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PORTFOLIO _ 2010 2015 MALLET Noémie 0676639223 [email protected]

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PORTFOLIO _ 2010 2015

MALLET Noémie0676639223

[email protected]

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Noémie MALLET «La Planche de Vaux»

72 380 Joué L’Abbé, FRANCE 06 76 63 92 23

[email protected]

Mademoiselle01/06/1990

FrançaisePermis B

SCOLARITÉ ET ÉTUDES SUPÉRIEURES:

Juin 2015 Ecole d’architecture de la ville & des territoires de Marne-La-Vallée Architecte Diplomée d’Etat Master Métropoles _ PFE mention «Bien»

2013/2015 Ecole d’architecture de la ville & des territoires de Marne-La-Vallée Master Métropoles

2010/2013 Ecole d’architecture de la ville & des territoires de Marne-La-Vallée Licence (diplôme d’études en architecture) 2009/2010 IFFDEC Institut de Formation en Design et Communication MANAA (Mise à niveau en art appliqué) design d’espace 2008/2009 Lycée Notre-Dame Obtention du baccalauréat scientifique

EXPÉRIENCES PROFESSIONNELLES:

Juin à Septembre 2014 Panerai & associés Expérience pratique en agence d’urbanisme Apprentissage au sein d’une équipe mandataire Prise en charge d’un projet en phase de faisabilité rendu AVP

Juillet 2012 Lénack Architectes Urbanistes Première expérience professionnelle en agence d’architecture Apprentissage du travail d’équipe Travail en partenariat avec des promoteurs Prise en charge d’un projet en phases APS APD

Février 2011 Stage chantier Appréhension de la construction du projet Compréhension des différents acteurs de la construction

Juillet 2008 Chaîne de prêt à porter «C&A» 2009 Caisse et mise en rayon Apprentissage de la communication au client et gestion des stocks

Juillet 2007 «Aide à domicile» Aide à la personne Aide à domicile pour octogénaires Travail d’écoute

Juillet 2006 «Blandan» Centre équestre Volontaire Coach cours moyens

LANGUES ET INFORMATIQUE:

Français (langue maternelle) Anglais écrit et lu

TOEIC listening&reading 710 points Espagnol écrit et lu

Autocad Photoshop Illustrator Indesign Sketchup

Revit (notions)

CENTRES D’INTÉRET:

danse équitation

cinéma théâtre voyages

EMPLOYEURS, MAITRES DE STAGE:

Nicolas SimonShahinda Lane

Philippe PaneraiEtienne LenackAdrien LambertSylvain Miossec Fatima Khelifi

Paris

Pau

Paris

Rennes

Rennes

Le Mans

Le Mans

Yvré l’évêque

Paris

Paris

21

Paris

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PROJETS

CHAMPS-SUR-MARNE, LE CLUSTER DESCARTES

À CHACUN SON LOGEMENT

MARSEILLE PROVENCE MÉTROPOLE

HABITER LA GARRIGUE: UNE ALTERNATIVE À L’AVANCÉE MÉTROPOLITAINE EN FRONT DE MER

SANTIAGO BARRIO Y METRÓPOLIS / AUTOPISTA CENTRAL

REQUALIFIER UNE INFRASTRUCTURE OBSOLÈTE

LE HAVRE / PANERAI & ASSOCIÉS

RENOUVELLEMENT DU QUARTIER DANTON

BRUXELLES CAPITALE EUROPÉENNE

WILLEBROEK, CANAL DE LA CULTURE

LE GRAND PARIS EXPRESS EN QUESTION _ DEUX GARES DU GPE

PONT DE BONDYPONT DE SÈVRES

LE GRAND PARIS EXPRESS EN QUESTION _ UNE GARE DU GPE

PONT DE SÈVRES, UNE GARE DU GPE ENTRE BERGE ET ÉCHANGEUR

4

p. 6

p. 12

p. 16

p. 26

p. 32

p. 38

p. 20

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CHAMPS-SUR-MARNE, LE CLUSTER DESCARTES

À CHACUN SON LOGEMENT

6

Le futur «cluster» Descartes, que l’on nomme encore campus Descartes, est un territoire de projet en plein essor. Outre son développement interne, il fait aujourd’hui partie intégrante du Grand Paris et aura le privilège d’être desservi d’ici 2020 par la ligne 15 du Grand Paris Express depuis la gare de Noisy-Champs. Cependant, c’est aujourd’hui un site à l’écart du reste de la commune de Champs-sur-Marne. Sa temporalité et ses programmes l’ont exclu de ce qui semble «faire ville». Pour le désenclaver, une des solutions pourrait être d’y intégrer de nouveaux programmes de logements traduisant une mixité sociale plus forte à travers une capacité d’adaptation à différents type d’usagers.

On dénote que le site, et plus globalement la commune, manque de logements dédiés aux étudiants, aux personnes à mobilité réduite et aux familles mono-parentales qui sont de plus en plus nombreuses. La commune réclame le soutient des commerces et aux vues de la création de logements destinés à une diversité d’habitants, de nouveaux services et équipements sont à prévoir.

Enfin, si le campus possède de nombreuses zones de stationnement, leur capacité d’accueil reste à ce jour insuffisante.

Le projet propose une réflexion sur trois typologies de logements flexibles donnant lieu à de multiples scénarii de partition de l’espace à habiter. Ainsi, le logement s’adapte à la demande de chacun. Ces typologies viennent habiter le site sous la forme de deux immeubles distincts mais unifiés par une matérialité commune.

L’utilisation du béton coulé en place et lissé, offre un aspect monolitique à un projet pourtant segmenté en deux entités. Le choix du mono-mur résulte d’un parti esthétique: révéler le matériau porteur et faire de la forme un ensemble monolithique par endroits évidé. Le coût de mise en oeuvre est élevé. Cependant, le béton est un matériau bon marché et les caractéristiques de ce type de mur permet d’envisager un bâtiment au caractère plus passif.

Le bois et le verre dessinent une double paroi pour contenir les circulations collectives. Cette matérialité «chaleureuse», peu présente sur le campus, dénote un contre-pied qui signifie que ces bâtiments abritent des programmes différents de ceux des «objets» architecturaux autonomes disséminés dans le «cluster» Descartes, dédiés à l’enseignement universitaire ou à la recherche.

