1 3

e J

AA

RG

AN

G

DE

CE

MB

ER

2

00

3

SCHIP en WERFM A R I N E T E C H N O L O G Y

de ZEEIt* . J

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTORA PPR O VED SEAFARER M A N N IN G O FFIC E

Ûf3à

£ l \

AecrwSad bj th« Dutch Councilor Accréditât! orVCA*

Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1Fax: G23-5637944www.lowland.com info@lowland.com

LOWLANDIN T E R N A T IO N A L

Inhoud

■4*

28

Arklow RiverDe Ierse rederij Arklow Shipping Ltd. nam in februari van dit jaar de Arklow River van Scheepswerf Barkmeijer Stroobos in ontvangst. De kracht van deze scheepswerf ligt in de ontwikke­ling, bouw en levering van custom built schepen. Een verslag van Hans Veraart.

23

M aritiem Instituut 'W illem Barentsz'Er is een oefenschip en een simulator­centrum aanwezig en de eerstejaars worden hier 'zeebiggen' genoemd. We hebben het over het Maritieme Instituut Willem Barentsz, gevestigd op Ter­schelling. Wim van Horssen en Joost van Aalst voeren er met een zeeschip naartoe en namen er een kijkje: een re­portage.

10

Blik op 1903Honderd jaar geleden beleefde het tijd­schrift ‘De Zee' zijn vijfentwintigste jaar­gang. W. de Jong blikt terug en schrijft over de verschillende onderwerpen die destijds in het blad aan de orde kwa­men. Een artikel waarin wordt terugge­keken op het internationale zeerecht, de roercommando's, telegrafie zonder draad, de nationaliteit van de zeevaar­ders, het Holmeslicht en meer.

2 Nieuws

5 M aand M aritiem

8 D e M aritiem e M arkt

10 Blik op 1903Actualiteit uit het jaar 1903, ontleend aan het tijdschrift ‘De Zee’

15 Liberty ProjectDe vele gevolgen van het Libertyschip-project uit de Tweede Wereldoorlog

20 D e Voogt Naval A rchitectsDe Voogt Naval Architects bestaat 90 jaar, profiel van een bedrijf

23 M aritiem Instituut W illem BarentszBezoek aan de zeevaartschool op Terschelling

26 M aritiem e Expertise - deel 7Relevante aspecten van zogenaamde conditiesurveys

28 Arklow RiverTweede coaster uit een serie van zeven, gebouwd door scheepswerf Barkmeijer Stroobos voor Arklow Shipping Ltd.

33 Productinform atie

35 O ntstaan KNM IDe betekenis van de Maritieme Conferentie van 1853 te Brussel

38 Houten Replica'sSterkteproblemen bij de bouw van houten replica's

46 Verenigingsnieuws

49 Literatuuropgave

51 M aritim e Search

N i e u w s

€ 1 0 0 million EIB loan for Wärtsilä R&D P orts o f convenience

The European Investment Bank (EIB) has granted Wartsila a research and develop­ment loan of EUR 100 million. Wartsila will use the loan to develop the compe- tiveness and environmental performance of the engines. The goal is to reduce run­ning costs and to ensure sustainable de­velopment throughout the life cycle of the engines.The European Investment Bank funds re­search and development that supports the long-term competitiveness of busi­nesses in the EU.“The EIB loan is of major importance in developing our business. In an environ­ment where increased price competition

challenges production in Europe it em­phasizes the importance and capabilities of European R&D,” said Mr Ole Johans­son, President & CEO of Wärtsilä.Mr. Sauli Niinistö, EIB Vice-President, said: “The EIB is pleased to be suppor­ting a pro ject which, in term s of its envi­ronmental benefits and innovative as­pects, fits in so well with tw o of the Bank's key policy objectives of innova­tion and environmental protection. This is also the firs t industrial R&D facility in Fin­land fo r the EIB.”

www.wartsila.com

N ieu w e locatie G T I S eton P ijp leid ingen

Recentelijk heeft GTI Seton Pijpleidingen zich gevestigd aan de Osloweg in Gronin­gen (Industrieterrein Driebond). Dit GTI- bedrijf richt zich voornamelijk op de Mari­ne & O ffshorem arkt waarvoor het totale pijpleidinginstallaties kan realiseren. Het voormalige kantoor van de Noordooste­lijke vestiging van GTI Seton Pijpleidingen bevond zich in Delfzijl aan de Proosdij. Dit kantoor werd te klein voor het groeiende bedrijf, dat onder meer zijn ca­paciteit op het gebied van engineering en projectmanagem ent heeft uitgebreid.GTI Seton Pijpleidingen is gespeciali­seerd in het engineeren, produceren en installeren van complete voortstuwinstal- laties en laad- en lossystemen aan boord van binnenvaart- en zeevaarttan-

kers. Daarnaast heeft het bedrijf ruime ervaring in het realiseren van complete leidingsystemen in onder m eer de jachtbouw.Gezamenlijk m et de GTI-specialisten op het gebied van elektrotechniek, instrumentatie, onderhoud en beheer biedt het bedrijf een totaalpakket aan technische dienstverlening voor de Mari­ne & Offshore.GTI Industriële Service N oordoost BV, specialist in technisch onderhoud in de industrie, blijft gevestigd in Delfzijl.

www.gti-group.com

Speaking after a meeting of European port w orkers ' representatives Kees Mar­ges, Secretary of the ITF's Dockers' Sec­tion, warned that “ If the European Parlia­ment fails to legislate against 'ports of convenience' - substandard, deregula­ted, bargain basement facilities run fo r the convenience of shippers and ship­ping lines only - then port unions will have to do it fo r them ” .He stated: “Loyola de Palacio's pro­posed port directive is an example of the kind of shareholders' dividend motivated deregulation which would effectively cre­ate ports of convenience, where safety will be com promised and social dumping will be all too easy. EU port workers, their unions and the European trade union movement are doing everything

they can to persuade m em bers of the European Parliament to reject it.”He concluded: “ If the directive in its cur­rent form becomes law then port w or­kers will have to find lawful ways to resist the unregulated free fo r all it will usher in. One way, drawing on the ITF's more than50 years of experience in dealing with flags of convenience in shipping, may be to establish minimum standards fo r port operations, with workers in other ports choosing whether or not to handle the cargoes of ships which use ports of con­venience. This option may have to be examined at the next ITF's Dockers' Sec­tion conference in July next year.”

www.itf.org.uk

H erstel n ieuw bouw m arkt cru iseschepen

Nieuwe locatie GTI Seton

Het cruiseschip ‘Brillance of the Seas'

Imtech N.V. (technische dienstverlening in Europa) heeft van de Duitse Meyer Werft in Papenburg een opdracht ontvan­gen voor de technische inrichting (lucht­en klimaattechnologie en brandbeveili­ging) aan boord van twee nieuwe cruise­schepen voor Norwegian Cruise Line uit Noorwegen. De opdracht vertegenwoor­digt een waarde van circa 30 miljoen eu­ro en w ord t uitgevoerd door Imtech Schiffbau/Dockbautechnik, een business unit van Imtech Deutschland. In het re­cente verleden heeft de m arkt voor nieuwbouw van cruiseschepen te maken gehad m et een daling van het marktvolu­me. De twee cruiseschepen die in op­dracht van Norwegian Cruise Line ge­bouwd worden op de Duitse Meyer Werft in Papenburg vormen een belangrijk sig­naal van herstel van deze markt. Beide schepen zijn gebaseerd op het zoge­naamde Freestyle concept, een flexibel productiesysteem voor de realisatie van

cruiseschepen. Aan boord van beide schepen is Imtech verantwoordelijk voor de complete lucht- en klimaattechnologie (verwarming, ventilatie en airconditio­ning) en brandbeveiliging m iddels m oder­ne sprinklertechnologie.Beide schepen wegen 9 2 .00 0 ton en be­schikken over een capaciteit van ruim 2 .500 passagiers. Het eerste schip w ord t in 2005 opgeleverd en zal cruise- reizen gaan verzorgen aan de oostkust van de USA. Het tweede schip w ord t in 2006 opgeleverd en w ordt ingezet voor cruises van Norwegian Cruise Line van de USA naar Hawaï.Vorig jaar heeft Imtech op de Meyer W erft al het cruiseschip 'Norwegian Dawn', dat eveneens op basis van het Freestyle productiesysteem is gebouwd, opgeleverd. Eerder werd een belangrijk deel van de technische uitrusting aan boord het cruiseschip 'Brilliance o f the Seas' door Imtech verzorgd.

www.imtech.nl

Stena Line ontvangt W orld Travel AwardOceanwide acquireert onderdeel van Barber International

Ferrymaatschappij Stena Line heeft de ‘World Travel Award 2003 ' ontvangen voor beste ferrymaatschappij. Duizen­den reisagenten in de hele wereld heb­ben op de officiële website van de ‘World Travel Award' hun stem uitgebracht en kozen massaal voor Stena Line. De prestigieuze onderscheiding is een kroon op het w erk van de ferrymaat­schappij. Volgens Pim de Lange, Alge­meen D irecteur van Stena Line BV, bete­kent het ontvangen van de ‘World Travel Award 2 0 0 3 ' bovendien een bevestiging

van de hechte samenwerking tussen Ste- na Line en de reisagent. “Wij zijn de reis­agenten zeer dankbaar voo r de getoon­de waardering voor onze maatschappij. Het is een bewijs dat wij bij hen een voor­keur genieten boven de concurrentie. De reisagent is en blijft een erg belangrijke schakel in de distributie van onze produc­ten. Daarom zijn wij constant bezig met het op een steeds hoger niveau brengen van onze diensten en producten. Het is duidelijk dat wij daarin slagen” , aldus een tevreden Pim de Lange.

Vopak boekt vooruitgang in uitvoering strategie

Koninklijke Vopak N.V. heeft bekend ge­maakt dat in het derde kwartaal een be­drijfsresultaat is behaald van EUR 45 ,6 miljoen, waarvan EUR 0,9 miljoen bijzon­der resultaat. Cumulatief bedraagt het bedrijfsresultaat to t en m et het derde kwartaal 2003 EUR 1 2 3 ,8 miljoen inclu­sief EUR 2 miljoen bijzonder resultaat. Vopak verwacht in het vierde kwartaal een bedrijfsresultaat te realiseren in de­zelfde orde van grootte als die van het derde kwartaal.De verbetering van het bedrijfsresultaat in het afgelopen kwartaal ten opzichte van de eerste helft van 2003 is vooral to t stand gekomen in de divisies Olie Europa

& Midden-Oosten, Azië en Latijns-Amerika. In aanvulling op de eerdere aankondigin­gen over de overeenstemming over de verkoop van de gasscheepvaart en de chemietankers m eldt Vopak dat in­middels ook overeenstemming is bereikt over de verkoop van een aantal minder­heidsbelangen. De aandelen in Dockwise Transport B.V. en in Van Ommeren Clip­per Shipholdings B.V. worden verkocht aan andere aandeelhouders in deze ven­nootschappen. De aandelen in Dutch P&I Services B.V. en in Dutch Shipping De­fence N.V. zijn eveneens verkocht.

www.vopak.com

Nevesbu received ISO 9001:2000 Q uality Certificate

Following thorough preparations over the past year, the final certifying audit executed by Lloyd's Register, was com­pleted successfully on October 21. Nevesbu has been receiving signals from the markets in which she is active, e.g. the naval defence, the offshore and the mega yachts, that this certificate will be a selling point and an im portant item to distinguish herself from com petitors. Not only in her traditional market, the na­val shipbuilding industry, but certainly also in the offshore industry it is no lon­ger sufficient to declare that you are w or­king according to the ISO procedures. Since Nevesbu also acts as main contractor fo r several projects, this certi­fication is more than useful.It is company policy to maintain the con­tent of this certification thoroughly and

Oceanwide, m arktleider op de internationale maritieme uitzend- en detacheringmarkt, heeft onlangs de acquisitie bekend gem aakt van Norsk Bemanning AS. Norsk Beman­ning is overgenomen van Barber Ship Management, onderdeel van de Noorse Barber Group. Met deze acquisitie voeg t Oceanwide een nieuw onderdeel toe aan haar uitge­breide internationale vestigingennet. Het nieuwe onderdeel zal onder de naam Ocean- wide Norway AS gaan functioneren.Norsk Bemanning beheert de pool van Noorse officieren voor Barber Ship Manage­ment. In totaal w o rd t een crew van 4 0 0 man door Norsk Bemanning beheerd. De be­staande staf op het kantoor van Norsk Bemanning, negen personen, kom t in dienst van Oceanwide Norway. Het varende personeel blijft in dienst van Barber Ship Management. De bemanning vaart aan boord van vrijwel alle soorten en maten sche­pen binnen de Barber Group, Wallenius Lines, Wilhelmsen en PGS.De vestiging in Noorwegen is een belangrijke mijlpaal voo r Oceanwide. Het concept van flexibel zeevarend personeel is nieuw in de Noorse markt. Oceanwide Norway zal vanaf novem ber operationeel zijn vanuit Oslo.De m arktleider is gespecialiseerd in het werven, selecteren en detacheren van mari­tiem en offshore personeel. Naast het oplossen van acute capaciteitsproblemen, biedt Oceanwide structurele oplossingen (‘Totaal Crew Management') voor alle perso­nele vraagstukken. De maatschappij heeft een netwerk aan eigen wervings- en ver­koopkantoren in Nederland, Cyprus, Verenigde Staten, Noorwegen, de Filippijnen, My­anmar, Polen, Oekraïne en Letland, alsmede een wereldwijd netwerk m et agenten. Oceanwide is een werkm aatschappij van de Humares Groep, m et een om zet van 80 miljoen euro. Een toonaangevende speler op de m arkt voor uitzend- en detacheringor- ganisaties.

VOSTA LM G signs U S contract

for a long time. The ISO certification is seen as a necessary condition to im­prove our client satisfaction now and in the future and to underline the high quality we deliver.Nevesbu is a company o f Naval Archi­tects and Marine Engineers, focussed on naval ship design, submarine design, offshore engineering, maritime technolo­gy and marine engineering. Nevesbu is the sole independent Naval engineering company in the Netherlands and her m arket is worldwide. The company was originally founded in 1935 as the Dutch Navy Design Office. Today the company is privately owned with RDM Technology Holding BV as the sole shareholder.

www.nevesbu.nl

International engineering & contracting agency VOSTA LMG, active in the global dredging industry, announces a con­tra c t fo r a com ponents & engineering package. It's fo r a 18” Cutter Suc­tion Dredge fo r United States dredging company, Cottrell Contracting Corpora­tion.

The dredge will be built in co-operation with Cottrell Contracting Corporation at a shipyard in the USA. VOSTA LMG BV will deliver all key dredge com ponents. The 18” Cutter Suction Dredge is a US equivalent of a CSD500, but has accom ­modation fo r 25 people onboard and is built to w ork in a variety of conditions. The current fleet o f Cottrell Contracting needed to be extended due to an increase in workload.

Apart from the successes in the US, VOSTA LMG is currently working on three large Trailing Suction Hopper Dredge projects; the 10 .000 m 3 TSHD, currently being built at Mitsubishi Heavy Industries' shipyard in Kobe, Japan fo r Egyptian end-user Suez Canal Authority.

The 5 .0 00 m 3 TSHD built in coopera­tion with a Chinese partner shipyard in Shanghai fo r Chinese Huanghua Port. And the 1 .500 m 3 TSHD built with part­ner shipyard Damen Hoogezand fo r Viet­namese Waterway Dredging and Con­struction Company.

The current portfolio fo r Cutter Suction Dredges is filled as well, with a recently commissioned CSD350 fo r a Russian custom er, A CSD500 and a CSD650 ‘special' currently being built fo r custo­mers in the Middle East. A special com ­ponent package fo r a CSD600 is under construction fo r assembling at a ship­yard in the Middle East.

Modifications on existing Trailing Suc­tion Hopper Dredges are also ongoing fo r a German and a Northern European Dredge contractor. Also, the order port­folio fo r com ponents and spare parts looks healthy with large orders fo r among others cutter teeth and dredge pump w ear parts.

www.vostalm g.com

TRANSFERGROEP ROTTERDAMOpleiding, Advies en Interim Kader

New DNV standards

A new global system of competence standards to ensure that ships' crews from different nations, different cultures and different training institutes all have a common, acceptable level of know­ledge, skills and attitudes is currently being developed.The trend in the industry is fo r the ships’ crew to be drawn from newer seafaring nations and to have examinations from training institutes which are of more re­cent origin. Another trend is the steady decline in accidents caused by mechani­cal causes, while those due to human er­rors show an upward trend.Tor Svensen, COO DNV Maritime says: “The new DNV Standard fo r Certification of Learning Programmes will be offered to training institutes and maritime acade­mies around the globe. DNV will not pro­vide the training but will - based on the standard - ensure that the content of the

teaching and training process and the re­sult of the final examination m eet an ac­ceptable, com m on level se t by the stan­dard.”Similarly, DNV is working on standards fo r the individual positions on-board and on-shore. Tor Svensen adds: “This will be the firs t global system fo r classifying ma­ritime com petence. It includes compe­tence standards that can be applied glo­bally and certification which is internationally recognized.”The new standards pertain to specific jobs or positions on-board ships and on­shore. Some of them are already avail­able, while others are under develop­ment. Expert com m ittees, representing all parts of the shipping industry, have been established in the USA, Nether­lands, Korea and Norway in order to en­sure the quality of the standard.

N ieu w hoofdkantoor S m it In ternationale

Onlangs is in de Rotterdamse Waalha­ven, pier 3, de eerste paal geslagen voor het nieuwe hoofdkantoor van Smit Inter­nationale N.V.SMIT brengt in de Waalhaven een aantal activiteiten bij elkaar die nu nog zijn ver­spreid over diverse plaatsen in Rotter­dam. Het huidige hoofdkantoor van SMIT is al jarenlang gevestigd in het centrum van de stad, pal naast de Erasmusbrug. Een mooie plaats, maar ver verwijderd van de schepen, bokken, pontons en pakhuizen van SMIT die her en der in de Rotterdamse haven liggen. Met het nieu­we hoofdkantoor kom t daar verandering in, want bij het nog te bouwen kantoor komen grote steigers voor drijvende bokken, schepen en pontons. Ook het pakhuis van SMIT in Maassluis, dat wordt

gebruikt voor de opslag van bergingsma- teriaal, gaat naar de Waalhaven. Al met al zullen straks ongeveer 4 0 0 mensen werken op de nieuwe locatie.Het nieuwe hoofdkantoor is ontwikkeld en w ord t gebouwd door projectontwikke­laar Multiplan uit Den Bosch. Het terrein, de pieren en het bijbehorende water wor­den gehuurd van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, dat de Waalha­ven verder wil ontwikkelen op maritiem gebied. Het slaan van de eerste paal door de heer M.G.T. Pastors, wethouder Fysieke Infrastructuur van Rotterdam, is mede het startsein voor deze ontwikke­ling. Het is de bedoeling dat in januari 2005 het kantoor en het bijbehorende terrein volledig in gebruik worden geno­men.

Artist impression van het nieuwe hoofdkantoor

V erder m et u w carrière?Volg dan een (post) hbo opleiding bij Transfergroep Rotter­

dam. Bij unit HES B2B (Business to Business) kunt u terecht

voor opleidingen op het gebied van bedrijfskunde, techniek

en milieu.

In het voorjaar en najaar starten de volgende praktijk­

gerichte opleidingen:

- M iddle M anagem ent16 b ijeenkom sten, s ta rt 8 ja n u a ri en septem ber 2004

- Hoger M anagem ent24 b ijeenkom sten, s ta rt 4 m aart en septem ber 2004

- Post-hbo Bedrijfskunde I30 b ijeenkom sten, s ta rt 3 februari, 4 m aart en

septem ber 2004

- Post-hbo Bedrijfskunde II34 b ijeenkom sten, s ta rt 1 en 2 m aa rt en septem ber 2004

- Post-hbo Hoger Bedrijfskundig M anagem ent12 b ijeenkom sten, s ta rt o k to b e r 2004

- M anagerial Controller/M aster o f Science in Controlling35 b ijeenkom sten, s ta rt septem ber 2004

- Ioniserende Straling, niveau 4a16 b ijeenkom sten, s ta rt 12 ja n u a ri en septem ber 2004

- Ioniserende Straling 37 b ijeenkom sten, s ta rt 17 m aart 2004

- KAM Coördinator36 b ijeenkom sten, s ta rt ja n u a ri 2004

- Commercieel Technicus35 b ijeenkom sten, s ta rt 27 septem ber 2004

- Technische Bedrijfskunde54 b ijeenkom sten, 20 septem ber 2004

- O pzetten en doorrekenen van scheepsbouw- constructies35 b ijeenkom sten, s ta rt 5 o k to b e r 2004

M eer informatie?t e l e f o o n : (010) 241 44 40e - m a i l : transfergroep@hro.nl

w e b s i t e : www.transfergroep.nl

Vraag onze opleidingsgids aan!

m a a n d M a r i t i e m door H erb ert van D on selaar

Opdrachten

Nieuwe catam aran voor rederij Doeksen

De rederij Doeksen laat in de Filippij­nen een nieuwe veerboot voor de dienst op Vlieland bouwen. Het contract is op 24 september onder­tekend met de Balamban werf. De­ze werf is onderdeel van het bedrijf FMB Babcock Marine te Southamp­ton (UK). Het betreft een catamaran met een capaciteit van 1300 passa­giers naar een ontwerp van het Australische bureau Sea Transport Solutions. Het interieur van het vaar­tuig wordt uitgevoerd naar ontwerp van Kooyman D-sign, Eindhoven. Het vaartuig biedt plaats aan 900 passagiers in overdekte ruimten. De overige passagiersplaatsen be­vinden zich aan dek. De catamaran is ingericht voor het vervoer van 57 personenauto's, dan wel 35 auto's en 6 vrachtwagens. Het vaartuig heeft een stalen casco en autodek, maar is voor het overige groten­deels in aluminium uitgevoerd. De lengte bedraagt ruim 64 m, de breedte 17 m bij een diepgang van2,5 m op ondiep water. De voortstu­wing wordt geleverd door vier moto­ren van 646 kW elk, welke hun ver­mogen afgeven aan vier schroeven.

Hiermee wordt een snelheid van 14 knopen gerealiseerd.Argumenten voor de keuze van dit type veerboot waren de grotere sta­biliteit en de mogelijkheid to t het creëren van veel overdekte zitruim­te, dankzij de breedte. Daarnaast biedt de uitvoering met twee rom­pen ten opzichte van een mono­romp meer veiligheid in geval van een calamiteit. Bovendien is het brandstofverbruik gunstiger dan van een traditionele romp van dezelfde waterverplaatsing.In de accommodatie zijn drie salons ondergebracht. Er is veel aandacht gegeven aan de toegankelijkheid voor minder valide passagiers en gezinnen met kleine kinderen.De veiligheidsvoorzieningen omvat­ten o.a. de uitrusting met vier evacu- atiestations, bestaande uit een glij- goot met opblaasbare vlotten. De capaciteit van de stations is ruim voldoende voor alle opvarenden.Het vaartuig zal in november 2004 worden opgeleverd, waarna het naar Nederland zal worden ver­scheept. Begin 2005 zal het schip inzetbaar zijn.

Arklow Resolve

Op 31 oktober is bij Barkmeyer Stroobos het vrachtschip Arklow Resolve (bouwnummer 302) tewa- ter gelaten. Het is het tweede schip

Tewaterlatingen

van een serie van zes, waarvan de Arklow River (bouwnummer 300) in­middels is opgeleverd.

Blue Sky

Op 17 oktober vond de overdracht plaats van de Damen Combi Freigh­ter 3850 Blue Sky, nadat het schip op 15 oktober bij de doop door mevr. Heeres die naam had gekre­gen.De Blue Sky is het eerste schip van Trident Shipping te Lemmer. Het

heeft een draagvermogen van 3820 t. De afmetingen zijn 88,6 x12,5 m. (L x B). De diepgang be­draagt 5,42 m. Het voortstuwings- vermogen wordt geleverd door een 1520 kW MaK motor. De dienst­snelheid bedraagt 12,5 knopen.

D e Hoop Schiedam bouwt M ulti C at

Scheepswerf De Hoop Schiedam heeft in juli de opdracht verworven voor de bouw van een Multi Cat, welke is ingeboekt als bouwnum­mer 206. Onder dezelfde opdracht en hetzelfde bouwnummer valt de bouw van een bijbehorend ponton. De opdrachtgever is Dijkers & Pijl te

Middelharnis. De Multi Cat en pon­ton hebben dezelfde afmetingen: 20 x 6,0 x 2,25 m.De dubbelschroefs Multi Cat wordt uitgerust met twee Marine Scania motoren van 224 kW elk.De oplevering van beide eenheden is gepland voor april 2004.

K otters M atanja en Elisabeth Christina

In opdracht van de Vries te Urk heeft Machinefabriek Hoekman, Urk, de afbouw en uitrusting van de kotter UK 64- genaamd Matanja (bouwnummer 143- onderhanden van het in het buitenland vervaardig­de casco, dat op 26 september j.l. arriveerde.De afmetingen zijn: 39,7 x 8,5 x 4 ,79 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een 9-cylinder

Deutz, type 628 van 1470 kW.In opdracht van Krijnen, Texel, zal na levering van het casco de af­bouw en uitrusting door Hoekman plaats vinden van de TX 19, ge­naamd Elisabeth Christina.De afmetingen van dit schip zijn: 42,6 x 9,0 x 5,10 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een Wartsila type 6L32 motor van circa 1470 kW.

O lgarry

Op 22 september heeft Machinefa­briek Hoekman de trawler Olgarry (bouwnr. 141) aan de Ierse eige­naar Mr. Noel McGing overgedra­gen. Het schip is onder klasse Bu­reau Veritas gebouwd en uitgevoerd met een aluminium op­bouw. De romp werd bij de Stal- Rem werf in Polen gebouwd. Het schip zal hoofdzakelijk emplooi vin­den in de visvangst op de Noord At­lantische Oceaan, waarbij de vangst in zes RVS vriestanks kan worden opgeslagen.De hoofdafmetingen van het schip zijn:Lengte o.a. 40,40 m.Breedte 10,80 m.Holte tot hoofddek 4,60 m.Holte tot shelterdek 7,05 m.De brandstofcapaciteit bedraagt: 120 m3 De waterballastcapaciteit bedraagt 90 m3 De Olgarry is uit­gerust met een voortstuwingsinstal-

Opleveringen

latie van Wartsila, gekoppeld aan een Reintjes reductiekast en een Lips verstelbare schroef.De hulpinstallatie: twee Caterpillar type 3508 motoren en een haven­generator type 3304.Het schip is voorzien van een boeg­schroef van het merk Kamewa type 90 TV. De volledige koel-vriesinstal- latie is geleverd door Optimar Nor­way.

De Olgarry (foto Hoekman)

R eddingsboot en boothuis overgedragen aan K N R M

KNRM reddingboot Uly (foto Wessel Agterhof)

Het reddingstation Westkapelle van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft de be­schikking gekregen over een nieu­we reddingsboot en een nieuw boot­huis.Het nieuwe onderkomen was nodig om de reddingsboot, die ‘Uly1 gaat heten, onderdak te bieden. Op za­

terdag 27 september jl. werd de reddingsboot gedoopt en het boot­huis officieel geopend. Zowel de reddingsboot als het boothuis wer­den aan de KNRM geschonken.De KNRM besloot de in Westkapelle gestationeerde reddingsboot Fint te vervangen door de grotere Uly om zodoende de gereddencapaciteit

voor de Zeeuwse kust te vergroten. Met de komst van de Uly zijn nu alle reddingstations aan de monding van de Westerschelde (Cadzand, Breskens en Westkapelle) voorzien van nieuw materieel. Hiermee is de gereddencapaciteit in drie jaar tijd met meer dan 100% vergroot. De Uly kan namelijk 50 geredden aan boord nemen tegen een capaciteit van 5 geredden op de Fint. Daardoor zal het reddingstation een belangrijke veiligheidstaak kunnen vervullen in de monding van de Westerschelde.De Uly is van het type Valentijn en heeft een lengte van 11,00 m, een breedte van 4,10 m en een diep­gang van 0,75 m. Twee motoren van elk 331 kW geven de boot een maximum snelheid van 35 knopen. De boot wordt bemand door vier be­manningsleden. De Uly wordt door middel van een tractor en een boot­wagen van het strand te water gela­ten.Uit kostenoverwegingen is de Uly ongeschilderd opgeleverd. Hiertoe

is besloten, omdat het schilderen van aluminium in principe niet nodig is. Deze keuze levert op de langere termijn een aanzienlijke kostenbe­sparing op.De bemanning van het reddingsta­tion bestaat uitsluitend uit vrijwilli­gers.De reddingsboot van Westkapelle komt gemiddeld ongeveer 15 keer per jaar in actie.De bouw van de boot werd be­kostigd uit een schenking van de Pronto Stichting van de heer F.J. Plesman. De boot is naar zijn overle­den echtgenote, mevrouw Uly Ples- man-Vogel, vernoemd. De doop­plechtigheid werd verricht door een kleindochter.Het boothuis is bekostigd uit een na­latenschap van mevrouw Henny van Nievelt en gaat haar naam dragen. De officiële opening is verricht door de heer O.H.J. van Nievelt, een neef van wijlen mevrouw Van Nievelt. In Cadzand is in 1999 het boothuis vernoemd naar Han van Nievelt, een broer van mevrouw Van Nievelt.

Chinese w erf draagt Schelde Trader over

Aan de Scheepvaartonderneming Schelde Trader C.V. te Winschoten is door een Chinese werf in Zhoushan de Schelde Trader (bouw- nummer 2008) overgedragen.Het is een containerschip met een capaciteit van 657 teu. Het schip is onder management van Reider

Shipping in Winschoten vercharterd en zal worden ingezet op een fee­derdienst tussen Japan en Shang­hai.Een zusterschip, de Amstel Trader, is onder bouwnummer 2010 bij dezelfde werf in aanbouw.

G arnalenkotter B R 39-Elena

Scheepswerf de Plaete te Ooltgens- plaat heeft begin november de Eu­rokotter BR 39 - Elena, overgedra­gen aan eigenaar Ferry de Vrijer uit Hoofdplaat. De garnalenkotter is ge­bouwd naar een ontwerp van Gom-

mers Design in Axel. De afmetingen zijn: 19,99 x 6,0 x 2,60 m (LxBxH). Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een Cummins motor van circa 220 kW.

De Elena voor de overdracht (bron Schuttevaer)

Bunkerboot Zwaantje 6 in gebruik

Begin november heeft de firma Slu- ring Zwaans de bunkerboot Zwaan­tje 6 in gebruik genomen. Het vaar­tuig zal in het Amsterdamse havengebied worden ingezet. Het is de vierde boot die in de afgelopen zes jaar voor deze firma werd ge­bouwd. Het schip is van de voor­gaande schepen afgeleid maar is met zes meter verlengd en heeft daardoor de afmetingen van 34,9 x 5,30 m. (LxB). In afwijking tot de voorgaande schepen is dit schip uit­

gerust met een laadgiek om ook zeeschepen te kunnen bevoorra­den. Het schip is uitgerust met een MAN hoofdmotor van 250 kW en is voorzien van een boegschroef. De tanks zijn ingericht voor de opslag van gasolie, water en vijf verschillen­de soorten smeerolie. Het casco werd in Polen vervaardigd en afge­bouwd door Hydro Marine te Pa- pendrecht met keuring van SI en Bu­reau Veritas.

Scheepsw erf Bijlsm a

Scheepswerf Bijlsma te Lemmer is door het uitblijven van opdrachten gedwongen to t een herstructure­ring van de onderneming. Dit ge­beurt in overleg met de onderne­mingsraad en de vakbond. Aan een afslanking valt waarschijnlijk niet te ontkomen. Van de 77 medewerkers zullen, zo het zich laat aanzien, on­geveer vijftien mensen naar ander werk moeten omkijken, omdat er onvoldoende werk is als gevolg van

Werfnieuws

de concurrentie van goedkopere buitenlandse cascobouwers. Het bedrijf is wel in onderhandeling over opdrachten, maar als deze door­gaan dan zal de winst marginaal zijn en kan nog niet gesproken worden van een redding van het bedrijf in de huidige opzet. Volgens de directie is de realiteit dat het bedrijf net niet bij de dag, maar in ieder geval kort cy­clisch opereert als voorwaarde voor succes in de toekomst.

Rederijnieuws

S trategische h eroriën tatie Vopak

De verkoop van Vopaks' activiteiten in de gasscheepvaart en chemicali- ënvaart vloeit voort uit de eerder aangekondigde strategische herori­ëntatie van de niet-tankterminal ge­bonden activiteiten, in het kader van de Tank Terminal Plus strategie van Vopak.

GasscheepvaartMet Reederei Jaegers GmbH - een vooraanstaande Duitse onderne­ming op het gebied van de binnen­vaart - is op hoofdlijnen overeen­stemming bereikt over de verkoop van de Europese binnenvaartacti- viteiten van Chemgas. De vakorga­nisaties zullen over de voorge­nomen transactie worden geïn­formeerd en de ondernemingsraad van Chemgas zal om advies worden

gevraagd. Partijen verwachten voor het eind van dit jaar tot volledige overeenstemming te zullen komen. De verkoop van de Europese acti­viteiten betreft een vloot van 26 binnenvaartschepen voor het ver­voer van industriële gassen, twee binnenvaartschepen in aanbouw en vijf schepen die zowel op de binnen­wateren als in de kustwateren ope­reren. De onderneming die thans onder de naam Chemgas opereert zal worden verkocht met terugwer­kende kracht per 1 januari 2004. Naar verwachting zal de verkoop geen nadelige gevolgen hebben voor de circa 240 medewerkers van de onderneming.Over de verkoop van de twee in de Aziatische wateren opererende LPG-tankers is eveneens recentelijk

overeenstemming bereikt met een internationaal opererende reder. In­middels is bekend geworden dat de beide LPG - tankers van Vopak Gastankers in Singapore zijn ver­kocht aan de Griekse reder Dorian in Piraeus. De schepen hebben daarbij de namen Durian en Cheviot gekregen.De totale opbrengst uit de verkoop van de gasscheepvaartactiviteiten in Europa en Azië zal ruim € 45 mln bedragen en zal leiden tot een be­perkt boekverlies.De gasterminal van Chemgas in Vlis- singen blijft onderdeel van Vopak. Zij zal gaan opereren onder de naam Vopak Terminal Vlissingen.

