1.1 INITIATIEFNEMER ..................................................................................................................4 1.2 OPDRACHTHOUDER .............................................................................................................4
2 WETTELIJKE CONTEXT.........................................................................................................5
3 BESCHRIJVENDE GEGEVENS.............................................................................................7 3.1 DOELSTELLING – MOTIVERING TOT OPMAAK............................................................................7 3.2 SITUERING VAN HET PLANGEBIED............................................................................................9 3.3 BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE .........................................................................................9 3.4 BESCHRIJVING VAN DE GEPLANDE SITUATIE...........................................................................11
4 ALTERNATIEVEN ...............................................................................................................14
5 METHODOLOGIE..............................................................................................................16
6 TOETSING MER-PLICHT ....................................................................................................19
7 BESCHRIJVING EN BEOORDELING MILIEUEFFECTEN .....................................................23 7.1 INGREEP-EFFECT MATRIX.....................................................................................................23 7.2 BESCHRIJVING EFFECTEN ....................................................................................................29 7.2.1 DISCIPLINE BODEM EN GRONDWATER .................................................................................29
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Inhoudsopgave 2
7.2.2 DISCIPLINE OPPERVLAKTEWATER .........................................................................................29 7.2.3 DISCIPLINE FAUNA EN FLORA..............................................................................................30 7.2.4 DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE...................................30 7.2.5 DISCIPLINE MENS ...............................................................................................................31 7.3 BEOORDELING MILIEUEFFECTEN............................................................................................38
8 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN.............................................................................42
9 BESLUIT..............................................................................................................................43
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Kaarten 3
KAARTEN
Kaart 1: Situering op de topografische kaart
Kaart 2: Situering op het gewestplan
Kaart 3: Situering van het plangebied
Kaart 4: Watertoetskaart
Kaart 5: Habitatrichtlijngebieden
Kaart 6: BWK
Kaart 7: Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten
Kaart 8: Landschapsatlas
Kaart 9: Parkings
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Algemene inlichtingen 4
1 ALGEMENE INLICHTINGEN
1.1 Initiatiefnemer
Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Luchthavenbeleid
Koning Albert II-laan 20 bus 2, 1000 Brussel
1.2 Opdrachthouder
ANTES Milieustudies bvba, Italiëlei 161 b6, 2000 Antwerpen
De screening wordt gecoördineerd door dr. sc. Michèle BAUWENS, erkend MER-deskundige disciplines water, lucht, mens, ANTES Milieustudies bvba, Italiëlei 161 te 2000 Antwerpen. Zij wordt in deze taak bijgestaan door Piet Thys en Iris Tokka.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Wettelijke context 5
2 WETTELIJKE CONTEXT
Bepaalde plannen en programma's moeten op hun gevolgen voor het milieu worden beoordeeld volgens de toepassing van het decreet van 27 april 2007 houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.), van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu en van het besluit van de Vlaamse Regering betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma's van 12 oktober 2007.
Om te weten of er al dan niet een plan-MER (planmilieueffectrapport) moet worden opgesteld, moet men nagaan of het plan of programma onder de definitie en het toepassingsgebied van het D.A.B.M. valt, en of het onder de plan-MER-plicht valt. Daartoe vindt desgevallend een screening plaats: een onderzoek of het voorgenomen plan of programma aanzienlijke milieueffecten kan hebben.
De definitie van plan of programma bevat drie voorwaarden die tegelijkertijd moeten vervuld worden:
• wettelijke bepalingen moeten voorschrijven dat een plan/programma wordt opgesteld en/of vastgesteld;
• het plan/programma wordt op regionaal, provinciaal of lokaal niveau opgesteld;
• het moet via een wetgevingsprocedure door parlement, regering of een instantie worden vastgesteld.
Om onder het toepassingsgebied van het D.A.B.M. te vallen moet het plan/programma verder het kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor een project of, gelet op de mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones, een passende
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Wettelijke context 6
beoordeling behoeven. Een project wordt in het D.A.B.M. omschreven als (ondermeer) een vergunningsplichtige activiteit die bestaat uit de uitvoering van bouwwerken, de exploitatie van installaties en andere ingrepen in het milieu. Voorbeelden van plannen die aan deze criteria beantwoorden zijn ruimtelijke uitvoeringsplannen, ruilverkavelingsplannen, bekkenbeheerplannen, …. In de mate dat ze het kader vormen voor de vergunning van projecten. Ruimtelijke uitvoeringsplannen vallen hier steeds onder.
Een aantal plannen en programma's zijn 'van rechtswege' onderworpen aan de plan-MER-plicht. Het gaat om plannen/programma's (of de wijziging), die tegelijkertijd (!):
- een kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten (zijnde merplichtige projecten);
- niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging inhouden;
- betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik.
Ook de plannen/ programma’s, waarvoor een passende beoordeling (aan de hand van een voorafgaand onderzoek te bepalen) vereist is, zijn van rechtswege onderworpen aan de plan-MER-plicht.
De plannen en programma’s die het kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor een project, maar die niet van rechtswege plan-MER-plichtig zijn, moeten gescreend worden op de vraag of ze al dan niet aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Naargelang het resultaat van deze screening (namelijk het al dan niet mogelijk zijn van aanzienlijke effecten) moet al dan niet besloten worden tot een plan-MER-plicht.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens
3 BESCHRIJVENDE GEGEVENS
3.1 Doelstelling – motivering tot opmaak
De landzijdige terminalzone, zoals omvat door het plangebied, heeft in de huidige situatie als stedenbouwkundige functie ‘gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen’. op het huidig gewestplan (nr. 25 – Halle Vilvoorde – KB 07.031977).
Omwille van de renovatie van de gebouwen die deel uitmaken van de initiële terminalinfrastructuur, zoals die bestond vóór de ingebruikname van de nieuwe terminal in 1994, is het nodig deze stedenbouwkundige functie uit te breiden met de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ of een gelijkaardige bestemming.
Deze bestemming is reeds opgenomen in het gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse (Besl. Vl. Reg 17.07.2000; zie kaart 2) en wordt als volgt omschreven:
Dit gebied is bestemd voor hoogwaardige kantoren en diensten gerelateerd aan de aanwezigheid van de luchthaven, met nadruk op
hoofdkwartieren. De relatie met de luchthaven kan zowel een fysische binding betreffen, alsook een imagorelatie. Enerzijds kunnen activiteiten met een fysische binding bestaan uit verwerkende of verhandelende bedrijvigheid met betrekking tot goederen die luchtvervoer vereisen. Anderzijds kan een hoog aantal personenverplaatsingen via de lucht evenzeer de nabijheid van de luchthaven vereisen zoals hoofdkwartieren van multinationals en ondernemingen, het internationaal georiënteerde congres- en beurswezen, internationaal georiënteerde hotels. De imagogerelateerde activiteiten betreffen bedrijven die omwille van het imago de luchthaven én de nabijheid van Brussel als bestuurlijk en economisch
7
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 8
beslissingscentrum opzoeken (grote kantoorcomplexen, bedrijvenzetels, bestuurlijke administraties, distributiecentra, hoogtechnologische bedrijven). Bij de inrichting van het gebied zal rekening worden gehouden met de natuurlijke en landschappelijke kwaliteiten van het terrein en de onmiddellijke omgeving, alsook met de ontsluiting van het gebied via openbaar vervoer.
Er dient benadrukt dat het een toevoeging betreft. De huidige bestemming dient van kracht te blijven.
Deze uitbreiding sluit volledig aan bij de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen om activiteiten die personenmobiliteit genereren, zoals kantoren, te bundelen nabij de stations.
In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams Brabant stelt de provincie ‘dat in de toekomst de economische ontwikkelingsmogelijkheden rond het luchthavengebied moeten worden open gehouden, zowel voor luchthavengebonden, als voor luchthavengerelateerde activeiten’. Voorliggend plan kadert volledig binnen deze doelstelling.
Het voorliggende GRUP overlapt deels met het GRUP “Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ zoals definitief vastgesteld op 10 maart 2006 (zie kaart 2).
In het noordelijk deel van het plangebied geldt eveneens het bestemmingsvoorschrift in overdruk ‘gebied voor ongelijkvloerse spoorweginfrastructuur’ zoals opgenomen in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’. De stedenbouwkundige voorschriften voor deze bestemming luiden als volgt:
In dit gebied, aangeduid in de overdruk, zijn alle handelingen, werken en constructies toegestaan die noodzakelijk zijn bij de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de ongelijkgrondse of gelijkgrondse spoorinfrastructuur en de daarbij horende kunstwerken, met inbegrip van stopplaatsen en stations. Eveneens zijn alle handelingen, werken en constructies in functie van de ruimtelijke inpassing, ecologische verbindingen en kruisende infrastructuren toegelaten.
Voor zover de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de infrastructuur niet in het gedrang wordt gebracht, is de grondkleur aangegeven bestemming eveneens van toepassing.
Gezien het voorliggende GRUP enkel een verdere invulling betreft van de grondkleur en het geen afbreuk doet aan de bestemming in overdruk dringt er zich bijgevolg geen wijziging van het bestaande GRUP op.
Door de beoogde toevoeging, zal een latere aanwending van de terminal (zoals bijvoorbeeld het exploiteren van een parking en de verdere exploitatie van de terminal door een privé-onderneming) wel toelaatbaar worden.
Verder wenst men een algehele visie te ontwikkelen voor de landzijde van de luchthaven zodat een duidelijke relatie ontstaat met andere projecten en omgekeerd. Ook nieuwe projecten kunnen hierop dan worden afgestemd.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 9
Tenslotte heeft het GRUP ook tot doel een werkbaar instrument ter beschikking te stellen waaraan enkele beknopte stedenbouwkundige voorschriften gekoppeld zijn die kunnen worden gebruikt bij de behandeling van concrete bouwdossiers.
3.2 Situering van het plangebied
Het Gewestelijk RUP is gesitueerd t.h.v. de luchthaven Brussel Nationaal op de rand van de landzijde en luchtzijde en vormt de poort waarlangs passagiers zich tussen deze twee zones bewegen. Het heeft een oppervlakte van 14,1 ha.
Het GRUP is gesitueerd (zie kaarten 1 en 2):
• Ten oosten van de zone Airport Village zoals ingetekend in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem” en sluit hierbij aan.
• Ten zuiden van de noordelijke start en landingsbaan (25 R, L07) en inschepingspier A
• Ten westen van inschepingspier B en de start en landingsbaan 02 / 20
• Ten noorden van de zuidelijke start en landingsbaan 25 L / 07 R
3.3 Beschrijving referentiesituatie
Het gehele plangebied bestaat uit één stedenbouwkundige bestemming en dient bijgevolg als één geheel beschouwd te worden. Teneinde de bespreking van de effecten in deze screening overzichtelijker te maken werd het onderverdeeld in vier zones (zie kaart 3). Deze zones zijn echter niet terug te vinden op het eigenlijke ruimtelijke uitvoeringsplan.
Zone 1
Momenteel is dit een technische zone, met name door de activiteiten van het koeriersbedrijf DHL dat in het huidige gebouw 2 is gevestigd. Er zijn overigens geen andere gebouwen of constructies in deze zone.
Zone 2
Deze zone omvat het oude (OT) en het nieuwe terminalgebouw (NT1, waarlangs passagiers van de landzijde naar de luchtzijde van de luchthaven gaan of omgekeerd). Dit gebouw bestaat uit 5 bovengrondse verdiepingen en een kelder, waarvan 3 verdiepingen toegankelijk zijn voor publiek en/of passagiers. In de terminal vinden de verschillende controles plaats waaraan een vertrekkende of aankomende passagier zich moet onderwerpen. Het oude, zuidelijke, gedeelte van de terminal (OT) werd geopend in 1958, het nieuwe, noordelijke deel in 1994 (NT1).
Daarnaast zijn hier verschillende diensten gevestigd, luchtvaartmaatschappijen en handlers, tal van commerciële en dienstverlenende bedrijven (touroperators, restaurants, winkels, autoverhuurbedrijven, …).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 10
In het plangebied is momenteel 9.806 m² handelsoppervlakte gesitueerd (zie Tabel 1). Deze is bereikbaar via de gangen van het terminalgebouw (19.813 m²). De voornaamste functie van de gangen is uiteraard om de passagiers de gelegenheid te geven in te checken en zich naar de pieren en gates te begeven, en omgekeerd om aankomende passagiers te laten uitchecken. Het bereikbaar maken van de handelsruimten komt pas op de tweede plaats. Ook de SkyHall (1.900 m²) bevindt zich in deze zone.
