Randstadspoor december 2011

BERICHTENBRIEF OM EN OVER RANDSTADSPOOR

I N D I T N U M M E R Minister besluit over traject Utrecht - Arnhem

In het kader van het Programma Hoogfrequent

Spoor (PHS) is voor het traject Utrecht - Arnhem

onderzocht of er een voorkeursvariant te

vinden was. In een bestuurlijk overleg op

14 november bleek een meerderheid van

de partijen voorstander te zijn van een variant

met zes sprinters. De minister wil op korte

termijn een besluit nemen, en zal daarbij de

mening van de meerderheid zwaar mee laten

wegen.

> Lees verder

• Minister besluitover trajectUtrecht - Arnhem

• VoorkeursvariantUtrecht -Harderwijk bekend

• Frequentie-verhoging Utrecht- Woerdendoorgerekend

• Ontwerp stationDriebergen - Zeistvastgesteld

• Traject Utrecht -Baarn

• Realisatie Rabo-brug van start

• Dienstregelingenin de maak

• Station UtrechtLeidsche Rijn in2013 open

• Uitstel onderzoeknaar verbeteringUtrecht - Leiden

• Ruimte voor nogeen nieuw station

• 2 x ongelijkvloers

• RestbudgetRandstadspoorgoed benut

• ProjectDoorstroomstationUtrecht (DSSU)

• Basisnet voorspoortransportgevaarlijke stoffen

December 2011

Randstadspoor is... snel openbaar vervoer

Frequentieverhoging Utrecht - Woerden

doorgerekend

NS heeft de (financiële) gevolgen doorgere-

kend van een frequentieverhoging naar zes

treinen per uur tussen Utrecht en Woerden.

Hieruit blijkt dat op basis van de huidige

inzichten de frequentieverhoging leidt tot

een exploitatietekort voor NS. In januari over-

leggen NS en de regio over een mogelijke

garantstelling door de regio.

> Lees verder

Voorkeursvariant Utrecht - Harderwijk bekend

De voorkeursvariant voor de doortrekking

van Randstadspoor naar Harderwijk is bekend.

Het is de variant waarbij een extra spoor wordt

aangelegd en een nieuwe onderdoorgang bij

het station komt. ProRail werkt de variant nu

verder uit, met reistijd en budget als belang-

rijke aandachtspunten.

> Lees verder

Ontwerp station Driebergen - Zeist vastgesteld

De stuurgroep heeft 23 november 2011 het

finale voorlopige ontwerp vastgesteld voor de

herontwikkeling van station Driebergen-Zeist.

Naar verwachting kan de bouw in 2015 beginnen

en is de onderdoorgang voor autoverkeer in

2016 gereed. In 2019 moet het 'nieuwe' station

volledig in gebruik zijn. Dit ook met het oog op

de ambities van Programma Hoogfrequent Spoor.

> Lees verder


Randstadspoor is... dicht bij huis op de trein stappen

Dienstregelingen in de maak

Met alle veranderingen en verbeteringen op het

spoor zijn mensen nieuwsgierig naar wat dit

concreet betekent voor de dienstregeling.

NS werkt nu aan twee dienstregelingen.

Eentje voor 2013 en een dienstregeling voor

2014 - 2020.

> Lees verder

Traject Utrecht - Baarn

De Sprinters tussen Baarn en Utrecht rijden

relatief langzaam. Een paar minuten tijdwinst

op dit traject is mogelijk met een aanpassing

van de landelijke dienstregeling. Dat kan op zijn

vroegst in 2015. Daarom is de eerder gereser-

veerde € 10 miljoen voor versnelling (uit het

restbudget RSS) niet meer nodig. Toch lijken

maatregelen op dit traject onontkoombaar.

> Lees verder

Realisatie Rabobrug van start

In 2012 begint ProRail met de realisatie van de

Rabobrug. Deze 335 meter lange fiets- en voet-

gangersbrug verbindt de Croeselaan en het

Moreelsepark. De brug gaat dwars over het

spooremplacement bij Utrecht Centraal heen.

De opdrachtgever voor het ontwerp is de

Gemeente Utrecht. De uitvoering van de brug

start als onderdeel van het project Doorstroom-

station Utrecht (DSSU) en moet in 2014 in

gebruik zijn.

> Lees verder

Station Utrecht Leidsche Rijn in 2013 open

December 2012 nemen mogelijk al de eerste

reizigers de trein op station Utrecht Leidsche

Rijn. Dat is het streven van NS, ProRail en de

gemeente Utrecht. Er stoppen dan vier treinen

per uur. Het centrum van Leidsche Rijn – waar

dit station komt – profiteert zeker van de

verbeterde bereikbaarheid.

> Lees verder

Het onderzoek naar de verbetering van de

verbinding tussen Utrecht en Leiden is tijdelijk

stilgelegd. Door een veranderde visie van de

provincie Zuid-Holland op de RijnGouwelijn is

de scope sterk gewijzigd. Dit zet de haalbaar-

heid van de spoorverbetering onder druk.