ChemicaliëntankersAls uitvloeisel van de heroriëntatie

binnen Vopak, waarbij men zich gaat toespitsen op terminal activitei­ten, zal de zeegaande chemicaliën- tankervloot worden verkocht aan John. T. Essberger GmbH & Co te Hamburg, partner in de Vopak Ess­berger ChemPool. Hier zijn in totaal 26 tankers ondergebracht voor het transport van chemicaliën in Euro­pese wateren. De algemene ver­wachting is dat de definitieve ver­koop haar beslag zal krijgen tegen het eind van dit jaar. De verkoop be­treft 14 zeegaande eenheden van 2500 tot 4500 dwt. Voor zover thans bekend ligt het in de bedoe­ling de tankers vanuit Dordrecht te laten opereren.

M arineH am w o rth y K S E offers

sh ip o w ne rs, sh ip b u ild e rs and

m arine co n sultan ts a u n iq u e

source o f high q u a lity m arine

so lu tio n s backed by excellent

service su p p o rt w o rld w id e .

W e 'v e le arn t a g re a t deal in 80 years and can serve up a great

deal fo r you too.

■ R e p u ta tio n fo r q u a lity

■ W o rld w id e sp a re s & service

■ B ro ad p ro d u c t p o rtfo lio

■ S in g le su p p lie r so u rcin g

■ Lifetim e service c o m m itm e n t

■ C o m p e tit iv e pricing

■ S tartin g air co m p re sso rs

■ E n g in e ro om p u m p s

■ D e e p w e ll ca rg o S v a n e h 0 j p u m p s

■ H igh lift ru d d e rs

■ S e w a g e tre a tm e n t plan ts

■ O ily w a t e r se p a ra to rs

■ In c in e ra to rs

■ R o /R o e q u ip m e n t

■ In e rt g a s system s

Hamworthy KSES u p p o rte d by a g e n ts in m o re th a n 50 co u n trie s

Hamworthy KSE B.V., Aploniastraat 33, 3084 CC Rotterdam. Tel: +31 10 462 47 77 Fax: +31 10 415 90 46

Maritieme M arka door 1 Menso de Jong

Kerstvreugde en -sm art

Droge-bulkreders en hun werknemers kunnen wat extra's doen met Kerstmis dankzij de on­getwijfeld vette bonussen over 2003.Zou het ooit vertoond zijn dat het al bevredi­gende vrachtniveau in een maand verdubbelt? Dat gebeurde vanaf eind september bij de grote bulkers. De kleinere moesten met min­der tevreden zijn; de index voor 25-45.000 tonners steeg ‘slechts' van 1350 naar 1800. Slechts een enkele rederij, waaronder het Bel­gische Bocimar, bleef verliesgevend omdat men zich eerder had ingedekt met verliesla­tende contracten.Ook vele anderen kunnen dankbaar onder de Kerstboom zitten. Containerreders kunnen eindelijk weer geld verdienen. Bonussen zul­len er niet bij zijn, omdat het verdiende geld bestemd wordt voor nieuwbouw. Er zijn reeds meer dan 100 schepen van rond 8000 teu besteld dit jaar. Over twee jaar kunnen de ei­genaren ervan weer de broekriem aanhalen. Voor de cruisereders was 2003 minder dra­matisch dan verwacht na de SARS-epidemie en de Irak-oorlog. De meesten verdienden

zelfs goed, zodat ook zij alweer beginnen nieuwe, nog grotere schepen te bestellen. De koelvaart is uit een diep dal gekropen. De vloot is gekrompen en er komt minder nieuw­bouw op de markt. Bovendien, de tarieven voor koellading in de containervaart zijn flink gestegen. De LPG- en chemicaliënreders de­len sinds kort in de vreugde, die van olietan­kers in wat mindere mate. In de LNG-vaart gaat bijna geen dag voorbij of er wordt een nieuw project aangekondigd of een contract voor gaslevering en de erbij benodigde tan­kers afgesloten. Zo praat men in Qatar over de levering van 15.6 mln ton/jaar aan de VS met circa 25 LNG-tankers van ca. 200.000 m3.

Reders zijn evenwel van nature voorzichtig, zodat er volgend jaar in vele jaarverslagen wel zoiets zal staan als: “Na een stabiel vrachtni- veau in de eerste helft van 2003, liepen de vrachten op in de laatste maanden, maar het effect ervan werd grotendeels teniet gedaan door hogere kosten voor veiligheid, bunkers

en verzekeringen. De aanzienlijke waardevermindering van de dollar drukte bovendien de vrachtopbrengst in euro's. Mede door een noodzakelijke reservering voor reorganisatie steeg de netto winst daardoor slechts ma­tig."

Geen “happy end' voor sommigenNiet de gehele maritieme wereld kon met Kerstmis terugzien op een bevre­digend jaar. Enkele chemicaliënreders werden beschuldigd van kartelafspra­ken en moeten wellicht naar de gevan­genis; veel offshore-bedrijven rappor­teerden rode cijfers. Laten we hopen dat zich een Kerstwonder zal voltrek­ken door de vrijlating van de bemannin­gen en bergers die als gijzelaars na een ongeval gevangen zijn gezet. EU­regeringen lijken al in te zien dat het slechte voorbeeld van Spanje met cri­minalisering van bemanningen maar al te graag wordt gevolgd door bananen­republieken. Zij wezen een Commissie­voorstel voor criminele sancties bij

zeeverontreiniging af omdat het verder ging dan het internationale recht. Inmiddels is er ook een VN-uitspraak dat aanmelding vereist kan worden alvorens bepaalde schepen de voorgestelde ‘Particularly Sensitive Sea Area’ (PSSA) langs de Atlantickust binnenvaren. Maar, zo'n aanmelding mag niet gebruikt wor­den om het schip te verbieden deze zone te doorkruisen zoals Frankrijk en Spanje dus ille­gaal doen in hun EEZ. Overigens zou ook het risico bestaan dat bijvoorbeeld milieugroepen gaan eisen dat er geen nieuwe offshore-acti- viteiten in een PSSA komen en vredesaposte­len dat marines er geen oefeningen doen.

Inmiddels krijgt de Brent-spar affaire van vele jaren terug een vervolg. Greenpeace claimde toen dat deze spar vol zat met toxische en an­dere gevaarlijke stoffen, maar een onafhanke­lijk onderzoek wees later uit dat Greenpeace het verhaal uit de duim had gezogen. Nu moe­ten 13 zeer bejaarde schepen uit de Ameri­kaanse reservevloot naar Engeland gesleept worden om daar op milieuvriendelijke wijze gesloopt te worden. Amerikaanse milieufana- ten willen dat voorkomen; er zou voor bijna 1000 ton aan asbest en PCB's in deze sche­pen verwerkt zijn. Aangezien het leeg gewicht ervan om en nabij de 6000 ton zal liggen, moeten zij dus grotendeels gebouwd zijn van met PCB aan elkaar geplakt asbest. Een aan­varing bij vertrek uit Virginia zou wel 123 mln dollar aan het opruimen van olieverontreini- ging kosten, volgens dezelfde fanaten, terwijl er alleen wat olieresidu in de tanks zit. De Eu­ropese Groenen, enkele volgzame regeringen en de Europese Milieucommissaris hebben deze aantijgingen direct overgenomen met voorbijgaan aan alle voorbereidingen, uitge­voerd door echte experts zoals bij de US Coastguard. Een en ander betekent wel dat de Nederlandse initiatiefnemers voor een ‘groene' sloopwerf in Eemshaven zich moeten afvragen of het zin heeft zo'n project te begin­nen.

Het is nog maar de vraag of er een happy end voor onze scheepsbouw in het verschiet ligt. Weliswaar zijn er voor twee miljard aan orders aangemeld voor de 6% EU-subsidie, maar hoeveel reders kunnen de laatste financie-

m

ringshorde nemen? Als bij uitstek kennisinten­sief zou innovatieve scheepsfinanciering, ge- faciliteerd door de overheid, een speerpunt van het economische beleid moeten zijn. Daarvoor was helaas de kennis of de wil afwe­zig bij de overheid. Het Parlement geeft liever subsidies aan leuke dingen als sport, cultuur en natuur, zodat het groeiende leger aan werklozen daarvan kan blijven genieten. Even­als de meeste gebruiksvoorwerpen, kunnen we schepen toch in China laten maken. Of in een ander EU-land dat zijn scheepsbouw meer steun geeft. Volgens een studie, opge­dragen door de VNSI, kreeg de Franse scheepsbouw in de periode 1995-97 één mln euro steun voor de bouw van 4000 cgt. De Nederlandse werven moesten daar bijna80.000 cgt voor bouwen. Voor onze Duitse concurrenten was dat cijfer 20.000 cgt. In die tijd waren we nog zo naïef te denken dat de EU het goede voorbeeld van Nederland wel zou volgen. Bij deze cijfers is waarschijnlijk niet eens meegenomen de rederssteun, zoals aan de Italiaanse die dubbele-romp-tankers bestelden bij Italiaanse werven. Het scheeps- bouwplan ‘Leadership 2015' legt nu gelukkig wel de nadruk op aspecten als steun bij de fi­nanciering en innovatie.

Brussel krijgt een lesjeKarel van Miert wilde in de jaren negentig als Europese kartelwaakhond de lijnvaartreders

een lesje leren. Torenhoge boetes werden op­gelegd voor vermeende, onjuiste interpreta­ties van de vage regelgeving ten aanzien van conference-afspraken. Uiteindelijk heeft het

Europese Hof de kartelbestrijders in Brussel juist de les gelezen. Op het eerste gezicht leek de uitspraak in

de zaak van TACA, de Noord- Atlantische conference, op een gelijkspel: de hoge boe­tes van in totaal € 273 mln, opgelegd in 1998, zijn verval­

len, maar de Commissie kreeg op hoofdpunten ge­lijk. Inderdaad was het Hof

het met de Commissie eens wat betreft haar bezwaren

tegen het vaststellen door de conference van intermodale

’ vrachten, het verbieden van indivi­duele vrachtcontracten en het vast­

stellen van een maximum voor expediteurs- commissie. Het Hof oordeelde evenwel

dat de Commissie geen boetes had mo­gen opleggen aangezien TACA de af­

spraken had aangemeld voor goed­keuring. Bovendien had TACA steeds open kaart gespeeld, terwijl

er destijds nog vele onzekerheden waren ten aanzien van de interpretatie

van het EU-besluit 4 05 6 /86 dat de kartelont- heffing van conferences regelt. Overigens zijn deze bezwaren van de Commissie allang door de lijnvaartreders aanvaard.Verder verklaarde het Hof dat een conference vrachtcontracten mag afsluiten - tot dusverre was dat een nog omstreden punt - en dat het onjuist was TACA-leden te beschuldigen aan elkaar details te hebben verstrekt over hun individuele vrachtcontracten.Deze contracten zijn namelijk openbaar in de VS. De Europese Commissie mag dus niet verlan­gen dat zij vertrouwelijk moe­ten zijn. Tenslotte veegde het Hof geheel de beschuldiging van tafel, waaraan de hoog­ste boetes waren gekoppeld, dat TACA actief had gesollici­teerd bij Hanjin en Hyundai om zich aan te sluiten bij de conference. Niet alleen vond het Hof daar geen bewijs voor, bovendien had de Commissie TA­CA niet in de gelegenheid gesteld zich tegen deze beschuldiging te verdedigen.

Dat de scheepvaart voorzich­tig reageert op deze beslis­sing is begrijpelijk. De Com missie kan immers in beroep gaan tegen het vonnis, al

heeft Brussel bij voorbaat verklaart dat zij niet meer een vendetta tegen de conferences na­streeft, maar hooguit in beroep zal gaan om juridische verheldering te verkrijgen ten aan­zien van enkele punten. Het wantrouwen is daarmee niet weggenomen. Brussel heeft na­melijk geen verklaring gegeven waarom het onderzoek in de zaak van de West-Afrikaanse conference Cewal is heropend. Het is een ou­de zaak die de Commissie in 2000 verloor op een procedurefout. Nu, drie jaar later, wil men opnieuw beginnen.De verladers geven wel aan dat zij deze zaken willen laten rusten. Zij zien uit naar de komen­de discussie over het al dan niet voortbestaan van de kartelontheffing voor conferences wel­ke discussie de Commissie inmiddels heeft aangezwengeld. De verladers willen niets lie­ver dan een wereld zonder conferences. De reders vinden het maar raar dat zij moeten bewijzen dat het conferencesysteem goed werkt. Alsof je bij de veiligheidskeuring van je auto moet bewijzen dat die inderdaad veilig is. De kaarten lijken dus al geschud. Weliswaar waarschuwt de Deense regering dat bij afwij­zing van het huidige systeem er iets voor in de plaats moet komen dat niet teveel afwijkt van de arrangementen in andere landen, voor­al de VS, maar zo'n waarschuwing zal wel aan dovemansoren zijn gericht. Het politieke EU- klimaat is er immers meer op gericht zich juist af te zetten tegenover de VS. Het ‘machtige’ Europa moet een eigen deun kunnen zingen op het wereldtoneel, ook al klinkt die voor ve­len vals.

Terugblik doon W. de Jong

Blik op 1903

door

December. Een maand van terugblikken, ook voor Schip en Werf de Zee. Natuurlijk grijpen wij daarvoor ook dit jaar terug op het tijdschrift gewijd aan de belangen der Nederlandsche stoom- en zeilvaart dat onder de titel ‘DE ZEE’ in 1903 zijn vijfen­twintigste jaargang beleefde. Elk jaar opnieuw valt er weer genoeg uit te halen om daar hetzij met een glimlach, hetzij met verbazing of verwondering, kennis van te nemen. Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat wij, anno 2003 (zij het heel anders) toch in dezelfde traditie staan.

Internationaal zeerechtDe redactie doet verslag van een vergadering van het in Hamburg gehouden Congres voor Internationaal Zeerecht. Zo'n congres was no­dig vanwege de verscheidenheid in nationale maritieme wetgeving: de zucht om in dit alles verbetering en vooral eenheid te brengen was aanleiding to t het instellen van een Internatio­nal Maritime Committee. De centrale Com­missie, samengesteld uit mannen van naam op dit gebied uit verschillende landen, heeft haar zetel te Antwerpen; terwijl in verschillen­de landen met belangrijke scheepvaart Natio­nale Commissies zijn samengesteld, die ook uit de beste deskundigen bestaan. De centra­le Commissie geeft van tijd to t tijd punten aan, die naar haar mening op het ogenblik kunnen worden behandeld. Elke Nationale Commissie verzamelt hieromtrent de gegevens uit haar eigen land, bespreekt deze en zendt ze met haar beschouwingen naar Antwerpen. Hier worden ze door de Centrale Commissie ver­zameld en overzichtelijk gerangschikt. Vervol­gens benoemt elke Nationale Commissie af­gevaardigden voor een samenkomst, waarin het onderwerp wordt besproken en besluiten worden genomen over de beginselen en me­thoden die men voor algemene invoering de meest geschikte acht. De Commissie zorgt er zoveel mogelijk voor een zelfstandig en on­partijdig standpunt in te nemen. Vrij van voor­liefde voor de wetten of de belangen van een bepaald land. Ook probeert de Commissie voor elk punt een oplossing te vinden, die in het algemeen de meest bruikbare en billijke schijnt. De opmerkende lezer zal, gezien het voorgaande, direct in deze Commissie de voorloper zien van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), een van de dertig gespecia­liseerde organisaties, behorende tot de Eco­nomische en Sociale Raad van de Verenigde Naties.Tijdens het onderhavige congres waren aan de orde ontwerptraktaten betreffende de onderwerpen ‘aanvaringen' en ‘berging of hulp'. Wij weten thans dat pas in 1910 beide onderwerpen, waarvan de bespreking in

1898 was begonnen, in internationale verdra­gen definitief werden geregeld.

Roercommando'sRoercommando's blijven de gemoederen be­zighouden. Elk jaar wordt op dit onderwerp teruggekomen. Het probleem ligt bij de helm­stok. Beweegt de helmstok naar links dan gaat de kop van het schip naar rechts. Be­weegt de helmstok naar rechts dan gaat de kop naar links. Vandaar dat, als men in de En­gelse vakliteratuur leest ‘the ship ported', be­doeld wordt dat het schip stuurboord uitgaat en omgekeerd. Daarom wordt van tijd tot tijd gepleit voor de commando's ‘links' en ‘rechts' in plaats van ‘bakboord' en ‘stuurboord'.Een tegenstander aan het woord: “De ‘bepa­lingen ter voorkoming van aanvaringen' spre­ken gedurig van stuurboord of bakboord. Waarom niet liever de richting gevolgd die in de bepalingen wordt aangewezen dan woor­den die vreemd zijn in de scheepstermen. Rechts en Links zijn uitnemend aan land, om bij het verkeer op bruggen en straten in toe­passing te worden gebracht. Hoewel het he­laas daarbij nog dikwijls voorkomt dat door bij­voeging van een hand met vinger moet worden aangeduid welke zijde rechts of links

is gelegen. Aan boord zou er dus nog meer kans op vergissen zijn met deze woorden. Daar toch wordt alles en nog wat door stuur- of bakboord van elkaar onderscheiden. Men duidt daar sloepen, hutten, ankers, en op dub- belschroefstoomschepen zelfs de machines en schroeven er mede aan. Het roercomman- do ‘Rechts' en ‘Links' zou dus als geheel van de gewone termen afwijkend daartegenover staan. De opmerking door anderen gemaakt, dat het belachelijk is dat men nog steeds het oude commando blijft gebruiken, is natuurlijk maar alleen van toepassing op die schepen welke met een stuurrad - zoals het gewoonlijk geplaatst is - worden gestuurd. Er zijn echter nog tal van kleine kust- en vissersvaartuigen die met de helmstok sturen en daar is het commando toch juist. In verband met deze vaartuigen en met de zeilvaartuigen in het al­gemeen, zijn de woorden ‘Rechts' en ‘Links' geheel misplaatst. Vele roercommando's op deze vaartuigen worden toch afgeleid uit de stand der zeilen. Men spreekt daar bijvoor­beeld van ‘lij je roer' en ‘op je roer' en bedoelt daar respectievelijk mee loeven en afhouden. Het roercommando, ter voorkoming van aan­varing of bij het bevaren van vaarwaters, wordt daar toch meermalen zonder van stuur- of bakboord je roer te spreken, uitgevoerd. Wat zou men nu op deze schepen met ‘Rechts' en ‘Links' moeten beginnen en wat nut zou het aanbrengen. Voorstanders wijzen er wel op dat het gevaar om ongevallen te krij­gen met de hedendaagse commando's groot is; maar ik vrees dat het met ‘Rechts' en ‘Links' wat erger zal zijn. Bij welk commando ook, het zal steeds raadzaam zijn, dat de commanderende nauwkeurig oplet hoe het roer wordt bewogen. De man aan het roer is tenslotte niet de verantwoordelijke persoon maar wel hij die commandeert".

Duidelijk is dat de schrijver ook een verande­ring wenst. Over de wijze waarop eventuele veranderingen ingevoerd moeten worden, heeft hij ook zo zijn mening: “Op welke wijze nu die veranderingen in de roercommando's

het gemakkelijkst en spoedigst algemeen in­gevoerd kunnen worden? Naar mij voorkomt, niet door een overleg tussen Directeuren van grote Stoomvaartmaatschappijen en Zee­vaartscholen. Deze mannen kunnen ongetwij­feld bekwaam genoeg zijn om er een oordeel over te vellen, maar het gaat hier om een onderwerp dat onmiddellijk in verband staat met de praktische navigatie. Daarom zou het beter zijn de mening van alle in het comman­do delende zeevarenden te leren kennen, door verspreiding van een circulaire, behel­zende een nauwkeurige uiteenzetting van het gewichtig onderwerp en voorts verschillende vragen omtrent het voor en tegen der veran­dering in de roercommando's. Daarna zou dan een commissie samengesteld kunnen worden uit gezagvoerende mannen in de koopvaardij en autoriteiten van Marine en Loodswezen om de zaak nader te regelen en te beslissen, hoe en wanneer de veranderde roercommando's in werking zouden moeten treden".De bijdrage van deze schrijver blijft niet onbe­antwoord. In een van de volgende nummers van ons tijdschrift vinden we een (zeer beleef­de) reactie: “Ofschoon de heer C. (schrijver van het eerste artikel, red.) erkent dat het wenselijk is om de bestaande roercomman- do's te veranderen, wenst ZEd. die niet uitge­drukt te hebben in ‘Rechts' en ‘Links', maar de benamingen S.B. en B.B. te behouden". Na aangegeven te hebben dat en waarom hij wel voorstander is van de commando's rechts en links tekent hij met Ued. Dw. dr., J.A.J. een laatste reactie (1903). En uiteraard te ver­wachten, vinden we in het decembernummer: “In een dergelijke belangrijke zaak mag men zich waarlijk nog wel eens bedenken, en voor­al geen halve maatregelen nemen. Het is waar, dat de richting waarin het rad wordt ge­draaid, tegenstrijdig is met het roercomman- do, maar even waar is het dat het lang geen eenvoudige zaak zal zijn om dat eventjes om te keren". Twee regels uit een vier (!) pagina's lange repliek. Er kan echter niet worden ont­kend dat dit inderdaad een belangrijke zaak was!

Bij het overlijden van schrijver (-'dichter') Captain LeckyHij was een welbekende figuur in Engelse scheepvaartkringen. Zijn meest bekende werk draagt als titel Wrinkles in practical Navi­gation'. Over het laatste wordt hier gezegd: “Vóór hem was het nog niemand gelukt om onderwerpen uit de zeevaartkunde in een vorm te behandelen zoals hij deed: populair, duidelijk, op enkele plaatsen zelfs dichterlijk. Hij is daardoor een geliefkoosde raadsman voor elk aankomend geslacht van zeelieden geworden. Niet alleen in Engeland, maar ook in andere landen. Lecky's ‘Wrinkles' legde niet

alleen getuigenis af van de grote kennis van de schrijver, maar ook van zijn tact om lust tot studie en to t waarnemen en vooral ook liefde voor het zeemansvak bij zijn lezers op te wek­ken. Het hoogst originele boek van Lecky be­leefde dan ook een 10de druk".

Een (gaaf) vonnisHet ontbreekt uiteraard ook in deze jaargang niet aan vonnissen van de Raad van Tucht. Scheepsrampen zijn van alle tijden en het is al­tijd interessant iets te vernemen over de mari­tieme (wan)prestaties van hen die ons voor­gingen. De Raad van Tucht deed ‘een onderzoek naar het ongeval aan het Neder- landsche barkschip Nijenstein' op 16 juni 1902 overkomen:“Overwegende, dat uit de scheepsverklaring in overeenstemming met de voor den Raad afgelegde verklaringen, zoo van den gezag­voerder als van de genoemde getuigen is ge­bleken als volgt: het schip beladen met ballast vertrok op 13 juni van Stockholm met be­stemming naar Ornköldsvik met behulp van

‘Steeds dik van mist en drijvende

voor klein zeil, stootte het schip op een blinde klip’

een sleepboot, die het ‘s middags 2.30 ver­liet, Söderarm in peiling O.Z.O. afstand 3 /4 mijl wind Z.Z.O. stilletjes. Men zeilde vervol­gens in peiling. De beide volgende dagen zeil­de men met afwisselenden wind en weder soms dik van regen en drijvende voor klein zeil. Te 12 uur van 15 juni peilde men Under- sten N.t.W. afstand 23 /4 mijl. Op 16 juni ge­reefde koelte, lucht dik betrokken to t dik van mist. Volgens de kaart had men toen beko­men 60° N.b. 19° 10' O.l. Steeds dik van mist en drijvende voor klein zeil, stootte het schip des avonds te zeven ure op een blinde klip. Men braste onmiddellijk bak en zette de boot aan lij over boord en bracht men achter een werp uit dat men stijf hiefde; kort daarop werd ‘t iets klaarder en bevond men zich in peiling van Söderarm, zodat men bleek negen minu­ten meer om de Zuid te zijn gezet dan volgens gegist bestek, vermoedelijk door de verlei­ding van den stroom gedurende de volle 31 uren dat men kruisende was, buitengewoon dik van mist. Het schip stootte vrij hevig en spoedig kwam er een boot van land, waarop

vijf der bemanning overgingen, aangezien de wind sterk toenam en het schip veel slagzij kreeg. Bij het terugkomen der boot gingen de zes overgebleven leden der bemanning insge­lijks mede, daar het schip ongeveer een half voet geboeid zat en er na gehouden scheeps­raad geoordeeld werd, dat het onraadzaam was langer aan boord te blijven. Het schip zat toen in peiling Söderarm O.Z.O. 1 /2 O. op on­geveer een halve mijl afstand. Daags daarop nam het weer merkbaar af, en lag het schip ongeveer zes voet op den kop met veel slag­zij, zodat het als wrak beschouwd moest wor­den. Op 18 juni werd met behulp der ber- gingsstoomboot ‘Ditja' zeilen, touwwerk, ankers en kettingen geborgen. De bemanning ging met gezegde stoomboot naar Stock­holm terug, alwaar men 19 juni aankwam. Weliswaar had men aan boord der ‘Nijenstein' voortdurend het voorgeschreven mistsignaal op het voorschip gegeven, maar omdat - zo­als later bleek - zich geen mistsignaal op Sö­derarm bevond, waren de signalen van het schip onbeantwoord gebleven en is dan ook het ongeval naar mening der bemanning daar­aan toe te schrijven. De Raad van Tucht heeft niet de minste reden om niet gaaf en onvoor­waardelijk het hierboven gerelateerde als met de waarheid strokend aan te nemen en spreekt mitsdien als zijn oordeel uit, dat het verlies van het schip in het algemeen is te wij­ten aan het kruisen gedurende bijna anderhalf etmaal in dikke en zware mist en aan verlei­ding door den stroom en meer in het bijzon­der aan de omstandigheid dat de signalen van het schip wegens het ontbreken van zodanige signalen op Söderarm onbeantwoord bleven. De Raad oordeelt derhalve dat in deze geen blaam den gezagvoerder kan treffen". Voor ons (hedendaagse) gevoel en kennis van hulp­middelen voor de navigatie komt de gezag­voerder hier wel erg gemakkelijk mee weg.

D e tijd getart'De Zee' put ook uit de andere tijdschriften: “In een der Engelsche dagbladen kwamen on­langs bijzonderheden voor omtrent een der eerste tijdmeters, welke nog in dienst is. Het uurwerk werd, blijkens een merk op den gang- veer, gemaakt in 1801 door den voorganger van de bekende firma Sewill te Liverpool. Zo­als de berichtgever opmerkt, heeft deze tijd­meter gedurende de eerste jaren van zijn be­staan de voor de Engelsche zeemacht veel bewogen periode van het begin der vorige eeuw, mee gemaakt; is wellicht tegenwoordig geweest bij de zeeslagen bij Kopenhagen, St. Vincent, Trafalgar etc. In den loop der jaren kwam hij in bezit van een andere zeemogend­heid en deze heeft het uurwerk thans aan de firma Sewill opgezonden ter reparatie. Het ge­tuigt inderdaad voor het uitmuntende werk der tijden van weleer dat, indien deze chrono-

meter door een bekwame deskundige weer wordt herzien, hij na een diensttijd van meer dan een eeuw nog in staat zal zijn gedurende jaren zijn weinig geruischmakenden doch nut­tigen arbeid te verrichten. Opmerkelijk is het, dat de gangveer in het uurwerk nog de oor­spronkelijke van 1801 is".

Logaritm en en hun nauwkeurig­heidOoit geweten dat het aantal decimalen van lo­garitmen ter discussie stond? Lees dan maar mee: “Logaritmen zijn over het algemeen on­meetbare getallen; de volstrekte waarde er­van kan niet in cijfers worden uitgedrukt, want het aantal decimalen zou oneindig groot moe­ten zijn. Wanneer men ze gebruikt, moet men noodzakelijk iets verwaarlozen. In algemene zin hangt de grootte van dit verwaarloosde gedeelte en dus ook de nauwkeurigheid waar­mede men cijfert, af van het aantal decimalen dat men gebruikt. Ofschoon, zoals we zullen zien, ook andere oorzaken hierop invloed uit­oefenen. Zoals onze lezers weten, worden bij de Nederlandse scheepvaart logaritmen met zes decimalen gebruikt; in Duitsland gebruikt men er in den regel vijf. Al sinds jaren vindt men in de tijdschriften stukken, waarin het ge­bruik van slechts vier decimalen wordt aanbe­volen en onlangs vermeldden we een stuk waarin werd betoogd, dat voor sommige be­rekeningen met drie kon worden volstaan. Maar hierbij wezen we tevens op de dadelijk zichtbare onnauwkeurigheid, die hierdoor kon

‘Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers

meegenomen en dagelijks een courant

uitgegeven’

ontstaan". Aanleiding voor dit artikel was de voorgenomen uitgifte van nieuwe logaritmeta- fels in Duitsland. Veel stemmen gingen op om daarbij over te gaan van vijf op vier decima­len. Vandaar dat aan Dr. Kohlschütter (Astro­nom im Reichs-Marine-Amt) opdracht werd ge­geven hieromtrent een onderzoek te verrichten. De onderzoeker berekende voor een aantal gevallen de nauwkeurigheid, afhan­kelijk van het aantal decimalen. Conclusie van de redactie: “Met het oog op de gegevens, ons door Dr. Kohlschütter voorgerekend, ach­ten we op grond van onze beschouwingen ta­fels van vijf decimalen voor het door hem be-

handelde geval onvoldoende. We zijn in Nederland gewoon aan de tafels van Brouwer met zes decimalen en we hopen, dat deze ge­woonte behouden zal blijven. De nauwkeurig­heid die men hierdoor bereikt, weegt ruim­schoots op tegen het weinige cijferen, dat men zou uitsparen". Leve de GPS!

Telegrafie zonder de draadUiteraard had de discussie over de doelmatig­heid van ‘telegrafie zonder draad' (zie Blik op 1902) een vervolg in deze jaargang. Een arti­kel over het nut van ‘telegrafie zonder draad' voor meteorologie en scheepvaart begint als volgt: “De jongste proeven van Marconi heb­ben op schitterende wijze aangetoond hoe zij­ne uitvinding alle afstandbezwaren heeft over­wonnen, zodat zelfs niet de breedte van den Oceaan bij machte is zijn elektrische golven zoodanig te verzwakken dat zij niet duidelijk overkomen op het gewilde station. De onge­lukkige aandeelhouders in transatlantische ka­belmaatschappijen hebben troost moeten zoeken in de omstandigheid dat het telegram- geheim alleen in een gesloten kabel is verze­kerd, maar wie weet wat men ook hierop nog zal vinden". Verderop in de jaargang neemt de redactie een bericht over uit de Shipping Gazette: “Zoals aan onze lezers bekend is, zijn reeds verschillende grote schepen in de Transatlantische vaart voorzien van toestellen voor draadloze telegrafie, terwijl zowel op den Amerikaanschen als op den Engelschen wal voor hetzelfde doel posten zijn opgericht. Den laatste tijd is het nu al herhaaldelijk voorgeko­men, dat reeds op grote afstand aan zulke schepen uitvoerige berichten werden ge­seind, zodat passagiers en opvarenden an­derhalf etmaal of meer voordat men het land in het gezicht kreeg op de hoogte werden ge­steld van het belangrijkste nieuws, dat in de laatste dagen was voorgevallen. Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers meegeno­men en dagelijks een courant uitgegeven. Ook werden op deze wijze gesprekken ge­voerd en partijen schaak gespeeld tussen schepen, die elkander ontmoetten op te grote afstand om elkander te zien. Het behoeft nau­welijks te worden vermeld, dat zulke medede­lingen bij de passagiers grote belangstelling vonden".Tegenover deze positieve geluiden over de ontwikkeling van ‘telegrafie zonder draad' staat een minder positief geluid over de over­brenging van de stormwaarschuwingberich- ten naar de posten langs de kust (door middel van ‘telegrafie met draad'). In het verslag over de werking van de stormwaarschuwings- dienst gedurende het tijdvak 1 april 1902 - 1 april 1903 leest de redactie: “Evenals andere jaren vielen ook op de andere (dan Zandvoort, red.) herhaaldelijk onregelmatigheden te con­stateren. Deze zijn gedeeltelijk toe te schrij­

ven aan dienstfeilen van telegraafbeambten of andere personen - die voor telegrafische of telefonische overbrenging der berichten moe­ten zorg dragen, gedeeltelijk aan gebreken in de geleidingen ontstaan - terwijl het ook ge­beurde dat klimaatveranderingen in het spel waren. Zo kwam het onder meer voor dat op 1 en 2 december verzonden berichten te de Ven niet ontvangen werden, daar de telefoon­draden door ijzel gebroken waren. Iets derge­lijks had te den Helder plaats".Toch ook nog iets om trots op te zijn: “Blij­kens een begeleidend schrijven van den hoofddirecteur van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut heeft de heer Holm (Chef van den Hydrografischen Dienst in De­nemarken) bij een bezoek te Kopenhagen medegedeeld, dat hij met buitengewoon veel genoegen en lering had kennis gemaakt met de organisatie en de werking van den storm- waarschuwingsdienst hier te lande. Ook nadat hij reeds nauwkeurig de inrichting van den dienst in Duitschland had bestudeerd, en dat zijn bezoek ten onzent hem aanleiding had ge­geven om aan zijne Regeering een voorstel te doen to t het inrichten van een zelfden tak van dienst op in hoofdzaak analoge wijze als bij ons".

Voorbehoedmiddelen We schreven al eerder over de Pollok-prijs- vraag (Blik op 1900). De erfgenamen van de verongelukte Amerikaan Anthony Pollok loof­den een prijs uit van 100.000 frs. voor de uit­vinding van het beste middel to t redding van mensenlevens bij ongelukken op zee. Tot nu toe zonder succes. Een commissie van ad­vies van de vakafdeling voor Werktuig- en Scheepsbouw van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs stelt voor: “dat een herhaling van het uitschrijven van den Pollok-prijs op dezelf­de voorwaarden to t geen resultaat kan leiden, aangezien aan geen dezer voorwaarden vol­daan kan worden; dat echter ene zeer doel­treffende oplossing zoude verkregen worden, door het telkens uitkeren van een prijs aan hem (haar, hen) die in het laatst afgelopen tijd­vak van bijvoorbeeld vier a vijf jaren het meest gepresteerd heeft wat betreft ‘het werk tot be­houd van schepen en personen tegen de ge­varen der zee'; dat ten dien einde een Perma­nente Pollok-commissie zou kunnen worden benoemd, zo mogelijk bestaande naast enke­le regeringspersonen uit directeuren van de grootste Classificatie-Bureaux en Verzeke­ringsmaatschappijen; dat die commissie vier­a vijfjaarlijks de geaccumuleerde rente van het uitgeloofde kapitaal a frs. 100.000,- te ha- rer beschikking krijgt, om uit te keren voor bo­vengenoemd doel; dat die commissie in de eerste plaats hare volle aandacht heeft te schenken aan de verbetering van de ‘Voor­schriften to t het hebben en onderhouden van

reddingsmiddelen aan boord van stoomsche­pen'".Commentaar van de redactie: “Wij achten het wenselijk als onze mening te kennen te geven dat een commissie, samengesteld zoals hier­boven aangegeven, niet voldoende waarbor­gen oplevert voor het naar juiste waarde schatten van voorbehoedmiddelen tegen aan­varingen en reddingsmiddelen. Het zeevaren­de element zal o.i. nimmer in een dergelijke commissie mogen ontbreken". Het valt op, hier en elders, dat het vaktijdschrift ‘De Zee' meer is dan alleen een vaktijdschrift. Het heeft ook de kenmerken van een (vak-)opinieblad.

