ROTTERDAM EN DE ZEESLEEPVAART

DOOR KEES BORSTLAP

H ET jaar 1973 zal voor de Nederlandse zeesleepvaart - endaarbij is Rotterdam als basis van Neerland's grootstezeesleeprederij wel zeer nauw betrokken - een belangrijke

mijlpaal betekenen. Want naast alle spectaculaire sleepreizen sinds1890 uitgevoerd, neemt die welke in de eerste maanden van 1973werd voltooid wel een bijzondere plaats in. Het was op Nieuw-jaarsdag 1973 dat twee sleepboten van £/n/7 //j/er/ra r/ö/wz/e met eengigantisch booreiland op weg van Valdivia naar de Golf vanMexico, de beruchte Kaap Hoorn rondden, een gebeuren dat nognooit eerder was vertoond. Het was niet alleen een sleep van groteallure die risico's in zich borg, ook moest terdege rekening wordengehouden met de klimatologische omstandigheden die voor hetovergrote deel van het jaar heersen op een van de meest beruchtedelen van de wereldzeeën. Bij de oude zeilvaarders roept de naamKaap Hoorn visioenen op van dagenlange zware stormen die vangeen ophouden leken te weten. En al was niet minder dan 20.000paardekracht in twee sleepboten - de Poo/zee onder commandovan kapitein A. Poot en de Wi/te Zee onder commando van kapi-tein J. Bruins - gebundeld, een spannend gevecht tegen de elemen-ten kon zeker worden verwacht. Onder normale omstandighedenzou een van beide sleepboten het karwei hebben kunnen klaren.De rederij zag met recht het feit onder ogen van de mogelijkheiddat juist in de contreien van Kaap Hoorn op de sleepboot een cala-miteit zou kunnen optreden, die verder slepen onmogelijk zoumaken en een stranden van het booreiland tot gevolg zoukunnen hebben. Want hulp zenden naar dit wel zeer afgelegen deelvan de oceaan zou weken in beslag kunnen nemen. Vandaar tweesleepboten om dit risico zo gering mogelijk te maken. Berekendwas dat de sleep onder gunstige omstandigheden niet meer dan 3,5mijl per uur zou kunnen vorderen. In de drie weken slepen vanValdivia naar de omgeving van Kaap Hoorn waren die omstandig-heden niet of nauwelijks aanwezig. De sleep werd in die weken be-laagd door zware stormen, hoge zeeën en deining. Volle krachtvaren was in die dagen niet mogelijk. De hoogten van zee en dei-

271

ning varieerden meermalen van dertig tot veertig voet. De sleephad één groot geluk. Bij het ronden van Kaap Hoorn was het weerredelijk. Het was op Nieuwjaarsdag dat de sleep de meest zuide-lijke punt, de eilandengroep Diego Ramirez ten zuiden van deKaap, kon passeren en dus van de Stille Oceaan de ZuidatlantischeOceaan binnenvoer. De gevaarlijkste fase van de reis was achter derug, wat niet wil zeggen dat er geen moeilijkheden meer kondenopduiken. Dat gebeurde reeds enkele dagen later toen de sleepzich al in een noordoostelijke koers langs de Zuidamerikaanseoostkust bevond; een zware storm met windkracht elfen een hogezee beliep de sleep, waarmee bewezen werd dat de naaste omge-ving van Kaap Hoorn tot de ruwste en onherbergzaamste strekenvan de aardbol behoort. In maart werd de sleep veilig in NewOrleans afgeleverd.

De Nederlandse zeesleepvaart is als speciale vorm van zeevaarteigenlijk nog zeer jong, niet meer dan tachtig jaar oud. Want hetwas aan het begin van de negentiger jaren van de vorige eeuw datsleepboten die bij tijd en wijle de steven ook wel eens buitengaatsstaken, zich verder gingen wagen dan de Noordzee, de Oostzee enhet Kanaal.

Aan die ontwikkeling heeft indirect de overgang van zeilvaartnaar stoomvaart een belangrijk deel aangedragen. Die overgangmaakte dat over vrijwel de gehele wereld havens noodzakelijkmoesten worden uitgebreid en verdiept. Daarin zouden onze Ne-derlandse baggeraars een groot aandeel hebben. Hun werktuigen,zoals zuigers en baggermolens, werden aanvankelijk in gedemon-teerde vorm verscheept met vrachtschepen en ter plaatse weer ge-monteerd. Een kostbare en tijdrovende bezigheid.