> Lees verder

Uitstel onderzoek naar verbetering Utrecht-Leiden


Randstadspoor is... minder overstappen

2 x ongelijkvloers

In meerdere plaatsen in de regio wordt

gekeken naar ongelijkvloerse overwegen.

Deze komen de veiligheid en de doorstroming

van het verkeer ten goede. Bijvoorbeeld in

Bilthoven en Veenendaal.

> Lees verder

Restbudget Randstadspoor goed benut

Het programma Randstadspoor kent een zogeheten

restbudget. Dit restbudget RSS wordt goed benut.

> Lees verder

Ruimte voor nog een nieuw station

Op verzoek van de Tweede Kamer heeft het

ministerie van Infrastructuur en Milieu in 2010

de kansen voor nieuwe stations laten onderzoe-

ken. In dat kader meldde de regio Utrecht vijf

nieuwe stationslocaties – waaronder twee in

Amersfoort – aan. Nu onderzoekt de provincie

samen met de gemeente Amersfoort nog een

extra mogelijke stationslocatie in Amersfoort.

Inmiddels is de financiële ruimte gecreëerd

om voor 2020 nog één station te realiseren.

> Lees verder

Project Doorstroomstation Utrecht (DSSU)

Utrecht CS is momenteel het slechtst presteren-

de spoorknooppunt van Nederland. Dat kan

beter, en daarom heeft ProRail samen met NS

het project Doorstroomstation Utrecht ontwik-

keld. Het doel voor 2017: meer capaciteit, een

betere kwaliteit en een robuustere infrastructuur.

> Lees verder

Basisnet voor spoortransport gevaarlijke stoffen

Het Basisnet is vanaf 2012 het spoornetwerk

voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor alle

trajecten op het Basisnet is een risicoplafond

vastgesteld. Dit geeft duidelijkheid over de

maximale risico's die transport van gevaarlijke

stoffen mag veroorzaken.

> Lees verder


Minister besluit over traject Utrecht - Arnhem

In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is voor het trajectUtrecht - Arnhem onderzocht of er een voorkeursvariant te vinden was. In eenbestuurlijk overleg op 14 november bleek een meerderheid van de partijen voor-stander te zijn van een variant met zes sprinters. De minister wil op korte termijneen besluit nemen, en zal daarbij de mening van de meerderheid zwaar meelaten wegen.

OnderzoekVast uitgangspunt voor het traject is dat er

zes intercity's per uur gaan rijden tussen

Nijmegen/Arnhem, Utrecht en Schiphol, en

dat er één keer per uur een ICE kan rijden.

Daarbij worden de reistijd en betrouwbaarheid

van de ICE en de intercity's verbeterd.

Op basis hiervan hebben de provincie Utrecht,

Bestuur Regio Utrecht, de provincie Gelderland

en de Stadsregio Arnhem Nijmegen dit jaar

onderzoek gedaan naar varianten voor de trein-

bediening in 2020. Doel was het ministerie

van Infrastructuur en Milieu te voorzien van

een advies voor de treinbediening.

Vier variantenAlle gemeenten op het traject Breukelen -

Utrecht - Arnhem, de stadsregio’s

Arnhem/Nijmegen, Bestuur Regio Utrecht,

ProRail en NS waren bij het onderzoek be-

trokken. Uiteindelijk zijn vier varianten in het

onderzoek uitgewerkt: twee varianten waarbij

Intercity's blijven stoppen op de stations

Driebergen-Zeist en Veenendaal de Klomp en

twee varianten waarbij zes sprinters gaan rijden

tussen Breukelen en Driebergen-Zeist (deels

door naar Veenendaal Centrum/Rhenen en

deels door naar Ede/Wageningen).

Voorkeur voor sprintervariantTijdens een bestuurlijk overleg op 14 november

zijn de onderzoeksresultaten gepresenteerd.

Daaruit bleek dat de varianten met zes sprinters

overall beter scoren dan de varianten met de

extra intercitystops. Ook het aantal reizigers ligt

bij deze sprintervarianten iets hoger. De meer-


ICE op het traject Utrecht - Arnhem

Op korte termijn kan de kwaliteit van de ICE

dienst nauwelijks worden verbeterd. Dat blijkt

uit een onderzoek van het ministerie van

Infrastructuur en Milieu.

De PHS-investeringen op het traject Utrecht-

Arnhem maken het mogelijk om vanaf 2020

de frequentie van de ICE tussen Amsterdam

en Frankfurt te verdubbelen naar één keer

per uur. Ook de snelheid en betrouwbaarheid

worden hoger.

Voor de lange termijn (na 2020) hebben

de regio Utrecht en de provincies Noord-

Holland en Gelderland op 21 november bij

de minister van Infrastructuur en Milieu

gepleit voor onderzoek naar maatregelen

om van de ICE een volwaardig internationaal

product te kunnen maken. Deze maatregelen

kunnen ook helpen om het sprinterproduct te

verbeteren.


derheid van de partijen toonde zich tijdens

het bestuurlijk overleg voorstander van een

sprintervariant, waarbij er zes sprinters rijden

tussen Breukelen en Driebergen-Zeist en vanaf

dit station drie sprinters de hele dag doorrijden

naar Ede-Wageningen en drie sprinters naar

Rhenen. De gemeenten Zeist en Utrechtse

Heuvelrug geven de voorkeur aan een variant

waarbij intercity's blijven stoppen op station

Driebergen-Zeist.

