Programmaboekje Metropool Forum 2015

1

Publiek forum over de metropolitane ontwikkeling van Nederland

METROPOOL

FORUM2015

Programmaboekje

Vereniging Deltametropool

METROPOOL FORUM

2

Vereniging Deltametropool is een onafhankelijke ledenorganisatie die door onderzoek en debat de ontwikkeling van metropolitaan Nederland bevordert.Draag bij, word lid!

Samenwerkingverband Zuidvleugel werkt aan het verder ontwikkelen van de zuidelijke Randstad tot één van de economische topregio’s van Europa, met een aantrekkelijk en samenhangend woon- en vestigingsklimaat.

3

METROMETROPOOLPOOL

FORUM2015

Dinsdag 26 mei 2015

EnergiehuisDordrecht

Bijdragen & deelsessiesZie Metropolitaan landschap Ketel 102 | voorzitter: Paul Langeweg | rapporteur: Merten Nefs

Michiel van Driessche FUNCTIONELE LANDSCHAPPEN: FOOD FLOWS 10

Harry Boeschoten DE GROENE METROPOOL 12

Rob Geldhof ERFTRANSFORMATIES EN DE REGIEROL VAN 14 GEMEENTEN

Eric-Jan Pleijster NATUUR IS NIET TRUTTIG 16

Mathias Lehner BIODIVERSE METROPOOL: WAT VOOR MOOIS 18 ER KOMT ALS ER MAAR HOGE DRUK OP STAAT

Anne Könst, Marijn Bos & METROPOLITAAN LANDSCHAP IN DE METRO- 20Jacqueline Bouwmans POOLREGIO AMSTERDAMJacqueline Bouwmans POOLREGIO AMSTERDAM

Programma13.30 uur Inloop met koffi e en thee

14.00 uur Plenaire start: welkomstwoord, inleiding en twee keynotes

omtrent adaptief plannen (Gido ten Dolle: Adaptieve Agenda

Zuidelijke Randstad en Carly Jansen: REOS)

14.45 uur Deelsessies:

- Zie Metropolitaan landschap | Ketel 102

- Creëer innovatie- en productiemilieus | Ketel 1

- VIP: Agglomeratiekracht en innovatie | Ketel 103

- VIP: Internationale netwerken | Ketel 101

16.15 uur Plenair vervolg: terugkoppeling, discussie, nawoord en

lancering ‘Kleine Iconen van de Hollandse Metropool‘

17.00 uur Borrel

METROPOOL FORUM

Creëer innovatie- en productiemilieus Ketel 1 | voorzitter: Bert Mooren | rapporteur: David Dooghe

Niels Al, Erik Pasveer THUIS VOOR DE BUIS OF MEEDOEN VOOR DE 24& Marcel Wijermans PRIJZEN? HET BELANG VAN EEN METROPOLITANE STRATEGIE

Daan Zandbelt et al LESSEN UIT DE BELEIDSVERKENNING VER- 26 STERKING VESTIGINGSKLIMAAT NEDERLAND

Ljubinka Vukanic LETS STEDENBOUW: GEBIEDSONTWIKKELING 28 IN EEN NUL-GROEI ECONOMIE

Lieve Custers & David Dooghe CIRCULAIRE ECONOMIE EN STEDELIJKE 30 STROMEN

Hester van Gent * METROPOOL LOKAAL 32

Versterk Internationale Positie: Agglomeratiekracht &InnovatieKetel 103 | voorzitter: Cees van Boven | rapporteur: Yvonne Rijpers

Martin Aarts & Menno Huijs EEN PLATFORM VOOR HET MARITIEME 36 CLUSTER ROTTERDAM

Thijs van Spaandonk EXPORTEREN VAN DE DUTCH APPROACH: WEG 38 MET DE DUTCH APPROACH Theo Vermeulen DE STADSTAAT ALS CULTURELE MAGNEET 40

Jan-Willem Wesselink BOTTOM-UP EEN INNOVATIEVE REGIO VORMEN 42

Rudy Stroink * GEBIEDSCOMPETITIE OP EUROPEES NIVEAU 44

Versterk Internationale Positie: Internationale netwerkenKetel 101 | voorzitter: Pepijn van Wijmen | rapporteur: Miriam Ram

Pepijn van Wijmen, Bas Govers SLIMME ONTWIKKELING SPOORSYSTEEM 48& Maurits Schaafsma VERSTERKT CONCURRENTIEKRACHT VAN ONZE STEDELIJKE REGIO’S

Freek Bos & Angela Nijland BEREIKBAARHEID IS MEER DAN RUIMTE EN 50 INFRASTRUCTUUR Boris Hocks LOKET KNOOPPUNTEN: STATION HOOFDDORP 52

Bastian Jansen & Justin Hogenberg LIFE SCIENCE CAMPUS DE UITHOF 54

PROGRAMMA

* = geen presentatie

Het Metropool Forum is het jaarlijkse moment waar iedereen die zich in-zet voor de metropolitane ontwikkeling van Nederland in al zijn vormen en gedaanten, haar of zijn stem kan laten horen. Nieuwe onderwerpen kunnen via het forum ook op de agenda van Vereniging Deltametropool belanden. Want ook dat is belangrijk: de vereniging vernieuwt zich en heeft daarbij behoefte aan verfrissende inzichten, recente onderzoeksresultaten en nieu-we gezichten. Het netwerk van de vereniging biedt iedereen een uitgelezen kans om niet alleen zijn of haar ideeën te delen, maar ook om met anderen in contact te komen en nieuwe samenwerkingen aan te gaan. Zo kunnen ook uw ideeën invloed en slagkracht krijgen. Dit jaar wordt de alweer vierde editie van het Metropool Forum in Dordrecht georganiseerd, samen met de editie van het Metropool Forum in Dordrecht georganiseerd, samen met de Zuidvleugel. Het Forum vindt plaats in het Energiehuis, de culturele hot-Zuidvleugel. Het Forum vindt plaats in het Energiehuis, de culturele hot-spot van Dordrecht.

Centraal staan dit jaar vier onvermijdelijke opgaven uit een serie van twaalf prangende kwesties die voor het Jaar van de Ruimte zijn benoemd. De onzekerheid die de afgelopen jaren kenmerkt maakt ook duidelijk dat plannen fl exibel moeten zijn. Het oplossen van ruimtelijke vraagstukken is dus niet langer genoeg. We moeten slim plannen in onzekerheid. Dat vraagt nogal wat van onderwerpen die vaak niet alleen veel tijd en geld kosten, maar die ook een steeds grotere ruimtelijke schaal hebben en meer verschil-lende stakeholders kennen.

De afgelopen jaren is er in de Zuidelijke Randstad geëxperimenteerd met een Adaptieve Agenda. Een agenda met een helder doel, en duidelijke stra-tegieën om daar te komen, maar waarvan de invulling en de investeringen

Metropool Forum 2015 Paul Gerretsen

METROPOOL FORUM

INLEIDING

niet bij voorbaat vast liggen en gaandeweg worden bepaald. De recente Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie (REOS) kenmerkt zich even-eens door een duidelijk doel, een aantal sterke strategieën die de koers be-palen, en ook een fl exibele uitwerking, waarin gaandeweg ambitie en mid-delen bij elkaar worden gebracht. Beide zijn kenmerkend voor een nieuwe generatie plannen en zullen in het plenaire deel van het Forum onderwerp van gesprek zijn.

Ook dit jaar zijn er weer mooie inzendingen ontvangen en gegroepeerd rond 4 van de 12 ruimtelijke opgaven uit het Jaar van de Ruimte:

Deelsessie 1 – Zie Metropolitaan LandschapDeelsessie 2 – Creëer innovatie- en productiemilieusDeelsessie 3 – Versterk Internationale Positie: Agglomeratiekracht en innovatieDeelsessie 4 – Versterk Internationale Positie: Internationale netwerken

In elke sessie is één van de bestuursleden van de vereniging voorzitter en wordt de inhoudelijke verslaglegging verzorgd door één van de projectlei-ders. Spreek hen ook na afl oop aan met uw vragen of opmerkingen.

Natuurlijk wordt uw lidmaatschap van de vereniging ook dit jaar weer van harte gewaardeerd, als u het nog niet bent: word lid!

METROPOOL FORUM

8

9

De opgave is het behoud van het eeuwenoude karakter enerzijds en het ruimte bieden aan grote transities anderzijds. Hoe kunnen we beheerkosten eerlijker verdelen, nu Rijksvergoedingen gedaald zijn? Wat zijn de verschillende waarden van het metropolitane landschap? Hoe kunnen we de waarde van het metropolitane landschap als vestigingsfactor omzetten in middelen voor beheer? Locatie: Ketel 102

ZIE ZIE ZIE ZIE ZIE METROPOLITAAN

LANDSCHAP

METROPOOL FORUM

10

Het organiseren van onze voedselketen op basis van stroom-gebieden biedt een nieuw ruimtelijk kader voor de organisa-tie en inrichting van metropolitane landschappen. Waarin stad en platteland functioneel worden verbonden tot een nieuwe, integraal ruimtelijk geheel. Waarbij cultuur en na-tuur niet langer gescheiden belangen zijn, maar onderdeel worden van een samenwerkend systeem. Is dat een utopie?

Functionele Landschap-pen: Food Flows

Michiel van Driessche

De basis van de Nederlandse land-schapsarchitectuur ligt in het creëren van land: het terugwinnen van moerasgebie-den voor de productie van voedsel, zodat permanente bewoning van een deltaregio mogelijk werd. Verandering van het Neder-landse landschap wordt daardoor in sterke mate gestuurd door de manier waarop we onze steden voeden. Het oude Nederlandse polderlandschap voedde de Nederlanders in een ver verleden, maar tijdens de groene revolutie is het op vele plaatsen getransfor-meerd naar het intensieve landbouwgebied dat we vandaag de dag kennen. Agrarische doelstellingen zorgden ervoor dat de mozaïek van kleinschalige percelen veranderde in een grootschalig en effi ciënt raamwerk voor pro-ductie, verwerking en logistiek. We geloven dat we vandaag opnieuw aan de vooravond staan van zo’n transitie: een verschuiving van intensieve industriële landbouw, naar vormen van ecologische intensivering. Het creëert een tijdskader om onze voedsel-landschappen opnieuw te herdenken. Maar bovendien biedt het ook de kans om op een integrale manier na te denken over stad en platteland, en hoe die zich tot elkaar ver-houden. Kortom, om de metropolitane land-schappen van de toekomst te herdefi niëren.

Van controle model naar adaptief modelDe laatste decennia wordt ons voed-

selsysteem gestuurd door kwantitatieve doelstellingen. De focus ligt op zo hoog mo-gelijke productieniveaus tegen zo laag moge-lijke kosten. Volgens het industriële principe wordt de keten opgeknipt in verschillende processtappen, die op een lineaire manier aan elkaar worden geschakeld. Dit heeft geleid tot een ruimtelijk onderscheid tus-sen productiegebieden (het platteland), en consumptiegebieden (het stedelijk gebied). Homogenisering van het werkveld, het Eu-ropese landschap, is een gevolg van die doorgedreven industrialisatie. Variaties in de ecologische context waarin het systeem opereert worden zoveel mogelijk ingeperkt, ongewenste invloeden geneutraliseerd. Dit is het ‘controle model’. Het heeft geleid tot een zeer hoge effi ciëntie en productiecapaciteit. Maar de onafhankelijkheid van het systeem van gebiedseigen ecologische aspecten heeft een belangrijke keerzijde. Onze voedselvoor-ziening is erg kwetsbaar geworden, door de extreme afhankelijkheid van externe input en grondstoffen.

Hiertegenover staat het ‘adaptief model’ waarin de draagkracht van het natuurlijk systeem als basis wordt gebruikt voor de inrichting, organisatie en werking van het voedselsysteem. Natuurlijke processen wor-den geoptimaliseerd, en ecosystemen wor-den functioneel ingezet. De organisatie van het systeem is gebaseerd op het sluiten van

11

ZIE METROPOLITAAN LANDSCHAP

kringlopen, en daarbij het verbinden van de verschillende stappen in het proces.

Dit vraagt enerzijds om een andere in-vulling van de afzonderlijke processtappen. Anderzijds betekent het een omschakeling van de bestaande lineaire keten, naar een circulair systeem waarbij kringlopen wor-den gesloten op diverse schaalniveaus. Sa-menwerking tussen natuurontwikkeling en landbouw bieden kansen voor inclusieve landschappen. De hernieuwde verbinding tussen productie en consumptie kan de ba-sis vormen voor een nieuwe symbiose tussen stad en platteland.

Intensief ecologisch voedselsysteemAgro-ecologie is het wetenschapsdomein

dat onderzoek doet naar het vormgeven en inrichten van de voedselketen als adaptief systeem. Vandaag lijken een veelheid aan bewegingen en ideologieën het voedseldebat te bepalen. Daardoor ontstaat een vrijblij-vendheid, die een integraal en gefundeerd alternatief voor het conventionele systeem in de weg staat. Agro-ecologie biedt daar-voor een uitweg, door een wetenschappelijk kader te creëren. Dat wetenschappelijke kader wordt steeds breder erkend. In 2011 bepleitte Olivier de Schutter, destijds Spe-cial Rapporteur on the Right to Food voor de Verenigde Naties, voor een wereldwijde omschakeling naar een agro-ecologisch voed-selsysteem. Verzameld onderzoek had aan-getoond dat op die manier de voedselvoor-ziening verdubbeld kan worden, terwijl de klimaatverandering wordt geremd. Intussen is agro-ecologie onderdeel geworden van het Franse nationale landbouwbeleid, en zijn in Zuid-Amerika, Azië en Afrika grootschalige gebieden succesvol getransformeerd.

Stroomgebieden als ruimtelijk raamwerkStroomgebieden kunnen het raamwerk

worden voor de organisatie van een voedsel-systeem dat nauwer verbonden is met de eco-logische context waarin het wordt georgani-seerd. Deze hypothese is ingegeven door een onderzoek, beschreven in het UNEP rapport Our Nutrient World (2013). In dit onderzoek wordt aangetoond dat het organiseren van nutriëntenstromen, die aan de basis liggen van onze voedselproductie, duurzamer kan wanneer stroomgebieden als uitgangspunt

genomen worden.Recente studies tonen daarnaast ruim-

telijke verbanden aan tussen verschillende stofstromen, infrastructuur, verstedelijking en economie binnen stroomgebieden. Naast productie, lijken stroomgebieden dus ook ruimtelijke aanknopingspunten te bieden voor de organisatie van de overige schakels van de voedselketen. Hoofdrivieren zijn als handelsroutes historische dragers, die in be-langrijke mate de organisatie en ontwikke-ling van Europa stuurden. Hierdoor kennen stroomgebieden vaak een sterke culturele samenhang. Ze overschrijden ook vandaag nog de nationale grenzen door hun functi-onele, ruimtelijke en economische verban-den. Stroomgebieden zijn infrastructuur en landschap tegelijk, waarbij ze dichtbevolkte metropoolregio’s met dunbevolkte landelijke gebieden op een vanzelfsprekende manier verbinden. Ze doorsnijden een diversiteit aan landschaps- en klimaatzones, die moge-lijkheden opleveren voor variatie en samen-werking.

Kan duurzaam voedsel zorgen voor nieuwe synergie?

Het organiseren van onze voedselke-ten op basis van stroomgebieden biedt een nieuw ruimtelijk kader voor de organisatie en inrichting van metropolitane landschap-pen. Waarin stad en platteland functioneel worden verbonden tot een nieuw, integraal ruimtelijk geheel. Waarbij cultuur en natuur niet langer gescheiden belangen zijn, maar onderdeel worden van een samenwerkend systeem. Is dat een utopie?

Michiel Van Driessche is landschapsarchi-tect, en mede-oprichter/partner van Felixx Landscape architects & planners. Felixx bedrijft landschapsarchitectuur als een ruimtelijk en maatschappelijk instru-ment. Michiel onderzoekt de mogelijkheden daarvoor, door in te zetten op een breed palet aan opgaven, van openbare ruimte ontwerp tot strategische landschap-stransformaties.

METROPOOL FORUM

12

Wie naar de Randstad kijkt ziet een ongeloofl ijk rijk land-schap: de steden van de Gouden eeuw, de vergezichten van Rembrandt en Ruysdael, de robuuste forten van de Hol-landse Waterlinies, de restanten van de Romeinse tijd, de droogmakerijen en polders, het uitgestrekte en open Groene Hart. Een uniek landschap gevormd en behouden door eeu-wen van goede zorg en doelgerichte planologie.

De Groene Metropool Harry Boeschoten

Een prachtig land, maar lang niet alle inwoners van de Randstad kunnen daarvan op een vanzelfsprekende manier genieten. Te vaak eindigt het wandel- of fi etspad op een sloot, een hek of een snelweg. De droom van een Groene Metropool: bij je voordeur en vanuit je achtertuin begint het groen-blauwe netwerk dat stad en land verbindt. Een net-werk dat verbindt: de bomen in de straat aan het plantsoen, de oevers van de sloten en sin-gels, de gemeenschappelijke stadstuinen, de speelplaatsen en speeltuinen, de parken, de zwemplas, de recreatiegebieden bij de stad en de grote natuurgebieden. Een landschap waarin je de rijke geschiedenis goed kunt zien. Een fi jnmazig weefsel van tuin tot duin met robuuste kernen in en rond de stad met uitlopers die alles raken en verbinden.

In dat netwerk kun je lopen, fi etsen, spor-ten. De vanzelfsprekendheid van het groene rondje dat je hardloopt, 2 – 4 – 12 – 20 kilo-meter. Alles is - letterlijk en fi guurlijk - goed vindbaar en goed bewegwijzerd. Je wordt als het ware steeds weer verleid om verder te gaan, te ontdekken. Onderweg kom je plek-ken tegen waar het prettig rusten of vertoe-ven is. De theetuin of het pannenkoekenhuis. Daar zijn ook de kinderopvang, het speelbos, kleinschalige bedrijvigheid, sociale werk-plaatsen, kunst en cultuur, geschiedenis, natuureducatie. Daar waar je een wandeling met de boswachter kunt maken, een kraan vindt waar je je waterfl es kan vullen, waar

je kan zitten en kijken en vissen en pick-nicken en vogels kijken. Er zijn boerderijen waar je ziet hoe je aanstaande voedsel leeft en waar je producten kan kopen. Allerhande ontmoetingsplekken. En goede aansluitmo-gelijkheden met bus en trein. Niet alles even braaf aangeharkt en goed verhard, ook met ruigte en struingebieden. Je wordt uitgeno-digd en gestimuleerd je te verbinden aan dit aangename netwerk; je kan meedenken over inrichting en beheer, meewerken aan het be-heer, doneren voor specifi eke zaken, je voelt je verbonden en mede-eigenaar.

De waarde van de droomAls deze droom van een inwoner van de

Groene Metropool waarheid wordt dan zijn er vele doelen gediend, gerangschikt in de driehoek people–planet–profi t:

Mensen (people)Natuur dicht bij de mensen. Dat is waar

Staatsbosbeheer zich sterk voor maakt. Om-dat het mooi is, maar ook omdat bewegen en ontspannen in het groen goed is voor onze lichamelijke en geestelijke gezondheid. Een groene leefomgeving nodigt uit tot bewegen. Studies wijzen uit dat groen en natuur ook bijdragen aan de motorische ontwikkeling van kinderen, de kans op angstaanvallen, stress en een burn-out aanzienlijk verklei-nen en dat daardoor ook het ziekteverzuim afneemt. Daarbij heeft Staatsbosbeheer ex-

13

ZIE METROPOLITAAN LANDSCHAPZIE METROPOLITAAN LANDSCHAP

tra aandacht voor groepen die niet vanzelf-sprekend in de natuur komen.

