Samenvatting

2

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

1. Aanpak van de workshop

1.1 Aanwezigheidslijst

1.2 Context

VIAS Institute (het vroegere BIVV) testte tussen augustus en oktober 2017 een zelfrijdend

busje van het bedrijf EasyMile op het circuit van de RACB in Spa-Francorchamps. Dit was

een eerste experiment met een autonoom rijdend voertuig op Belgisch grondgebied. Met dit

experiment wilde men de betrouwbaarheid testen van het systeem in verschillende wegconfi-

guraties en in verschillende verkeerssituaties.

Meer info over het project: http://www.vias.be/fr/newsroom/eerste-test-in-belgie-van-een-

autonome-shuttle-zonder-bestuurder/

Meer info over Easymile: http://easymile.com/

3

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

1.3 Doelstellingen van de workshop

Bij de uitwerking van het nieuwe gewestelijk mobiliteitsplan voor het Brussels Hoofdstedelijk

Gewest dient men ook aandacht te hebben voor de ontwikkelingen van autonome voertuigen

en dient men te bekijken hoe de gewestelijke overheden deze belangrijke evolutie kunnen

opnemen in een denkoefening over 10 jaar. De bedoeling van deze workshop bestond erin om

te bekijken hoe ver het staat met de technologie inzake voertuigautomatisering, een autonoom

busje te testen in semi-reële omstandigheden en de elementen te bespreken die opgenomen

moet worden in het mobiliteitsplan.

Deze workshop was eveneens de gelegenheid om de splinternieuwe kantoorbusdienst te

testen van het bedrijf Wikibus en om de impact te bespreken van deze nieuwe diensten op de

mobiliteit en de woon-werkverplaatsingen. Meer info: https://www.wikibus.be/

1.3.1 Doelgroep

o Gewestelijke en gemeentelijke overheden

o Operatoren van openbaar vervoer

o Bedrijven die diensten aanbieden die betrekking hebben op mobiliteit

o Verenigingen en federaties

1.3.2 Wat waren de verwachtingen van deze workshop?

• De deelnemers de mogelijkheid bieden om kennis te maken met het GoodMove-

principe;

• Ideeën uitwisselen over de opportuniteiten en de bedreigingen die in verband gebracht

kunnen worden met het gebruik van autonome voertuigen;

• Aan de hand van participatieve methodes de belangrijkste elementen identificeren die

een plaatsje moeten kunnen vinden in het toekomstige gewestelijk mobiliteitsplan.

1.4 Demonstratie van het autonome busje

VIAS voerde een demonstratie uit met het autonome busje van EasyMile in verschillende rij-

omstandigheden. Omwille van de veiligheid en homologatiekwesties, is het busje nog niet

toegankelijk voor het publiek. Er werden ook tests gedaan met hindernissendetectie. Het busje

had wat technische problemen om zich op het vooraf bepaalde traject te positioneren. De de-

monstratie maakte duidelijk dat deze technologie nog verre van rijp is en dat we nog een lan-

ge weg hebben te gaan naar echt volledig autonome voertuigen.

Meer technische informatie over de tests van VIAS:

https://www.dropbox.com/s/tg1b7ped07c8c8x/Test%20zelfrijdende%20shuttle.pdf?dl=0

4

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

1.5 Autonome voertuigen - stand van zaken, vooruitzichten, uitda-gingen

Hoe ver staan we vandaag met autonome voertuigen? Wat zijn de vooruitzichten, niet alleen

inzake technische ontwikkeling maar ook wat betreft ontplooiing en integratie in onze mobili-

teitssystemen? Wat zijn de uitdagingen voor de duurzame mobiliteit, en wat zijn zowel de

potentiële mogelijkheden als de risico's?

Het Smartteam heeft een jaar lang de ontwikkelingen opgevolgd. Om de hele denkoefening

degelijk te kunnen onderbouwen, baseerde het team zich op de meest diepgravende en best

onderbouwde studies en analyses om een beredeneerde synthese te kunnen maken. Deze syn-

these werd in een inleidende presentatie gegoten, wat sterk werd gewaardeerd door de deel-

nemers.

De drager kan worden gedownload via deze link:

https://www.dropbox.com/s/yfbd3qm1uihwtxh/GM%20171018%20Atelier%20Vehicules%2

0autonomes%20et%20mobilit%C3%A9%20urbaine.pptx?dl=0

De belangrijkste bronstudies kunnen worden gedownload via deze link:

https://www.dropbox.com/sh/9gbr50vnu484xcd/AAD5COTCDYNtT9DKCXEbgnHda?dl=0

Dit zijn de belangrijkste vaststellingen en conclusies.

1.5.1 Sleutelwoorden

Na afloop van de voorstelling kon elke deelnemer een woord citeren dat hij of zij koppelde

aan het begrip autonome voertuigen.

5

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

1.5.2 Inleiding

Autonome voertuigen zijn vaak stof tot allerlei discussies: "ze zullen morgen ons straatbeeld

bepalen", "gedaan met de files en de ongevallen", "kinderen en PBM's worden helemaal zelf-

standig", "eigen auto's en parkeren in de straat, behoren binnenkort tot het verleden", of "ze

zullen onze steden en ons leven helemaal veranderen".

Maar, ondanks het technisch-economisch dynamisme van vandaag, is de introductie van auto-

nome voertuigen (AV's) in de reële wereld verre van evident, doet ze tot nog heel wat vragen

rijzen en vraagt ze scherpzinnige actie van de overheden. Laat ons proberen om daar in 3 fa-

sen een duidelijk beeld van op te hangen. Om te beginnen, wat zijn de beloften van de techno-

logie en de vooruitzichten van een algemene "rol-out"? Vervolgens, wat kan daar de reële

impact van zijn op onze steden en onze mobiliteit? En tot slot, hoe moeten we ons die over-

gang voorstellen en in juiste banen leiden?