FinancieringIn 2010 is in PHS een budget van € 40 miljoen

gereserveerd voor het deel Utrecht - Arnhem

binnen de gehele corridor Schiphol - Utrecht -

Arnhem/Nijmegen. Dit met het oog op de

maatregelen die bij de stations Driebergen-

Zeist en Ede-Wageningen nodig zijn voor een

variant met zes sprinters. Voor de voorkeurs-

variant moet nog extra infrastructuur aangelegd

worden bij station Rhenen. De financiering

hiervoor moet nog worden geregeld.

Minister besluitTijdens de bestuurlijke PHS conferentie

van 21 november zijn de uitkomsten van

het bestuurlijk overleg met de minister van

Infrastructuur en Milieu besproken. De minister

heeft aangegeven op korte termijn een besluit

te willen nemen, waarbij de mening van de

meerderheid zwaar telt.


Gekozen variant3 november heeft het Bestuurlijk Overleg derde

en vierde Sprinter Utrecht CS - Harderwijk een

besluit genomen over de voorkeursvariant. De

keuze is gebaseerd op een verkenning naar de

haalbaarheid van uitbreiding naar vier sprinters

op het traject Utrecht - Harderwijk. Daarbij is

gekeken naar diverse locaties waar de achter-

opkomende intercity de sprinter kan inhalen, en

naar een keerlocatie voor de sprinter. Dit heeft

geleid tot de volgende variant:

• een nieuw (derde) kopspoor naar Harderwijk;

• intercitytreinen laten rijden via een nieuw

extra spoor aan de zuidoostkant (binnenzijde)

van de boog Harderwijk, met aansluitwissels

nabij Drielanden (ten zuiden van de A28);

• een nieuw eilandperron aan de zuidkant van

station Harderwijk;

• een nieuwe onderdoorgang bij het

Westeinde.

Rij- en stoptijd verkortenDe sprinters op het traject moeten de intercity's

niet hinderen. Dat is lastig, want sprinters zijn

nu eenmaal langzamer omdat ze op veel

stations stoppen. Ze moeten daarom hard

doorrijden en zo kort mogelijk op een station

staan. Nu is het nog niet mogelijk gebleken om

de sprinters op tijd in Harderwijk te laten aan-

komen. NS en ProRail onderzoeken welke maat-

regelen er zijn om de rijtijd en de stoptijd op de

stations te verkorten.

Minder kosten of meer financiering nodigIn de kostenraming voor de uitbreiding

naar Harderwijk zit nu een overschrijding van

Voorkeursvariant Utrecht - Harderwijk bekend

De voorkeursvariant voor de doortrekking van Randstadspoor naar Harderwijkis bekend. Het is de variant waarbij een extra spoor wordt aangelegd en eennieuwe onderdoorgang bij het station komt. ProRail werkt de variant nu verderuit, met reistijd en budget als belangrijke aandachtspunten.


€ 3,5 miljoen ten opzichte van de oorspronke-

lijke raming. Dit kan deels worden gedekt

vanuit een bijdrage voor geluidssanering in

het kader van de nieuwe wet geluidhinder

(SWUNG) en een bijdrage van de provincie

Gelderland voor de inrichting van het nieuwe

busstation. Daarnaast onderzoekt ProRail

besparingsmogelijkheden. Ook is in het

restbudget RSS € 2 miljoen gereserveerd.

Mocht er onvoldoende besparing en/of alter-

natieve financiering haalbaar zijn, dan moet de

uitbreiding naar vier sprinters mogelijk worden

stopgezet.

In het voorjaar van 2012 volgt opnieuw een

bestuurlijk overleg. Dan moeten alle knelpunten

zijn opgelost en wordt een uitvoeringsbesluit

genomen.

Frequentieverhoging Utrecht - Woerden

doorgerekend

NS heeft de (financiële) gevolgen doorgerekend van een frequentieverhogingnaar zes treinen per uur tussen Utrecht en Woerden. Hieruit blijkt dat op basisvan de huidige inzichten de frequentieverhoging leidt tot een exploitatietekortvoor NS. In januari overleggen NS en de regio over een mogelijke garantstellingdoor de regio.

Zes doorgaande sprintersRond het jaar 2020 zouden er zes in plaats

van vier sprinters per uur moeten rijden op het

traject Woerden-Utrecht Centraal. Bovendien

kunnen reizigers dan zes keer per uur zonder

overstap doorreizen naar bijvoorbeeld

Vaartsche Rijn en Houten. Reizigers uit

Woerden, Vleuten en Leidsche Rijn kunnen

bovendien op station Vaartsche Rijn de tram

of fiets pakken naar Galgenwaard of de Uithof.

Zo verbetert de bereikbaarheid en vermindert

de druk op Utrecht Centraal.

Business caseNS en de regio Utrecht hebben afgelopen

jaar een business case uitgewerkt voor de fre-

quentieverhoging. Dit was nodig om afspraken

te kunnen maken over de voorwaarden waar-

onder de frequentieverhoging mogelijk is.