Naast gezondheid en welzijn draagt een Groene Metropool ook bij aan het versterken van de identiteit van gebieden, de sociale cohesie en “community empowerment”. Het groen in en rond de stad biedt veel moge-lijkheden voor initiatieven van bewoners en gebruikers. Participatie en betrokkenheid bij projecten zorgt voor een gevoel van eigendom voor en waardering van het stadslandschap. Dit draagt uiteindelijk ook bij aan het draag-vlak voor stedelijk groen en groene ruimten buiten de stad.

Ecologie (planet)Stadslandschappen bieden soms een

unieke leefomgeving voor planten en dieren: stadssingels, oude muren, parken en pionier-vegetaties op bouwgrond. Kleinschalige na-tuurontwikkeling, zoals in bloemrijke weg-bermen en natuurvriendelijke oevers, kan bijdragen aan het verhogen van de biodiver-siteit van de stad. Dit zijn de haarvaten van het groenblauwe netwerk die de natuur in de stad brengen, dichter bij de mensen.

Het groenblauwe netwerk draagt bij aan een duurzaam en aangenaam stadsmilieu. Door de klimaatsverandering worden meer extreme regenbuien verwacht waarbij het bestaande rioolsysteem de benodigde capaci-teit om piekbelasting op te vangen niet heeft. Wadi’s in de stad, sloten, moerassen en kleinschalige retentiebekkens kunnen net buiten het stadse weefsel worden ingepast om de riolering te ontlasten. Tegelijkertijd biedt dit groenblauwe netwerk een mogelijk-heid voor fi etsen wandelroutes, watersport en natuurontwikkeling.

Het klimaat verandert: een stijging van de gemiddelde temperatuur, meer hittegol-ven, stijgende zeespiegel, verziltende pol-ders. Het urbane beton wordt onaangenaam, steden veranderen in hitte-eilanden. Groene gebieden in en rond de stad zorgen voor ven-tilatie en afkoeling door verdamping en kun-nen zo bijdragen aan een aangenamer en vei-lig leefklimaat voor de stadsbewoners.

Economie (profi t)De beschikbaarheid van groen in en om

de steden behoort tot de belangrijkste fac-toren die de aantrekkingskracht en concur-

rentiepositie van Nederland kunnen verbe-teren. Zo kiezen bedrijven veel eerder voor gebieden die rijk zijn aan parken, recreatie-mogelijkheden en open ruimten. Vergeleken met andere vestigingsfactoren, zoals bereik-baarheid, werkgelegenheid en veiligheid, is het verbeteren van de kwaliteit en bereik-baarheid van dit groen makkelijk en relatief goedkoop. De aanwezigheid van natuurlijk groen verhoogt de economische waarde van het nabijgelegen vastgoed.

Openbaar groen in en rond de stad ver-vult al een belangrijke functie voor recreatie en beleving, maar stimuleert ook het lokaal ondernemerschap, zoals bij activiteiten en evenementen. Voor de groene open ruimten buiten de stad valt nog veel te halen als het gaat om het bevorderen van de wisselwer-king tussen het recreëren, beleven van na-tuur en landschap en het creëren van kan-sen voor lokaal ondernemerschap. Het biedt werkgelegenheid, ook voor mensen die wat verder van de arbeidsmarkt staan. Staats-bosbeheer wil letterlijk en fi guurlijk ruimte aan ondernemers bieden. De uitdaging

De Randstad kan de groenste metro-pool ter wereld worden, met een excellent woon- en vestigingsklimaat.Staatsbosbeheer beheert een deel van de gebieden die deel uitmaken van het groen-blauwe en cultuur-historische netwerk in de Randstad. Deze ge-bieden komen pas écht tot hun recht als het gehele netwerk er zou liggen.

Daarom vragen we u met ons mee te den-ken hoe de Groene Metropool er uit zou kun-nen zien. Wat moet er moet gebeuren om de realisatie van het netwerk dichterbij te bren-gen? Welke bijdrage zou Staatsbosbeheer daar aan kunnen leveren én welke bijdrage kunt daar zélf aan leveren?

Kortom: wat kunnen wij doen én wat kunnen we samen doen? Samen maken we het netwerk waar!

Harry Boeschoten is programmadirecteur Groene Metropool bij Staatsbosbeheer.

METROPOOL FORUM

14

Het rapport van Innovatienetwerk over de te verwachten agrarische leegstand in Nederland heeft heel wat losge-maakt. Na de kantorenleegstand en de winkelleegstand heeft zich nóg een leegstandskwestie aangediend. De oor-zaak: reeds lange tijd voltrekt zich een stille revolutie van schaalvergroting en demografi sche verandering in de agra-rische sector. Het moment is gekomen dat agrarische ervenvrijkomen en er geen opvolgers of kopers meer zijn om het stokje over te nemen. Wie neemt de regie bij erftransforma-ties?

Erftransformaties en de regierol van gemeenten Rob Geldhof

In dit betoog worden twee stellingen op-gevoerd. Eerst wordt gesteld dat gemeenten de regie moeten nemen in het mogelijk ma-ken van erftransformaties. Hiervoor is een cultuuromslag nodig in het landelijk gebied die aansluit bij de stelselherziening van de Omgevingswet. De tweede stelling luidt dan ook dat de Omgevingswet de benodigde cultuuromslag in het landelijk gebied zal bewerkstelligen. Maar wat is nu eigenlijk de betekenis van vrijkomende agrarische bebouwing als opgave voor de Nederlandse metropool?

Pijlers van het landelijk gebiedAgrarische erven zijn de pijlers van het

landelijk gebied. Het is hier waar een be-langrijk deel van ondernemend Nederland dagelijks woont en leeft, waar de economi-sche kracht van het platteland zich concen-treert, en vanuit waar ons metropolitane landschap wordt beheerd. Het rapport van Innovatienetwerk over vrijkomende agra-rische bebouwing (VAB) leest dan ook een tikkeltje weemoedig, over het gebrek aan toereikende oplossingen, over de ingrijpende

en persoonlijke gevolgen voor ondernemers, en de zichtbare littekens die het achterlaat in het landschap. Maar naast aftakeling is er ook opleving. Er schuilt in het landelijk gebied een stille kracht van recreatie, com-mercie en welzijn die onder invloed van stad-landrelaties steeds groter wordt. De streek-winkel en zorgboerderij zijn inmiddels niet meer weg te denken uit het landelijk gebied, zeker rond de stad. Vaak worden deze func-ties gecombineerd met het agrarisch bedrijf, maar zij bieden ook potentie voor erftrans-formaties: volledige functieveranderingen van het agrarisch erf.

Erftransformaties zijn moeizame proces-sen met veel verschillende facetten waaron-der milieu, fi nanciën en verkeer. Agrariërs bouwen bovendien langzaam af en zoeken vaak nog tevergeefs naar een koper. Onder-tussen nemen de kansen voor erftransfor-matie af. Het bestemmingsplan staat vaak niet veel toe, en als er al iets kan dan weten vraag en aanbod elkaar niet te vinden. De opgave van vrijkomende agrarische bebou-wing in de Nederlandse metropool is daarom

15


een sturingsvraagstuk: wie neemt de regie bij erftransformaties?

Gemeenten moeten de regie nemenAls er één instantie is die zich een over-

zicht kan vormen van vragers en aanbie-ders, en tegelijkertijd beschikt over een goed gevulde planologische gereedschapskist, dan is het de gemeente. De gemeente staat dichterbij de samenleving dan de provincie, heeft veel lokale kennis, en heeft een steeds omvangrijker netwerk in domeinen als zorg en recreatie. Dit is nodig om maatwerk te kunnen leveren, want algemene regels bie-den bij erftransformatie geen uitkomst. Er moeten gesprekken aangegaan worden met stoppers, hun plannen moeten worden geïnventariseerd en tegelijkertijd moeten er initiatiefnemers worden gezocht die een nieuwe functie willen realiseren op vrijko-mende erven. Dit vraagt een nieuwe manier van werken, waarbij er niet op grond van het bestemmingsplan wordt gekeken wat mag, maar waarbij proactief gezocht wordt naar de mogelijkheden van het erf.

Aan de aanbodkant betekent dit bijvoor-beeld dat gemeenten de assertiviteit moeten ontwikkelen om in gesprek te gaan met on-dernemers van wie bekend is dat zij spoedig met pensioen gaan en geen opvolger hebben. En aan de vraagkant moeten bijvoorbeeld zorginstellingen met nieuwbouwplannen gewezen worden op de mogelijkheden in het landelijk gebied. Dit alles is echter niet de huidige praktijk, bij veel gemeenten is er een cultuuromslag nodig. Een cultuuromslag die past in de stelselherziening van de Omge-vingswet.

Een cultuuromslag is nodigMet de Omgevingswet wordt een werk-

wijze beoogd die past bij de situatie in het landelijk gebied. De Omgevingswet is ge-stoeld op principes als fl exibiliteit, kwaliteit en integraliteit, allemaal ingrediënten voor succesvolle erftransformaties. De Omge-vingswet geeft gemeenten de middelen om beter om te gaan met tijdelijke functies, en om binnen gestelde kaders initiatiefnemers de ruimte te geven hun ideeën te ontplooien. Het streefbeeld is een overheid die meer fa-ciliteert, en minder controleert. Deze stel-selherziening ligt in wezen ook besloten in

de terminologie van VAB en erftransforma-tie. Waar gemeenten vroeger VAB- of leeg-standsbeleid opstelden, zullen ze toe moeten naar (erf)transformatiebeleid: niet beheren, maar activeren.

Althans, dat is de bedoeling. De stelling luidt dan wel dat de Omgevingswet de be-nodigde cultuuromslag zal bewerkstelligen, maar uitspraken over de toekomst zijn per defi nitie niet hard te maken. We moeten ons afvragen of de Omgevingswet an sich vol-doende momentum genereert voor een ver-andering in denken en doen, niet alleen van gemeenten maar ook van initiatiefnemers. Hoewel het vaststaat dat iemand de regie moet nemen, en de gemeente daarvoor de beste papieren lijkt te hebben, is de vraag ei-genlijk breder: wat betekent de Omgevings-wet voor de praktijk van erftransformaties in het landelijk gebied? Daarbij moet ook gekeken worden naar de rol van de bank, van stedelijke gemeenten en van consumen-tenorganisaties. Zij hebben direct of indirect een aandeel in het landelijk gebied en een rol te spelen bij erftransformaties. Dan op-eens lijkt de betekenis van de Omgevings-wet als juridisch vehikel een stuk minder signifi cant. Om straks niet van een koude kermis thuis te komen is het nodig discus-sie te voeren over de cultuuromslag die nodig is bij erftransformaties, over de partijen die daarin moeten worden meegenomen, en de betekenis hierin van Omgevingswet.

BronvermeldingGies, T.J.A., W. Nieuwenhuizen, W.A. Smidt (2014), Vrijkomende agrarische bebouwing in het landelijk gebied. Innovatienetwerk: rapportnr. 14.2.325, Utrecht, maart 2014.

Rob Geldhof studeert planologie aan de Universiteit Utrecht waar hij afstudeert op het onderwerp erftransformaties en de regierol van gemeenten. Eerder studeerde hij geo-informatiewetenschappen en ont-wikkelde hij DialogueMaps voor Vereniging Deltametropool. Rob begeeft zich op het snijvlak van ruimte, maatschappij en tech-nologie.

METROPOOL FORUM

16

Er zijn talrijke initiatieven in de Nederlandse steden voor buurtuinen, natuurspeeltuinen en stadsakkers; bevlogen burgerinitiatieven van mensen die een noodzaak en moge-lijkheid zien om de eigen stedelijke omgeving mooier en na-tuurlijker te maken. Maar dragen deze liefdevolle kneuteri-ge burgerinitiatieven daadwerkelijk bij aan de natuur in de stad, of verrijken ze alleen de straat waarin ze gelegen zijn? Een snelle inventarisatie op de ‘Alternatieve Natuurkaart van Rotterdam’ geeft een eerste antwoord op deze vraag.

Natuur is niet truttig Eric-Jan Pleijster

Rotterdam heeft nooit bekend gestaan als een groene stad: het is een industriestad met door grijze pleinen afgewisselde wijken, dooraderd met op druk autoverkeer bere-kende wegen. Wanneer het aantal vierkante meters groen per inwoner wordt berekend, is Rotterdam op papier weliswaar vrij groen, maar dat is een vertekend beeld, veroor-zaakt door de twee grote parken van de stad: het Kralingse Bos en het Z uiderpark, die de hoeveelheid beschikbaar groen per persoon aanzienlijk verhogen. Voor het overgrote deel van de Rotterdammers zijn die parken in hun dagelijks leven nauwelijks van bete-kenis.

Behoefte aan natuurlijke plekken in de stadIn een stenige stad als Rotterdam leeft de

behoefte aan natuurlijke plekken meer dan ooit. Mede-Rotterdammers, die in dezelfde harde omgeving wonen en werken als ik, ge-ven op hun eigen manier invulling aan die behoefte: overal in de stad maken mensen nieuwe stadstuinen en beplante dakterras-sen. Met hun buren plukken zij bonen en aardbeien van braakliggende terreinen en samen met gelijkgestemden bedenken ze plekken als de ‘Pluktuin’, de ‘Tuin van Tante Sien’ of het ‘Essenburgpark’.

Groene burgerinitiatieven in de stadVolkstuinen zijn populairder dan ooit,

vooral onder de jonge stadsinwoners is er een hernieuwde interesse: de natuurrijke stad is in. In de duurzame stad is niet alleen behoefte aan geregisseerde groene ruimte, zoals parken, maar ook aan vrijheid; minder regels en meer ruimte om dingen zelf te re-gelen, zelf in te richten en zelf te gebruiken. Meer parken, meer vrijplaatsen, meer pure natuur in de stad. Al zijn andere grote steden wellicht groener dan Rotterdam, ook daar is er een vergelijkbare behoefte en willen be-woners meer dan alleen hoog gekroonde bo-men in een kort gemaaid gazon, dat vinden ze eentonig en kleurloos. Er zijn honderden, zo niet duizenden initiatieven in Nederland voor gedeelde stadstuinen, buurtuinen, proeftuinen, natuurspeeltuinen, stadsak-kers etc.; bevlogen burgerinitiatieven van mensen die een noodzaak en mogelijkheid zien om de omgeving mooier en natuurlij-ker te krijgen. De vraag is of deze burgeri-nitiatieven ook daadwerkelijk bijdragen aan de natuurrijkheid van de stad. Zijn het de spreekwoordelijke druppels op een gloeiende plaat, of reikt de invloed van deze tuinen en akkers (wat betreft biodiversiteit en natuur-beleving) verder dan alleen de straat waarin het gelegen is?

Alternatieve Natuurkaart van RotterdamEr wordt vaak hoog over opgegeven, de

burgerinitiatieven, ontstaan vanuit een lo-

17


kale behoefte met weinig middelen en veel plezier. Echter, even serieus: is het geen ver-speelde energie, al die kleine initiatieven, is het niet slechts kneuterig gefröbel op een te kleine schaal, met te beperkte middelen? Een snelle inventarisatie op de ‘Alternatieve Natuurkaart van Rotterdam’ geeft een eer-ste antwoord op deze vraag. Naast de beken-de grote parken zijn alle Rotterdamse stads-landbouw- en tuininitiatieven gecombineerd met onbeheerde hoekjes, braakliggende ter-reinen, vergeten oevers, verwilderde bermen en zo meer; natuurlijke plekken waar vaak decennia lang niet of nauwelijks is beheerd. De kaart laat daarmee een ander beeld van de Rotterdamse binnenstad zien dan ge-woonlijk; de combinatie van tuininitiatieven met groene restjes levert een samenhan-gende ‘alternatieve’ groenstructuur in Rot-

terdam op. Dit alternatieve groen is vaak on-verwachts natuurlijk, verwilderd, spontaan, toegeëigend, biodivers, spannend en onver-wacht: heel anders dan al het andere groen van singels met gemaaid gazon en bomen. Door deze alternatieve groenstructuur te behouden en verder te ontwikkelen (samen met bestaand beleid over o.a. daktuinen) kan Rotterdam eindelijk die groene stad worden die het graag wil zijn.

Natuurervaringen in de stadDat geeft nog geen antwoord op de ver-

meende kneuterigheid. Waar het om gaat is

mensen sublieme natuurervaringen geven, zodat ze zich over de natuur verwonderen. Door die ervaringen (positief of negatief) kan de interesse in natuur gewekt worden. Een jongen die een stadsoehoe een gevangen stadsduif ziet brengen naar een nestkast, vervolgens met zijn smartphone de QRcode scant onderaan de kast en zo informatie over stadsuilen vindt op de website, kan wel eens de (stads-) natuurbeheerder van de toekomst worden. Binnen of buiten de stad: de na-tuur in Nederland heeft die verwondering nodig. De ene keer ontstaat dat vanuit het liefdevolle gefröbel en de kneuterigheid in stadsnatuurtuinen, de andere keer wordt die verwondering tot stand gebracht door veras-send en confronterend ontwerp, passend bij de harde aard en grote schaal van het stads-landschap.

Want één ding moeten we niet vergeten: de natuur is niet truttig en ontwerpen met natuur evenmin!

Eric-Jan Pleijster (1977) is senior land-schapsarchitect en partner/medeoprich-ter van LOLA Landscape Architects (2006). Samen met Peter Veenstra en Cees van der Veeken schreef hij de prijswinnende mono-grafi e ‘Lost Landscapes’ in 2013. In 2014 schreef en produceerde Eric-Jan met LOLA het boek ‘Dijken van Nederland’.

De alternatieve natuurkaart van RotterdamBestaande groenstructuur en voedseltuinen vormen lineaire parken te vergroenen Maaskade

bestaande stadsparken lineair openbaar groen mogelijke fiets/wandel route

stads- en voedseltuinen

METROPOOL FORUM

18

Hoe waarborg je ‘Quality of life for all species’ in de groei-ende metropool door haar te ontwerpen als een biodiverse stad, en welke voordelen heeft dat?

Biodiverse metropool: Wat voor moois er komt als er maar hoge druk op staat Mathias Lehner

Afgelopen vrijdag werd in Barcelona de Mies van der Rohe Prijs voor Hedendaagse Europese Architectuur 2015 uitgereikt. Een van de fi nalisten was het Deense BIG. De Koolhaas leerling Bjarke Ingels breekt met Mies’ ‘Less is More’ en claimt daarentegen ‘Yes is More’. Volgens hem willen de mensen niet minder, maar meer. Meer van alles. En op welke plek is nu ‘more’ van alles aanwezig dan in de hedendaagse metropool? In de toe-komst wordt dat alleen maar nog meer; vol-gens de VN zullen meer dan driekwart van de mensen rond 2050 in de stad wonen, en nu al ruim de helft van de wereldbevolking. Wij zullen er wonen, werken en recreëren, en er het grootste deel van ons geld verdienen. Daardoor komt de kwaliteit van leven in de metropool onder druk te staan. In feite zijn wij mensen nu al niet alleen: een ongekend aantal planten en dieren trekt naar de stad toe. De stad biedt hen volop voedsel (in de vorm van ons afval bijvoorbeeld), plek om op te groeien en zich voort te planten, en dan is de temperatuur ook vaak nog aangenaam hoger dan op het platteland, waar het dank-zij industriële landbouw steeds minder aan-trekkelijk geworden is. Studies laten zien dat de biodiversiteit op aarde afneemt, maar in de stad neemt de biodiversiteit juist toe. De druk op steden en de stedelijke levens-kwaliteit neemt dus vanuit meerdere per-spectieven toe. Ook nog dieren en planten huisvesten! Maar onder hoge druk ontstaat vaak de beste architectuur.

Wat de biodiversiteit betreft wordt de

beste architectuur niet gekenmerkt door de aandoenlijk achteraf geplaatste nestkastjes op de gevel. Het gaat om de juiste mindset. En dat betekent vooraf slim zijn, niet ach-teraf. De beste architectuur - en stedenbouw - voor biodiversiteit komt tot stand als men al bij de eerste schets slim te werk gaat.