1.5.3 De technologie: beloftes en bedenkingen

De beloftes van autonome voertuigen: vlot verkeer, veiligheid, autonomie

Afstappen van het idee van de klassieke menselijke bestuurder biedt 3 grote potentiële voor-

delen. Maar elk van die voordelen leidt tot een aantal fundamentele bedenkingen.

Zie in dat verband het filmpje "The simple solution to traffic":

https://www.dropbox.com/s/4nq3nyfj5cj6wic/The%20Simple%20Solution%20to%20Traffic.

mp4?dl=0

▪ Vlot verkeer

Geconnecteerde AV's kunnen coördineren en genereren dus een geoptimaliseerde vlotheid

van het verkeer. Op autosnelwegen kunnen systemen als konvooirijden files vermijden.

Maar dat leidt dan tot een capaciteitstoename, wat op zijn beurt dan weer een stijging van

de vraag genereert (de afgeleide vraag) en het risico groter wordt dat we een nieuw verza-

digingspunt bereiken: er moet dus in het begin van het hele proces een toegangsdosering

komen (de wachtrij aan de ingang) en stroomafwaarts lopen onze steden het risico dat ze

veel grotere verkeersstromen te slikken zullen krijgen. In stedelijke milieus zal een keuze

moeten worden gemaakt: de vlotheid van het verkeer zal geoptimaliseerd moeten worden

door een sterke segregatie van de andere gebruikers (type stadsautoweg), of er moet een

cohabitatie komen tussen gebruikers die onvermijdelijk minder performant zal zijn voor

de AV's.1

▪ Veiligheid

AV's sluiten menselijke fouten uit bij het rijden, menselijke fouten die aan de basis liggen

van 9 ongevallen op 10 (overdreven snelheid, verkeerd rijgedrag, impulsief remmen, on-

voorziene manoeuvres, rijden onder invloed van alcohol, afleiding enzovoort). Op dat

vlak is de consensus zeer groot. Zelfs een beperkt aantal AV's in het verkeer zou reeds po-

sitieve effecten hebben. Maar voor sommigen is er nog wel een ethisch dilemma. Het gaat

1 Zie ter verduidelijking volgend videofragment: https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE

6

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

om varianten op de volgende vraag: zal een AV in een kritieke situatie, de inzittende be-

schermen en de voetganger aanrijden, of zal het AV de voetganger vermijden en tegen een

boom botsen, omdat het AV ervan uitgaat dat de inzittende beter beschermd is? En wie

moet deze moeilijke keuze maken - de technologie, de mensen achter de technologie, de

overheden? Een probleem dat er eigenlijk geen is, zeggen sommigen: het gaat hier om

heel uitzonderlijke gevallen, die bovendien nog zeldzamer zullen zijn met AV's in het

verkeer; er bestaat ook eigenlijk geen correct antwoord op, zelfs met een menselijke be-

stuurder, dus de keuze kan van het toeval blijven afhangen waarbij de algemene balans

van de AV's in ruime mate positief zal blijven. Een andere reactie is dat men evolueert

naar een minimalisering van de risico's en potentiële conflicten door een ver doorgedreven

segregatie of een supervoorzichtige en trage manier van rijden. Maar wel met het perverse

risico dat AV's dreigen vast te lopen: wanneer voetgangers en fietsers doorhebben dat ze

zich probleemloos voor een AV kunnen gooien omdat die toch altijd stopt, bestaat de kans

dat ze gaan lopen en fietsen waar het hen best uitkomt.

▪ Autonomie van mensen. Met volledig autonome AV's kunnen voortaan kinderen, PBM's,

mindervaliden (lichamelijk en/of cognitief) en niet-bestuurders in het algemeen zich in al-

le vrijheid verplaatsen. En daarbij kunnen ze allemaal nuttig gebruik maken van tijd dat ze

onderweg zijn. Algemeen erkende voordelen. Maar, dit grote gemak gaat ook gepaard met

het risico dat de vraag toeneemt en zich ook meer gaat verspreiden: je kunt je kind nu met

de auto ergens naartoe sturen zonder zelf te moeten rijden, en je kunt werken terwijl je je

verplaatst.

Van "geautomatiseerde voertuigen" naar de "self-driving car"

Wanneer we deze pluspunten eens bekijken, is het frappant te moeten vaststellen dat ze toch

vasthouden aan het beeld van het "persoonlijke voertuig". Automatisering is eigenlijk niet

nieuw. Sinds de liften en de eerste roltrappen van een eeuw geleden, heeft het geautomati-

seerd openbaar vervoer zich ontwikkeld, maar steeds in een beveiligde en voorspelbare con-

text, gekoppeld aan - letterlijk - begeleidende infrastructuur (spoor, kabel) of in een eigen

bedding. Dat is met name het geval met de geautomatiseerde metro, kabelbaan en de automa-

tische shuttles op luchthavens.

Grote nieuwigheid is evenwel het vermogen om het onvoorzienbare te beheren en om op de

weg te rijden tussen de andere voertuigen en weggebruikers. Een en ander wordt nu mogelijk

dank zij een convergentie van technologieën (gps-sensoren, LIDAR, onlinekaarten, big data

en historische gegevens, artificiële intelligentie en self-learning). En heel snel is het denk-

beeld ontstaan van de "self-driving car", een klein persoonlijk voertuig dat mikt op de markt

van de autonome privévoertuigen en van de taxi's zonder chauffeur (ook wel taxibots ge-

noemd). Het is opmerkelijk dat de dynamiek van het grootschalige onderzoek niet wordt ge-

stimuleerd door overheden of de academische wereld, maar veeleer wordt voortgestuwd door

allerlei kruiselingse bondgenootschappen van privé- en commerciële groepen van drie types:

actoren van de technologie en de nieuwe diensten rond "platform-mobiliteit" (Google, Apple,

Amazon, Microsoft, Uber, Lyft…), de grote autoconstructeurs en de kaart- en big data-

actoren (Here, Tom Tom, ...) Verschillende studies kondigen een sterke disruptie aan in de

automobielsector waarbij verkopers van voertuigen vervellen tot leveranciers van diensten per

kilometer, waarbij men evolueert van een model dat is gebaseerd op privébezit naar een ge-

7

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

bruiksmodel van automobieldiensten. Het communicatievermogen van deze actoren en de

aantrekkelijke beeldvorming die ze verspreiden, maken dat het publieke discours in ruime

mate wordt gedomineerd door dat beeld van de "self-driving car".