Onderzocht is onder meer welke ruimtelijke

ontwikkelingen zijn te verwachten, hoe bus-

lijnen kunnen aansluiten en welke extra keten-

voorzieningen, zoals bijvoorbeeld P+R, mogelijk

zijn. Op basis hiervan heeft NS de business case

doorgerekend en vastgesteld hoeveel reizigers

nodig zijn om zes sprinters per uur rendabel te

kunnen exploiteren.

UitkomstenDe business case toont aan dat een vijfde en

zesde sprinter in 2020 naar inschatting niet

rendabel kunnen rijden, en dus leiden tot

een exploitatietekort. NS en de regio voeren

momenteel gesprekken om te bezien of met

behulp van een garantstelling van de regio het

mogelijk is om het rijden van deze sprinters

rond 2020 toch zeker te stellen.




Ontwerp station Driebergen - Zeist vastgesteld

De stuurgroep heeft 23 november 2011 het finale voorlopige ontwerp vastge-steld voor de herontwikkeling van station Driebergen-Zeist. Naar verwachtingkan de bouw in 2015 beginnen en is de onderdoorgang voor autoverkeer in2016 gereed. In 2019 moet het 'nieuwe' station volledig in gebruik zijn.Dit ook met het oog op de ambities van Programma Hoogfrequent Spoor.

Instemming en beschikkingHet ontwerp wordt – samen met de concept

samenwerkingsovereenkomst – in de komende

maanden voorgelegd aan alle betrokkenen en

gaat voor instemming naar gemeenteraden,

Provinciale Staten en het algemeen bestuur

van het BRU. Ook gaat ProRail een beschikkings-

aanvraag indienen bij het ministerie van Infra-

structuur en Milieu. De regio hoopt op een defi-

nitieve beschikking van de minister rond april

2012. Daarna komt de focus op de technische

voorbereidingen en de planprocedures, zodat

naar verwachting in 2015 de bouw kan beginnen.

Hoge kwaliteit – mede dankzij vertragingDe herontwikkeling van Driebergen-Zeist is

enkele jaren onderwerp van stevige discussie

geweest tussen de gemeenten Zeist en

Utrechtse Heuvelrug, BRU en de provincie

Utrecht. Het is dan ook een belangrijke

vervoersknoop. Het was een uitdaging om te

komen tot een goede en complete OV-voor-

ziening die ook goed past binnen de ruimtelijke

context van de Stichtse Lustwarande. Daar komt

bij dat de investering fors is, en je dus maar één

keer de kans hebt de infrastructuur goed en

toekomstvast neer te leggen. De discussie heeft

geleid tot wat vertraging, maar ook bijgedra-

gen aan een overstapstation van hoge kwaliteit.

Busstation aan noordzijdeEen optimale ligging van het busstation was

een flinke opgave bij de planvorming. De rich-

tinggevende uitspraken in de bestuursovereen-

komst van regionale partijen uit 2010 zijn dit

jaar verwerkt in het ontwerp. De keuze is geval-

len op een busstation aan de noordzijde van

het treinstation. Het busstation krijgt negen hal-

teplaatsen en heeft een vrije looproute tussen

bus- en treinstation. Fietsers en overstappende

voetgangers hebben zo geen hinder van elkaar.

De vrij-liggende fietsroutes sluiten direct aan

op de tweelaagse fietsenstalling die onder het

station komt, wat kwaliteitswinst inhoudt.

Grotere P&R-voorzieningDe verkeerssituatie rond het station was onder-

werp van uitgebreid aanvullend onderzoek.

Dit om zeker te zijn van een toekomstvaste ver-

keersafwikkeling. De uitkomsten zijn niet alleen

vertaald naar de onderdoorgang voor auto-

verkeer, maar ook naar de realisatie van een

grotere P&R-voorziening dichtbij het station.

Traject Utrecht - Baarn

De Sprinters tussen Baarn en Utrecht rijden relatief langzaam. Een paar minutentijdwinst op dit traject is mogelijk met een aanpassing van de landelijke dienst-regeling. Dat kan op zijn vroegst in 2015. Daarom is de eerder gereserveerde€ 10 miljoen voor versnelling (uit het restbudget RSS) niet meer nodig. Toch lijkenmaatregelen op dit traject onontkoombaar.


Paar minuten tijdwinstDe sprinter tussen Utrecht Centraal en Baarn

doet er 33 minuten over. De oorzaak is dat in

Soest de treinen op enkele stukken maar

40 kilometer per uur mogen rijden. De afge-

lopen jaren zijn verschillende onderzoeken

gedaan naar versnelling en zijn diverse ideeën

de revue gepasseerd. De investeringen bleken

echter niet in verhouding tot de potentiële

tijdswinst te staan. Uiteindelijk stelde advies-

bureau DHV een aanpassing van de dienstrege-

ling voor op de trajecten Utrecht - Hilversum en

Utrecht - Baarn. Dit zou een tijdswinst van vijf

minuten opleveren, wat werd bevestigd door

NS en ProRail. Maar het voorstel kan pas

worden doorgevoerd in 2015, vanwege de

beperkte perroncapaciteit op Utrecht Centraal

tot die tijd. Als onderdeel van OV Terminal wor-

den de perrons op de buurtsporen verbreed.