Noémie MALLET L3_Novembre 2012 - Janvier 2013

Enseignant: Adelfo SCARANELLO

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Utilistation du béton:

Matériau facile à fabriquer et à mettre en oeuvre, le béton demeure d’un coût raisonnable. Au sein d’un contexte où les voies alentours sont de niveau 5, une façade en béton d’épaisseur de 20 cm couplée d’un isolant de laine minérale permet déjà d’atteindre une isolation phonique conforme aux normes acoustiques. Enfin, sa forte inertie intrasèque palie aux questions de confort thermique.

A

B

A’

B’

C’

C

Coupe AA’

Coupe BB’

Coupe CC’

Typologies et flexibilité pour inciter la mixité sociale.

0 1 5 10 20 m

Plan R+1

0 1 5 10 20 m

Ch. Ch.

Ch. Ch.

Ch.

Ch.Bu.Ch.

Ch. Ch.

T5 duplex_Famille T3_Colocation T2_Couple

T2_EtudiantT3_Travail à domicileT3_Famille mono-parentale

sdbsdb

sdb

sdb

sdb sdb

sdb

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Logement indivuel dans une enceinte collective: indépendance des deux niveaux du duplex.

Logement étudiant: l’union de deux logements devient une colocation ou accueille un jeune diplomé commençant à travailler.

Logement pour un jeune couple: l’union de deux petits logements crée un appartement pour famille mono- parentale.

0 1 3 5 10 m

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Le projet des carrières de la Nerthe consiste à identifier différentes manières d’habiter la garrigue sans détériorer ce territoire protégé.

Aujourd’hui, les carrières de la Nerthe sont disponibles et au coeur d’un débat qui oppose Lafarge et les habitants de ce territoire. Lafarge projette d’y entreposer des containers et des déblais des chantiers d’EuroMéditerranée. Or, cette carrière possède un lac artificiel qui, alimenté par les eaux d’infiltrations, a développé son propre écosystème et est devenu le lieu de diverses activités dominicales. C’est pourquoi ce projet représente, à son échelle, une alternative au projet de Lafarge reporté sur la carrière des Pennes-Mirabeaux qui contient déja une déchetterie et un site d’enfouissement technique.

Pour diminuer la circulation au sein du hameau

existant, le chemin de la Nerthe est dévié par la voie de la carrière de la Nerthe longant le lac. Ainsi, l’ancien chemin de la Nerthe devient une simple desserte pour les locaux.

La construction d’un nouveau diffuseur à Jas de Rhode permet de mieux desservir chacune des carrières depuis l’autoroute A55 et ainsi de situer le

MARSEILLE PROVENCE MÉTROPOLE

HABITER LA GARRIGUE: UNE ALTERNATIVE À L’AVANCÉE MÉTROPOLITAINE EN FRONT DE MER

Anne CHAPERON, Noémie MALLET, Bertilla MARTIN DE BAUDINIÈRE, Emmanuelle PEUPIER. M1_Octobre 2013 - Janvier 2014

projet à 15 mn en voiture du vieux port de Marseille. Elles ont aussi accès en 30 mn à pied au village du Rove par des chemins pédestres dont une ancienne voie historique autour de laquelle se développa un chapelet de bastides jusqu’au nord de Marseille.

Le site offre trois situations distinctes d’habiter la guarrigue: en promontoire, en creux de vallée, en cuvette. Deux unités d’habitations, composées de logements collectifs, surplombent le lac et le grand territoire depuis le sommet de la carrière Lamy. Depuis leurs toits, l’observateur peut sentir son appartenance à la métropole et comprendre son urbanisation en archipel. Le hameau de la Nerthe, issu de la présence d’une ancienne bastide, s’est construit sur ses traces au creux d’une vallée à l’abri du mistral et du soleil. Il s’agit de maisons individuelles alignées sur la rue bénéficiant d’un jardin généreux. Enfin, l’implantation de logements intermédiaires-imbriqués dans la carrière Lieutaud, propose une alternative à l’étalement pavillonaire qui semble se développer sur les villages avoisinants. Au coeur d’un jardin partagé de garrigue reconstituée, les cheminements piétons se connectent aux sentiers existants.

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Enseignants: Pierre-Alain TRÉVELO et Yannick BELTRANDO

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carrière Lieutaud100 log/ha (7 ha)

carrière Lamy260 log/ha (1,5 ha)

carrière La Nerthe (9 ha)

hameau de La Nerthe10 log/ha

chemin de la Nerthe

chemin de la Nerthe

Logements intermédiaires de Lieutaud

Duplex T5

Simplex T2

RDC

R+1

Logements collectifs de Lamy

...en cuvette ...en promontoire.

Habiter la Nerthe...

1413

La Nerthe

Les Pennes-Mirabeaux

Galland

0 3 5 10 m

Des carrières en prolongement des bassins d’habitations en archipel autour de l’Estaque.

La Nerthe_Marseille vieux port15km autoroute14min

Marseille

La Nerthe_L’Estaque3,8km chemind e la Nerthe8min

100 200 m500

diffuseur du Jas de Rhodessupport d’un traffic d’environ 4 220 passages de véhicules

Jas de RhodesMarignane

A 55

Gignac-la-Nerthe_La Nerthe3,7km chemin de la Nerthe8min

La Nerthe_Le Rove2,5km chemin pédestre32min

D

%

D

D%

x

zk

Plan masse des carrières réhabilitées

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SANTIAGO BARRIO Y METRÓPOLIS / AUTOPISTA CENTRAL

REQUALIFIER UNE INFRASTRUCTURE OBSOLÈTE

Tomás ANGERMAYER, Muriel AUDOUIN, Marie BERGAENTZLE, Arnold KROON, Noémie MALLET. M1_Avril 2014 - Workshop 5 jrs

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Le sujet d’étude est l’Autoroute centrale qui traverse la Ville de Santiago du Nord au Sud. Ce barreau de la Panaméricaine, construit il y a plus de 30 ans, a été développé selon une logique de décongestion et d’accessibilité rapide au centre de Santiago.

Dans les années 90, une section de la ligne 2 du métro a été installée dans la tranchée de la partie centrale. Quatre stations de métro sont combinées avec l’autoroute. Du Nord Au Sud, sa configuration varie : au sol au Nord du Rio Mapocho, en tranchée dans la zone centrale, en viaduc au niveau du grand parc urbain O’Higgins puis au sol dans le sud de l’agglomération.

L’autoroute Norte-Sur est très présente et scinde le centre ville de Santiago en deux parties distinctes. La ville doit-elle vraiment être traversée par un tel flux automobile ? La présence des 3 voies en double sens de l’autoroute, ajoutées au tracé du métro en son milieu, et aux voies supérieures dessine une faille dans la ville, et crée un vide infrastructurel inaccessible.