En ondertussen wordt er verder geëxperimenteerd met AV's voor openbaar vervoer/shuttles,

maar dit gebeurt op een meer discrete wijze. Tests met een "self-driving car" in reële situaties

gebeuren steeds met chauffeur, die daarbij heel regelmatig moet ingrijpen, of zonder chauf-

feur maar met een escorte. Tegelijkertijd wordt er druk getest met collectieve shuttles zonder

bestuurder; dit gebeurt evenwel tegen zeer lage snelheid en in een beschermde omgeving (zo-

als de VIAS-test) of in een werkelijke situatie die evenwel minder complex is (kmo-zone,

rustige voetgangerszone).

Kalender: welke graad van autonomie, wanneer, en welke niet-technologische uitdagin-

gen

De technisch-economische actoren hebben grote projecten op stapel staan en maken zich sterk

dat we binnenkort AV's in onze straten zullen zien verschijnen. Volgens de eerste prognoses

hadden we AV's in het straatbeeld al moeten zien opduiken in 2017, maar die deadline zijn we

ondertussen al voorbij (pilootprojecten niet meegerekend). Vandaag wordt gemikt op de peri-

ode 2018 - 2025.2 Deze voorspellingen zijn moeilijk te vergelijken en te evalueren, omdat er

nog heel wat onduidelijkheid heerst over twee punten: over welke graad van autonomie heb-

ben we het eigenlijk en over welke penetratiegraad? Tussen "een AV op de markt brengen dat

gedeeltelijk autonoom is maar nog steeds de aanwezigheid van een bestuurder vergt" ener-

zijds en "een volledig autonoom AV-autopark" anderzijds, ligt een enorm verschil.

▪ Graad van autonomie. Wanneer men het heeft over AV's, dan heeft men het doorgaans

over voertuigen zonder nood aan een bestuurder, die dus 100% autonoom zijn; dat is eer-

der een vooruitzicht op zeer lange termijn, en voor sommigen een vooruitzicht dat .... een

vooruitzicht zal blijven. De Society of Automative Engineers (SAE) heeft 5 automatise-

ringsniveaus bepaald, een classificatie die algemeen wordt aanvaard, ook al kunnen de in-

terpretaties nogal uiteenlopen en werden er reeds herzieningen doorgevoerd.3 De 3 eerste

niveaus bieden steeds meer assistentie en vergen een occasioneel ingrijpen van de chauf-

feur, die evenwel steeds aandachtig moet zijn en steeds klaar moet staan om in te grijpen.

Op niveau 4 is het AV daadwerkelijk autonoom in bepaalde omstandigheden (we denken

dan aan autosnelwegen of beschermde sites), terwijl op niveau 5, het AV helemaal auto-

noom is in alle contexten en in alle omstandigheden.

▪ De penetratiegraad. De vervanging van het wagenpark door AV's zal onvermijdelijk heel

geleidelijk aan gebeuren. Volgens de voorspellingen zal het nog tientallen jaren duren al-

vorens AV's de standaard worden en meer dan de helft van het totale wagenpark zullen

uitmaken. De vervangsnelheid zal afhangen van verschillende factoren die vandaag nog

moeilijk in te schatten zijn: het businessmodel (introductie als premium privévoertuig, of

in gedeelde vloten, of…), maar ook allerlei technische kwesties die te maken hebben met

de onvermijdelijke cohabitatie van klassieke voertuigen en AV's op onze wegen. Boven-

2 Zie voor een overzicht van de voorspellingen: http://www.driverless-future.com/?page_id=384 3 https://www.sae.org/news/3544/

8

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

dien is het heel waarschijnlijk dat voertuigen van niveau 1-5 in de verschillende cycli zul-

len verschijnen, met elk een bepaalde vervangtermijn.4

De technologische vooruitgang en de tests in reële situaties evolueren bijzonder snel. Maar er

liggen nog heel wat uitdagingen in het verschiet, zowel technologisch als op andere vlakken.

We moeten er ons bewust van zijn dat al deze kwesties moeten worden opgelost alvorens we

massaal op 100% autonome AV's kunnen overschakelen. We lijsten ze even op (onvolledige

lijst):

▪ Technologische uitdagingen. Op de autosnelwegen: identificatie van rijstroken, opritten,

afritten; werking van hogesnelheidssensoren; hoge precisie van gps-systemen; hoge preci-

sie en permanente updating van kaarten; beheer van de weersomstandigheden (regen en

sneeuw); mogelijke interacties met andere niet-autonome voertuigen (oversteken van

voorbehouden stroken enzovoort). In een stedelijke omgeving komen daar nog eens bij: de

cohabitatie met menselijke bestuurders, de interactie met voetgangers en fietsers (herken-

ning, interpretatie van gedragingen, reactiviteit), cohabitatie met de hulpdiensten en be-

heer van onvoorziene omstandigheden (werkzaamheden, ongevallen en incidenten), en

cohabitatie met de trams, die absolute voorrang hebben;

▪ Grote maatschappelijke uitdagingen. Aanpassing van de internationale verkeersregels

(om voertuigen zonder bestuurder toe te staan), beheersing van de gezondheidsimpact (de-

tectiestralen, netwerken), ethische dilemma's, juridische aansprakelijkheid en verzekerin-

gen, informatica-piraterij, aanvaarding door het publiek…

1.5.4 AV's in de stad: scenario's en gevolgen

Naar een gepersonaliseerd openbaar vervoer? Simulaties en impactanalyses

Welke rol zullen de AV's spelen in het mobiliteitsaanbod? Het beeld dat meestal wordt ver-

spreid is dat van een gepersonaliseerd en deur-tot-deur openbaar vervoer dat automobilisten

ertoe aanzet om hun eigen wagen te laten staan. Maar men vergeet daar vaak aan toe te voe-

gen dat dit soort diensten wel eens zo interessant zou kunnen zijn dat het risico bestaat dat

mensen ook niet meer te voet, met de fiets of met het klassieke openbaar vervoer zullen willen

gaan.