CapaciteitsdrukDe druk op de capaciteit van het traject Utrecht

- Amersfoort zal in de komende jaren verder

toenemen door nieuwe ambities en wensen.

Dat maakt verder onderzoek naar de railver-

binding Utrecht - Baarn onontkoombaar.

Daarom is er € 100.000 gereserveerd om

diverse scenario’s te onderzoeken op aspecten

als vervoerwaarde en de capaciteit van de

infrastructuur.

Passeerspoor bij Soest Zuid?Op het traject Utrecht - Baarn werkt de

gemeente Soest aan de stationsontwikkeling

Soest Zuid. Hier moet het openbaar vervoer en

de verkeerssituatie bij het station verbeteren.

De gemeente werkt vier varianten uit, waarvan

twee uitgaan van een ongelijkvloerse kruising.

Tegelijk is in het kader van het project OV SAAL

2020 mogelijk sprake van de verplaatsing van

een passeerspoor van station Soest naar Soest

Zuid. Daarom heeft ProRail er bij de gemeente

Soest op aangedrongen deze mogelijkheid mee

te nemen in de uitwerking van de ongelijkvloer-

se varianten. De kosten voor de aanpassing van

deze varianten en het daarvoor benodigde

onderzoek is nog een punt van overleg. De

regio Utrecht gaat uit van financiering via OV

SAAL, maar wil de onderzoekskosten wel uit het

restbudget RSS voorfinancieren.

Realisatie Rabobrug van start

In 2012 begint ProRail met de realisatie van de Rabobrug. Deze 335 meter langefiets- en voetgangersbrug verbindt de Croeselaan en het Moreelsepark. De bruggaat dwars over het spooremplacement bij Utrecht Centraal heen. De opdracht-gever voor het ontwerp is de Gemeente Utrecht. De uitvoering van de brug startals onderdeel van het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU) en moet in 2014in gebruik zijn.

TrappenDe brug is ontworpen door Cepezed-architecten.

Bijzonder aan het ontwerp is dat er bomen op de

brug komen. Het ontwerp maakt het mogelijk

dat er in de toekomst trappen naar de perrons

aan de brug kunnen komen. ProRail draagt per

medio april de verantwoordelijkheid voor de

aanleg van de brug. De gemeente regelt

de aanpassing van het bestemmingsplan.

Bovenleiding verlagenTwee activiteiten staan bovenaan de actielijst:

de verlaging van de bovenleiding en het realise-

ren van de (deels tijdelijke) funderingen.




Om de brug niet te hoog te hoeven maken

moet de bovenleiding van het spoor verlaagd

worden. En voor een snelle aanleg van de brug

is het belangrijk dat de pijlers direct op de

goede plaats komen. Omdat – in het kader van

DSSU – de perrons nog worden aangepast, zou

deze aanpassing nog voor de aanleg moeten

gebeuren. ProRail heeft de verlaging van de

bovenleiding inmiddels gegund en de uitvoering

hiervan start in 2012. Daarbij bekijkt ze of dit

ingepast kan worden in lopende werkzaam-

heden en buitendienststellingen. Dit met oog

op overlast en kosten.

2013 – opening HanzelijnIn de dienstregeling voor 2013 vinden we de

resultaten van de opening van de Hanzelijn

terug. Deze lijn tussen Lelystad en Zwolle brengt

het noorden en de Randstad dichter bij elkaar.

2014 - 2020 – Pre-PHS dienstregelingVoor de periode 2014 - 2020 werkt NS enkele

varianten uit. Het Utrechts Verkeer en Vervoer

Beraad (UVVB) heeft aan NS aangegeven welke

verbeteringen de regio graag in deze varianten

verwerkt zou zien. Het gaat dan met name om

de frequentieverhogingen van Randstadspoor

tussen Utrecht en Houten, het doorrijden van

sprinters buiten de spitsuren naar Amsterdam

en een betere treinverbinding tussen Utrecht

en het Gooi. Wanneer NS van de minister meer

duidelijkheid heeft over de concessie en de

procedure, volgt overleg met de regio’s over

de uitwerking van deze dienstregeling.

Dienstregelingen in de maak

Met alle veranderingen en verbeteringen op het spoor zijn mensen nieuwsgierignaar wat dit concreet betekent voor de dienstregeling. NS werkt nu aan tweedienstregelingen. Eentje voor 2013 en een dienstregeling voor 2014 - 2020.

Station Utrecht Leidsche Rijn in 2013 open

December 2012 nemen mogelijk al de eerste reizigers de trein op station UtrechtLeidsche Rijn. Dat is het streven van NS, ProRail en de gemeente Utrecht.Er stoppen dan vier treinen per uur. Het centrum van Leidsche Rijn – waar ditstation komt – profiteert zeker van de verbeterde bereikbaarheid.

MeeprofiterenOok reizigers van en naar de stations Woerden,

Vleuten en Utrecht Terwijde profiteren van de

hogere frequentie. Ieder kwartier is er een

treinverbinding met Utrecht Centraal.