Ontijdig schip verlatenHet betreft hier een uitspraak van het See- ambt te Hamburg inzake abandonneren van de tankstoomer ‘Pure Oil'. Dit schip verloor op de Atlantische Oceaan een der schroefbla­den. Waarschijnlijk tengevolge van een in het water drijvend voorwerp. Een dag later was de windkracht aangewakkerd to t orkaan- kracht. Hoge zee met stortzeeën was het ge­volg. Weer een dag later gingen alle schroef­bladen verloren. “Om het niet meer manoeuvreervaardige schip met den kop op de zee te houden werd uit een laadboom en een stagzeil een drijfanker gemaakt. Des mid­dags werden twee sloepen uit de klampen ge­slagen. Des avonds om 8 uur gelukte heet de attentie te trekken van het Engelsche stoom­schip North Point. Na inspannende en gevaar­volle pogingen werd door een staaldraadtros verbinding tussen beide schepen daarge- steld. Toen men trachtte de ‘Pure Oil' te draai­en, brak onmiddellijk de tros en alle verdere pogingen om trossen uit te brengen bleven vruchteloos. In overleg met den 1e officier en den 1e machinist besloot nu de kapitein het schip te verlaten en over te gaan op de ‘North Point'. Vóór dit besluit ten uitvoer werd ge­bracht, werden om het schip te doen zinken en zodoende geen gevaar voor de scheep­vaart te doen veroorzaken, de bodemgaten geopend en de luiken van de tanks genomen. De bemanning werd op het Engelse schip op­genomen. Uit het getuigenverhoor op de zit­ting van het Seeambt bleek dat vóór het verla­ten van het schip geen scheepsraad was gehouden. Terwijl de gezagvoerder, de 1e of­ficier en de 1e machinist het verlaten van het schip gerechtvaardigd achtten, beweerden andere getuigen dat het weer niet zo zwaar geweest was en ook het schip niet zodanig lek, dat de handeling van de kapitein noodza­kelijk te achten was. Deze bewering werd nog versterkt door de verklaring van de 1e machi­nist, dat bij het verlaten van het schip “zowel de machine als de pompen volkomen bruik­baar waren".De rijkscommissaris komt vervolgens to t de volgende eis: “Bij het zware weer waren

slechts enige sloepen beschadigd, terwijl het schip zelf was dicht gebleven. Ik geloof ook niet dat het weer van dien aard was, dat door het over en weer gaan van het water in de tanks het tussendek had kunnen worden inge­slagen, zoals de kapitein bericht. Ook was er proviand voor enige weken aan boord. Er is geen scheepsraad gehouden en ofschoon de gezagvoerder hiertoe niet direct verplicht was, zo zou hij zodoende toch van zijn verant­woording ontslagen zijn geworden. Naar mijn mening was het niet te verantwoorden om het geheel nieuwe schip te verlaten en te doen zinken. De kapitein heeft tegenover zijn rederij op onverantwoordelijke wijze gehandeld en grote vreesachtigheid getoond. Uit dit alles kom ik tot de conclusie dat kapitein D. niet die eigenschappen bezit, die een gezagvoerder bezitten moet, zodat ik genoodzaakt ben te eisen dat kapitein D. de bevoegdheid om lan­ger als gezagvoerder te varen wordt ontno­men. De 1e stuurman had meer moeten doen om het schip te behouden dan hij gedaan heeft en zich niet met de mening van den kapi­tein mogen verenigen. De redding van de be­manning door de ‘North Point' dient met lof er­kend te worden".

vlagDe Bond van Nederlandsche Stuurlieden ter Koopvaardij ontving een aantal brieven van hun leden met het verzoek aan de inhoud daarvan in bredere kring bekendheid te ge­ven. In een van de brieven klaagt een zeeva­rende die voor vijf reizen monsterde op een stoomschip in lijndienst dat hij na drie reizen zonder enige voorkennis ontslagen werd en vervangen door een Duitser, zonder enig exa­men. Het contract gaf de Maatschappij het recht zo te handelen, maar de betrokkene tast over de reden van het ontslag in het duister. Uit een bijlage bij de brief blijkt dat de kapitein (klaarblijkelijk ook een Duitser) deson­danks tevreden is over zijn staat van dienst: “das Herr......... als erster Steuermann gefah­ren hat uns sich stets zu meiner vollen Zufrie­denheit aufgefuhrt hat".In een andere brief klaagt een zeevarende, die ver boven zijn rang (maar tegen volle ga­ge) als eerste stuurman vaart met een Deen­se tweede stuurman, zonder een Nederlands diploma: “De Nederlandsche taal werd door hem slecht gesproken en wanneer hij zich driftig maakte dan bediende hij zich ook liefst van ene vreemde taal tegenover onze Hol- landsche bemanning".Als de eerste stuurman later logeert in het ‘Christelijk tehuis voor Zeelieden' te Rotter­dam ontmoet hij zijn vroegere tweede stuur­man die hem vertelde gezagvoerder te zijn op een Nederlands schip. Hij schrijft: “Tot mijn grote verbazing was ik er ook destijds getui-

ge van dat de heer E., tengevolge van onvol­doende bekendheid met de Nederlandsche wetten, inlichtingen ontving van de Water­schout te Rotterdam, over de wijze hoe hij tegenover de Hollandsche bemanning zich had te gedragen".In een derde brief verhaalt een ‘geëxamineerd 1e stuurman grote stoomvaart', dat hij zijn diensten aanbood als gezagvoerder op een schip, waarvan bekend was dat het gevoerd werd door een kapitein met de Deense natio­naliteit. Daarbij verwees naar de op komst zijnde Schipperswet. Over het antwoord: “De firma dan zeide mij onder andere: dat zij met die wet niets te maken had (hetgeen op heden ongetwijfeld nog juist is) en dat deze alleen van toepassing zou zijn op passagierssche­pen en in geen geval op trampschepen. Ik maakte toen de opmerking dat, bij in werking treden der Wet, een ieder er mede te maken zal hebben. Het antwoord daarop was, dat men echter nu althans nog de grootste boer als gezagvoerder kon aanstellen. De firma scheen mij wel niet ongenegen daar ik ook in het bezit ben van een loodscertificaat voor de River Thames. Ik kon echter nederig en be­scheiden naar huis gaan met al mijn diploma's en nam daarbij het gehoorde ter overdenking mede. Veel ging er in mij om, en dacht ten laatste, laat ik als Nederlandsch burger toch niet mopperen en vervulle mijn plichten als Nederlandsch onderdaan, al is dit ook to t in­standhouding van toestanden, waardoor het mogelijk is, dat een Deensch gezagvoerder,

Het duurde nog geruime tijd voordat

de Schipperswet van kracht werd’

zonder enig Nederlandsch diploma, gezag voert onder de Nederlandsche vlag".Reden, dat de Bond de publiciteit zoekt, is de Schipperswet. “Het bestuur heeft gemeend daaraan (publiceren van de brieven, red.) ge­volg te moeten geven en gelooft, dat bekend­heid met deze mededelingen er toe bij zal kunnen dragen, om de reeds zolang verbeide Schipperswet zo spoedig mogelijk in werking te doen treden". Het heeft echter nog gerui­me tijd geduurd voordat de Schipperswet (voorloper van de Zeevaartdiplomawet) van kracht werd. Dat gebeurde op 1 januari 1908. In de wet wordt niet gesproken over de

nationaliteit van de gediplomeerden die aan boord aanwezig moeten zijn maar wel dat de diploma's van Staatswege (dus de Nederland­se Staat) moeten zijn verkregen. Wat betreft de nationaliteit van de kapitein werd in het Wetboek van Koophandel sinds 1930 voorge­schreven dat deze de Nederlandse nationa­liteit moeten bezitten. Het is bekend dat sinds kort en slechts onder strenge voorwaarden buitenlanders als zodanig kunnen worden aan­gesteld.

'Vroeger kon het gebeuren dat men tijdens

een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek’

Exam ensVoor liggen de resultaten van de examens voor de stuurliedendiploma's en de machinis­tendiploma's. Bronnen zijn het ‘Verslag der Rijkscommissie tot het Examineren van stuur­lieden aan boord van koopvaardijschepen over het jaar 1902' en het ‘Verslag der Com­missie to t het Examineren van Machinisten aan boord van koopvaardijschepen over 1902'.Wat de stuurlieden betreft: 283 kandidaten werden opgeleid door 10 zeevaartscholen; 9 kandidaten worden aangeduid als ‘op geen school geleerd'. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de soorten diploma's. In de categorie zeevaartscholen is het percentage geslaagden 50,2% (spreidingsgrenzen 15 - 87); in de categorie ‘op geen school geleerd’ is het percentage 33%. Een mager resultaat. De machinisten deden het beduidend beter: “Het aantal kandidaten bedroeg 112. Hier be­draagt het slagingspercentage 67,9% (tegen 81,6% het jaar daarvoor). Aanvankelijke tech­nische opleiding of werktijd: Kweekschool voor Machinisten (9), Ambachtsscholen (37), Op ene grote Machinefabriek (54), Op kleine­re werkplaatsen (12)".

Oorbescherm ingOnder de titel ‘Verbetering van de Stoomfluit' schreef een kapitein het volgende: “In de ha­ven van Hamburg liggende, werd door mijn

1en Machinist opgemerkt dat vele sleepboten daar voorzien waren van ene stoomfluit, die geheel verborgen was in een daarom aange­brachte trechter. Hij vroeg mij naar het doel van dezen trechter en ik kon er geen andere verklaring van geven, dan dat het geluid en de stoom naar boven gedreven werden, zonder dat het eerste zich beter dus ruimer verplaat­sen kon en het schelle geluid en de stoom den stuurman, die gewoonlijk dicht bij de stoomfluit geplaatst is, niet om de oren vlo­gen. Genoemde machinist, de Heer F. Kesting, besloot ook eens de proef te nemen. Binnen een uur tijd had hij een koperen trech­ter gereed en plaatste dien om de stoomfluit. Het effect was verrassend, want evenals in een scheepsroeper was het geluid veel ster­ker geworden, zwaarder en lager van toon. Bovendien biedt de trechter het voordeel dat men op de brug de oren niet behoeft dicht te stoppen, aangezien het geluid zich over onze hoofden heen weg plantte. Vermelding dient nog dat de trechter van onderen van een naar binnen omgezetten rand voorzien is, waarme­de hij door de fluit zelve kan vastgeschroefd worden".

H et H olm eslicht als kunstkimWie kent niet het Holmeslicht? Van de aanwe­zige reddingboeien aan boord van een schip moet een deel voorzien zijn van een licht. Vroeger was dat het Holmeslicht; een meta­len bus gevuld met calciumcarbid en phos­phorcalcium. De bus was zo gemaakt dat bij het overboord werpen beide stoffen in aanra­king kwamen met water, waarbij de laatste stof ontvlamde en door de eerste het brand­bare acetyleen ontwikkeld werd. In de tijd dat men slechts aangewezen was op de hemel­lichamen teneinde een nauwkeurige positie te kunnen bepalen, kon het gebeuren dat men tij­dens een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek. En als het dan even opklaarde en het was nacht dan was een hoogtemeting niet mogelijk door het ontbreken van de kim. He­laas, maar ook de zeevarende is inventief. Lees maar: “Het kan gebeuren dat men in een donkeren nacht de hoogte van enig hemel­lichaam wenst te meten, maar dat de toe­stand der kim de observatie niet gedoogt - ook al is men voorzien van een nachtsextant en al mochten de sterren nog zo goed zicht­baar zijn. Men zou in dat geval de ster, welker hoogte men bepalen wil (door koersverande­ring), recht achteruit kunnen brengen, daarna een Holmeslicht laten vallen en, nauwkeurig achtgevende op den tijd, steeds den afstand to t dat licht als bekend kunnen aannemen. Slaagt men er dan in, het licht recht onder de ster te houden, dan kan men met een sextant gemeten hoek (tussen ster en Holmeslicht) ook steeds behandelen als ene (met onvrije

kim) gemeten hoogte en aldus, met een vrij toereikende juistheid een gehele serie hoog­ten verkrijgen.Het denkbeeld is niet nieuw, maar voor zover aan steller dezes bekend, zijn de resultaten van een dergelijke methode nimmer open­baar gemaakt, zodat men ook geen juiste me­ning kan hebben omtrent het vertrouwen dat zij verdient. Door de welwillende medewer­king van den heer D. J. Duinker, Commandant van het s.s.'Koning Willem III' der Stoomvaart­Maatschappij Nederland kon ik de proef ne­men en ben ik in staat gesteld de verkregen resultaten mede te delen".Hierna volgt een verslag van de waarnemin­gen die zijn gedaan en die leiden tot de vol­gende conclusie van de onderzoeker: “Het bovenstaande moge strekken om een lang niet verwerpelijk hulpmiddel in de belangstel­lende aandacht der lezers aan te bevelen. De genomen proeven toch, tonen in elk geval wel aan dat, indien onder bijzondere omstandig­heden een hoogte bepaald gewenst wordt, ook gunstige resultaten verwacht mogen wor­den zo men de hiervoor genoemde voorzor­gen in acht neemt en niet op den tijd ziet, die voor de observatie vereist wordt. In hoeverre overigens de toestand der zee de waarne­ming bemoeilijkt, konden wij alleen in zoverre uitmaken dat het licht, naarmate het verder van ons verwijderd raakte, langdurig achter de golven verdween, waarin ene aanwijzing ligt om, wanneer de toerstand der zee doet vreezen dat het licht zeer afwisselend zicht­baar en onzichtbaar zal zijn, spoedig met de waarneming te beginnen - kunnende men, in­dien het licht langer zichtbaar blijft, de eerste hoogten schrappen, of zich anders behelpen met wat men heeft kunnen krijgen". Zouden andere schepen in zulke gevallen wel eens op zoek gegaan zijn naar eventuele drenkelin­gen?

Terug naar 2003Wat lazen we hierboven? “Sedert zijn nu ne­gen jaar verlopen en is er veel veranderd." Wat moeten we dan niet zeggen na 100 jaar? Het is altijd weer boeiend, zo'n blik terug. Maar nu weer eventjes niet. De blik gaat weer voorwaarts; over de drempel van het nieuwe jaar naar 2004. Wat het brengen zal? Wie het weet mag het zeggen. In ieder geval wensen wij u allen ook van deze plaats van harte alle goeds toe voor het komende jaar. Alle goeds: voor de onderneming, het bedrijf, de zaak en - als oud-redacteur voor Schip en Werf de Zee - voor dit tijdschrift (dat een lang leven ver­dient). Maar vooral ook voor u als lezer per­soonlijk.

door Hans Schippers

De vele gevolgen van het Libertyship-projectIn de Verenigde Staten en Groot-Brittannië staan de tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwde Libertyschepen volop in de belangstelling. Twee ervan, de Jeremiah O’Brien en de John Brown, zijn geheel in oorspronkelijke staat hersteld en zijn in res­pectievelijk San Francisco en Baltimore te bezoeken als varend industrieel monument en aandenken aan de Tweede Wereld­oorlog. Het Libertyschip kreeg al eerder de erenaam ‘ship of the century’ en op het internet bestaan tientallen sites met infor­matie over de schepen.

Die grote belangstelling is begrijpelijk. Of de ruim 2700 Libertyschepen en hun bemannin­gen die oorlog in feite gewonnen hebben, zo­als sommige historici stellen, is twijfelachtig. Maar zeker is wel dat de gestaag met goede­ren en mensen voortzwoegend Liberty's een grote bijdrage aan geallieerde overwinning hebben geleverd.

Dit artikel gaat niet in op het militaire belang, maar stelt enkele technische en maatschappe­lijk aspecten van het Liberty-project centraal. Lastechniek en sectie- en seriebouw werden bij deze schepen namelijk voor het eerst op grote schaal toegepast. Op maatschappelijk terrein is de rol die zwarten en vrouwen op de scheepswerven speelden interessant. Beide groepen konden er als volwaardige medewer­kers aan de slag en als zodanig leverde het project een bijdrage aan zowel de vrouwene­mancipatie als de integratie van de zwarten in de Amerikaanse maatschappij.

StandaardschepenHet Libertyschip dankte zijn ontstaan aan de successen van de Duitse duikboten in het be­

gin van de Tweede Wereldoorlog. In het eer­ste halfjaar van 1941 verloren de geallieerden2,8 mln ton van de 21 mln ton scheepsruimte die hen ter beschikking stond. Op jaarbasis zou dit verlies neer komen op 5.6 mln ton, ter­wijl de geallieerde nieuwbouwcapaciteit op on­geveer 1 mln ton lag. Een catastrofe leek niet te vermijden.

Amerikaanse en Britse scheepvaartdeskundi- gen zagen het gevaar in. Een mogelijke oplos­sing was ook bekend, namelijk de snelle bouw van een standaardschip, zoals dat op be­scheiden schaal al tijdens de Eerste Wereld­oorlog was gebeurd. Standaardschepen had­den allen dezelfde afmetingen, laadvermogen en voortstuwingsmachines. Dit maakte ze eenvoudiger, sneller en goedkoper.

Met het oplopen van de politieke spanningen in de wereld hadden de Verenigde Staten al in 1936 een Zeevaart Commissie ingesteld, die onderzoek deed naar de situatie van de han­delsvloot. De resultaten waren verontrustend. Door de economische crisis was, net als el­ders in de wereld, de nieuwbouw van koop­

vaardijschepen vrijwel gestaakt. Wat restte was een sterk ingekrompen en verouderde vloot. De Commissie had dan ook begin 1939 een plan opgesteld voor de snelle bouw van een modern vrachtschip met stoomturbine- aandrijving. Per jaar moesten hiervan 50 in de vaart worden genomen.Vanwege het uitbreken van de oorlog ver­hoogde de Commissie het aantal te bouwen schepen tot twee keer toe to t 200 in 1940. Enkele van deze schepen kregen bij wijze van experiment gelaste in plaats van geklonken verbindingen. De Duitse successen in de duik- bootoorlog maakten echter duidelijk dat dit soort aantallen geheel onvoldoende waren. In samenwerking met Britse deskundigen stelde de Commissie eind 1940/begin 1941 een plan op voor de omvangrijke bouw van 'emer­gency ships'. Basis hierbij was het ontwerp van een Brits standaardvrachtschip van de Ocean-klasse. Dit schip was ontworpen door technici van de Thompsonwerf in Sunderland in Yorkshire.De nauwe samenwerking tussen de scheep- vaartdeskundigen van de twee landen was mede mogelijk door de aanvaarding, begin 1941, van de Lend-Lease Wet door de Ameri­kaanse volksvertegenwoordiging. President Roosevelt had hierbij overigens de nodige tegenstand moeten overwinnen, omdat voor­al onder de Republikeinen nog veel 'isolatio­nisten' waren, die het land buiten de oorlog wilden houden. De wet maakte het mogelijk dat de Verenigde Staten op afbetaling goede­ren aan Groot-Brittannië leverden.

Het aanvankelijke ontwerp onderging onder­tussen een aantal aanpassingen. De turbine- voortstuwing bijvoorbeeld uit het aanvanke­lijke Amerikaanse plan werd, omdat de marine deze snellere motoren nodig had, ver­vangen door de eenvoudig te bedienen en goedkope oliegestookte triple-expansie stoommachine. De opbouw midscheeps kreeg een compactere vorm en overeenkom­

stig de Amerikaanse scheepvaart voorschrif­ten, kwam er een gesloten verschansing. De­ze wijzigingen gaven het schip een meer ge­stroomlijnd, moderner aanzien dan de plompe Ocean.

order voor de bouw van 60 schepen van het Oceantype uitvoerde. Hiervoor was de aanleg van twee nieuwe werven in Californië en Maine nodig. Een karwei waaraan Kaiser zeer daad­krachtig leiding gaf.

werkers aan volgens het principe 'wie het eerst komt, die het eerst maalt'. Dit beteken­de dat zij ook zwarte arbeiders in dienst na­men voor dezelfde banen en tegen dezelfde beloning als witte arbeiders. Dit was een door­braak. Voor de oorlog konden zwarten op zijn best ongeschoold, slecht betaald werk krijgen bij dit soort bedrijven.Hoe moeizaam de integratie toch nog verliep blijkt uit een beschrijving van de gang van za­ken bij de Marinshipwerf in Sausolito aan de baai van San Francisco in Californië, een van de meest liberale staten in de Verenigde Sta­ten. In het door de werf gebouwde Marin City kregen zwarte arbeiders op voet van gelijk­heid woningen, maar in Sausolito zelf weiger­den veel huiseigenaren hen als huurders te accepteren.

Het 'emergency cargoship' Liberty was 135 m. lang, had een inhoud van 7200 brt en kon een snelheid van 11 knopen bereiken. Het tweede cijfer krijgt wat meer perspectief wan­neer we weten dat dit gelijk staat aan de in­houd van een trein van 300 goederenwa­gons. Een schip kon bijvoorbeeld 440 lichte tanks of 2840 jeeps vervoeren.De Liberty's kregen ook een bewapening die bestond uit twee kanonnen van 7,5 en 12,5 cm op respectievelijk het voor- en achterdek en verder nog acht 20 mm luchtdoel mitrail­leurs. Er was een standaardbemanning van 45 man plus een dertigtal kannoniers om het geschut te bedienen. Zowel de bewapening als de bemanning varieerden echter in zekere mate. Behalve het standaard vrachtschip waarvan er ca. 2600 werden gebouwd, kwa­men er nog ontwerpen voor Liberty-tankers, vliegtuigvervoer en zware lading. In totaal wer­den hiervan een 70-tal gerealiseerd.

W erven en w erkersHet was de bedoeling de Liberty's in honderd­tallen te bouwen. Voor een dergelijk project misten de bestaande werven ten enen male de capaciteit. Tegelijk met het ontwerp waren dan ook plannen gemaakt voor nieuwe wer­ven om de orders uit te voeren. De Zeevaart Commissie werkte hiervoor samen met de in­dustrieel Henry J. Kaiser. Deze was misschien het beste te omschrijven als een succesvolle kapitalistische cowboy. Na een begin als han­delaar in fotoartikelen, was hij overgestapt op zand en grind. Wegenbouwbedrijven waren een logisch vervolg en vandaaruit ging hij in het begin van de jaren dertig leiding geven aan een consortium dat de bouw van de Boul­der Dam in Colorado leidde. Na nog twee gro­te New Deal-dammen, bouwde Kaisers con­sortium in 1936 de San Francisco-Oakland Bay brug.Kaiser raakte al in een vroeg stadium bij het Liberty-project betrokken toen een werf waar­mee zijn consortium samenwerkte een Britse

Liberty w erf in Californië

Hij ging hierbij op dezelfde manier te werk als bij de New Deal-projecten. Zijn ervaren civiel- ingenieurs stampten met behulp van grote aantallen uit het hele land aangetrokken medewerkers in hoog tempo de werven uit de grond. De werf in Californië kreeg zeven hellin­gen met bij elk een groot terrein voor de bouw van geprefabriceerde secties. Naast el­ke helling kwam een zware kraan om de sec­ties in het schip te tillen.De werf in Maine was gepland in een baai met rotsige, steile oevers en een groot getijver- schil. Dit maakte hellingen onmogelijk. In plaats daarvan bliezen Kaisers' ingenieurs de rotswand op drie plaatsen op en maakten daar bassins met droogdokken. Hierin kon­den in totaal zeven schepen tegelijk worden gebouwd. Ook op de Maine-werf kon op grote schaal sectiebouw worden toegepast.Nadat de werven binnen enkele maanden wa­ren voltooid, rekruteerde Kaiser opnieuw op grote schaal arbeiders om er te werken. Veel van hen hadden geen enkele ervaring met scheepsbouw, maar met toestemming van de bonden organiseerde Kaiser cursussen om snel een vak te leren.De werven van Kaiser, en later ook de meeste andere nieuw gebouwde werven aan de west­en noord-oostkust, trokken bekwame mede-

Marin Shipyard

Onverwachte tegenstand kwam er van de Vakbond van Ketelmakers, die geen zwarten als lid toeliet. Met speciale toestemming van de bond mochten ze aanvankelijk toch als ke- telmakers werken. Toen er echter steeds meer zwarte werfarbeiders kwamen- ca. 10% van de 20.000 Marinshipwerkers was zwart- realiseerde het bestuur zich dat ze veel contri­butie misliep.In plaats van hun organisatie open te stellen voor zwarten, richtte het bestuur in 1943 aparte bonden voor hen op. De zwarte ketel- makers weigerden hier echter lid van de te worden, waarna de bond 400 van hen wilde uitsluiten. Overeenkomstig het in Amerika be­staande 'closed shop' systeem, waarbij be­drijven slechts vakbondsleden kunnen aanne­

men, zou dit hun ontslag tot gevolg hebben. Marinship begon hier aarzelend mee, maar dit leidde tot demonstraties voor de werf en het ingrijpen van een door president Roosevelt in­gestelde Arbeidscommissie, die het besluit bestempelde als discriminatie. Na enkele pro­cessen bepaalde een Californisch gerechts­hof begin 1945 dat het bestaan van aparte bonden voor zwarte arbeiders onrechtmatig was.Deze overwinning voor integratie gold overi­gens alleen voor Californië en delen van de oostkust. In het zuiden bleef de segregatie tot in de jaren zestig van de 20ste eeuw bestaan.

Zwarte arbeiders waren niet de enigen die de oorlogsindustrie konden gebruiken voor hun emancipatie. Ook vrouwen deden er hun voor­deel mee. Tot 1940 was het aantal vrouwen dat in de industrie werkte zeer beperkt, maar na Amerika's deelname aan de oorlog en de invoering van de dienstplicht ontstond in een aantal sectoren al spoedig een tekort aan ar­beidskrachten.Aanvankelijk trad hierbij een verschuiving op. Mannelijke werkers in agrarische beroepen en de voedingsindustrie zochten beter betaald werk in de productie-industrie, waarna vrou­wen hun plaats innamen. Al spoedig ontston­den echter in 'nieuwe' snel groeiende industrietakken als de vliegtuig- en scheeps­bouw tekorten aan arbeiders.Medio 1942 startte de Amerikaanse regering grote wervingscampagnes die erop waren gericht vrouwen naar juist deze industriële sectoren te dirigeren. De bekende tekenaar Norman Rockwell ontwierp de poster 'Rosie the Riveter', waarop een aantrekkelijke werk­neemster met een klinkapparaat in haar han­den de Amerikaanse vrouwen opriep in de in­dustrie te gaan werken. 'Mannen bestrijden de vijand aan het front, vrouwen in de fabriek', luidde de boodschap waarmee de propagan­da de vrouwen trachtte te over te halen.

Poster ‘Rosie the Riveter1

De campagne had zeker succes. In 1941 had ongeveer 25% van de Amerikaanse vrouwen een baan; aan het eind van de oorlog was dit 36%. In de scheepsbouw liep het aandeel van vrouwelijke werknemers op van praktisch 0 via 13% in 1943 tot 18% eind 1944. Veel hier­van werkte als lasser; een beroep dat vrou­wen goed lag. Maar vrouwen werkten ook als metaalbewerker, pijpfitter en in verfploegen. De eerder genoemde Marinshipwerf nam vrouwen eerst in dienst als medewerkers op kantoor en in de kantine. Maar al spoedig meldde zich to t verbazing van de mannelijke arbeiders een vrouwelijke lasser. De eerste van een lange rij. Aanvankelijk maakte op­nieuw de plaatselijke Ketelmakersbond pro­blemen over hun aanstelling. Maar het lande­lijke hoofdkantoor van de bond stemde al spoedig toe. Eind 1943 was bijna 25% van de werknemers op de werf vrouw.

Lastechniek en de Liberty- schepen'Rosie de Riveter' was geïnspireerd door het werk in de vliegtuigindustrie, waar vrouwen met lichte klinkapparaten aluminiumplaten aan elkaar klonken. Op de werven waren nau­welijks klinkapparaten te vinden. De Zeevaart Commissie had al bij de eerste serie 'emer­gency ships' vastgesteld dat gelaste in plaats van geklonken verbindingen moesten worden toegepast. Kaiser, met zijn ervaring in con­structiewerk, had dit besluit ondersteund. Gelaste vrachtschepen dus, maar daar was in 1940 niet veel ervaring mee. De lastechniek op zich was oud genoeg. Zachte metalen als goud, zilver en koper werden al in de oudheid door verhitting en toevoeging van materiaal met elkaar verbonden. In de 19de eeuw nam de kennis van metalen toe en daarnaast von­den experimenten plaats om metaal door toe­passing van elektriciteit of brandbare gassen te laten smelten.Beide processen leidden to t het in het begin van de 20ste eeuw ter beschikking komen van de eerste bruikbare lasapparatuur. Het ging hierbij om autogeen lassen door middel van de verbranding van een mengsel van ace­tyleen en zuurstof en het zogeheten elektrisch booglassen. De eerste soort las, waarbij de hoge temperatuur van de vlam de te verbin­den delen vloeibaar maakt, waarna een las- staafje voor de verbinding zorgt, gebruikten de werven vooral bij reparaties en klusjes.

Elektrisch lassen verliep als volgt. Zowel de lasstaaf als het te lassen onderdeel zijn ver­bonden met een stroombron. Wanneer de las­ser de twee met elkaar verbindt, sluit de stroomkring. Door de lasstaaf enkele millime­ters terug te trekken, ontstaat een vlamboog met een temperatuur van ca. 3700 gr. Hier­door smelt het metaal aan de beide uiteinden

van de boog. Van de lasstaaf druppelt ge­smolten ijzer op de te maken verbinding. Door de staaf te verplaatsen kunnen de twee delen via een las met elkaar worden verbon­den.Elektrisch lassen verwierf zich - mede door voortdurende verbeteringen - een plaats bij de scheepsbouw. Voordelen van gelaste in plaats van geklonken verbindingen zijn een belangrijke gewichtbesparing, sneller en dus goedkoper werken en minder waterweer- stand door een betere stroomlijn. Maar las­sen heeft ook nadelen. Bij zowel autogeen als elektrisch lassen ontstaan door de hoge tem­peraturen spanningen in het metaal, die later kunnen leiden to t breuken en vervormingen. Bij elektrisch lassen bestond aanvankelijk geen goede kwaliteitscontrole. De werven trachtten dit te verhelpen door de beste las­sers in te zetten. maar dit leverde geen abso­lute garantie. Röntgendoorlichting, waarmee in de jaren dertig werd begonnen, was erg duur.

Vanaf ongeveer 1915 experimenteerden wer­ven in diverse landen met gelaste kleine sche­pen, zoals sleepboten. In 1918 stelde Lloyd's Register de eerste regels op voor reparaties van schepen door elektrisch lassen. Van meer belang was het toepassen van de lastechniek door de Duitse marine bij de bouw van de 'vestzakslagschepen', die volgens de bepalingen van de Vrede van Versailles niet groter mochten zijn dan 10.000 ton. Door te lassen konden de Duitsers veel gewicht be­sparen en dus als het ware meer schip in de10.00 ton krijgen.De Duitse werkwijze trok de aandacht, maar vond weinig navolging. Gelaste schepen wa­ren onbetrouwbaar, zo luidde de mening in scheepvaartkringen. In Groot-Brittannië wer­den twee geheel of grotendeels gelaste sche­pen gebouwd. Een klein vrachtschip gebouwd in 1920 had goed voldaan, maar een ander schip wat groter uit 1937, was op zijn eerste reis verdwenen. Mogelijk op een ijsberg geva­ren, luidde het oordeel van een onderzoeks­commissie, maar velen meenden dat het de gelaste constructie was die had gefaald.In de Verenigde Staten was vanaf 1940 door een gebrek aan klinkers vrij veel gelast, maar ook hier bestonden twijfels. Veel deskundigen meenden dat de lastechniek nog onvoldoen­de zekerheid bood om geheel op te vertrou­wen. De Libertyschepen vormden als het wa­re de doorbraak voor het lassen in de scheepsbouw. Maar het was een doorbraak die verre van probleemloos verliep.

Vooropgesteld moet worden dat het overgro­te deel van de Liberty's voldeed aan het doel waarvoor ze waren gebouwd: het vervoer van goederen en mensen naar oorlogsgebieden.

Maar bij een aantal schepen deden zich in ernst variërende gebreken voor. Zo'n tien schepen braken door midden en bij anderen scheurden de huidplaten of het dek.Drie weken nadat de Liberty-tanker Esso Man­hattan in april 1943 voor de oostkust in kalme zee in twee stukken was gebroken, stelde de Amerikaanse minister van Marine een com­missie in om de problemen bij gelaste sche­pen te onderzoeken. De commissie maakte bij meer dan 5000 schepen een uitvoerige in­ventarisatie van breuken en scheuren en de omstandigheden waaronder die zich hadden voorgedaan. Het eindrapport werd in 1946 gepubliceerd. Maar in een tussenrapport advi­seerde de commissie in het voorjaar van 1944 om geklonken 'crack arrestors' op ge­laste schepen aan te brengen.Deze maatregel bleek effectief. Gelaste sche­pen vormden als het ware een metaal­constructie. Bij geklonken schepen liepen scheuren door de elkaar overlappende plaat- constructie niet door in een andere plaat. De horizontaal aangebracht dubbel en mid­scheeps driedubbel geklonken stalen balken hadden een zelfde effect. Zij verhinderden dat scheuren in de huidplaten doorliepen in de dekplaten en vice versa.De arrestors verminderden het aantal geval­len van scheur- en breukvorming van 140 in maart 1944 tot minder dan 20 in januari 1946. Het aanbrengen van de balken in al va­rende schepen kostte de reusachtige som van omgerekend naar de huidige gelds­waarde zo'n 1 miljard dollar. Maar deze in­vestering was ook nodig, omdat onder zeelie­den grote ongerustheid was ontstaan over de ongelukken, waarover overigens sterk over­dreven verhalen de ronde deden.Een andere tussentijds voorgestelde maatre­gel betrof de vervanging van vierkante luik­hoofden door ronde, omdat was gebleken dat juist op de hoeken van de vierkante luiken scheuren optraden. Van groot belang was een order om niet met 'crack arrestors' ver­sterkte Libertyschepen van 'koude routes', zoals naar het Russische Moermansk, weg te houden. Bij een aantal schepen hadden zich bij lage temperaturen zogeheten 'brosse breuken' voorgedaan, waarbij metaal versplin­terde alsof het glas was.Uit het eindrapport bleek overigens dat niet de gelaste verbindingen, maar vooral de ge­bruikte soort staal de belangrijkste oorzaak van scheuren en breuken in de onderzochte schepen was. Verder speelden ook lasfouten en de onervarenheid van de via stoomcursus­sen opgeleide Amerikaanse bemanningen een rol. Het bleek namelijk dat Libertysche- pen die waren overgedragen aan landen die ervaren bemanningen konden inzetten, zoals Noorwegen, veel minder last hadden ernstige scheuren.