We zouden dan tot het volgende extreme scenario kunnen komen: alle openbaar vervoer

wordt geregeld via geautomatiseerde en individuele taxi's. In dat geval zouden tien mensen

die zich vandaag naar verschillende haltes begeven om daar in één enkele bus te stappen, in

totaal dan 10 AV-taxi's oproepen, die dan op 10 trajecten leeg zouden afleggen om iedereen

van deur tot deur ter bestemming te brengen. Het is duidelijk dat deze dienst een stuk interes-

santer zou zijn voor de reiziger, vooral indien de prijs (zonder de kostprijs voor de bestuurder)

in de buurt komt van de prijs voor een busticket. Maar het is al even duidelijk dat dit soort

scenario's een ware ramp zou zijn voor de mobiliteit: explosieve uitbreiding van het aantal

verreden kilometers en dus toename van het verkeer, veel grotere verspreiding van dat verkeer

en opstoppingen - de voordelen van een optimale vlotheid zouden al snel helemaal verloren

gaan. Dat verklaart dan ook het enorm grote belang van het delen en van de bezettings-

graad: autosolisme in een AV blijft autosolisme. Maar zelfs met een bezettingsgraad van

4 Zie: Governors Highway Safety Association – Autonomous Vehicles Meet Human Drivers

9

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

100% met 4 of zelfs 8 of 16 personen, zou het vervangen van alle bussen, trams en metro's

door AV's een regelrechte catastrofe zijn en zou dit mathematisch niet kunnen beantwoorden

aan de verplaatsingsbehoeften. Daarom is het zo belangrijk dat het structurerende open-

baar vervoer blijft bestaan.

Een aantal onafhankelijke studies hebben geleid tot een zeer uitgebreid aantal scenario's en

maakten het ook mogelijk om een licht te werpen op de vele struikelstenen.

▪ Het individueel of gedeeld gebruik wordt doorslaggevend. De studie van het KIM in

Nederland werkte 4 theoretische scenario's uit op 2 parameters: individueel of gedeeld ge-

bruik, beperkte autonomie of 100%.5

➢ Zonder delen, zouden we evolueren naar individuele handenvrije AV's die in kon-

vooi op de autosnelweg zouden rijden; en, ingeval van volledige autonomie, naar

AV's als privéluxe. Maar dat houdt in dat al die voertuigen ook geparkeerd moeten

worden, en dat de verzadiging de voordelen van de optimalisatie al snel teniet zou

doen; het openbaar vervoer zou daarbij gereduceerd worden tot enkele gewestelij-

ke grote assen.

➢ Met het delen, daarentegen, zouden modellen rond autodelen en collectieve taxi's

(ridesharing) zich verder ontwikkelen, ter aanvulling van een openbaar vervoer dat

eveneens is geautomatiseerd. In het geval van volledig autonome AV's kan het

aantal nodige voertuigen aanzienlijk worden teruggeschroefd; deze zouden dan

buiten de stad worden gegroepeerd. De verzadiging kan worden beheerst door te

spelen met een dynamische regeling van de tarieven.

▪ Impact van het delen: de vermindering van het aantal voertuigen mag niet worden

verward met de toename van het verkeer en het aantal verreden kilometers. Men

hoort vaak zeggen: privévoertuigen worden 95% van de dag niet gebruikt; met AV's die

op grote schaal worden gedeeld, kunnen we 9 voertuigen op 10 uitsparen. Daaruit wordt

vaak en ook verkeerdelijk afgeleid dat er minder voertuigen op de weg zullen rijden. De

OESO heeft (via een simulatie) getest wat de impact zou zijn wanneer we alle verplaat-

singen die vandaag worden gemaakt in Lissabon zouden realiseren met volledig autonome

AV's, ofwel individueel, ofwel volgens het gedeelde principe, en we daarbij alle bussen en

zelfs de metro zouden vervangen.6

➢ In alle gevallen zou de winst inzake aantal voertuigen en parkeerplaatsen enorm

zijn: alle verplaatsingen kunnen immers worden georganiseerd met één tiende van

de huidige vloot, voertuigen die bovendien ook allemaal buiten de weg geparkeerd

kunnen worden, waardoor parkeren in de straat meteen overbodig wordt.

➢ Maar, het aantal kilometers kan wel exploderen. In het ergste geval zou het verkeer

meer dan verdubbelen: in het scenario van individuele AV's en taxi's, zonder enige

vorm van openbaar vervoer. Mét instandhouding van het structurerend openbaar

vervoer (metro), ondersteund door AV's, zou het verkeer nog altijd toenemen met

50%. Het beste scenario is dat van AV's in de vorm van collectieve minibusjes op

de grote lijnen van het openbaar vervoer, maar steeds met een toename van het

5 KennisInstituut Mobiliteit, 2015, Chauffeur aan het stuur? Zelfrijdende voertuigen en het verkeer- en vervoers-

systeem van de toekomst 6 OESO, 2016, Urban Mobility System Upgrade – How shared self-driving cars could change city traffic

10

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

aantal kilometers met 8%. Dit komt door de lage capaciteit van de voertuigen, de

erg verspreide trajecten en ook de lege trajecten tussen klanten.