Tabel 1: Overzicht handelsruimte in de oude- en nieuwe terminal (OT & NT1)
Zone Winkel Horeca Gangen Totaal
NT1 aankomst 213 m² 1.143 m² 3.438 m² 4.795 m²
NT1 vertrek 2.877 m² 1.372 m² 11.823 m² 16.072 m²
NT1 Mezzanine 642 m² 3.038 m² 3.423 m² 7.104 m²
OT Aankomst 520 m² 0 m² 1.129 m² 1.648 m²
Totaal 4.252 m² 5.554 m² 19.813 m² 29.619 m²
Het trein- en busstation bevinden zich onder het terminalgebouw.
Zone 3
Deze zone omvat het U-vormige kantoorgebouw dat deel uitmaakt van de initiële terminalinfrastructuur (eveneens in gebruik genomen in 1958) en heeft een beschikbare kantooroppervlakte van 27.000 m². Hier is er in de bestaande situatie geen handelsruimte, hoewel de huidige bestemming dit wel toelaat. De kantoorruimte in die gebouwen werd gebruikt door het vroegere Sabena, door de luchthavenexploitant (BAC), een reeks overheidsdiensten en voornamelijk door de luchtverkeersleider Belgocontrol. Op het gebouw bevond zich eveneens de verkeerstoren.
Het faillissement van Sabena en het vertrek van Belgocontrol (de hoofdgebruiker van dit gebouw) naar de nieuwe verkeerstoren in het oostelijke deel van de luchthaven hebben gezorgd voor een leegstand van ca 50%. De verkeerstoren op dit gebouw doet momenteel dienst als reserveverkeerstoren.
Deze zone omvat eveneens twee parkings bestemd voor passagiers, met name de P5 voor VIP’s met 515 plaatsen en P24 voor diplomaten met 69 staanplaatsen. Daarnaast zijn er nog 4 parkings gesitueerd voor personeel (P20, P21, P22 en P25 met respectievelijk 112, 43, 70 en 160 staanplaatsen). In deze zone zijn bijgevolg 969 parkeerplaatsen beschikbaar (584 voor passagiers en 385 voor personeel; zie Tabel 2 blz.33).
Zone 4
De zuidelijke zone omvat enerzijds de zogenaamde satelliet. Dit gebouw was vroeger een (ronde) inschepingspier. Momenteel heeft dit gebouw echter een nieuwe bestemming gekregen. Op moment van redactie van deze screening zijn de boarding bridges reeds afgebroken en wordt het omgevormd tot kantoorruimte.
Er is een beperkte gelijkvloerse parking van 460 staanplaatsen (P27, zie Tabel 2 blz.33).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 11
Er zijn geen provinciale RUP’s noch APA’s of BPA’s van toepassing binnen het gehele plangebied. Enkel t.h.v. de zone 1 is er een bestemmingsvoorschrift in overdruk zoals opgenomen in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ (zie 3.1 voor meer informatie). Binnen het plangebied zijn noch Habitat- en Vogelrichtlijngebieden.
3.4 Beschrijving van de geplande situatie
Ook in de geplande situatie kunnen we dezelfde 4 zones onderscheiden:
Zone 1
De technische zone in het gebied wordt afgebouwd. DHL dat zich in gebouw 2 in deze zone bevindt krimpt zijn activiteiten in en zal zich in de geplande situatie uit de planzone terugtrekken en zich concentreren in gebouw 3 net buiten het plangebied.
Na het verplaatsen van de activiteiten van DHL zal gebouw 2 worden afgebroken en komt centraal in het passagiersgebied ruimte vrij voor de uitbreiding van het huidige terminalgebouw (bouw van de Nieuwe Terminal 2). Het huidige terminalgebouw (NT1) en het nieuwe terminalgebouw (NT2) vormen samen een L-vormige terminal met de diamant als centraal knooppunt. Hierdoor komt de projectzone Airport Village (zie kaart 2) ook vlakbij de terminal te liggen. In de NT2 zal net als in NT1 ook handelsruimte worden ondergebracht. Gezien, op dit ogenblik verwacht wordt, dat de NT2 pas in 2020 zal worden gerealiseerd, is er op dit ogenblik nog geen concreet idee van de invulling van deze terminal. Deze zal echter gelijkaardig zijn als die van de huidige NT1. Het behandelen van passagiers zal de hoofdfunctie uitmaken. Alle overige functies (waaronder handelsruimte) zijn hieraan ondergeschikt.
Zone 2
Deze zone omvat het huidige terminalgebouw. Zowel het nieuwe (NT1, 1994) als het oude terminalgebouw (OT, 1958) behoudt zijn functie. De oude terminal wordt omgevormd om passagiers van lagekostenvluchten te ontvangen. Om deze reden wordt 2.130 m² aan winkels voorzien en 1.860 m² circulatiezone in de momenteel grotendeels leegstaande oude terminal.
Zone 3
Het U-vormige kantoorgebouw dat deel uitmaakt van de initiële terminalinfrastructuur (1958) zal worden gerenoveerd (dit is het eigenlijke Gateway-kantoorgebouw). Na de renovatie zal 33.000 m² beschikbaar zijn voor kantoren passend binnen de functie gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen én nu ook voor luchthavengerelateerde activiteiten. Ter ondersteuning van deze kantoorfuncties (in de geplande situatie voornamelijk luchthavengerelateerd -d.w.z. met mogelijkheid deze kantoren aan derden, niet-luchthavengebonden bedrijven te verhuren) worden ook een beperkt aantal handelspanden voorzien die eveneens door derden kunnen worden geëxploiteerd (apotheek, kapper, koffieshops, lunchgelegenheid..). Zoals hierboven reeds
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 12
aangehaald is de mogelijkheid om winkels en horecazaken te voorzien reeds aanwezig in de nu geldende bestemming, zie 3.1). De totale oppervlakte van de kleine handelszaken in de geplande situatie is op dit ogenblik nog niet gekend. Er wordt echter benadrukt dat het ontwikkelen van winkelruimten zeker niet het hoofddoel van het plan is. Centraal staat immers de kantoorfunctie.
De luchthavenbeheerder ‘The Brussels Airport Company’ wenst, in het kader van een beleidslijn en het op een duurzame wijze invullen van de luchthaven, eerst de bestaande gebouwen in de centrale terminalzone te renoveren en in hergebruik te nemen vooraleer het specifieke potentieel van het regionaal bedrijventerrein Airport Village aan te snijden.
Er dient nogmaals benadrukt dat het kantoorgebouw zijn kantoorfunctie behoudt. Enkel de invulling ervan wijzigt, met name is er een verschuiving voorzien van luchthavengebonden kantoorfuncties (Sabena, Belgocontrol) naar luchthavengerelateerde kantoorfuncties (kantoor voor operators, juridische diensten, etc.).
De binnenkoer van het U-vormige kantoorgebouw die momenteel dienst doet als parking voor personeel (Parking P21) verdwijnt als dusdanig maar de zone wordt opgenomen in het Gateway gebouw (overdekte patio) en bovendien uitgebreid met 55 plaatsen. In de geplande situatie zullen er in totaal in zone 3 bijgevolg 1024 parkeerplaatsen aanwezig zijn t.o.v. de 969 in de huidige situatie (zie ook 3.3 en Tabel 2).
Zone 4
In afwachting van het realiseren ,bij de toekomstige zuidelijke ontsluiting van de luchthaven, van een nieuwe afstandsparking Zuid zijn thans een bijkomend aantal parkeerplaatsen (982 - zie verder) te voorzien in deze zone. Een zone ten westen van de satelliet die momenteel in gebruik is als tarmac wordt voorbehouden voor bovengrondse parkeergelegenheid (personenwagens). In de bouwvergunning voor de omvorming van de satelliet naar kantoorruimte zijn reeds 282 extra parkeerplaatsen voorzien op de bestaande tarmac. De stedenbouwkundige vergunning hiervoor is reeds verkregen. De satelliet zal in de toekomst zijn functie als kantoorruimte behouden. Winkelpanden worden hier niet voorzien.
Na renovatie van het U-vormige kantoorgebouw uit zone 3 komt 33.000 m² kantoorruimte beschikbaar voor ca 1.320 werknemers (waarvan 50% bestaande gebruikers en 50% nieuwe gebruikers). Het gebouw zal bovenop de huidige bezetting nagenoeg 660 extra werknemers aantrekken (50%). Hiervan zullen 396 personen extra met de wagen komen. Met een bezettingsgraad van 1,2 personen per wagen betekent dit een extra parkeerbehoefte van 330 plaatsen.
Opp. Werknemers Aantal met wagen Aantal wagens (bezetting 1,2)
33.000 m² 1.320 50% extra = 660
396 330
Deze behoefte kan deels opgevangen worden op de nog beschikbare plaatsen t.h.v. de terminal. Voor het resterende gedeelte (ca 200 plaatsen) wordt op termijn uitgekeken naar
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 13
de nieuw te realiseren afstandsparking Zuid waarvoor nog geen exacte locatie is aangeduid, doch op vandaag dient een oplossing voorzien te worden. Tot de realisatie van deze nieuwe afstandsparking Zuid zijn een 200 tal bijkomende plaatsen noodzakelijk aan de zuidzijde van de terminal.
De front parkings zijn vergund als passagiersparking. Het gebruik door werknemers van deze parkings is een historisch gegroeide situatie. Het gaat hierbij om een 500 tal plaatsen die eveneens ondergebracht dienen te worden in de zuidelijke zone (zone 4) van het plangebied, dit ten voordele voor kortetermijnreizigers voor wie door deze verplaatsing ruimte zal worden gecreëerd in de front parkings (zie verder in 7.2.5.2). Dit betekent dat er tegen 2012 een parkeerbehoefte zal zijn van ongeveer 1000 plaatsen (982 = 200 + 500 + 282) in de zuidzijde van het plangebied, met name:
• Ca 200 plaatsen als gevolg van het in gebruik nemen van het gerenoveerde Gateway kantoorgebouw (U-vormige kantoorgebouw);
• 500 plaatsen van personeelsleden die zich thans in de front parkings parkeren;
• 282 plaatsen die reeds voorzien zijn in de stedenbouwkundige vergunning ten behoeve van de omvorming van de satelliet naar kantoorruimte (de stedenbouwkundige vergunning hiervoor is reeds verkregen).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Alternatieven 14
4 ALTERNATIEVEN
Gezien de potenties van het plangebied is het niet mogelijk de activiteiten op een andere locatie op de luchthaven te realiseren. Het betreft hier met name:
- het in zone 3 aanwezige U-vormige kantoorgebouw dat zonder voorliggende bestemmingsuitbreiding niet optimaal benut kan worden;
- de reeds aanwezige infrastructuur van parkings in en in de directe omgeving van het plangebied;
- de aanwezigheid van het treinstation dat na realisatie van het Diabolo project voor een nog betere toegankelijkheid zal zorgen;
- de aanwezigheid van haltes van verschillende buslijnen grenzend aan het plangebied.
Aangrenzend ten westen aan het plangebied ligt de zogenaamde zone ‘Airport Village’ (zie kaart 2:’ Regionaal bedrijventerrein voor luchthavengebonden bedrijven). Deze zone is nog op korte afstand bij bovenvermelde infrastructuur gelegen maar behoeft grotere ingrepen dan nodig zijn in het plangebied om tot hetzelfde resultaat te komen. Vanuit duurzaam ruimtegebruik is het zeker wenselijk om eerst het plangebied optimaal te benutten en in te vullen, en vervolgens pas de zone ‘Airport Village’ aan te snijden. Zonder de voorliggende bestemmingsuitbreiding is die optimale benutting (Gateway gebouw) niet mogelijk.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Alternatieven 15
Beschrijving nulalternatief
Het nulalternatief is het alternatief waarbij het gebied zich verder zou ontwikkelen zonder het voorgestelde GRUP. In die situatie blijft het huidige gewestplan nr. 25 – Halle Vilvoorde ( KB 07.03.1977) gelden als dusdanig (bestemming gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen).
Indien het stedenbouwkundig bestemmingsvoorschrift niet uitgebreid wordt (toevoeging ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’), zal de renovatie van het U-vormige gebouw in zone 3 totaal onmogelijk zijn. De volledige capaciteit van het gebouw zal bijgevolg niet aangesneden kunnen worden. Een gedeeltelijke leegstand en verkrotting van het gebouw zal hiervan onvermijdelijk het gevolg zijn.
Concreet wordt in het nulalternatief verwacht dat:
• Een renovatie van het huidige U-vormige kantoorgebouw niet aan de orde zal zijn wegens economisch niet rendabel;
• Er een snellere aansnijding en invulling zal zijn van de zone Airport Village (zie kaart 2) zoals vastgesteld in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan “Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven Zaventem”.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Methodologie 16
5 METHODOLOGIE
Voor het uitvoeren van de screenings zal een methodologie gehanteerd worden van 3 praktische checklists.