De expositie ‘Live with Life’, die nog tot eind september 2015 in het Amsterdamse architectuurcentrum Arcam te zien is, legt op heldere wijze uit wat deze ‘slimme’ hoofd-lijnen zijn die je kan volgen om biodiverse steden vorm te geven. Het zijn in wezen zes aandachtspunten die onderdeel uit maken van de biodiverse mindset. Opvallend is dat ook deze punten in verschillende disciplines thuishoren – een en al diversiteit en ‘more’. Wat betreft de ruimtelijke disciplines gaat het om verbindingen (connectivity); daarbij worden zowel verbindingen van de wijk als de connectie van de openbare ruimte met bij-voorbeeld de binnengebieden van bouwblok-ken bedoelt; als je vanuit de doorsnede kijkt gaat het om de connectie van maaiveld met gevel en dak, om mobiliteit van dieren en planten(zaden) mogelijk te maken. De twee-de ruimtelijke dimensie is de korrelmaat (modularity); hier gaat het om heterogeniteit en verschillende afmetingen van gebouwen en openbare ruimte. De derde dimensie, ro-buustheid (redundancy), is op de biologie en het ecosysteem gericht. Dat houdt in, dat je als ontwerper beseft, dat het ecosysteem een onderling verbonden geheel is met vele pijlers en spelers. Het systeem draait het

19


beste als er meerdere sterke pijlers zijn. Het is in de praktijk niet zinvol om alleen voor een zeldzame varen van de rode lijst te gaan, maar voor een veelheid van soorten. In de loop van de tijd en ook bij onverwachte in-vloeden blijven dan voldoende pijlers over om een biodivers systeem te laten draaien. De laatste drie aandachtspunten voor het bio-diverse bouwen zijn verscheidenheid (diver-sity), betrokkenheid (stewardship) en com-municatie. Deze drie gaan allen ook over de mens als belangrijke speler in de biodiverse stad. Communicatie betekent dat bewoners die goed geïnformeerd zijn over biodiversi-teit er meer op letten. ‘Stewardship’ is een van de belangrijkste pijlers die in de VS zijn vastgesteld in veldonderzoek. Zonder ambas-sadeurs en betrokken burgers die initiatie-ven opstarten en draaiende houden werkt de biodiverse stad niet. Het laatste aandachts-punt is diversiteit zelf, in alle opzichten. Een menging van bedrijven en woningen is beter dan monofunctionaliteit; huurders en kopers is beter dan alleen kopers; zelfs de verschei-denheid in dagelijks en nachtelijk gebruik bevordert de biodiversiteit.

De meeste begrippen van deze strategi-sche mindset zijn ontleend aan studies naar wat tegenwoordig de ‘resilient city’ genoemd wordt, de stad die toekomstbestendig is. Deze overeenkomst is niet toevallig, omdat biodiversiteit de kwaliteit van leven (voor alle soorten!) in de stad bevordert en de stad dus toekomstbestendig maakt. In een biodi-verse metropool wordt meer fi jnstof opgeno-men door de beplanting, worden de planten als vanzelfsprekend bestuift door de insec-ten, nemen de hoge temperaturen substanti-eel af en neemt de vastgoedwaarde juist toe – dankzij het aantrekkelijke verblijfsklimaat. Er zijn meer voordelen van biodiversiteit, die de expositie ‘Live with Life’ netjes op een rij zet om te inspireren. Dat gaat van de ecosys-teemdiensten die een enkele boom leveren tot het obsoleet maken van een regenwater-rioolstelsel in biodivers ingerichte wijken, zoals de ontwerpen voor de case study Cru-quiuseiland in Amsterdam Oost.

Ook bleek uit het onderzoek dat aan de expositie vooraf dat de beste biodiverse ar-chitectuur onder hoge druk ontstaat. Dat kunnen volgens de biologen ook strengere

regels zijn. In Montreal moeten alle platte daken boven de 2000m2 als ‘green roofs’ worden uitgevoerd. In Basel zelfs alle platte daken. In Bern moet elke stedelijke kavel voor 15% ‘naturnah’ worden ingericht – een principe net als in Nederland met de water-opslag. Het Zwitserse ministerie van ruimte-lijke ordening zou eigenlijk nog verder willen gaan, liet men ons weten, en liefst 30% van een kavel ‘naturnah’ willen inrichten. Dan pas zouden volgens hen de architecten en stedenbouwkundigen aan het denken raken en met fundamenteel nieuwe en spraakma-kende oplossingen moeten komen.

In Barcelona werd de Mies van der Rohe prijs 2015 overigens niet aan BIG uitgereikt, maar aan het Spaanse bureau BarozziVeiga dat een cultuurgebouw in het Poolse Stettin had ingezonden. Een terechte winnaar, die ‘meer van alles’ aanbiedt en de kracht van architectuur op stralende wijze verbeeldt.

Wat de biodiversiteit in de stad aangaat zullen een hoog eisenpakket en de nodige hoge druk ook voor betere architectuur zor-gen. Niet alleen het pve, de opdrachtgevers en de mensen huisvesten, maar ook dieren en planten. Een uitgelezen kans voor archi-tecten, stedenbouwkundigen en bestuurders die de NextCity en onze toekomst in de Del-tametropool mede vorm willen geven. Zodat de volgende Mies van der Rohe Award naar een biodivers gebouw gaat.

De expositie ‘Live with Life’ is nog te zien tot 13 september 2015. Arcam, Prins Hendrik-kade 600, Amsterdam; di – zo, 13.00 – 17.00 uur. Toegang gratis. Zie www.arcam.nl/ten-toonstelling-bouwen-voor-biodiversiteit.

Onderzoeksresultaten en downloads bij de expositie: www.nextcity.nl

Ir. Mathias Lehner is architect en medeo-prichter van lehner gunther in Amsterdam. Samen met Maike van Stiphout van DS land-schapsarchitecten werkt hij aan onderzoek naar biodiversiteit in de stad en schrijft hij op www.nextcity.nl. Voor de Bond van Nederlandse Architecten leidt hij het pro-gramma BNA International.

METROPOOL FORUM

20

In de samenwerking Metropoolregio Amsterdam wordt ge-werkt aan de opzet van een actieprogramma voor het land-schap. Het doel is het oppakken van een aantal opgaven met andere partijen uit de regio om zo een positieve impuls ge-ven aan het metropolitane landschap die door haar diversi-teit en nabijheid een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving en het vestigingsklimaat van de MRA levert.

Gezamenlijk aan de slag met het landschap van Metropoolregio Amsterdam Anne Könst, Jacqueline Bouwmans & Marijn Bos

De landschappen in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) zijn de schatkamers van biodiversiteit, ze bergen water, maken de leefomgeving klimaatbestendig, vormen recreatieve bestemmingen en dragen een grote culturele bagage. Het hoeden én wer-ken aan de opgaven van deze landschappen is een belangrijke publieke taak, die (mede) vanuit MRA-perspectief benaderd moeten worden. Zij leveren ten slotte door hun diver-siteit en nabijheid een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving en het vestigingsklimaat van de MRA. Binnen de MRA werken 2 provincies, 36 gemeenten en 1 stadsregio samen aan de ruimtelijk-econo-mische ontwikkeling en de internationale concurrentiepositie van de metropoolregio. Het behoud en de ontwikkeling van het Me-tropolitane Landschap is hierbij één van de prioritaire opgaven.

In opdracht van de bestuurlijke denktank Metropolitaan Landschap wordt in twee spo-ren gewerkt aan de ontwikkeling van een inhoudelijke visie op het landschap ener-zijds en de verbetering van de bestuurlijke samenwerking (met een focus op de vernieu-wing van de recreatieschappen) en fi nancie-

ring van ontwikkeling en beheer anderzijds. Het eerste spoor heeft vorig jaar maart gere-sulteerd in de brochure: “Kwaliteitsbeeld en nieuwe opgaven voor het MRA-landschap”, opgesteld onder leiding van Jandirk Hoek-stra (toenmalig Provinciaal Adviseur Ruim-telijke Kwaliteit van de provincie Noord-Holland) in samenwerking met vele partijen uit de regio. Het Kwaliteitsbeeld schetst op-gaven die bepalend zijn voor de kwaliteit en ontwikkeling van de landschappen in de me-tropoolregio.

Samen werken aan het landschap van de toe-komst

Het schaalniveau van de provincie is vaak te groot en het beleid te generiek om maat-werk te leveren als het gaat om de ontwik-keling van de verschillende landschappen. Gemeenten neigen hun afwegingen vooral op lokaal niveau te maken, aansluitend op de beleving van inwoners en raadsleden. Hier-door ontstaan eigenstandige lokale oplossin-gen voor verschillende onderdelen van het MRA-landschap. Daarnaast is de complexi-teit van de opgaven (zoals de versnippering van het landschap door weginfrastructuur,

21


waterveiligheidsopgaven, grondspeculatie of de ontwikkeling van infrastructuur voor duurzame energie) vaak dermate hoog dat het de mogelijkheden van de afzonderlijke gemeenten overstijgt. De opgaven in de MRA-landschappen, zoals uiteengezet in het Kwaliteitsbeeld, kunnen alleen gerea-liseerd worden als partijen deze opgaven in onderlinge samenhang benaderen en samen afspraken maken op MRA- en gebiedsniveau over te behalen doelen, prioriteiten, monito-ring en het ontwikkelen van instrumenten.

Een aantal opgavenAan veel opgaven uit het kwaliteitsbeeld

wordt al door verschillende partijen (soms erg versnipperd) gewerkt, en aan sommige opgaven nog niet. Het in samenhang werken aan opgaven met de verschillende partijen is van meerwaarde voor de versterking van de concurrentiepositie van de MRA. Onder-staand enkele opgaven uitgelicht.

Regionaal (snel)fi etsnetwerkDe MRA is internationaal gezien een

fi etsmetropool bij uitstek. De fi ets is een populair vervoermiddel, functioneel en re-creatief. De MRA heeft een uitgebreid fi ets-netwerk. Toch is vanuit verschillende stads-randen de verbinding naar het buitengebied of de verderop gelegen kern moeilijk te vin-den of qua omgeving weinig aantrekkelijk. Ook zijn de huidige routes lang niet altijd ge-bruiksvriendelijk (onder andere slechte ver-harding, onduidelijk profi el en smal). Door het groeiend aantal doelgroepen voldoet het netwerk niet meer aan de vraag. Er bestaat steeds meer ergernis tussen de langzame (recreatieve) fi etspadgebruikers en de snelle groep (racefi etsers, e-bikers, scooters). Als de MRA fi etsmetropool nummer 1 wil blijven, is het hoog tijd om het huidige netwerk te ver-beteren tot een aantrekkelijk netwerk van regionale (en snelle) fi etsroutes de stad uit naar het landschap en als verbinding tussen steden.

Regionaal vaarnetwerkDe MRA is rijk aan water. Water is daar-

mee hét beeldmerk voor de regio. Er is een uitgebreid vaarnetwerk van de Staande-mastroute tot aan kleine recreatievaart voor sloepen en kano’s. Op het moment wordt

vanuit verschillende invalshoeken (natuur, recreatie, verkeer, waterveiligheid) en los van elkaar gewerkt aan het watersysteem. Deze versnippering heeft tot gevolg dat bij ruimtelijke ontwikkelingen en beheersmaat-regelen de (toekomstige) bevaarbaarheid van het waternetwerk niet altijd wordt mee-genomen, waardoor deze in het geding komt.

Kathedralen: passages over wegen spoorin-frastructuur

Bij de (economische) ontwikkeling van de metropoolregio hoort de groei van het infra-structuurnetwerk met als gevolg een verdere doorsnijding van de landschappen in de MRA door infrastructuurbundels (als ook de ver-dere verbreding ervan). Dit is een gegeven. Het is daarbij wel van belang zorg te dragen voor een goede bereikbaarheid en toeganke-lijkheid van het landschap voor fi etsen, wan-delen, varen en natuurbeleving als onder-deel van een aantrekkelijke leefomgeving. Naast een royale verbinding over of onder de weg door vraagt dit een hoge inrichtingskwa-liteit, het combineren van functies (ook om economische meerwaarde te creëren) en het maken van aantrekkelijke plekken / bestem-mingen (wellicht dichter bij de stad) door de nieuwe ruimte die onder de brug ontstaat te benutten. Dergelijke passages en ruimtes worden in het Kwaliteitsbeeld ‘kathedralen’ genoemd. Die term geeft het ambitieniveau dat hoort bij dit principe goed weer.

Van visievorming naar actieOm niet te blijven hangen in een visie is

bestuurlijk gekozen om een actieprogramma voor de middellange termijn (2020) te ma-ken. De uitdaging is nu om de opgaven te vertalen naar concrete doelen, prioriteiten en acties voor het niveau van de MRA. Eind van 2015 moet hiervoor een plan van aanpak liggen dat antwoord geeft op de vragen: aan welke opgaven gaan we werken en met wie? Wat zijn te behalen resultaten, welke acties en fi nanciering zijn daarvoor nodig?

Anne Könst is landschapsarchitect bij de provincie Noord-Holland. Ze werkt voor-namelijk aan regionale projecten op het snijvlak van stad en land. Daarbij vervult ze vaak de rol van verbinder, zowel van opga-ven als van mensen.

METROPOOL FORUM

22

23

Buitenlandse bedrijven vinden in Neder-land weliswaar een goede positie in de markt, maar te weinig agglomeratievoor-delen. Met welke plekken concurreert Nederland internationaal als vestigings-locatie? Hoe zetten we onze woonmilieus in om het vestigingsklimaat te verbete-ren? Wordt grensoverschrijdende samen-werking genoeg ondersteund?Locatie: Ketel 1

CREËER CREËER CREËER CREËER INNOVATIE- EN PRODUCTIE-

MILIEUS

METROPOOL FORUM

24

Den Haag is in transitie: de bevolking groeit sterk, de economi-sche structuur verandert fundamenteel. Een afgestemde stra-tegie op internationaal, metropolitaan en stedelijk niveau is nodig met de focus op innovatie, connectiviteit en inclusiviteit.

Thuis voor de buis of meedoen voor de prijzen? Het belang van een met-ropolitane strategie

Niels Al, Erik Pasveer & Marcel Wijermans

Net als in de tijd van Berlage en Dudok is Den Haag opnieuw in transitie. Begin twintigste eeuw stond de uitbouw van de moderne stad centraal, na WOII wederop-bouw en suburbanisatie. Nu is de opgave het binnenstedelijk opvangen van de bevolkings-groei, terwijl de traditionele werkgelegen-heid erodeert. Forse inspanningen zijn nodig voor een kennisintensieve, circulaire econo-mie en een inclusieve, duurzame stad. Dit in een context waarbij steden functioneren in (inter)nationale netwerken. In dit paper brengen we de metropolitane opgaven van Den Haag op meerdere schaalniveaus met elkaar in verband. Een afgestemde strategie, internationaal, metropolitaan en stedelijk, biedt kans op succes. Plannen tekenen is on-voldoende; nieuwe allianties moeten worden gesmeed en slimme investeringsconstructies bedacht. Dat vraagt een ondernemende over-heid; met enkel faciliteren komen we er niet.

Den Haag in de megaregio: (inter)nationale connectiviteit

De wereldwijde economische concurren-tiestrijd lijkt zich niet af te spelen in de ste-den, maar op de schaal van megaregio’s. Uit-gestrekte stedelijke netwerken, verbonden door hogesnelheidslijnen, stromen van geld, mensen, goederen en data. In Azië groeien miljoenensteden uit tot dynamische megare-gio’s. In het vergrijzende Europa vindt een demografi sche en economische verschui-

ving plaats naar de metropolitane regio’s in Noordwest Europa. Dat schaalniveau be-paalt het speelveld. Net zoals in de Champi-ons League de grote clubs het geld en talent opzuigen en onderling de prijzen verdelen, zo trekken megaregio’s geld, talent en eco-nomische kracht uit de hele wereld aan. In die competitie is onze Randstad-Rhein/Ruhr-Vlaamse Ruit met 25 miljoen inwoners en 1 miljard euro GDP een club die meespeelt om de prijzen. Met REOS en Agenda Stad kiest het Rijk met steden en stedelijke regio’s posi-tie. Op dit schaalniveau is de internationale connectiviteit belangrijk. Er ligt een “gat” in het internationale spoornetwerk tussen de Randstad en onze belangrijkste handels-partner Duitsland en ook is de aanhaking met de Vlaamse Ruit ondermaats. Voor Den Haag zijn die internationale verbindingen cruciaal. Het vestigingsklimaat, de groei en concurrentiekracht van het Haagse econo-misch cluster is ervan afhankelijk. Daarin gaan belangen van Den Haag samen met die van Rijk en de andere internationaal geori-enteerde stedelijke regio’s.

Metropoolvorming en economische transitieDe opgave voor stedelijk Nederland is

niet om de groei te concentreren in één grote stad of op één A2-corridor. De vraag is of we een suburbane of een metropolitane invul-ling aan ons netwerk geven. Wat biedt de meeste voordelen en de minste nadelen voor

25

vitaliteit en concurrentiekracht, welke sluit aan op wat er al gebeurt in steden en metro-poolregio’s? Ook hier ligt een gezamenlijke opgave: het bevorderen van cohesie op de schaal van de “grote” Randstad, toegespitst op versterken van de kennisinfrastructuur.Dat is essentieel om de transitie naar een slimme, circulaire en inclusieve economie vorm te geven met de schaalvoordelen van de metropool. Zonder goede fysieke verbin-dingen gaat dat niet. Hoogfrequent en snel openbaar vervoer, comfortabel en betrouw-baar, is voor de doelgroep die in dat ken-nisveld opereert essentieel. Uitbouw en in-tegratie van het gehele OV-netwerk in de metropoolregio Rotterdam Den Haag verbe-tert de “performance” van het hele leef- en vestigingsklimaat.

Stedelijke opgave: stad in transitieDen Haag herbergt zowel de rijkste als

de armste wijken. De stad groeit met 6000 inwoners per jaar. De prognoses voor 2040 variëren van 590.000 tot 640.000 inwoners: natuurlijke aanwas, maar ook migratie: stu-denten, expats en arbeidsmigranten. Een bekend beeld in de grote steden: het succes van de VINEX-operatie, een internationaal vestigingsmilieu en kenniseconomie. Tege-lijk neemt in wijken van aankomst de druk toe. De toestroom van arbeidsmigranten en nauwelijks mogelijkheden voor een wooncar-rière leveren problemen op: de roltrap stag-neert. De stad verliest meer dan gemiddeld arbeidsplaatsen door krimp bij (rijks)over-heid en gelieerde bedrijvigheid en de kanto-renleegstand in Den Haag is groot.

Er is ook goed nieuws. Kleinschalige woonprojecten vinden gretig aftrek bij star-ters, gezinnen met een stedelijke leefstijl en ondernemende bewoners in de wijken van aankomst. Daarmee komt een deel van de roltrap in beweging. En Den Haag is niet alleen kampioen leegstand, maar ook transformatiekampioen. Het streefcijfer van 50.000m2 ombouw van lege kantoren wordt jaarlijks vaak verdubbeld. Nog een winner is de groei van onderwijs en onderzoek in Den Haag. Die begon met concentratie van MBO- en HBO-onderwijs op de campus Laakhaven; nu 30.000 studenten. Nabij het Centraal Station is de Leidse universiteit neergestre-ken, naast de kunstacademie en het conser-vatorium en diverse private kennisinstellin-

gen. Bij station LOI is de campus The Hague Security Delta succesvol. Deze stations- en campusdriehoek geeft een nieuwe dimensie aan het Haagse Central Business District, na de Zuidas de tweede nationale kantoor-locatie. Dit gebied kan met de campussen transformeren tot een Central Innovation District. Centraal gelegen en ontsloten op het internationale spoor, lucht en wegennet-werk.Eén van de brandpunten van metropo-litaan Nederland.