Bij onze waterbouwers werd de idee geboren het materieel overzee naar de plaats van bestemming te slepen. En deze idee vondeen gewillig oor bij de in Rotterdam gevestigde L. 5>w/7 e« Co'sS/ee/tt/ze/w/, een sleepvaartonderneming in de veertiger jaren vande 19de eeuw door de alom bekende Fop Smit gesticht. Sleepreizenzoals de waterbouwers voorstelden, zouden echter bijzondere eisenstellen aan de sleepboot en om daaraan te voldoen moest een an-der schip worden gebouwd dan die welke tot dan nuttig werk ver-richtten met het assisteren van zeilschepen in onze zeegaten enlangs de kusten van West-Europa tot in de Downs.

272

IISiI

I1

I•af

1I

1-Si

1

L. Smit en Co liet zo'n sleepboot bouwen, een boot met eencompoundmachine van 750 pk., die men toen geschikt kon achtenvoor het slepen van objecten 'op de lange deining'. In 1892 kwamdeze sleepboot, die de naam Oosfzee kreeg, in de vaart en daarmeewas eigenlijk de geboorte van de Nederlandse zeesleepvaart, welkelater haar werkterrein over de gehele wereld zou hebben, een feitgeworden.

Een moeilijkheid leek in het begin het aantrekken van een ge-schikte bemanning en dat voornamelijk van z.g. dekofficieren,kapiteins en stuurlieden. Tot dan had men voor de kustreizen vol-doende navigators kunnen vinden in het milieu van de Noordzee-vissers, van wie de schippers meestal over voldoende nautischekennis beschikten voor het navigatiewerk dat het slepen in dekustgebieden van West-Europa vergde. Voor het slepen 'verdervan huis' zou de sleepvaart echter moeten beschikken over stuur-lieden en kapiteins die, voor wat betreft de grote navigatie, meerin hun mars hadden dan de voormalige visserlui. Een oplossingwerd gevonden in het aantrekken van Groninger kofschipkapi-teins, die zich met hun schoeners en koffen hadden laten zien opalle wereldzeeën. Een ernstige crisis in deze vaart maakte het over-gaan van deze zeelieden naar de zeesleepvaart gemakkelijk. Zijmochten dan het sleepwerk niet kennen, zij kregen stuurlieden vande binnensleepvaart naast zich, terwijl deze stuurlieden, omge-keerd, het nodige opstaken van deze Groningers voor wat betreftde navigatie op zee.

De eerste 'grote reis' was van de kersverse sleepboot Ctos/zee meteen baggermolen naar Cadiz. Vóór het vertrek kreeg de bemanningeen week extra verlof om afscheid van familie te nemen. De reiswerd een succes ondanks het feit dat voor slepen op de lange dei-ning nog weinig of geen ervaring ter beschikking was. Om de vor-deringen van de sleep tot de ingang van de Golf van Biscaye tekennen, werd de Oostzee een mandje met postduiven meegegeven.De stomme dieren zijn met gunstige berichten nog levend aange-komen ook.

Smit liet direct daarop een tweede sleepboot, gelijk aan de Ooyf-zee, bouwen die de naam Afoörc/zee kreeg.

Het leven aan boord van die eerste zeesleepboten voor de langereis was zeer primitief. Een kok was niet aan boord. Matrozen enstokers speelden om de beurt een week voor kok. De opvarenden

273

deden hun eigen kost, d.w.z. aardappelen en gezouten groentenwerden voor eigen rekening gezamenlijk ingekocht. Elke man hadeen zij spek in zijn kooi hangen en iedereen nam voor de eersteweek op zee een pannetje met goed doorbakken vlees mee. Tegenschafttijd stonden dan zo'n tien a twaalf pannetjes vlees op hetfornuis.