La base du projet consiste à dévier le trafic de la Norte-Sur sur la via Vespucio et sur la voie

General Velasquez, en utilisant les connexions que constituent la Departamental et l’Autopista del Sol au sud. De ce fait, la Norte-Sur se trouve dépourvue de tout trafic, et se transforme ainsi en un vide urbain à requalifier. La ville de Santiago manque d’espaces ouverts et libres ainsi que d’équipements sportifs publics. Le vide linéaire généré par l’ancienne autoroute se prête, par ses 4,5km de long, à l’accueil de nouveaux programmes destinés à cet usage. Pour ce faire, l’infrastructure conserve ses propriétés physiques et son aspect, permettant une intervention légère et spontanée pour donner vie au projet à travers des activités de loisirs (escalade, course à pied, karting...).

Afin d’affiner la couture urbaine visant à connecter les deux parties du centre ville, entamée par l’appropriation du niveau bas de l’autoroute par le public, les stations de métro jouent un rôle important dans la composition linéaire du projet. Chacune d’elle est redessinée de façon à assurer des transitions fluides entre le niveau bas et le rez-de-ville. Cette architecture remarquable et ponctuelle accueille différents programmes (logement social, commerces...) et participe à la régénération urbaine des franges de l’ancienne autoroute.

Enseignants: David MANGIN, Pierre-Alain TRÉVELO, Yannick BELTRANDO et Ricardo ABUAUAD

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maisons individuellesimmeubles collectifscommercesadministrationindustries

équipements culturelsespaces verts

sport

espaces couverts

réhabilitations

La mise en évidence des programmes existants de part et d’autre de l’autoroute met en avant le manque d’espace dédié au sport dans ce secteur de projet.

L’objectif n’est pas ici de détruire l’infrastructure mais de la considérer comme un patrimoine à requalifier à travers de nouveaux programmes.

1817

Une trémie infrastructurelle au coeur d’un tissu urbain dense.

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LE HAVRE / PANERAI & ASSOCIÉS

RENOUVELLEMENT DU QUARTIER DANTON

Noémie MALLET Stage_Juin 2014 - Septembre 2014

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La ville du Havre, maîtrise d’ouvrage, a lancé un appel d’offre ouvert le 20 Juin 2013 afin de déclencher un accord-cadre de maîtrise d’oeuvre urbaine sur le secteur Danton au Havre. Durant ma période de stage de 10 semaines au sein de l’agence panerai & associés, j’ai travaillé sur ce projet de renouvellement du quartier Danton, aux cotés de Nicolas Simon, architecte DPLG.

Le secteur Danton représente 5,5ha de projet et sa situaton offre des potentialités urbaines non négligeables. Il est parfaitement desservi par les transports en communs: à 300m de la gare SNCF, il est aussi proche de deux lignes de tramways (A et B). C’est un quartier dense mais qui englobe un foncier mutable. La démolition d’une prison au coeur du projet libère à elle seule 0,9ha.

Il s’agit donc de renouveler la ville sur elle-même grâce à une requalification du secteur Danton. Cette requalification est attendue à travers la création d’un cadre de vie plus qualitatif sur l’ensemble du site. La réflexion du projet urbain doit donc se tourner vers le dessin des espaces publics, la question du stationnement et le développement des modes de

déplacements doux, la restructuration de l’appareil commercial et des équipements et le renforcement de l’offre de logements.

L’enjeu du projet est de définir une programmation pertinente comme identité forte du quartier qui sera pensée à travers son lien avec l’espace public: programmation sur le thème de l’enfance, celui de la culture et le commerce.

Le rôle des rez-de-chaussée est un des points clés de la réussite du projet. L’ouverture du quartier Danton sur la ville appelle une réflexion précise sur l’intégration du nouveau tissu dans la ville. Les rez-de-chaussée doivent permettre l’animation des rues, la gestion des différentes modalités de déplacement ainsi qu’une accroche qualitative des bâtiments à l’espace public.

Ils sont les lieux privilégiés d’échanges et de porosité entre l’architecture et la ville, le piéton et son environnement urbain.

Les espaces publics représentent un facteur essentiel de la bonne intégration de ce projet dans la ville du Havre. La démarche de l’agence panerai & associés est de décliner les interventions sur différentes échelles de projet.

Agence: Panerai & associés _ Maitre de stage: Nicolas Simon

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2221

La nature en réseauUn équipement de quartier

Principe de desserte_coursive et noyauxAxonométrie_logements intermédiaires et collectifs

RUE RASPAIL - (Rue C. Delavigne / Rue A. France)

3.86 3.81

11.95

2.004.00

chausséepartagée

1.954.00

bande plantée pavéajourébande plantée

3.78 3.783.82

Citédes

Douanes

17.31

RUE TURENNE - (placette)

OpérationTurenne

3.92

3.765.49

trottoir

1.504.00 2.611.67

9.78

trottoir trottoirchaussée

RUE TURENNE - (partie circulée)

3.60 3.62

bandeplantée

trottoir

stationnement

trottoir

bande plantéetrottoirpavé ajouré

bande plantée

bande plantée

Coupes_rue de TurenneCoupes_rue Raspail

LOGEMENTS_ ILOT HAUDRY

Axonométrie_desserte et programmes

Coupes_desserte et programmesPrincipe de desserte_coursive

Zone de rangement

Espace extérieurappropriable

Décalage destrémies pour une

meilleure luminositéCoursive et flux piétondécalé de la façade (trémie min. 1.50 m)

décalage =

intimité

< 1.50 m

21

1112

13

22

< 1.50 m

Les points majeurs du projet pourraient donc se résumer en 5 thématiques d’entrée sur le site:

-les espaces verts existants et leur future continuité.-les espaces construits existants et leur cohabitation avec l’espace public.-la gestion de la trame urbaine viaire et ses espaces publics.-la programmation existante sur le site et la constuction d’un nouvel équipement.-la requalification des «dents creuses» disponibles ou crées.

La situation de l’îlot nous a poussé à nous interesser au système de desserte des logements collectifs. Après une recherche aboutissant à différentes options, nous avons convenu qu’un système de coursive pouvait offrir un mode de desserte à la fois agréable et qualitatif aux logements mais pouvait également joué le rôle «d’espace tampon» entre l’espace public du mail et l’espace privé des appartements. Ce système, peu apprécié en France, peut provoquer une cohabitation difficile avec notre culture de l’intimité et du «chez-soi». Nous avons alors repensé son dessin afin d’assurer une bonne intégration dans notre culture, dans le climat normand ainsi que dans son rôle vis à vis de desserte de l’îlot depuis l’espace public.