De stad van bestuur en toezicht veran-dert in een regie- en adviesstad met interna-tionale hoofdkantoren en innovatieve clus-ters. De kwaliteit van leven, de ligging aan zee, cultuur, toerisme en fraaie woonwijken blijken voor het internationaal bedrijfsleven en kennisinstellingen een vestigingsconditie van belang. De uitdaging is om de wijken van aankomst te verbinden met die in het Central Innovation District. Die wijken la-ten profi teren van het innovatiemilieu en het district het reservoir aan menselijk talent in de wijken laten benutten. Dat is een sociale, economische èn fysieke opgave. Infrastruc-turele barrières beperken de ruimtelijke mo-gelijkheden om verbindingen te leggen, de buitenruimte is onvoldoende op orde en er ligt een transformatie van rijkspanden voor.Stedelijke ontwikkeling vraagt grote inves-teringen die pas op langere termijn profi jt opleveren en niet altijd bij degenen die de investering deden. De geldstroom uit grond-bedrijf, rijkssubsidies of de faciliteiten van woningbouwcorporaties is sterk teruggelo-pen. Verschuiving van de stedelijke ontwik-kelopgave naar binnenstedelijk zorgt voor meer complexiteit en risico’s: ergo een grote fi nanciële opgave. De gedachte dat de over-heid zich kan terugtrekken op een facilite-rende rol, biedt in het licht van deze opgave, geen soelaas. Deze tijd van stedelijke tran-sitie vraagt om privaat èn publiek onderne-merschap en de bereidheid om te investeren. Tenminste, als we willen meedoen voor de prijzen.

Niels Al en Marcel Wijermans werken bij de afdeling Stedenbouw & Planologie aan planologische vraagstukken op stedelijke en metropolitaan niveau. Erik Pasveer is hoofd van de afdeling Stedenbouw& Plano-logie en Stadsstedenbouwer van Den Haag.

CREËER INNOVATIE- EN PRODUCTIEMILIEUS

METROPOOL FORUM

26

BVNL is een verkenning naar de mogelijkheden om het ruimtelijk economisch vestigingsklimaat te versterken in 6 regio’s met een “concentratie van economische topsectoren”.

Lessen uit de Beleidsver-kenning Versterking Ves-tigingsklimaat Nederland

Daan Zandbelttigingsklimaat Nederland

Daan Zandbelttigingsklimaat Nederland

Het versterken van de internationale concurrentiepositie van Nederland is de cen-trale doelstelling van de Structuurvisie In-frastructuur & Ruimte. Deze ambitie is na-der verkend voor een aantal regio’s in BVNL. Ruimtelijke strategieën ter versterking van het vestigingsklimaat zijn ontwikkeld via een serie onderzoeken en de verbinding met regionale kennis. Daarbij is de samenhang tussen regio’s en topsectoren bestudeert.

WerkwijzeIn een reeks ateliers en fi eldtrips is met

stakeholders (Rijksoverheid, provincies, ge-meenten, sectorvertegenwoordigers, univer-siteiten en HBO’s) en prof. Frank van Oort een aantal ruimtelijke ontwikkelingsstrate-gieën gemaakt en zijn hieruit opgaven gedes-tilleerd. Met als doel versterking van regio-nale economieën, om daarmee een essentiële bijdrage te leveren aan de BV Nederland. Cruciale onderwerpen daarbinnen zijn agglo-meratiekracht, borrowed-size, veerkracht, bestuurlijke organisatie, opleidingsniveau, campussen, triple-helix samenwerking, ver-bindingen met internationale hubs (groot vliegveld, HSL-station), multimodale termi-nals, milieuzonering, (koepel)vergunningen, start-ups, en voorzieningenniveau.

Implementatie en geleerde lessenDe kennis en inzichten van BVNL worden

geïmplementeerd in diverse Rijks- en regio-trajecten; waaronder Nationale Omgevings-visie (2018), MIRT-trajecten, Agenda Stad, regionale projecten en processen en meer. De

meest opmerkelijke lessen over Nederlandse regio’s en hun vestigingsklimaat zijn gebun-deld in een eindpublicatie. Vijf van de dertig lessen zijn onderstaand uitgelicht:

I - Een centrale rol voor het HBO en andere ‘middenpartijen’. Triple Helixen zijn populaire en meer dan eens succesvolle samenwerkingsverbanden tussen bedrijfsle-ven, kennisinstellingen en overheden. Een verrassende ontdekking was dat deze sa-menwerking in elke kolom gelaagd is. De ge-laagdheid betreft de ruimtelijke hiërarchie; hoever reiken belang en invloed. Bovenin staan partijen die belangen hebben die de regio letterlijk te buiten gaan: multinatio-nals, universiteiten en de Rijksoverheid. In het midden staan MKB, HBO en regionale samenwerkingsverbanden tussen overhe-den. Onderin partijen die binnen een regio meer deelbelangen vertegenwoordigen, zoals zzp-ers, MBO en gemeenten.

De middenpartijen blijken het best de belangen van een regio te vertegenwoordi-gen en te dienen, met een centrale rol voor het HBO in het regionaal-economisch vesti-gingsklimaat. Via stageplaatsen en onder-zoeksprogramma’s zijn er goede banden met het regionale bedrijfsleven en banden met universiteiten over toepassen van kennis en faciliteren van start-ups. Ook voor een groot deel van het MKB is de regio haar afzet- en arbeidsmarkt. Regionale organisatie van het MKB laat echter vaak te wensen over. Het HBO kan fungeren, zo zagen we soms, als initiator en stimulator via netwerkbijeen-

27

VIP: AGGLOMERATIEKRACHT EN INNOVATIE

komsten. Ten slotte vertegenwoordigt het regionale samenwerkingsverband tussen overheden letterlijk het algemeen belang van een regio.

Deze indeling moet niet te strikt wor-den genomen; een succesvolle triple helix is een samenwerking tussen al deze partijen.De crux is de erkenning dat partijen andere belangen heben en dat het HBO veelal een cruciale rol vervuld in het regionale vesti-gingsklimaat.

II - Variatie in innovatiemilieus.Naar analogie van het AWTI-rapport “Regi-onale hotspots” worden drie soorten innova-tiemilieus onderscheiden:

1) de wetenschappelijk gedreven hotspot, vormt zich rondom universiteitscampussen en academische ziekenhuizen. Het succes voor een regio lijkt groter wanneer de weten-schap gekoppeld is aan HBO-onderwijs en er ruimte is voor start-ups.

2) de engineering hotspot, ontstaat rond-om grote bedrijfsclusters; vaak van een mul-tinational. Dit type hotspot lijkt te profi te-ren van open-innovatie initiatieven, waarbij wordt samengewerkt met andere vaak klei-nere partijen aan gerelateerde onderwerpen. Clustervoordelen komen voort uit samen-werking, maar ook door delen van voorzie-ningen, milieuvergunning en infra, en

3) de creatieve urbane hotspot, drijft op aantrekkingskracht van een concentratie van frisse geesten en verse ideeën, in veel-heid van kleine bedrijfjes en organisaties. Dit type hotspot komt nauwelijks voor in de onderzochte regio’s, waarschijnlijk door een gebrek aan stedelijkheid.

III - Er zijn drie typen agglomera-tievoordelen: regio-samenhang, topsector-‘campus’ en voorzieningen-centrum. Dit zijn voordelen die ontstaan door:

1) grotere massa van een samenhangen-de regio (o.m. bevolking en arbeidskrachten). Soms worden gebieden bij elkaar opgeteld die nauwelijks samenhang vertonen als ar-beidsmarkt. Daarmee houd je jezelf voor de gek. Het kan wel een visie zijn die vervolgens actie en investeringen vergt,

2) ruimtelijke concentratie van topsecto-ren binnen een regio op één locatie: zo lijkt een op één campus geconcentreerde sector

bijvoorbeeld voordelen te bieden t.o.v. over een regio verspreide sector, en

3) ruimtelijke concentratie van voorzie-ningen binnen een regio op één locatie: mo-nocentrische regio’s lijken tot een hoger voor-zieningenniveau te komen.

IV - Rijksinvesteringen uit het verle-den vormen de basis van huidige inno-vatiemilieus. Veel regionale economische hotspots hebben hun wortels in het econo-misch spreidingsbeleid van het rijk uit de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Dit door menigeen verfoeide beleid blijkt dus meer op te leveren dan algemeen wordt aan-genomen. Nu ontwikkelt zich een ICT-clus-ter in de Eemshaven en Groningen op de fun-damenten van een door het Rijk aangelegde zeehaven en verplaatste rijksdiensten (PTT en belastingen). Daarnaast blijken de uni-versiteiten in Twente en Maastricht econo-mische motoren in hun regio. Net als de Che-melot campus van de DSM en de autofabriek in Born technologische hotspots vormen.

V - Topsectoren vormen een con-tainerbegrip. Regio’s met eenzelfde top-sector zijn niet per sé concurrenten. Achter het etiket van een topsector gaat vaak een hele wereld schuil. Er zijn heel verschil-lende producten, posities in de waardeketen en deelmarkten. Daarom zijn regio’s die in eenzelfde topsector zijn gespecialiseerd niet noodzakelijkerwijs concurrenten. In de logis-tiek zien we bijvoorbeeld dat regio’s zich op andere deelmarkten richten. Of regio’s ne-men verschillende posities in een ‘waardeke-ten’ in. Als er al sprake is van concurrentie tussen topsectoren lijkt dit eerder het geval tussen een BVNL-regio en de Randstad dan BVNL-regio’s onderling.

Daan Zandbelt is associate bij De Z warte Hond en richt zich vooral op stedenbouw in de gehele breedte. Ook is hij verbonden als assistant professor aan de Van Eesteren leerstoel, TU Delft en ateliermeester van projectatelier Rotterdam: De Productieve Stad, tijdens IABR- 2016.

METROPOOL FORUM

28

In het era van de economische transitie functioneren de klas-sieke ruimtelijke ontwikkelingsmodellen niet meer. Nieuwe vormen van samenwerking en soms onwaarschijnlijke alli-anties brengen een nieuwe reeks aan mogelijkheden en ont-wikkelingssystemen tot stand.

LETS Stedenbouw: Ge-biedsontwikkeling in een nul-groei economie

Ljubinka Vukanicnul-groei economie

Ljubinka Vukanicnul-groei economie

Eén van de gevolgen van deze nieuwe situatie is dat de criteria voor waarde en winst aan verandering onderhevig zijn, zowel in termen van productie als defi ni-tie. In plaats van almaar te zoeken naar verdienmodellen en te hopen op econo-mische groei zijn er andere manieren om ruimte-gerelateerde waardecreatie te verkennen.

LETS stedenbouwLocal Exchange Trading System of

Local Economic Transaction System (LETS) zijn lokale, democratisch geor-ganiseerde, non-profi t ruilnetwerken voor goederen en diensten, zonder dat daar offi ciële valuta voor nodig is. Bij LETS stedenbouw gelden i.p.v. traditi-onele investerings- en verdienmodellen de LETS-principes. LETS gebiedsont-wikkeling is een ruimtelijke ontwikke-lingstool in de nul-groei economie, waar ruimtelijke waarde ook zonder fi nanci-ele middelen gecreëerd kan worden en inclusief, coöoperatief en duurzaam is. Top-down en bottom-up ontwikkelingen worden samengevoegd tot één interac-tief ruimte-productieveld.

De essentie ligt in de verschuiving van verdienen naar maken én van bou-wen voor verkoop naar bouwen voor gebruik. In plaats van bezittingen, of

beter, naast de bezittingen, worden ook o.a. betrokkenheid, belangen, en dien-sten verhandeld om nieuwe ruimtelijke waarde te creëren: gebouwen, woningen, woon- en/of werkomgeving. Betrokken-heid en het “zijn” als individu binnen een gemeenschap of ruimtelijke eenheid (buurt, wijk, gebouw) kunnen in de toe-komst een tastbare waarde opleveren.

LETS procesHet uitgangspunt voor LETS ge-

biedsontwikkeling is dat alle in het ge-bied reeds aanwezige partijen, ongeacht economische positie of rol, een voor de ruimtelijke ontwikkeling relevante of minder relevante (jeugd, bejaarden, cor-poraties met uitgeleefde woningvoorraad enz.) asset bezitten. Het proces wordt zo ingericht dat assets van alle partijen ingezet kunnen worden (bij voorkeur daar waar een partij over een overschot beschikt) en tot creatie van een inwis-selbare waarde leiden. Waardes wor-den bepaald en kunnen zich door de tijd heen organisch ontwikkelen d.mv. de rol en positie in het ontwikkelingsproces en door interactie met andere deelnemers. Het doel van LETS gebiedsontwikkeling is ruimte maken: structuren en objecten, die voor alle betrokken partijen nuttig of nodig zijn. Winst wordt niet in termen

29


van groei beoordeeld, maar van duurza-me ruimtelijke transformatie. Ruileco-nomie en deeleconomie komen in LETS gebiedsontwikkeling samen. Het gezicht van onze steden kan hierdoor radicaal veranderen. Diffuse moleculaire LETS-marktverhoudingen worden bepaald door de cohesiekracht gecreëerd door capaciteiten en beschikbaarheid van de deelnemers. De uitkomsten – gebouwen, straten, structuren – zijn vergelijkbaar met de traditionele werkwijze, maar de creatie van waarde heeft een ander verloop en logica. Een grote uitdaging voor de deskundigen die op deze wijze de mate van eigendom en shareholder-schap dienen te bepalen.

Casus: zelfbouw voor de allerarmstenContext: een naoorlogse woonwijk,

bewoners 80% werkloos en 70% al-lochtoon, ruimte 100% uitgeleefd. Ook leeggelopen bedrijfsterreinen of “crisis-brownfi elds” zouden zich kunnen lenen voor een dergelijke aanpak.

De bij aanvang reeds beschikbare assets van elke partij worden als eerste ingezet. Deze zijn vaak bepalend voor de positionering een partij in de maat-schappij of stad, maar niet altijd als een voordeel te beschouwen (beschikbare tijd van een werkloze, sociale wijkcohe-sie, overdaad van groene ruimte buiten gebruik geraakte infra). De beschikbare assets winnen aan waarde door inter-actie met andere partijen. Zelf-genere-rende en zelf-regulerende ruimtelijke ontwikkeling voedt zichzelf progressief door opportunistische en effi ciënte coö-peraties en samenwerkingen.

Zo werken gemeente en woning-bouwcorporaties mee aan verkaveling van de openbare ruimte, waarbij nieuwe kavels voor zelfbouw door de wijkbewo-ners uitgegeven worden (met toepassing van LETS-principes). Een set van fl exi-bele bouwregels bepaalt de mogelijke bebouwingspercentages en volumes. Welstandseisen zijn afhankelijk van de

rest van de wijk (in de regel komt het dichtbij welstandsvrij bouwen). De ge-meente stelt een wijkarchitect (naast reeds bestaande wijkverpleegkundige, wijkagent etc) en technische adviseurs en controleurs aan. In tegenstelling tot gangbare zelfbouwtrajecten mag de be-woner alles wat hij aankan zelf uitvoe-ren. En in eigen tempo, zonder tussen-komst van aannemer of ontwikkelaar. Bewoners kunnen, met behoud van uitkering, hier een periode werken, de belasting wordt progressief opgevoerd naarmate de ontwikkeling vordert en partijen economisch sterker worden. De verwachting is dat, vooral bij allochtone groepen, een deel van het grijze geld en dienstverlening nu in de stenen wordt vastgezet – een soort positieve witwas-praktijk. Dit kan goed zijn voor de ei-genwaarde en bereidheid om volwaardig in de maatschappij mee te draaien. Re-sultaat: een kleurrijk en levendig stuk stad, organisch en met inzet van alle be-trokken partijen tot stand gebracht.

Dankzij samenwerking en het be-trekken van alle deelnemers ontstaat een organische, generieke stedelijke ruimte, waar de ontwikkeling van de gebouwde structuren een nauwe relatie onderhoudt met de maatschappelijke en economische ontwikkeling en deze el-kaar versterken.

Ljubinka Vukanic (WOLF) is opgeleid als architect en stedenbouwkundige, werkzaam als ruimtelijk adviseur en expert voor duurzaamheid, erfgoed, ruimtelijke kwaliteit en stedenbouw voor overheid en marktpartijen. Part-time docent aan o.a. Hogeschool Rotterdam, TU Delft en jurymember aan KU Leuven en actief in het uitdragen van de Nederlandse fi etsexpertise en de zogeheten “Dutch approach” in het buitenland. Adviseur-lid van de Erfgoed commissie Vianen en Commissie Ruimtelijke Kwaliteit in Soest.

METROPOOL FORUM

30

Onderzoeken naar circulaire economie zijn veelal gericht op grote stromen die door grote bedrijven worden geconsumeerd. Hierdoor is circulaire economie voor Jan Modaal een ver-van-mijn-bed-show. Het stromendenken mist daardoor de winst aan essentiële grondstoffen die te halen is bij de consument. Hoe ziet de stad er uit als circulaire ondernemers niet langer in een nichemarkt zitten, maar een mainstream Stedelijke Circulaire Economie vormen? En wat zijn de nieuwe innovatie- en productiemilieus?

Stedelijke Circulaire Economie

Lieve Custers & David Dooghe

Als input voor het project Stedelijke Cir-culaire Economie interviewde het ontwerp-team verschillende Antwerpse en Rotter-damse circulaire ondernemers die de winst weten te halen bij de consument. Deze on-dernemers zetten in op het delen of leasen van producten in plaats van kopen en/of op het valoriseren van een verborgen waarde van huishoudelijk afval. Aanvullend is er ook een workshop georganiseerd met een groep early adopter gebruikers.

Uit deze input zijn drie te onderzoeken ruimtelijke toekomstmodellen gedestilleerd: (1) Business (almost) as Usual, (2) Duur-zaamheid als Zakgeld en (3) Duurzaamheid als Life Style. Deze modellen worden kort ge-typeerd en per model wordt ingegaan op de ruimtelijke gevolgen. De eerste twee model-len zijn, door hun focus op afval, vooral pro-bleemoplossingen, het derde model gaat een stap verder en probeert afval te vermijden.

Model: Business (almost) as Usual. De klant blijft een consument die de producten koopt en dan weggooit. Het verduurzamen van de keten zit vooral bij de producent en recyclage bedrijven krijgen een cruciale rol om de keten te sluiten. Producenten hebben al langer door dat verduurzamen economi-sche voordelen heeft, zoals lagere energie-kosten, minder CO2 uitstoot (en dus minder

belasting) en zo verder. Om meer controle en grotere winsten uit de keten te halen zullen bedrijven proberen de gehele keten te over-zien en waar mogelijk te incorporeren. Dit kan door overnames of duidelijke onderlinge afspraken. Om de schaarste aan grondstof-fen op te lossen wordt het recyclagebedrijf een belangrijke speler en zal het afval van de stad en andere industrieën verzamelen, ver-werken tot grondstoffen en terug in de keten brengen.

Veranderingen in de ruimtelijke verta-ling van dit model zijn gering omdat het al sterk tegen de werkelijkheid aanleunt. Ge-zien de cruciale rol van de recyclagebedrijven om de keten te sluiten, zullen deze zich op strategische infrastructurele plekken in ste-delijk regio’s gaan vestigen. De ruimtelijke eisen zijn vooral een goede bereikbaarheid vanuit alle hoeken van de stedelijke regio, ver genoeg van woningen om geen overlast te bezorgen en voldoende opslagruimte om de verschillende grondstoffen, na recyclage, op te kunnen slaan om zo aan bedrijven ‘on demand’ te kunnen leveren.