Inmiddels kwamen de sleepopdrachten ruim binnen en werdvlootuitbreiding noodzakelijk. De ervaringen welke met de eerstetwee sleepboten waren opgedaan, werden verwerkt in de sleepbootOcetfö/ï, die in 1895 van stapel liep en 1200 pk. in zijn stoomma-chine had. De sleepboten Znwte Zee en itoode Zee, die in 1898 inde vaart werden gebracht, noteerden niet minder dan 1500 pk inhun machine. Het succes van Smit met zijn boten op de lange dei-ning bracht de concurrentie op gang. De rederij Zur Mühlen, diein- en uitbrengers in de havens van Nieuwe Diep en Umuiden had,bracht sleepboten in de vaart die 1000 tot 1200 pk. sterk waren enbunkerruimte hadden voor 4000 mijl zonder noodzaak voor bij-bunkeren. Deze sleepboten maakten lange reizen naar Zuid-Amerika en Soerabaja met baggermaterieel en droogdokken.

Bepalen we ons echter tot de Rotterdamse rederij Smit, die in1896 reeds een sleepreis met een drijvend droogdok van Rotterdamnaar San Paul de Loanda tot een succes maakte, zij kreeg in devolgende jaren meer opdrachten voor het verslepen van deze zwareobjecten. Tussen 1896 en 1909 hadden haar sleepboten niet minderdan vijftien droogdokken aan de tros over dikwijls niet geringe af-standen. En geen van deze toch voor die tijd en de betrekkelijk noggeringe kracht van de sleepboten zware en gevaarlijke objecten,ging verloren, al balanceerden ze wel eens bij zwaar weer in denabijheid van land op de rand van de ondergang.

Een spectaculaire dokreis was die van de Tyne naar Callao inChili in 1908, een afstand van niet minder dan 10.260 mijl. Deroute liep door de om zijn meteorologische omstandigheden be-ruchte Straat Magelhaen. De sleep werd door pech achtervolgd.Maar de slepers zetten door en brachten het dok veilig over. Dereis nam zeven maanden in beslag en het doorvaren van de be-ruchte zeestraat vergde niet minder dan twee weken.

Zoals hiervoor reeds gezegd: waar het een bedrijf goed gaat,ligt de concurrentie op de loer. Voer Zur Mühlen ook al op delange deining, dichter bij huis, in Rotterdam, diende een andere

274

concurrent zich aan. In 1900 werd door de heren Van der Vorm enHorstmann de /«/erwtf/Zcwtf/e S/eepd/eAwf Möötoc/jöpp/)' opgericht,een zeesleeprederij die, al was dat toen nog niet te zien, voorbe-stemd was in de loop van de volgende jaren de grote concurrentvan Smit te worden. Het zou echter tot 1923 duren voor het goedzakelijk inzicht voor intensieve samenwerking het won van zuchtnaar grote zelfstandigheid. De Internationale Sleepdienst gaf haarboten de namen van een rivier met als eerste de M005, in tegenstel-ling tot de boten van Smit die de naam van een zee kregen, zij hetmet een enkele uitzondering zoals de Omww.

Opgedane ervaring met deze wijze van zeevaart, die uit het nietsmoest worden opgebouwd, maakte dat vloot vernieuwing en vloot-uitbreiding met grote regelmaat werden uitgevoerd. En daarbijwerd vooral aandacht besteed aan het opvoeren van de sleepkracht.

Het was nog voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog datSmit te maken kreeg met een tweede concurrent naast de Inter-nationale Sleepdienst. Het was Johannes Franciscus Wijsmulier,in 1877 in Amsterdam geboren als zoon van een kleine midden-stander. 'Voor de mast' zijn zeemansloopbaan begonnen op dezeilvaart, bereikte hij al jong 'de brug', gestaald als hij was dooreen harde praktijk, via het stuurmanschap bij de KPM en loods teSoerabaja en Priok. Een zware malaria-aanval dwong hem terugte keren naar Nederland, waar hij kennis maakte met de dochtervan een Amsterdamse bankier, Lea Rodrigues Pareira, die laterzijn echtgenote zou worden. Voor het realiseren van zijn toekomst-plannen ging de jonge Wijsmulier geen zee te hoog. Boven alleswilde hij zelfstandig zijn. Hij ging vaartuigen, die voor een defini-tieve bestemming over zee waren bestemd, overbrengen met eenrunbemanning. Hij oogste daarbij zoveel succes dat hij talrijke op-drachten kreeg. In 1913 gaf hij dit uitbrengen van schepen eraan,schafte zich een sleepboot van 500 pk. aan en wierp zich op de zee-sleepvaart. Het duurde niet lang of een tweede sleepboot kwam deeenmansrederij versterken. Binnen tien jaar zou Wijsmuller 19 zee-sleepboten, 26 zeegaande haven- en kustsleepboten en 13 vracht-schepen bezitten. Was er voor de sleepboten weinig werk, dan ver-kocht hij boten aan de meest biedende. Ztaraw Jf7/smw//er, zoalshij zijn rederij noemde, toonde dus vele interessen.