LOGEMENTS_ ILOT BEAUVILLELa nécessité de créer des places de stationnement sur ce terrain de projet nous a permis d’envisager la création d’un parking à rez-de-chaussée. Des logements intermédiaires semblaient pouvoir trouver leur place en fond de parcelle de cet îlot. Le parking à rez-de-chaussée générait une mise à distance entre les logements sur-élevés et le coeur d’îlot. La seconde construction venait fermer celui-ci au coeur duquel un jardin collectif venait s’inscrire dans la continuité verte du site. Le gabarit plus audacieux de cette construction créait une sorte d’écran entre l’îlot et la ville et ne permettait aucune visibilité de l’un à l’autre. Nous avons donc dissocié ce bâtiment écran en deux plots distincts afin d’ouvrir une faille face à la rue permettant d’assurer une certaine continuité visuelle entre les espaces.

ESPACES PUBLICS_ LA VOIRIE

La hiérarchisation des voies par type d’intervention est devenue un guide lors du dessin de ces différents espaces. Les reprises lourdes et les investissements les plus importants concernaient entre autres, la rue Raspail. La rue de Turenne faisait quant à elle l’objet d’une requalification des espaces piétons et de stationnement. Aujourd’hui, au Havre ne sévie aucune politique répressive en matière de stationnement. Le quartier Danton est donc littéralement envahi par la voiture puisque le stationnement aérien est anarchique et non payant. Le parti pris de Philippe Panerai et Nicolas Simon a été de proposer une mutualisation du stationnement sur le site et non plus «à chaque ilot son parking». La création d’un parking en ouvrage sous l’équipement (non payant pour les habitants) permettait la réduction de 20% des places existantes sur voiries.Le projet s’est donc articulé autour de la redistribution du stationnement sur les différentes voies du site. Certaines, comme la rue de Turenne, ont été redessinées de telle sorte que l’on conserve des espaces de stationnement le long de la voie ainsi que des espaces piétons et verts. La rue Raspail quant à elle a vu la totalité de ces places de stationnement disparaitre. Ainsi, une rue «prototype» verte et pavée s’offrait à l’appropriation des habitants.

DOCUMENTS DE L’AGENCE PANERAI & ASSOCIÉS DOCUMENTS DE L’AGENCE PANERAI & ASSOCIÉS

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2423

EQUIPEMENT PUBLIC_GYMNASE

DOCUMENTS FOURNIS PAR L’AGENCE MUOTO ARCHITECTES

Rapports entre l’équipement et son environnementAxonométrie éclatée_équipements/programmation

Coupe_équipement et parking en ouvrage

Plan_jardin linéaire

Coupe_jardin linéaire

DOCUMENTS FOURNIS PAR L’AGENCE SIGNES_PAYSAGES

Thomas Wessel-Cessieux, architecte associé de l’agence MUOTO Architectes était chargé de la faisabilité du parking en ouvrage et de l’équipement sportif-socio-culturel: un bâtiment au coeur du quartier qui représente un enjeu essentiel au sein du projet de renouvellement urbain.L’agence de programmation IDA Concept, a entamé un travail sur la définition du programme de ce nouvel équipement de quartier qui ne devait pas tendre à devenir un équipement métropolitain. Le programme regroupait, un plateau omnisports avec ses tribunes de 400 places, une salle d’escalade de niveau régional, une salle d’expression multisports, les vestiaires, locaux techniques et lieux de stockages nécessaires, des bureaux, une salle de réunion, une buvette, un hall d’accueil et bien évidemment demandait d’envisager une pratique extérieure du sport.Le tout dans un périmètre très contraint par la présence de réseaux et celle du nouveau jardin linéaire central.

ESPACE PUBLIC_JARDIN LINÉAIRE

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BRUXELLES CAPITALE EUROPÉENNE

WILLEBROEK, CANAL DE LA CULTURE

Muriel AUDOUIN, Juline CHARNAY, Noémie MALLET, Kim TZAROWSKY. M2_Octobre 2014 - Janvier 2015

26

Le territoire étudié se compose de différentes urbanités. Autonomes les unes des autres, elles convergent vers un point central sans identité propre.

Ce vide est bordé par des infrastructures de transport, allant du tramway au parkway jusqu’au canal. Malgré sa proximité avec ce dernier, cet interstice n’offre pourtant aucune vue sur l’infrastructure fluviale. Or, le canal constitue un des leviers de l’aménagement Bruxellois, guidé par le plan directeur d’Alexandre Chemetoff et alimenté notamment par le projet de Schaerbeek Formation dessiné par Paola Vigano et Bernardo Secchi.

Ces projets offrent une base de réflexion quant au nouveau visage du canal et à son statut métropolitain : rationnaliser la logistique afin de développer des programmes publics.

Par ailleurs Bruxelles, dans sa qualité de capitale européenne, profite d’un tourisme de masse qui génère des parcours touristiques au cœur du territoire étudié délaissant le parkway de l’A12 et le canal de Willebroek. La conception d’un nouveau parcours alternatif représente une opportunité optimale au développement d’un nouveau site

d’équipement culturel métropolitain.

La rive nord du canal de Willebroek constitue un secteur reconvertible où le foncier est partagé entre plusieurs entités: la marina de Bruxelles et trois entreprises. Le départ d’une de ces entités enclenche la libération d’un foncier suffisant à l’émergence d’un nouveau projet, permettant de modifier en profondeur l’usage des quais. D’autre part, le siège récent de Reibel ainsi que les halles en bois de Nordic constituent un « patrimoine» bâti dont l’usage peut être modifié mais l’architecture industrielle préservée.

Le projet s’articule autour du croisement dessiné par le prolongement de la ligne 92 du tramway, unifiant les deux rives, et d’une promenade continue et linéaire au bord de l’eau. L’équipement projeté magnifie cette intersection par sa présence monumentale. Le Musée des Actualités Européennes (MAE) est perçu comme une boite vitrée suspendue, issue de l’imaginaire des containers. Sa structure abrite les circulations verticales et donne accès à un belvédère, prolongement de l’espace public, offrant ainsi une vue sur le grand territoire.

Enseignants: Pierre-Alain TRÉVELO et Yannick BELTRANDO

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Le canal comme levier d’aménagement métropolitain:

Dans un premier temps, le projet propose une nouvelle alternative aux circuits touristiques existants par la réhabilitation des berges du canal.Leur mise en valeur permet alors d’impulser une dynamique de projet à long terme en anticipant un phasage de la rive Nord du canal adapté au projet de développement de la rive Sud.