▪ AV's zouden vooral in de smaak vallen bij automobilisten, gebruikers van openbaar

vervoer en bij fietsers. Uit een enquête van de Boston Consulting Group in Amsterdam7

blijkt dat volledig autonome en overal beschikbare AV's 60% van de automobilisten, maar

ook 50 tot 70% van de gebruikers van het openbaar vervoer en 30% van de fietsers zou-

den verleiden. Een simulatie testte de vervanging van het openbaar vervoer (met behoud

van metro en trein) door volledig autonome en voor een stuk gedeelde AV's: tegen 2050

zou het aandeel verreden kilometers van de auto toenemen van 30 naar 70% en zouden we

een daling noteren van het aandeel van de trein (van 19% naar 9%), van de metro en de

tram (van 18% naar 14%) en van de fiets (van 26% naar 18%). Een mobiliteitsenquête

stelde vast dat vandaag 49 tot 61% van de ride-hailingritten (Uber en Lyft) anders te voet,

met de fiets, met het openbaar vervoer of helemaal niet zouden zijn gerealiseerd.8

▪ AV's zouden bewoners ook kunnen concentreren of verspreiden. Wat is de impact van

AV's op de lokalisatie van activiteiten. Een Nederlandse studie bestudeerde de mechanis-

men die hier aan de basis ervan liggen. Enerzijds zouden de AV's de aantrekkingskracht

van grote steden kunnen verhogen, waar een aanvullend collectief vervoersysteem met

AV's zou kunnen bestaan, dat dan deur-tot-deurdiensten levert of de mogelijkheid biedt

om makkelijk gebruik te maken van het openbaar vervoer. Anderzijds zouden AV's ook

kunnen leiden tot een ruimtelijke verspreiding, vooral dan rond kleinere steden: omdat

volledig autonome AV's het mogelijk maken om de reistijd nuttig te gebruiken, wordt de

duur van het traject minder hinderlijk, wat mensen ertoe zou kunnen aanzetten om verder

van de stad te gaan wonen.9

AV's en de stedelijke ruimte

Maar dan rijst een fundamentele vraag: welk evenwicht tussen het aanpassen van de stad aan

AV's en het aanpassen van het gebruik van AV's aan het stedelijk milieu? De optimalisering

van het gebruik van AV's in de stad zou een toename impliceren van de capaciteiten en zou

ook de stedelijke complexiteit kunnen verminderen. Zo zouden overbodig geworden parkeer-

stroken kunnen worden omgevormd tot eigen beddingen voor veralgemeend AV-gebruik,

afgezonderd van de andere gebruikers, en waarbij tegelijkertijd het aantal kruispunten en

oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers wordt beperkt, en er dus bijkomende barrière-

effecten worden gecreëerd. Of men gaat er vanuit dat de druk van de auto's steeds onder con-

trole moet worden gehouden, en dat AV's moeten worden onderworpen aan een kilometerver-

goeding en dat elke vrijgemaakte parkeerplaats moet worden omgevormd tot openbare ruimte

of moet worden teruggegeven aan andere verplaatsingswijzen. Of misschien ligt de toekomst

van AV's precies in het lokaal bedienen van de wijken, een vervoersdienst voor PBM's of kin-

deren waarbij heel voorzichtig en tegen zeer lage snelheid wordt gereden. Of men opteert

7 2016 Boston Consulting Group – Impactanalyse Zelfrijdende Voertuigen, Amsterdam 8 2017 University of California, Institute of Transportation Studies - Disruptive Transportation: The Adoption,

Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States 9 2017 KIM, Eindhoven University of Technology, University of Cambridge and University of Am-

sterdam - Spatial effects of automated driving: dispersion, concentration or both?

11

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

voor een combinatie van dit allemaal: eigen AV-beddingen die zijn beperkt tot enkele grote

verkeersassen en haltes, en die buiten deze assen gewoon opgaan in een rustig lokaal verkeer.

Voor een aanvullende rol van AV's in de stedelijke mobiliteit

Er lijkt een ruime consensus te ontstaan: de ontplooiing op grote schaal van AV's kan alleen

maar positieve effecten hebben wanneer er knopen worden doorgehakt inzake duurzame mo-

biliteit die we ook vandaag al kennen. De grootschalige introductie van AV's zal naar alle

waarschijnlijkheid leiden tot een versnelde toename van het verkeer, waarbij het autopark en

de parkeerbehoeften tegelijkertijd worden teruggeschroefd. De uitdaging blijft evenwel niet

min: de vermindering van de autodruk, een modale shift naar wandelverkeer, fietsverkeer en

openbaar vervoer, en de revalorisatie van de openbare ruimte. Maar daartoe moeten AV's

worden opgenomen in een globaal beleid dat gericht is op de beheersing van het verkeer en op

een voluntaristisch delen van de ruimte. In een stedelijke omgeving moeten gedeelde AV's

worden geïntegreerd als aanvulling op de duurzame verplaatsingswijzen, en niet zozeer ge-

zien worden als een concurrent.10 Er moeten dus politieke keuzes worden gemaakt.

1.5.5 Een complexe overgang met vele keuzes

Van utopie naar een lange en met hindernissen bezaaide overgang

Al het voorafgaande kunnen we nog beschouwen als utopie. Al deze scenario's en denkoefe-

ningen zijn immers gebaseerd op de massale ontwikkeling van volledig autonome AV's, zon-

der bestuurder, dus met een autonomieniveau 5. Komt die er niet, dan is er geen disruptie en

ook geen revolutie: de bestuurder met rijbewijs en met de nodige waakzaamheid blijft de

hoofdrol spelen en autodeel- en taxidiensten blijven wat ze ook vandaag zijn, namelijk goed

voor - in het beste geval - 1 tot 2% van de verplaatsingen, zonder tariefdalingen die in grote

mate worden bepaald door de kostprijs van de bestuurder, en zonder nieuwe autonomie voor

PBM's en kinderen. Vervolgens analyseren de scenario's steevast omstandigheden waarin

AV's zo goed als gemeengoed zijn geworden, zonder rekening te houden met een overgangs-

periode, met de weg ernaartoe (ook al zal het volledig autonome AV ooit realiteit zijn) .