Internationaal vervolgonderzoek in de jaren vijftig wees uit dat lage omgevingstemperatu­ren, de aard van de belasting, onvolkomenhe­den in het staal en lasfouten de voornaamste oorzaken waren van de problemen met breu­ken en scheuren.In overleg met de classificatiebureaus werden in 1960 regels opgesteld over het verplichte gebruik van vijf hoogwaardige staalsoorten - de 'grades A tot en met E' in alle schepen. De­ze vijf grades kwamen in de plaats van de voordien gebruikte ruim twintig aanduidingen van staalsoorten.Bij kleinere schepen konden de werven de soorten A en B gebruiken. Voor schepen lan­ger dan 200 m. en wanneer de voorgeschre­ven platen van de hoofddelen van het schip een bepaalde dikte overschreden, moesten zij 'grade C of D' toepassen. Bovendien moesten dan een of meerdere klinkverbindin­gen in de lengterichting over het middenge­deelte van het schip worden aangebracht. In plaats daarvan konden ook stroken van het speciale en dure 'grade E-staal' worden ge­bruikt.Ook zonder de Libertyschepen zou de lastechniek in de scheepsbouw zijn inge­voerd. Het staat echter vast dat dit waar­schijnlijk veel meer tijd had gekost. Door de grote ervaring die werven opdeden bij de bouw van de 'emergency' schepen kon de ontwikkeling veel sneller verlopen.De lastechniek speelde ook een hoofdrol bij de sectiebouw, die op grote schaal bij de Li- bertyschepen werd toegepast. Zoals be­schreven waren op de werven speciale voor­zieningen voor sectiebouw en zware kranen om geprefabriceerde scheepsdelen op hun plaats te tillen zoals de voor- en achtersteven, brug- en dekhuizen, masten, dubbele bodems en geschutsplatforms. Ook deze techniek zou na 1945 blijvend in de scheepsbouw worden toegepast.Vanaf 1944, toen duidelijk was dat de groot­se problemen voor wat betreft het zeetrans­port waren overwonnen, schakelden Ameri­kaanse werven gedeeltelijk over op de bouw van Victoryschepen.Het waren eigenlijk verbeterde Libertysche- pen, wat robuuster, van een wat groter tonna­ge (7600) en uitgerust met dieselmotoren, die ze een wat grotere snelheid gaven van respectievelijk 15 en 17 knopen. Daarmee zouden ze bij de invasie van Japan, waarvoor ze in de eerste plaats waren bedoeld, een minder gemakkelijke prooi worden van onder­zeeboten.Daarnaast waren de Victory's zo modern dat ze na de oorlog naar verwachting konden concurreren met nieuw gebouwde schepen. Er werden vooral in 1945 ruim 530 schepen van dit type gebouwd.

Nederland en de Liberty's en Victory'sEen kleine dertig Liberty-schepen zouden tij­dens en na de oorlog in dienst van Nederland­se rederijen komen. Twee hiervan kon de Nederlandse regering via een lend-lease over­eenkomst op afbetaling van de Verenigde Sta­ten kopen. Van de Victory's zouden er 39 in Nederlands bezit komen. Drie ervan, de Groo- te Beer, de Waterman en de Zuiderkruis gin­gen in dienst van de staat varen. Eerst als troepentransportschip (1600 pas.) voor Nederlands-Indië. Na de Indonesische onaf­hankelijkheid brachten ze repatrianten naar Nederland.

De Groote Beer

Na een grondige verbouwing in 1951 en 1952 zette de staat de schepen in voor het vervoer van emigranten (850 pas.) naar Australië, Canada en Zuid-Afrika. Vanaf 1962 waren de Waterman en de Groote Beer te huur voor vakantiereizen en dergelijke. In dat verband maakte het laatste schip in 1963 een reis met Feijenoord-supporters naar de Euro­pa Cupfinale in Lissabon. De Zuiderkruis kreeg als logementschip van de marine een ligplaats in Den Helder. De drie schepen wer­den in 1969 voor de sloop verkocht.

Old soldier Jeremiah O'Brien

Sloop was tenslotte het lot van de meeste Li- berty-schepen. Over het algemeen gingen zij echter heel wat langer mee dan de geallieer­de autoriteiten hadden verwacht. In 1970 voeren er nog 170 rond, meestal als wilde- vaart schepen en soms ingrijpend verbouwd. In 2001 zouden nog vijf T 2 Liberty-tankers actief zijn, plus natuurlijk de Jeremiah O'Brien en de John Brown.

Ir. H. Schippers

We speak your languageOur Marine vision embraces client's expectations of our services.It draws upon the corporate vision and expresses how we wish to work in the future.

Our message to our clients is:Lloyd's Register understands your business and will work with you to provide solutions that lower your technical and commercial risk to improve your business performance.

Whether you design, build,own or operate ships,we help you achieve your goals.

Postbus 7G1 • 3GGG AS • Rotterdam Tel. G1G-2G1 84 65 • Fax G1G-214 G1 9G E-mail rot_marine@lr.org www.lr.org

------

scheepselektromotorengeclassificeerd volgens diverse

' scheepsclassificatiebureaus.

Leverancier van: standaard- en speciaalmotoren, motorreductoren, wormwielreductoren, tandwielkasten.

Rotor b.v. - Eibergen

www.rotor.nl

Maschinenfabrik Bröhl, the leading German Hoist/Winch Manufacturer for Maritime Applications, is for his growing Offshore activities - short-or medium termed - in search of a:

• Salesman / Project EngineerThe job comprises compilation of rough-calculations, preparing offers, customer advisory and after-sale services in connection with travelling activities.

Essential is a completed education in Mechanical Engineering, Naval Architecture or as Ship- Operation Engineer.

Command of German/ English language is necessary.

DesignerThe job comprises calculating, plotting and drafting of drawings and specifications for offer pur­

poses and workshop utilization as well as technical project management.

Useful is a practical experience also in structural design as well as electrical and hydraulical control technology.

Essential is a completed education in general Mechanical Engineering or in the field of Lifting- Appliances and control of CAD.

Command of German/ English language is necessary.

Please adress your informative application confirming the earliest possible date of entry to:

Maschinenfabrik Brohl GmbH&Co.oHGPostbox 84 Phone +49-2633-291056654 Brohl Liitzing Fax +49-2633-29132

\G erm any____________________E-mail project@broehl.de______________________________ y

Jachtbouw door Sabine van Nieuwenhoven en Francis Gumbs

De Voogt Naval Architects90-jarig jubileumDe Nederlandse jachtbouw staat wereldwijd bekend om de hoge kwaliteit. Ingenieursbureau De Voogt heeft een lange geschiedenis in de Nederlandse jachtbouw en heeft mede bijgedragen aan de ontwikkeling van de mega jachten op interna­tionaal niveau. Het bureau bestaat dit jaar 90 jaar. Dit artikel geeft een overzicht van het ontstaan van De Voogt en de ontwik­kelingen die het bureau heeft doorgemaakt tot wat het nu is. Tenslotte wordt ook een korte visie op de toekomst gegeven.

Enkele mijlpalen in de geschiedenis van D e VoogtHenri Willem de Voogt heeft in 1913 tijdens de tewaterlating van de Golly-wog, een 6.50 m raceboot, officieel de Haarlemsche Jacht­werf opgericht. In 1922 is hij zich gaan speci­aliseren in het ontwerpen van schepen en heeft hij een technisch bureau voor scheeps­bouw opgericht. In het begin lag vooral het ac­cent op het ontwerpen van zeiljachten. De Voogt ontwierp jachten voor verschillende werven waaronder De Vries Lentsch, Aker­boom & Van Lent en Witsen & Vis.Eind jaren 30 ontwierp Henri de Voogt het sta­tige koninklijke jacht “Piet Hein", het huwelijks­cadeau namens de Nederlandse bevolking aan de toenmalige prinses Juliana en prins Bernhard.

In 1949 hebben een aantal Nederlandse wer­ven Feadship opgericht. Feadship staat voor First Export Association of Dutch Shipbuil­ders. Deze organisatie is opgericht met als doel de export van luxe jachten naar Amerika te bevorderen. In 1950 kwam de groep bijeen met De Voogt als een nieuw lid. Hij had veel in­vloed op de nieuwe ontwerpen en werd Feadships ontwerper.Vandaag de dag bestaat de Feadship-organi- satie uit de werven De Vries Scheepsbouw, Royal Van Lent Shipyard, De Voogt Naval Ar­chitects en een aantal dat een vooraanstaan­de plek inneemt in de internationale jacht­bouw.

H et Ingenieursbureau vandaagBinnen de Feadship-groep verzorgt De Voogt alle ontwerpen en engineering voor de beide werven. De Voogt is uitgegroeid van een een- mans ontwerpbureau to t een professionele organisatie met circa 70 medewerkers.Het bureau maakt 25 a 30 conceptontwer­pen per jaar voor potentiële klanten, waarvan circa 4 tot een opdracht leidt.

Dit betekent voor De Voogt dat er zich continu tussen de 8 en 12 jachten in verschillende sta­

dia van ontwerp en engineering bevinden.Het unieke van De Voogt, zeker voor een jachtontwerpbureau, is dat zij alle ontwerpdis­ciplines in huis heeft, van concept ontwerp tot engineering en voor alle vakgebieden: theore­tische scheepsbouw, scheepsconstructies, interieur en werktuigbouw. Hierdoor is het bu­reau in staat om het complete ontwerppakket te maken en de volledige engineering uit te voeren.Alle tekeningen, berekeningen en adviezen worden verzorgd. Daarbij ligt de kracht in de integratie van deze disciplines. Daarnaast is de langdurige samenwerking, het directe con­tact met en terugkoppeling van de werven van onschatbare waarde.De Voogt heeft ook veel kennis verkregen van kapiteins, werktuigkundigen en andere be­manningsleden zodat de ergonomie en onder- houdsvriendelijkheid van de ontwerpen verder verbetert. Deze samenwerking garandeert een hoge kwaliteit van design, engineering en bouw. Mede hierdoor heeft Feadship al jaren een vooraanstaande positie op de markt.

Ontwikkelingen van D e Voogt in het laatste decenniumHet afgelopen decennium is de jachtbouw wereldwijd sterk gegroeid. Deze groei heeft duidelijk een aantal gevolgen gehad voor het ingenieursbureau voor wat betreft de omvang en de aard van het werk. Dit wordt veroor­zaakt door:

• grotere en complexere motorjachten• andere productiemethoden van de werven• sterke toename regelgeving• veranderde opstelling van de klant

Een duidelijke trend is dat de motorjachten steeds groter worden. Waar 10 jaar geleden de gemiddelde lengte nog ongeveer 45 me­ter was, is deze lengte tegenwoordig boven de 55 meter. Bovendien worden de jachten van steeds meer uitrusting voorzien en daar­naast hogere eisen aan interieur, isolatie en ventilatie.De grotere en complexere schepen vragen van de werven moderne productiemethoden zodat het schip binnen dezelfde levertijd ge­bouwd kan worden. Deze productiemethoden maken het noodzakelijk dat er meer uitge­zocht en vastgelegd moet worden tijdens het ontwerp en engineeringsproces, terwijl dit vroeger op de werkvloer gebeurde. Daar­naast met de toegenomen pre-outfitting van systemen is er een duidelijke verschuiving waar te nemen van de engineering naar eer­der in het proces.

Op het gebied van de regelgeving is in de loop der jaren ook steeds meer veranderd. Bijna ieder nieuw jacht bij Feadship wordt ge­bouwd met een MCA notatie (Marine Coast­guard Agency, de Engelse scheepvaart in­spectie). Deze instantie houdt zich bezig met de veiligheid aan boord van schepen. Hierbij

Integratie van de disciplines

moet men denken aan de volgende aspecten: (lek)stabiliteit, brandveiligheid, veiligheidsmid- delen en eisen aan de bemanning. Deze nota­tie heeft als voordeel dat het jacht voor com­merciële doeleinden gebruikt mag worden, aan hoge veiligheidseisen voldoet en daardoor een hogere waarde bij verkoop be­houdt. MCA wordt door sommige eigenaren als een standaard voor veiligheid gezien.Deze aspecten veroorzaken een sterke toe­name van het ontwerp- en engineeringswerk. Twintig jaar geleden leverde De Voogt onge­veer 30 a 40 tekeningen aan de werven, tegenwoordig zijn dit er al snel 300 a 400.

Een andere ontwikkeling binnen de jachtbouw is dat het aantal betrokken partijen de laatste jaren explosief is toegenomen. Waar de klant vroeger een jacht bestelde en tegen de ople­vering kwam kijken hoe mooi het was gewor­den, is de trend tegenwoordig dat hij door ve­le adviseurs omringd wordt, vaak ieder gefocust op zijn eigen specialisme.Hierin is het belangrijk om als bureau, dat het geheel overziet, de klant duidelijk te adviseren en niet de wensen van een enkele partij te la­ten doorslaan. Hiertoe moeten de voor- en na­delen van een bepaalde keuze in perspectief van het gehele scheepsontwerp getrokken worden, zodat de klant een gefundeerde be­slissing kan nemen. Een jacht is tenslotte een complex product dat bestaat uit allerlei com­promissen. Uiteindelijk is het doel dat de klant tevreden is, hij of zij bestelt nu eenmaal het jacht.

D e organisatieHet voorgaande heeft De Voogt genoodzaakt de afgelopen jaren haar organisatie aan te passen. De projecten worden nu niet meer centraal geregeld door één persoon, maar uitgevoerd door projectteams, om het proces beter te kunnen beheersen en besturen. De rol van het bureau in het proces van concept­ontwerp tot oplevering ziet er als volgt uit:

animaties en modellen wordt een bestek op­gesteld waarin technische eisen aan het ont­werp worden vastgelegd. Als de wensen van de klant, prijs en levertijd is overeengekomen leidt dit to t een contract.

D efinitief ontwerpNa het contract wordt een projectleider aan­gesteld en het projectteam gevormd, waarin alle disciplines vertegenwoordigd zijn. In hoofdlijnen is het definitieve ontwerp in twee delen te onderscheiden: het theoretische scheepsbouwkundige ontwerp en de pre-en­gineering.Bij het scheepsbouwkundige gedeelte komen de volgende aspecten aan de orde: lijnenplan, gewicht, hydrostatica, hydrodynamica en het begeleiden van modelproeven. Tegelijkertijd start de pre-engineering, waarbinnen de vak­gebieden: constructie, werktuigbouw en inte­rieur, de concepten verder uitwerken en vast­leggen. Aan het eind van dit traject wordt het ontwerp geconsolideerd.

Engineering en werkvoorbereiding en productieAls het definitieve ontwerp gereed is vangt de engineering aan. Hierbij gaan de verschillende disciplines alle tekeningen en berekeningen verder detailleren en maken. Sommige teke­ningen worden uitgewerkt tot op productieni­veau en indien nodig zelfs tot op het niveau van werkvoorbereiding. Een overeengeko­men planning tussen de projectleider van de Voogt en de werf is van groot belang, zodat de verschillende disciplines tijdig over de juiste informatie kunnen beschikken. Tijdens de engineeringsfase is er veel overleg tussen De Voogt, de werf, keuringsinstanties en klant.Tijdens de productiefase komen de medewer­kers geregeld op de werven om eventuele wij­zigingen van de klant en werf mee te nemen, maar ook om samen met de vaklieden de maakbaarheid door te nemen.

werf overgedragen aan de nieuwe eigenaar.

Onderzoek en ontwikkelingOm haar positie te behouden, nieuwe uitda­gingen in de jachtbouw het hoofd te bieden en vooral om technologisch voorop te blijven, doet de Voogt Naval Architects geregeld onderzoek op verschillende vlakken van de theoretische en praktische scheepsbouw. Door het custom built karakter van de jachten wordt innovatie vaak toegepast in concrete opdrachten.Het onderzoek gebeurt in huis, in samenwer­king met de werven, maar ook geregeld met kennisinstituten als TNO, MARIN en met hoge­scholen en universiteiten.Op jaarbasis streeft De Voogt ernaar om mini­maal twee studenten op te leiden in een stage of te laten afstuderen. De meeste studenten komen van de afdeling scheepsbouw of werk­tuigbouw van de hogescholen of de TU Delft. Daarnaast ook van andere opleidingen zoals het Hout- en Meubileringscollege.

De afgelopen jaren zijn studenten op tal van onderwerpen afgestudeerd: scheepsbewe- gingen, composieten, gewichtsberekenings- methoden en meest recentelijk onderzoek naar optimalisatie van scheepsconstructies. Verder neemt De Voogt actief deel in de ont­wikkeling van de regelgeving in de jachtbouw door in verschillende werkgroepen te partici­peren en haar expertise te verlenen.Enkele onderwerpen van recentelijk onder­zoek zijn: comfort aan boord van jachten, toe­passing van nieuwe voortstuwingsconcepten, parametrisch vormgeven in het voorontwerp, toepassen van dynamic positioning systemen bij jachten en lichtgewicht ontwerpen. Een aantal projecten zal kort toegelicht worden.

Com fort aan boordComfort speelt een belangrijke rol aan boord van jachten, hieraan stellen de klanten hoge eisen. In samenwerking met MARIN zijn mo-

Van ontwerp via engineering tot oplevering

Ontwerp/salesIn de verkoopfase worden de wensen van de klant in een eerste ontwerp verwezenlijkt. Jachten zijn kapitaalgoederen, veelal een per­soonlijke uitdrukking van de smaak en gevoel van de klant. Het is daarom voor het succes van belang dat de klant goed begrepen wordt en dat voor het design de tijd genomen wordt. Naast het plan, profiel, 3D-schetsen,

Vlak voor de oplevering zijn er voor het bu­reau nog een aantal belangrijke taken. Zoals het uitvoeren van een hellingproef om de defi­nitieve stabiliteit te bepalen. Daarnaast zijn medewerkers tijdens de proefvaarten aanwe­zig om te verzekeren dat het ontwerp aan de gestelde eisen en wensen voldoet. Als alles goed bevonden is, wordt het jacht door de

delproeven uitgevoerd om de rompvorm van motorjachten te optimaliseren voor het ge­drag in zeegang. Daarnaast is binnen Fead- ship-verband uitgebreid onderzoek gedaan om het comfort voor anker te verbeteren. Hierbij is ook met proefpersonen in een bewe- gingscontainer bij TNO getest hoe verschillen­de mensen reageren op bewegingen. Daar­naast zijn gedurende twee jaar metingen

TNO container

verricht op twee jachten waarbij de continu bewegingen en corresponderende ervaring van de opvarenden werden geregistreerd. Deze data is gebruikt voor de verdere optima­lisatie van het scheepsontwerp. Een spin-off hiervan is de optimalisatie van de antislinger- tank, een toepassing die de slingerhoek aan­zienlijk kan reduceren waardoor het comfort wordt verhoogd.Een andere ontwikkeling in jachtbouw op het gebied van comfort voor anker waren de ac­tieve stabilisatievinnen. Deze vinnen genere­ren ook slingerdemping bij snelheid nul. In samenwerking met het MARIN en een fabri­kant van deze vinnen, zijn beide systemen door middel van modelproeven met elkaar vergeleken. Hieruit bleek dat ze beide hun ei­gen toepassingsgebieden hebben voor opti­male prestaties. Bij het geteste model presteerde de antislingertank duidelijk beter bij hogere golven, terwijl de vinnen een betere prestatie gaf bij de lagere.

Lichtgew icht ontwerpenHet gewicht speelt een steeds grotere rol. De jachten worden steeds volumineuzer, terwijl

de eisen ten aanzien van snelheid en stabiliteit steeds zwaarder worden. Toepassing van nieuwe materialen en het slim ontwerpen wordt steeds belangrijker om gewicht en sta­biliteit in de hand te houden. Zo worden steeds meer honingraatconstructies in meubi­lair toegepast, daarnaast nieuwe isolatiemate­rialen, composieten en extrusiepanelen.

D iversiteitDe Feadship jachten hebben een herkenbaar uiterlijk, maar toch is er een grote diversiteit tussen de verschillende ontwerpen. Niet al­leen wat betreft styling, maar ook met betrek­king tot snelheid en afmetingen. De gebouw­de ontwerpen variëren van de deplacement jachten to t snelle lichtgewicht jachten met wa- terjets aangedreven door gasturbines. Hieronder staan twee jachten afgebeeld met dezelfde lengte maar twee geheel uiteenlopen­de ontwerpen op het gebied van uiterlijk, de­placement, snelheid, motortype en indeling.

De Detroit Eagle is een 46.63 m semi-dis­placement jacht met een topsnelheid van 33 knopen. De hybride voortstuwing bestaat uit de combinatie van schroeven aangedreven door dieselmotoren en een waterjet in combi­natie met een gasturbine. Dit voorbeeld il­lustreert een op maat gemaakte oplossing voor een klant die zowel snel, maar ook effi­ciënt en comfortabel op een lagere snelheid wilde varen. Om het gewicht tijdens de bouw te controleren en te beheersen, werd alles wat aan boord ging gewogen. Verder is het

gewicht geminimaliseerd door de romp van aluminium te bouwen, delen van de opbouw in composiet uit te voeren en het interieur te voorzien van honingraat panelen.

De Northern Light wordt gekenmerkt door een combinatie van moderne en klassieke lij­nen, resulterend in een tijdloos profiel. Het be­treft hier een waterverplaatsend jacht met een topsnelheid van 14.6 knopen. De voorstu- wing wordt verzorgd door twee dieselmotoren met twee schroeven met vaste spoed. Het schip is gebouwd volgens de MCA-normen.

ToekomstOndanks een moeilijk voorspelbare markt, is de verwachting dat de vraag naar jachten zal blijven groeien. Ook zal de complexiteit toene­men. Hierin is vooral een rol weggelegd voor de Nederlandse ontwerpers en jachtbouwers, die wereldwijd al een zeer goede reputatie hebben opgebouwd om haar concurrentiepo­sitie te behouden. De Voogt zal haar rol blijven vervullen, door hoogstaand ontwerp- en en­gineeringwerk te blijven leveren.

Sabine van Nieuwenhoven is design engineer en Francis Gumbs is naval architect bij De Voogt.

Detroit Eagle(Loa = 46 .63 m , B = 8 .9 0 m ,T = 1 .83m )

De antislingertank voor gebruik op jachten Northern Light (Loa = 46 .00m , B = 8 .8 0 m ,T = 2.95m )

Onderwijs door Wim van Horssen en Jo ost van Aalst

M aritiem Instituut 'Willem Barentsz'

O p een eiland voorbereiden op zee

Wie kiest voor een opleiding aan het Maritiem Instituut ‘Willem Barentsz’ op Terschelling, kiest voor de zee. Niet alleen is het instituut alleen over zee te bereiken. Ook het leven lijkt er sterk op dat aan boord van een schip. Alle eerste- en tweedejaars leerlingen lopen er in uniform rond en de zijn verplicht intern.

Hoofdgebouw

Het maritiem Instituut ‘Willem Barentsz' biedt HBO opleidingen voor Maritiem Officier (Ma- rof) en Hydrografie. Beide studies duren vier jaar. De Marof-studenten kunnen kiezen uit drie specialisaties: nautisch, technisch en hoppertechnologie. De Marof-opleiding kent in de eerste helft van het derde en de tweede helft van het vierde jaar een stage op zee. De studenten hydrografie lopen in hun derde stu­diejaar stage bij een bedrijf.

O ver zeeWat is een betere voorbereiding op een be­zoek aan een zeevaartschool dan er met een zeeschip heen te varen? Vanuit die gedachte grepen de hoofd- en de eindredacteur van dit blad begin september de kans met het m.s. Zeefakkel van het Zeekadetkorps Hellevoet- sluis mee te varen naar Terschelling. Dat schip ging een transport van een groep tus­sen Harlingen en Terschelling verzorgen en de bemanning was zo vriendelijk om de re­dactie even op het eiland af te zetten.

Vanuit de haven van West-Terschelling bleek het slechts een kwartier lopen naar het Mari­tiem Instituut ‘Willem Barentsz' (MIWB). Daar werd de redactie in het hoofdgebouw ontvan­gen door Floor Lagerwey, commandant van de campus, die tijdens een enkele uren duren­de rondleiding de uitgebreide faciliteiten liet zien. Ook organiseerde hij op de valreep ge­sprekken met enkele studenten, die op het

De Zeefakkel

punt stonden op het driewekelijks langweek­end verlof te gaan.

CampusCommandant Lagerwey reed de redactie eerst naar het complex studentenwoningen, dat op ongeveer een kwartier afstand lopen van de onderwijsfaciliteiten is gelegen. Daar liet hij de twee woongebouwen zien, die in de laatste fase van renovatie verkeren. In het ene gebouw wonen de eerstejaarsstudenten met z'n twaalven in een huis met zes tweeper­soonsslaapkamers, woonkamer, douche en toilet. De ouderejaars in het andere gebouw

Campus m et woongebouw ouderejaars

beschikken over meer ruimte en zitten met twee in een woning bestaande uit een twee­persoonsslaapkamer, zitkamer, douche en toilet.

“De eerstejaars, die ‘zeebiggen' worden ge­noemd, hebben net hun introductie achter de rug, waarin ze door de meerderejaars ‘schoolwijs' en ‘campuswijs' zijn gemaakt", vertelt Lagerwey. “Dit jaar zijn er 85 eerste­jaars, wat explosief meer is dan in het vorige jaar, hoewel het aantal al meerdere jaren aan het stijgen is."“Alleen de eerste- en tweedejaars zijn ver­plicht intern", legde hij uit. “In het derde jaar mogen ze na hun stage wel in het dorp gaan wonen, maar het kameraanbod droogt op." Lagerwey vindt dat intern wonen voor toe­komstige zeevarenden belangrijk. “Het blijkt dat de afgestudeerden van onze opleiding zich daardoor beter schikken in het leven aan boord dan degenen zonder die ervaring".In hun woningen beschikken de studenten over draadloos en supersnel internet. Daar­voor is er een glasvezelkabelverbinding met het instituut, dat een straalverbinding heeft

met de wal. Zodra ze hun studie beginnen, krijgen de studenten een laptopcomputer, die ze in het derde en vierde jaar tijdens hun sta­ge ook aan boord kunnen gebruiken.Tot de faciliteiten in het wooncomplex beho­ren ondermeer een wasserij, waar de was voor de studenten wordt gedaan, en een lo­kaal waar leraren ‘s avonds bijlessen geven in met name ‘probleemvakken' als navigatie en wiskunde. Verder is er een fitnessruimte en een bar met frituurruimte, waarvan de bier­pomp al enige tijd droog staat in het kader van een disciplinaire maatregel.

De bar

Er is zelfs een apart hok voor de surfplanken van de leerlingen. De maaltijden krijgen de studenten in het restaurant op de school. Tegenover al die plezierige faciliteiten staat, dat er op de campus huisregels gelden waar­aan men zich wel moet houden. Er is dag en nacht een officier aanwezig, bij wie de leerlin­gen zich moeten af- en aanmelden in verband met brandveiligheidsregels. In de avond is er tussen 19.30 en 21.00 uur verplichte studie­rust.

OefenschipNa het bezoek aan het wooncomplex reed Floor Lagerwey de redactie naar de eigen steiger van de school, waar het oefenschip, de ‘Octans', ligt afgemeerd. Dit voormalige schip van Rijkswaterstaat heeft dit jaar de ‘Prinses Margriet' vervangen.

aan boord wonen. “De studenten voor Marof en die voor hydrografie krijgen hier vanaf het eerste jaar praktijklessen, zowel voor de kant als op zee', vertelt Roelof. “Wat de docent in de les heeft behandeld, wordt hier in de prak­tijk uitgevoerd. De eerstejaars varen ook in de introductieperiode. Dit jaar was dat een week op de ‘Van Kinsbergen', een opleidingsschip van de Koninklijke Marine, dat jaarlijks enkele weken voor de civiele zeevaartopleidingen be­schikbaar is. Maar varen doe je toch voorna­melijk in je stageperiode."

Nautisch kw artierVervolgens voerde de tocht naar het Nautisch Kwartier, waar een sloepenloods is, een restaurant en een bibliotheek. Ook is hier een werkplaats voor scheepsbouwkundigen, waar onder andere een paneel van een koelcontai­ner staat, waarmee praktische oefeningen kunnen worden gedaan. Verder is er een las- ruimte met lascabines.

De lascabines

In een magazijn hangen pakken voor ‘fire figh­ting'. Die worden gebruikt op de eigen ‘fire fighting'-site van de school op het terrein van de Waterzuivering op West-Terschelling.In het laboratorium voor elektropraktijk is het complete elektrische systeem nagebootst van een Nedlloydschip. Dit wordt behalve door de eigen studenten, ook gebruikt door studenten van de TU Delft.

Roelof Soeteman aan boord van de Octans

Aan boord is Roelof Soeteman, een vierde­jaarsstudent Marof, die samen met een ande­re student op het schip past en het onder­houdt. In ruil daarvoor mogen zij kosteloos

Laboratorium voor elektropraktijk

Maar ook de theorielokalen van Maritiem Insti­tuut ‘Willem Barentsz' zijn het bekijken waard. Is het niet voor de aanwezige apparatuur, dan wel voor het uitzicht op de Waddenzee en de

Brandaris, die hoog boven Terschelling uitto­rent.

Uitzicht op zee

Sim ulatorcentrumOp het moment dat Lagerwey de redactie de 240 graden full mission brugsimulator laat binnengaan, vaart daar net een schip de ha­ven van Hallifax binnen. Het beeld is heel rea­listisch. Het Maritiem Simulator Traingscen- trum (MSTC) beschikt eveneens over een 360 graden full mission simulator die ook als bag­gersimulator kan worden gebruikt. Deze si­mulator staat ter beschikking van alle Neder­landse HBO en MBO zeevaartopleidingen.De studenten uit het tweede en vierde jaar trainen jaarlijks vijf aaneengesloten dagen in het MSTC. Tien simulatiedagen worden aan­gemerkt als 30 dagen vaartijd, die kunnen worden afgetrokken van de in totaal 360 ver­plichte stagevaardagen. In het centrum is ook een ruimte met een radiosimulator, waarop noodprocedures kunnen worden geoefend, evenals een Satcom-installatie. Verder is er nog een beladingssimulator.

Gebouw simulatorcentrum

Na afloop van het bezoek ging de redactie te voet terug naar de haven om op meer gang­bare wijze, met de veerboot van rederij Doek- sen, het eiland te verlaten. Op de veerboot naar Harlingen zaten behalve veel vakantie­gangers ook nogal wat eerstejaars studenten op hun eerste weekendverlof: nog in uniform en met hun nieuwe laptop op schoot op weg naar de vaste wal.

StudentenSjors Gonggrijp uit Arnhem is eerstejaars stu­dent en zit pas een week op het instituut. “Ik heb na de open dag voor de opleiding voor Marof gekozen in plaats van hydrografie", zegt hij. “Die opleiding is praktischer." Hij is ook op de open dagen van de opleidingen in Amsterdam en Vlissingen geweest. “Vlissin- gen is meer motorisch en in Amsterdam heb je het kamerprobleem."“In het eerste jaar van de opleiding krijgen we met name theorie, simulatie van scheepsmo­toren, technisch tekenen en computerge­bruik", vertelt hij. “In het tweedejaar komt er meer praktijk."“Het intern zijn hier, moet je we liggen", vindt Sjors. Net als het verplichte uniform, waar­voor hij vooraf naar een ‘inmeetdag' in Harlin­gen moest.

Sjors Gonggrijp

Arnoud van Olst

“Dit is de meest interessante zeevaartschool met een oefenschip en de simulatoren", vindt Arnoud van Olst, een vierdejaars Marofstu- dent uit Zwolle, die op het punt staat naar een bijles over navigatie te gaan, waarin hij het tentamen moet. “Een moeilijke discipline, vooral de astronomische plaatsbepaling". Hij heeft zijn derdejaars stage bij Seatrade Gro­ningen gevaren en is nog to t januari of fe­bruari op school voordat zijn vierdejaars stage begint. Hij is nu met zijn specialisatie bezig: techniek. “Tot en met het derdejaar is alles voor iedereen gelijk", vertelt hij. “Daarna kun je kiezen tussen technisch, nautisch en baggeren. Ik vind de techniek het leukst, met name de verbrandingsmotoren. In de eerste jaren worden de verbrandingsmotoren behan­deld; in het vierde jaar worden vooral de elektromotoren heel erg uitgediept." Toen Arnoud met zijn studie begon, had er andere verwachtingen van. Achteraf heeft hij spijt van zijn keuze. Daarom wil hij na afronding van zijn opleiding nog HTS Autotechniek in Arnhem gaan studeren.Arnoud vindt het intern leven op een eiland een bezwaar. “Je kan niet zomaar naar huis", zegt hij. “Het is ook niet altijd plezierig. Je moet bepaalde karaktertrekken hebben om in de groep op te gaan."

Marcel Aalbregt is tweedejaars Marof. “Een maritiem, varend, beroep stond mij van jongs af aan voor ogen", vertelt hij. “Op elfjarige leef­tijd ben ik daarom als lid aangemonsterd bij het Zeekadetkorps Hellevoetsluis. Hier heb ik algemene kennis opgedaan van onder andere navigatie, zeemanschap en scheepsonder­houd. Ik ben nu bootsman bij mijn korps. Ik kon dat heel goed combineren met mijn HA- VO-schoolopleiding." “Na mijn HAVO-tijd moest ik gaan kiezen welke verdere opleiding ik zou gaan volgen", gaat Marcel verder. “Ik wilde een varend beroep en besloot de oplei­ding Marof te gaan volgen. Ik wist dat de op­leidingen in Vlissingen en op Terschelling hoog zijn aangeschreven.Daarom heb ik de open dagen bij beide instituten bezocht. Bij

M arcel Aalbregt

het MIWB viel mij de voor mij aantrekkelijke kleinschaligheid op, waarbij de docenten een heel grote betrokkenheid met de studenten hebben. Alles is geconcentreerd in twee ge­bouwen. Daarbij wilde ik als achttienjarige zelf­standig ‘het huis uit', zonder dat dagelijks rei­zen teveel tijd in beslag zou nemen. Het internaat van MIWB kent een zekere discipline- maar die kende ik ook al bij het Zeekadet- korps - naast een grote mate van gezelligheid onder de studenten, waar ik nu in het tweede- jaarsebouw mijn onderkomen heb. Ik vind de studie zeer interessant en hoop daarvoor in 2006 af te studeren.''