Le projet consiste à reconquérir les rives du canal à travers un projet d’espace public et d’équipement métropolitain. Il génère une promenade linéaire et séquencée pour mettre en valeur le site et sa rénovation.

2827

0 5 10 30 50 m

0 50 100 300 500 m

Cicruit de bus touristiques existant

Nouveau circuit touristique à développer

A B C D

A’ B’ C’ D’

Coupe AA’

Coupe BB’

Coupe CC’

Coupe DD’

Plan d’aménagement de la berge du canal

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Bruxelles

LE SEMESTRIEL condensateur de l’actu’ Européenne

EXPO PERMANENTEl’histoire Européenne

MAE

CARTE BLANCHELes pays nordiques à l’honneur

EXPO PERMANENTELes pavillons Europééns

Musée des Actualités Européennes

BÉLVÉDERE

EXPOSITIONS TEMPORAIRES

PAVILLONS DE L’EUROPES 3

PAVILLONS DE L’EUROPES 2

EXPOSITION PERMANENTE

PAVILLONS DE L’EUROPE 1

AMPHITEÂTRES

LOUNGE

RESERVE

ADMINISTRATION

ACCÈS DEPUIS LA MARINA

ACCÈS BUS

ACCÈS DEPUIS LE PARVIS

ACCUEIL

Carte Blanche-Plateau librePavillon Europééns-structure

Expo permanente-plateau libre

Bruxelles

LE SEMESTRIEL condensateur de l’actu’ Européenne

EXPO PERMANENTEl’histoire Européenne

MAE

CARTE BLANCHELes pays nordiques à l’honneur

EXPO PERMANENTELes pavillons Europééns

Musée des Actualités Européennes

BÉLVÉDERE

EXPOSITIONS TEMPORAIRES

PAVILLONS DE L’EUROPES 3

PAVILLONS DE L’EUROPES 2

EXPOSITION PERMANENTE

PAVILLONS DE L’EUROPE 1

AMPHITEÂTRES

LOUNGE

RESERVE

ADMINISTRATION

ACCÈS DEPUIS LA MARINA

ACCÈS BUS

ACCÈS DEPUIS LE PARVIS

ACCUEIL

Carte Blanche-Plateau librePavillon Europééns-structure

Expo permanente-plateau libre

Un musée de l’Actualité Européenne à Bruxelles:

Afin de proposer une scénographie libre et changeante au sein de ce musée qui peut se réinventer au rythme de l’actualité, la structure joue un rôle primordial. Des plateaux très contraints sous forme de dalles à caissons fonctionnent comme des poutres suspendues à deux immenses portiques en treillis et laissent ainsi s’intercaler des plateaux libres de toute structure. C’est dans l’alternance de ces espaces libres et contraints que les différents programmes et scénographies trouvent leurs places.

Il s’agit non seulement de concevoir un bâtiment permettant de mettre en valeur une scénographie pensée pour exposer les oeuvres et documents du musée mais également de faire de celui-ci un élément remarquable du site qui participe à sa reconquête.

3029

50 100 m30100

Plaquette type du Musée de l’Actualité Européenne

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LE GRAND PARIS EXPRESS EN QUESTIONDEUX GARES DU GPE

PONT DE BONDYPONT DE SÈVRES

Noémie MALLET PFE _ Février 2015 - Avril 2015

32

Le GPE en 4 questions:

1. Contrairement à une idée reçue, le Grand Paris Express ne sera pas pratiqué tel un Grand Huit. Il génèrera un système de flux en baïonnettes avec les autres réseaux, créant des correspondances plus ou moins complexes.

2. Les cercles d’accessibilité sont un principe identique et applicable à toutes les situations, ne prenant pas en compte les spécificités de chacune des 72 stations du GPE. Il faut penser l’accessibilité de la gare à travers des itinéraires pratiqués.

3. Le croisement des réseaux et des modes de transports permettront la création de gares complexes, conçues comme des machines et intégrées à leur quartier. La gare est ville et la ville est en gare: ce réseau enterré en dessous de -25 mêtres doit souvent se connecter à des modes de transports légers en surface.

4. Les systèmes de ‘‘mangroves’’ connectant directement les bâtiments proches, existants ou potentiels, offrent plus de possibilités d’aménagements urbains que les simples gares silos envisagées. La question de l’émergence en surface ne doit pas se résumer au niveau 0.

Dans le cadre de notre projet de fin d’étude, nous avons fomé une équipe de six étudiants pour entreprendre un travail autour des futures gares du GPE. Avant de réaliser le projet d’une gare en particulier, nous avons souhaité dans un premier temps questionner les principes prévus pour leur conception en concevant des «cartes d’identité» de 12 d’entre elles. Dans un second temps, nous tenterons d’en proposer des alternatives de projet.

Les gares du pont de Bondy et du pont de Sèvres sont implantées au coeur de projets en pleine expansion mais contraintes par l’infrastructure routière. Toutes deux excentrées du système de correspondances existant sur leurs sites, elles doivent être pensées en terme de liaisons avec leur contexte. On élève ainsi la réflexion de la station souterraine à la gare site. Il s’agit d’englober les échanges multi-modaux, les bâtiments proches ainsi qu’un nouvel espace public au sein d’un grand projet de gare. Bien qu’elles soient très similaires dans leurs implantations, la gare du pont de Sèvres et du pont de Bondy sont néanmoins à traiter de manière différente puisque l’une est une gare mono-face et l’autre une gare bi-face.

Enseignants: David MANGIN et Etienne LÉNACK

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H

BOBIGNY

ZAC ECOQUARTIERDU CANAL DE L’OURCQ

BONDY

NOISY-LE-SEC Bondy

Noisy-le-Sec

3433

Coupe longitudinale de la station GPE

Axonométrie éclatée de la station GPE

Espace public projeté autour de la station GPEPONT DE BONDYwww.12garesdugpe.wordpress.com

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H

H

H

TRAPÈZE

ILE SEGUIN

DALLE DU PONT DE SÈVRES

MEUDON

SAINT CLOUD

BOULOGNEBILLANCOURT

SÈVRES

Billancourt

Marcel Sembat

Meudon

Bellevue

3635

Coupe longitudinale de la station GPE

Axonométrie éclatée de la station GPE

Espace public projeté autour de la station GPEPONT DE SÈVRESwww.12garesdugpe.wordpress.com

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LE GRAND PARIS EXPRESS EN QUESTIONUNE GARE DU GPE

PONT DE SÈVRES, UNE GARE DU GPE ENTRE BERGE ET ÉCHANGEUR

Noémie MALLET PFE _ Mai 2015 - Juillet 2015

38

Pour poursuivre cette étude, c’est la gare du pont de Sèvres qui donnera lieu à un projet alternatif.