En die overgang zou wel eens lang en complex kunnen zijn. Wanneer dan is voldaan aan alle

voorwaarden, kunnen we misschien ten vroegste tussen 2065 en 2100 beginnen denken aan

een veralgemening van de AV's, afhankelijk ook van de ontwikkeling van de technologie,

aldus een analyse door het KIM van alle mogelijke parameters en sequenties11. De komende

jaren zullen we ongetwijfeld de geleidelijke penetratie meemaken van de ‘connected cars’ wat

zal leiden tot een systeem van collaboratief rijden op autosnelwegen ergens tussen 2025 en

2045, afhankelijk van de technologische vooruitgang. Parallel daarmee zal men blijven expe-

rimenteren met een meer geavanceerde autonomie en, indien de wil daarvoor bestaat, met een

toegenomen automatisering van het openbaar vervoer en de uitrol van geautomatiseerde shutt-

les voor de last mile (buiten een stedelijke context, op sites van het type campus of kmo-

zone), als nabijheidsdienst of in voetgangerszones. Vervolgens, en naargelang van het beleid

dat wordt toegepast, zouden we kunnen afstevenen op een forse koerswending, waarbij ofwel

10 Zie onder andere: UITP – Policy Brief – Jan 2017 - Autonomous vehicles: a potential game changer for urban

mobility; ITDP, 2017, Sustainable Transport Energy Pathways 11 KIM – 2017 Paths to a Self-Driving Future

12

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

de markt van de AV's als individueel luxeproduct zich sterk gaat ontwikkelen, ofwel door de

richting uit te gaan van gedeelde AV' als aanvulling op het openbaar vervoer en de actieve

modi in een geïntegreerd aanbod van Mobility as a Service (MaaS). De kwestie van de inte-

gratie van AV's met autonomieniveau 3 of 4 zou dan op de voorgrond treden rond 2050.

AV's als aanvulling of als disruptieve factor

De visie van gedeelde AV's ter aanvulling op het aanbod van de stedelijke mobiliteit verdient

duidelijk de voorkeur vanuit het oogpunt van de doelstellingen inzake duurzame mobiliteit.

Componenten zijn: een structurerend openbaar vervoernet met een hoog dienstenni-

veau, de grote aantrekkelijkheid van de verplaatsingen te voet en met de fiets voor korte

afstanden en de integratie van AV's in een concept van Mobility as a Service als een van

de oplossingen van de gedeelde mobiliteit. Een parameter die nog maar weinig aan bod is

gekomen maar toch cruciaal is: welke tariefstrategie voor de AV's en de diensten die worden

versterkt met AV's? De producenten en diensten hebben er duidelijk alle belang bij om het

gebruik van AV's te optimaliseren, hetgeen evenwel niet steeds een goede zaak is voor de

stedelijke mobiliteit. Volledig autonome diensten zullen besparen op de kostprijs van de be-

stuurder. Zal de gebruiker minder betalen of meer betalen dan voor het openbaar vervoer, een

taxi, of het bezit van een eigen voertuig? Zal hij ertoe aangezet worden om met een AV naar

het openbaar vervoer te gaan, of zal hij liever het deur-tot-deurtraject afleggen met een AV?

Komt er een agressieve tariefstrategie om de disruptie van het openbaar vervoer in de hand te

werken, zoals dat vandaag het geval is met de taxi's? Wordt er gedacht aan premiumtarieven

voor het voorrecht om niet te delen? Wat zijn de hefbomen die de overheden zouden kunnen

hanteren?

De krachten die de ontwikkeling van AV's bevorderen

Naast de slagkracht van de grote economische actoren, zijn er nog drie andere elementen die

de ontwikkeling van AV's kunnen versnellen

▪ Automatisering van het beheer van de verkeersveiligheid. AV's kunnen de mogelijk-

heden inzake geautomatiseerde controle en verbalisering nog versterken (vandaag gebeurt

dat met ANPR-camera's, trajectcontrole). De ‘adaptive cruise control’ zou kunnen evolue-

ren naar een ‘legal speed limit control’. En de verzekeringsmaatschappijen zullen een ge-

leidelijke daling kunnen vaststellen van de ongevallenrisico's zodanig zelfs dat kostprijs

voor een verzekering voor een menselijke bestuurder exorbitant hoog kan worden.

▪ Jongere generaties minder verleid door privéwagen. Millennials blijken meer open te

staan voor auto's als een dienst, stellen ook steeds vaker het behalen van een rijbewijs uit

en bouwen hun sociale identiteit steeds minder rond een eigen auto en meer rond hun so-

ciaal leven in een technologisch net. Dit zijn allemaal factoren die gepaard gaan met een

geautomatiseerde en netwerkgerelateerde mobiliteit.

▪ Steeds minder performant stedelijk openbaar vervoer, en risico op desinvesteringen.

Openbaar vervoer rijdt zich steeds vaker vast in het verkeer en wanneer de druk van de

auto niet wordt aangepakt, zijn oplossingen met eigen bedding en openbaar vervoer van

zeer hoog dienstniveau zeer complex, duur en duurt het ook lang om deze uit te rollen.

Meer nog, de AV's die worden voorgesteld door de privé-operatoren lopen het risico om

door de overheden gezien te worden als een kosteloos alternatief dat hen er zelfs zou kun-

nen toe aanzetten om minder te gaan investeren in openbaar vervoer. En dat is een strate-

13

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

gische vergissing die we nu al kunnen vaststellen in bepaalde Amerikaanse steden waar

ridehailing (diensten van het type Uber, Lyft) reeds voor een aanzienlijke toename zorgt

van de verkeersdrukte.