Model: Duurzaamheid als Zakgeld”. De rol van de consument in het proces wordt groter. Nog steeds zullen producten gekocht worden, maar als eigenaar van het product zal men het gebruik ervan verkopen (Uber,

31


Airbnb) alsook de materialen wanneer het product einde levensduur is (Afval Loont). Dit gaat verder dan hetgeen de huidige con-sument doet. Er is dus een verschuiving van consumenten naar gebruikers. De gebruiker zal dus het gebruik van zijn producten ver-kopen aan ander gebruikers, al dan niet met extra diensten. Gezien de economie die zich vormt rondom specifi eke producten en de restwaarde zal de ruimtelijke vertaling van dit model zich vooral richten op enerzijds het gebruik van het product, namelijk vele klei-ne opslagruimtes en enkele werkplaatsen voor herstellingen of aanpassingen van het product, en anderzijds op restwaarde, name-lijk veel tweedehandswinkels, strategisch gelegen inzamelpunten en een slim mobili-teitsplan om de kosten van het verwerven en het transport van het restproduct zo laag mogelijk te houden. Als verkoop- en inzamel-punten hetzelfde zijn of in elkaars nabijheid liggen, kunnen transportkosten voor het ha-len en brengen in 1 rit worden bereikt.

Model: Duurzaamheid als Life Style. De klant koopt niet langer het product, maar het gebruik ervan bij de leverancier (Green-wheels, Cambio). De gebruiker (zelfstandig of onderdeel van een groep) maakt met de producent een afspraak over het gebruik van een product (een wasmachine) of een dienst (schone kleren). Door in groep een afspraak met een producent te maken, kan er vanuit de gebruikers meer op de prijs en service worden bedongen. Daar tegenover staat dat de gebruiker dan niet het alleenrecht heeft op het product Voor het leasen en /of delen van producten zijn er steeds minder producten nodig waardoor de ruimtelijke ef-fecten in de stad voor dit model het grootst zijn. Autodelen kan tot een derde van het wagenpark uitsparen . Dit heeft een enorm effect op de vraag naar parkeerplaatsen in de stad en biedt ruimte voor bijvoorbeeld individueel groen als voortuin of collectieve speelplekken. Buren of buurten kunnen sa-men afspraken maken rondom het gebruik van producten, wat de sociale cohesie ver-groot. Verder hoeft hierdoor niet iedereen meer een berging met gereedschap te heb-ben, maar kan een berging op buurtniveau volstaan. Hierdoor kunnen de nu vaak dode plinten van gebouwen met bergingen open-gebroken worden voor andere functies. Ver-

wacht wordt dan ook dat vanuit het delen en/of leasen van een product er nieuwe (sociale) ontmoetingsruimtes zullen ontstaan. Deze ruimtes zullen idealiter verschillende initia-tieven gaan clusteren. Verdeelcentra zullen werken als nieuwe winkels en worden ook weer meer centrale plekken in de stad.

ConclusiesDe diepte-interviews met de stedelijke

circulaire ondernemers en de terugkoppeling van de early adopters hebben inzichtelijk ge-maakt dat een mainstream stedelijke circu-laire economie nog verschillende kanten op kan gaan. Hieruit zijn door het ontwerpteam de drie modellen geselecteerd, die elk een andere ruimtelijke uitwerking hebben. Dit zijn theoretische modellen en een praktische uitwerking waarbij de verschillende model-len samenkomen dringt zich op. De modellen worden de komende maanden door middel van samenwerkingen met stedelijke circu-laire ondernemers, early adopters, gebrui-kers en lokale overheden verder in de prak-tijk uitgewerkt. Het belang van dit project is groot. Voordat schaarste in middelen en geld zich sterker voelbaar maken bij Jan Modaal zullen ontwerpers en overheden voor ogen moeten hebben hoe een stedelijk circulair systeem richting gegeven kan worden. Dit is bij voorkeur een stedelijk circulair systeem dat de voordelen optimaliseert en de nadelen minimaliseert voor de stedelijke context.

Dit onderzoek is onderdeel van de Open Op-roep: “Sleutelen aan het metabolisme van de stad” van het Stimuleringsfonds voor Crea-tieve Industrie. Het ontwerpteam bestaat uit David Dooghe (Rotterdam) als projectleider en Lieve Custers voor Buro Boris (Antwer-pen) en wordt uitgevoerd in samenwerking met de gemeente Rotterdam, Stad Antwerpen en Rotterdamse Nieuwe.

Lieve Custers (Buro Boris, Stad Antwer-pen) is architect en expert duurzame ontwikkeling. David Dooghe (David Dooghe, Vereniging Deltametropool) is architect en stedenbouwkundige. Kennis over leegstand, circulaire economie, tijdelijkheid en groot-stedelijke vraagstukken en strategieën.

METROPOOL FORUM

32

Het metropolitane landschap wordt grotendeels bevolkt door een veelzijdig palet aan inwoners, wier leven zich veelal bin-nen een beperkt gebied afspeelt. Hebben deze meer lokaal gebonden inwoners dan geen invloed op de ontwikkeling van een internationaal concurrerend Nederland? Integendeel.

Metropool Lokaal Hester van Gent

Aan de rand van het Jaarbeursplein te Utrecht staat, sinds een paar jaar, een man koffi e en broodjes te verkopen. Zijn onder-neming zit in een kist op de fi ets. Forenzen die de roltrap afkomen, op weg naar de Jaar-beurs of een ander bedrijf, kopen er koffi e of een ontbijt.

Het beeld van deze ondernemer kwam bovendrijven na lezing van het Inspiratiedo-cument Metropoolforum 2015. Hierin staan de opgaven beschreven om Nederland inter-nationaal prominenter op de kaart te zetten.De opgaven zijn stuk voor stuk wezenlijke inspanningen om tot een sterk, internatio-naal concurrerend land door te ontwikkelen: verbeterde bereikbaarheid, concurrentie op internationale schaal, toekomstbestendigbeheer en behoud van de metropolitane land-schappen, en het benutten van aantrekkelij-ke vestigingsplaatsfactoren, om er enkele te noemen.

Maar voor wie eigenlijk? Wie merkt straks de magneetwerking van Nederland? Wie of wat voelt zich aangetrokken tot een historische binnenstad of stedelijke voorzie-ningen? Hebben deze opgaven betrekking op de ondernemer die koffi e verkoopt?

Indirect wel. Als Utrecht Centraal in de vaart der globalisering doorgroeit tot openbaar vervoersspil in het internationale treinverkeer, zal dat meer reizigers en dus potentiële koffi eklanten trekken. Meer in zijn algemeenheid biedt een sterk, internati-onaal concurrerend stedelijk gebied kansen voor haar inwoners.

Minder waarschijnlijk is het echter, dat deze inspanningen zich diréct richten op de ondernemer. Veeleer zijn internationale be-drijven de doelgroep, evenals de werknemers die vandaag op de Zuidas zitten en morgen in Canary Wharf.

Het gros van de Nederlandse metropool-bewoner maakt hier echter geen deel van uit. Het metropolitane landschap wordt groten-deels bevolkt door een veelzijdig palet aan inwoners, wier leven zich veelal binnen een beperkt gebied afspeelt. Deze bewoners wer-ken niet bij een internationaal bedrijf, maar starten voorzichtig een onderneming. Ze wonen niet in het centrum van Amsterdam, maar leven onzelfstandig in een verzorgings-huis aan de stadsrand.

Hebben deze meer lokaal gebonden inwo-ners dan geen invloed op de ontwikkeling van een internationaal concurrerend Nederland? Integendeel. Het benutten van de kracht van juist deze groep is een belangrijke opgave op weg naar verdere metropolisering.

De eerste stap tot het benutten van die kracht, is weten wat er speelt. Wie zich buigt over de ruimtelijke opgaven op nationale en internationale schaal, denkt er wellicht niet meteen aan die ene ondernemer te vragen naar zijn wensen. Toch ligt daar juist een kans. Immers, zoals een WTC feitelijk eenverzameling bedrijven is, kan een verza-meling individuele krachten tot organisme groeien, dat een rol van betekenis speelt op een veel hoger schaalniveau (naast de koffi e-

33


verkoper staat sinds ongeveer een jaar ookeen ondernemer die sappen verkoopt. Beiden bieden ze service aan de kosmopoliet). Dat klinkt mooi, maar ook abstract. Laten we aan de hand van twee denklijnen eens na-gaan, hoe zo’n organisme zou kunnen wer-ken.

Eén lijn ligt besloten in de behoefte aan natuurbeleving van een groot aantal (rand)stedelingen. Komt het, omdat vele van hen hun wortels in landelijk gebied hebben, of is het meer een oergegeven van de mens zich aangetrokken te voelen tot ‘groen’? Hoe dan ook komt deze, haast bucolische, neiging tot uitdrukking in trends die zich elk op hun ei-gen manier tot groen verhouden. Van wacht-lijsten voor volkstuinen, tot het houden van kippen op het dak. Van de restauranthouder die een stuk grond pacht om lokale produc-ten te serveren, tot de stijgende populariteit van de apicultuur.

Wat, als in deze rijkdom aan activiteiten een schifting te maken valt tussen tijdelijke bevliegingen en beklijvende initiatieven? Dan zou de laatste categorie gebundeld kun-nen worden in corporaties voor landbeheer. Deze corporaties kunnen het metropolitane landschap opnieuw in cultuur brengen. Wel-licht ligt hier de sleutel tot het duurzaam on-derhouden van (delen van) de metropolitane landschappen.

Een andere denkrichting komt uit het portfolio van onderzoeksbureau EU:UE. Het bureau deed onderzoek naar de groeiende vergrijzing in China, dat in 2030 het meest vergrijsde land ter wereld zal zijn. In hun voorstel ‘“Aging CBD’s” combineert het bu-reau ouderenhuisvesting met een nieuw te bouwen Central Business District (CBD) voor de stad Nanjing. Hiermee beoogt het bureau twee vliegen in één klap te slaan: enerzijds wil het ouderen kennis laten houden van he-dendaagse technologie; anderzijds kan deze doelgroep haar kennis en ervaring uitwisse-len met andere generaties. Het concept om-schrijft een CBD als ‘...hub voor informatie,technologie en uitwisseling tussen verschil-lende generaties.’ Het betekent een verrij-king van een relatief monofunctioneel prin-cipe als een CBD.

Zowel de groene corporatie als Aging CBD’s geven aan, dat lokaal georiënteerde inwoners vanuit de marge een belangrijke rol kunnen spelen in metropoolvorming. De eerste doet dat door krachten te bundelen totgrootschalig organisme. De andere denkrich-ting laat zien dat, hoewel wellicht niet één op één toepasbaar in Nederland, het leggen van strategische verbanden kan zorgen voor integratie van doelgroepen en functies, een belangrijke voorwaarde voor stedelijkheid.

Willen soortgelijke ontwikkelingen tot stand komen, dan zijn het signaleren van de krachten van de lokale metropoolbewoner en het scheppen van ruimte om die krachten tot concrete projecten te maken, wezenlijke opgaven voor het metropolitane klimaat van Nederland.

Over CBD’s gesproken: als de plannen doorgaan, staat er binnen een paar jaar een gloednieuw gebouw op het Jaarbeursplein van Utrecht: het WTC. Een fysieke en pro-grammatische toevoeging aan de internati-onale knooppuntontwikkeling van Utrecht. Hopelijk staat de ondernemer er dan ook nog, met zijn koffi e. Om vanuit de marge een essentiële bijdrage te leveren aan de metro-poolvorming van Nederland.

Hester van Gent is stedenbouwkundige en zelfstandig schrijver. Ze studeerde Stedenbouw aan de TU Delft. Daarnaast volgde ze de postacademische opleiding Wetenschapsjournalistiek aan de Hogeschool Utrecht en de masterclass Architectuurkritiek van het Stimuleringsfonds voor Architectuur. Ze schrijft journalistieke stukken, essays en recensies over stedenbouw, architectuur en landschap.

METROPOOL FORUM

34

35

Versterk Versterk Versterk Internationale

Positie: Agglomeratie-

kracht en kracht en innovatieinnovatie

De toekomst van Nederland en onze ruimtelijke opgaven kunnen niet los worden gezien van de internationale context, waar we ons in bevinden. Waar liggen de kansen voor ‘borrowed size and function’? Wat is de kracht van de afzonderlijke Nederlandse steden en hoe versterken we die? Welke verbindingen ontbreken om de netwerkmetropool daadwerkelijk als één stad in Europa te laten functioneren? Locatie: Ketel 103

METROPOOL FORUM

36

Een platform voor hetmaritieme cluster Rotterdam

Martin Aarts & Menno Huijs

Hoe kan de overheid de transitie naar de next economy faci-literen? We zoomen in op het Rotterdamse maritieme clus-ter.

Next economyOnze internationaal concurrerende me-

tropolitane regio’s worstelen met de transitie van hun economisch profi el. Ook Rotterdam neemt met moeite afscheid van het industri-ele tijdperk en de daarbij behorende generie-ke dienstverlening, maar er zijn tekenen van verandering. Een belangrijke vraag voor de toekomst van Rotterdam is hoe de gewenste, noodzakelijke transitie naar de biobased en circulair georganiseerde economie tot stand kan komen. De urgentie is groot; sterke Rot-terdamse sectoren als petrochemie, energie, transport en logistiek bevinden zich aan het einde van hun levenscyclus. Daarnaast krijgt de maakindustrie sinds een aantal ja-ren weer volop aandacht in de Rotterdamse regio. Er wordt veel werk gemaakt van toe-passingen van hoogwaardige technologieën in de maakindustrie. De nieuwe slogan ‘Rotterdam: Make it Happen’ spreekt voor zich.

Deze Lab010 gedachte, waarin voorma-lige havengebieden als ideale proeftuin wor-den gezien, kenmerkt zich door kleinscha-lige high-tech maakindustrie, waarbij 3D printing, sensortechnologie, ICT, drones en nanotechnologie een belangrijke rol spelen. Deze innovatieve maakindustrie en de daar-bij behorende specifi eke dienstverlening, is veel groter dan wordt verondersteld. Ook al levert het nog niet de gewenste hoeveelheid

werkgelegenheid op, het is wel het wenkend perspectief voor het Rotterdamse maritieme cluster en een kans voor de metropoolregio om een onderscheidend en concurrerend pro-fi el te ontwikkelen.

Haven en stad als één systeemDe OESO hield op een congres in 2013 in

Rotterdam, havensteden uit de hele wereld voor dat er een enorm economisch voordeel te halen is als haven en stad meer als één systeem gaan werken. De haven is dan wel een logistiek wonder, een smart port, maar de meeste banen zitten in stad en regio. Juist het versterken van het hele cluster speelt hierbij een sleutelrol; hoogwaardige kennis en diensten m.b.t. schone schepen, slimme schepen, reparatie van schepen, onderhoud van schepen, aanleg van offshore infrastruc-tuur en baggeren moeten worden gekoppeld aan de bedrijven in de haven die zich bezig-houden met transport, logistiek, chemie en energie. Gemeente Rotterdam wil dat graag ondersteunen en heeft daarvoor de afgelopen jaren verschillende instrumenten voor ont-wikkeld, variërend van het organiseren van nieuwe netwerken, het verbinden van deze netwerken met al aanwezige netwerken, het ontwikkelen van proposities en promotiema-teriaal, het ondernemen van handelsmissies en acquisitie, het faciliteren van onderwijs en onderzoeksprogramma’s en het investe-

37


ren in innovatieve projecten. Tegelijkertijd was er behoefte aan een digitaal platform dat al deze ontwikkelingen kon faciliteren. Dit heeft uiteindelijk tot een nieuw product geleid; een interactieve maritieme kaart die kan bijdragen aan de ontwikkeling van een platform waarbinnen wordt samengewerkt aan het versterken van het maritieme clus-ter.

www.maritimecluster.orgDe noodzaak van een dergelijk platform

begon met de vraag: “Wat is eigenlijk een Maritiem Cluster?” De vele, maar vooral te-genstrijdige, antwoorden daarop waren aan-leiding om het cluster eens goed afgebakend op kaart te zetten, zichtbaar, zodat er een ge-zamenlijk referentiekader kon ontstaan. Wat bleek, de geïnterviewden schrokken van de enorme impact van de hele cluster. In plaats van het hun bekende netwerk van enkele tientallen bedrijven stonden er opeens zo’n zesduizend maritiem gerelateerde bedrijven en kennisinstellingen op de kaart. De kaart maakt bovendien in één oogopslag duidelijk dat de regio Rotterdam – Drechtsteden een van de belangrijkste maritieme hotspots van de wereld vormt. Het is vooral de combinatie van de maritieme maakindustrie en offshore met het hoogwaardige maritieme zakelijke dienstencentrum (bestaande uit gespecia-liseerde ‘natte’ advocaten, verzekeraars, fi -nanciers, risicomanagers en fi scalisten) die het Rotterdamse maritieme cluster wereld-wijd tot één van de meest diverse en com-plete maakt. Dit klinkt wellicht als een open deur, maar in de praktijk was er weinig aan-dacht voor dit cluster. Het is logisch om de economische transitie vanuit het eigen DNA te faciliteren, omdat hieromheen de volledige fysieke, sociale, ruimtelijke en economische infrastructuren en instituties zijn gevormd. Daarom is sinds 2013 het versterken van het maritieme cluster benoemd tot één van de topprioriteiten van de economische agenda van de Rotterdamse regio.

Wij willen een goed gesprekEen overzicht van het maritieme cluster

is geen doel op zich, het is de digitale poot die de gemeentelijke strategie om het ma-ritieme cluster te versterken ondersteunt. De kaart wordt ingezet om elkaar te leren

kennen en een band op te bouwen. Wij, als nieuwe overheid, willen tenslotte vooral een goed gesprek met de bedrijven om vanuit die energie tot gewenste interventies en beleid te komen.

Nieuw aan onze benadering is dat wij de op te bouwen relatie als tweerichtingverkeer beschouwen; het is ons er niet alleen om te doen de bedrijven en de markten waarin zij opereren beter te leren begrijpen, het gaat ons er evenzeer om dat de bedrijven de over-heid leren begrijpen en inzetten. In gesprek-ken die we aan de hand van de kaart voeren valt op dat ondernemers vaak een traditio-neel beeld hebben van de werkzaamheden van de overheid. Ze weten niet dat de over-heid hen kan helpen bij het vinden van in-vesteringskapitaal, talentvolle werknemers en stagiaires, goede plekken om te onderne-men, promotieaangelegenheden in binnen- en buitenland (bijv. tijdens handelsmissies en beursbezoeken) en op het vlak van ken-nisontwikkeling.

Door het gezamenlijke concept van het maritieme cluster hebben we als overheid de gelegenheid om bedrijven beter te laten begrijpen wat we voor hen kunnen beteke-nen. In het kader van de nieuwe rol van de overheid geldt: onbekend maakt onbemind. En de overheid is vaak nog te onbekend. Het gesprek dat we met de ondernemers kunnen voeren op basis van een gezamenlijk plat-form, zorgt ervoor dat we dergelijke nieuwe werkzaamheden van de overheid voor het voetlicht kunnen brengen. Zo kunnen we als overheid meer toegevoegde waarde creëren voor de bedrijven en bedrijven kunnen dit op hun beurt weer doen voor de regionale eco-nomie. Op deze manier spelen we in op de kansen die de Next Economy biedt en ont-wikkelen we een onderscheidend profi el voor de Rotterdamse metropoolregio.

Martin Aarts is strategisch adviseur ruimtelijke ordening en Menno Huijs isstrategisch adviseur haveneconomie; beiden zijn betrokken bij de implementatie van de havenvisie 2030.

METROPOOL FORUM

38

Om Nederlandse kennis op het gebied van duurzame stede-lijke ontwikkeling daadwerkelijk wereldwijd impact te la-ten hebben moeten we van een aanbod-gedreven naar een vraaggestuurde exportstrategie, waarbij we deze aanpak ook steeds minder als Nederlands moeten benoemen.