Toetsing aan de MER-plicht of screeningsplicht
In eerste instantie wordt een globale juridische toetsing aan de eventuele MER-plicht uitgevoerd. Hierbij wordt tabel A gehanteerd. Voor het RUP wordt eerst nagegaan of het projecten of activiteiten omvat waarvoor zeker een MER moet worden gemaakt (of desgevallend een ontheffingsdossier moet/kan1 worden gemaakt), dan wel of het RUP screeningsgerechtigd is.
Voor het bepalen van de eventuele MER-plicht voor een RUP zijn de volgende vragen van belang.
1) Vormt het RUP een kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten?
2) Regelt het RUP niet het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging?
3) Heeft het RUP betrekking op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik?
1 Eventueel kan er besloten worden om sowieso een MER te maken, en geen ontheffingsdossier.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Methodologie 17
4) Heeft het RUP mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones (Habitatrichtlijngebieden en Vogelrichtlijngebieden)?
Vraag 1. Bij een positief antwoord op deze eerste vraag dienen eerst vraag twee en drie gesteld.
Vraag 2. Indien het RUP een klein gebied op lokaal niveau regelt, of indien het om een kleine wijziging gaat, dan kan een screening uitgevoerd worden. Hieruit moet dan verder blijken of er aanzienlijke milieueffecten zijn, of niet. Gaat het niet om een klein gebied op lokaal niveau, en evenmin om een kleine wijziging, dan geldt de MER-plicht, voor zover het gaat om de domeinen opgesomd in vraag 3.
Vraag 3.
Indien het niet gaat om de domeinen opgesomd in vraag 3, dan kan een screening uitgevoerd worden. Hieruit moet dan verder blijken of er aanzienlijke milieueffecten zijn, of niet.
Heeft het RUP wél betrekking op de domeinen vermeld in vraag 3, dan geldt de MER-plicht, tenzij het om een klein gebied op lokaal niveau, of om een kleine wijziging gaat.
Vraag 4. Wanneer de vierde vraag positief wordt beantwoord is eveneens een Plan-MER vereist. De screening moet uitwijzen of er aanzienlijke effecten op de SBZ kunnen zijn.
Besluitend kan men stellen dat, indien het RUP niet van rechtswege Plan-MER-plichtig wordt geacht, is het alleszins screeningsgerechtigd.
In voorliggend document worden in tabel A de antwoorden weergegeven per bestemmingszone en volgt een globale toetsing aan de Plan-MER-plicht van rechtswege.
Effectgroepen
Er wordt in het Gewestelijk RUP Gateway per discipline nagegaan welke effectgroepen mogelijk relevant zijn op milieugebied, in de meest brede betekenis. In de kolommen wordt aangegeven welke verschillende zones in het RUP voorkomen. In de rijen worden de effectgroepen weergegeven per onderzochte discipline.
De in tabel B opgenomen effectgroepen zijn deze die ook als relevante effectgroepen worden voorgeschreven in de richtlijnenboeken van de Dienst MER (consulteerbaar op www.mervlaanderen.be). Ook effectgroepen, afgebakend volgens ervaring van de deskundigen en volgens de stand van de wetenschap of de actuele mediabelangstelling rond welbepaalde milieuproblemen (bijvoorbeeld: fijn stof, PCB’s, dioxines etc.etc.), zijn/worden daaraan toegevoegd indien deze volgens de expertise van de deskundige relevant worden geacht.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Methodologie 18
Effectgroepen die voor het gegeven RUP niet relevant worden geacht, worden doorstreept en komen verder niet voor in de screening. Effectgroepen die wel relevant worden geacht worden gescoord per bestemmingszone. Waar een positief effect t.o.v. de huidige situatie op het terrein wordt verwacht wordt dit aangegeven met een ‘+’, een negatief effect wordt aangegeven met een ‘-‘ en wanneer geen effect wordt verwacht wordt dit aangegeven met een ‘0’.
In de laatste kolom van tabel B kan een cumulatieve toetsing worden aangegeven (alle bestemmingszones samen voor één bepaalde effectgroep).
Beschrijving en beoordeling van effecten
In een volgende stap worden de relevant bevonden effectgroepen gewogen en nader beoordeeld. Dit gebeurt eerst per discipline (zie hoofdstuk 7) voor de in tabel B geselecteerde effectgroepen. Vervolgens gebeurt er een beoordeling in tabel C op basis van criteria zoals duur, remedieerbaarheid, reikwijdte, enz. Hiervoor gelden verschillende niveaus of graden. Er wordt verwezen naar de legende die aan deze tabel is toegevoegd.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 19
6 TOETSING MER-PLICHT
Voor het toetsen van de MER-plicht dienen volgende vragen te worden beantwoord.
1. Vormt het Gewestelijk RUP een kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten?
In bijlage I van het besluit is slechts 1 categorie die mogelijk relevant is, met name categorie 8 “Aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2.100 meter”. Het GRUP vormt echter helemaal niet het kader voor de aanleg van vliegvelden.
In bijlage II van het besluit is categorie 10 b), 10d) en categorie 13 mogelijk relevant:
10 b) Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen,
- Met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of
- Met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of
- Met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.
c) …
d) Aanleg van vliegvelden, met een start- en landingsbaan van 800 tot 2.100 meter
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 20
Het plangebied is volledig gesitueerd op het grondgebied van de gemeente Zaventem. Gezien Zaventem in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen niet geselecteerd werd als stedelijk gebied kan voorliggend plan, niet worden beschouwd als een stadsontwikkelingsproject. Categorie 10 b) is in dat geval niet van toepassing.
Indien men van oordeel zou zijn dat het begrip ‘stadsontwikkelingsprojecten” wel van toepassing zou zijn op het plangebied dient getoetst aan categorie 10 b) en 10 d). Hierover kan het volgende gesteld:
- 1)Het betreft hier echter niet de bouw van woongelegenheden;
- 2) De brutovloeroppervlakte aan handelszone binnen het plangebied is reeds in de huidige situatie groter dan 5.000 m² . De huidige bestemming laat reeds op vandaag toe om de handelsruimte (winkelruimte en horeca) – voor zover daar de intentie toe zou bestaan- te verhogen, en dit in elk van de 4 zones. Echter het opzet van het plan is niet de uitbouw van handelsruimte, maar het onderbrengen van luchthavengerelateerde activiteiten. Bijkomende handelszaken (bijvoorbeeld in het Gatewaygebouw) zullen vooral een ondersteunende functie hebben maar zijn niet het hoofddoel van het plan. In feite is het mogelijk om meer dan 5000 m³ handelsruimte in het plangebied bij te creëren, maar dit is niet wat de voorgenomen bestemmingswijziging beoogt.
- 3) De terminalzone heeft in de huidige situatie een verkeersgenererende werking van 3.151 pae2/spitsuur (zie 7.2.5.2). Het gaat hier echter niet om de verkeersgenererende werking van het plangebied zelf maar om die van de luchthaven en met name van het personenvervoer (passagiers + werknemers). De realisatie van het plan heeft een bijkomende verkeersgenererende werking van maximaal ca. 245 pae tijdens de spitsuren (t.o.v. situatie zonder uitvoering van het plan), zijnde 132 pae door realisatie van het Gateway kantoorgebouw en 113 pae door realisatie van de kantoorruimte in de Satelliet. Het heeft bijgevolg geen verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur. Indien men de verkeersgenererende werking van het vliegverkeer voor passagiers mee zou beschouwen, wordt deze grens van 1000 pae natuurlijk wel overschreden, zowel in de huidige als in de geplande situatie.
- 4) Het plan betreft niet de aanleg van een vliegveld (categorie 10 d).
13 Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding)
Voorliggend plan behelst de wijziging van de luchthaven waarvoor een vergunning is afgegeven.
2 Personenautoequivalent: Eenheid die aangeeft hoeveel ruimte een voertuig inneemt in vergelijking met een personenauto. Algemeen is de waarde voor wagens 1, voor vrachtwagens 1,9 à 2 en voor fietsers 0,5.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 21
Gelet op bovenstaande gegevens kan volgend antwoord op Vraag 1 worden gegeven:
Dus het plan vormt het kader voor de toekenning van een vergunning van een bijlage I of II project.
2. Regelt het RUP niet het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging?
De oppervlakte van het totale plangebied bedraagt ca. 14ha 1a. De gehele luchthaven, die uiteraard van bovenlokaal en internationaal belang is, heeft een totale oppervlakte van ca. 1.245 ha. Het plan heeft slechts betrekking op een beperkt deel van de luchthaven. Het plangebied maakt inderdaad slechts 1,1 % uit van de oppervlakte van de luchthaven en kan derhalve als een klein gebied op bovenlokaal niveau worden beoordeeld.
Het plan maakt luchthavengerelateerde activiteiten mogelijk daar waar momenteel enkel luchthavengebonden activiteiten zijn toegelaten. Door deze uitbreiding zal het mogelijk zijn om kantoorruimte in te richten voor derde partijen hetgeen momenteel niet mogelijk is. Exploitatie en uitbreiding van de terminal en overige luchthavengebonden activiteiten (zoals kantoren voor luchthavengebonden personeel, parkings, bagageafhandeling, etc) zijn reeds in de huidige situatie mogelijk. In wezen gaat het hier dus niet om een essentiële wijziging van de aard van de activiteiten en verschuiving naar diverse andere (de kantoorfunctie blijft in essentie behouden), maar enkel om de mogelijkheid deze kantoren aan derden ter beschikking te stellen (verhuren). We besluiten dus dat:
Het een klein gebied betreft op bovenlokaal niveau;
Het een kleine wijziging betreft t.o.v. de bestaande bestemming.
De uitbreiding van de bestemming van het gebied heeft geen gevolg voor het vliegverkeer als dusdanig. Met betrekking tot de verkeersgenererende werking (met name: wegverkeer) worden verder in deze screening gegevens verstrekt.
3. Heeft het Gewestelijk RUP betrekking op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik?
Het Gewestelijk RUP heeft betrekking op ruimtelijke ordening.
4. Heeft het RUP mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones?
Het dichtstbijzijnde habitatrichtlijngebied is gesitueerd op een afstand van ca 2 km (in vogelvlucht) ten noorden van het plangebied (zie kaart 5). Gezien er geen enkele invloed op het vliegverkeer valt te verwachten, zijn aanzienlijke milieueffecten evenmin te verwachten (zei tevens verder in 7.2.3).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 22
Het plan genereert geen betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones.
In tabel A wordt samengevat per bestemmingszone welke vragen van belang zijn en er gebeurt een globale toetsing van de Plan-MER-plicht. Het Gewestelijk RUP is volgens tabel A niet Plan-MER-plichtig maar wel screeningsplichtig.
Tabel A: Toetsing MER-plicht RUP Gateway
Zone
1
Zone
2
Zone
3
Zone
4
GLO
BA
AL
1) Kader toekenning vergunning Bijlage I of Bijlage II project
Ja Ja Ja Ja Ja
2) Geen klein gebied op lokaal niveau noch kleine wijziging
Nee Nee Nee Nee Nee
3) Heeft het RUP betrekking op de bepaalde sectoren
Ja Ja Ja Ja Ja
4) Betekenisvolle effecten op SBZ-H of SBZ-V
Nee Nee Nee Nee Nee
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 23
7 BESCHRIJVING EN BEOORDELING
MILIEUEFFECTEN
7.1 Ingreep-effect matrix
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 24
Tabel B: Effectengroepen RUP Gateway
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECTGROEPEN
Zone
1
Zone
2
Zone
3
Zone
4
Glo
baal
Structuurwijziging
Profielwijziging
Wijziging bodemgebruik en bodemgeschiktheid
Erosie
Grondverschuivingen
Wijziging bodemstabiliteit
Aantasting bodemhygiëne (verontreiniging) 0 0 0 - 0/-
Wijziging bodemvochtregime
BODEM
Wijziging van de diepere ondergrond
Wijziging hydrogeologische opbouw
Wijziging hydraulische parameters 0 0 0 0 0
BODEM EN GRONDWATER
GRONDWATER
Wijziging grondwaterkwantiteit 0 0 0 0 0
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 25
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECTGROEPEN
Zone
1
Zone
2
Zone
3
Zone
4
Glo
baal
Wijziging grondwaterkwetsbaarheid
Wijziging fysisch-chemische grondwaterkwaliteit 0 0 0 0 0
Wijziging bacteriologische grondwaterkwaliteit
Wijziging visuele, olfactorische en organoleptische grondwaterkwaliteit
Wijziging overstromingsregime (overstromingsfrequentie, -duur, en – oppervlakte),
0 0 0 0 0
Wijziging hydraulische parameters en afvoergedrag (t.g.v. Wijziging soort, ligging, afmetingen, hydrografische situering,… van oppervlaktewater),
0 0 0 0 0
Wijziging kunstwerken op oppervlaktewater,
Wijziging bestemming en/of gebruik van oppervlaktewater
Wijziging fysisch-chemische waterkwaliteit
Wijziging biologische waterkwaliteit
Wijziging visuele, olfactorische en organoleptische waterkwaliteit
OPPERVLAKTEWATER S.S.