De Eerste Wereldoorlog welke de zeevaart voor een deel vrijwellamlegde, deed voor alle sleeprederijen een stilstand ontstaan.

275

Maar L. Smit en Co en de Internationale Sleepdienst wisten dat zijer een grote concurrent bij hadden gekregen. De grote strijd omsleepobjecten barstte in 1918 in verhevigde mate los, zelfs zo sterkdat deze twee concurrenten naar elkaar dreef in een samenwerkingteneinde de derde concurrent, Wijsmuller, het hoofd te kunnenbieden.

Het jaar 1923 beperkte zich echter niet alleen tot deze belang-rijke gebeurtenis. Na een lang ziekbed overleed kapitein JohannesFranciscus Wijsmuller, slechts 46 jaar oud. De man die zo groteinvloed had op de ontwikkeling van de zeesleepvaart na 1911, ont-viel aan het bedrijf dat hij met veel fantasie en durf had opge-bouwd. Wel zette de weduwe, die met vijf jeugdige kinderen ach-terbleef, geholpen door bevriende relaties het bedrijf voort. Deeerste jaren daarna maakten de Wijsmuller-boten nog belangrijkereizen. Maar daarna raakte de rederij in de neer. Met moeite konde zaak drijvende worden gehouden tegenover de grote concur-rentie. Eerst na de Tweede Wereldoorlog zouden de zonen vanWijsmuller, die allen een zeevaartopleiding hadden genoten en alsstuurlieden jaren hadden gevaren, de leiding van de rederij weer inhanden nemen en deze weer tot bloei brengen.

Een derde belangrijke gebeurtenis in het jaar 1923 was het in-stellen van de z.g. atlantische hulpverlening. Het initiatief kwamvan de jongste directeur van L. Smit en Co's Internationale Sleep-dienst, de heer Murk Lels Czn. Hij realiseerde de idee, gedurendehet stormachtige winterseizoen sleepboten rond de AtlantischeOceaan op station te leggen. Deze boten bleven werkloos in eenhaven liggen tot een door de marconisten opgevangen noodseinreden was op topsnelheid de oceaan in te stomen naar het in noodverkerende schip. Er volgden jaren van veel bergingen. Maar erwaren ook jaren dat deze sleepboten weinig te doen hadden. Inzijn algemeenheid bleek dit op station leggen echter wel degelijkrendabel te zijn, gezien het feit dat dit nog steeds bestaat en uitge-breid werd tot andere werelddelen zoals b.v. het Verre Oosten, dePerzische Golf en het Caraibische gebied.

In 1928 kreeg L. Smit en Co's Internationale Sleepdienst eenunieke kans de reeds verworven wereldnaam nog grotere glans tegeven. De Britse admiraliteit gaf een scheepswerf aan de Tyne op-dracht voor het bouwen van een groot drijvend droogdok,waarin schepen tot 50.000 ton zouden kunnen worden opgenomen.

276

Dit dok was bestemd voor de belangrijke vlootbasis Singapore.Vooraf werd Smit gevraagd of het verslepen van een dergelijk ge-vaarte mogelijk zou zijn. Op een 'neen' kon de admiraliteit allesrustig vergeten. Het antwoord was: 'We hebben wel dokken vanzeer groot formaat versleept. Maar een dergelijk gevaarte over eenafstand van 8500 mijl en dan door het Suez-kanaal is wel iets an-ders. Het kan echter als het dok in twee gedeelten kan worden ver-voerd. Hou daarmee rekening bij de bouw'. Na veel bezwaren inhet Britse parlement dat van mening was dat Britse sleepboten ditproject zouden moeten uitvoeren, kreeg Smit toch de opdrachtomdat de Nederlanders, gezien hun ervaring en hun sleepvloot, debeste kansen konden bieden voor een veilige overkomst. Veel pro-blemen moesten worden opgelost, o.a. ook wat het bunkeren vande sleepboten gedurende de reis betrof. Voor elke doksectie werdenvier sleepboten uitgetrokken. Smit wist de hand te leggen op viersleepboten van Wijsmuller, welke werden aangekocht. In goedvier maanden werd het uitzonderlijke sleepobject met succes vol-tooid.