Située le long de la Seine, desservant trois communes, proche de l’île Seguin et du Trapèze, cette gare possède un fort caractère métropolitain. De plus, son implantation géographique en fait une gare «d’entrée» sur la métropole Parisienne.

L’espace public existant est projeté sur le niveau du rez-de-ville à travers la connexion avec la gare routière et la ligne de tramway. On peut questionner l’intêret d’une connexion future au niveau du rez-de-dalle pour joindre la gare souterraine et les nouveaux bureaux réhabilités de City Light.

La connexion avec le tramway 2 situé sur la rive opposée de la Seine demande également un travail et une réflexion sur la «gare site». Il s’agit de concevoir une correspondance simple et confortable pour l’usager entre ces deux modes de transport.

Si la connexion avec le terminus de la ligne 9 semble être optimale, elle ne résoud pas le problème de la gare routière qu’elle connecte par

la même occasion. Celle-ci doit également être repensée en terme de capacité d’accueil puisqu’elle doit se ré-adapter aux nouveaux flux induits par le GPE, comme en terme d’espace projeté.

Enfin, l’échangeur trop complexe doit devenir l’une des principales sources de projet. Il peut être requestionné et décousu afin de libérer des espaces pour les piétons et les cyclistes, mais aussi pour libérer le foncier qu’il renferme dans ses boucles.

Outre l’installation de nouveaux programmes, ceci permet d’envisager de redonner les quais de Seine aux mobilités douces et ainsi d’ouvrir la gare du GPE sur son contexte immédiat et non plus uniquement sur une sortie contrainte par la présence des voies sur berges. Une passerelle depuis ce quai donnerait alors accès directement à l’île Seguin, ses espaces et ses programmes métropolitains.

Il s’agit donc de repenser la gare comme une machine rendant les correspondances performantes mais également comme un système mangrovien devenant un véritable morceau de ville, où l’usager atteindrait en un «lieu métropolitain» sa destination.

Enseignant: David MANGIN

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XVème ARR.

Ier ARR.

IIème ARR.

VIIIème ARR.

XVIème ARR.VIIème ARR.

N 118

D

A

z k

z 1h20

k 3h00

parcours vélos piétons

P batobus

A bateaux mouches

voies sur berges

activités portuaires industrielles

promenades sur bergespistes cyclablesbateaux logements/animationsdiscontinuité de la berge

0 50 100 200 km

PARIS

LE MANS

ANGERS

CHOLETNANTES

RENNES

SAINT-MALO

QUIMPER

E50 - A11

A11

A87

E60

A81- E50

D137

N24 - E60

Échelle nationale: C’est depuis cette porte d’entrée sur Paris qu’arrive une grande partie du traffic routier venant des Pays-de-la-Loire et de la Bretagne.

Échelle métropolitaine: La requalification des berges de la Seine, axe touristique et levier d’aménagement urbain pour le Grand Paris, doit devenir un enjeu majeur du projet.

Échelle du site: La gare routière, le terminus de la ligne 9 du métropolitain, la future station du GPE, les berges, la dalle du vieux Pont de Sèvres et l’Ïle Seguin sont autant d’espaces à connecter au sein du projet.

4039

Un projet connecté à de multiples échelles:

Île Seguin 90 000 m2

Citylights 84 918 m2

Dalle du vieuxPont de Sèvres 5400 hab.2 300 log.3 900 places de parking

Tour 66 210 m2

restaurant 2 207 m2

hôtel 22 070 m2

bureaux 35 312 m2

commerces 6 621 m2

Tour A bureaux 19 330 m2

Tour Bbureaux 14 837 m2

Tour C auberge 5 024 m2

bureaux

hôtel

restaurant

bureaux

auberge

bureaux

+12m

dalle +15m

+9m+6m

dalle +12m+9m+6m+3m

+12m gare routière

+2,7m quais ligne 9

+5,7m couloir existant ligne 9

+2m atrium socle de la tour

+2m couloir de connexion à la dalle du Vieux

Pont de Sèvres

+12m sortie avenue du

Général Leclerc

+9m sortie quai Georges Gorse

-4m connexion GPE/M9-11m niveau de

contrôle-20m quais du GPE

+2m parvis de la gare GPE

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4241

Niveau Rez-de-ville / Gare routière+12 mètres

Niveau Espace public bas / Berge+2 à +6 mètres

Niveaux Souterrains / GPE / Métro 9 -18 à +5,7 mètres

Un réseau souterrain pour palier à la topographie morcellée du site - Plans de niveaux

0 10 50 100 200

Ouverture de la gare GPE sur la Seine - Coupe longitudinale AA’ - Echelle : 1/500

+12m niveau de la gare routière

-4m connexion ligne 9

-11m niveau de contrôle des accès-20m quais du GPE

+2m nouvelle sortie du GPE0m niveau de la Seine

+9m sortie du GPE

Nivellement du site par de nouvelles implantations urbaines - Coupe longitudinale BB’ - Echelle : 1/500

+80m toiture accessible

+60m toiture accessible

+70m toiture accessible

+12m accès au niveau de la gare routière

+5,7m couloir d’accès à la dalle

+15m rez de dalle parking+12m

+9m+6m

+108m toiture accessible

Création de couloirs souterrains entre lumière naturelle et artificielle - Coupe transversale CC’ - Echelle : 1/500

+1m Île Seguin

+12m Pont de Sèvres

+6m tirant d’air

-20m-11m-4m

+2m nouvelle sortie de la gare GPE

mur d’escalade

+2m

-1m

+12m accès au niveau de la gare routière

+5,7m

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ECRITS

PEUT-ON S’INSPIRER DU PARIS D’HAUSSMANN POUR LE GRAND PARIS D’AUJOURD’HUI?

LE GRAND PARI D’HAUSSMANN

PEUT-ON ANTICIPER L’ÉVOLUTION DE NOS VILLES GRÂCE À LA CARTOGRAPHIE?

VILLE ET CHATEAU DE CARTES

GARE À BABEL

GARE DE LYON: DE LA GARE SUR ÉCHANGEUR À LA GARE EN SEINE

44

p. 46

p. 52

p. 58

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PEUT-ON S’INSPIRER DU PARIS D’HAUSSMANN POUR LE GRAND PARIS D’AUJOURD’HUI?