Wijziging structuurkwaliteit
Wijziging waterbodemhuishouding/waterbodemkwantiteit
OPPERVLAKTEWATER
WATERBODEM
Wijziging waterbodemkwaliteit
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 26
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECTGROEPEN
Zone
1
Zone
2
Zone
3
Zone
4
Glo
baal
Wijziging structuurkwaliteit
Wijziging hemelwaterhoeveelheid
Wijziging evapo(transpiratie)hoeveelheid
Wijziging infiltratiehoeveelheid
Wijziging afstromingshoeveelheid
Wijziging hemelwaterkwaliteit
Wijziging infiltratiewaterkwaliteit
HEMELWATER EN PROCESSEN
(EVAPO(TRANSPI)RATIE, INFILTRATIE EN AFSTROMING)
Wijziging afstromingswaterkwaliteit
Wijziging watervoorziening
Wijziging afvalwaterhoeveelheid - 0 - 0 - Wijziging leidingwaterhoeveelheid - 0 - 0 -
Wijziging grondwatervoeding
WATERGEBRUIK
Wijziging soort afvalwater en afvalwaterkwaliteit en -behandeling
Ecotoop- en biotoopverlies en -winst 0 0 0 0 0
Versnippering en barrière
FAUNA - FLORA FAUNA - FLORA
Bodemverstoring
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 27
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECTGROEPEN
Zone
1
Zone
2
Zone
3
Zone
4
Glo
baal
Waterloop-structuurverstoring
Verstoring van de waterhuishouding Verzuring Rustverstoring Vermesting
Vergiftiging
Andere
Wijziging landschapstructuur en landschapsecologische relaties 0 0 0 0 0
Wijziging landschappelijk erfgoed
Wijziging bouwkundig erfgoed
Wijziging archeologisch erfgoed
LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN
ARCHEOLOGIE
LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN
ARCHEOLOGIE
Wijziging visuele kenmerken en belevingswaarde 0 0 0 0 0
Ruimtelijke inname 0 0 0 0 0
Barrière-effect RUIMTELIJKE
ASPECTEN Hinderaspecten (verstoring door geluid, geur, licht, schaduw, stof, …)
Draagkracht 0 0 0 0 0
MENS
MOBILITEIT
Verkeersleefbaarheid 0 0 0 0 0
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 28
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECTGROEPEN
Zone
1
Zone
2
Zone
3
Zone
4
Glo
baal
Verkeersveiligheid 0 0 0 0 0
Bereikbaarheid / toegankelijkheid 0 0 0 0 0
Rechtstreekse blootstelling aan verontreinigde lucht 0 0 0 0 0
Rechtstreekse blootstelling aan verontreinigd water Rechtstreekse blootstelling aan geluidsemissies en trillingen
Onrechtstreekse blootstelling via opname van voedsel of drinkwater
Risico’s voor de veiligheid
HINDER EN GEZONDHEID
Aanwezigheid kwetsbare locaties
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
7.2 Beschrijving effecten
7.2.1 Discipline Bodem en grondwater
Het plangebied is momenteel reeds voor 99,3% verhard. De bodemstructuur en het bodemprofiel zijn in de huidige situatie bijgevolg reeds in quasi het gehele gebied verstoord. In het gebied kan (uitgezonderd de niet verharde oppervlakte, 0,7%) geen hemelwater infiltreren. Dit wordt via een gescheiden riolering afgevoerd naar het oppervlaktewater (zie verder).
In de geplande situatie wordt er geen verharde oppervlakte bij gecreëerd en zijn er geen reliëfwijzigingen voorzien. Effecten op de bodemhygiëne, hydraulische parameters, grondwaterkwantiteit en fysisch-chemische grondwaterkwaliteit zijn verwaarloosbaar t.o.v. de huidige situatie. Effecten op bodem of grondwater bij realisatie van voorliggend plan worden dan ook als neutraal beschouwd ten opzichte van de huidige situatie.
7.2.2 Discipline Oppervlaktewater
In de omgeving van het plangebied zijn er geen Recent Overstroomde Gebieden (ROG-zones) en Risicozones voor overstroming (zie kaart 4). In de planzone is een gescheiden rioleringsstelsel aanwezig. Het afvalwater dat in het plangebied wordt geproduceerd betreft sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke deelstromen. In de huidige situatie wordt het hemel- en afvalwater afkomstig van het plangebied in de Lelle- en Leiebeek geloosd. Het plangebied is momenteel reeds voor 99,3% verhard. Om overstromingen (door hemelwaterafvoer) in de meer stroomafwaarts gelegen gemeenten te voorkomen zijn wachtbekkens gebouwd. Het plangebied is aangesloten op het Brucargo wachtbekken en het NO wachtbekken. Voor de ingangen van de wachtbekkens zijn olieafscheiders geplaatst zodat incidenteel verontreinigd hemelwater wordt opgevangen. De uitlaat gebeurt gecontroleerd via automatische stuwkleppen die zich oprichten of neerleggen in functie van de vullingsgraad van de ontvangende waterlopen.
Mogelijke effecten voor de discipline water worden vooral verwacht door een eventueel gewijzigd watergebruik en afvalwaterproductie in de geplande situatie. De overige effectgroepen worden niet van belang geacht.
Wijziging watervoorziening, wijziging afvalwaterhoeveelheid, wijziging leidingwaterhoeveelheid: Door de uitbreiding van de terminal (NT2 in zone 1) en een verhoogde bezetting in het plangebied (personeel, passagiers) is te verwachten dat er meer huishoudelijke afvalwaters zullen worden geloosd (bij verwachte groei van de luchthaven). Er worden in het plangebied geen bedrijfsafvalwaters geproduceerd. De afvalwaters van het plangebied (en van het grootste deel van de luchthaven) worden momenteel via de bedrijfsriolering ongezuiverd afgevoerd naar de Barebeek. Er wordt echter, ten noorden op het luchthaventerrein, een waterzuiveringsinstallatie (aëroob) voorzien. Het betreft een waterzuiveringsinstallatie met reservoirs voor geconcentreerde en verdunde de-icing (buffer), sanitair afvalwater (buffer), een aërobe reactor, nabezinker en slibopvang. De installatie heeft een effluent van 100 m³/u, 2.400 m³/dag en 669.000 m³/jaar. Het influent is afkomstig van:
29
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 30
• Huishoudelijk afvalwater van het centrale luchthavengedeelte (zone terminal) geloosd via de oostelijke collector 1 naar de WZI;
• Afvalwater van de sanitaire installaties van de vliegtuigen geloosd via gebouw 61 en de oostelijke collector 1 naar de WZI;
• Ontijzelingswater van vliegtuigen in min of meerdere mate gemengd met hemelwater geloosd via de de-icingcollector naar de WZI.
De afvalwaterstromen afkomstig van het plangebied zullen eveneens worden behandeld in deze WZI alvorens ze worden geloosd. Volgens de planning zou de zuiveringsinstallatie eind 2009 operationeel moeten zijn. In het ontwerp van de waterzuivering werd zelfs rekening gehouden met een groei van het vliegverkeer op de luchthaven Brussel-Nationaal tot 2016. De toename van sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke afvalwaters door realisatie van dit plan is eveneens in aanmerking genomen.
Wijziging infiltratiehoeveelheid, wijziging afstromingshoeveelheid: Er worden geen wijzingen verwacht wat betreft de infiltratiehoeveelheid door de geplande renovatie- en bouwwerken. Quasi het gehele plangebied is in de huidige situatie reeds verhard (99,3% verhard met tarmac, wegen, gebouwen). In de geplande situatie zullen hier geen wijzigingen optreden.
Wijziging overstromingsregime, wijziging hydraulische parameters en afvoergedrag: Binnen het plangebied (en bij uitbreiding binnen de gehele luchthaven) bevinden zich geen recente overstromingsgebieden (ROG) of risicozones voor overstromingen. Er zal een beperkte stijging zijn in de afvoer van huishoudelijk afvalwater. Er worden echter geen significante wijzigingen verwacht met betrekking tot het overstromingsregime, de hydrologische parameters en het afvoergedrag naar het oppervlaktewater.
7.2.3 Discipline Fauna en Flora
Binnen het plangebied zelf zijn geen natuurwaarden aanwezig (quasi volledig verhard). De dichtstbijzijnde speciale beschermingszone is gelegen op een afstand van ca. 2 km ten noorden van het plangebied. De afwatering van het plangebied gebeurt richting Lelle- en Leiebeek die zich langs en door het SBZ-H deelgebied BE2400010 begeeft (zie kaart 5). Gezien het plangebied zal worden aangesloten op de WZI (operationeel eind 2009) wordt hier een verbetering t.o.v. dit SBZ-H deelgebied verwacht. Gezien het plan geen bijkomend vliegverkeer creëert wordt ook hier geen bijkomende hinder verwacht. Er worden geen bijkomende effecten verwacht ten opzichte van dit gebied ten gevolge van activiteiten die zich voordoen in het plangebied.
Geen barrierevorming/migratiebelemmering
7.2.4 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie
Het Gewestelijk RUP heeft geen relevante invloed op het landschappelijk, bouwkundig of archeologisch erfgoed. Beschermd onroerend erfgoed is niet aanwezig ter hoogte van het plangebied. Er is evenmin waardevol patrimonium aanwezig.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
In de omgeving van het plangebied (maar buiten de terreingrenzen van de luchthaven zijn enkele beschermde landschappen, dorpsgezichten en monumenten gesitueerd (dichtstbijzijnde is het beschermde dorpsgezicht ‘Dorpskom Humelgem’ op ca 2,5 km ten oosten van het plangebied, zie kaart 7). De dichtstbijgelegen Ankerplaats (Floordambos en kasteel de Ribeaucourt) bevindt zich op een afstand van ca 1,8 km ten noorden van het plangebied (zie kaart 8). De dichtstbijzijnde relictzone (Kouters van Nossegem, Steenokkerzeel, Nederokkerzeel en Erps-Kwerps) is gelegen op ca 1,6 km ten zuidoosten van het plangebied. Al deze zones bevinden zich buiten de contour van de luchthaven.
Gezien de afstand van bewoning en eventuele receptoren t.o.v. de planzone enerzijds en het huidige visuele karakter van de site anderzijds worden geen wijzigingen verwacht m.b.t. de visuele kenmerken en belevingswaarde. De renovatie van de gebouwen en de uitbreiding van de huidige terminal zullen in principe eerder een positief effect hebben t.o.v. de huidige situatie.
7.2.5 Discipline Mens
Het Gewestelijk RUP zorgt voor een verdere specificatie van de luchthaven. Enkel bepaalde effectgroepen in verband met ruimtelijke aspecten en mobiliteit worden relevant geacht voor deze discipline. Hieronder volgt een bespreking van de relevante effectgroepen.
7.2.5.1 Ruimtelijke aspecten
Ruimtelijke inname: Het plangebied is volledig gesitueerd binnen de begrenzingen van de luchthaven en is reeds in de huidige situatie quasi volledig verhard (wegenis, gebouwen, tarmac). Het gehele plangebied is bovendien eigendom van de luchthavenbeheerder ‘Brussels Airport Company’. Wel zullen binnen het plangebied functiewijzigingen plaatsvinden zoals slopen van het gebouw 2 (waar momenteel DHL is gehuisvest) waar een uitbreiding van het terminalgebouw is voorzien of tarmac naar parking). Er worden bijgevolg geen significante effecten verwacht.
7.2.5.2 Mobiliteit
Modal split
Volgens de meest recente gegevens (2007) komt 50% van de passagiers met de wagen, 20% komt met de taxi of de limousine, 18% komt met de trein, 9% met de bus of mini-bus en 3% via andere versvoersmodi. Samengevat kan gesteld worden dat de modal split (individueel t.o.v. collectief vervoer) van passagiers ongeveer 70/30 bedraagt.
Over de modal split voor personeel zijn geen recente gegevens beschikbaar. De laatste gegevens dateren van 2005 en geven een modal split aan van 85/15. Gezien het busgebruik sindsdien in belangrijke mate is toegenomen, kan men aannemen dat het aandeel openbaar vervoer sindsdien gestegen is.