Exporteren van de Dutch Approach: weg met de Dutch Approach

Thijs van Spaandonk

Stedelijke regio’s vormen schakels tussen grote maatschappelijke- en duurzaamheids-opgaven enerzijds en oplossingen van deze opgaven anderzijds. Daarnaast zijn steden bronpunten van economische groei en raak-punten van het netwerk van de globalisering met de lokale context. Om hun positie in het globale netwerk te versterken, wedijveren steden en stedelijke regio’s wereldwijd op het gebied van leefbaarheid en economische concurrentiekracht. Het ultieme doel voor bijvoorbeeld Amsterdam is het bemachtigen van een plek in de top tien. De strijd wordt gevoerd om de economische positie van ste-den te verbeteren en daarmee een duurzame toekomst veilig te stellen voor huidige en nieuwe stedelingen.

Als we echter kijken naar de globale schaal is de positie van Amsterdam en an-dere Nederlandse steden niet relevant, noch de ranking van Europese steden. De grote maatschappelijke- en duurzaamheidsop-gaven zijn niet gebonden aan topografi sche begrenzingen. Deze opgaven hebben een glo-bale impact en vragen een lokale aanpak.

Vertaald naar de logica van de lijstjes: het is vooral de uitdaging hoe de score van de steden en stedelijke regio’s in de achter-hoede (en steden die niet eens een notering hebben) grondig te verbeteren. De steden in de achterhoede zijn niet geheel toevallig de steden die de afgelopen decennia extreem

snel gegroeid zijn, liggend in landen die in rap tempo verstedelijken zoals China, India en vrijwel alle landen op het Afrikaanse con-tinent. Ook vanuit Nederland bezien is het belangrijk dat deze steden werk maken van een meer duurzame ontwikkeling. Na jaren van vaak ongeremde groei zien we dat veel van deze steden terug komen op de weinig integrale aanpak van stadsuitbreiding in het verleden. De urgentie van deze opgaven wordt versneld doordat de groeiende mid-denklasse in het dagelijks leven veel last heeft van de gevolgen van de groei, bijvoor-beeld in de vorm van congestie, luchtvervui-ling en het ontbreken van schoon drinkwa-ter. Hiermee zijn deze opgaven ook politieke opgaven geworden.

De Dutch ApproachMede door het politieke en economische

karakter van de opgaven in de steden zijn overheden in zowel India als China op zoek naar buitenlandse expertise en modellen om deze opgaven aan te pakken. Bij deze zoek-tocht wordt nadrukkelijk naar Nederland gekeken. Nederland heeft immers een goede reputatie op het gebied van ruimtelijke orde-ning. Onder de noemer Dutch Approach pro-beert Nederland een antwoord te formule-ren op deze vragen in en uit het buitenland. Vooral bij bewindspersonen, bezig met eco-nomische diplomatie, is Dutch Approach een

39


populaire term geworden. Wat is die Dutch Approach? Er is geen harde defi nitie van de voorhanden. In het algemeen kan de Dutch Approach het beste omschreven worden als een aanpak van ontwikkelingen op het ge-bied van ruimtelijke ordening waar ontwerp als middel dient en niet als doel; waar actief gewerkt wordt aan het bouwen van allian-ties; waar meerwaarde wordt gecreëerd door verschillende opgaven te bundelen, en waar veel aandacht is voor de verhouding tussen lange-termijn visie en een handelingsper-spectief voor de korte termijn.

Met deze Dutch Approach in de koffer probeert de B.V. Nederland haar kennis en kunde op het gebied van duurzame stede-lijke ontwikkeling in het buitenland onder de aandacht te brengen. Op dit goede voor-beeld na is echter de aanpak die de daarvoor verantwoordelijke ministeries (Economische Zaken, Buitenlandse Zaken en Infrastruc-tuur en Milieu) hiervoor hanteren niet de juiste. De huidige economische diplomatie is voornamelijk aanbod-gedreven, terwijl vanwege het complexe en integrale karak-ter van stedelijke opgaven juist een vraag-gestuurde aanpak gewenst is. Een voorbeeld van de huidige aanpak is het programma Sustainable Urban Delta, uitgevoerd door branchevereniging FME in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken. Dit programma schetst een positionering van de Nederlandse (cleantech)industrie in re-latie tot elf stedelijke opgaven. De elf geko-zen opgaven voelen als een afspiegeling van een inventarisatie van het aanbod binnen de eigen sector en is daardoor incompleet. Het programma ontbreekt een strategie hoe het aanwezige aanbod aan de vraag te koppelen, en, nog belangrijker; hoe het achter de vraag wil komen.

Immers, zonder vraag is het aanbod niet relevant. De vraag is nu juist de kern. Het vertalen van een opgave in een concrete vraag waarop een antwoord valt te formule-ren is ontzettend ingewikkeld, zeker in ste-delijke context. In bestaand stedelijk gebied is elke opgave complex, gelaagd, integraal en zijn er meerdere stakeholders van invloed op de oplossingsrichting. Verder is elke vraag locatie-specifi ek met een eigen ruimtelijke, maatschappelijke, bestuurlijke, juridische,

fi nanciële en ecologische context. Het ontra-felen van deze complexiteit vergt een bepaal-de expertise die lokaal aanwezig is, zij het tijdelijk, zie het voorbeeld van Henk Ovink in de Verenigde Staten. Eigenlijk heeft elke stedelijke regio iemand nodig met de com-petenties van de Dutch Approach in zijn of haar DNA. Iemand die de vraag scherp kan krijgen, gebruikmakend van de instrumen-ten uit de Dutch Approach en deze in een glo-baal netwerk kan uitzetten in de zoektocht naar het specifi ek benodigde aanbod. Dit globale netwerk van agenten van de Dutch Approach wisselt zowel offl ine als online in-formatie uit over de opgaven en gekozen op-lossingen in haar regio. Zo worden de juiste vragen beter gekoppeld aan het mogelijke aanbod van oplossingen, die niet allemaal afkomstig (hoeven) zijn uit Nederland. Dit hoeven uiteraard niet per defi nitie een Ne-derlanders te zijn.

In plaats van een paar Nederlandse ken-niswerkers aan het werk te helpen in het buitenland, richt deze aanpak zich op het creëren van een globaal netwerk van profes-sionals die de Nederlandse aanpak versprei-den. Dit netwerk is een vorm van gelijk-waardigheid in plaats van een vraag- versus aanbodzijde. Nederland (overheid, kennis-instellingen, bedrijfsleven én maatschappe-lijke middenveld) moet een start maken met het scouten van geëngageerde professionals met de juiste competenties voor de rol van agent voor de Dutch Approach en zo een start maken met het netwerk. Belangrijkste eerste stap is om de term Dutch Approach een meer internationaal karakter te geven.

Thijs van Spaandonk is stedenbouwkundig ontwerper en oprichter van transitionLAB. Hij ontwikkelt in samenwerking met o.a. MVO Nederland en Amsterdam Smart City model-len voor het koppelen van Nederlandse expertise op het gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling aan buitenlandse stedelijke vraagstukken. De afgelopen jaren was hij als stedenbouwkundig pro-jectleider bij VenhoevenCS betrokken bij verschillende samenwerkingsprojecten op het gebied van duurzame stedelijke ontwik-keling in Delhi en Beijing.

METROPOOL FORUM

40

Nederland is meer dan Amsterdam alleen, ook op het gebied van cultuur. Kan Nederland zich als ‘mega city region’ me-ten met andere regio’s in Europa zoals Londen of Parijs?

Nederland: de stadstaat als culturele magneet

Theo Vermeulen

Vaak gaat het in de ranking tussen ste-den om bevolkingsaantallen of economische cijfers. Ik wil naar de aantrekkingskracht op cultureel gebied kijken. Wij Nederlan-ders zijn meesters in het onderschatten van de eigen prestaties, terwijl juist op cultureel gebied blijkt dat ons land als stadstaat een vergelijking met andere metropolen in Eu-ropa glansrijk kan doorstaan. Er zijn mu-sea van wereldformaat, een concertzaal (het Concertgebouw) en een orkest die beide in de top drie van de wereld staan en festivals die uniek zijn in hun opzet en uitstraling.

MuseaNederland telt meer dan 450 musea.

Hoogtepunten zijn uiteraard de musea met werken van kunstenaars of gewijd aan per-sonen met namen die in de hele wereld be-kend zijn. Denk aan het Rijksmuseum met zijn Rembrandts, het Van Gogh-museum, het Anne Frankhuis en het Haarlemse Frans Halsmuseum in de Amsterdamse regio. De meest bezochte kunsttentoonstelling van de wereld in 2013 was een tentoonstelling in Tokio waar een deel van de collectie van het Mauritshuis te zien was, met als hoogtepunt ‘Het meisje met de parel’ van Vermeer. Het zegt iets over de kwaliteit van wat je te bie-den hebt als land als een tentoonstelling van slechts een deel van de werken van een ‘pro-

vinciaal’ museum zo’n aantrekkingskracht uitoefent.

ManifestatiesAls je kijkt naar culturele manifestaties

zijn er een paar opvallende evenementen te noemen. Denk aan het North Sea Jazz Fes-tival en het International Film Festival te Rotterdam; het IDFA en het International Documentary Festival in Amsterdam en het Amsterdam Dance Event (ADE). Allemaal zeer succesvol en goed bezocht. Ten slotte is er nog The European Fine Art Fair (TEFAF) in Maastricht, de meest prestigieuze kunst-beurs ter wereld.

AmsterdamDe laatste maanden is er in de media

veel aandacht voor het feit dat Amsterdam overspoeld dreigt te worden door toeristen. De stad zou het allemaal niet meer aan kun-nen en ten onder gaan aan het eigen succes. Wim Pijbes, directeur van het Rijksmuseum, heeft persoonlijk aan de bel getrokken in de landelijke media. Binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) probeert men dit luxe-probleem te tackelen door het toerisme te spreiden over de regio. Op zich een goed stre-ven, maar het is de vraag of dit voldoende is. Waarom niet Nederland als geheel pro-moten? Nederland als stadstaat lijkt beter in

41


staat zich te meten met bijvoorbeeld Parijs en Londen. Uit bovenstaande korte inventa-risatie blijkt dat er in ieder geval op cultu-reel gebied ook elders in het land meer dan voldoende aantrekkingskracht aanwezig is.

Nederland in plaats van AmsterdamHet toerisme zal de komende jaren we-

reldwijd spectaculair blijven groeien als gevolg van de snel groter wordende mid-denklasse in de opkomende economieën. Bij toerisme speelt ‘cultuur’ een uitermate belangrijke rol. Nederland is met zijn grote culturele aanbod een belangrijke speler. Die rol kan versterkt worden als Nederland in het buitenland als één grote stad in de markt gezet wordt. Voor Amsterdam geldt dat als de hele taart groter wordt, ook de punt die Amsterdam daaruit krijgt, groeit.

Een eerste stap naar een meer landelijke aanpak is, dat betrokken instellingen elkaar niet meer als concurrenten maar als elkaar versterkende elementen zien. Daaruit vloeit onder andere voort, dat bij alle informatie-punten gegevens liggen over alle grote at-tracties in het hele land.

Een tweede noodzakelijke stap is een eenduidig, begrijpelijk en samenhangend grootstedelijk openbaar vervoer in heel Ne-derland. Voor buitenlanders, die kort hier verblijven is het huidige systeem totaal on-begrijpelijk.

Theo Vermeulen is directeur van Juwon onderlinge verzekeringsmaatschappij en tevens planoloog.

METROPOOL FORUM

42

Ook regio’s kun je bottom-up vormen, zoals de Amsterdam-se Westas, waar de afgelopen twee jaar de relevante stake-holders bij elkaar werden gebracht. Met als resultaat dat Schiphol-directeur Jos Nijhuis in maart het Westas-mani-fest aanbood. Deze aanpak wordt nu herhaald in de grens-regio Gelderland-Rurhgebied.

Bottom-up een innovatieve regio vormen

Jan-Willem Wesselink

Kun je een regio vormen? Die vraag kreeg het Kennislab voor Urbanisme in 2013 van de gemeente Amsterdam en SADC, toen zij aan de wieg stonden van het Kennislab in de Westas. De echte vraag was: ‘Hoe kun je de Westas versterken zodat het economisch en innovatief een nog sterker gebied wordt?’ Deze vraag suggereerde dat De Westas al bestond, maar, zoals Lisan van Bolhuis, een van onze laboranten, tijdens de aftrapbijeen-komst aan de founding partners meedeelde: ‘Ik heb eens gegoogled op het begrip “Westas” en ik vind niets.’ De Westas is het gebied dat grofweg ligt tussen Zaanstad, Amsterdam, Aalsmeer en Haarlem en herbergt de drie belangrijke ‘ports’ van de Metropoolregio Amsterdam: Schiphol, de Amsterdamse haven en de bloe-menveiling. Op steenworpafstand ligt ook AMS-IX, de dataport van Amsterdam. Het bestaansrecht van de drie eerstgenoemde ports is minder vanzelfsprekend dan voor-heen; ze ondervinden concurrentie van nieuwe spelers en nieuwe modaliteiten, zo-als het internet. Toch stonden ze lange tijd meer met de rug naar elkaar toe, dan met de neuzen dezelfde kant op, terwijl de multimo-dale ontsluiting van de Westas uniek is in Europa.

In die context ging de Stichting Ken-nislab voor Urbanisme in 2013 aan de slag met acht studenten en negen founding partners (de gemeente Amsterdam, SADC, Schiphol, de haven, Greenport Aalsmeer, Siemens,Stadsdeel Nieuw-West en de ge-meenten Haarlem en Zaandam. Later slotenook Haarlemmermeer, de Hogeschool van Amsterdam en Transforte aan). Met een gegarandeerde funding voor slechts een halfjaar, zetten we een belang-rijke stap in de vorming van de regio. Doel van die stap was het bij elkaar brengen van de partners; zij vormen immers de regio.

10x beter Het zijn de bestuurders die besluiten dat partijen moeten samenwerken, het zijn ech-ter de middelmanagers die er voor zorgen dat ze ook echt samenwerken. Het Kennislab is een manier om die samenwerking vorm te geven. Dat doen we in de vorm van een ex-tern R&D-lab. De partners van een lab leg-gen een vraag voor, de studenten in het lab komen met creatieve oplossingen die worden getoetst in de praktijk. Net als de partners, komen ook de studenten uit verschillende bloedgroepen die samen de stad vormen; de stad is een sociale, economische en fysieke

43


mix, dus alleen een generalistische aanpak leidt tot nieuwe oplossingen. Vijf maanden lang begeleiden we studen-ten in het vinden van echte oplossingen in de vorm van een businessmodel: een oplossing waarvan bekend is wat de stakeholders zijn en onder welke randvoorwaarden zij in de oplossing willen participeren (met verdien-model en begroting). Want: een idee is leuk, maar een idee waar je geld mee verdient leuker. Bovenal willen we samen met de studenten én de partners nieuwe business-plannen ontwikkelen voor gebiedsontwikke-ling en ruimtelijke ordening. Verder willen we dat die plannen, vrij naar Astro Teller van Google, tien keer zo goed zijn dan wat er ooit is bedacht. Op dit moment doet de Stich-ting Kennislab voor Urbanisme dat op drie plaatsen. In Amersfoort ligt de focus op de participatiesamenleving; in de Amsterdamse Westas (Schiphol) zoals gezegd op logistiek en de circulaire economie; in het Ruhrgebied focussen we op Möglichkeitsräume.

Belangrijk doel van het eerste Kennis-lab voor Urbanisme was het bijeenbrengen van de partners. Dat gebeurt tijdens maan-delijkse partnerbijeenkomsten. De studen-ten krijgen maandelijks feedback van onze partners en waar nodig meer begeleiding. Tijdens de maandelijkse bijeenkomsten le-ren de partners niet alleen van de studen-ten, maar ook van elkaar. De partners in de Westas ontmoetten elkaar zelden op zo’n ongedwongen en open manier. Bij het bege-leiden van studenten zijn er geen kaarten die tegen de borst hoeven te worden gehouden en leren de partners elkaars argumenten kennen. Dat creëert onderling vertrouwen. Dat vertrouwen leidde bij de studenten tot interessante businessmodellen voor bijvoor-beeld een nieuwe type bedrijventerrein (de bedrijvencamping) en PrintPort (waarin 3D-printen wordt bekeken als modaliteit). Het vertrouwen leidde ook tot verlenging en verdieping van de samenwerking. Zo pre-senteerden de partners van het lab in de zo-mer van 2014 een conceptmanifest en werd in maart 2015, tijdens de Conferentie Logsi-tiek, door Schiphol-directeur Jos Nijhuis een defi nitief manifest aangeboden aan de be-stuurders van de regio. Dat manifest maakt De Westas tot een feit. Het beschrijft hoe in

de Westas de circulaire economie leidend moet zijn. De komende jaren wordt daaraan invulling gegeven.

Innovatief ondernemerschapDe vorming van de Westas is een voor-

beeld van bottom-up regiovorming. Bin-nen de muren van het Kennislab leerden de partners elkaar kennen. Het Kennislab zorgde ook voor een vanzelfsprekendheid van de Westas. Via de site, mailings en in de vakbladen van initiatiefnemer Elba-Rec werd gecommuniceerd alsof de regio al een feit was. Als Lisan van Bolhuis na een jaar weer had gegoogled op het begrip Westas, vond ze het lab. En nu, na twee jaar, vindt ze de regio. Die bottom-up regiovorming is ook een gevolg van het ondernemerschap van het Kennislab zelf, wat snelle stappen moet zet-ten omdat er telkens kortdurende funding is.

Stichting Kennislab voor Urbanisme opereert ook in Amersfoort rond het thema participatiesamenleving en vanaf september ook in de grensstreek. De regio Gelderland-Ruhrgebied kent een vergelijkbaar probleem als de Westas: onbekend maakt onbemind. Er wordt al jaren gepraat over grensover-schrijdende samenwerking, er vindt uitwis-seling na uitwisseling plaats, maar echt con-tact ontbreekt. Met het Kennislab willen we ook die samenwerking organiseren.

Jan-Willem Wesselink is graag bezig met stad, ruimte en urbanisme en met kennis-labs, vakbladen en evenementen daarover. Als directeur Kennis en Ontwikkeling bij Elba-Rec en vanuit die rol ook als Hoofd-laborant in het Kennislab voor Urbanisme dat hij heeft ontwikkeld en opgezet. Ook is hij hoofdredacteur van het vakblad Vitale Stad en nauw betrokken bij de opzet van de Smart Logistics Hub.

METROPOOL FORUM

44

Waarom Nederland niets bakt van locatieontwikkeling op Europese schaal en wat we van Engels voetbal en Louis van Gaal kunnen leren.

Gebiedscompetitie op Europees niveau

Rudy Stroink

Nederlandse voetbalclubs presteren de laatste jaren slecht op Europees niveau. We komen meestal de voorrondes niet door, ter-wijl we vroeger nog wel eens de Europa Cup wonnen. Een veel gehoorde uitleg is dat an-dere Europese clubs meer geld hebben. Dat klopt: het budget van Manchester United is 12 keer zo groot als dat van Feijenoord. “Het lot van het kleine land en de kleine ste-den”, zegt men dan. Dat Calimero denken is het gevolg van zelf opgelegde begrenzin-gen. Manchester is een stad van iets meer dan 500.000 inwoners en kent twee topclubs: United en City, beiden aspirant winnaar van de Europese cup. Dat is minder inwo-ners dan Rotterdam (620.000) en Feijenoord lukt het zelfs niet om Nederlands kampioen te worden. Ons Europese voetbalprobleem heeft niets met de omvang van onze steden te maken, maar met de schaal van onze voet-balcompetitie. We hebben 20 eerste divisie voetbalclubs op 17 miljoen inwoners, oftewel 0,8 miljoen inwoners per club. In Engeland (en Wales) is dat 2,4 miljoen inwoners per topclub.