Een daadkrachtig beleid om een ‘level playing field’ te doen ontstaan.

Overheden moeten een beleid uitwerken om de voordelen te optimaliseren en de risico's van

AV's en van deeldiensten te beperken, met name om een evenwicht brengen tussen de werk-

instrumenten van de stedelijke mobiliteit en de privéactoren.12

▪ Van de AV-technologie en van de data daarvan een hefboom van de mobiliteit ma-

ken. Open data opleggen aan elke actor, en die integreren in een MaaS. Te vermijden risi-

co: de beheersing van de technologie en van de gegevens overlaten aan privé-operatoren.

▪ De AV-technologie vooral gebruiken om het openbaar vervoer te moderniseren en er

prioriteit aan te verlenen. De diensten automatiseren, sterke corridors creëren, autonome

shuttles integreren voor de last mile in rustige en weinig complexe contexten. Te vermij-

den risico: de AV-diensten zich laten ontwikkelen als concurrent en ten koste van het

openbaar vervoer.

▪ Gebruik maken van de dynamische tarifering als hefboom en bron van financiering.

Vormen van kilometervergoeding of tolsystemen invoeren, betalende HOV-lanes creëren

enzovoort. Te vermijden risico: sterke terugval in de parkeerinkomsten, of zelfs van het

openbaar vervoer

▪ Gemengde en low-carwijken creëren. In de nieuwe wijken zorgen voor een sterke be-

diening van het openbaar vervoer, maximale parkeernormen opleggen, alsook toegang tot

en het stimuleren van alternatieve diensten. Te benutten buitenkans: afname van de par-

keerbehoefte en valorisatie van de vrijgekomen ruimtes.

▪ De parkeerruimtes omschakelen. De parkeerstroken opnieuw toewijzen aan de openbare

ruimte, parkings buiten de weg converteren, de inwisselbaarheid achteraf integreren in elk

nieuw parkeerproject. Te benutten buitenkans: beperkte parkeerbehoefte.

▪ De toegang tot werk en tot stedelijke hulpbronnen garanderen. Het systeem van de

smartcard en de reservatie en de telefonische informatie in stand houden (naast apps op de

smartphone), borg staan voor de toegankelijkheid van de mobiliteitsdiensten, borg staan

voor een menselijke aanwezigheid en bijstand. Te vermijden risico: digitale en maat-

schappelijke breuk. Te benutten buitenkans: betere toegang tot werkgelegenheid.

1.6 Synthese van de workshop

De discussies werden in 2 delen georganiseerd. In het eerste deel werden de aandachtspunten

belicht die door de deelnemers werden aangehaald naar aanleiding van de presentatie door de

studiebureaus (zie voornoemde synthese) en de demonstratie van de autonome shuttle. In het

tweede deel werden de acties geïdentificeerd die op korte termijn ondernomen moeten worden

in het kader van het toekomstige gewestelijke mobiliteitsplan GoodMove.

12 Belangrijkste bron: 2017 Driverless Future – a Policy Road Map for City Leaders

14

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

1.6.1 Aandachtspunten

▪ Verbazing over de aangekondigde timing en de termijnen die als vrij lang worden be-

schouwd om deze ontwikkelingen in een stedelijk milieu te zien verschijnen.

▪ Welke impact op de overheidsfinanciën, zowel op het niveau van de creatie en exploitatie

van openbare vervoersnetten als inzake de inrichting van de openbare ruimte (specifieke

stroken, zones voor oppikken en achterlaten, parkeren enzovoort)?

▪ Er werd ook onderstreept dat in dit hele debat maar weinig aandacht uitgaat naar de snel-

heid, zowel als regelend instrument als om de technologische behoeften te verminderen

(het detecteren en vermijden van een voetganger tegen lage snelheid vergt minder reken-

capaciteit dan bij hogere snelheden). Die optimale snelheid in de stad voor alle modi ligt

rond de 20 km/u.

▪ Er is maar weinig informatie over de reactie van gebruikers omtrent de aanvaarding van

dit type van vervoer / opvoedkundig werk aan de winkel met betrekking tot deze nieuwe

technologieën.

▪ Grote bekommernis met betrekking tot de aandelen van de actieve vervoerswijzen die het

risico lopen om verdrongen te worden.

▪ Belangrijk punt is anticiperen op een kader dat aanzet tot het wederzijds gebruik van voer-

tuigen, een soort van carpooling in zekere zin.

▪ Het huidige zeer sterk op veiligheid toegespitste kader kan een rem betekenen voor de

algemene ontwikkeling, ook voor het testen van gedeelde autonome shuttles.

▪ Er kan ook de vraag worden gesteld welke Brusselse actor nu precies de hoofdrol speelt in

dit dossier en in de toekomst van de stedelijke ruimte: Brussel Mobiliteit of Perspective?

▪ In de voorgestelde studies wordt niet nagedacht over de maatschappelijke impact, in het

bijzonder het jobverlies als gevolg van de robotisering.

▪ Hoe zit het met de tarifering van de diensten? Risico op ongelijkheid en maatschappelijke

breuk. De MIVB moet betrokken worden bij de denkoefening over de prijzen.

▪ Men is er zich van bewust dat de vervanging van privévoertuigen door autonome privé-

voertuigen = catastrofe.

▪ Ridehailing (van het type UBER) kan nooit de plaats innemen van het grootschalige

openbaar vervoer.

▪ Vragen over het leiderschap vanwege de overheden of de privéondernemingen.