Het jaar 1933 zal gekenmerkt blijven door een belangrijk be-sluit. Ondanks een ernstige recessie in de sleepvaart nam Smit hetgrote besluit een supersleepboot te bouwen waarin motoren zou-den worden geplaatst met een gezamenlijk vermogen van niet min-der dan 4200 pk. De sterkste sleepboot tot dan had niet meer dan1500 pk. in zijn stoommachine. De motor had dus zijn intrede ge-daan in de zeesleepvaart en zou een verdere snelle ontwikke-ling na de Tweede Wereldoorlog inluiden. De Zwarte Zee ver-scheen met zijn groot vermogen en zijn grote actieradius op zee enhad ver boven andere sleepboten de beste kansen bij bergingen.Het besluit om op de motor over te gaan werd versneld door hetfeit dat ook andere naties, en met name de Duitsers, roerig werdenop de lange deining. Moeilijk waren die eerste jaren na 1930. Hetaantal sleepopdrachten liep snel terug. De revenuen van de sta-tionsboten bleven ook ver beneden de verwachtingen. Het was ofde winterse atlantische elementen minder vat op de scheepvaarthadden gekregen. Een bescheiden opleving kondigde zich in 1935aan, die zich voortzette naarmate het reeds lang sluimerende we-reldconflict naderde. De datum van 1 september 1939 maakte aanalle opleving abrupt een eind. Smit had op dat moment 21 botenin de vaart op alle wereldzeeën. De boten die binnenslands waren

277

werden door de Koninklijke Marine gerequireerd en als bewa-kingsvaartuig voor onze zeegaten in dienst gesteld. De meest dra-matische periode van de Nederlandse zeesleepvaart was begonnen.

Toen op 10 mei 1940 Nederland in de oorlog werd betrokken,wisten vier sleepboten van Smit, die in Nederland waren, naarEngeland te ontkomen. Het waren de Zwarte Zee, de Sc/ie/ae, de££ro en de Lawwerszee. Zij werden door de Britse admiraliteit metandere sleepboten op verschillende punten in de wereld ingezetom getorpedeerde maar drijvend gebleven schepen in veiligheid tebrengen. Vooral vanuit de havens aan de westkust van Engelandopereerden zij en brachten in de vier oorlogsjaren tientallen sche-pen binnen. Ook werden zij wel ingedeeld bij de Noordatlantischekonvooien. Zo bracht de Zwarte Zee onder commando van kapi-tein T. Vet niet minder dan 300.000 ton scheepsruimte in veilig-heid. Smit verloor in de oorlogsjaren negen bodems en 37 ledenvan het varend personeel kwamen door oorlogshandelingen omhet leven. Toen de wapenstilstand een feit werd, beschikte Smitnog over tien sleepboten, terwijl Wijsmuller nog twee zeesleep-boten en enkele kleine kustsleepboten bezat. Daarbij kwam dat erwerk in overvloed was en dat terdege rekening moest worden ge-houden met de Amerikaanse concurrentie die de kop opstak. DeZwarte Zee had zich dikwijls in Amerikaanse havens laten zien.De reder Moran sloeg aan het bouwen maar hield blijkbaar geenrekening met het doodnuchtere feit dat deze boten moeten wordengevaren door mannen, die het vak tot in de puntjes verstaan.