Die 3 maal zo grote achterban is een noodzaak voor Europese ambities, dat ver-klaart echter het veel grotere verschil in budget nog niet. Dat is een gevolg van me-dia-inkomsten, die in England 33 keer hoger zijn dan in Nederland. Ze kunnen de wed-strijden daar beter verkopen, tot ver buiten het eigen marktgebied. Die extra inkomsten worden geïnvesteerd in (meestal buitenland-

se) topspelers. Zeker 8 Engelse teams spelen op Europees niveau. Dat levert een hogere entertainmentwaarde en dus meer kijkers op. Een 3 maal zo grote achterban leidt, via media-expansie, tot 12 maal hogere inkom-sten. De Engelse competitie, begonnen in die schattige kleine stadions in oude volks-buurten, heeft een wereldwijde achterban. Er is kritische massa nodig voor een inter-nationale strategie en dat leidt, zoals bij een kritische massa in de natuurkunde, tot een zichzelf versterkend proces.

We kunnen in Nederland ons voetbal pro-bleem het beste aanpakken door het aantal topteams tot 8 te beperken en eventueel met topteams uit andere landen (België, Dene-marken) een competitie te vormen. Dat gaat niet gebeuren, want daarvoor is de macht van de lokale verenigingen te groot. We blijven liever knus en klein met een hotse-knotse-dorpencompetitie. Dus kijk ik op za-terdagavond naar de BBC naar hele leuke wedstrijden en Louis van Gaal die dan zegt: “We are running after the facts”. Dat is voor Nederland zeker waar, Louis.

Tegelijk barsten we van het voetbalta-lent, prima faciliteiten, goede opleidingen, brutale topcoaches. Dat vinden we terug in onze resultaten in de landencompetities; Ne-derland schopt het ver bij wereldkampioen-schappen. Echter, we kunnen het talent niet in eigen land houden. De schaal van Neder-land is goed voor een wereldkampioenschap, niet voor een competitie met 20 teams.

45


Ditzelfde dilemma vinden we terug bij het ontwikkelen van toplocaties. Nederland heeft alle ingrediënten voor een top vesti-gingsklimaat in huis: talent, geld, prettige leefomgeving, goed geschoold en gemoti-veerd personeel en betaalbare gebouwen. Toch lukt het ons nauwelijks een milieu te creëren met internationale aantrekkings-kracht. Zelfs de Zuidas is vergeleken met de City van London, La Défense in Parijs of het zakencentrum van Frankfurt een beschei-den werklocatie, terwijl de Amsterdamse agglomeratie met meer dan 3 miljoen inwo-ners (30 minuten rijafstand) groot genoeg is om een internationale toplocatie te dragen. De kracht van de Zuidas wordt uitgehold door kantoorontwikkelingen in Hoofddorp, Utrecht, Almere, Den Haag en Rotterdam. Het feit dat de Noord/Zuidlijn op de Zuidas stopt is wel het meest sprekende symbool van ons dorpse denken; die had natuurlijk via Amstelveen naar Schiphol moeten door-lopen. Het blijft allemaal FC Dordrecht.

We proberen het wel. Ik heb themaloca-ties met internationale ambities voor ICT, Green, Duurzaamheid, Food, Fashion, Crea-tieve industrie, Gaming, Media, Handel, Fi-nanciën, Sport, Ambacht, Gezondheid in wel in 6 gemeenten de afgelopen 20 jaar gepre-senteerd zien worden. Meestal zonder enigehistorische of lokale legitimatie. Dit leidt tot kleinschalige competitie tussen gemeen-ten, betaald uit de onuitputtelijke pot van het publieke geld. Het gevolg van een dol-gedraaide decentralisatie, maar dat is weer een ander essay. Utrecht wil meer medische technologie ten koste van Leiden, Almere wil graag meer media ten koste van Hilversum, en Den Haag stond erop dat Leiden zijn fa-culteit Internationaal Recht naar Den Haag verplaatste, alsof Leiden niet al deel van de regio Den Haag is.

Er zijn ook hoopgevende voorbeelden. Ons nationale vliegveld, Schiphol, heeft voor een Calimeroland, een merkwaardig grote omvang en produceert een dito economische meerwaarde. Het heeft blijkbaar de kritische massa en staat in het rijtje van de vijf groot-ste vliegvelden van Europa, ver boven het ni-veau wat je vanuit het lokale draagvlak zou

verwachten. Het Mediapark in Hilversum is een conglomeraat van zeer hoogwaardige media-gerelateerde activiteiten, met impact op Europese schaal.

Beide locaties hebben overeenkomstige succesfactoren: • Het gaat om een autonome, private enti-

teiten, met een eigen missie en zelfstan-dig opererend management, los van lo-kale belangen;

• De (forse) investering in de basisinfra-structuur is door de rijksoverheid inge-bracht en heeft daarna, door private ac-tiviteiten (KLM, RTL), een versnelling gekregen;

• Er is niet alleen passief bezit, er is ook actief management, sterke marketing en sterke participanten die het concept dragen. VPRO, RTL en Talpa zijn de Ronaldo’s en Messi’s van de media;

• Om de activiteiten hebben zich netwer-ken ontwikkeld die tot ver buiten de landelijke grenzen reiken en een inter-nationale status hebben. Schiphol runt vliegvelden over de hele wereld;

• Er is kritische massa; de activiteit heeft een volume dat de internationale con-currentiestrijd aan kan.

Internationaal concurrerende vesti-gingsmilieus zijn alleen kansrijk als men de onderlinge publieke concurrentiestrijd en kruideniersmentaliteit kan overstijgen. Dat moet van bovenaf afgedwongen worden. Hilversum doet media, Leiden medische research, Eindhoven technologie en de rest even niet. Dan verbindt je vervolgens inves-teringsstromen van Rijk en ondernemingen aan die locaties, waardoor je de versnelling krijgt. Anders doe je niet mee in de interna-tionale competitie.

Rudy Stroink is een dinosaurus in het vastgoed en schrijft regelmatig columns. Hij is verder adviseur in ruimtelijke orde-ning vraagstukken en begeleid jonge on-dernemers in de post-recessie praktijk.

METROPOOL FORUM

46

47

Het direct op elkaar afstemmen van infrastructuur en ruimte is één van de belangrijkste opgaven van de netwerk-samenleving. Zijn nieuwe vormen van stedelijkheid denkbaar, die beter geënt zijn op OV en het delen van auto’s? Hoe benutten we knooppunten en frequentieverhoging op het spoornetwerk beter? Kunnen we onze concurrentiekracht vergroten door middel van betere internationale netwerken?Locatie: Ketel 101

Versterk Versterk Internationale Internationale

Positie: Internationale

netwerkennetwerken

METROPOOL FORUM

48

Wij zijn ervan overtuigd dat een slimme ontwikkeling van het spoorsysteem de con-currentiekracht van onze stedelijke regio’s kan versterken. Daarom pleiten we met Spoor2050 voor het versterken van de ‘na-tuurlijke’ kracht van het spoor ten opzichte van het vliegtuig en de auto. Uitgangspunt daarbij is om slechts beperkt in te zetten op nieuwe infrastructuur. Verbetering van be-staande infrastructuur op een zodanige ma-nier dat daarmee meerdere doelen, meerdere vervoersrelaties en meerdere treinsoorten worden bediend (synergie) heeft de voorkeur.

Vier schaalniveausWe onderscheiden 4 schaalniveaus:1. Mega City-Region Noordwest Europa:

Binnen het gebied Londen – Amsterdam – Frankfurt – Parijs. De afstand tussen steden tot ongeveer 500 km. Hier kan het voordeel van de trein t.o.v. vliegtuig en auto verder vergroot worden. Ook kan de hoge snelheids-trein op dit schaalniveau beter verknoopt worden met de internationale luchthavens.

2. Delta City-Region: Binnenlandse en buurlandverbindingen in het gebied Am-sterdam-Brussel-Keulen. De afstand tussen de steden is 100-300 km (op één tot ander-half uur). Hier kan het voordeel van de trein t.o.v. auto worden versterkt.

3. Global City-Region Midden Nederland: het gebied van de Grote Randstad; Amster-dam – Arnhem – Eindhoven – Rotterdam. De

afstand is hier 30-100 km.4. Stedelijke regio’s. Daily urban systems

rond de grote steden. De afstand is 3-50 km.

Op niveau 3 van de Randstad en Midden- Nederland (Global City-Region) heeft de trein een sterke positie. Dit is het gebied van de frequent rijdende Intercity en het voorzie-ne spoorboekloos rijden uit PHS. De kansen liggen dan ook op de andere schaalniveaus. Daar zoomen we verder op in.

Mega City-Region Noordwest Europa (ni-veau 1). Over een afstand tot ongeveer vijf-honderd kilometer kan een hoge snelheids-trein goed concurreren met het vliegtuig. De reistijd met de trein is langer dan die van het vliegtuig, maar het comfort is hoger en de aankomst is in het centrum van de stad. Wij hebben de reistijden vanuit de Grote Randstad met de belangrijkste stedelijke centra in Noordwest Europa vergeleken voor vliegtuig, trein en auto. Het blijkt dat vooral naar de Duitse steden en Londen de trein on-voldoende concurrerend is t.o.v. vliegtuig en auto. In de ons omringende landen ontwik-kelt zich een netwerk van hoge snelheids-lijnen tussen Londen, Parijs, Brussel, Luik en Keulen. De westelijke Randstad (Amster-dam en Rotterdam) is met de HSL-Zuid via Brussel goed verbonden met Parijs, hoewel de schakel tussen Antwerpen en Brussel nog ontbreekt. Maar de reistijd tussen de

Ruimtelijk-economisch gezien functioneren we als ‘deel-staat’ van Europa. De Nederlandse stedelijke regio’s zijn in internationaal perspectief klein.

Slimme ontwikkeling spoorsysteem versterkt concurrentiekracht van onze stedelijke regio’s

Pepijn van Wijmen, Bas Govers &onze stedelijke regio’s

Pepijn van Wijmen, Bas Govers &onze stedelijke regio’s

Maurits Schaafsma

49

VIP: INTERNATIONALE NETWERKEN

Grote Randstad en Rhein-Ruhr – Frankfurt is te lang door het ontbreken van een snelle trein; de huidige ICE vanuit Nederland is te traag. Dit geldt ook voor verbindingen rich-ting Hannover-Berlijn/Hamburg. Naar Lon-den gaat een Eurostar rijden, maar die heeft een lange stop in Brussel voor de screening van passagiers en trein. De frequentie is bo-vendien laag met twee treinen per dag. Bin-nen de mega city-region zijn de luchthavens goed op het netwerk van hoge snelheidstrei-nen aangesloten: de hub luchthavens Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en Schiphol, en de luchthavens Brussel en Düsseldorf heb-ben HST stations. De kansen om die netwer-ken beter te integreren worden echter nog niet benut.

Delta City-Region: Amsterdam-Brussel-Keulen (niveau 2). Op afstanden van hon-derd tot driehonderd kilometer concurreert de trein vooral met de auto. Het betreft het gebied tussen de grote steden in Nederland, België en Noordrijn-Westfalen. Kernregio’s in dit gebied met een BRP groter dan 25 mil-jard Euro zijn Groot Amsterdam, Den Haag – Rotterdam, Utrecht, Eindhoven, Antwer-pen, Brussel, Maastricht – Aken – Luik, het Ruhrgebied en Keulen-Bonn. Eindhoven ligt in het hart van de driehoek Amsterdam-Brussel-Keulen. Op deze schaal valt de slechte ontsluiting van Eindhoven per trein op. De reistijd is onvoldoende concurrerend en goede verbindingen met België en Duits-land ontbreken. Een snelle treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf biedt kan-sen. Niet alleen voor Eindhoven, maar ook voor de Randstad. De verbinding kan ook gebruikt worden door snelle treinen vanuit Schiphol – Amsterdam en vanuit Den Haag – Rotterdam. Verbeteringen op het traject Utrecht – Eindhoven zijn dan nodig, maar die vergroot ook de nabijheid van Eindhoven en de Randstad. In Düsseldorf wordt aangetakt op het Duitse ICE netwerk. De reistijd van de trein zou zo verbeterd moeten worden dat die concurrerend wordt met de auto. De hui-dige infrastructuur biedt hier kansen voor, mits er heldere keuzes worden gemaakt en een aantal bottlenecks worden opgelost. Het gaat om het ‘dichterbij’ brengen van de ste-delijke regio’s. Vanuit de Randstad zouden er snelle en directe treinen naar Groningen,

Düsseldorf, Maastricht/Luik en Brussel kun-nen komen, die ten opzichte van de huidige Intercity’s minder vaak stoppen.

Stedelijke regio’s rond de grote steden (ni-veau 4). Op dit schaalniveau, dat van de ste-delijke regio’s, hebben de Nederlandse steden in stadsgewestelijk openbaar vervoer een achterstand op steden in Duitsland, Zwitser-land en Frankrijk. Sprinters van de NS voor-zien onvoldoende in de regionale vervoer-vraag en vormen geen geïntegreerd netwerk met het stadsgewestelijk vervoersysteem. Het ontbreekt de Nederlandse grote steden aan S-Bahn of RER netwerken. Integratie van de spoorproducten binnen de stedelijke regio’s kan bijdragen aan het vergroten van agglomeratiekracht van de steden. Een pro-duct dat gekenmerkt wordt door stations op kortere afstand en goede verbindingen tus-sen centra, subcentra en woonkernen. Hier zijn de kansen voor Transit Oriented Deve-lopment groot. Stadsgewestelijke netwerken kunnen zo een grote bijdrage leveren aan het vergroten van de agglomeratiekracht van de grote steden. Het succes van de S-Bahn in Zürich is een aansprekende referentie.

ConclusieDe toekomst van het vervoer per spoor in Ne-derland zien wij vooral in het bijdragen aan de concurrentiekracht van de Nederlandse steden. Het grote belang van sterke stedelij-ke regio’s in een geglobaliseerde wereld noopt tot differentiatie van het treinproduct die verder gaat dan het huidige twee treinensys-teem (Intercity en Sprinter). Twee markten verdienen meer aandacht. Aan de bovenkant gaat het om snellere (internationale) verbin-dingen tussen de economisch belangrijkste stedelijke regio’s. Aan de onderkant gaat het om de integratie van de huidige sprinters en het stadsgewestelijk vervoersysteem tot hoogwaardige regionale systemen met een aantrekkelijk spoorproduct.

Lees ook: http://bit.ly/1IPeCJa

Bas Govers is als topadviseur werkzaam bij Goudappel Coffeng, Maurits Schaafsma is als Urban Planner werkzaam bij Schiphol en Pepijn van Wijmen is directeur van APPM.

METROPOOL FORUM

50

Zoals de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte terecht stelt speelt ruimtelijk beleid een grote rol bij bereikbaarheid. Een betere afstemming tussen de ruimte en de aanwezi-ge infrastructuur leidt tot een betere bereik-baarheid. Daarnaast zijn bereikbaarheids-maatregelen vaak gericht op infrastructurele elementen. Naast ruimtelijke en infrastruc-turele componenten wordt bereikbaarheid gevormd door een individueel en een tijds-element. Deze defi nitie van bereikbaarheid is hanteerbaar omdat mensen reizen om deel te kunnen nemen aan activiteiten, niet om het vervoer an sich. Het individuele en tijd-selement beïnvloedt bereikbaarheid even-veel als de ruimtelijke en infrastructurele elementen. Meer aandacht voor hiervoor is noodzakelijk.

Bereikbaarheid: de individuele componentHet is evident dat een knooppunt zich-

zelf kan versterken: meer reizigers generen meer mogelijkheden die weer meer reizigers genereren. Binnen het Nederlandse spoor-netwerk hebben InterCity-verbindingen een grote rol. Het belang daarvan wordt onder-streept met de uitrol van het Programma Hoofdfrequent Spoor. Het vervoer tussen de verschillende knooppunten wordt daarmee vergaand ontwikkeld. Door regionale net-

werken aan te haken kan een verdere groei gerealiseerd worden. Zoals in de Lange Ter-mijn Spooragenda staat beschreven moeten knooppunten een draaischijf tussen het re-gionale en het landelijke netwerk worden. Reizen worden rationeel afgewogen, een reis en route die het meeste oplevert wordt ge-maakt. Kleine stations vormen een schakel in een reis. Wanneer het voor de reiziger nut-tiger is om gebruik te maken van het station, zullen meer mensen kiezen voor het OV.

Ruimtelijk beleid moet gericht zijn op de clustering van voorzieningen bij kleinere (multimodale) knooppunten. Dit kan bijvoor-beeld door er voor te zorgen dat bij kleine stations zaken als een crèche aanwezig zijn. Reizen via een klein station is dan effi ciënter en verbeterd de bereikbaarheid. De kwali-teitsverbetering van kleine stations zal tot meer benutting leiden en een vermindering van het autogebruik in een metropool.

Op dit moment functioneren veel knoop-punten slecht. Er zijn twee oorzaken voor dit probleem: logistiek en een reizigerson-vriendelijk ‘design’. De logistieke inrichting van een knooppunt moet gericht zijn op een snelle en vloeiende overstap. Dat vraagt om korte, crossplatform overstappen. Daarnaast moeten er afspraken zijn over garantie van

Bereikbaarheid bestaat ook uit individuele en tijdselemen-ten. Door bij knooppuntontwikkeling hier ook rekening mee te houden, is het mogelijk om de bereikbaarheid te verbete-ren.

Bereikbaarheid is meer dan ruimte en infrastructuur

Freek Bos en Angela Nijland

51


aansluitingen bij verstoorde situaties. De reis moet voor een reiziger zo voorspelbaar mogelijk zijn. Het design van een knoop kan verbeterd worden door reisinformatie te richten op de hele keten. Het moet een vanzelfsprekendheid zijn dat er in het sta-tions al informatie over aansluitende bussen wordt gegeven.

Nederlandse knooppunten zijn complexe situaties waarbij kennis en kunde over de werking van het openbaar vervoer vereist is. Denk daarbij aan het in- en uitchecken met de OV-Chipkaart. Bovendien komen be-stuurlijke grenzen samen op knooppunten. Een verdere integratie van ruimte en infra-structuur zal zorgen voor meer reizen over bestuurlijke grenzen heen. Integratie tus-sen ruimte en transport pleit daarom voor meer integratie op andere beleidsterreinen. Bestuurlijke grenzen zorgen op het moment nog vaak voor een tariefsgrens. Zo is het mo-gelijk dat heen- en terugreizen verschillend geprijsd zijn. De bestuurlijke grens die, voor de reiziger willekeurig, getrokken is binnen een treinreis zorgt voor dit verschil. Het in-voeren van het zogenaamde single check in zorgt voor de gewenste eenvoud. Uit on-derzoek van het Kennisinstituut Mobiliteit blijkt dat vooral ouderen en lagere inkomens weinig gebruik maken van het openbaar ver-voer. Juist in deze groepen is een gebrek aan kennis en kunde over het OV. Het vereen-voudigen van het systeem verbetert de be-reikbaarheid van deze groepen.

Bereikbaarheid: het tijdscomponentRondom Utrecht Centraal wordt er

hard gewerkt aan het verbeteren van de spoorknoop. Niet alleen wordt de spoorin-frastructuur aangepast, zichtbaar zijn ook de ruimtelijke aanpassingen. Het nieuwe stadskantoor van de gemeente Utrecht is daar een voorbeeld van. Kijkend naar de openingstijden van het stadskantoor is er bij de bereikbaarheid geen rekening gehou-den met het tijdselement. Het stadskantoor kent geen opening op zaterdag en is slechts twee avonden geopend. De bereikbaarheid van het stadskantoor is daarmee voor groe-pen die niet op reguliere tijden kunnen rei-zen niet verbeterd. Voor veel verbindingen in het openbaar vervoer geldt dat deze na de avondspits in frequentie dalen of zelfs

helemaal verdwijnen. Hoewel het vervoer tussen de knopen dan nog wel frequent rijdt zorgt de uitsnijding in de dienstverlening er voor dat er effectief sprake is van een uur-dienst. Zeker wanneer er sprake is van het centraliseren van diensten rondom knopen kan ruimtelijke centralisatie juist zorgen voor een vermindering van de bereikbaar-heid van specifi eke groepen. De nabijheid van diensten verdwijnt terwijl de moeite die iemand moet doen om te reizen stijgt. Door de knopen meer een draaischijf te laten zijn tussen het landelijke en het regionale net wordt het mogelijk om te compenseren voor het verdwijnen van decentrale diensten.