Met het oog op de verdere groei van de luchthaven is het realiseren van een verdere modal shift in het voordeel van het openbaar vervoer cruciaal. De luchthavenexploitant BAC heeft
31
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 32
een modal split van 60/40 als streefdoel. Gezien de vertraagde realisatie van Diabolo (noordelijke treinontsluiting van de luchthaven) zal een merkbare verschuiving pas te verwachten zijn vanaf 2014 en wordt 2020 gezien als streefdatum voor de 60/40 modal split.
De uitbreiding met de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ in het plangebied zal zorgen voor kantoren die nog op kortere wandelafstand liggen van het bus- en treinstation (renovatie van het kantoorgebouw in zone 3) dan de kantoren die zullen gebouwd worden in het kader van Airport Village. De vooropgestelde modal split van 60/40 die van toepassing is voor de gehele luchthaven zal makkelijker bereikt worden in het plangebied dan bij Airport Village, maar desondanks zal toch nog een beperkt aantal extra parkeerplaatsen nodig zijn (zie ook 3.4).
Significant negatieve effecten worden niet verwacht.
Parkeergelegenheid
De terminalzone biedt werkgelegenheid aan 9.000 werknemers (gezien de werkorganisatie in shifts en de huidige modal split is het aantal te voorziene parkeergelegenheden beduidend kleiner dan het aantal werknemers). In de huidige situatie is er voldoende parkeergelegenheid voor de werknemers. Hiervan bevindt zich het grootste aantal parkeerplaatsen op afstand, met name 1.462 plaatsen op afstandparkings in het beheer van Brussels Airport t.o.v. 845 plaatsen voor werknemers in het plangebied zelf (zone 3 en 4). Ook in de frontparkings (FP1, FP2, en FP3) bevinden zijn momenteel ca 500 plaatsen ingenomen door personeel.
Een overzicht van de parkings die gerelateerd zijn aan de terminalzone worden weergegeven in onderstaande tabel en op kaart 9. Het gaat hier over parkings die rechtstreeks gerelateerd zijn aan het plangebied, met name parkings voor personeel in het plangebied zelf en afstandsparkings voor het personeel buiten de planzone. Daarnaast worden ook de parkings die onrechtstreeks gerelateerd zijn aan het plangebied weergegeven. Het betreft de parkings voor passagiers.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Tabel 2: Overzicht parkings voor personenwagens gerelateerd aan het plangebied
Situering Gebruikers Naam # plaatsen huidig
# plaatsen gepland
Zone 1 - - 0 0 Zone 2 - - 0 0
P5 (VIP) 515 515 Passagiers
P24 (C.D.3) 69 69 P20 112 112 P21 43 43 P22 70 70 P25 160 160
Zone 3 Personeel
P in Gateway gebouw 0 55 Zone 4 Personeel P27 460 14424
Frontparking 1 (FP 1) 2486 2486 Car Rental 655 655
Express parking 164 05
Frontparking 2 (FP2) 2816 2230Lock parking 1155 1155
P6 (Security long term) 1088 1088
Passagiers
Frontparking 3 (FP3) 2400 4800 P11 77 77 P13 67 67
Zone ingesloten door plangebied
die de frontparkings omvat (buiten plangebied)
Personeel Frontparking 1 (FP 1) 500 06
P17 86 0 P30 549 0 Airport Village7 Personeel P35 130 0
Passagiers Qpark 1350 1350 P40 117 117 P53 119 119 P54 50 50 P58 1056 1056 P60 120 120
Afstands-parkings Personeel
Nieuwe parking 0 765
3 Corps Diplomatique 4 Zie 3.4 voor de herkomst van de extra plaatsen (460+200+500+282) 5 Opgenomen in pick up zone (staat los van voorliggend plan) 6 Verschuiving naar zone 4 7 Het gaat hier om een nieuw te creëren afstandsparking die ondermeer de parking die zich nu bevindt op de locatie van de afgebrande loods 23 zal moeten vervangen. De parking t.h.v. voormalig gebouw 23 dient te verdwijnen, ingevolge de toekomstige bouw van Airport Village. Er is vooralsnog geen locatie voor deze parking bepaald. Dit heeft echter niets te maken met voorliggend plan.
33
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 34
Naast de in Tabel 2 vermelde parkings is er nog 1 parking in het plangebied gelegen, met name parking 23 in zone 3 met een capaciteit van 40 plaatsen voor fietsen en moto’s.
In de terminal zone zelf (plangebied + de zone ingesloten door het plangebied) is er een aanbod van 989 parkeerplaatsen voor werknemers (P20, P21, P22, P25, P11 en P13). Daarnaast worden ook 500 plaatsen in de passagiersparkings (FP1) bezet door personeel.
Op de Airport Village site, grenzend ten westen aan de planzone, (zie kaart 2) zijn op vandaag 765 plaatsen aanwezig voor personeel (P17, P30 en P35), in de nabije toekomst minstens gedeeltelijk te verplaatsen op afstand. Momenteel liggen enkele locaties ter studies voor deze nieuwe afstandsparking.
In afwachting van een nieuwe afstandsparking (zie 3.4, zone 4) zijn ca 1.000 bijkomende parkeerplaatsen te voorzien ter hoogte van zone 4 van het plangebied. Hiervan zijn slechts ca 200 plaatsen het rechtstreekse gevolg van de toevoeging van de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ aan de planzone (zie 3.4, zone 4). De impact van voorliggend plan op de parkeergelegenheid is bijgevolg beperkt te noemen.
Bereikbaarheid/toegankelijkheid:
De bestaande toegangswegen worden stap voor stap omgevormd tot een lusmodel waarbij gestreefd wordt naar een duidelijke en logische organisatie van de verschillende verkeersstromen en waarbij het aantal infrastructuurkruisingen tot een minimum worden herleid.
Om de impact van de boven besproken ontwikkeling (incl. parkeergelegenheid) op het verkeersnet te bepalen worden de ochtend- (8u30-9u30) en de avondspits (17u-18u) als referentiemomenten beschouwd. Voor een kantooromgeving kan men aannemen dat tijdens één ochtendspitsuur 40% van de werknemers zal toekomen. Gezien de luchthavengebonden aard van de activiteiten wordt dit als een maximum beschouwd (o.a. gezien shift werk bij de Federale Politie).
Tabel 3: Bijkomende verkeersaantrekkende werking van het plangebied
Gebouw Aantal wagens 40% wagens in de spits
Satelliet 282 113
Terminal-infrastructuur 330 132
Totaal 612 245
Dit betekent een extra trafiek van maximaal 245 wagens gedurende de spits, waarvan 132 ten gevolge van de bestemmingswijziging. Het grootste gedeelte daarvan bereikt de luchthaven via de A201, het resterende gedeelte via de ringweg.
Om de impact van deze extra stroom tijdens de spits na te gaan, werd een update gemaakt van de analyse uit het ‘Mobiliteitsrapport Terminalzone Luchthaven Zaventem 2004’ dat werd opgemaakt door IRIS Consulting en Tritel voor de luchthavenexploitant ‘The Brussels Airport Company”. Hierbij werd de extra trafiek van 245 wagens bij de prognose 2013 (autonome ontwikkeling) gerekend. De timing van de andere projecten en ook de passagiersgroei werden aangepast met de meest actuele informatie.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Tabel 4: Spitsuurintensiteiten ter hoogte van de terminalzone
Situatie 2004 Situatie 2007 Situatie 2013
Airport Village 0 0 100
Gateway / Satelliet 0 0 245
Front parking 1 306 306 306
Front parking 2 309 309 309
Front parking 3 0 175 250
Expressparking 60 70 458
Busparking + leveringen 230 230 230
Verkeer dienstenzone 361 419 419
Taxi’s van aankomstcurb 174 202 229
Taxi”s van vertrekcurb 340 395 447
Meet & Greet van aankomstcurb 316 367 0
Meet & Greet van vertrekcurb 584 678 700
Totaal 2680 3150 3693
De toegankelijkheid van het plangebied in de geplande situatie voor het personeel wordt als positief beoordeeld (kantoorgebouw in zones 3 en 4) gezien de nabijheid van de parkeergelegenheid die in zone 4 is voorzien. Door het realiseren van het Diaboloproject zal het plangebied ook via het openbaar vervoer beter toegankelijk zijn. Het effect wordt als neutraal tot positief beschouwd.
Verkeersintensiteit - draagkracht
T.h.v. de toegangsweg is zelfs in het maximumscenario (+245 wagens Gateway/Satelliet) de draagkracht (capaciteit) van de toegangsweg voldoende (Situatie 2013 in Tabel 4). Het betreft een toename met 7% (4% ten gevolge van Gateway).
Alhoewel de huidige werkgelegenheid in het plangebied groot is, is de verkeersbelasting maximaal gelijk aan het aantal wagens dat de parkeergelegenheden binnen het plangebied gebruikt. Hierbij werd tevens rekening gehouden met de werknemers die in Front Parking 1 parkeren, alhoewel dit buiten het plangebied valt (Deze werknemers zouden in de toekomst binnen het plangebied kunnen parkeren). Het gaat om 989 parkeerplaatsen in het plangebied zelf en om 500 plaatsen ter hoogte van Front Parking 1 (zie Tabel 2).
13% van deze wagens komt aan tijdens het piekuur (8u-9u). (23% van de wagens komt aan tussen 8u en 10u). Dit komt overeen met een huidige piekbelasting van 200 wagens. In bovenstaande tabel zitten deze 200 wagens vervat in de lijnen Front Parking 1, Verkeer dienstenzone, Meet & Greet van Vertrek- en Aankomstcurb.
Vanuit mobiliteitsoogpunt wenst de luchthavenexploitant BAC niet alleen de streefcijfers voor de modal split te halen, maar tegelijkertijd ook zoveel mogelijk passagiers die met de wagen
35
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 36
komen aan te trekken in de parkings. Vandaag worden passagiers vaak gebracht en afgehaald. Dit resulteert in 4 bewegingen:
• De passagier wordt afgezet
• De chauffeur rijdt terug naar huis
• De chauffeur komt de passagier ophalen
• De chauffeur en passagier rijden terug naar huis.
Indien de passagiers zelf met de wagen zouden komen, parkeren, hun vlucht/reis heen en terug nemen en vervolgens terug naar huis rijden zou het totaal aantal bewegingen gehalveerd kunnen worden. Om dit te realiseren is het nodig de capaciteit in de passagiersparkings te optimaliseren. Voor midden- en langetermijnreizigers dient een afstandsparking voorzien te worden. Een aantal opties zijn hiervoor momenteel ter studie. Voor kortetermijnreizigers tenslotte dient plaats voorzien te worden in de front parkings. Een eerste stap is de onder handen zijnde uitbreiding van FP3 (zie Tabel 2) waarvoor de stedenbouwkundige vergunning reeds is verleend. Daarnaast dient ook gestreefd te worden naar een optimalisatie en een correcte organisatie van het gebruik van de passagiersparking. Hierbij is het wenselijk om de werknemers die momenteel in de front parkings parkeren, een plaats te bieden op specifieke personeelsparkings van de luchthaven. De front parkings zijn immers vergund als passagiersparking en het gebruik door werknemers van deze parkings is een historisch gegroeide situatie (zie ook 3.4 zone 4).
7.2.5.3 Hinder en gezondheid
Op basis van de vertrekuren van de vliegtuigen kunnen we afleiden dat het spitsuur van de voertuigen zich tussen 8 en 9 uur situeert. De terminalzone ontvangt gemiddeld genomen in deze tijdsspanne ca 7, 6 % van het totale dagverkeer. Voor het verkeer gebonden aan Airport Village en Gateway, dat typisch kantoorgerelateerd verkeer is nemen we aan dat ca 40% in de spits arriveert. Op basis hiervan konden de spitsuurintensiteiten uit Tabel 4 werden omgezet naar etmaalintensiteiten zodat ze konden ingebracht worden in het CAR-Vlaanderen Model. Dit levert volgende dagintensiteiten:
Tabel 5: Gemiddelde etmaalintensiteiten t.h.v. de terminalzone
Scenario Etmaalintensiteit (pae)
2004 35.337
2007 41.548
2013 zonder realisatie voorliggend plan 44.395
2013 met realisatie voorliggend plan 45.008
De berekening in CAR-Vlaanderen werd uitgevoerd voor een locatie op de toegangsweg, net voor deze splitst in vertrek- en aankomstcurb gezien we hier over een maximale intensiteit beschikken (zie kaart 9). Er werd aangenomen dat er zich geen zwaar verkeer (vrachtwagens) en bussen op de toegangsweg bevinden. Als snelheidstype werd normaal stadsverkeer gekozen. Verder werd het wegtype ingesteld op 2, de bomenfactor 1 en werd
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
de afstand tot de wegas op 15m ingesteld gezien dit een realistische afstand is waarop een receptor zich kan bevinden.