Met dank aan het Zeekadettenkorps Hellevoetsluis voor de lilt

Maritieme Expertise door Ad Visser

M aritieme ExpertiseD e e l 7 - C o n d itiesu rv ey s

In deze aflevering van de serie artikelen over maritieme expertise zal worden ingegaan op het aspect conditiesurveys. Zogenaamde conditie-monitoring-surveys worden meestal uitgevoerd door classificatiebureaus, vlagstaatautoriteiten en Port State Control. Het doel is na te gaan of een schip voldoet aan de eisen gesteld in relevante regelgeving teneinde de veiligheid van schip, lading en opvarenden te waarborgen.

Het is natuurlijk zo dat de eigenaar van het schip uiteindelijk verantwoordelijk is voor de conditie en veiligheid van het schip met haar lading en opvarenden. Er is echter ook een rol weggelegd voor de vlagstaat. Deze moet controleren of de eigenaar zijn taak ten op­zichte van het waarborgen van de veiligheid en het naleven van de regels op de juiste ma­nier uitvoert. Het classificatiebureau verleent ondersteunende diensten aan zowel de eige­naar als aan de vlagstaat. De klasse as­sisteert hen bij het uitvoeren van hun respec­tievelijke verantwoordelijkheden en door het geven van de juiste adviezen probeert de klas­se hen te behoeden voor mogelijke tekortko­mingen op dat gebied.

Er bestaat in onze maritieme wereld een uit­gebreid systeem van controle en regelgeving ten aanzien van het garanderen van de veilig­heid van de scheepvaart.De International Maritime Organisation (IMO) en de classificatiebureaus besteden veel aan­dacht en tijd aan het opstellen van reglemen­ten welke volgens de maritieme industrie ge­controleerd kan worden. Het is echter nogal ironisch te moeten constateren dat deze in­spanningen in schril contrast staan to t de energie die besteed wordt aan het nagaan van de omstandigheid of de leden van de overkoepelende organisaties de regels wel handhaven.

Flag of convenienceEen opvallend fenomeen in de maritieme sec­tor is dat er nogal wat eigenaren zijn die om fi­nanciële redenen op zoek gaan naar goedko­pe vlagstaten en/of classificatiebureaus.Het registreren van een schip onder een “flag of convenience" kan niet onbelangrijke be­lastingvoordelen voor de eigenaren opleve­ren.Daarnaast valt niet te ontkomen aan de ge­dachte dat de keuze voor een bepaalde vlag- staat of een specifiek classificatiebureau soms samenhangt met de wetenschap dat de

betreffende instantie het niet al te nauw neemt met de controle op de handhaving van de re­gels.

De lezer zou op basis daarvan de conclusie kunnen trekken dat de kans verre van denk­beeldig is dat het in de praktijk met de condi­tie en veiligheid van schepen slecht gesteld zou zijn. Is het werkelijk zo dat door gebrek aan controle de mogelijkheid onder ogen ge­zien moet worden dat een niet te verwaarlo­zen percentage van de schepen in slechte staat verkeert? Moet wellicht worden gesteld dat alleen van een goede conditie en een ge­garandeerde veiligheid sprake is bij schepen die varen onder gerenommeerde vlaggen en geklasseerd zijn bij hoog aangeschreven bu­reaus? Of moet zelfs gesteld worden dat ook voor deze laatste categorie schepen die ze­kerheid niet in alle gevallen geldt?

Laat dit in elk geval duidelijk zijn. Er valt niets aan te merken op eigenaren die op zoek zijn naar het behalen van een zo hoog mogelijk rendement met hun schip en daarom kiezen voor een goedkope vlag. Deze eigenaren hoe­ven op grond daarvan niet automatisch een loopje te nemen met de veiligheidsvoorschrif­ten.Er zijn talloze voorbeelden te noemen van

schepen varend onder goedkope vlag die vol­doen aan hoge veiligheidskwalificaties en een sieraad zijn voor de wereldvloot. Eveneens moet worden toegegeven dat varen onder te goeder naam en faam bekend staande vlag en ingeschreven zijn bij “goede" classificatie­bureaus zeker niet vanzelfsprekend een veilig­heidsgarantie inhoudt. De recente scheeps­rampen met de “Erika" en de “Prestige" maken dat meer dan duidelijk.

Partijen en belangenScheepsrampen blijven to t de mogelijkheden behoren. Natuurlijk kan daarnaar gekeken worden vanuit allerlei perspectieven. Te noe­men valt: het verlies van mensenlevens, kapi­taalverlies, het aanbrengen van schade aan het milieu of het aantasten van de goede naam van de internationale scheepvaart. Er spelen ook andere belangen.Er zijn veel verschillende partijen die elk hun eigen, vaak zeer aanzienlijke financiële belan­gen hebben bij het naar behoren functioneren van schepen. Naast reders zijn ook verzeke­raars, financiële instellingen, participanten van

Dit is een aflevering uit een serie artikelen over Maritie­me Expertise verzorgd door experts van Touw B&B Hol­ding BV te Rotterdam. Voor bijzonderheden zie SWZ 12e jaargang, september 2002.

“C.V.”-structuren en aandeelhouders te noe­men.Het is opvallend te moeten constateren dat er traditiegetrouw door met name verzekeraars en financiële instellingen weinig belangstelling aan de dag wordt gelegd voor het belang van controle op de conditie en de bedrijfsvoering van respectievelijk het verzekerings- of het leenobject. In dit geval het schip dus. Dat is spijtig. Immers, het uitsluitend nagaan of een schip voldoet aan de regelgeving is mijns in­ziens onvoldoende.Er kan worden vastgesteld dat kennelijk een drempel overschreden moet worden voor de diverse instellingen; de eigenaar van het schip durven confronteren met de vraag of deze het toestaat dat zijn eigendom of toekomstig

eigendom onderzocht wordt door een onaf­hankelijk survey-bureau.In de praktijk is het niet ongebruikelijk dat schepen verzekerd of gefinancierd worden zonder dat zij geïnspecteerd zijn of dat dit plaatsvindt op basis van een rapport dat uitge­bracht wordt door de eigenaar zelf. Of door een aan de scheepsmakelaar gelieerd bureau wiens doel alleen maar is het schip te ver­kopen of te verzekeren.Indien de instellingen toch een onafhankelijke inspectie eisen, dan wordt er veelal voor ge­kozen dat ze de eigenaar een survey-bureau laten selecteren. Deze kiest dan om niet on­begrijpelijke redenen voor een bevriend bu­reau waardoor de kans aanzienlijk kleiner wordt dat er een onafhankelijk oordeel ge­vormd wordt.Deze gang van zaken valt te veroordelen. Het moge zo zijn dat het in de meeste gevallen goed gaat en dat de belangen van de financië­le instellingen op korte termijn voldoende ge­diend zijn.Er mag echter niet uit het oog worden verlo­ren dat er, zoals eerder aangestipt, grotere, meer omvattende belangen gediend moeten worden. Ook is het maar de vraag of het finan­ciële belang van de instellingen op langere ter­mijn er wel mee gediend is dat zo onzorgvul­dig omgegaan wordt met een inspectie.

Het is echter niet allemaal negatief. Het is een goede zaak te kunnen vermelden dat er een groeiend aantal verzekeraars en financiële in­stellingen is dat het belang inziet van conditie- surveys uitgevoerd door deskundige sur­veyors, verbonden aan onafhankelijke en goed geëquipeerde bureaus naar hun keuze. De conditie van een schip kan niet uitsluitend worden bepaald door na te gaan of de aanwe­zige papieren overeenkomen met de gelden­de regelgeving. De onafhankelijke surveyor dient bij het vaststellen van de conditie van het schip dat aspect natuurlijk mee te wegen. Hij zal echter ook zijn oordeel moeten geven over de kwaliteit van het object, de geïnstal­leerde werktuigen, de bouwwerf, etc.

Alle aspectenHoe belangrijk ook, de vaststelling van de conditie van de “hardware" op zich is ook nog niet voldoende. Er zal ook gekeken moeten worden naar de kwaliteit van de “software", bijvoorbeeld naar de samenstelling en de be­kwaamheden van de bemanning. Het mag duidelijk zijn dat een niet gemotiveerde of on­voldoende gekwalificeerde bemanning niet optimaal zal presteren met een op zich uitste­kend toegerust object.Voor de verzekeraar en voor de bankinstelling is het dus van groot belang dat de reder/eige­

naar werkt met een capabele bemanning en manager. Verder moeten verzekeraar en bankinstelling niet voorbijgaan aan het feit dat de conditie van het schip voldoende blijft ge­handhaafd en bewaakt - bijvoorbeeld door middel van een herinspectie - ook als het schip niet in de vaart is, om welke reden dan ook.Als een conditie-survey uitsluitend bestaat uit het constateren en beoordelen van gebreken en tekortkomingen aan het schip dan is dat onvoldoende om een goed oordeel te geven over het object. Ook de mogelijke prestaties van het schip en de potentie in de markt zijn zwaarwegende beoordelingsmomenten bij het vaststellen van de uiteindelijke conclusie. Zo zal een teruglopende vraag in de markt naar de specifieke kwaliteiten van een schip geen verhogend effect hebben op de waarde van het object.

TenslotteDe eindconclusie van een conditie-survey moet zowel een oordeel bevatten over de nautische, technische en constructieve as­pecten als over de commerciële mogelijkhe­den van het schip. Het rapport moet een handvat bieden voor bankinstellingen en ver­zekeraars om een goede beslissing te kunnen nemen over het al dan niet in portefeuille ne­men van het schip. Het mag duidelijk zijn dat het controleren van de survey-status van het schip- uitgevoerd door classificatiebureaus en vlagstaten- gecombineerd met een additio­neel conditie-survey - uitgevoerd door een on­afhankelijk en deskundig survey-bureau - tot betrouwbare advisering leidt. Hierbij is zowel de eigenaar als de bankinstelling of verzeke­raar uiteindelijk het meest gebaat.

Ad Visser is General Manager van Marinco Survey BV, dochterbedrijf van Touw B&B Hol­ding BV

Opleveringen door Hans Veraart

Arklow RiverScheepswerf Barkmeijer Stroobos heeft op 20 februari 2003 de Arklow River (bouwnummer 300) overgedragen aan Arklow Shipping Ltd. in Arklow, Ierland. Het schip is de tweede van zeven zusterschepen die de rederij bij Barkmeijer bestelde. Het is een voortzetting van een intensieve relatie met Arklow Shipping Ltd., die sinds 1995 bestaat. Tussen 1995 en 2001 heeft Barkmeijer zeven 3200 tons coasters geleverd aan Arklow Shipping Limited.

W erfDe kracht van de 153 jaar oude scheeps­werf Barkmeijer Stroobos ligt in de ontwik­keling, bouw en levering van custom built schepen. Schepen die to t in detail toege­sneden zijn op hun gebruik. Niet alleen door uitgebreide theoretische analyses, maar vooral door goed naar haar klanten te luiste­ren en door zaken nuchter te benaderen. Deze praktische aanpak vraagt om korte lij­nen tussen klant en uitvoering met flexibi­liteit in denken en doen. Scheepswerf Bark- meijer Stroobos gelooft in principe dat niets onmogelijk is totdat het tegendeel bewezen is. Als resultaat van deze manier van wer­ken laat de lijst van referenties een grote di­versiteit aan schepen zien. Van de zeer suc­cesvolle serie 3200 tons general cargo schepen to t chemicaliën-, gas- en bitumen­tankers en van offshoreschepen to t vissers­schepen.

H E T SC H IPMet Arklow Shipping zijn sinds 1996 verschil­lende concepten uitgewerkt om uiteindelijk to t het voorliggende ontwerp te komen. Het vaargebied en het specifieke ladingaanbod van Arklow Shipping lagen hieraan ten grondslag.

De voornaamste gegevens zijn:Lengte o.a. 89,98 m.Lengte l.l. 84,98 m.Breedte mal 14,00 m.Holte 7,15 m.Diepgang 5,68 m.Draagvermogen 4530 T.Snelheid 13 kn.

De Arklow River is gebouwd volgens de re­gels en onder toezicht van Bureau Veritas voor de notatie:

Dwarsscheepse tewaterlating 1 7 januari 2 0 0 3

I 3 /3 E * Cargo Ship Deep Sea * Mach * AUT-MS Heavy Cargo BRG en voldoet verder aan de eisen van het “Irish Department of Communications, Marine & Natural Resour­ces" en aan de Internationale regelgeving. Het vaargebied is A2.

RompvormAls rompvorm werd, evenals bij eerdere sche­pen gebouwd voor Arklow Shipping, gekozen voor het zeer succesvol gebleken tunnelvor­mige achterschip. Barkmeijer Stroobos mag zich specialist noemen in deze tunnelvormige achterschepen. Hoewel complexer om te bouwen dan een conventioneel of praamvor- mig achterschip geeft de tunnelvorm een goed compromis tussen draagvermogen, zeegangsgedrag, weerstand, stuwkracht en aanstroming van de schroef bij uiteenlopende diepgangen en zeecondities. In combinatie met een flaproer met roeruitslagen van 2 x 45° wordt een uitmuntende manoeuvreer­baarheid verkregen. Dit is noodzakelijk tijdens het manoeuvreren in havens gedurende de veelvuldige bezoeken aan vaak binnen de slui­zen gelegen laad- en loslocaties. De toepas­sing van een bulb werd gekozen voor een nog betere performance van de romp.

OnderhoudsvriendelijkMet het doel een onderhoudsvriendelijk schip te creëren is speciale aandacht besteed aan

Tunnelvormig achterschip

het maken van zoveel mogelijk gladde en ge­sloten constructies aan dek. Zo zijn bijvoor­beeld de coamingen verstijfd met gladde, ge­zette kokers en zijn leidingen, kabelkokers etc. onderdeks aangebracht of op andere wij­ze onderhoudsvriendelijk weggewerkt.

IN D ELIN GVan voor naar achter is de Arklow River onder­verdeeld in de volgende compartimenten:• Voorpiek, ingericht voor waterballast.• Bak met verfopslagruimte, ruimte voor de ruimluchtdroger en toegang naar dek en boegschroefruimte.• Boegschroefruimte met aandrijving en rege­ling van de boegschroef. Tevens is de tweede brandbluspomp in de boegschroefruimte ge­plaatst.• Laadruim met twee verplaatsbare ruim­schotten en afgedekt met 10 volledig geslo-

Schoorsteen m et achtermast

ten pontonluiken. In tanktop en op de ponton- luiken zijn containerfittingen aangebracht. Zij- en bodemtanks zijn ingericht als ballasttanks.• Machinekamer met hoofdvoortstuwing, ge­neratorset en diverse hulpsystemen, voorzien van een dubbele bodem en bunkers/dagtan- ken in de zijde.• Achterpiek ingericht voor waterballast en drinkwatertanks.• Halfverhoogd kampanje met accommoda­tie, een werkplaats/schakelbord ruimte/CO2 kamer en stuurmachinekamer/store.• Een dekhuis met 2 accommodatielagen en een ruim stuurhuis over de volle breedte van het schip.• Een schoorsteen.

De tankinhouden zijn als volgt:Gasolie 138 m3Ballastwater 1971 m3Drinkwater 88 m3Smeerolie 16 m3Vuile olie 4 m3Sewage 8 m3

AccommodatieDe accommodatie is ondergebracht in de op­bouw op het achterschip. Het 2-laags dekhuis en kampanjedek huisvesten 3 tweepersoons hutten en 5 éénpersoons hutten, alle met ei­gen douche/toiletunits. De hut van kapitein en officier in het dekhuis hebben een afgeschei­den slaaphut. Verder een kombuis, mess- room, kantoor en diverse dienstruimtes. Het stuurhuis met gesloten brugvleugels is op het dekhuis geplaatst. De complete accommoda­tie is voorzien van de heden ten dage normale akoestische en thermische maatregelen. Zo­als verende opstelling van de uitlaatleidingen, flexibele opstelling van de motoren, zweven­de vloeren, wanden en plafonds. Bovendien zijn als extra maatregelen de machinekamer ventilatoren voorzien van geluiddempers op de inlaat om geluidsoverlast aan dek en in de accommodatie te voorkomen. Tijdens de proefvaart is gebleken, dat de doelstellingen voor wat betreft geluid en trillingen ruim ge­haald zijn. De gemeten geluids- en trillingsni­veaus liggen onder de door IMO voorgeschre­ven normen, hetgeen de accommodatie een comfortabele plek maakt om te verblijven. Verwarming en airconditioning wordt gereali­seerd door een centrale unit in de A.C.-kamer die gekoelde of verwarmde lucht in de verblij­ven en het stuurhuis in blaast. Aanvullend zijn elektrische radiatoren geplaatst om een indivi­duele temperatuurregeling mogelijk te ma­ken.

M achine-installatieIn de machinekamer staat een voortstuwings- installatie bestaande uit een flexibel opgestel­de MaK 6M25 dieselmotor, 1800 kW bij 750

High skew bladen van d e verstelbare schroef

rpm., die via een Scana Volda ACG 525 tand­wielkast met een overbrugverhouding van 3,8: 1 een 4-blads Scana Volda verstelbare schroef aandrijft van 3000 mm. De tandwiel­kast is uitgerust met een schakelbare koppe­ling in de primaire as en een PTO van 350 kW voor aandrijving van de asgenerator. De schroef is voorzien van high skew schroefbla­den en geringe spoedreductie om de druk- pulsen (geluid) op de scheepshuid te beper­ken zonder het rendement te veel aan te tasten.

Optimaal manoeuvreren wordt verder moge­lijk gemaakt door de toepassing van een twee keer 45° Barkemeyer flaproer. Het flaproer wordt aangedreven door een Barkemeyer stuurmachine. De Veth boegschroef wordt aangedreven door een 250 kW elektromotor met regeling d.m.v. een weerstandenkast. Verder bestaat de machine-installatie uit lens-, ballast-, brandblus-, brandstof-, smeerolie-, vuile olie-, koelwater-, lucht- en airconditioning- systemen. Alle motoren zijn flexibel opge­steld. De voortstuwingsmotor en de hulpge- nerator worden gekoeld door beunkoelers. De noodgenerator wordt gekoeld door een radiator.

Elektrische installatieDe elektrische energieopwekking vindt plaats door:

- één asgenerator van 435 kVA- één hulpgenerator van 175 kVA- één noodgenerator van 175 kVA

De asgenerator verzorgt normaliter het elek­trisch vermogen tijdens zeebedrijf en het ver­mogen voor de boegschroef tijdens ma- noeuvreerbedrijf, waarbij de hulpgenerator de normale verbruikers van het hoofdbord voedt in die situatie.

Overzicht luiken, luikenkraan en graanschot

Luikenkap en graanschottenHet luikhoofd van 62,40 x 11,50 m. heeft een coaming van 2,31 m. en wordt gesloten door tien pontonluiken. De luiken zijn gele­verd door Roden Staal B.V. De pontonluiken zijn van een gesloten doosvormige construc­tie. Alle luiken zijn aan de bovenzijde voor­zien van containerfittingen. De luiken worden enkel aan bakboordzijde dwarsscheeps ge­fixeerd i.p.v. aan beide zijden. Op deze wijze beweegt het luikenpakket minder t.o.v. het schip, er wordt een betere en langere water­dichtheid verkregen. De luiken worden, even­

als de graanschotten, d.m.v. een elek­trisch/hydraulische luikenkraan behandeld.

In het ruim zijn twee graanschotten voorzien die op tien verschillende posities geparkeerd kunnen worden. Om een lichte constructie te verkrijgen zijn de graanschotten uitgevoerd met vouwschotten. De vergrendeling van de graanschotten boven in het ruimschot bevat geen bewegende delen.Primair bevordert dit de veiligheid aan boord en secundair behoeven de fixeringen geen onderhoud.

Nautische apparatuurDe Arklow River is GMDSS uitgerust met een Inmarsat C Satcom terminal. Het pakket van nautische, navigatie- en communicatieappa­ratuur is geleverd door Radio Holland Marine B.V. en bestaat uit de volgende componen­ten:

- één Furuno FR 2115 24VDC zeeradar met3 cm radarscanner;

- één Furuno FR 2115 220 VAC zeeradar met 10 cm radarscanner;

- één Sailor HT 4520 HF SSB/DSC radiotele- foon;

- twee Sailor RT 4822 VHF/DSC radiotele- foons;

- twee Sailor 2095 C Inmarsat-C terminals;- één Jotron Tron 405 EPIRB;- twee Jotron Tronsart radar transponders;- één C.Plath Navigat-X MK-1 gyrokompas;- één C.Plath Navipilot-V HSC autopilot;- één Furuno DS-80 speedlog;- één Furuno FE-700 echosounder;- één ICS NAV-5 Navtex;- één Leica APN-12 DGPS;- één Leica APN-12 GPS;- drie Navico SRH-50 GMDSS hand VHF's.

Verdere uitrustingDekwerktuigenOp het voorschip is een elektrisch/hydrau­lisch anker/meerlier geplaatst met twee nestenschijven en twee verhaalkoppen. De ankeruitrusting is geleverd door Wortelboer. Deze bestaat uit twee Pool-TW-ankers met U3-kwaliteit ankerdamkettingen. Op het achterdek is een elektrisch/hydraulische meerlier met een verhaalkop en een draad- trommel aangebracht. Op het achterschip is een elektrisch/hydraulische dekkraan ge­plaatst.

Deze kraan heeft een hefvermogen van 999 kg. De giek is hydraulisch uitschuifbaar van6,5 tot 10 meter. Ten behoeve van de vier strijkbare vlotten en de M.O.B. boot zijn twee SEC davits geplaatst. Eén met en één zonder de zogenaamde ‘stored-power' voorziening. Om de luchtvochtigheid in het ruim te contro­leren is een Munters luchtdroger voorzien van het type MX 2700.

VeiligheidDe ‘Arklow River' is uitgerust met het gebrui­kelijke arsenaal aan redding- en brandblusmid- delen. De machinekamer en het ruim worden beschermd door een vaste CO2 blusinstallatie die door Ajax Fire Protection Systems werd geïnstalleerd. De overige veiligheids- en brandblusuitrusting werd geleverd door Kostabo Ship Service uit Harlingen.

Subcontractors and suppliersfitted on board the ‘Arklow River'

Ajax, Amsterdam Alewijnse Noord, Drachten Almetaal, Oostzaan Arco roosters, Reuver Barkemeyer Schiffstechnik, Reinbek (D) Belkoned, Best Borger, Hoogezand Bureau Veritas, Groningen Centraalstaal, Groningen Chemetall, OssConoship International, Groningen Dijkstra Isolatie, Groningen Econosto Nederland, Rotterdam Haas Bureau De, Rhoon Helmers Accom odatie, Hoogezand Intersona, Epe Jong TH, A. de, Rotterdam HempelKostabo, Harlingen Kraaijeveld C., Sliedrecht Kroon Hoogezand, Hoogezand Kuyl & Rottinghuis, Utrecht Leeuwen Buizen Van, Zwijndrecht MaK, Kiel (G)Materiaal Metingen, Ridderkerk Munters, Alphen aan de Rijn Nobel en Zn A., Zwijndrecht NR Koeling, Krimpen PCC W outer Witzel, Enschede Promac, Zaltbommel Radio-Holland Marine, Delfzijl Recoma, Leeuwarden Repos, Dokkum Roden Staal, Roden SBN, Oostwold Scana Volda, Volda (N)Schutte, Stadskanaal SEC, Groningen SEC Davits, Nieuwegein Sperre, Ridderkerk Technoship, Apeldoorn Trinoxx, Hellevoetsluis Veth Motoren, Papendrecht VikingWalinga, Harlingen WestfaliaWijk van, Werkendam Winter, Steenwijk Winteb, WinschotenWismarer Korrossion Schutz, Rostock (D) Wolfard & Wessels Werktuigbouw, Foxhol Woonstyle Tjamme Vis, Hoogkerk Wortelboer, Rotterdam

C02 installationelectrical installationbilge well gratingsengine room gratings: stepsBarke rudder; steering gearseatrial; speed & manoeuvring measurementsventilation cowls & goosenecksclassificationprefab steel sectionscathodic protectionstability calculations; tank sounding tablesA-60 insulation engine roomwhistle controllerconstruction drawingscarpentry; insulation w orknoise & vibration consultancybilge ejectorspaint systems; tank coatingfire extinguishing equipment; C02 system; navaids; ship's equipment windlassesengine room tools; lockers; safepumpspipesmain engine; flexible coupling; silencergangwaydehumidifier unitrope reels & cradleAC unitvalvescontrollable pitch propeller system; reduction gear box navaids & communications system s ventilation; sanitary equipment name plateshatch covers; hatch cover crane; grain bulkheads hull letters & figurescontrollable pitch propeller system; reduction gear box man holes warping rollersMOB davit; life raft davit: rescue boat starting air com pressor rescueboat & davitwindows; portholes; weathertight doors; ventilation louvresauxiliary engines; bow thruster & engineliferafts & cradlesriggingseparatorsstores cranepaint & tank coating applicationventilation check valvestank coating applicationengine room equipment; piping and installationupholsteryanchors & anchor chain cables

Hat

chco

vers

P r o d u c t i n f o AVECS Ship Management system

Programma frequentie omvormers vergroot

AVECS is a Ship Management System that offers various software too ls /m o­dules fo r a.o. parts management & s tock control, maintenance control, qua­lity docum ent management, nautical au­diovisual emergency control, crew ma­nagement & payroll system, cargo mapping & planning, dangerous goods database, marine event recorder and a maritime translator module, etc. Ship@Sight: web based solution fo r re­quired ship security alarm system on board. Ship@Sight is a rem ote monito­ring & tracking system on the internet, developed by Radio Holland, with which fleet and ship details such as vessel's na­me/ID, position, heading, latitude and longitude are made visible on electronic charts. Ship@Sight has recently been successfully tested fo r an important function: ship security alarm, which will be a requirement on board according to the latest IMO regulations. The advan­tage of the system is that it is web based

technology, independent of other office applications. Data are made available via the website of Radio Holland, www.radio- holland.nl. Shipowners log in and use a personal password. Because the system works via the internet, shipowners can get access to the info at any location where an internet connection is available. Ship@Sight includes features such as the possibility o f polling, messaging ship to shore and shore to ship, new world­wide and European charts and the possi­bility to operate via Inmarsat-C.

For more information:Radio Holland Group P.O. Box 5 0 6 8 3 0 0 8 AD ROTTERDAM The Netherlands T +31 (0)10-4283344 F +31 (0)10-4281498 E info@radioholland.nl W www.rhmarine.nl

AMOS Connect basic version available for Iridium

*■

f t

M et de OPTI-line V2500, PROFI-line P6000 en ECO-line L2500 breidt Euro­norm Aandrijftechniek haar programma frequentieom vormers van W att Drive ver­der uit. De nieuwe regelaars lenen zich voor aandrijvingen in het vermogensbe- reik van 0 ,25 to t 90 kW. Typerende toe­passingsmogelijkheden zijn o.a. kranen en hefwerktuigen, industriële machines, aandrijvingen t.b.v. transportbanden, ventilatoren, pompen, extruders, warm­tewisselaars, e.d. Alle regelaars worden geleverd in 1- en 3-fase uitvoeringen met diverse vermogens.

De frequentieregelaar van het type OPTI- line V2500 w ord t geleverd m et verm o­gens van respectievelijk 0 ,4 - 2,2 kW (1- fase) en 0 ,4 - 75 kW (3-fase). De regelaar is gebaseerd op het principe van (ge­avanceerde) sensorloze vectorregeling m et automatische identificatie van mo­torparam eters. Kenmerkend is de uitvoe­ring volgens het 'Plug and Drive' concept, waarbij praktische stan­daardparameters het mogelijk maken dat de regelaar d irect na het aansluiten

in gebruik kan worden genomen. De re­gelaar w ord t standaard geleverd met een PID-regeling, programm eerbare in­en outputs, slipcompensatie en automa­tische voltageregeling.

De P6000 PROFI-line w ord t geleverd voor verm ogens van 0 ,4 - 1,5 kW (1-fa- se) respectievelijk 0 ,75 - 90 kW (3-fase). Deze regelaar is vrij programm eerbaar en biedt daardoor extra flexibiliteit. Een geïntegreerde en absolute encoder en CAN open-communicatie interface beho­ren to t de standaarduitrusting. De rege­laar leent zich verder voor sensorloze én closed loop vectorregeling, positierege­ling en koppelregeling en beschikt over een geintegreerde EMC-filter.

De ECO-line frequentieregelaar L2500 m et een verm ogen van 0 ,25 to t 2,2 kW kenmerkt zich door een com pact en ro­buust design m et ingebouwd EMC-filter. De regelaar is voorzien van een snelle start-up functie. De regelaar is standaard voorzien van een slipcompensatie, auto­matische voltageregeling en RS 485- interface op basis van het ModBus-proto- col. De L2500 is verder standaard voorzien van een potentiometer en acht definieerbare vaste frequenties o f pro­gram meerbare multi-step snelheid.

Voor meer informatie:Euronorm Aandrijftechniek Postbus 178 7200 AD ZUTPHEN T +31 (0)575-599700 F +31 (0)575-599701 E sales@euronorm.nl W www.euronorm.nl

J xantie

Xantic has announced that the basic ver­sion of AMOS Connect is now capable of working over the Iridium platform . A free of charge CD of this premium quality email service can be ordered from Xan- tic 's website or the software can be di­rectly downloaded and installed.By optimally handling ship/shore satellite communication, AMOS Connect basic of­fers substantial cost savings o f up to 85%, both Ship-to-Shore and Shore-to- Ship. It provides an efficient satellite communications protocol, including er­ror correction, which is specifically de­signed fo r ship-to-shore communication. Use of the AMOS Connect basic version with Iridium shows data throughput rates on the Iridium network of up to 4 .8 kbps. Combined with the compression provi­ded by AMOS Connect, this solution of­fers Iridium users an effective throughput of up to 10 kbps. Cost-efficient and easy to set up, AMOS Connect can be used

with Iridium airtime via short access code 6 5 0 0 and a Xantic SIM card.By offering the subscription-free entry-le­vel version of AMOS Connect in this way, Xantic allows Iridium users to benefit from this service while only paying fo r air­time. Other benefits of AMOS Connect in­clude web-based account management and a 24-hour help desk, backed up by the Xantic global support network. Instal­lation and registration o f the free AMOS Connect version takes a m atter o f min­utes. A free CD version o f the AMOS Connect software is available from local Xantic offices. Free software can be or­dered or downloaded via: h ttp ://w w w .xantic .net/am osconnect

For more information:Xantic BV Mr I.B.M.P. Banens P.O. Box 30012 2500 GA The Hague The Netherlands T +31 (0)70 343 86 35 F +31 (0)70 343 21 65 E iwan.banens@xantic.net W www.xantic.net

New products Radio Holland

Radio Holland Group presented several novelties in maritime electronics at Euro­port 2003. In co-operation with Furuno (Japan), Radio Holland launched the new series o f Furuno blackbox deepsea ra-

dars. Also new was the innovative AVECS Ship Management System, pre­sented in a virtual Maritime IT Surroun­ding, including several other IT applica­tions to be used on board.

Consilium launches new com bined speed log and echo sounder

LDS-programma berekend op extreem forse stootkrachten

Sweden-based Consilium Navigation AB launches the new SAL T3 speed log, combining a longitudinal and transversal true speed measurement with echo sounding. The SAL T3 is the firs t type ap­proved combination of speed log and echo sounder in one housing, using only one combined transducer.

Using acoustic correlation technique gives the possibility to measure both wa­te r and bottom track speed as well as w ater depth with only one single transdu­cer. This new feature, combining speed log and echo sounder in one unit, results in the need of only one hull penetration, which facilitates installation and reduces both installation and maintenance cost.

The echo sounder has a range between2 - 200 metres, which is also the depth range of the bottom track speed log, gi­ving accurate speed over ground as well as travelled distance over ground infor­mation. The water track log measures

speed through water up to 55 knots, w ith a minimum water depth of 2 meters beneath the keel.

The modular installation consists of a se­parate Transducer mounted into a sea valve suitable fo r both single and double bottom designs, an Electronic Unit, a Log Processing Unit as well as Indicators and Displays. If combined with a rate of turn gyro the SALT3 will, in addition to echo sounding information, also display the transversal bottom track speed in the fore and aft ship on the Multi Function Display.

For more information:Consilium Navigation ABP.O. Box 5021SE-131 05 NACKA , Sweden.T + 46-8-563 051 00 F + 46-8-563 051 99 E Hakan.Wahlstedt@consilium.se W www.consilium.se

Met het LDS-programma presenteert Weforma (BRD) een nieuwe reeks hy­draulische stootdempers, die men re­centelijk samen m et het Britse bedrijf Oleo International ontwikkelde. De afkor­ting LDS staat voor 'Light Duty Series', wat doet vermoeden dat het hier dem­pers voor lichte toepassingen betreft. Dat is verwarrend, want eigenlijk is niets minder waar; de stootdem pers zijn juist bedoeld voor zwaar industrieel gebruik. Ze zijn to t in details berekend op situa­ties waar forse stootkrachten veilig op­gevangen moeten worden. Met name valt te denken aan buffers havenkranen, bruggen en transportinstallaties.

De werking van de nieuwe hydraulische dempers onderscheidt zich niet wezen­lijk van to t nog toe gebruikelijke typen. Naast de afmetingen en de extra dege­lijke uitvoering betreft het verschil vooral de uitgekiende wijze waardoor de uitein­delijke demperprestaties worden be­paald. Die prestaties zijn d irect gerela­teerd aan de grootte en de verdelingen van de boringen die in de drukbuis zijn aangebracht. Als de op te vangen massa m et de stootkap in aanraking kom t ver­dringt de zuiger de olie via deze borin­gen. De kinetische botsingsenergie w ord t door de olie geabsorbeerd en in w arm te omgezet. Deze warm te w ordt vervolgens via de buitenwand van de stootdem per aan de omgeving afgege­ven.Het nieuwe LDS-programma omvat in to­taal 54 verschillende typen. Er zijn drie

series: de LDS-32, 40 en 50, berekend op een maximale kracht van resp. 50 kN, 8 0 kN en 120 kN. Weforma levert ze m et diverse slaglengtes, van 50 mm to t 6 00 mm bij de eerste reeks to t 1.200 mm bij de typen uit de series 40 en 50. Afhankelijk van de gekozen diameter en slaglengte varieert de energieopnameca- paciteit van 2 kJ to t 76 kJ per demper. Bij alle typen zijn diverse praktische ac­cessoires leverbaar, waaronder senso­ren en hulpmiddelen voor bevestiging aan de voor- en /o f achterzijde dan wel voetmontage.

u

Voor meer informatie: Pneu/tec BV Postbus 416 2130 AK HOOFDDORP T +31 (0)23-5699090 F +31 (0)23-5632465 E verkoop@pneutec.nl W www.pneutec.nl

Studiebureau

delta marine engineering nv

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

Wij beschikken over volgende computersystemen: Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.

dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: infofcvdme. be Web: http://www.dme.be

Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleurHubel Marine verleent de service wanneer u op zoek

bent naar een tijdelijke of permanente vlag, een andere Class BELIZE

Surveyor of een goedlopend ISM-systeem.

Gooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons...

Hubel Marine b.v.P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 010 458 73 38 • Fax 010 458 76 62 e-mail: hubel-marine@wxs.nl

HONDURAS

JAMAICA

BOLIVIA

KNMI door Kees Dekker

Ontstaan KNM IM aritiem e Conferentie Brussel 1853

Volgend jaar is het 150 jaar geleden dat het KNMI werd opgericht. Om precies te zijn op 31 januari 1854. Aan deze oprich­ting is een hele geschiedenis voorafgegaan, waarbij een maritieme conferentie in Brussel - van 23 augustus tot begin sep­tember 1853 - een niet onbelangrijke rol heeft gespeeld. In november is dit feit, 150 jaar geleden, in Brussel herdacht. Niet alleen voor het KNMI, maar vooral ook voor de scheepvaart was dit een heel belangrijke conferentie en een herdenking waard.

We pakken de draad op in 1835. Buys Ballot, geboren op 10 oktober 1817 in Kloetinge, waar zijn vader predikant was, wordt als 17-ja- rige ingeschreven als student in de letteren aan de Hogeschool in Utrecht. Hoewel hij zijn studie der letteren to t zijn kandidaatsexamen op 20 juni 1838 heeft voortgezet, deed hij al in 1836 een kandidaatsexamen in wis- en na­tuurkunde (magna cum laude).Vooral professoren als R. van Rees (natuur­kunde en astronomie) en J.F.L. Schröder (wis­kunde) hebben een grote invloed op de jonge Buys Ballot gehad.De eerste kennismaking met de meteorologie dateert uit de periode 1839 to t 1843 als hij Van Rees assisteert bij waarnemingen op de Smeetoren in Utrecht en bij waarnemingen die op buitenlandse aansporing om de drie maanden werden verricht, namelijk op 21 maart, 21 juni, 21 september en 21 decem­ber. Waarschijnlijk is hierdoor al de gedachte van de noodzaak van internationale samen­werking op meteorologisch gebied ontstaan.

\Buys Ballot

D e eerste waarnemingenIn 1847 maakt Buys Ballot een belangrijke reis. Samen met zijn studiegenoot, vriend en latere medeoprichter van het KNMI, Krecke, bezoekt hij in dat jaar het Observatorium in Brussel. Dit bezoek versterkte hen in de wens om iets dergelijks ook in Utrecht te realiseren. Deze gelegenheid deed zich al snel voor: door het overlijden van de gewezen stadsar­chitect Van Embden kwam het gebouw Son- nenborgh vrij en Buys Ballot wist de beschik­king over dit gebouw te krijgen.Dr Krecke zegde zijn baan als leraar in Nijme­gen op en 1 december 1948 werd de waar- nemingsreeks aangevangen. Het verkrijgen van Sonnenborgh en de start van de waarne­mingen samen met Krecke zijn belangrijke stappen in de aanloop naar de oprichting van het KNMI.Een andere belangrijke stap was de maritie­me conferentie in 1853 in Brussel, nu 150 jaar geleden. In de aanloop naar deze confe­rentie komen twee andere belangrijke perso­nen op de proppen, n.l. luitenant ter zee M.H. Jansen en de Amerikaanse zeeofficier M.F. Maury.Ook op zee werden (sporadisch) waarnemin­gen gedaan en vermeld in de scheepsjourna­len (al in de VOC-tijd gebeurde dit). Jansen onderkende het belang van deze waarnemin­gen voor de zeilvaart en wilde, in navolging van landwaarnemingen, deze gebruiken om meer te kunnen leren en begrijpen van het weer, de wind en de zeestromingen. Ook Buys Ballot zocht contact met de scheep­vaart. In 1852 werd in overleg met het Ba- taafsch Genootschap der Proefondervinde­lijke Wijsbegeerte (opgericht in 1769) een circulaire aan reders en gezagvoerders ge­zonden met als gevolg dat Buys Ballot een veertigtal journalen ontving. Uit deze journalen kon al de conclusie worden getrokken dat men bij de vaart naar Nederlands Indië niet te dicht onder de zuidpunt van Afrika moest blij­ven.

M aury's Sailing D irectionsOngeveer in dezelfde tijd dat Buys Ballot be­gon met het verzamelen van scheepswaarne- mingen deed de Amerikaanse zeeofficier M.F. Maury in Amerika hetzelfde, en ook Maury trok daar conclusies uit. Dankzij de steun van de Amerikaanse regering kon Maury de Sai­ling Directions (adviezen aan zeevarenden ge­baseerd op waarnemingen over wind en stro­mingen) laten drukken. Deze Sailing Directions werden in een handige vorm ge­drukt en uitgereikt als beloning voor de mede­werkenden schepen.De uitreiking op 7 mei j.l van onderscheidin­gen aan scheepvaartofficieren door de staats­secretaris past dus perfect in een traditie van ruim 150 jaar.Jansen bezocht Maury in Washington en kwam terug met het verzoek van Maury om ook de beschikking te krijgen over de Neder­landse waarnemingen. De briefwisseling tus­sen Jansen, Buys ballot en Maury leidde ertoe dat ook in Nederland de Sailing Directions werden ontvangen.Dit is het sein voor Jansen om in scheepvaart- kringen een grootse campagne te starten om deze te bewegen mee te werken aan de plan­nen van Maury en Buys Ballot.Het gaat daarna erg snel. Buys Ballot doet op 19 juli 1852 aan de Minister van Binnenlandse Zaken het voorstel om een Meteorologisch In­stituut op te richten. Jansen gaat, in overleg met Buys Ballot, zijn eigen weg en verzoekt de Minister van Marine om een zeeofficier (net als Maury waar Jansen een enorme bewonde­ring voor had) te belasten met het bewerken van journalen. Om vervolgens de resultaten naar Maury te sturen opdat deze ze kan opne­men in de Sailing Directions.

H et voorspelNederland is niet het eerste land waar een meteorologisch instituut wordt opgericht. Al in 1826 houdt het astronomisch observatorium zich al bezig met meteorologie (omdat België

toen nog onderdeel van Nederland was, zou­den we toch kunnen claimen dat we eerste waren).Berlijn 1847, Rusland 1849, Oostenrijk 1851, gingen ons voor. Groot Brittanië en Portugal startten eveneens in 1854. Wat Nederland uniek maakt is het plan van Buys Ballot om van Utrecht een centrum te maken van waar­uit waarnemingen van geheel Europa, later heel de wereld, zouden worden verzameld en bewerkt.Jansen heeft de overtuiging dat de afdeling Zeevaart niet te Utrecht thuishoort, maar in Den Haag bij Marine, al zouden alle uitkom­sten wel naar Utrecht gezonden moeten wor­den.In januari 1853 bezocht de Minister van Binnenlandse Zaken (Thorbecke) Utrecht en de woning van Dr Krecke van waaruit de waar­nemingen werden verzorgd. Mede dankzij het werk van Maury en zijn Sailings Directions konden Buys Ballot en Krecke de minister ge­makkelijk overtuigen van het nut van een Me­teorologisch Instituut.Op 10 juni 1853 werd van Maury het bericht ontvangen dat aan alle gouvernementen uitno­digingen waren verstuurd om deel te nemen aan een maritieme conferentie in Brussel. Met de mededeling dat aan iedereen die zich be­reid verklaarde om mee te werken aan het verzamelen van scheepswaarnemingen de vijfde editie van Sailing Directions zou worden gezonden.Jansen wordt benoemd to t afgevaardigde naar Brussel. Ook Buys Ballot wordt ge­vraagd om afgevaardigde voor Brussel te worden, maar hij wil Jansen niet voor de voe­ten lopen en ziet van deelname af.

D e m aritiem e conferentieDe maritieme conferentie in Brussel had plaats van 23 augustus tot begin september 1853, nu dus 150 jaar geleden. Doel van de conferentie was te komen tot internationale afspraken over het doen van scheepswaarne- mingen volgens een standaard-journaal met bijbehorende instructies voor oorlogssche­pen. Het journaal en de instructies zouden ook moeten gelden voor koopvaardijschepen. Jansen kon in deze conferentie een belangrij­ke rol spelen, niet in de minste plaats om zijn talenkennis. Jansen en Maury kregen de op­dracht een model voor een journaal te ontwer­pen. De bijbehorende instructies gaven veel meer problemen, vooral over de vraag welke eenheden gebruikt moesten worden. Uitein­delijk schrijft Maury het eindrapport dat alge­meen wordt aanvaard.Ook op het gebied van instrumentatie worden afspraken gemaakt. De Brusselconferentie is de eerste stap op weg naar internationale samenwerking, waarvan niet alleen de meteo­rologie maar ook de scheepvaart veel profijt heeft gehad.

O prichting KNM IOmdat Jansen verwacht dat de eerste resulta­ten van deze samenwerking uit Nederland zul­len komen, moet haast gemaakt worden met de oprichting van een meteorologisch insti­tuut.Men had de taken en verantwoordelijk­heden als volgt bedacht: de scheepsjournalen moesten worden ingezonden naar Binnen­landse Zaken, waarna ze aan Jansen worden toegezonden voor bewerking. Het Instituut te Utrecht krijgt dan de afschriften. Voor de rest

is de taak van het Instituut beperkt tot het verifiëren van de instrumenten en het wetenschappelijk onder­zoek.Jansen vermoedt, waar­schijnlijk terecht, dat het In­stituut wel degelijk bemoei­enis zal krijgen met de bewerking van de journalen en dat een marine-officier zal moeten werken onder de leiding van Buys Ballot in Utrecht, iets wat hij waar­schijnlijk maar moeilijk kon verkroppen. Zijn droom, een onafhankelijke positie onder Marine was vervlo­gen, terwijl hij bovendien ook nog naar de “vervelen­de" stad Utrecht moest ver­huizen.Op 31 januari 1854 wordt het KNMI in Sonnenborgh opgericht. Buys Ballot

wordt hoofddirecteur, Krecke directeur van de waarnemingen ter land en Jansen direc­teur van de waarnemingen ter zee.

D e hoofdpersonenDe teleurstelling van Jansen over zijn plaats en positie onder Buys Ballot escaleerde al snel. Vrijwel alles wat Buys Ballot voorstelde werd door Jansen afgekeurd. De bom barste toen Jansen zich verzette tegen de ministerië­le regel die voorschreef dat alle stukken die van het Instituut uitgingen door Buys Ballot ge­tekend moesten zijn. Buys Ballot, die bij voor­keur alles in overleg wilde regelen, heeft nog geprobeerd deze instructie te veranderen, maar slaagde daar niet in. Jansen krijgt bevel van het Ministerie om zich aan de instructie te houden. Hij weigert, waarna in december ont­slag volgt. Een tragisch einde binnen het KNMI van een man die net als Buys Ballot zo overtuigd was van de noodzaak van het verza­melen van betrouwbare waarnemingen en het grote nut voor de scheepvaart.

Jansen was een bijzonder kleurrijk figuur. Hij werd in 1817 in Antwerpen geboren. Bij het uitbreken van de Belgische opstand in 1830 wist hij als dertienjarige de stad te ontvluchten en een door de Nederlanders bezet fort te be­reiken. Vandaar bereikte hij het korvet ‘Pors- perine' waar zijn oom commandant was. Hij monsterde aan en bleef op het schip tot no­vember 1831. Daarna werd hij geplaatst als adelborst bij de marine, een start van een glansrijke carrière. Hij maakte veel reizen,o.a. naar Nederlands O.I naar de West en Noord-Amerika. Daar maakte hij kennis met Maury, iets wat uitmondde in een langdurige vriendschap. Hij maakte na zijn kortstondige loopbaan bij het KNMI nog een groot aantal verre reizen. Jansen werd lid van de Raad van State voor marinezaken. Ver na zijn pensione­ring in 1868 werd hij in 1889 titulair benoemd tot Schout bij Nacht. Een kleurrijk en boeiend persoon, maar gezien zijn karakter en achter­grond geen wonder dat dit botste met de we­tenschapper en domineeszoon Buys Ballot.Dr F.W. Krecke, studievriend van Buys Ballot, deed al sinds 1848 waarnemingen in Utrecht en vervolgde zijn carrière als directeur van de waarnemingen ter land. Hij bewerkte deze en publiceerde erover. Krecke verliet in 1866 te­leurgesteld het Instituut.Buys Ballot zelf heeft als hoofddirecteur van het KNMI gewerkt to t aan zijn dood op 3 fe­bruari 1890. Hij was in feite parttime direc­teur, want zijn hoofdfunctie was hoogleraar. Na zijn aftreden als hoogleraar in 1888 bij het bereiken van de zeventigjarige leeftijd blijft hij wel to t aan zijn dood aan als hoofddirecteur van het KNMI.Buys Ballot heeft veel gepubliceerd. Eén van de- achteraf -belangrijkste publicaties was in

1857 toen hij zijn Wet van Buys Ballot publi­ceerde, waarschijnlijk op 3 oktober van dat jaar.Als gevolg van het internationale pooljaar (1880), waar Buys Ballot erg actief aan mee­werkte, deed Nederland mee met een Noord­pool expeditie. Deze expeditie vond plaats in 1882/83. Het schip, de Varna, liep vast in het ijs en ging verloren. Men ging over het ijs ver­der en strandde op een klein eilandje. Dit kreeg de naam van Buys Ballot-eiland (70°24' NB 58°33’ WL)

Tot slot Maury, de Amerikaan die de Brussel conferentie van 1853 organiseerde. Maury, geboren op 14 januari 1806, kreeg grote be­kendheid vanwege zijn publicaties voor de scheepvaart, vooral gebaseerd op de bewer­king van scheepswaarnemingen. Zijn faam steeg vooral als gevolg van de resultaten van de Brusselconferentie. (Zo’n 20 jaar later leid­de dit tot de oprichting van de IMO, de Interna­tionale Meteorologische Organisatie, de voor­loper van de WMO, met Buys Ballot van

1873-1879 als eerste voorzitter). In 1855 pu­bliceerde Maury een boek genaamd The phy­sical Geography of the Seas, met gedetail­leerde informatie over de Golfstroom en een enorme hoeveelheid informatie over zeestro- mingen en meteorologie. In de tijd van de zeil­vaart een geweldig belangrijk boek. Mede door zijn publicaties wist men de gemiddelde reistijd tussen Engeland en California met circa 30 dagen te bekorten, naar Australië met circa 20 dagen en de reis naar Rio de Ja­neiro met circa 10 dagen. Door velen wordt Maury beschouwd als de “vader van de ocea­nografie". De grootste verdienste echter die aan Maury wordt toegeschreven, is het feit dat hij, net als Buys Ballot, zich realiseerde dat als je verder wilt komen in oceanografie en meteorologie, je wereldwijd moet denken. Maury stierf op 1 februari 1873.

Kees Dekker (m et dank aan de bibliotheek van het KNMI en dhr W. Lablans).

LTZ Maury

Your partner in g o o d perform ance

f-f j'j^ - liild ïï^ lr ï id l J - FcsL la jï 9E JC70 A5 «VBtó-OleeaëflClai

F^: 13 - b ? 62 ï 2 - ':■> ?1 ilQilD- - f l b 7Kïtamel: ^w.niizlss rü E-mtJi. ii t tO i I

Scheepsbouw door ir. H .J . Wimmers

D e sterkte van houten schepenIn de laatste decennia is het bouwen van replica’s van houten schepen aanzienlijk toegenomen. Niet alleen betreft het kleine schepen, maar er worden ook schepen van grotere afmetingen nagebouwd. We denken dan aan de VOC - schepen Batavia en de Amsterdam, alsmede aan de Kamper kogge en het statenjacht in Utrecht. Verder zijn replica’s van De Zeven Provin­ciën en van de Delft in aanbouw, die beide tot grote schepen van hun tijd worden gerekend.

Het plan om een bepaald schip of scheepsty- pe na te bouwen komt meestal spontaan op zonder dat men zich realiseert aan welk om­vangrijk karwei men begint en er komt me­teen een lawine van organisatorische en tech­nische problemen los.Daar de kennis van de bouw van grotere schepen meestal in het begin niet aan de orde is, bestaat de kans dat in een te vroeg stadi­um beslissingen worden genomen die later verkeerd blijken te zijn, want zij zijn meer op het gevoel dan op kennis gebaseerd. In ieder geval is de belangstelling voor historische schepen zeer toegenomen en het is in dit ver­band wellicht zinvol om te trachten in dit arti­kel een nader inzicht te verkrijgen in de sterk- teproblemen ervan en wat daarmee in verband staat. Hierin zullen wij ons beperken to t de grotere schepen omdat bij deze de sterkteproblemen belangrijk zijn.

D e levensduurMeestal wordt in een vroeg stadium bepaald dat de replica van dezelfde houtsoorten en op dezelfde wijze zal worden gebouwd als het oorspronkelijke schip destijds. Men moet zich wel realiseren dat de gemiddelde levensduur van houten schepen in de buurt van l5 to t 25 jaar lag. Zo was in het begin van de 19de eeuw de gemiddelde levensduur van de sche­pen van de Koninklijke Marine voor liniesche­pen 17 jaar, voor fregatten 25 jaar en voor korvetten 19 jaar. Die schepen waren goed gebouwd en goed onderhouden en voeren in zeewater dat een conserverende werking op hout heeft. Wanneer men besluit om een hou­ten schip na te bouwen dan doet men dat niet met de gedachte dat het over 25 jaar zal moeten worden gesloopt of dat men dan in hoge kosten zal vervallen. Weliswaar liggen de meeste replica's afgemeerd aan de kade maar ze zullen toch verschijnselen van verou­dering kunnen vertonen. Vooral wanneer ze in zoet water liggen hetgeen nadelig is voor de duurzaamheid van hout.

Over de juiste oorzaak waarom schepen zo vroegtijdig moesten worden gesloopt, is wei­nig bekend. Afgezien van de mogelijkheid dat het hout werd aangetast door de voortschrij­dende vervuring van eikenhout of broei van grenenhout, zal in vele gevallen doorbuiging de oorzaak zijn geweest van de grote vervor­ming van het schip. Gingen de einden druipen en was er sprake van een overmatige lekka­ge. In het Nederlands heet het dat het schip een kattenrug heeft (de Engelsen spreken van hogging).Er zijn gevallen bekend dat de kiel meer dan een meter was doorgebogen. In dit artikel zal niet over de gedragingen van hout worden ge­sproken maar wel wat kan worden gedaan om de scheepsconstructie zo sterk en zo vormvast mogelijk te maken om een blijvende deformatie te voorkomen.

D e scheepsrompBij houten schepen bestaat de romp uit een zeer groot aantal onderdelen die zo goed mo­gelijk aan elkaar moeten worden verbonden om een sterk geheel te verkrijgen. Die houten onderdelen zijn ook niet homogeen van struc­tuur en zij gedragen zich verschillend in diver­se richtingen. De bevestingsmiddelen die wor­den gebruikt zijn bouten, spijkers en houten nagels. Alle in grote aantallen.

Een scheepsromp wordt aan verschillende belastingen onderworpen waarvan de belang­rijkste zijn de krachten tijdens zeegang, de krachten die het zeiltuig uitoefenen en die op­treden door de terugstoot tijdens het schieten van de kanons.Niet vergeten mag worden dat de traagheids- krachten van de tuigage die optreden tijdens het hevig slingeren van het schip soms nog groter kunnen zijn dan de zeilkrachten. Uit sterkteoogpunt is de scheepsromp te be­schouwen als een balk die een zeer onregel­matige belasting draagt en op een bijzondere wijze door het water wordt ondersteund. Die

balk heeft op zich zelf ook weer een bijzonde­re vorm en zit vol met openingen zoals ge­schutpoorten en andere onregelmatigheden die de sterkte verminderen.Door hun vorm worden de einden van het schip door het water weinig gedragen terwijl zich op die plaatsen grote massa's bevinden. De fokkenmast staat in het algemeen zo ver mogelijk naar voren om zoveel mogelijk te voorkomen dat de razeilen van de grote mast die van de fokkenmast afdekken bij voorde- windse koersen. Tezamen met de fokken- mast vormen boegspriet, kluiverboom, anker- gerei en voorsteven eventueel met schegbeeld een grote massa. Zo ook het achterschip, vroeger veelal hoog opge­bouwd, met een zware spiegelconstructie. Het gevolg hiervan is dat de romp, ook in vlak water liggend, op buiging wordt belast het­geen op den duur leidt tot het optreden van de voornoemde kattenrug.Voordat wij afdalen in details zullen wij om een indruk te krijgen van de optredende krachten en spanningen het geheel meer theoretisch benaderen.

Als voorbeeld maken wij hiervoor gebruik van een berekening die Ing. M. van Westerhoven heeft uitgevoerd voor de replica van het VOC- schip Amsterdam. Het oorspronkelijke schip werd gebouwd in 1748. Deze berekening diende om de loodballast van 260 ton zo in het schip te plaatsen dat de romp zo min mo­gelijk op buiging wordt belast. Aanvankelijk werd de berekening voor het schip liggend in vlak water gemaakt, maar later is deze uitge­breid met de toestand liggende op de top van een standaard golf die gelijk is aan de scheepslengte en een hoogte heeft van 1/15 van de lengte.

Noot: Bij de berekeningen wordt in dit artikel het oude stelsel van eenheden aangehouden.

De hoofdafmetingen van de Amsterdam zijn als volgt:Lengte over de stevens 42,45 m Breedte op buitenkant huid 11,65 m Deplacement cf huidige toestand 826 ton. Fig.l geeft de verdeling van de gewichten van het complete schip met ballast over de scheepslengte, uitgedrukt in t/m . Op de zelf­de wijze is de waterdruk uitgezet. Het opper­vlak van beide figuren is gelijk en hun zwaarte­

Fig. 5. Kielconstructie van een 5-m ast schoener

Verloop in hoogte van de kiel van 5-m ast schoener

punten liggen op dezelfde verticaal. Voor het eerste is veel rekenwerk nodig, want voor alle onderdelen van de romp en de uitrusting moet het gewicht en het zwaartepunt in leng­te worden berekend.In fig.2 zijn de verschillen van de waarden van beide krommen eveneens uitgezet op de lengte van het schip in t/m .Door integratie van deze grafiek worden de verkregen dwarskrachten uitgezet in fig.3 in tonnen.Door integratie van de grafiek van figuur 3 wordt de kromme van buigende momenten verkregen uitgedrukt in t x m in fig.4.Dezelfde berekeningen zijn uitgevoerd voor het schip liggende op de top van de stan­daard golf met een hoogte van L/15.Van het spant nabij de plaats waar volgens de grafieken de grootste dwarskracht en het grootste buigend moment optreedt, is het traagheidsmoment van de dwarsdoorsnede berekend en de hoogte van de neutrale lijn.Bij het bepalen van de neutrale lijn dient bij houten constructies rekening te worden ge­houden met het feit dat de treksterkte groter is dan de druksterkte. Maar daar dit verschil bij eikenhout slechts 6% bedraagt wordt dit hier achterwege gelaten.De uiterste vezelafstand blijkt 5,70 m te zijn. Volgens berekening bedraagt het traagheids- moment van het betreffende spant 52,42 m4 zodat het weerstandsmoment 52 ,42 /5 ,70 =9,2 m3 is.Het grootste buigendmoment in vlak water bedraagt volgens fig.4 630 tm terwijl deze

voor de toestand op de golftop werd bere­kend op 1100 tm .De maximale spanning in vlak water bedraagt6,8 kg/cm 2, op de golftop 12 kg/cm 2.Dat de waarden van de spanningen laag zijn is het gevolg van het feit dat de holte groot is ten opzichte van de lengte en de houten con- structiedelen grote afmetingen hebben, waardoor het weerstandsmoment groot is. Door de buigbelasting van de romp treden el­ders ook schuifspanningen op waarop bij de bespreking van de huid nader zal worden in­gegaan.

D e kielHet scheepsvlak wordt op verschillende wij­zen belast. Aan de onderzijde drukt het water het vlak omhoog terwijl aan de bovenzijde het vlak omlaag wordt gedrukt door de lading, de ballast, de stutten die de dekbalken onder­steunen en door de masten, vooral tijdens het zeilen.De spanten moeten ervoor zorgen dat het vlak dwarsscheeps recht blijft. De kiel, als rug­gengraat van het schip, moet het vlak langs- scheeps verstijven geholpen door het midden- zaathout dat boven op de spanten is aangebracht. De kiel bestaat uit enige stuk­ken die meestal met schuine liplassen aan el­kaar zijn verbonden. De lengte van de lassen is ongeveer 5 keer de breedte van de kielbalk en hun verbinding geschiedt met bouten en treknagels.Vergroot men alleen de lengte van een schip dan neemt de doorbuiging toe met, zeer glo­

baal, de derde a de vierde macht van de leng­te, zodat de langsverbanddelen naar rato moeten worden verzwaard.Als extreme constructie laat fig.5 het groot­spant zien van een 87 m lange vijfmastschoe- ner met hulpvermogen. De kiel bestaat uit bal­ken van 60 x 50 cm met erop en ernaast 9 balken van 50 x 50 cm. Op het geheel staat een middenschot dat midscheeps is opge­trokken to t het onderste dek en dat bestaat uit balken van 45x30 cm. Dit was een van de houten schepen die in de eerste wereldoorlog in de U.S.A. voor de Emergency Fleet werden gebouwd, vanwege de schaarste aan staal.Ze werden hoofdzakelijk gebouwd van dou­glas fir en yellow pine to t een lengte van 94 m en een draagvermogen van 4000 t. Aanvan­kelijk hadden de schepen, wanneer ze in bal­last voeren, ernstige problemen met het op­bollen van het gehele vlak hetgeen soms tot breuk leidde.Reeds is opgemerkt dat de kiel van oudere schepen door de wisselende be­lasting vooral tijdens het varen blijvend gingen doorbuigen en het schip een kattenrug kreeg dat in vele gevallen to t sloop heeft geleid. Soms was het de moeite waard om in het dok dit euvel te corrigeren. Allereerst wordt dan al het breeuwsel uit de naden van de huid verwij­derd om het schip zo slap mogelijk te maken. De stoppingen onder het schip worden ge­plaatst in open tonnen die met zand zijn ge­vuld. Daarna laat men het zand zeer lang­zaam uit de tonnen lopen anders zal de kiel breken.Het Amerikaanse oorlogsschip Constitution, nu 200 jaar oud, had voor haar laatste onder­houdsbeurt een doorbuiging van de kiel van ongeveer 40 cm. Het was vroeger ook enige malen gerecht. Een ander Amerikaans oor­logsschip de Constellation, thans 140 jaar oud, heeft een doorbuiging van ongeveer 4 voet, maar dit schip heeft nooit zo'n behande­ling ondergaan.Om het effect van een optredende kattenrug

Opbouw van een spant

Doorsnede m et kattespoor

te verminderen werd vroeger soms bij de bouw de kiel hol gestapeld.

D e SpantenZoals een menselijk skelet is opgebouwd uit een ruggengraat en de nodige ribben, is een schip voorzien van een kiel met spanten om verzekerd te zijn van een goed langs- en dwarsverband.Bij oorlogsschepen hebben de spanten door hun dikte en aantal ook de taak om een on­doordringbaar schild te vormen tegen vijande­lijke kogels. De spanten staan daar dicht te­gen elkaar aan met een nauwe spleet ertussen voor wat ventilatie. Tevens onder­steunen zij het zware geschut dat in de brede zijde is opgesteld.In het algemeen kan men twee groepen span­ten onderscheiden: de hoofdspanten op eni­ge afstand van elkaar, rekening houdend met de plaats van de geschutspoorten, en daar­tussen de tussenspanten. In het algemeen bestaat een spant uit twee lagen die opge­bouwd zijn uit korte stukken. Deze stukken van beide lagen overlappen elkaar en de la­gen worden op enige plaatsen met slag- of naaibouten aan elkaar verbonden. De lagen worden van onder naar boven opgebouwd. Te beginnen met de buikstukken (liggers) daarop de oplangen en vervolgens de stut­ten. Samen met de dekbalken en de dekbalk- knieën wordt zodoende een raamwerk verkre­gen.Een belangrijk nadeel was dat houten sche­pen geen dwarsschotten hadden die voor de dwarsscheepse sterkte van het schip zeer belangrijk zijn. De spanten moeten dus het werk doen en gezien het aantal houten delen

dat op enige plaatsen aan elkaar wordt ver­bonden is de constructie van een spant geen toonbeeld van sterkte en stijfheid. Door het grote aantal spanten werd in de praktijk toch een redelijk resultaat bereikt.Wanneer bij de bouw van een replica geen stringente eis wordt gesteld dat de construc­tie volkomen historisch verantwoord moet zijn, zodat de toepassing van nieuwe technie­ken mogelijk is, is het zeker de moeite waard om te overwegen gelamineerde spanten toe te passen. Gelamineerde spanten zijn opge­bouwd uit dunne delen die door lijm aan elkaar zijn verbonden. De dikte van de delen is afhan­kelijk van de kromtestraal van het spant, want ze worden koud gebogen.De tegenwoordige lijmsoorten zijn water- en kookbestendig en zijn uitstekend voor het doel geschikt. Voor een goede verlijming moet het vochtgehalte van het hout niet meer dan 12 a 14% bedragen en daartoe moeten de planken vooraf in een droogstoof worden gedroogd. Dit laatste heeft ook het voordeel dat men zeker is dat de levenssappen uit het hout zijn verwijderd.Proefnemingen hebben aangetoond dat een gelamineerd spant vele malen sterker en stij­ver is dan één die is opgebouwd volgens de traditionele wijze. Bij de bouw van de replica van het VOC-schip Amsterdam is deze con­structie met succes toegepast. Men had daarbij een werkwijze uitgevonden waarbij de spanten in de juiste zwei werden opgebouwd zodat er aan boord vrijwel geen tijd behoefde te worden besteed om een goed strokende romp te krijgen.De voordelen van deze werkwijze waren o.m. de volgende :

> het hout was gedroogd hetgeen het optre­den van rot aanzienlijk verminderde,

> men was er zeker van dat de spanten ook inwendig zonder fouten waren,

> de constructie van de spanten was zeer sterk en stijf zodat, indien gewenst, het aan­tal spanten zou kunnen worden verminderd,

> er werd een aanzienlijke besparing in ar­beidsuren en in hout verkregen en dus in kosten.

ze zo worden verdeeld dat ze zo min mogelijk een verzwakking van het geheel vormen. Daartoe gaf Lloyd's in zijn voorschriften van 1874 de volgende richtlijnen:

• Geen stuiken in de aanliggende delen dich­ter dan 5' van elkaar.

• Wanneer tussen twee stuiken een doorlo­pend deel is, kan 4' worden geaccepteerd.

• Tussen twee stuiken op één spant minstens drie doorlopende delen.

Berghoutsgang van een Linieschip

Overigens zijn de spanten na de bouw niet meer zichtbaar daar zij zich tussen de buiten­en de binnenhuid bevinden. Niet alleen bij de Amsterdam is deze methode voor historische schepen toegepast, ik heb deze ook toege­past gezien bij een reparatie van de Victory, het vlaggeschip van Nelson.Bij de grote oorlogsschepen van de 17e en de 18e eeuw werden op bepaalde afstanden in het schip kattesporen geplaatst. Dit waren zware spantconstructies, aangebracht op de buikdenning en tegen de binnenhuid to t onder het hoogste geschutsdek, die dienden om sa­men met de spanten de grote gewichten van de kanons te dragen en het doorhangen van het schip te voorkomen.Dat doorhangen was niet denkbeeldig, want metingen aan de USS Constitution hebben uit­gemaakt dat de breedte van het schip in de loop der jaren ongeveer één voet groter is ge­worden doordat het schip is uitgezakt. Daarbij vertoonden enige dekbalkstutten knikver- schijnselen hetgeen hiermee in verband kan worden gebracht.

D e huidDe huid dient er niet alleen voor om het schip voor het water gesloten te maken, deze heeft ook een belangrijke taak in de sterkte en in de stijfheid van het geheel.De belasting van de huid varieert op diverse plaatsen. In de uiterste vezels, boven en on­der, werken langsscheepse krachten, trek of druk, en ter plaatse van de neutrale lijn wer­ken schuifkrachten, verticale en horizontale, met daartussen een combinatie van beide.Bij grote houten schepen liggen de huiddelen uitsluitend tegen elkaar, ze zijn karveel ge­bouwd. Door de beperkte lengte van het hout bestaat een huidgang uit verschillende delen waarvan de stuiken in het algemeen haaks zijn afgezaagd. De stuiken bevinden zich ter plaat­se van een spant waarop beide einden met bouten zijn bevestigd. De stuiken geven een verzwakking in het verband en het is nodig dat

Bij berghouten, die voor de langsscheepse sterkte zeer belangrijk zijn, paste men voor de stuiken schuine liplassen toe. Bij grote linie­schepen werden de delen van de berghouten op een bijzondere wijze uitgevoerd. Het voor­deel van deze constructie is dat de smalle stuiken minder verzwakking geven.