Voor mensen bereikbaar maken is het doelHet beter afstemmen van de ruimte en

infrastructuur zal leiden tot een betere be-nutting van de al aanwezig infrastructuur. Er gaan echter kansen verloren wanneer andere elementen van bereikbaarheid niet worden meegenomen. Door drempels in dienstuitvoering, dienstverlening en ser-vice weg te nemen wordt het eenvoudiger om de verbinding te gebruiken waarmee de infrastructuur beter benut wordt. Het ver-beteren van de dienstuitvoering is mogelijk door overstappen te garanderen en te ver-minderen in wachttijd. De dienstverlening kan worden vergroot door het invoeren van een simpeler tariefsysteem en de service kan worden vergroot door het netwerk als één ge-heel te zien. Het bereikbaar houden van het maatschappelijk leven moet centraal staan bij mobiliteitsbeleid, dat kan door rekening te houden met alle vier de elementen van be-reikbaarheid.

Bron:Het belang van het OV, Kennisinstituut Mo-biliteitsbeleid (2009).

Zowel Freek Bos als Angela Nijland zijn als beleidsmedewerker verbonden aan reizigersvereniging Rover. Bos studeert politicologie en planologie, Nijland heeft sociologie en communicatie gestudeerd.

52

METROPOOL FORUM

Het belang van een robuust mobiliteits-netwerk ter bevordering van sterke stedelij-ke regio’s is breed onderkent. Aantrekkelijke en goed georganiseerde multimodale knoop-punten met eenvoudige overstapmogelijkhe-den, goede voorzieningen en een sterke kop-peling met de directe omgeving zijn hierbij cruciaal. Knooppuntontwikkeling is echter complex en het risico op een lang traject van onderzoek, theorievorming en discussie is groot. Daarbij zijn de middelen voor groot-schalige ruimtelijke ontwikkeling bij zowel marktpartijen als overheden steeds beperk-ter geworden. Beheer wordt soms uitgesteld of tot een minimum bepekt. Aanwezige lo-kale initiatieven wachten op een stimulans van het Rijk of het grote geld van een pro-jectontwikkelaar. Ondertussen liggen veel knooppunten er onaanzienlijk bij terwijl er ook op de korte termijn al veel te winnen is.

Loket Knooppunten: introductieHet Loket Knooppunten is een initiatief

van de Rijksadviseur Infrastructuur en Stad Rients Dijkstra en pakt actief knelpunten aan in de omgeving van stations om zo een stapsgewijze verbetering op gang te bren-gen. Met het Loket wordt invulling gegeven aan het plaatselijke én nationale belang van sterke multimodale knooppunten, waarbij mobiliteit en stedelijke ontwikkeling goed op elkaar zijn afgestemd. Op deze manier wor-den eerdere investeringen in spoornetwerk en stations maximaal benut. Het Loket han-teert een vernieuwende werkwijze. Er wordt niet gereageerd op grote ingrepen of inves-

teringen zoals in de traditionele gebiedsont-wikkeling, maar er wordt samen met sta-keholders gewerkt aan directe en zichtbare verbetering van de stationsomgeving.

Op deze manier worden drie jaar lang, drie knooppunten per jaar ondersteunt. Ge-schikte locaties worden ‘gescout’ met inzet van een methode die is ontwikkeld samen met de Vereniging Deltametropool. Hierbij wordt gekeken naar de aanwezige lokale energie, naar het enthousiasme voor de aan-pak én naar de strategische betekenis van het knooppunt in het vervoersnetwerk. Met de selectie van de drie stationsgebieden van Weesp, Beverwijk en Hoofddorp is het Loket Knooppunten in 2014 van start gegaan.

Loket: werkwijzeEen ontwerpbureau brengt initiatieven

en kansen in kaart en koppelt deze aan de ambities voor de lange termijn. Na een kort proces van analyse en ideevorming wordt een advies uitgebracht over een stapsgewijze strategie waarbij slim beheer, het onderling afstemmen van investeringen en de inzet van lokale energie zullen zorgen voor een im-puls voor station en omgeving. Dit kunnen kleine ingrepen zijn zoals het opknappen van de openbare ruimte, het oplossen van een stallingsprobleem of het verbeteren van de routeaanduiding. Ook grote ontwikkelin-gen blijven mogelijk, maar de kwaliteitsver-betering mag hiervan niet afhankelijk zijn. De strategie wordt door de betrokken par-tijen uitgevoerd met ondersteuning van de Rijksadviseur Infrastructuur en Stad.

Een stapsgewijze strategie voor station Hoofddorp waarbij slim beheer, onderling afstemmen van investeringen en de inzet van lokale energie zorgen voor een impuls voor het station en de omgeving.

Loket Knooppunten: De uitwerking van station Hoofddorp

Boris Hocks

53


Station Hoofddorp: introductieHoofddorp ligt op de PHS corridor Schip-

hol – Leiden – Den Haag. Het is een belang-rijk knooppunt in de gemeente Haarlemmer-meer op nog geen 5min reistijd van Schiphol. Hoofddorp is de afgelopen decennia uitge-groeid tot dé stad in de gemeente Haarlem-mermeer. Er zijn nieuwe woonwijken ont-wikkeld, bedrijventerreinen aangelegd, een nieuw station (1997) gebouwd en het stads-centrum onderging een metamorfose die past bij de steeds groter wordende regionale aantrekkingskracht. Mede door de aanslui-ting op het R-Net, de goede autobereikbaar-heid en de nabijheid van Schiphol heeft het stationsgebied van Hoofddorp de potentie om zich verder te ontwikkelen tot een belangrijk stedelijk centrum in de MRA. De gemeente Haarlemmermeer, provincie Noord-Holland en NS Stations stonden positief tegenover de inbreng van het Loket in Hoofddorp.

De huidige verbinding tussen het stati-onsgebied en het stadscentrum is erg ondui-delijk en weinig aantrekkelijk. Daarnaast wordt de stationsomgeving gedomineerd door kantoren waardoor een goede functie-menging en verblijfskwaliteit ontbreekt. Beukenhorst-Oost en vooral het verouderde Beukenhorst-West kampen met veel leeg-stand. Ook wat betreft het station zelf is de verblijfswaarde laag. Het station is slecht herkenbaar en door het ontbreken van aangename faciliteiten is het geen ontmoe-tingsplek. De gemeente wil hier graag wat aan doen en ziet op termijn kansen voor een nieuw overdekt stationsgebouw met een cen-trale hal en bijbehorende functies. Dit sluit aan bij een lopende studie in het kader van SMASH naar de kansen en groeimogelijkhe-den voor het station Hoofddorp als intercity station, met als doel Schiphol te ontlasten.

Voor de omgeving van het station zijn door de gemeente drie kernopgaven voor de lange termijn geïdentifi ceerd: 1) transforma-tie van Beukenhorst; 2) realiseren van een aantrekkelijke route tussen station en stads-centrum door het stadspark; 3) doorontwik-kelen van station Hoofddorp tot een volwaar-dig knooppunt.

Station Hoofddorp: aanpakBinnen de brede opgaven die de gemeen-

te Haarlemmermeer heeft opgesteld, lag het voor de hand dat het Loket zich voor-namelijk zou richten op de uitwerking van het stationsgebied. Uiteraard is dit niet mo-gelijk zonder ook te kijken naar de overige opgaves. Vooral de routing van en naar het station is sterk verbonden met het functione-ren van het knooppunt. Het was van belang voor gemeente en Loket gezamenlijk op te trekken om zo de juiste afstemming tussen het bestaande open planproces ‘Hoofddorp-Centraal’ en de studie binnen het Loket te garanderen. Zo kan het open planproces de actie die het Loket beoogd versnellen en vice versa.

Het verbeteren van de ruimtelijke kwa-liteit rondom station Hoofddorp hangt sterk samen met het herorganiseren van de ver-keersstromen. Slimme aanpassingen in de bestaande structuur moesten worden gevon-den, waarbij de aansluiting met het station erg belangrijk is.

Het huidige station heeft feitelijk twee achterzijden, deze worden herkenbaar ge-maakt en gaan aansluiten op het omringen-de stedelijke weefsel. Meer informatie over de werkwijze, planvorming, tekeningen en uitwerking van de nieuwe stationsomgeving in Hoofddorp zal beschikbaar zijn tijdens de presentatie op het Metropool Forum.

Meer informatie:- hoofddorp-centraal.nl (open planproces)- deltametropool.nl/nl/loket_knooppunten- posad.nl

Boris Hocks is oprichter en partner bij Posad Spatial Strategies. Als stedenbouwkundig ontwerper is werkt hij met de contrasten en relaties tussen de verschillende schaalniveaus en richt hij zich specifi ek op regionaal ontwerp en ruimtelijke strategieën; het zoeken naar de combinaties van waterbouw, infrastructuur, stedelijke- en landschappelijke ontwikkeling.

54

METROPOOL FORUM

De Life Science Campus De Uithof is naast het Utrechtse stationsgebied het be-langrijkste economische kerngebied van Midden-Nederland. De Uithof is een lande-lijk centrum van zorg en hoger onderwijs en van nationaal belang voor wetenschap en kennisvalorisatie. Door de aanwezigheid van een cluster van grote wetenschappelijke instellingen heeft De Uithof een zeer goede internationale uitstraling. De potentie van het gebied wordt volop benut; biotechnologi-sche bedrijven, grote laboratoria, nationale medische centra en onderzoeksinstellingen weten De Uithof goed als vestigingsplaats te vinden. De Uithof is daardoor de afgelopen jaren sterk gegroeid en dat zorgt voor een steeds grotere belasting van alle vervoer-snetwerken; de toegangswegen staan vast met auto’s, er ontstaan fi etsfi les en bussen naar De Uithof zitten overvol.

De Uithof staat voor een grote mobili-teitsopgave. Onderstaand presenteren we enkele stellingen die raken aan deze mobi-liteitsopgave.

Gebrek aan visieWe zien in en rond De Uithof diverse be-

langhebbenden (zoals onderwijsinstellingen, zorginstellingen en life science bedrijven) die invloed hebben en die door hun handelen de mobiliteit in het gebied vergroten. Ze doen dit echter niet bewust en missen vaak een goede visie op de effecten van ruimtelijke ontwikkeling op het mobiliteitssysteem. De

vrijwel ongeremde ruimtelijke ontwikke-ling op De Uithof zorgt voor een signifi cante groei van de mobiliteitsvraag in het stations-gebied en naar De Uithof (zie fi guur 1).

Het is daarom belangrijk om deze par-tijen te motiveren om beter na te denken over de mobiliteitsgevolgen van de keuzes die zij maken. Het is van belang voor de re-gio om de groeicijfers tussen nu en 2030 te concretiseren en om een bestuurlijk gedra-gen visie op de ontwikkeling van De Uithof en haar invloedsgebieden te ontwikkelen. Hoe hard groeien de onderwijsinstellingen bijvoorbeeld nog? Hoeveel ziekenhuizen en klinieken komen er nog bij? Hoeveel onder-zoeksinstituten trekken de komende jaren naar De Uithof en hoeveel ontwikkelruimte is daarvoor beschikbaar? En waar bevindt die ontwikkelruimte zich? Op De Uithof, in Rijnsweerd, of in de gebieden rondom De Uithof (b.v. De Bilt, Zeist)? Zonder deze vi-sie kunnen overheden niet goed sturen op de toenemende mobiliteitsvraag.

Ontwikkelende partijen en gebruikers van vastgoed (op De Uithof) moeten mede verantwoordelijk worden gemaakt voor de mobiliteitsopgave die een ontwikkeling ver-oorzaakt.

Sturen op mobiliteitHet ministerie van IenM zet nu al in op

concrete maatregelen om bestaande infra-structuur beter te benutten. Is het bijvoor-

De Life Science Campus De Uithof is, naast het Utrechtse stationsgebied, het belangrijkste economische kerngebied van Midden-Nederland. Het is de afgelopen jaren sterk ge-groeid en dat zorgt voor een steeds grotere belasting van de vervoersnetwerken. Economische kerngebieden hebben een visie en sturing op mobiliteit nodig.

Mobiliteitsopgave: De Uithof

Bastian Jansen & Justin Hogenberg

55


beeld mogelijk om op en rond De Uithof de mobiliteitsvraag beter te spreiden door col-legetijden te variëren of door poliklinische behandelingen buiten de spits plaats te laten vinden, zodat spitsen minder heftig worden? Kunnen we het mobiliteitssysteem beter benutten zodat verkeerstromen (met name auto en OV) beter gespreid gebruik maken van de beschikbare infrastructuur, bijvoor-beeld door via andere stations dan Utrecht CS mensen met tangentiële bussen naar het gebied te laten reizen? Dit zijn allemaal goede ideeën die het meer dan waard zijn om verder te onderzoeken, maar desondanks zullen de verkeersstromen naar De Uithof alleen maar blijven groeien (hoogstens min-der hard).

De vraag is hoe we de forse groei in de toekomst verder op kunnen vangen. De ca-paciteit van het autonetwerk is, met name op De Uithof, begrensd. Er is geen ruimte om wegen te verbreden en parkeercapaciteit te vergroten. Dit wil bovendien ook niemand. We zullen dus vooral moeten investeren in fi ets en OV. De fi ets is heel geschikt voor afstanden tot 10 km vanuit alle windrich-tingen. Echter, vanaf Utrecht CS is er geen

ruimte voor extra fi etsen. De bestaande ca-paciteit van fi etspaden en fi etsenstallingen is hard nodig voor fi etsgebruik in de rest van de stad. Iedereen die per trein via Utrecht Centraal komt, zou daarom per OV verder naar De Uithof moeten reizen. Echter wordt de capaciteit van de bussen van Utrecht Cen-traal naar De Uithof al volledig benut. In 2019 vervangt de Uithofl ijn buslijn 12, maar er wordt verwacht dat al snel de maximale capaciteit van de Uithofl ijn volledig benut is.

De grote vraag naar OV vanuit het hele land naar De Uithof, en specifi ek vanaf Utrecht Centraal naar De Uithof, zorgt daarom voor een aanzienlijke opgave voor het OV-systeem. Naast de Uithofl ijn is een grote fysieke investering, zoals een treinsta-tion in de Uithof of een extra tramverbinding met Utrecht Centraal, onvermijdelijk om De Uithof in de toekomst bereikbaar te houden.

Beter Benutten maatregelen zijn niet effectief, tenzij we harder gaan sturen op gedrag, bijvoorbeeld door studenten uit de spits te dwingen met een reisverbod in de spits en werknemers en bezoekers dwingen niet of elders te parkeren.

Bastian Jansen is beleidsadviseur Mobiliteit bij de Provincie Utrecht. Hij richt zich met name op de ontwikkeling van spoor- en regionale OV-systemen. Justin Hogenberg is verkeerskundige bij de Provincie Utrecht. Hij houdt zich voornamelijk bezig met monitoring van OV-concessies, verkeersprognoses op de middellange termijn en beheer en onderhoud van verkeersmodellen.

Figuur 1: Kengetallen voor dagelijkse bezoekers als gevolg van ruimtelijke ontwikkeling in De Uithof

METROPOOL FORUM

56

57


AUTEURSAUTEURSAUTEURS

METROPOOL FORUM

58

Martin Aarts

EEN PLATFORM VOOR HET MARITIEME CLUSTER ROTTERDAM

Marijn Bos

GEZAMENLIJK AAN DE SLAG MET HET LAND-SCHAP VAN DE METRO-POOLREGIO AMSTERDAM

Niels Al

THUIS VOOR DE BUIS OF MEEDOEN VOOR DE PRIJ-ZEN? HET BELANG VAN EEN METROPOLITANE STRATEGIE

Freek Bos

BEREIKBAARHEID IS MEER DAN RUIMTE EN INFRASTRUCTUUR

Harry Boeschoten

DE GROENE METROPOOL

Jacqueline Bouwmans


AUTEURS

59

AUTEURS

Lieve Custers

STEDELIJKE CIRCULAIRE ECONOMIE

Rob Geldhof

ERFTRANSFORMATIES EN DE REGIEROL VAN GEMEENTEN

David Dooghe

STEDELIJKE CIRCULAIRE ECONOMIE

Hester van Gent

METROPOOL LOKAAL

Michiel van Driessche

FUNCTIONELE LAND-SCHAPPEN: FOOD FLOWS

Bas Govers

SLIMME ONTWIKKELING SPOORSYSTEEM VER-STERKT CONCURREN-TIEKRACHT VAN ONZE STEDELIJKE REGIO’S

METROPOOL FORUM

60

Boris Hocks

LOKET KNOOPPUNTEN: STATION HOOFDDORP

Bastian Jansen

LIFE SCIENCE CAMPUS DE UITHOF

Justin Hogenberg

LIFE SCIENCE CAMPUS DE UITHOF

Anne Könst


Menno Huijs

EEN PLATFORM VOOR HET MARITIEME CLUSTER ROTTERDAM

Mathias Lehner

BIODIVERSE METRO-POOL: WAT MOOIS KOMT ALS ER MAAR HOGE DRUK OP STAAT.

61

AUTEURS

Angela Nijland

BEREIKBAARHEID IS MEER DAN RUIMTE EN INFRASTRUCTUUR

Maurits Schaafsma


Erik Pasveer


Thijs van Spaandonk

EXPORTEREN VAN DE DUTCH APPROACH: WEG MET DE DUTCH APPRAOCH

Eric-Jan Pleijster

NATUUR IS NIET TRUT-TIG

Rudy Stroink

GEBIEDSCOMPETITIE OP EUROPEES NIVEAU

METROPOOL FORUM

62

Theo Vermeulen

NEDERLAND: DE STAD-STAAT ALS CULTURELE MAGNEET

Marcel Wijermans


Ljubinka Vukanic

LETS STEDENBOUW: GE-BIEDSONTWIKKELING IN EEN NUL-GROEI ECONO-MIE

Pepijn van Wijmen


Jan-Willem Wesselink

INNOVATIEF SAMENWER-KEN IN DE RO

Daan Zandbelt

LESSEN UIT DE BE-LEIDSVERKENNING VER-STERKING VESTIGINGS-KLIMAAT NEDERLAND

63

AANTEKENINGEN

METROPOOL FORUM

64

65

AANTEKENINGEN

METROPOOL FORUM

66

COLOFON

Leen VerbeekVoorzitter

Cees van BovenSecretaris-penningmeester

Bert MoorenBestuurslid

Pepijn van WijmenBestuurslid

Paul LangewegPaul LangewegBestuurslid

Jaap ModderBestuurslid

DAGELIJKS BESTUURVERENIGING DELTAMETROPOOL

67

Paul GerretsenAgent

David DoogheDavid DoogheProjectleider

Merten NefsProjectleider

Yvonne RijpersYvonne RijpersCoördinator Coördinator

Sander van der PoortBureau-ondersteuning

Miriam RamProjectleider

Ronald AartsCommunicatie/ICT

Mariana Faver Ontwerper/onderzoekerOntwerper/onderzoeker

Anastasia ChraniotiOntwerper/onderzoeker

Tom van GoeverdenStagiair

VORMGEVINGAlfons Hooikaas

Vereniging [email protected]

www.deltametropool.nl

010 737 0340

Mei 2015Rotterdam

AGENTSCHAPVERENIGING DELTAMETROPOOL

METROPOOL FORUM

68

INSTITUTIONELE LEDEN

69


Programmaboekje Metropool Forum 2015

Documents

Transcript of Programmaboekje Metropool Forum 2015