Gezien het model enkel met de jaartallen 2005, 2010 en 2015 kan rekenen werd de berekening voor 2004 en 2007 uitgevoerd met de gegevens voor 2005 uit het model, en de berekening voor 2013 met referentiejaar 2015 uit het model.
Dit levert volgende resultaten:
Tabel 6: NO2 en PM10 immissieconcentraties t.g.v. het verkeer t.h.v. de terminalzone
NO2 (µg/m³) PM10 (µg/m³)
Jaar
gem
.
Ach
terg
rond
# ov
ersc
hrijd
inge
n uu
r GW
# ov
ersc
hrijd
inge
n uu
r GW
+ O
M
Jaar
gem
.
Ach
terg
rond
# ov
ersc
hrijd
inge
n uu
r GW
# ov
ersc
hrijd
inge
n uu
r GW
+ O
M
2004 43 27 0 0 39 32 76 76
2007 45 27 0 0 40 32 83 83
2013 zonder 36 21 0 0 31 28 35 35
2013 met 36 21 0 0 31 28 36 36
De overschrijdingen van de immissiegrenswaarden als dusdanig (d.w.z. zonder rekening te houden met de overschrijdingsmarges) worden in bovenstaande tabel in grijs aangeduid (het betreft toetsing aan de toekomstige grenswaarde, van toepassing vanaf 2010).
Er zijn echter geen overschrijdingen van de toekomstige immissiegrenswaarde wanneer men de overschrijdingsmarge mee in rekening neemt (GW + OM).
Tussen de situatie 2013 waarbij het voorliggende GRUP wordt uitgevoerd (2013 met) en de situatie waarbij het niet wordt uitgevoerd (2013 zonder) is er geen verschil. Bij de situatie waarbij het GRUP wordt uitgevoerd is er één overschrijding van de uurgrenswaarde voor PM10 meer t.o.v. de situatie waarbij het plan niet wordt uitgevoerd. De immissiebijdrage t.g.v. de realisatie van het plan is bijgevolg niet meetbaar met CAR-Vlaanderen. Er is voor PM10 pas een verschil merkbaar in het model (nauwkeurigheid van 1µg/m³) wanneer er 2.300 extra bewegingen per dag zouden zijn. Voor NO2 betreft het ca 3.600 extra bewegingen per dag. Ook in dat geval zijn er nog geen overschrijdingen van de immissiegrenswaarde + overschrijdingsmarge. Er kan dan ook gesteld worden dat het verkeer dat wordt gecreëerd door realisatie van het GRUP Gateway geen aantoonbare impact heeft op de luchtkwaliteit.
De realisatie van het GRUP Gateway heeft geen impact op het vliegverkeer. Door de realisatie van het GRUP zal er geen vliegtuig meer of minder vliegen. De bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ die het GRUP zou toevoegen aan de huidige bestemming ‘Gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen creëert enkel de mogelijkheid om kantoren ter beschikking te stellen aan niet luchthavengebonden bedrijven (bvb advocatenkantoor, multinational, etc.).
37
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 38
De uitbreiding van het terminalgebouw in zone 1 is ook in de huidige situatie reeds mogelijk. Pas als de capaciteit van de huidige terminal ontoereikend is zal de luchthavenexploitant BAC deze realiseren Dit kan door de groei van het aantal passagiers (bvb door groei van het vliegverkeer, inzet van grotere vliegtuigen of betere bezetting van de toestellen) of door andere noden in het terminalgebouw zelf.
7.3 Beoordeling milieueffecten
De beoordeling van de verschillende milieueffecten wordt voorgesteld in onderstaande tabel. Voor de globale beoordeling wordt rekening gehouden met de aard van de effecten, de waarschijnlijkheid, de duur, de frequentie, de omkeerbaarheid, de cumulatieve aard van de effecten, het direct of indirect volgen van de effecten uit het plan, het ruimtelijk bereik, eventuele grensoverschrijdende effecten en de remedieerbaarheid.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 39
Tabel C: Kenmerken en beoordeling van de effecten. RUP Gateway
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECT GROEPEN
Aar
d va
n de
effe
cten
Waa
rsch
ijnlij
khei
d
Duu
r
Freq
uent
ie
Om
keer
baar
heid
Cum
ulat
ieve
aar
d
Dire
cte
/ ind
irect
e ef
fect
en
Rui
mte
lijke
bere
ik
Gre
nsov
ersc
hrijd
ende
aar
d
Rem
edie
erba
arhe
id
Glo
bale
beo
orde
ling
BODEM Aantasting bodemhygiëne (verontreiniging) 0 W Mt C O E D K N J 0
Wijziging hydraulische parameters 0 W Kt C O E D K N J 0
Wijziging grondwaterkwantiteit 0 W Kt C O C D G N J 0
BODEM en GRONDWATER GRONDWATER
Wijziging fysisch-chemische grondwaterkwaliteit 0 W Mt C O C D G N J 0
Wijziging overstromingsregime 0 W P C O E Id G N J 0 OPPERVLAKTEWATER S.S.
Wijziging hydraulische parameters en afvoergedrag 0 W P C O E Id G N J 0
Wijziging afvalwaterhoeveelheid - Z P C O E D K N J 0 OPPERVLAKTEWATER
WATERGEBRUIK Wijziging leidingwaterhoeveelheid - Z P C O E D K N J 0
FAUNA EN FLORA Ecotoop- en biotoopverlies en -winst 0 W P C nO E D K N N 0
Wijziging landschapstructuur en landschapsecologische relaties
0 W P C nO E D K N N 0 LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN
ARCHEOLOGIE
LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN
ARCHEOLOGIE Wijziging visuele kenmerken en belevingswaarde 0 W P C O C D K N J 0
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 40
DISCIPLINE SUBDISCIPLINE EFFECT GROEPEN
Aar
d va
n de
effe
cten
Waa
rsch
ijnlij
khei
d
Duu
r
Freq
uent
ie
Om
keer
baar
heid
Cum
ulat
ieve
aar
d
Dire
cte
/ ind
irect
e ef
fect
en
Rui
mte
lijke
bere
ik
Gre
nsov
ersc
hrijd
ende
aar
d
Rem
edie
erba
arhe
id
Glo
bale
beo
orde
ling
RUIMTELIJKE ASPECTEN
Ruimtelijke inname 0 W P C nO E D K N J 0
Draagkracht 0 W P C O C Id K N J 0 MOBILITEIT
Bereikbaarheid/Toegankelijkheid 0 W P C O C Id K N J +
Rechtstreekse blootstelling aan verontreinigde lucht
0 W P C O C Id K N J 0
MENS HINDER EN
GEZONDHEID
Rechtstreekse blootstelling aan geluidsemissies en trillingen
0 W P C O C Id K N J 0
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 41
Legende
Zeer positief Positief Neutraal Negatief Zeer
negatief Aard van de effecten
++ + 0 - - -
Zeer waarschijnlijk Weinig waarschijnlijk Waarschijnlijkheid
Z W
Tijdelijk Permanent
Korte termijn Middellange termijn Lange termijn Duur
P Kt Mt Lt
Continu Discontinu Frequentie
C Dc
Omkeerbaar Onomkeerbaar Omkeerbaarheid
O nO
Enkel Cumulatief Cumulatieve aard
E C
Direct Indirect Directe/indirecte effecten D Id
Kleine oppervlakte Grote oppervlakte Ruimtelijk bereik
K G
Ja Nee Grensoverschrijdende aard J N
Ja Nee Remedieerbaarheid
J N
Zeer positief Positief Neutraal Negatief Zeer
negatief Globale beoordeling
++ + 0 - - -
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Grensoverschrijdende effecten 42
8 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN
Het plangebied is gesitueerd op een afstand (in vogelvlucht) van ca 3,3 km ten oosten van de grens met het Brussels Stedelijk Gewest. Er wordt aangenomen dat het Gewestelijk RUP Gateway geen relevante effecten buiten het Vlaamse grondgebied zal veroorzaken. Als gevolg van het voorliggend Gewestelijk RUP worden dus geen grensoverschrijdende effecten verwacht.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Besluit 43
9 BESLUIT
In de screening werd onderzocht of er mogelijks aanzienlijke milieueffecten kunnen worden verwacht als gevolg van het Gewestelijk RUP Gateway. De relevante disciplines die hiervoor werden bekeken zijn discipline Water, discipline Bodem en Grondwater, discipline Fauna en Flora, discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie en discipline Mens.
De globale beoordeling toont aan dat er in geen enkele discipline aanzienlijk negatieve effecten te verwachten zijn. Algemeen worden de verschillende mogelijke effecten als neutraal beoordeeld. In de discipline mens-mobiliteit wordt er binnen de effectgroep ‘modal split’ en ‘bereikbaarheid/toegankelijkheid” een positief effect verwacht (deels door gestuurde ontwikkeling via het Diaboloproject).
Er kan worden besloten dat er geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten zijn als gevolg van het Gewestelijk RUP Gateway. Er wordt dan ook geadviseerd dat er voor dit Gewestelijk RUP geen Plan-MER moet opgemaakt worden.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Besluit 44
KAARTEN
Screening GRUP Gateway
KAART 1Situering op de topografischekaart
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, BAC
0 1.000 2.000 3.000500Meter ±
plangebiedGebouwenGeluidswallenWachtbekkensGemeentegrenzenStart- en landingsbanen
1:20.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 2Situering t.o.v. het gewestplanen de geldende ruimtelijkeuitvoeringsplannen
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, Departement Ruimtelijke Ordening
LArt. 3
Art. 1
0 500 1.000 1.500250Meter ±
plangebiedGebouwenNiet verharde oppervlakteVerharde oppervlakte
GRUP Noordelijke ontsluiting van deinterantionale luchthaven vanZaventem
Gebied voor ongelijkvloersespoorweginfrastructuurRegionaal bedrijventerrein voorluchthavengebonden bedrijvenGebied voor lijninfrastructuur
Gewestplanwoongebiedenwoonuitbreidingsgebiedengebieden voor gemeenschaps-voorzieningen en openbaar nut
T Tbufferzones (T)
W
bufferzone met geluidswerendaarden wallen bij de economischepoort internationale luchthavenZaventem (W)
L
bufferzone met geluidswerendegebouwen bij de economische poortinternationale luchthavenZaventem (L)groengebieden
Nnatuurgebieden (N)agrarische gebiedenindustriegebiedenambachtelijke bedrijven en kmo's
Pstortgebieden (huisafval enniet-giftige stoffen); grondkleurparkgebied (P)bestaande autosnelwegengebied voor luchthavengerelateerdekantoren en diensten
G..Pprojectgebied ter uitvoering van demaatregelen tegen grondlawaai bijde economische poort internationaleluchthaven Zaventem
1:10.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 3Situering van het plangebied
Schaal: Bron: BAC
1
2
50
3
31
50a
1b
23
1c50b
55
41
40n32
2b
11
4
3b
3a
12
40c
56
40g
2_0843b
10
40m
43d
53
1_07
3_01
29a
50c
3i
40l
50_09
3d
40d
29
43a
50_08
1_06
40f
43c
50_11
1_01
3e
70
41g
50_05
3f
2_11
2c
3g
3c
40e
3h
2d
23a
50_02
50_10
3_02
23_01
32a
42
32_03
40h
31_08
50_12
31_09
41_03
40_03
32_01
41c
71_01
40_01
15a
2_012_04
2_032_02
3_03
40a
50_06
31_07
23_02
40_07
40_02
31_02
31_06
31_03
23_04
40_09
2_062_05
23_0523_06
11_01
32_04
31_05 40_11
14,1033 ha
Zone 24,2347 ha
Zone 44,60744 ha
Zone 32,73142 ha
Zone 12,57219 ha
0 100 200 300 400 50050Meter ±
plangebiedGebouwenNiet verharde oppervlakteVerharde oppervlakte
1:3.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 4Watertoetskaart