Naast onafgebroken varen was vlootuitbreiding een dringendenoodzaak. Ondanks de na-oorlogse materiaalschaarste zag Smitkans in de jaren 1946 tot 1949 vijf sleepboten te laten bouwen, inkracht variërend van 1000 tot 2000 pk. In de jaren 1951 en 1952liepen nog drie sleepboten van stapel en in het volgende jaar kon-den nog drie bestaande sleepboten worden aangekocht. Het jaar1957 kan worden beschouwd als het jaar van de ommekeer in dekracht van de sleepboten. Koopvaardijschepen en vooral tankersnamen in grootte toe, zodat het zaak was rekening te gaan houdenmet de toekomstige sleepobjecten. De oliemaatschappijen gingenop zee boren en de daarvoor nodige booreilanden werden gigan-tische objecten, die aan sleepkracht hoge eisen gingen stellen. Eenbijna adembenemende ontwikkeling zette in omdat de sleepvaart,

278

ten koste van alles, deze snelle ontwikkeling voor moest blijven,wilde men de boot in de toekomst niet missen. Het was in 1963 datSmit de sprong naar de 9000 pk. waagde met de bouw van deZuw/e Zee, die het nieuwe vlaggeschip zou worden, twee jaarlater gevolgd door het zusterschip W/ï/e Zee. Daarbij kwam dataan mindere sleepkracht niet mocht worden voorbijgegaan. Delagere klasse van boten variërend van 3000 tot 4000 pk. werd even-eens op peil gehouden.

Kort na de oorlog was Bureau Wijsmulier, na de vele moeilijkejaren, weer een familiebezit geworden, geleid door de zoons vanwijlen John Wijsmuller die binnen zeer korte tijd het bedrijf weertot bloei brachten.

Vergroting van sleepkracht bleek tegen het eind van de zestigerjaren wederom geboden en Smit ging over tot het instellen van eennieuwe klasse krachtige slepers, de z.g. Rode Zee-klasse, met eenmotor .ermogen van 11.000 pk. Deze klasse omvat drie sleepboten.Dat de ontwikkeling van grotere sleepkracht niet bij deze 11.000pk. bleef, werd aan het begin van het jaar 1974 duidelijk toen Smitde bouw aankondigde van twee sleepboten met een motorvermo-gen van niet minder dan 22.000 pk., waarmede deze de krachtigstevan de gehele wereld zullen zijn. De rederij wijzigde haar naam in1972 in die van S>wi7 //fter/az/io/ia/e en verzekerde zich van ver-scheidene belangen c.q. nauwe samenwerking in sleep- en ber-gingsondernemingen in het Verenigd Koninkrijk, Canada, de Ver-enigde Staten, Duitsland en Spanje. Dichter bij huis is de rederijo.a. ten nauwste betrokken bij Tak's Berging, de Nieuwe Rotter-damse Sleepdienst (Europoort), de Nieuwe Vlissingse Sleepdienst,de Stoomsleepdienst Mars en de nog steeds in omvang toenemenderederij Smit Lloyd, die over de gehele wereld met supply-botenvoor de aanvoer van materialen voor booreilanden zorgt en assis-tentie verleent bij het behandelen en verplaatsen van daarbij be-horend zwaar ankergerei. Niet minder dan 21 over de gehele we-reld verspreide hoofdagentschappen verzorgen de belangen vanhet concern, dat over een vloot van 180 vaartuigen beschikt waar-onder 79 zee-, kust- en havensleepboten, 39 sleep-supplyboten, 26bergingsvaartuigen en 19 bokken.

Op bergingsgebied leverde Smit-Tak in 1973 nog een toppresta-tie door het voltooien van een groot bergingswerk op de Pussur-rivier in Bangladesh. In opdracht van de Verenigde Naties werd

279

daar met medewerking van bergingsmaterieel uit Japan en Singa-pore een groot aantal wrakken opgeruimd. De schepen warendaar gedurende het conflict tussen Pakistan en Bangladesh totzinken gebracht. Sleepboten van Smit brachten toen bergings-materieel van Tak via de Kaap naar het Verre Oosten.

Al bij al binnen tachtig jaar een geweldige ontwikkeling. Dezeesleepboot die van een klein maar sterk en zeewaardig vaartuigmet een machine van slechts 650 pk. en een uiterst primitieveaccommodatie, uitgroeide tot een bundeling van kracht met22.000 pk. in de machine en een accommodatie voor haar op-varenden die kan wedijveren met het modernste koopvaardij-schip. De huidige gages, extra-beloningen, betaald verlof na zesmaanden reis en aflossing per vliegtuig, waar ook ter wereld,mogen echter niet doen vergeten onder welke dikwijls barre om-standigheden de pioniers-van-het-eerste-uur een speciale wijze vanzeevaart uit het niets wisten op te bouwen tot een wereldreputatieen over te dragen aan de volgende generatie.

280