KeervoorzieningBegin september 2011 hebben gemeente

Utrecht en NS afspraken gemaakt over de ope-

ning van station Utrecht Leidsche Rijn en de fre-

quentieverhoging naar vier keer per uur op het

traject Utrecht-Woerden. Om vier keer per uur

te kunnen rijden, moeten de treinen kunnen

keren voorbij station Woerden. Dat kan dankzij

een keervoorziening die ProRail aanlegt bij

Woerden Molenvliet.


Uiterlijk 2013Vanwege een onteigeningsprocedure is het niet

zeker dat de keervoorziening in december 2012

al klaar is. In dat geval opent het nieuwe station

dus later, maar uiterlijk medio 2013, want dan is

de keervoorziening zeker gerealiseerd. Voordat

het station Leidsche Rijn in gebruik wordt

genomen, moet ook de kwaliteit van de

stationsomgeving en de bereikbaarheid

van het station in orde zijn. De gemeente

Utrecht heeft toegezegd dit op tijd gereed

te hebben.

Uitstel onderzoek naar verbetering

Utrecht - Leiden

Het onderzoek naar de verbetering van de verbinding tussen Utrecht en Leidenis tijdelijk stilgelegd. Door een veranderde visie van de provincie Zuid-Hollandop de RijnGouwelijn is de scope sterk gewijzigd. Dit zet de haalbaarheid van despoorverbetering onder druk.

Onderzoek verbetering verbindingDe gemeente Leiden, Holland Rijnland, NS,

ProRail en de regio Utrecht overleggen over

de verbetering van de verbinding tussen Leiden

en Utrecht. Op dit moment rijden er twee semi-

intercity's per uur. Volgens de NS is het renda-

bel om dit uit te breiden met twee sprinters per

uur, en met twee echte intercity’s te rijden die

op minder stations stoppen. Maar hiervoor is

extra infrastructuur nodig, want het traject is

deels enkelsporig. Het onderzoek richtte zich

tot nu toe alleen op spoorverdubbeling op de

trajecten Woerden Molenvliet - Alphen aan

de Rijn en Leiden Lammerschans - Leiden.

Het traject Alphen aan de Rijn - Leiden

Lammerschans bleef buiten beschouwing,

omdat hier al een spoorverdubbeling was

voorzien in het kader van de RijnGouwelijn.

Geen prioriteit voor Zuid-HollandHet nieuwe bestuur van provincie Zuid-Holland

moet bezuinigen en kijkt daarom opnieuw naar

de uitvoering van de RijnGouwelijn, waarbij de

spoorverdubbeling tussen Alphen aan de Rijn

en Leiden Lammerschans mogelijk vervalt. Deze

keuze heeft gevolgen voor de verbetermoge-

lijkheden van het spoortraject Utrecht - Leiden.

Het eventueel wegvallen van de spoorverdub-

beling en het gebruik van Leiden Lammerschans

- Leiden Centraal door de RijnGouwelijn maken

nu de uitbreiding van de treindienst tussen

Utrecht en Leiden een stuk ingewikkelder.

De uitbreiding zal aanzienlijk duurder uitvallen

en de treindienst wordt meer storingsgevoelig.

Wachten op besluitHet onderzoek naar de verbetering van de

verbinding is stilgelegd tot het besluit van de

provincie Zuid-Holland en de gevolgen daarvan

helder zijn. De regio Utrecht spant zich onder-

tussen in om bij de besluitvorming van de

provincie Zuid-Holland ook de effecten op

de verbinding Leiden - Utrecht mee te laten

wegen.




2 x ongelijkvloers

In meerdere plaatsen in de regio wordt gekeken naar ongelijkvloerse overwegen.Deze komen de veiligheid en de doorstroming van het verkeer ten goede.Bijvoorbeeld in Bilthoven en Veenendaal.

Bilthoven – overweg LeijensewegEen veiligheidsincident was aanleiding voor

onderzoek naar het ongelijkvloers maken van

de overweg Leijenseweg in Bilthoven. Zo'n aan-

passing blijkt € 17 miljoen te kosten. Het Rijk,

ProRail en de gemeente De Bilt willen hieraan

Ruimte voor nog een nieuw station

Op verzoek van de Tweede Kamer heeft het ministerie van Infrastructuur enMilieu in 2010 de kansen voor nieuwe stations laten onderzoeken. In dat kadermeldde de regio Utrecht vijf nieuwe stationslocaties – waaronder twee inAmersfoort – aan. Nu onderzoekt de provincie samen met de gemeenteAmersfoort nog een extra mogelijke stationslocatie in Amersfoort. Inmiddelsis de financiële ruimte gecreëerd om voor 2020 nog één station te realiseren.

Zes kandidatenDrie van de zes nieuwe mogelijk stations

liggen in of rond de stad Utrecht:

• Majella

Kansrijk als er ruimtelijke ontwikkelingen

plaats gaan vinden in het Carthesiusgebied.

Voorwaarde is de spoorverdubbeling op

het traject Leidsche Rijn - Utrecht.