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, BAC
Brucargo
North-West
Vogelzang
North-West
Brucargo
BrucargoBrucargo
Canac
0 1.000 2.000 3.000500Meter ±
plangebied
KJRWZI BrusselsAirport(eind 2009 operationeel)Waterlopen
RIOLERINGDroogweerafvoerGemengde rioleringHemelwaterafvoerOverstortleidingGeplande collector(in kader van RWZI)Risicozones 2006Wachtbekkens
Overstromingsgevoelige gebiedenNiet overstromingsgevoeligEffectief overstromingsgevoeligMogelijk overstromingsgevoelig
1:20.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 5Situering t.o.v. de specialebeschermingszones
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, BAC
BE2400010
BE2400010
BE2400010
BE2400010BE2400010
0 1.000 2.000 3.000 4.000500Meter ±
plangebiedHabitatrichtlijngebiedenGebouwenNiet verharde oppervlakteVerharde oppervlakte
1:25.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 6Biologische waarderingskaart
Schaal: Bron: Agiv, BAC0 1.000 2.000 3.000500
Meter ±
plangebiedGebouwenbiologisch minder waardevolcomplex van biologisch minderwaardevolle en waardevolleelementencomplex van biologisch minderwaardevolle, waardevolle enzeer waardevolle elementencomplex van biologisch minderwaardevolle en zeer waardevolleelementenbiologisch waardevolcomplex van biologisch waardevolleen zeer waardevolle elementenbiologisch zeer waardevol
1:20.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 7Situering t.o.v. de beschermdelandschappen, stads- en dorpsgezichten
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, BAC
FLOORDAMBOS
6 M EN 2 D TE PERK
HET TORFBROEK EN OMGEVING
DORPSKOM HUMELGEM
LEUVENSESTWG.: ENSEMBLE VAN VILLA'S
DOMEIN TER BRONNEN
LAARSTRAAT 40, HOEVE MET OMGEVING
SINT-LAMBERTUSKERK EN OMGEVINGHUIS VAN BOISSCHOT EN OMGEVING
MEISJESKOSTSCHOOL "LES PEUPLIERS"
KASTANJEBOOM IN HET GEMEENTEPARK
0 1.000 2.000 3.000 4.000500Meter ±
plangebiedGebouwenNiet verharde oppervlakteVerharde oppervlaktedorpsgezichtlandschapstadsgezicht
1:25.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 8Landschapsatlas
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, BAC
Floordambos en kasteel de Ribeaucourt
Torfbroek
Kasteel de Merode
Kouters van Nossegem, Steenokkerzeel, Nederokkerzeel en Erps-Kwerps
Houtembos - Floordambos - Hellebos - Snijsselbos - Schiplakenbos - Steentjesbos
Kouters van Nossegem, Steenokkerzeel, Nederokkerzeel en Erps-Kwerps
Houtembos - Floordambos - Hellebos - Snijsselbos - Schiplakenbos - Steentjesbos
Silombos - Kareelbos - Langenbos - Kastanjebos - Warande
Houtembos - Floordambos - Hellebos - Snijsselbos - Schiplakenbos - Steentjesbos
Houtembos - Floordambos - Hellebos - Snijsselbos - Schiplakenbos - Steentjesbos
Pastorij
Pastorij
Duifhuis
Pastorij
Gildehuis
Hof ten As
Duivelmolen
Kastanjeboom
Kapelaanshuis
Boerenhuisjes
Oude pastorij
Kasteel te Ham
Stockmansmolen
Boetfortkasteel
Het Roodt Cruys
Mariadalkasteel
Vierwegenschede
Batenburgkasteel
Sint-Amanduskerk
Sint-Martinuskerk
Sint-Martinuskerk
Sint-Martinuskerk
Sint-Romboutskerk
Hof te Candriesche
Delafaille kasteel
Sint-Servatiuskerk
Sint-Gertrudiskerk
Sint-Lambertuskerk
Kasteel van Humelgem
Vml huis van Boisschot
Voormalige kosterswoning
Kasteeltje (Margepaviljoen)
Abdijkasteel van Kortenberg
Muurresten van het Groothof van Melsbroek
0 1.000 2.000 3.000 4.000500Meter ±
plangebied% Puntrelicten
RelictzonesAnkerplaatsenGebouwenNiet verharde oppervlakteVerharde oppervlakte
1:25.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
Screening GRUP Gateway
KAART 9Parkings
Schaal: Bron: Topografische kaart 1/10.000 NGI Agiv, BAC
1
1a
2
50
8
704
3
1b
829
53 41
4
705
117
703
709
31
23
24
50a
26
5
20
6
7
142
143
1c
703a
712
130
50b
701
55
24b
117d
720
703b
117a
730
711
114
28
711c
117b
40n
117c
54
734
32
738
710
714
225
45
150
206c
1e
722 770
2b
728
201
226
206
740
706
736
63
227
122
228
129
764
723
16
765
727
743
133
721
750
741
748
742
733
737
38
7a
739
49
102744
724
202_01
202_02
753
117f
746
9
747109
125
11
12
13
60
751
756
126
703f
749
775
711a
752
3b
758
757
711b
3a
34
759
105_01
25
725
320a
40c
729
212
61
36
702
206a
52b
56
128761
732
26a
216
40g
320
2_08
213
726
43b
1718
731
13a
160
707i
735
140
145
159
21
202
707k
319
141
35
206b
112
10
68_10
708b
204
700
40m
39c
105
144
39a
45a
46b
707b
708a
320b
704_04
41e
43d
66
127
208
64b
318
59
65
151
708
122c
711f
203
127b
309
605
202_03
62
741b
127a
704_03
711d
208_11
305
204a
208_10
208_04
208_06
208_07
208_05208_09
208_08
118b118
305a
121
3_01
302
110_01
29a
200
57
50c
19
1_07
3i
210_02
210_01
105_03
207
14
149
40l
214
50_09
59a
734a
711e
67_01
308
38a
118a
321
3d
301
310
211b
304
308_01
156
120b
208_12
323_01
122b
202a
148_01
109b
40d
29
43a
66b
50_08
1_06
46a
221
210
307
146
148
300
712_01
39b
41f
50_11
783_01
1_01
117_03
134
26_04
48a
69v
152a
729a
152e
3e
39
204b
706_03
70
711g
105_02124a
41g
50_05
24_03
703c
322
750a
116
770c
66a
66c
112a
2_11
2c
711j
303
155
3c
160_02
212_02
35a
69x
130c
130a
40e
3h
49a23a
4_05
732a
118_01
66_01
50_02
704b
50_10
24_14
16a
24_04
152c
24_11
130b
3_02
4_01
58a
23_01
32a
24_18
4_11
314
113
310_02
216_01
24_02
42
204_01
324
35_01
323
704_02
142_01
154
702a
126a
124_04
783
122a
8_01
127c
32_03
212a
64_03
4_02
40h
136_08136_05
31_08
781
711h
770b
306b
311
757_01
68_07
124b
52
31_09
147_05
41_03
152_03
151_01
700b
229a
117_02
131
136_04136_01
147a147_04
117_04
147_03
40_03
148b
32_01
313
41c
15
152d
44
71_01
69
8_04
52a
770_02
208_01
770_01
12_01
706_01
162a
152_02 152_04
209
704_01
68_02
770_03
208_03
25a
40_01
210_04
69_01
109_01
13_12
114_01
137_01
704a
201_01
149_01
15a
13_09
41_01
2_01
3_03
40a
50_06
210_03
708_01746_01
31_07
310_01
134a
130_01
23_03
152b
304a
149_03
40_02
8_03
31_0231_06
38_0228_0428_03 38_01
68_06
305_01
13_02
24a36a
307a
725_01
710_01
747_01109_05
40_09
742_01
2_06
729_01706_02
720_02
23_06
782a
738_01
739_01
26_03
734_01
134_02
125_01
142_03
149_02
721_01
11_01
765a
146_01
741_01
147_02
139a
306a
47_02
24_05
702_01
208_13
32_04
310_03
730_01
28_02
41_04
125_02
63_01
16_0316_01
130_02
31_05
118_02
45_02
154b
154a
153a
153b
40_11
64_02
160_01
P2P58P2
P60
P1
P1
P3
P3
P30
P27
P41
P55
P71
P56P6
P72
P100
P81
P80
P109
P25
P76
P70
P40
P75P77
P35
P53
P17
P52
P24
P19P18
P51P54
P124
P73
P108
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500250Meter ±
ParkingsBezoekersBezoekers en PersoneelBussen en minibussenC.D.Fietsen en Moto'sMits ToelatingOndergrondse VIP passagiersOndergrondse personeelPassagiersPassagiers(remote-parking for Terminal)PersoneelVrachtwagensWerfparkingPersoneel en PassagiersplangebiedGebouwenNiet verharde oppervlakteVerharde oppervlakte
1:15.000
Depertement Mobiliteit enOpenbare WerkenAfdeling Luchthavenbeleid
1
2
50
3
31
50a
1c50b
55
23
32
2b
40n 40c
11
3b
56
40g
12
3a
10
43b 2_08
40m
3_01
29a
50c
1_07
3i
40l
50_09
40d
29
50_08
1_06
40f
50_11
1_01
3e
70
50_05
3d
2c
40e
3h
23a50_02
50_10
3_02
23_01
32a
42
32_03
40h
31_08
31_09
40_03
71_01
40_01
15a
3_03
40a
50_06
31_0740_02
31_0231_06
40_09
11_01
31_05
P2
P3
P1
P5
P13
EXPRESSPARK
1
2
50
3
31
50a
1c50b
55
23
32
2b
40n 40c
11
3b
56
40g
12
3a
10
43b 2_08
40m
3_01
29a
50c
1_07
3i
40l
50_09
40d
29
50_08
1_06
40f
50_11
1_01
3e
70
50_05
3d
2c
40e
3h
23a50_02
50_10
3_02
23_01
32a
42
32_03
40h
31_08
31_09
40_03
71_01
40_01
15a
3_03
40a
50_06
31_0740_02
31_0231_06
40_09
11_01
31_05
P2
P3
P1
P25P24
Terminal Vertrek Terminal Aankomst
1
2
50
3
31
50a
1c50b
55
23
32
2b
40n 40c
11
3b
56
40g
12
3a
10
43b 2_08
40m
3_01
29a
50c
1_07
3i
40l
50_09
40d
29
50_08
1_06
40f
50_11
1_01
3e
70
50_05
3d
2c
40e
3h
23a50_02
50_10
3_02
23_01
32a
42
32_03
40h
31_08
31_09
40_03
71_01
40_01
15a
3_03
40a
50_06
31_0740_02
31_0231_06
40_09
11_01
31_05
P3
P1
LOCKPARK
1
2
50
3
31
50a
1c50b
55
23
32
2b
40n 40c
11
3b
56
40g
12
3a
10
43b 2_08
40m
3_01
29a
50c
1_07
3i
40l
50_09
40d
29
50_08
1_06
40f
50_11
1_01
3e
70
50_05
3d
2c
40e
3h
23a50_02
50_10
3_02
23_01
32a
42
32_03
40h
31_08
31_09
40_03
71_01
40_01
15a
3_03
40a
50_06
31_0740_02
31_0231_06
40_09
11_01
31_05
P15
LONG TERM
P14
P20
P16
P22
P21
P23
P15a
Niveau 4Lock Park
Terminal Gelijkvloers (Bus)
Referentiepunt modelleringCAR-Vlaanderen
Screening
RUP Gateway
Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem
ADDENDUM
28 april 2009
ANTES bvba
Italiëlei 161 – 6
2000 Antwerpen
tel. (03) 233 26 11
fax. (03) 231 08 84
www.antes.be
Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid
Koning Albert II-laan 20 bus 2
1000 Brussel
Screening Mer plicht
“RUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem”
Addendum 28.04.2009 1
ADDENDUM
Aspecten met betrekking tot Ruimtelijke Veiligheid
Binnen een straal van 1,5 km rond het plangebied bevinden zich twee inrichtingen vallend
onder het toepassingsgebied van de Europese Sevesorichtlijn (Richtlijn 2003/105/EG van
16 december 2003, Publicatieblad Europese Gemeenschappen van 31.12.2003). In deze
richtlijn worden de drempelwaarden opgegeven, boven dewelke de specifieke verplichting
tot het opstellen van een veiligheidsrapport (VR) van toepassing is.
Het betreft met name:
A. De installaties van HRS (Hydrant Refueling System) NV
HRS exploiteert drie sites op de luchthaven:
• Mainad Center (Onderhoudscentrum voor hun voertuigen ) - gebouw 63
• Operation center (Operatiecentrum: waar vrachtwagens vanuit ondergrondse
houders gevuld worden met diesel of met vliegtuigbrandstof) - gebouw 35
• Het tankenpark aan gebouwen 207/208
Ter hoogte van het onderhoudscentrum bevinden zich onder meer:
• een ondergrondse opslag voor stookolie (2 tanks van 20 m³);
Screening Mer plicht
“RUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem”
2 28.04.2009 Addendum
• een ondergrondse tank voor benzine (5 m³);
• een ondergrondse tank voor diesel (5 m³);
• opslagtanks voor smeerolie en afvalolie (totaal 13 m³).
Ter hoogte van het operatiecentrum bevinden zich onder meer:
• een ondergrondse opslag van 105 m³ vliegtuigbrandstof in 2 tanks van 100 m³ en 5
m³;
• een ondergrondse opslag voor stookolie (10 m³);
• een ondergrondse opslag voor diesel (100 m³);
• drie laadplatforms voor tankwagens.