▪ Het leiderschap, de omkadering van de overheden dient te gebeuren op het hoogste niveau

(Europees, bijvoorbeeld, niet op het niveau van een stad of een natie) - want anders kun-

nen privé-operatoren de concurrentie uitspelen tussen steden/gewesten ("als je niet mee-

gaat in ons verhaal, mis je de trein van de innovatie")

▪ Het is belangrijk om zo veel mogelijk opties door te voeren, een mix in de voorwaarden

die zoveel mogelijk mensen ertoe aanzetten om ze te gebruiken - daarna kan nog steeds

worden bijgesteld - bijvoorbeeld: een minimumtarief voor free-floating om te vermijden

dat een grote internationale speler de markt monopoliseert met superlage tarieven (market

grabbing), om zich te vergewissen van een level playing field.

▪ Regulering moet kunnen aan de hand van instrumenten zoals dynamische tarifering, ge-

koppeld aan de specialisatie van de wegen.

15

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

Conclusie: men zal er doorgaans voor opteren om de AV's op te nemen in een gedeeld

multimodaal aanbod dat moet worden gestuurd en geregeld door de openbare sector,

maar kan worden geëxploiteerd door openbare of privé-actoren.

1.6.2 Huidige projecten

▪ Er is momenteel een project lopende bij De Lijn waarbij een autonome shuttle wordt ge-

test op de luchthavensite (verbinding tussen de parking van het personeel en de luchtha-

ven)

▪ Er is reeds een denkoefening aan de gang om over te stappen op een geautomatiseerd rij-

systeem (Automated Train Operation – ATO) van treinen op de noord-zuidverbinding.

▪ Het Kabinet van Pascal Smet voorziet de lancering van een studie over autonome voertui-

gen

▪ Er bestaat momenteel geen strategie of denkoefening over dit onderwerp bij de andere

actoren die aanwezig zijn op de workshop.

1.6.3 Wat moet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de komende 10 jaar (looptijd van het plan GoodMove) doen

Onderzoek en innovatie

▪ Betere integratie van het universitair onderzoek over dit onderwerp door de toepassing

van een gemeenschappelijk kader voor de studie van innovaties (zie Nederland en Vlaan-

deren)

▪ Tests realiseren in reële situaties zoals gebeurt in andere steden

o Om de werking te testen

o Om de impact te evalueren

o Om de aanvaarding door het publiek te evalueren (stimuleren?)

o Geen ingenieurstest, maar een "wijktest" waarbij ook rekening wordt gehouden

met de winst inzake openbare ruimte (living lab-benadering) en een multimo-

daal aanbod

▪ Een "light" wettelijk kader creëren zodat privéoperatoren alternatieve formules inzake

openbare vervoer zouden kunnen testen (komaf maken met het monopolie van de MIVB)

▪ Een krachtige monitoring uitvoeren van de innovaties (op te richten transversaal orgaan) +

aanwezig zijn op het internationale/Europese forum

▪ Profiteren van de automatisering van de metro om de competenties te versterken op dit

domein in Brussel

▪ Wat dit laatste betreft, geen onderscheid maken tussen het vervoer van personen en het

vervoer van goederen en impact en opportuniteiten analyseren inzake stedelijke distributie

▪ Doelstelling bepalen / strategische oriëntering

o een van de doelstellingen moeten zijn: het milieu en de gezondheid

o AV's ontwikkelen als aanvulling op het openbaar vervoer, niet als concurrent

daarvan - vertrekpunt / sterk evaluatiecriterium

o het aantal verreden kilometers in een gemotoriseerd voertuig niet verhogen

16

Synthese - Workshop autonome voertuigen – 16/10/2017

o geen kleine AV's toelaten in voetgangerszones - enkel eventueel autonome shuttles

Informatie/sensibilisering/promotie

▪ De verantwoordelijken van de Brusselse en van de privé-instellingen sensibiliseren door

de organisatie van verschillende ontmoetingen over dit onderwerp.

▪ Een jaarlijkse ontmoeting creëren van het autonome voertuig (roadshow, conferenties en-

zovoort)

▪ Meteen een wettelijk kader bepalen om de ontwikkelingen te begeleiden: dynamische tari-

fering, specialisatie van de wegen, beperkte snelheden enzovoort met oog voor de risico's

van een dergelijk beleid:

o wie gaat in tegen dat droombeeld van vrijheid van de auto vandaag en tegen het

droombeeld van de flexibiliteit van AV's, vanuit het oogpunt van de gebruiker en

de constructeurs/dienstverschaffers

o wie wil er de aantrekkelijkheid / het gebruik - dus het commercieel potentieel van

terugschroeven?

▪ Men dient erop te letten dat men niet eerst een vrijheid / een faciliteit aanbiedt die men

dan achteraf maar moeilijk weer kan wegnemen dus: men moet eerst de wijken terug

heroveren op de auto - openbare ruimte, overgang

Integratie in de stedelijke ruimte

▪ Men dient eerst de voorkeur te geven aan shuttles op beschermde en beperkte sites zoals

ziekenhuizen, campussen…

▪ AV's (vooral van het individuele type) alleen toestaan op grote verkeersassen, om de wij-

ken zoveel mogelijk te behoeden voor het verkeer.

▪ Shuttles voorzien in rustige wijken, op voorwaarde dat men de snelheid beperkt (veralge-

mening van de zone 30)

▪ Actieve modi bevorderen voor korte afstanden, dus niet de AV's - gezondheidsredenen +

minder verkeer

▪ De integratie bevorderen van AV's door in te zetten op de gemengdheid en door de "se-

gregatie" van de modi te beperken.

▪ de snelheden verminderen naargelang van de specialisatie van de weg + het effect van

stedelijke verspreiding terugdringen

▪ Duidelijkheid scheppen over de competenties van elk machtsniveau ter zake

Integratie in het multimodale aanbod

▪ De toekomst analyseren van de busdiensten in het licht van de ontwikkeling van autono-

me shuttles

▪ De voorkeur geven aan het geautomatiseerd openbaar vervoer

▪ Niet enkel denken in termen van "AV", maar ook van verplaatsingen te voet, met de fiets

(met inbegrip van de elektrische fiets) enzovoort voor kortere afstanden of voor de last

mile