Ontwikkelingen worden niet vóór 2020

verwacht.

• Lage Weide

Alleen kansrijk als er een herontwikkeling

plaats vindt van het bedrijventerrein. Dit is

voorlopig niet aan de orde.

• Maartensdijk

Uit onderzoek van NS blijkt dat een nieuw

station Maartensdijk onvoldoende reizigers

trekt. Dit komt onder andere omdat het

bestaande station Hollandse Rading dicht-

bij ligt en er geen grootschalige (parkeer-)

voorzieningen gepland zijn.

Daarnaast onderzoeken de provincie, gemeente

Amersfoort, NS en ProRail de mogelijkheden en

haalbaarheid van drie stationslocaties in

Amersfoort: Eemplein/Koppel, Oost (aan de

Valleilijn) en Dierenpark. Doel is – met behulp

van de aanwezige spoorlijnen – de ruimtelijke

structuur rondom Amersfoort te versterken en

de bereikbaarheid per openbaar vervoer te

verbeteren. De resultaten van het onderzoek

moeten in april 2012 beschikbaar zijn, zodat

in het voorjaarsoverleg met het ministerie van

Infrastructuur en Milieu eventuele vervolg-

afspraken kunnen worden gemaakt.

Reservering restbudget RSSEen eventuele kansrijke locatie zal met een

goede onderbouwing worden voorgelegd

aan de minister van Infrastructuur en Milieu.

Omdat het goed mogelijk is dat voor 2020

nog een nieuw station gerealiseerd kan

worden, is hiervoor een bedrag van € 5 miljoen

gereserveerd in het restbudget RSS.


bijdragen, maar er blijft dan nog een gat van

€ 7 miljoen. Dit bedrag is nu gereserveerd in

het restbudget RSS. Als tegenprestatie heeft

de gemeente toegezegd:

• een maximale inspanning te doen om

Regionaal OV – met name de Oosttangent

naar de Uithof en Nieuwegein – goed in

te passen in een kwalitatief hoogwaardig

OV-knooppunt bij het station Bilthoven;

• het niet onmogelijk te maken een eventuele

knip te realiseren in de verbinding Utrecht -

Baarn, waarvoor mogelijk voorzieningen

nodig zijn bij station Bilthoven, een idee dat

is opgenomen in de OV-visie van het BRU.

Veenendaal – overweg Nieuweweg-NoordVoor de overweg Nieuweweg-Noord/

Klompersteeg op de grens van de gemeenten

Veenendaal en Ede wordt in het kader van

Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) gekeken

naar een ongelijkvloerse kruising. De minister

van Infrastructuur en Milieu wil deze voor maxi-

maal 50% financieren, de rest moet van regio-

nale partijen komen. De eerste kostenraming

komt uit op circa € 20 miljoen, wat betekent

dat de regio € 10 miljoen moet financieren.

Vanuit het restbudget RSS is de eerste

€ 3 miljoen beschikbaar gesteld voor de

regionale bijdrage.

Geld overIn 2004 hebben de toenmalige minister van

Verkeer en Waterstaat en de regio Utrecht defi-

nitieve afspraken gemaakt over een omvangrijk

investeringsprogramma voor het spoornet rond

Utrecht. Van het oorspronkelijke programma

uit 2001 zou niet alles worden gerealiseerd,

waardoor een budget van circa € 56 miljoen

overbleef: het restbudget Randstadspoor.

Voorstellen van de regioDe afspraak werd gemaakt dat de regio met

eigen voorstellen mocht komen voor het

gebruik van het restbudget. Zo is in 2010 geld

beschikbaar gesteld voor de realisatie van een

ongelijkvloerse kruising bij station Bilthoven

en voor een frequentieverhoging naar vier

sprinters tussen Utrecht en Harderwijk.

Daarna resteerde nog een bedrag van ruim

€ 17 miljoen. De in het Utrechts Verkeer en

Vervoer Beraad (UVVB) samenwerkende over-

heden hebben nu een voorstel gedaan om

het budget te reserveren voor de volgende

projecten in de regio:

• mogelijke overschrijding begroting

uitbreiding Randstadspoor naar Harderwijk

€ 2 miljoen

• ongelijkvloers maken overweg Bilthoven /

Leijenseweg (inmiddels toegezegd door de

minister van Infrastructuur en Milieu)

€ 7 miljoen

• ongelijkvloers maken overweg Veenendaal /

Klompersteeg

€ 3 miljoen

• onderzoek traject Baarn - Bilthoven

€ 0,1 miljoen

• realisatie (nog te bepalen) nieuw station

€ 5 miljoen

Restbudget Randstadspoor goed benut

Het programma Randstadspoor kent een zogeheten restbudget.Dit restbudget RSS wordt goed benut.



Werken aan knelpuntBinnen het Programma Hoogfrequent Spoor

is Utrecht CS een belangrijk knelpunt. De punc-

tualiteit is er minder dan 80%. Via DSSU wil

ProRail werken aan:

• capaciteitsuitbreiding: frequentieverhoging

reizigersvervoer (PHS);

• kwaliteitsverbetering: sneller en punctueler;

• robuustere infrastructuur: minder verstorin-

gen en minder onderhoudskosten.