Het tankenpark is een opslagplaats voor diverse brandstoffen op het luchthaventerrein in de
zone Canac, met onder meer:
• een bovengrondse opslag van 40.000 m³ vliegtuigbrandstof in 8 houders van 5.000
m³;
• een ondergrondse tank voor 10 m³ vliegtuigbrandstof (reclaim);
• een ondergrondse tank voor 10 m³ stookolie
• een bovengrondse opslag (4 tanks) voor diesel (totaal 6,5 m³);
• een ondergronds leidingnet voor de verdeling van de vliegtuigbrandstof naar de
standplaatsen voor vliegtuigen.
Via in hoofdzaak ondergrondse (en plaatselijk bovengrondse) pijpleidingen vindt transport
van vliegtuigbrandstof plaats naar enerzijds het operation center en anderzijds in “loop-line”
naar de vliegtuigen aan Pier A, Pier B en de Satelliet op het terrein van de luchthaven. Deze
pijpleidingen zijn eigendom van HRS (en de NATO1). Elders zijn geen ondergrondse
pijpleidingen voor bevoorrading met brandstof aanwezig.
B. De installaties van SN Technics NV
Dit bedrijf is gespecialiseerd in het onderhoud en de herstelling van vliegtuigen en
onderdelen ervan. De installaties zijn gesitueerd in verschillende gebouwen op het
luchthaventerrein (de galvano-afdeling in gebouw 23 en de waterzuivering in gebouw 13/24
zijn in dit kader de meest relevante plaatsen).
1 Enkel de NATO toevoerpijpleiding vanuit Antwerpen.
Screening Mer plicht
“RUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem”
Addendum 28.04.2009 3
In deze beide inrichtingen HRS en SN Technics komen gevaarlijke stoffen voor in
hoeveelheden die de drempels opgegeven in de Sevesorichtlijn overschrijden.
• Bij SN Technics gaat het om de drempelwaarde voor toxische stoffen;
• bij HRS gaat het om de drempelwaarde voor kerosines en luchtvaartbrandstoffen
ontvlambare stoffen (petroleum).
Elke inrichting die valt onder het toepassingsgebied dient aan de bevoegde autoriteiten
hiervan een kennisgeving te doen en dient een preventiebeleid voor zware ongevallen te
voeren. Er dient een veiligheidsrapport te worden opgesteld waarbij wordt aangetoond:
• dat er een veiligheidsbeheersysteem is;
• dat de risico’s voor zware ongevallen geïdentificeerd zijn;
• dat ontwerp, constructie, exploitatie en onderhoud enz. voldoende veilig en
betrouwbaar zijn;
• dat er een intern noodplan werd opgesteld.
En waarin wordt gewaarborgd dat aan de bevoegde autoriteiten voldoende gegevens
worden verschaft zodat deze laatste de nodige besluiten kan nemen over nieuwe
activiteiten of over ontwikkelingen rond de bestaande inrichtingen.
De stand van zaken met betrekking tot het VR van deze twee inrichtingen is als volgt:
HRS
Dit bedrijf is nog niet in het bezit van een goedgekeurd (O)VR. Een ontwerp is thans wel
reeds ter beschikking. Risicoberekeningen werden reeds uitgevoerd, waarbij werd
gesteund op scenario’s waarbij uitgegaan wordt van een accidentele vrijzetting van
kerosine, met de volgende aannames:
a) Scenario 1: Hydrant pit – vertraagde explosie en wolkbrand
Vrijzetting van 17,14 m3 kerosine (25°C, 8 barg) via een lek van 157 mm
2. Vrijzetting is
op 1 m hoogte en horizontaal. Het debiet van het lek bedraagt 3,4 kg/s. Het lek duurt
3.600s.
b) Scenario 2: Hydrant pit – fakkelbrand
Vrijzetting van 20 m3 (25°C,8 bar) via opening met 100 mm diameter. Het debiet
bedraagt 173,5 kg/s. De lekduur heeft geen invloed op de warmtestraling. Een grotere
hoeveelheid vrijzetten aan hetzelfde debiet geeft dezelfde resultaten. De vrijzetting is op
0,1 m hoogte en horizontaal.
Screening Mer plicht
“RUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem”
4 28.04.2009 Addendum
c) Scenario 3: Hydrant pit en Tankwagen – plasbrand
Er werd van dezelfde vrijzetting uitgegaan voor de modellering van de plasbrand. De
plasoppervlakte werd hierbij beperkt tot 1.600 m2. De modellering gebeurt voor een
ronde plas met straal 22,57 m.
De berekende effectafstanden zijn terug te vinden in de aangehechte bijlage.
Een definitieve uitspraak over de gekozen scenario’s, de berekeningen en de conclusies
met betrekking tot deze veiligheidsevaluatie dient, in overleg met de erkende
deskundige en Dienst VR, nog te gebeuren. Op relatief korte termijn zal het rapport nog
aangepast/aangevuld moeten worden tot eindrapport. Dit laatste zal aan LNE Dienst VR
worden overgemaakt voor finale goedkeuring (vermoedelijk in het najaar 2009).
SN Technics
Naar aanleiding van de hervergunning van de installaties van SN Technics werd een
omgevingsveiligheidsrapport opgesteld. Dit OVR werd goedgekeurd door LNE Dienst VR op
25 juli 2007. Door de externe veiligheidsdeskundige werd besloten dat er voor de 10-5
/j
contour een overschrijding is van het risicocriterium voor extern mensrisico. Deze
overschrijding wordt toegeschreven aan het risico voor warmtestraling ten gevolge van een
brand in de gebouwen maar blijft beperkt tot enkele meter buiten de gebouwen
(terreingrens).
Gezien de afstand tot het plangebied zijn er dus geen wijzigingen met betrekking tot het
mensrisico te verwachten als gevolg van de realisatie van het plan.
Als besluit kan gesteld worden dat er, gezien de risicocontouren van SN Technics, geen
wijzigingen met betrekking tot het mensrisico te verwachten zijn als gevolg van de realisatie
van het plan. Naar alle waarschijnlijkheid zal dit evenmin het geval zijn op basis van de
risicocontouren berekend voor de activiteiten HRS. Verdere evaluatie is hier echter
noodzakelijk met betrekking tot de juiste locaties waar zich effecten van warmtestraling
(zoals onderzocht in de scenario’s) kunnen voordoen, en meer bepaald de ligging t.o.v. het
plangebied. Deze informatie wordt op relatief korte tijdsspanne verwacht maar is nog niet
beschikbaar op het ogenblik van de redactie van deze bijlage aan de planMER-screening.
BIJLAGE
Hydrant Refuelling System
Brussels National Airport –Mainad Center
1930 Zaventem
1
Informatie voor Brussels Airport in het kader van de MER screening
De installaties van HRS (Hydrant Refuelling System) NV
Algemeen
HRS is verantwoordelijk voor de ontvangst, opslag en distributie van kerosine (JET A1) op Luchthaven
Brussel Nationaal.
Drie hoofdlocaties zijn te onderscheiden: het Tankenpark, het Operatiecentrum en het Mainad Center
welke elk op andere locaties gelegen zijn binnen de grenzen van de luchthaven.
Het Tankenpark is aangesloten op het Europees pijplijnnetwerk van de NATO (BPO = Belgian Pipeline
Organization) en ontvangt via deze weg alle kerosine die op de luchthaven verbruikt wordt. Vanuit het
Tankenpark vertrekt een ondergronds pijpleidingnetwerk dat parkeerplaatsen voor vliegtuigen,
verdeeld over de luchthaven, voorziet van aansluitpunten die kerosine leveren onder druk. De druk
wordt geleverd door pompen die in het Tankenpark staan opgesteld.
Dit pijpleidingnetwerk verzorgt ook de toevoer van kerosine vanuit het Tankenpark naar het
Operatiecentrum waar tankwagens beladen worden. Deze tankwagens bevoorraden vliegtuigen op
parkeerplaatsen die niet van aansluitpunten onder druk werden voorzien.
Het Mainad Center staat los van de kerosineverdeling en herbergt de burelen en garages waar al het
rollend materieel wordt onderhouden.
De opslagcapaciteit van het Tankenpark bedraagt 40.000.000 (8 bovengronde tanks van 5000 m³) liter
aan kerosine.
Milieuvergunning
Vergunning Referentie Vergund op Vergund tot
Klasse 1 DVGS-L/12/87.278/49.741 30/07/1992 01/09/2011
Uitbreiding inrichting D/PMVC/96K06/17.009 26/03/1997 01/09/2011
Uitbreiding inrichting D/MLD/00B18/28555 27/04/2000 01/09/2011
Hydrant Refuelling System
Brussels National Airport –Mainad Center
1930 Zaventem
2
Seveso – hoge drempel
Benoemde stof Maximaal aanwezige hoeveelheid
(ton)
Hoge drempelwaarde
(ton)
Aardolieproducten:
a) benzines en nafta’s
b) petroleum (met inbegrip van
kerosines en
luchtvaartbrandstoffen)
c) gasoliën (met inbegrip van
diesel, huisbrandolie en
gasoliemengstromen)
33.741,22 25.000
Kerosine - Gevaren
Brand
Risico
Brandgevaarlijk
Ontvlambaar
Gas/damp met lucht binnen de explosiegrenzen kan ontsteken door vonken
Voorzorgen
Geen open vuur, geen vonken en niet roken
Blusstoffen
BC poeder, A.F.F.F of organisch schuim, halonen
Explosie
Risico
Onder bepaalde extreme omstandigheden explosief
Voorzorgen
Boven de 38°C gesloten apparatuur, ventilatie, explosieveilige elektrische apparatuur, aarden, aquipotentiaal verbindingen,
Hydrant Refuelling System
Brussels National Airport –Mainad Center
1930 Zaventem
3
kwartsbetonnen vloer, aangepast schoeisel
Toxiciteit
Risico
Licht irriterend
Inademen
Huid
Ogen
Inslikken
Voorzorgen
Inademen
Huid
Ogen
EHBO
Inademen
Huid
Ogen
Inslikken
Chemische reacties
Verhitting/verbranding
Reageert heftig met (sterke) oxidantia
Hydrant Refuelling System
Brussels National Airport –Mainad Center
1930 Zaventem
4
Hydrant pit – vertraagde explosie en wolkbrand
Scenario:
Vrijzetting van 17,14 m3 kerosine (25°C, 8 barg) via een lek van 157 mm2. Vrijzetting is op 1 m hoogte en horizontaal. Het debiet van het lek bedraagt 3,4 kg/s. Het lek duurt 3600s; Een gaswolkexplosie geeft volgende afstanden voor de noodplanningszones (straal van de cirkel). -Ik zou hier wel bij willen vermelden dat de massa in de wolk met concentratie boven de LEL zeer klein is (0,47 kg). Een echte explosie is dan ook niet te verwachten.
Weertype WZ - 0,02 bar RZ - 0,05 bar OGZ - 0,1 bar
2 D dag 28 m 19,5m 16 m
5 D dag 45 m 33 m 28 m
5 D nacht 41 m 31 m 27 m
2 F nacht 27 m 19 m 16 m
De LEL (15000 ppm) en de helft van de LEL worden bereikt tot op volgende afstanden. De
afstand tot waar de helft van de LEL komt, wordt beschouwd als de afstand tot waar een
wolkbrand kan reiken.
Weertype LEL ½ LEL
2 D dag 17,5 m 18,5
5 D dag 18 m 27
5 D nacht 17 m 27
2 F nacht 17 m 18
Hydrant Refuelling System
Brussels National Airport –Mainad Center
1930 Zaventem
5
Hydrant pit – fakkelbrand
Scenario:
Vrijzetting van 20 m3 (25°C,8 bar) via opening met 100 mm diameter. Het debiet bedraagt
173,5 kg/s. De lekduur heeft geen invloed op de warmtestraling. Een grotere hoeveelheid
vrijzetten aan hetzelfde debiet geeft dezelfde resultaten. De vrijzetting is op 0,1 m hoogte en
horizontaal.
Een fakkelbrand genereert warmtestraling weergegeven in onderstaande grafiek
Hydrant Refuelling System
Brussels National Airport –Mainad Center
1930 Zaventem
6
Hydrant pit en Tankwagen – plasbrand
Er werd van dezelfde vrijzetting uitgegaan voor de modellering van de plasbrand . De
plasoppervlakte werd hierbij beperkt tot 1600 m2. De modellering gebeurt voor een ronde
plas met straal 22,57 m. Voor deze afstand daalt de warmtestraling op de grafiek niet. De 0
op de x-as komt overeen met de plaats van het lek.
Daar de tankwagens geen tot vloeistof verdicht bevatten, wordt een BLEVE niet in
overweging genomen.