LE GRAND PARI D’HAUSSMANN

Noémie MALLET mémoire de 30 pages _ L3 _ Février 2013 - Mai 2014

46

Durant de nombreux siècles, la ville de Paris, anciennement appelé Lutèce, s’est développée de manière radioconcentrique depuis l’île de la Cité. C’est naturellement que la ville s’aggrandit sans aucune maîtrise humaine.

Le Moyen-Age marque une aire nouvelle, l’aire des enceintes successives. La croissance de Paris se limite à l’intérieur de ces murs et la ville se densifie. Les grands travaux alors mis en place représentent la première intervention urbanistique de la capitale.

L’opinion générale actuelle semble assimiler de façon intuitive le nom du Baron Haussmann aux grands boulevards parisiens. C’est une vision bien réductrice de l’ensemble du projet mené par le Baron. Avec le temps, on oublie le réel impact de son opération urbaine. On oublie la révolution aussi bien urbanistique, architecturale et sociétale qu’incarne son intervention dans la ville de Paris.

Haussmann était-il un sauveur courageux qui a su s’élever contre tous pour réanimer un Paris en sursis? Ou bien au contraire, n’était-il qu’un mégalomane à la botte de l’Empereur prêt à tout pour exprimer la grandeur de l’Empire? Que pense t’on

de ces hommes et des grands travaux aujourd’hui? Qu’en ont pensé leurs contemporains? Cette vaste intervention a t’elle su tenir ses promesses?

L’opération urbaine menée au XIXe siècle à Paris peut encore soulever beaucoup de questions auxquelles il s’agit à travers ce mémoire de trouver des réponses viables. Au delà, il nous faut comprendre en quoi cette intervention pourrait être élevée au rang d’exemple et comment peut-on aujourd’hui s’en inspirer?

Par le biais d’un développement chronologique et l’étude de trois cas pratiques, ce mémoire tente de faire émerger des vérités, des opinions et des faits pour comprendre ce vaste projet engendré par Haussmann, mais également ses causes comme ses conséquences.

Enseignant: Jean-Pierre SALGAS

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4847

Enceinte de Philippe Auguste XII-XIIIe siècle

Enceinte de Charles V XIVe siècle

Enceinte de Louis XIII XVIe siècle

Enceinte des Fermiers généraux XVIIIe siècle

Enceinte de Thiers 1841-1844

Relief de la ville de Paris

Montmartre

Montparnasse

Sainte-Geneviève

BellevilleChaillot

axe du cardo romain

Paris et ses boulevards

Extension de la ville de Paris

Annexions des faubourgs

Un Grand-Paris pour demain

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Un axe nord-sud pour Paris:Boulevard de Strasbourg - Boulevard Sébastopol.

Urbanisation des communes annexées:Belleville.

Un parc à l’anglaise pour enchanter Paris:Parc des Buttes-Chaumont.

49 50

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

OUVRAGES

Walter Benjamin: PARIS CAPITALE DU XIXe SIECLE, le livre des passagesEdition originale, Das Passagen-Werk, 1982EDITIONS DU CERF, 2000

Emile Zola: Le Ventre de ParisPremière publication 1873Les Classiques de Poche, édition janvier 2012

Honoré de Balzac: Illusions perduesRoman en trois parties - Les Deux poètes - Un grand homme de province à Paris - Ève et David.

Première publication 1837 à 1843Folio Classique, édition février 2013

Honoré de Balzac: Splendeurs et Misères des CourtisanesEdition originale publiée en 1847

Jules Ferry: LES COMPTES FANTASTIQUES D’HAUSSMANN,LETTRE ADRESSEE A MM. LES MEMBRES DE LA COMMISSION DU CORPS LEGISLATIF CHARGES D’EXAMINER LE NOUVEAU PROJET D’EMPRUNT DE LA VILLE DE PARIS.

Armand Le Chevalier, éditeur, 1868

Nicolas Boileau: Satires VI1660-1668

Voltaire: Le monde comme il va. Vision de Babouc1746

Jean-Marc Larbodière: Haussmann à Paris Architecture et urbanisme Seconde moitié du XIXe siècleEditions Massin, 2012

Patrice De Moncan: PARIS AVANT/APRES -19e siècle-21e siècleEditions du Mécène, 2010

CONFÉRENCES ET EXPOSITIONS

Pavillon de l’Arsenal - Centre d’information, de documentation et d’exposition d’urbanisme et d’architecture de Paris et de la Métropole parisienne.Conférences «Questions d’actualité»:

n°16 - DU PARIS D’HAUSSMANN A LA METROPOLEPhilippe Dallier, Jean-Yves Le Bouillonnec, Pierre Mansat, Patricia Tordjman, Richard Burdett, Annie Fourcaut, Bernard Landau, Pierre Musso, Sibylle Vincendon.

n°21 - TRANSITIONTVK, Pierre Alain Trévelo et Antoine Viger-Kohler

Portes ouvertes 2013 des Ateliers d’Artistes de Bellevilledu 24 au 27 mai 2013

SITES INTERNET

http://www.pavillon-arsenal.comhttp://tnhistoirexix.tableau-noir.nethttp://www.filmsdocumentaires.com

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PEUT-ON ANTICIPER L’ÉVOLUTION DE NOS VILLES GRÂCE À LA CARTOGRAPHIE?

VILLE ET CHATEAU DE CARTES

Noémie MALLET essai de 22 pages _ M1 _ Décembre 2013 - Février 2014

52

Stevenson«On me dit qu’il y a des gens qui ne s’intéressent pas aux cartes, j’ai peine à le croire.»

«Toute culture, notre culture dresse infiniment de l’espace du savoir et de l’imaginaire, des cartes, des cartes disponibles partout, des cartes disponibles et réglées par cycles de cycles. Habiter un espace, habiter l’espace concret, ou l’espace du savoir, ou l’espace de la culture, c’est avoir sa place: sa place personnelle ou collective, repérée par ces multiples cercles. Etre plongé, être lové comme en sécurité au sein chaud de ces cycles de cycles. Quitter la place, quitter la place et circuler, c’est l’héroïsme de naître. L’aurore d’un homme ou l’aurore du temps de l’histoire. A toute aurore de l’histoire, un homme qui n’avait pas de nom, un homme qui, peut-être, en avait un, un homme dont on ne sait pas s’il a existé - qu’importe? -, un aveugle, par exemple, un aveugle survoyant, un aveugle qu’on dit aveugle, lève ces cartes et les lève d’un coup.» Jouvences sur Jules Verne, Michel Serres, 1974.