VoorkeursvariantOm projectdoelstellingen te realiseren, hebben

alle betrokken partijen – waaronder de regio

Utrecht – begin 2011 een voorkeursvariant

gekozen. De onderdelen hiervan zijn:

• faciliteren van de PHS treindienst: intercity’s

en zes sprinters per uur op de corridors

Amsterdam - Utrecht - Eindhoven en

Schiphol - Utrecht - Arnhem

• faciliteren van tijdelijk structureel goederen-

vervoer Amersfoort - Geldermalsen, tot

een alternatieve routering via de IJssellijn

mogelijk is;

• snelheid treinverkeer naar 80 kilometer

per uur.

Samenhang andere projectenDSSU is een complex project. Vooral vanwege

de samenhang met andere grootschalige

projecten rond Utrecht CS. Het gaat dan met

name om project Vleugel/RSS – waaronder de

spoorverdubbeling naar Houten en de aanleg

van station Vaartsche Rijn vallen – én project OV

Terminal, die de nieuwe stationshal en omge-

ving realiseert. De spoorverdubbeling en het

station Vaartsche Rijn moeten in december

2015 zijn gerealiseerd. Het project DSSU start

in 2013 en zal volgens de huidige planning wor-

den gerealiseerd in de periode 2015 – 2017.

Project Doorstroomstation Utrecht (DSSU)

Basisnet voor spoortransport gevaarlijke

stoffen

Utrecht CS is momenteel het slechtst presterende spoorknooppunt vanNederland. Dat kan beter, en daarom heeft ProRail samen met NS het projectDoorstroomstation Utrecht ontwikkeld. Het doel voor 2017: meer capaciteit,een betere kwaliteit en een robuustere infrastructuur.

Het Basisnet is vanaf 2012 het spoornetwerk voor vervoer van gevaarlijke stof-fen. Voor alle trajecten op het Basisnet is een risicoplafond vastgesteld. Dit geeftduidelijkheid over de maximale risico's die transport van gevaarlijke stoffen magveroorzaken.

Voorbereid op groeiMet het Basisnet moeten gemeenten ook voor

de lange termijn (2020 met uitloop naar 2040)

zicht hebben op de maximaal toelaatbare

veiligheidsrisico's. Zo weten zij waar ze kunnen

bouwen en ontstaan er geen veiligheidsproble-

men door (onverwachte) groei van het transport

van gevaarlijke stoffen. Het Basisnet biedt ook

ruimte voor deze groei, want de risicoruimte is

gebaseerd op vervoersprognoses voor het jaar



2020. Zo wordt voorkomen dat er direct nieuwe

veiligheidsknelpunten ontstaan.

Wettelijk verankerdVoor de wettelijke verankering van het Basisnet

wordt de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen

(WVGS) aangevuld met artikelen over onder

meer risicoplafonds en handhaving van de risi-

coruimte. Voor het wettelijk vastleggen van de

regels voor de ruimtelijke ordening rondom het

Basisnet wordt een nieuwe Algemene maatre-

gel van Bestuur (AmvB) ontwikkeld: het Besluit

Transportroutes Externe Veiligheid (BTEV). De

gewijzigde WVGS – waarvoor de minister een

voorstel naar de Tweede Kamer heeft gestuurd

– en het BTEV treden naar verwachting medio

2012 in werking.

Rol ministerDe minister van Infrastructuur en Milieu

speelt een belangrijke rol voor het Basisnet.

Zij:

• stelt het Basisnet en het maximaal toe-

gestane risico vast;

• voert de regie bij het voorkomen van

overschrijding van de risicoplafonds;

• onderzoekt regelmatig (dreigende) over-

schrijdingen van de risicoplafonds;

• onderzoekt bij (dreigende) overschrijdingen

de mogelijke maatregelen ter voorkoming

of herstel;

• brengt regelmatig verslag uit aan de Tweede

Kamer over het Basisnet en geeft zijn oor-

deel over noodzakelijke maatregelen.

Van iedere partij in de vervoersketen wordt

verwacht dat deze – onder regie van de

minister – naar vermogen doet wat nodig is

om overschrijding van het risicoplafond te

voorkomen. Als andere maatregelen niet

(tijdig) ingezet kunnen worden, kan de minister

treinen via andere routes laten rijden.

ColofonDeze berichtenbrief is een uitgave van Randstadspoor.

Eindredactie: JCM Context, Utrecht

Beeld met dank aan: cepezed b.v. te Delft, NS, Gerrit Serné, ProRail en Arcadis.

Opmaak: Pier 19 Grafisch ontwerpers, Utrecht

Aan deze berichtenbrief kunnen geen rechten worden ontleend.

Indien u ontvangst van deze nieuwsbrief niet meer op prijs stelt, kunt u dat aangeven door een email

te sturen naar [email protected] onder vermelding van afmelding digitale nieuwsbrief

Randstadspoor.


www.jcm.nl

www.pier19.nl

www.cepezed.nl

www.ns.nl

www.prorail.nl

www.arcadis.nl

Randstadspoor december 2011

Documents

Transcript of Randstadspoor december 2011