Zoals reeds is opgemerkt zullen door het feit dat de romp op buiging wordt belast schuif- spanningen optreden en wel horizontale en verticale. Door de grote invloed van de huid zullen de verticale schuifspanningen zeer laag zijn mits de grote plaatselijke krachten,zoals die van de masten, over een voldoende af­stand op de kiel worden overgedragen.De horizontale schuifspanningen zijn van gro­ter belang, want zij doen de huiddelen langs elkaar schuiven en wanneer dat niet in vol­doende mate wordt tegengegaan zal het schip zich slap gedragen. Ze zijn het grootst op de plaatsen waar de dwarskrachten hun grootste waarden hebben. Op die plaatsen zijn ze maximaal ter hoogte van de neutrale lijn en ze nemen naar boven en naar beneden to t nul af.De weerstand tegen het verschuiven wordt verkregen door de langsnaden van de huid zwaar te breeuwen. Tijdens iedere dokking moeten de naden worden geïnspecteerd en hersteld. Lloyd's schreef voor dat het breeuw- sel elke 5 jaar moest worden verwijderd en vervangen door nieuw.Terzijde; bij het bepalen van de tijd voor een dokperiode moet rekening worden gehouden met het feit dat breeuwen een tijdrovende ar­beid is want de productie van een goede breeuwer is slechts een paar tientallen me­ters per dag.Wanneer een schip na enige tijd slapper werd door het werken in zeegang ging men over to t het eveneens breeuwen van de binnen­huid. De waarde van de horizontale schuif- spanning op een bepaalde plaats kan met de volgende formule worden berekend:

T = Q x S / J x b waarin:Q is de dwarskracht ter plaatseS is het statische moment t.o.v. de neutrale lijn van het afschuivende deel J is het traagheidsmoment t.o.v. de neutrale lijn b is de dikte van de gebreeuwde buiten­huid (2x)

sv: « f a - pi

Overnaadse bouw 14 18

Bepalen we de grootste horizontale schuif- spanning voor de replica van de Amsterdam, liggende in vlak water dan is :Q = 57 ton, S = 6.70m3, J = 52.46 m , b = 2x 0,08 = 0,16 m.Uitgerekend geeft t = 4.55 kg/cm 2.Om eerder genoemde redenen is de gevon­den waarde laag evenals bij langsscheepse spanningen.Echter is deze waarde van t zonder meer wei­nig zeggend. Om een duidelijker beeld van de functie van de breeuwnaad te verkrijgen, ne­men we een huiddeel ter plaatse dat is inge­klemd door de breeuwnaden van de twee aan­grenzende huiddelen.Stel de doorsnede van die plank is 25 x 8 cm en nemen we gemakshalve aan dat t = 4,55 voor het hele oppervlak dan is de afschuiven­de kracht 25 x 8 x 4,55 = 910 kg.Neem voor de breedte van de breeuwnaad de halve plankbreedte dit is 4 cm. Volgens J.F.Coates R.C.N.C. is de aandrukspanning die een goed gebreeuwde naad uitoefent ca. 17 kg/cm 2 terwijl hierbij de wrijvingscoëffici- ënt voor de droge toestand 0,63 en voor de vochtige toestand 0,87 bedraagt. Daar het gebied waar de grootste schuifspanningen optreden bij de Amsterdam boven water ligt, nemen we als wrijvingscoëfficiënt 0,63 aan. Iedere breeuwnaad neemt per cm lengte op:4 x 17 x 0 ,63 = 42,8 kg . De lengte van het huiddeel, gerekend van af een stuik, die deze afschuifkracht kan opnemen bedraagt min­stens 910 /2 x 42,82 = 10,7 cm.De lengte zal nog wat kleiner zijn door de in­vloed van de bouten waarmee het huiddeel aan de spanten is bevestigd. Maar wanneer een schip langdurig in ledige toestand is op­gelegd zal het effect van het breeuwwerk aan­

zienlijk terug lopen door het krimpen van het hout en menig oorlogsschip is daaraan in vre­destijd ten gronde gegaan.Om minder afhankelijk te zijn van de klem- kracht van het breeuwwerk zou men in de bui­tenhuid pennen kunnen aanbrengen die in de naden de functie van deuvels vervullen. Het bezwaar hiervan is dat wanneer later dieper moet worden gebreeuwd de pennen of de breeuwijzers worden beschadigd. Het zou daarom beter zijn om de pennen in de binnen­huid aan te brengen welke laatste wellicht wat dikker zal moeten worden uitgevoerd. Gezien het voorgaande is het voordeel van de over- naadse bouwwijze, waarbij de langsnaden onderling zijn verbonden, duidelijk.Helaas is deze bouwwijze niet geschikt voor grotere schepen. Men heeft het vroeger wel toegepast maar dat heeft tot zeer gecompli­ceerde constructies geleid. De Grace de Dieu, het vlaggeschip van Henry V van Enge­land, gebouwd in 1418, groot 1400 ton, was overnaads gebouwd.Een geheel andere methode om een stijver geheel te krijgen, kan worden toegepast door

de delen van de binnenhuid een zo groot mo­gelijke hoek met die van de buitenhuid te laten maken.

D e dekkenBij het bovenste doorlopende dek nemen de dekdelen een belangrijk deel van de langs- cheepse krachten op. De lijfhouten in de zij­den en de schaarstokken langs de luiken wor­den dikker uitgevoerd dan de overige dekdelen. Voor de verscherving van de dek- delen worden voor de stuiken zoveel mogelijk de regels van Lloyd's aangehouden die voor de huid gelden.De dekbalken lenen zich er goed toe om gela­mineerd uit te voeren. Ter plaatse van de stui­ken kunnen beide delen van vertandingen wor­den voorzien die in elkaar passen en gelijmd worden. Zo'n verbinding geeft de volle sterkte aan de las.Vroeger werden de dekbalken met zware hou­ten knieën aan de spanten verbonden maar toen in het begin van 19e eeuw het hout schaars werd ging men over tot gesmeed ij­zeren knieën.

Diagonalen c.f. Seppings

Clipperschip omgeven m et verstijvingsbanden

D e diagonalenHet is wel duidelijk dat er in de historie alles aan werd gedaan om het kattenrug-effect zo veel mogelijk tegen te gaan. Echter leent zich de aard van de scheepsconstructie er moeilijk toe om een vormvast geheel te verkrijgen, want alle belangrijke onderdelen staan lood­recht op elkaar.

De spanten staan loodrecht op de kiel, de huid staat loodrecht op de spanten zoals ook het geval is met de dekdelen en de dekbal- ken. De knooppunten van die onderdelen zijn min of meer als draaipunten te beschouwen. Bij kleine schepen wordt de hoekverdraaiing op die plaatsen door voldoende bouten en door knieën tegen gegaan maar vooral de grote, zoals linieschepen en clippers behoe­ven een grotere stijfheid zoals die van een vakwerkconstructie. Welke is opgebouwd uit een kruisverband met diagonalen.Gaandeweg werden de schepen langer, de lengte/breedte en de lengte/holte verhoudin­gen werden groter zodat de stijfheid van de romp steeds meer een probleem werd, mede door de lage elasticiteits-modulus van hout.De doorbuiging van een schip wordt snel gro­ter bij verlenging en het is geen redelijke op­lossing om de constructiedelen steeds zwaarder te maken gezien ook de beperkte verbindingsmogeljjkheden.Een grote vooruitgang was de constructie die de Engelse scheepsbouwer Robbert Sep- pings in 1811 heeft toegepast. Hij bracht tus­sen de spanten houten diagonalen aan welke constructie naderhand werd uitgebreid.De weg naar de bouw van grotere schepen lag open en uitgaande van dit principe was het bijvoorbeeld mogelijk om in het midden van de 19e eeuw in Engeland linieschepen te bouwen, driedekkers, met een lengte van 87 m met 130 stukken geschut en daarbij nog een hulp-stoom voortstuwingsinstallatie.Paste Seppings houten diagonalen toe, de Nederlandse scheepsbouwer Soetermeer heeft de constructie verbeterd door het toe­passen van een kruisverband van ijzeren ban­den die buitenom de spanten werden gelegd en in de spanten werden ingelaten. Overigens moet worden vermeld dat na de berging van de Mary Rose, het vlaggenschip van de Engel­se koning Hendrik VIII gebouwd in 1509, ook diagonalen zijn gevonden, 300 jaar vóór Sep- pings.

D e verbindingsmiddelenDe belangrijkste verbindingsmiddelen zijn spij­kers, bouten en houten nagels waarvan er grote aantallen voor de bouw van de romp worden gebruikt.Zo wordt vermeld van het oorlogsschip Aga­memnon van de Engelse marine, met 64 stuk­ken geschut metende 1370 ton en gebouwd in 1781, dat voor de bouw naast 2000 eiken­bomen, l00 ton ijzer en 30 ton koper nodig was. Voor de lichter gebouwde clippersche- pen gold voor de romp en de tuigage 30 kg ij­zer en 4 kg koper per gemeten ton. Bij deze aantallen komen nog grote hoeveelheden houten nagels.De spijkers werden gemaakt van ijzer, mes­sing of koper. Ze hadden een vierkante door-

O-ring

snede en een beitelpunt waardoor het gevaar van splijten van het hout klein was (dwars op de nerf) in tegenstelling met de ronde nagels. Een ander verschil was dat spijkers door hun 25% groter oppervlak een betere houdkracht hadden dan de nagels.In Engeland werden vroeger de ijzeren spij­kers door vrouwen gesmeed. Zij deden dat zoals geboekt staat: “forging nails and wiel­ding the hammer with all the grace of their sex".Bouten vormden de belangrijkste verbindings­middelen, vooral waar sterkte was vereist. Evenals de spijkers werden ze van ijzer, mes­sing of koper gemaakt. Voor onder water had­den de non-ferro bouten natuurlijk de voor­

keur. Ze werden gemaakt met of zonder kop maar niet met schroefdraad. IJzeren bouten waren sterker dan die van koper maar zwak­ker dan die van messing. Doorbouten werden voorzien van een ring en daarna afgeklonken. Houten nagels zijn al eeuwen lang in de scheepsbouw toegepast. In Europa werden ze voornamelijk van eikenhout gemaakt. Voor het gebruik werden ze bij het vuur gedroogd maar na het inslaan zette de nagel door de vochtige atmosfeer uit en zat muurvast. Om te voorkomen dat hij onverhoopt toch los ging zitten, bijvoorbeeld tijdens het breeuwen, werd na het inslaan aan beide einden een spleet geslagen die daarna door een wig werd opgevuld zodat de nagel aan de einden werd uitgezet. Het inslaan van de nagel ge­schiedt met kracht en in de USA geldt dat het gat zo nauw moet zijn dat de nagel met iede­re hamerslag een duim dieper in het gat gaat. Houten nagels zijn uitstekend voor verbindin­gen die niet in de sterkte meedoen, daar bij een afschuivende belasting de drukvastheid van de eiken nagel slechts 75 kg/cm 2 be­draagt terwijl de drukvastheid van het eiken onderdeel, dat er loodrecht op staat, 485 kg/cm 2 is.In de USA gebruikt men daarvoor meestal lo- cushout waarvan de drukvastheid van de na­gel 204 kg/cm 2 bedraagt.

Wanneer men een afschuivende kracht wil op­nemen door een aantal bouten kan men ook een of meer ringdeuvels toepassen. Om het gat van de bout worden in beide te verbinden delen groeven gefreesd waarin de ringdeuvel past. De bout zorgt voor de samendrukkende kracht van de beide delen terwijl de ringdeuvel over een groot oppervlak de schuifkrachten op neemt.

Ir. H.J. Wimmers is oud-redacteur en marine- scheepsbouwer in ruste

Litteratuur :“The Shipwright's Trade", Sir Westcott Abell, 1948.“How wooden Ships are built", H. Cole Estep , 1918.Studie: “Onderzoek naar de Hoggingscondi- ties van de Replica Oostindievaarder Amster­dam", Ing. M. van Westerhoven, 1994.“The Construction and Fitting of the Sailing Man of War 1650-1850", Peter Goodwin, 1987.“01d Ironsides ", Th.C .Gillmer, 1997 .“The American-built Clipperships 1850 -1856", W.L.Crothers , 1912.

We take care of crewM anagem en t Fac i l i t ies -Ma r ine D iv is io n , een m ode rne scheeps- m anager , bes taa t o n de r ande re u i t de rede r i jen Mar in S h ip M anagem en t B.V. en F lagsh ip M anagem en t C om p a n y B.V. en de b e m ann in g sp oo l Mar in C rew B.V.De M a r ine D iv is ion ve rzo rg t op ve rzoek van reders he t m ana ­g em en t van u i teen lo pe nde typen schepen to t 10.000 DWT

Bemann in gs leden t reden in d iens t bij Mar in C rew B.V., w aa r ­mee o o k lo op b aanp la n n in g , s cho l in g , coach ing en t ra in in g to t he t takenpakke t van de c rew de pa r tm en t behoo r t . Daarnaast b ieden w i j goede v e r lo f r e ge l in g en van 12 weken op / 6 weken a f op de d roge lad in gschepen en 8 w eken op / 8 weken a f vo o r onze p roduc t tanke rs , a lsm ede een concu r re rend salar is .

Voo r onze o p d rach tgeve rs zijn w i j v o o r td u re n d op zoek naar g e m o t iv e e rd en ge kw a l i f ic ee rd personee l .

Hoge la nds te rw eg 14 • 9936 BH Farmsum P.O. Box 121 • 9930 AC Delfz ij l • The Ne the r la nds

Tel. +31 [0]596 63 39 22 • Fax +31 [0]596 63 39 29 In te rne t: w w w .m fm a r in e d iv i s io n .n l

E-mai l : c r e w d ep a r tm en t@ m fm a r in e d iv is io n .n l^ Marin Ship Management

M em be r M anagem en t Fac il it ies G roup

Holland Marine Equipment

A B B M arin e & Turbocharging A b so rb ’it Environm ental Technology B V A ggreko N e derland B V A h o y ’ R otterdam N V *A jax B randbeveilig ing B VA lew ijn se H old ing B VA lew ijn se M arin e Technology B VA lew ijn se M arin e B VA lew ijn se N oord B VA lfa Laval B enelux B VA lphatron M arin e B VA lu m ar B VA M W M a rin e B VA rb ode M aritiem B VB aars & B loem hoff M a rin e ProductsB akker S lied rech t E lectro Industrie B VB ee le E ngineering B VBell LichtB loksm a B VBosch Rexroth B VB O T G roningen B VV an B rink S hipyard B VBrush H M A B VC entraa ls taa l B VC hartw orx H olland B VC o loursh ip B VC oops en N ieborg B VC orrosion & W a te r-C o n tro l B VC P H eat Exchanger Technologies B VC ro on E lektro techniek B VD am en S hipyards G orinchem *D a te m a D elfzijl B V D a V in ci C o lle g e *D E N O C O M P R E S S O R S D esm i - K&R pom pen B V D iscom B V D ro ste Elektro B V D rum arkon B VD utch Rom anian M arin e C onsu ltan ts B V D uvalco B VEconosto N ederland B V M aritiem Eefting Engineering Eekels e le ktro te ch n iek B V Elinex Trading & C onsulting B V eL-Tec E lektrotechnologie Euronorm A a ndrijftechn iek Europe C h in a D evelop m ent C orp . *FG G overnors & Engine P arts B V Flender Bru inhof M arin e G e m e e n te lijk H aven bedrijf R otterdam * G erling N C M *G eveke M o to ren B V V an de G iessen S traalbu izen V an de G raa f B VG reensh ip B V Treatm ent Technology G renco B VGTI M a rin e & O ffshoreGTI S eton P ijp le id ingenD en H aan R otterdam B VH D C M arve lconsu lt B VH e lm ers A ccom m odatie en In terieur B VH erte l M arin e S ervices

H olland M arin e S erv ices A m sterd am B V H olvrieka N iro ta B VH oogendoorn 's M aritie m e B etim m eringen enIn terieurbouwH R P Thruster S ystem s B VH Y C O S H ydrau lics & C ontro l System sH ytop B VIH C H olland N V Lagersm it Im tech M arin e & O ffshore B V In form ation D isp lay Technology B V In tertech B V IR O *Johnson Pum p B V Kelvin H ughes N e derland B V K etting H andel B VK ongsberg M aritim e Ship S ystem s B V K oninklijke M arin e *Kooren S h ipbuild ing and Trading B V M ac h in e - & L ieren fabriek C . K raaijeveld B V Kroon B VLankhorst Touw fabrieken B VLem ans N ederland B VV an Lessen en Punt H old ing B VB V Ins ta lla tiebouw V an der LeunLoggers B VLogic V is ion B VM ac h in e Support B VM am p a ey O ffshore Industries B VM ap rom Engineering B VM arflex B VM A R IN *M arin e S ervice N oord M arktechn ica l B V M ate ria a l M etin g e n E urope B V M axC argo B VTechnisch B ureau M ercu rex B V M erre m M ate ria ls M eta g is B V M eta lix B VM o trac H ydrau liek B V N avylle B V N e d -D e c k M arin e B V N ew Thex B V N R F B VN icoverken M arin e S erv ices B VN ijhu is Pom pen B VN orthrop G rum m an S perry M arin e B VN ovatug B VN .R . Koeling B VPols A ggregaten B VPraxis A u tom ation TechnologyProgress Technique B VProm ac B VProofloadRadio H olland M arin e B V R idderinkhof B V R O C Kop van N oord -H o lland Roden S taal B VR olls-R oyce M arin e B enelux B V Rotor B VRubber D es ig n B V S andfirden Technics B V

S ch eepvaart en Transportcollege (STC )S ch elde G ears B VS ch elde M a rin e S ervicesSch eldepo ort R epair & C onvers ion Yard *Serd ijn Ship Repair B VShip 's Equipm ent C en treS iem ens N ederland N VS IG M A C oatings BV, M arin e D iv is ieS IM R A D B VSm it G as System sTeken- en adviesbureau S tarS A M E lectronics N ederland B VS to rk B ro nsw erk B V M arin e System sS to rk G ears & S erv ices B VS tork-K w antS to rk S erv ices B V (M a ritim e )S uperyacht S pares Techno Fysica B V Theunissen Technical Trading B V Thofex B VThyssenK rupp Liften B V T N O B ouw *B V Tw entsche Kabel FabriekB V Technisch B ureau U ittenbogaartV A F Instrum ents B VV an V oorden G ieterij B VV an V oorden R eparatie B VV ecom M eta l T reatm ent Technology B VV ereb u s Engineering B VV erh a a r O m e g a B VV eth M o to ren B VV laard ingen O o s t A nker- en K ettingfab riek V olhard ing S hipyards *W â rts ilâ N e derland B V W â rts ilâ Propulsion N eth erlan d s B V W e h a m a B V W ijs m u lle r Bros.W in e l B V W in te b V O FW olfard & W e s s e ls W e rk tu ig b o u w B V W oo dw ard G overnor N e derland B V Xantic B VYork-inham refrigeration B V

* G eassocieerd lid

Nieuwe ledenS uperyacht S pares

Holland M arine EquipmentV eren ig ing van m aritiem e to e leveranciersM aaskad e 119R otterdamPostbus 2 4 0 7 43 0 0 7 D B R otterdamT: (0 1 0 ) 4 4 4 4 3 3 3F: (0 1 0 ) 21 3 0 7 0 0E: info@ hm e.nlI: w w w .hm e.n l

Holland Marine» _ . ■ ■ . _ ■ . _ _ V n o i i a n u i v i cA c t i v i t e i t e n Equipment

Innovatie in praktijk• Op 14 januari 2004 w ord t de All Electric Ship

(AES) conferentie georganiseerd. Hierin w or­den praktijkvoorbeelden voor een AES confi­

guratie getoond en w ord t aandacht besteed

aan de voordelen van AES. De conferentie is

een unieke gelegenheid voo r netwerken en

het uitwisselen van kennis en ervaring. Indien

u nog geen uitnodiging ontvangen heeft, kunt u deze op Bureau HME aanvragen.

• Tijdens E uroport is op creatieve w ijze de

inschrijv ing voo r de M aritim e Innovation

Award 2004 gestart. De winnaars van vorig

jaar (Rob Wolhuizen van Holvrieka-Nirota BV en M arkus van der Laan van Novatug BV)

zetten de eerste streken op een groot doek,

waarna een action painter een schilderij ve r­

vaardigde. D it jaar zal de ju ry nog meer gaan

letten op het com m erc ië le succes van de

innovatie en w ord t de ju ry uitgebreid met de heer M eek (Heerem a/TU D elft) en de heer

W ildschu t (K on inklijke N iestern Sander).

Verder zal de uitreikingceremonie gro te r w or­

den opgezet. M in iste r Karla Peijs zal tijdens

de cerem on ie op 19 april 2004 de award

overhandigen aan de winnaar van 2004. Dus: is uw bedrijf innovatief? M isschien nog meer

dan u zelf denkt! M et een inschrijving voor de

M aritim e Innovation Aw ard krijg t u extra

publiciteit en profileert u zich als voo ru its tre ­

vend m arktspe ler. Insch rijffo rm ulieren via

www .hm e.nl (onder tabblad Innovation); indiening voor 28 februari 2004.

• Vanaf heden is de SubsidieTotaal M odule

M aritiem beschikbaar, w elke is on tw ikke ld

voo r bedrijven die ac tie f zijn in de

N ederlandse maritieme cluster. De M odule M aritiem bevat alle Europese, nationale en

provincia le subsid ieregelingen en is een

in itia tie f van HME en Reed Business

Information. De module is opgezet door de

maritieme cluster voo r de maritieme cluster.

HME-leden komen in aanmerking voo r een korting op de jaarlijkse abonnementskosten

van de M odule M aritiem . Deze korting kan

op lopen to t ruim 40% , afhanke lijk van de

grootte van het bedrijf. M eer informatie kunt

u vinden op www.m aritiem esubsidies.n l.

Contactpersoon Innovatie: D ian a M u ld e r (dm @ hm e.nl)

Export is de motor achter de groei van de industrie• U it de nieuwe N M L-cijfers van de maritieme

cluster, blijkt dat de toeleveringsindustrie een

gezonde groei heeft gerealiseerd in de perio­

de 1997-2002. De export steeg 45% en was

daarmee de m otor achter de groei. De thu is­

markt ontw ikke lde zich te leurste llend in de

onderzochte periode.

• Op 2 december 2003 is het Holland Marine

House China (H M H C ) o ffic iee l geopend.

A cht bedrijven nemen deel aan het ‘Holland

Marine House China’ (HMHC). De oprichting

van het HM HC is een direct gevolg van het Chinajaar, dat mogelijk werd gemaakt door

N M L en EVD. Het HMHC heeft een tw ee le­

dige doelste lling, namelijk een salesgerela-

tee rde ( ‘o rd e rtra ck in g ’ , verkoopvoorbere i-

ding en het onderhouden van contacten met

klanten) en een productiegerelateerde (loka­le productie van com ponenten door derden,

eigen lokale productie en technische log is­

tiek). Daarnaast zal er een clusterbrede infor­

matieservice opgezet gaan worden.

• Voorafgaand aan Marintec heeft een bezoek aan de w e rf van Damen te C hangde (30

november - 1 december) plaatsgevonden en

organ iseerde HME op 1 decem ber in

Shanghai een sym posium met als thema

‘E lectrical propulsion and au tom a tion ’ . Er

was veel belangstelling van Chinese zijde en een toename van technologische sam enwer­

king w ord t verwacht.

Contactpersoon Export: Joska Voerm an (jv@ hm e.nl)

Maritiem e industrie investeert in kennisHet kom ende halfjaar staan de hoofd them a’s

‘Kennisoverdracht voortstuw ing en vermogens-

opwekking’ , ‘Kennisoverdracht autom atisering’

en ‘V erg ro ten M a rk tin z ich t’ centraal. O nder

deze them a’s mag u de volgende w orkshops

van ons verwachten:• Sem inar ‘M a rk tinz ich t B innenvaart’ i.s.m .

A BN Am ro Binnenvaart Unit,

VEKA Scheepsbouw en

Verenigde Tankrederij (22 januari 2004)

• W orkshop ‘Toepassing c lass ifica tie rege ls

voo r e lek tro techn ische o n tw e rp e rs ’ i.s.m. Bureau Veritas en Lloyd’s Register

(4 en 11 februari 2004)

• W orkshop ‘Sound and V ibration on B oard ’

i.s.m. MARIN, TN O -C M C en TNO-TPD

(11 - 12 mei 2004)• W orkshop ‘Total C ost o f O w nership ’

• W orkshop ‘Design to M aintain’

• W orkshop ‘V oortstuw ingsinsta lla ties’

Eerstvolgende reguliere trainingen• S c h e e p s b o u w v oor n ie t-s c h e e p s b o u w ers

startdatum 8 maart 2004 (Rotterdam)

• A lg e m e n e in tro d u c tie c u rs u s v oor de m a ritiem e c lus te r25 - 26 maart 2004 (Rotterdam)

• V O L /V C A v oor de m a ritiem e secto r11 - 12 maart 2004 (Dordrecht)

U kunt zich nu inschrijven voor deelname aan

genoemde workshops en trainingen!

Contactpersoon O pleidingen: N ick Wessels ( nw @ hme.nl)

Een branche in beweging• Op 11 decem ber vond de ledenvergadering

plaats, die in het teken stond van de mega-

jachtbouw. G astheer was jachtw erf Jongert.

Tijdens de ledenvergadering werden de plan­

nen gepresenteerd om to t één m aritiem e

beurs in Nederland te komen, in plaats van de huidige (kostbare) tw ee beurzen Europort

en Rotterdam Maritime.

• 2004 zal in het teken staan van het verder

versterken van het HMEnetwerk. Een kleine

greep uit de voorgenomen activite iten: een nieuwjaarsreceptie, beursdeelnames in Kuala

Lumpur, Piraeus en Hamburg en een nieuwe

missie naar China, een uitgebreid tra in ings­

program m a, de u itre ik ing van de M aritim e

Innovation Aw ard 2004 en de to ts ta n d ko ­

ming van de HME-inkoopvoorwaarden.

• De verenig ing Holland M arine Equipment

bevorde rt de positionering van de

Nederlandse maritieme toeleveranciers in de

markt door belangenbehartiging, versterking

van het kwaliteitsimago, stimulering van inno­va tie en bundeling van knowhow. Indien u

nog niet bent aangesloten, vraag dan Martin

Bloem naar de voorde len van uw lidm aat­

schap.

Contactpersoon Branche: M a rtin Bloem ( m b@ hm e.nl)

Contactpersoon P ublic Relations: L in d a te Veldhuis

(lv@ hm e.nl)

VNSI SCHEEPSBOUW NEDERLAND'/■ ■< i lpI r y Sc hn-pp.b-s j w I nduacrl-a

Onderzoek & ontwikke­ling

Pilots Open MindElektronische communicatie tussen en in maritieme maakbedrijven verbeteren. Dat is het doel van het VNSI-project Open Mind. Momenteel worden binnen dit pro­jec t generieke modellen ontwikkeld die als referentie kunnen dienen voor het automatiseringsproces bij werven en hun toeleveranciers. De startversies van het proces-, product- en informatiemodel zijn inmiddels gereed en in te zien op www.vnsi.nl. Deze startversies worden getest bij de werven die aan Open Mind deelnemen. Het resultaat, een drietal de­finitieve referentiemodellen, is interes­sant voor maritieme bedrijven die bezig zijn m et het automatiseren van hun be­drijfsprocessen. Het staat hen vrij de mo­dellen te gebruiken als referentiemateri­aal.Op basis van deze modellen worden mo­menteel bij verschillende bedrijven diver­se pilots opgestart. Binnen iedere pilot is aandacht voor een ander aspect van het scheepsbouwproces. Bij Schelde Mari- nebouw loopt een pilot rond Life Cycle Engineering. Bij IHC Holland is er aan­dacht voor automatische productconfi- guratie en bij de maritieme internet- catalogus SeaQuipment w ordt geëxperi­menteerd m et sales engineering. De TU Delft buigt zich over kostprijscalculatie. De resultaten van deze proefprojecten worden via generieke modellen aan el­kaar gekoppeld. Hierdoor kan IHC Hol­land bijvoorbeeld m et behulp van een ontwikkelde koelwaterconfigurator via SeaQuipment d irect productinformatie downloaden en inlezen voor calculatie en engineering.

Techniek

Nieuws over SeaQuip­mentDe maritieme internetcatalogus SeaQuip- ment is één van de weinige Nederlandse e-business initiatieven die ook daadwer­kelijk succesvol is. Dat blijkt uit onder­zoek van het Telematica Instituut over elektronische marktplaatsen voor het midden- en kleinbedrijf. Het gehanteerde catalogusmodel, de heldere user-inter­face en de nauwe betrokkenheid van gro­te internationaal georiënteerde werfcom-

binaties als de Damen Group en IHC Ca- land blijken sterk te hebben bijgedragen aan het succes van SeaQuipment. Momenteel verricht het Telematica Insti­tuut onderzoek naar de gebruikerseisen voor een nieuwe versie van SeaQuip- ment. In 2 0 0 4 w ord t deze vernieuwde versie operationeel. In deze update zul­len de resultaten van het VNSI-project Open Mind worden verwerkt, als extra hulpmiddel bij het optimaliseren van de elektronische communicatie tussen be­drijven in de maritieme maakindustrie. Om de naamsbekendheid van SeaQuip- ment verder te vergroten, werd m et een eigen stand deelgenomen aan de mari­tiem e beurs Europort 2003 in Amster­dam, waar 750 maritieme bedrijven uit de hele wereld waren vertegenwoordigd.

Onderwijs & arbeids­m arkt

Instroomcijfers scheepsbouw- opleidingenHieronder tre ft u de nieuwe instroomcij- fers van de diverse scheepsbouwoplei- dingen aan. De instroom van nieuwe leer­lingen en studenten stagneerde in 2003. Dit gold niet alleen voor scheepsbouw en scheepsreparatie, maar voor de hele

metaalbranche. De terugvallende in­stroom kan deels worden verklaard door beperkingen binnen het aannamebeleid, deels door het niet vervangen van mede­werkers die uit de sector vertrokken. Be­langrijk bij het lezen van de cijfers is dat vakscholen slechts zijn genoemd in zo­verre er sprake is van de instroom van leerlingen scheepsmetaalbewerker ni­veau 2.

Ontw erperscongres - uitreiking TimmersprijsDe Stichting Timmersprijs reikt op 12 de­

Vakscholen:

TeC Amsterdam .................................................................................... pmVakopleiding Scheepsbouw Harlingen ................................................. -Vakopleiding Scheepsbouw K oo ts te rtille ............................................. 7Metaal en Scheepsbouw Opleidingen, Groningen .............................7Technisch Opleidings Centrum, IHC Holland K in d e rd ijk ................... 6Stre@m opleidingen, Schiedam ......................................................... 10Scheepswerf Peters, K am p e n ................................................................4Vakopleiding Metaal, Nijmegen ............................................................ 7Keppel Verolme, R otterdam -B otlek.......................................................6Scheepswerf De Hoop H eusden.............................................................7Scheepswerf De Hoop L o b ith ................................................................. 3VAKwerk, V liss ingen ....................................................................................-Merwede Shipyard, Hardinxveld-Giessendam.....................................5

MBO niveau 4:Scheepvaart en Transport College (STC), Rotterdam .................. 18

HBO Scheepsbouwkunde:Delft en Haarlem .......................................................................................70

TU-Delft Maritieme Techniek:Bachelor opleiding .................................................................................. 60M et HBO voorop le id ing ........................................................................... 10Master opleiding ........................................................................................... -

cem ber voor de derde maal de Tim- mersprijs uit voor het m eest innovatieve maritieme ontwerp. Dit gebeurt tijdens de Maritieme Innovatiedag. Deze dag w ord t in samenwerking m et de KNVTS georganiseerd en vindt plaats bij Con­grescentrum De Nieuwe Wereld en MA­RIN in Wageningen. Inmiddels heeft een g roo t aantal ontwerpers en studenten zich voor de dag aangemeld. Onderwer­pen van voordrachten zijn onder andere: design tool voor de vergelijking van ge- wichtsbesparende dekconcepten, een tool voor de dynamische analyse van het hijsen van zuigbuizen van sleephopper­zuigers en ontwerptools voor nucleair aangedreven schepen. Naast de voor­drachten zal de winnaar van vorig jaar, Sjouke Sipkema van Van Voorden Giete­rij, een inleiding houden. Schelde Marine- bouw B.V. is uitgenodigd een lezing te geven over het LCF-fregat 'De Zeven Pro­vinciën', dat dit jaar als m eest innovatie­ve ontwerp werd beloond m et de 'Schip van het Jaar Prijs' 2003. De dag wordt geopend door Roland Kortenhorst, Tweede Kamerlid van het CDA.Voor meer informatie: kijk op www.vnsi.nl

SCHEEPSBOUW NEDERLANDVfjronïging Herfgrl-nnrfse SdirrpsfrDuw Fndu-sErSijI tv N S I

Ahflrbüörtl YauH C j l ï:;m w'll A b l a s w c a n v -k i I b u lü iiiu ES V.W 2 H A b-mept dan ü.'.' firh rrpv.vrrl 'iA 7nhörl-± R L1

rrr;J5 h^l H V^nr& aScheice B v Sii^SHprtijunvtifid^ï H rtA i “i t D a r-n E ic rS t-o o a is D.V.Uz l 'I'.'jii-s atrncnvasrl I! V.Rnrdf\cs' Knl(ij'qr1i R V S c h M p w e jj^ 'l W t) 3 . J H S c ïllr tp s - c i J d i v i k ï T L .J EJ^t D V. Ei^-uj hiKLrwbvj* ört Pspaislié B.V. ■.tn Dr nh i n j i ' j r n Ü.'J jjcJicepï.verl i.i.iti C ULiIcndih B V. S.'.'ïr.r-.'iv.vï r' HM irra I R rïw .r R V. Cfi-llfü! lil-Slfj- CrtXia N 'J Cn'ijèTiIjfi I r H iiia li j i i^ l E V C zu s rA iB y a rd s ücrjajrr L im n r Sipj^rdk'SfirinclHfTl Cflmon fitH ïyarïfa lim .-p D a m a n s n a a i d e HBfdinHL^n C tn e n 3 h r 3 ^ r t J s H t o y t i a i d E liipY aid K. D flm s if D .V Joh. v s i L 'l | - : ï i:c ih D .V lz n f ■:■ j j r Sc h s 2 p i t - j j j . ' h 'ï rïrih fifj.ï^ rr l F-sr.ii HmH H V,

S ^ W - V G r ïO t j I n V i l n 'J E ^ l i ïe j j^ ï i r 'S e l is' B V ^□n ce rG iïs s ïïr de N p o t W.'/■/j" pcrG insssr Jc W pp t i ' i pr. d ir K rh n rtfïs ^n rl '!-i~ i f H V Sohsop^inu^ Hö e™ .n& R V Vs*i QneiKrïiHlflltfa S chéaqaflërt B a ' Ce 3- wj! N y ta fk 'ftV Szheepii^EiH l-a linaen ü.'.'. ËcJiEEpiwrrl l o 3 tc c tl. V A \ I Hm fcïiflr R V S ïh ^ tflï'V tfi | i> ;a ^ p v. 5^ ln ;e^ irt> ïi I Cw \ B.VKiu'ist j iA v ti I ü * hptJL Ltfbfctj D V. W :r! > Ilpp ( « n n d M i | I V .IhLJ l a l n n l N ■/lh (" h (t nii.1 tv V . B a a vq r nm d;;t;T . |H C H j l e r t f N V . no&1 frV ,IH C hcitariJ N.V.L’ L i“t jlïhli : Lll- K aar Ü.V H npp^l \ fe id m c □.■«■Oflbf K.nrmrft.'i k ' j D o ö B d iq r U iy l B.Y S ïh s t fJ ï- . ï t r l 'M &asL-i&ÜL N V .S ' j ' i t t j ï '.v ï i r d ï - ^ il Ei a i i i i ^ t Ë d iE tib ^ itd r /a js - ia il SteiErdarn j in ^ L ji '.v rr i r.'■■■ r ir " 'V i&j: L is icr

Mt< S I' v t ï '] P V.StjwEfnwErf B.V.Nedar cf S i" i : c p ^ » u * ' Ü .V Nirn^^r<r;n Hü IktcI H V

h(5W S t- ï ^ n r ts r R v S c H flB p s r ip s tB ilif l . B VK ji ii:kliKï Ssi^h,. 5 V0 -=ne'>Ki1,S c l'« 35 re -3 jr3 ii: D .VM u rr-ü r. B n n n E U.V.Hqf.fK-iR R ln lk 'ïn^ ïl H V

Ptlö-S H 'J PDM S U ttn flri^ fl D.V ÖLfterdflm Jrilüd D m k v a iJ ÜA .̂ KoninH|kE S cS i ds Ü r>sr E V. ^inzldp r.lanncLPLW b!.V. K^nnklr.pci^r R v Rrpisrar pflhabedfllTB chw eiin flen Buiiia'ii 4 ijjfcri 5e?K D .y Ö3Hïïep:v>Er! Ily- S n r o ï f C .V .SArpffn i ï ip r c p a l r 'i 'i.Ühindo'i ^rnslrm nn R V

5k>C h v Srt'lls M td ïi> J la l> iö K ^ f 3£hdAp$feparatiü BV.Ttxd:k Ü.V.! i lp i i V i r p s t » j * ‘ ■ (.izlstprliïp B .V R v ü£h4Bp#>ar1 Vph.j ■'

p vV d ïiJ - 'K j 'f i O o i-! B ^ h ïe t f ^ ïp B .V Vohardrpi Shipvardï Toïnzl S .V

■. j'o rq Shipyards Hüdn^pn l' v V̂ïh a T ir g !-inirih qr(».'iVaT;*ij^ipri H

StnofT^^sri Vocrur r v

V O S T " L M C 6 V.W a ^ ft i ir iM n ï l ' i p f d 'y B.V. S=nsep:w:H v:d '/iV ff tn ViKEf L v in de 'i\t1r!rf>g tl. V ^nk.'nn.'i S h h m flfiir N V

(Jwaaeuc-iiftirHv l« len :A L B C G N E .V .A ; a LrïrtU G t n : l j x BLV./ .k ja c u .v cc- M co | UAf ^'tKidf Mar h m R V

B VA llas IM C S B .V' t f - t r : ;?d: Ü i : r : r a [!edHh.itn Ü.V. b lacr^ U .Vhlrirrtr ■.■'ar,: r.n.'jucr ^ .w jr t r i rP5r^nn B VBucania-K ïïs k GL-'iit" S c h M [tö tftiir i(d ik : CA>=C S c t j D.V L p T l: r L n :

DtJia 0 V.I>Péi: j ' jL i i ï ja - , ' j i Duj'iTTcii-L. t Zn. B.V. Eoonpslc- N s d e ia r d □ .' /Ëdoln^anF l l f j P M S o M - f f W t f t f t E jn w la r S - H ib 'u lH i i o t t s -j .vj ^ f l in s ït E nyii'tt-'iiiL ; 5 V r l : r t fs i iJ n jn ^ r fH 'in n E i ' j -L ir h j l D.Vl-H '.' U cn d ^cn o riirr ^ r v i^ ' i l r l i k H q^antw idrjl R r i l l r f r la ^ M^lsl P V Ms i ie -5 e -v i» ï kHCnoendüafn W ü iliö 'in f 3 ö li" ir -w i i i i i f i & IrLb'it^ui ull'.v IFC N E ^ r a n d i & V - IHLi’, :>-i n r i.- ll ï ; Üp^/idc:--r. "17:: fr”h-Ti.iJ.1 ■ I. "i.1Q R lV i^ . l

Jflrtfttr B V Kclliiii; - la rd s l B.V K lC 's1ar te O o n s u h a r^ ü V.K .N V I üL r ijir 'jG icri R 'J

H\ ls n i Shig tfisnaaeinanl B.V D i i r t i t ^ i j L t i ï ï ï l K tn inJJ i|j!i \1ai tsA^dElin^ h la n ü E m t Tï^nniE k XlaitErSlH p ynto lx R V Hf.|n(;o B V4ESEC Schn^sTrrinciAf i j ï i i NLrtsr ek C : r t u n -Stjti ngEr 3 V. ClLHULtm T c c h n ^ i “ 'Pinirp Ï - - r.ii-z = D.V' ü . ih S k lk ' i - j id ^ i ' jh . i r r i a i . H a a d S l i v i n l B V . R^lfCO R V RklCÉflnhhof B V IW It-R uy:w W ïii i ï ï ^ ivlaK B.V W S T C C I I■Êcl er ccrisu tiTrtn £ crign^crng Id V. ü g ï i s Cinfihngs. B V S ïw N e A lf ln d B .V

Ew trtSw tfk B.V 5 :iu k i . rijirhü'ïïlju E V.To j a ' b£D l iQ d r ig U.V 'A i -^ i la x - ja H .V A var & : ( 'v'rit-.i'i'i R V

MuSHLTrtW^rE i j i i ï t i u R u n e n ;? " ! B V

&nrïpsLPLA>kjrLig ÜLTau ü w n a r D.V.

V N S IF ^ e r if lf i 'A ïf ia n ^0P-^slCi-s 133, E7-3C A C Z w l t n ' wTö ! [0731 3 E i 11 3ETa^. 1 0 /9 ) 353 11é n a m J t f . T i i . r :

meer l i S J t

V e r e n i g i n g s n i e u w s

Koninklijke Nederlandse Verenig ing van Technici op Scheepvaartgebied

Royal Netherlands Society of Marine Technology

Vooraankondiging Algemene Ledenvergade­ring 2004

De jaarlijkse Algemene ledenvergadering in 2 0 0 4 zal worden gehouden op: zater­dag 15 mei 2004.Tijdens die dag zal de Minister van Ver­keer en Waterstaat, Drs K.M.H. Peijs - on­voorziene omstandigheden voorbehou­den - wederom de 'KNVTS Schip van het Jaar Prijs' uitreiken. De organisatie van deze dag is in handen van de afdeling Amsterdam. In een later stadium volgt uitgebreide informatie.

Voorlopige agenda voor de vergadering:

1. Opening en vaststellen agenda

2. Notulen van de Algemene Ledenver­

gadering van 2 4 m ei 2 0 0 3 in het Hu- ys te r Schelde te Koudekerke (Zld)

3. Overzicht van het afgelopen 106e verenigingsjaar

4. Bespreking jaarstukken 2 0 0 3 ; be ­

stem m ing saldo over 2 0 0 3

5. Decharge van het hoofdbestuur

6. Aanstellen nieuw gekozen leden van het hoofdbestuur (Dhr J.P.Stuifber- gen is statutair aftredend en niet her­

kiesbaar)

7. Aanwijzen accountants voor 2 0 0 4

8. Aanvullende begroting voor 2 0 0 4 en ontwerpbegroting 2 0 0 5

9. Vaststelling contributie m et ingang van het boekjaar 2 0 0 5

10. Uit te reiken prijzen in 2 0 0 4

11. Stichting SWZ

12. Rondvraag en sluiting.

In M emoriam

Op 5 april 2003 overleed op 61-jarige leeftijd de heer H.A. Verheuvel, oud HWTK. Hij was 15 jaar lid van de KNVTS. Op 23 augustus 2003 overleed de heer O. de Jong, oud-surveyor van Lloyds. Hij was 65 jaar en ruim 31 jaar lid van de KNVTS.Op 23 septem ber 2003 overleed vlak na zijn verjaardag oud-werfdirecteur de heer J. Oprel. Hij was 81 jaar en 26 jaar lid.

Ballotage

Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

R.R. HeidemanStudent Maritieme Techniek TU Delft Achterweg 5, (Flat)2103 SW HEEMSTEDE Voorgesteld door J.G.C. van Baggem Afdeling Rotterdam

D .HoekStudent Maritiem Officier Hogeschool van Amsterdam Loggerstraat 18 2225 BT KATWIJK Voorgesteld door J.P. Burger Afdeling Amsterdam

J.S. SchoutenStudent Maritiem Officier-Hogeschoolvan AmsterdamEemlandia 113 752 XR BUNSCHOTENVoorgesteld door J.P. BurgerAfdeling Amsterdam

S.J.C. VersteegStudent Scheepsbouwkunde Hogeschool Haarlem Baambruggese Zuwe 21 3 645 AA VINKEVEEN Voorgesteld door M. Huisman Afdeling Amsterdam

A.E. WolffStudent Beleid, Communicatie Opleiding Vrije Universiteit Amsterdam Elzenplein 59 2023 NG HAARLEM Voorgesteld door M.J. de Vroomen Afdeling Amsterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

H. AkdenizDirecteur/Eigenaar - Multitec NL BV - SchiedamAdmiraal Trom pstraat 7 3115 HK SCHIEDAM Voorgesteld door M. van Schaick Afdeling Rotterdam

R. van DongenDirecteur-Machinefabriek van Zetten Den Haag Kuilkant 1272993 DV BARENDRECHT Voorgesteld door J.F. van Zetten Afdeling Rotterdam

Th.G. van DusseldorpMarketing Manager-Ruysch TechnicalAgencies-Zutphenp/a Bronsbergen 25-917 207 AD ZUTPHENVoorgesteld door H.A. Ruysch deLehman LehnsfeldAfdeling Noord

E.J. FoethA10 - TU Delft Jacob Catsstraat 44 2613 HC DELFT Voorgesteld door J. Pinkster Afdeling Rotterdam

Th.D. van GorkomTechisch General Manager Oost Atlantic Lijn Pernis Aldebaranhof 27 3 3 1 8 BA DORDRECHT Voorgesteld door P .Boekel Afdeling Rotterdam

M.W. OverheulTechnisch Dienst-Oost Atlantic Lijn PernisS.M.van Houtenstraat 273207 HD SPIJKENISSE Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

M. RoosendaalSales Engineer-Stork Turbo Services AlmereNoorderweg 11 1601 PC ENKHUIZEN Voorgesteld door M. Brender a Brandis Afdeling Rotterdam

W.H.A. Ruysch Lehman de LehnsfeldMarketing Manager-Ruysch TechnicalAgencies-ZutphenSweelincklaan 196865 JB DOORWERTHVoorgesteld door H.A. Ruysch Lehmande LehnsfeldAfdeling Rotterdam

P. VerstandSales Engineer-Promac B.V. Zaltbommel Ereprijs 516721 ZA BENNEKOM Voorgesteld door S. van Empel Afdeling Rotterdam

P.G. de VriesShip Surveyor Lloyd's RegisterAmsterdamFruitlaan 1131689 HH ZWAAGVoorgesteld door A.G.L.M. vanSchalkwijkAfdeling Amsterdam

4 * ^ M U L T I N V

Scheepsbouwkundig StudiebureauEngineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas.Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info@multi.be Web: http://www.multi.be

L i t e r a t u u r

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)

Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn uitsluitend schr iftelijk aan te vragen:

BTUDAfdeling Aanvragen Postbus 98 2600 MG DelftE-mail: request@library.tudelft.nl Fax: 0 1 5 .2 5 7 1 7 9 5

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te ge­ven.

SWZ-12-03-01The economics of container tran­shipment in Northern EuropeBaird, A,J.International Journal of Maritime Eco­nomics (CB 9671), 2 00209 , vol.4, no.3, pg-249, nrpg-32, gr-18, ta-1, ENG Traditionally, maritime economists, ports and shipping lines have considered con­tainer transhipment to be more expen­sive than direct call services, mainly by virtue of the extra feeder costs and con­tainer lift charges involved. This seems contrary to ongoing industry develop­ments, with transhipm ent hubs now quite common in m ost major regions. Here, modelled costs fo r transhipm ent in nor­thern Europe have been estimated and compared with an alternative multiport service. The conclusion is that tranship­ment can offer substantial operating and capital cost advantages compared with m ultiport direct call services. The expla­nation fo r transhipm ent advantages re­lates to diseconomies both at sea and in port associated with m ultiport style itine­raries, coupled with container handling cost and productivity advantages pertai­ning to pure transhipm ent term inals, ad­ded to enhanced feeder ship economies of scale.0 2 4 0 5 1 2 ;0 4 3 0 3 8 0 ;0 4 4 0 1 0 7

SWZ-12-03-02Resistance reduction by increased beam for displacement-type shipsCalisal, S.M. ; Gören, Ö. ; Bülent Danis- man, D.Journal of Ship Research(CB 1359 F), 200209, vol.46, no.3, pg-208, nrpg-6, gr-9. The resistance o f a conventional hull with a parallel middle body was com­pared with its modified version having no

parallel middle body. The modified hull was obtained by parabolizing the water­lines, that is, by extending the waterlines continuously about the middle body, which results in an increased beam and elimination of shoulders. Numerical and experimental results suggest that there could be a significant reduction in the ship's EHP by parabolizing the waterlines at m odest Froude numbers. Also, a theo­retical justification based on Michell's in­tegral is presented.0 1 2 0 3 1 0 ;0 1 5 0 2 0 0

SWZ-12-03-03Time-domain analysis of ship mo­tions and wave loads by boundary- integral equationsColagrossi, A. ; Graziani, G. ; Landrini, M. Ship Technology Research/Schiffstech- nik(002860), 200202, vol.49, no.1, pg- 22, nrpg-11, gr-41, dr-7, ENG The linearized ship-wave interaction pro­blem is studied in tim e domain by a po- tential-flow model. The resulting bounda- ryvalue problem is recast in term s of integral equations, and solved numerical­ly b y a panel method. A transient-test technique, based on the interaction of a wave packet with the advancing ship, is numerically simulated and allows fo r the efficient evaluation of the response am­plitude operator. Implementations details are described. Results are given fo r a va­rie ty of ship form s and compared against experimental data to show the good capabilities of the developed nume­rical algorithm.0 1 4 0 1 2 2 ;0 1 5 0 6 2 0

SWZ-12-03-04Port and airport divestiture in Cana­da: a comparative analysisDion, S. ; Slack, B. ; Comtois, C.Journal of Transport Geography(CB 9698), 2 00209 , vol.10, no.3, pg-187, nrpg-7, gr-2, ta-1, dr-1, ENG Canada is embarked upon a policy of di­vesting many of its smaller ports and air­ports from federal control to local man­agement. Despite a sim ilar set of po licy goals, a irport transfers have proceeded generally faster than ports. By examining divestiture at several facilities in Quebec this paper demonstrates that local condi­tions and attitudes are im portant in ex­plaining the differences in the implemen­tation of two seem ingly sim ilar policies. 0430310

SWZ-12-03-05Introducing oil cargo liability in theOil Pollution Act of 1990Kim, I.Journal of Maritime Law and Commer- ce(CB 9694), 200204, vo l.33, no.2, pg- 179, nrpg-25, gr-3, ta-2, dr-3, ENG This paper focuses on the effects of liabi­lity allocation on managing oil pollution risks. Two of those effects in particular, incentive and risk sharing, ought to be more determinative of policy choices re­garding oil pollution liability. The imple­mentation of OPA 90 has brought about problems in term s of these two effects. By channeling liability to the shipping sec­to r OPA 90 has failed to provide proper incentives fo r either the shipping o r oil cargo sector, and thus to ensure effi­cient risk sharing among the shipping, cargo and consumption sectors. 0 9 6 0 1 0 0 ;0 2 5 0 6 2 0

SWZ-12-03-06Ringing of Heidrun TLP in high and steep random wavesKumar, A. ; Kim, C.H.International Journal of Offshore and Po­lar Engineering(CB 8108), 200209, vol.12, no.3, pg-189, nrpg-7, gr-20, ta-2, ENGRinging of the Heidrun TLP due to pheno­menal laboratory sea waves was suc­cessfully simulated and validated with model te s t data. A model, UNIOM, was employed to calculate 1-h-long laborato­ry, nonlinear steep-random-wave loads on the TLP. The simulation of the nonline­ar response of the coupled TLP due to the wave loads gave nearly the same ty­pical statistical features and magnitudes as the high-frequency tension distribution observed from the model te s t data. 063 02 1 9

SWZ-12-03-07A shipbuilding productivity predictorLamb, T. ; Hellesoy, A.Journal of Ship Production(CB 6728), 200205, vol.18, no.2, pg-79, nrpg-7, gr-2, ta-9, ENGThe firs t author has been working on the development of a Shipbuilding Productivi­ty Predictor fo r many years. His firs t at­tem pt was presented as a SNAME Sec­tion paper in 1998. It used only tw o para­meters, namely, size and technology Le­vel of the shipyard. However, it was clear that other parameters, such as through­put, vertical integration, range of ship

types, and the ratio of production w or­kers versus non-production workers also affected productivity, and since that time he has been working to determine what parameters should be included and to develop an equation including all the sig­nificant parameters. This paper de­scribes the research performed b y the authors and the resulting Shipbuilding Productivity Predictor Equation.0 3 2 0 2 1 0 ; 0 3 2 04 3 2

SWZ-12-03-08Numerical simulation of the propel- ler-rudder interactionLaurens, J.M. ; Grosjean, F.Ship Technology Research/Schiffstech- nik(002860), 2 00202 , vol.49, no.1, pg-3, nrpg-10, gr-19, ta-3, dr-3, ENG A numerical method based on the induced velocities has been developed to simulate propeller-rudder interaction. Propeller induced velocities are compu­ted at the control points of the rudder ei­ther d irectly from the singularities distri­buted on the propeller and its wake, or by interpolation of the velocity field com ­puted with a RANSE code where the pro­peller has been replaced by an equiva­lent fo rce field. The induced ve loc ity distribution on the rudder surface is then explicitly integrated within the BEM rud­der simulation. Both methods yield simi­lar results. A fter a comparison with expe­rimental results, the system is used to simulate one configuration using diffe­rent propellers.0150121

SWZ-12-03-09International maritim e conventions: seafarers safety and human rightsLi, K.X. ; Ng, J.M.Journal of Maritime Law and com m cer (CB 9694), 200207, vo l.33, no.3, pg- 381, nrpg-24, ta-5, ENG A t present, international law, as embo­died in multi-lateral conventions, does not clearly oblige a shipowner to provide his seafarers with a safe ship. Compared with provisions fo r the protection of pro­perty and the environment, the protec­tion of human life gets less emphasis in maritime conventions. There are many good provisions scattered through more than f if ty international documents, but they have not been implemented proper­ly by many states. Consolidation of the ILO maritime labour conventions and re­commendations could improve their im­

plementation, contributing to the protec­tion of seafarers and their human rights. 8 0 1 0 1 0 0 ;8 0 2 0 1 0 0

SWZ-12-03-10On a natural ballast water exchange methodNumata, H. ; Tamashima, M. ; Fukuchi, N.Transactions of the West-Japan Society of Naval Architects(CB D04 1422), 200208, no.104, pg-101, nrpg-9, gr-6, ta-3, dr-8, ENGBallast w ater and sediment discharge are currently pointed out as the principal cause fo r the international introduction of non-indigenous aquatic species that exert an influence on environmental pollu­tion to human and marine life beyond its historic range. A new method to exchange ballast water is proposed, in which clean water is guided from a ship's bow fron t and discharged out of the bell-

mouth on the bottom of a tank utilizing pressure difference around the hull surface of a ship in forward motion. The idea does not require any pumping ope­ration except fo r topping up w ater to an initial w ater level.0 13 01 2 2

SWZ-12-03-11Elements of risk analysis for collision and grounding of a RoRo passenger ferryOtto, S. ; Pedersen, P.T. ; Samuelides, M. ; Sames, P.C.Marine Structures: Design, Construction& Safety(CB 7462), 200210, vo l.15, no.4, pg-461, nrpg-14, gr-3, ta-5, dr-5, ENGNewly developed software was applied to study the effects of damages due to collision and grounding. The annual risk of collision and grounding was computed fo r an example RoRo passenger ferry.

Collision frequency was evaluated fo r a specified route taking into account traffic data. Grounding frequency was calcula­ted fo r an artificial obstacle located close to the tra ffic route. The consequences of collision and grounding scenarios were estimated by introducing damage crite­ria that link the calculated distribution of damage size and damage location to m onetary units. Loss of human life and reputation was not considered.0 1 4 0 1 3 1 ;0 2 1 1 4 3 1

SWZ-12-03-12Assessment of a ship's performance in accidentsWang, G. ; Spencer, J. ; Chen, Y.Marine Structures: Design, Construction& Safety(CB 7462), 200210, vo l.15, no.4, pg-313, nrpg-21, ENG This paper reviews the state-of-the-art re­search on collision and grounding. It fo ­cuses on the three issues that a stan­

dard fo r design against accidents needs to address: definition of accident scena­rios, evaluation approaches, and accep­tance criteria. Accident scenarios may be created through surveys of historical data, consulting experts' opinions, or perform ing risk analysis. Structural crashworthiness of ships, oil outflow per­form ance, and residual strength of da­maged ships can be estimated using simple formulae, simplified analytical me­thods, or nonlinear FEM techniques of different complexity. Performance of a ship in an accident can be measured by energy dissipation, penetration depth, quantity of oil outflow or residual hull g ir­der strength. Acceptance criteria should be established on extensive comparative studies, and provide a means fo r balan­cing numerous variables in order to achieve an optimal solution.0 1 4 0 1 3 1 ;0 2 1 1 4 3 1 ;0 1 2 0 2 1 6

” >1 r7 *; w

/_______

1 ’ - j1A O

Nijverheidsstraat 9 - 3371 XE Hardinxveld Postbus 9 - 3370 A A Hardinxveld

Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 -6 1 2 6 5 4

Werktuigkundige problemen?

25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost

• werktuigkundige inspecties en analyses van• schade of storing• te vaak alarm• te veel onderhoud

• meetservice• alle werktuigkundige grootheden: trillingen,

vermogen, trekkracht, torsie, geluid, etc, etc• multi-channel recording & analysis

• conditie monitoring• Lloyds, DNV, GL, ABS, BV

• torsietrillings-, FEM en andere berekeningen• metaalkundig onderzoek

Techno Fysica bvPostbus 351 2990 AJ Barendrecht tel 0180-620211fax 0180-620705internet www.technofysica.nl

- feasebility studies- tekenwerkzaamheden

G

roen Q &OoeteWieer

scheepsbouwkundig bureauGroothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851

- bouwbegeleiding- ontwerp

■ AggregatenDBR Projects BVRivierdijk 4523372 BW HardinxveldE-mail: sales@dbr-hardinxveld.com

■ Arbeidsbemiddeling

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl info@maritiemevacaturebank.nl

■ Audiovisuele ProduktiesWestholland Video / Groep WHVGHollewandsweg 208 0 1 4 BH ZwolleTel. 0 3 8 - 4 2 3 95 83Fax 0 3 8 - 4 2 3 89 98Producent van trainings-, voorlichtings-en bedrijfsfilms

■ Automatisering

xanticXantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070 - 343 33 50 Fax 070 - 3 43 33 50 E-mail: info.nl@xantic.net

■ Automatisering

K>)o|

KONGSBERGKongsberg Maritime Ship Systems B.V.Malledijk 7b3 2 0 8 LA SpijkenisseTel. 0181 - 62 36 11Fax 0181 62 50 13www.kmss.no

■ Constructiepakketten

Metalix B.V.Postbus 4 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078- 6910627 Fax 078 -6914520 E-mail: info@metalix.nl www.metalix.nl

■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur

De Haas Dieselmotoren BV Govert van Wijnkade 3 3 1 4 4 ED Maassluis Tel.: 010- 5913511 Fax 010- 5 9 0 28 0 5 E-mail: info@dehaasdiesel.nl www.dehaasdiesel.nl

Thofex BV / Chris Marine Daniël Pichotstraat 10 3 115 JB Schiedam Tel. 010 - 4 1 2 02 90 Fax 010 - 4 1 3 54 69 E-mail: thofex@hetnet.nl www.thofex.nl

■ DP werkschepen en FPSO

BOSm .in iim r: ci'in:;1 il:::■' I:;

Maritime Consultants Irisstraat 23 2 0 1 5 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@bos-maritime-consultants.com

■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

l i j « ewijnseAlewijnse Marine BV Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Postbus 6973 6 503 GL Nijmegen Tel. 0 2 4 - 371 63 11 Fax 0 2 4 - 371 63 10 E-mail: am@alewijnse.nl Website: www.alewijnse.nl

■ Hefkolom/SectiebouwCoops en Nieborg BVPostbus 2269 600 AE HoogezandTel. 0 5 9 8 - 3 9 55 00Fax 0 5 9 8 - 39 24 27E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.n

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: info@multi.be

■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Top (Training Organisatie Personeel) BVBiezen 1182771 CN BoskoopTel. 0 1 7 2 - 23 60 70Fax 0 1 7 2 - 4 6 28 38E-mail: info@top-advies.nlwww.top-advies.nl

■ Lastoevoegmaterialen

Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD Oud-Beijerland Tel. G186 - 64 14 44 Fax G186 - 64 G8 80 E-mail: info@elga.nl www.elgawelding.com

B O L n n lir ro ;n n n :. n in k

Maritime Consultants Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail:rob@bos-maritime-consultants.com

■ Managem ent Solutions

xanticXantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070 - 3 4 3 33 50 Fax 0 7 0 - 343 33 50 E-mail: info.nl@xantic.net

■ Maritiem Projectbureau

1 l<IN TL O W L A N DIN T E R N A T IO N A L

Lowland International B.V. Postbus 3 036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 5 5 7 01 01 Fax 0 2 3 - 563 79 44 E-mail: info@lowland.com www.Lowland.com

■ Maritiem e Dienstverlening

Hubel Marine BV Vlierbaan 402 908 LR Capelle a /d IJssel Tel. 010 - 4 5 8 73 38 Fax 0 1 0 - 4 5 8 76 62 E-mail: hubel-marine@wxs.nl

Takmarine B.V.Govert van Wijnkade 37 31 4 4 EG Maassluis Tel. 010 - 5 9 2 19 66 Fax 0 1 0 - 592 77 72 E-mail: company@takmarine.nl

■ Maritiem e Toeleveranciers

Nicoverken Marine Services BV Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 2 3 8 09 99 Fax 0 1 0 - 238 09 8 8 Email: marine@nicoverken.nl

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3 199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: info@mtc-nl.org Maritiem Instituut IJmuiden

■ Nova Contract Opleiding & Training

Kanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 0255-54 72 00E-mail: ncot.maritiem@novacollege.nlwww.ncot.nl

■ Milieu en VeiligheidAbsorbit B.V.Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023 - 553 99 99 Fax 023 - 553 99 90 E-mail: info@absorbit.nl www.absorbit.nl

■ Naval Architects Consulting Engineers

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 0 1 0 - 4 1 3 08 52 Fax 0 1 0 - 4 1 3 08 51 E-mail: info@groensoet.nl

■ Onafhankelijk Coatings & Corrosie Onderzoek

COTZijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023 -5319544 Fax 0 23 -5277229 E-mail:spoel@cot-nl.com

■ Safety Training

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: info@mtc-nl.org

■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

Allship Marine ProjectsBobeldijk 351647 CE BerkhoutTel. 0 2 2 9 - 55 12 05 / 55 13 06Fax 0 2 2 9 - 55 12 92E-mail: allship.marine.projects@tiscali.nlwww.allship.nl

■ Scheepsluiken/luikenkranenCoops en N ieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0 5 9 8 - 39 55 00Fax 0 5 9 8 - 3 9 24 27E-mail: coops-nieborg@coops-nieborg.r

Roden Staal b.v.Postbus 49300 AA RODENTel. verkoop: 050 - 367 75 00Fax: 050 - 501 67 25E-mail: info@rodenstaal.nlwww.rodenstaal.nl

■ Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Vlierbaan 402908 LR Capelle a /d IJssel Tel. 010 - 4 5 8 73 38 Fax 010 - 4 5 8 76 62 E-mail: hubel-marine@wxs.nl

■ Scheepsreparatie

Nicoverken Holland b.v.Regoutstraat 13125 BH SchiedamTel. 010 - 238 09 99Fax 010 - 2 3 8 09 88Email: shiprepair@nicoverken.nl

■ SchroefasafdichtingenMaprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3 316 GP Dordrecht Tel. 0 7 8 - 6 1 8 08 77 Fax 0 7 8 - 6 1 8 30 34 E-mail: info@maprom.nl Internet: www.maprom.nl

■ SchroefaskokerafdichtingenTechnisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3 0 3 4 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 4 1 4 10 04 E-mail: info@tbu.nl

■ Staal - ijzer Gieterij

C RllardAllard-Europe NVVeedijk 51E3-2300 TurnhoutE-mail; info@allard-europe.comwww.allard-europe.com

■ (S)WTK aan de wal

Innotiv Co-Making Munsterstraat 2 0 a 7 4 1 8 EV Deventer Postbus 72 7 400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0 5 7 0 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Machine Support BVKaartenmakerstraat 72984 CB RidderkerkTel. 0 1 8 0 - 4 8 38 28Fax 0 1 8 0 - 4 8 38 29Email: info@ machinesupport.comwww.machinesupport.com

■ Veiligheid

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 Email: info@mtc-nl.org

■ Vertaalbureau'sScheeps- en RegelTechnische Vertalin­gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8 2 0 3 3301 CE Dordrecht Tel. 0 7 8 - 6 1 7 91 17 Fax 0 7 8 - 6 1 8 68 02 E-mail: srtdel@ compuserve.com

l^ g ^ e r

Lloyd's Register Weena Zuid 170 3 012 NC Rotterdam Tel. 0 1 0 - 201 8 4 47 Fax 010 - 4 0 4 55 88

■ Waardevolle adressenHolland Marine Equipment, Verenigingvan maritieme toeleveranciersHulstkampgebouw, Maaskade 119Postbus 2 4 0 743007 DB RotterdamTel. 0 1 0 - 4 4 4 43 33Fax 010 - 213 07 00E-mail info@hme.nl, www.hm e.n;

Nesec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 0 7 0 - 392 52 50 Fax 070 - 392 37 35

■ Werktuigkundige ProbleemanalyseTechnofysica, Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0 1 8 0 - 62 02 11 Fax 0 180 - 62 07 05 E-mail: info@technofysica.nl

Uitgever: Media Business Press, Metaalhof 27,3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen),010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94, fax 010 - 241 00 95, e-mail swz.rotterdam@wxs.nl

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, Dr. Ir. J.J. Blok,Ing. P. 't Hart, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele.

Abonnementen: Nederland € 64,10, buitenland € 96,60 (zeepost), € 103,95 (luchtpost), losse exemplaren € 15,75.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323, 3001 HC Rotterdam voor leden van de FWZ ,Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.Moet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

SCHIP en WERF

de ZEE C olofon‘Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Verschijnt 11 maal per jaar.

Hoofdredacteur: J.L.A. van Aalst

Eindredactie: E.M. Buis

Redactie: H.R.M. Dill, dr. N. Guns, Ir. W. de Jong,J. de Jongh, Ir. T. Lantau, Ir. J. Pinkster en N. Wessels bsc

ISSN 0926 - 4213 HOAdvertentie-exploitatie: Media Sales Support Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon 010-2894060, fax 010-2894061 e-mail info@mediasalessupport.nl Geldend advertentietarief: 1 januari 2003 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht­banken in Nederland.

Basisontwerp:Peter Snaterse, Thieme MediaCenter, Rotterdam

Lay-out en druk:Thieme MediaCenter, Rotterdam

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uit­gezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele on­juistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toe­stemming van de uitgever.

52 DECEMBER 2003 ~ S C H I P en W E R F de Z E E

Atlas Personnel Services t i î r h

Atlas is gespecialiseerd in het uitzenden en detacheren van professionals in de maritieme sector. Opdrachtgevers komen al 20 jaar bij ons voor gekwalificeerde en gemotiveerde krachten voor projecten over de hele wereld. Door jaren aan ervaring en branche-expertise weten we wat écht telt in de baggerindustrie en koopvaardij. We kennen uw sector door en door. We luisteren naar uw wensen en die van onze opdrachtgevers. Zo vinden we snel de werkplek die bij u past.

De maritieme wereld is groot en vól mogelijkheden. Op een mooie, tijdelijke baan of fulltime carrière. Atlas Personnel Services biedt u de vrijheid de baan te kiezen die het beste bij u past. Ook als u alleen in beperkte periodes of pas op termijn beschikbaar bent. Een uitdagende baan, die u afwisseling en inhoud biedt.Metalle gelegenheid bijscholing of trainingen te volgen. En uiteraard een prima salaris en uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden. Indemaritiemesectordraait het om mensenen hun vakkennis.

vrijheidÜ maakt het verschil. Daarom zorgen we er voor dat u de juiste persoon op de juiste plek bent. Altijd. Interesse? Neem meteen even contact met ons op of kijk op w w w . a t la s g r o e p . n l

U kunt nu inschrijven voor de volgende vacatures:

• kapiteins• stuurlieden• scheepswerktuigkundigen• maritieme officieren• kraanmachinisten• pijpenmannen• scheepskoks

bediendesscheepselektronicimachinisten(multicat-)schippersstortwerkersstortbazenmatrozen

Atlas Personnel Services bvPostbus 307,1000 AH Amsterdam Kabelweg 37,1014 BA Amsterdam tel : 020 - 584 08 00, fax : 020 - 688 19 09 Email: info@atlasgroep.nl VCU en ISO 9002 gecertificeerd

Atlas • alle vrijheid van de wereld

A tla s S ervice s G roep b v ^

ONZE MENSEN KOMEN UIT UW BUSINESSEen automatiseringssysteem dat

niet past, werkt als een molensteen.

Logic Vision beperkt zich tot

IT-oplossingen voor de maritieme

wereld. Dat is de wereld die we door

en door kennen. W e ontwikkelen en

implementeren totaaloplossingen

- gebaseerd op het succesvolle ERP-

pakket M icrosoft Navision - specifiek

voor scheepswerven. Speciaal voor

rederijen. Voor machinefabrieken en

andere toeleveranciers.

U krijgt precies dat wat u nodig hebt

- niet meer en niet minder. Hoe we

weten wat dat is? Onze mensen

komen uit uw business. W e zijn lid

van uw branchevereniging. Lezen

uw vakliteratuur. Dat alles bij elkaar

maakt dat we even goed als u weten

welke functionaliteit u bovenop het

standaard Navision-pakket nodig

hebt. Om tijd en kosten te besparen.

Beter en sneller te sturen. Gegronde

beslissingen te nemen. De service

aan uw klanten te verbeteren.

PRAAT M ET VAKMENSEN ONDER ELKAAR, PRAAT M ET ONS.

Microsoft*

Solutions

Jaagp ad 2 0 , 2 8 0 2 A Z Gouda

Postbus 1 8 7 , 2 8 0 0 A D G ouda

Tel.: 0 1 8 2 -3 9 9 8 4 4

Fax: 0 1 8 2 -3 9 9 8 4 5

E-mail: in fo@ logicvision.nl

w w w .lo g ic v is io n .n l