Cet essai est une recherche sur la cartographie, son évolution et la place que cette discipline et son objet, la carte, occupent aujourd’hui dans notre société. À partir de cette recherche et en considérant qu’il existe depuis toujours un lien étroit entre la cartographie et la ville comme entre la carte et l’architecture, peut-on aujourd’hui comprendre qu’elle pourrait être l’évolution prochaine de nos villes? Quel rôle devra alors jouer l’architecture dans cette nouvelle société? Comment notre façon de voir l’espace et de se le représenter peut-elle inciter un changement dans nos modes de vie, notre rapport au monde et changer notre regard quant à notre propre individualité?

Enseignant: Antoine PICON

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«On ne peut dresser le plan global d’une ville si la ville n’est pas elle-même écrite, nommée, quadrillée par le langage.» p. 135 L’empire des cartes, Approche théorique de la cartographie à travers l’histoire, Christian Jacob, Editions Albin Michel Histoire, 1992.

«Tout cerveau humain conçoit instinctivement ou construit consciemment des cartes mentales. (...)Les premiers hommes, devant la nécessité de trouver des sources et des arbres fruitiers pour se nourrir (...) étaient obligés d’observer attentivement les objets et leur emplacement dans l’environnement et de mémoriser ces images sous forme de cartes mentales.» p.61 CARTES ET FIGURES DE LA TERRE, Centre Georges Pompidou, 1980.

5453

Corucentre_planète ville_Star Wars (George Lucas) air architecture_Yves Klein

La ville monde serait une hypothèse envisageable. L’urbain suit les réseaux car ils représentent sa seule possibilité de connexion au monde. Des réseaux toujours plus nombreux et étendus recouvrent la surface de la Terre et son sous-sol, donc l’urbain pourrait finir par en recouvrir la totalité. L’accroche aux réseaux abolit le zoning. On ne parle alors plus de surfaces mais uniquement de points et de lignes qui font disparaitre la notion de limites. Le sentiment d’appartenance à un tout serait complet et fondé sur la prise en compte de chaque individualité le composant. Ce scénario catastrophe qui semble malgré tout irréaliste signerait la fin de toute ruralité et le commencement d’une ère urbaine globale.Cependant, on peut également penser à la décroissance des réseaux visibles au profit du développement des réseaux informationnels. Alors la ville pourrait se figer, la sédentarité serait à son comble et malgré la conscience collective d’une appartenance à un tout, c’est l’individualité qui se verrait décuplée. Aujourd’hui, nous pouvons voir le monde et l’univers à travers nos écrans. Alors si cette tendance tend à augmenter, peut-être que l’individu pourra tout faire, voir et comprendre depuis chez lui. L’homme sera alors le milieu de son monde, comme il est le centre de la carte qui le guide. Face à l’étalement urbain du premier scénario, ici on pourrait anticiper la verticalisation de la ville. [...] Si la ville évolue avec la cartographie, nous pouvons supposer de l’évolution de l’architecture avec celle de la carte. La carte est aujourd’hui un objet obsolète, support sur lequel chaque personne est suceptible d’intervenir et donc en constante

évolution. L’architecture devrait donc être tout aussi capable de s’adapter à chacun.L’architecture dématérialisée d’Yves klein est traduite par Hans-Walter Müller en architecture de la disparition. Le fond est le même, l’architecture n’est plus visible mais cette dernière possède toujours un matériau qui la délimite. L’enveloppe est un périmètre nécessaire à la création de tout espace. La dématérialisation complète de l’architecture semble impossible. Elle peut se faire forte et épaisse comme légère et fine mais si il n’y a rien hormis de l’air, il n’y tout simplement plus d’architecture. L’architecture adaptable à chacun semble ne pas être réalisable. Elle peut disparaitre et par son invisibilité répondre à la problématique mais elle ne peut pas être changeante, évoluer par elle-même comme un être vivant. L’architecture fonde des objets, ces objets sont matériels et la matérialité bien qu’étant évolutive (vieillissement, sallissement etc.) ne peut renier sa nature profonde. Alors peut-être que oui: L’architecture adaptable sera l’architecture présente mais invisible? Ou l’architecture disparaitra tout simplement.La ville et son architecture pourront tendre à disparaitre totalement. Les réseaux informationnels leurs succèderont et maintiendront les liens entre chaque individu.La cartographie est aujourd’hui un outil primordial pour comprendre notre territoire, nos villes et leurs architectures. Son rôle est aussi bien de les décrire que de les analyser. Ainsi l’homme grâce à cette technologie peut espérer garder un certain contrôle sur son monde et pouvoir continuer à évoluer avec l’urbain.

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5655

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

OUVRAGES

L’empire des cartes, Approche théorique de la cartographie à travers l’histoire, Christian Jacob, Ed. Albin Michel Histoire, 1992.

ESPACES, JEUX ET ENJEUX, Franck Auriac et Roger Brunet, Nouvelle Encyclopédie des Sciences et des Techniques, fondation Diderot Fayard - 1986.

R.Brunet, Les Mots de la géographie, Reclus-La Documentation Française, 1992.

La carte, enjeu contemporain, Jacques Lévy, Patrick Poncet, Emmanuelle Tricoire, Dossier n°8036, La documentation Française, 2004.

CARTES ET FIGURES DE LA TERRE, Centre Georges Pompidou, 1980.

SIG Systèmes d’Information Géographique, Les utilisations nouvelles de l’information géographique numérique en urbanisme (Acte de la rencontre des 17 et 18 juin 1999), URBANDATA, Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement, Direction Générale de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction, 2000.

Hans-Walter Müller et L’Architecture de la disparition, Alain Charre, collection CROSSBORDERS sous la direction de Martine Bouchier, Archibooks, 2012.

La société en réseaux. L’ère de l’information, Manuel castells, Ed. Fayard, 1999.

L’ÂGE DE L’ACCES la révolution de la nouvelle économie, Jeremy Rifkin, Ed. La Découverte, 2000.

AUDIO

France Culture, Planète Terre, interview au FIG (Festival International de Géographie) le 04.10.2013, émission du 09.10.2014 La ville est-elle le problème ou la solution ?

SITES INTERNET

http://fr.wikipedia.org

http://www.yveskleinarchives.org

http://senseable.mit.edu

http://www.fig.saint-die-des-vosges.fr

Le film, Metropolis de 1927, imagine la métropole de l’an 2000. L’étagement et la stratification sont alors très présent. Les ouvriers travaillent dans les souterrains de la ville pour assurer le bon fonctionnement de la «ville riche» suspendue. Les nantis vivent dans des jardins, au dessus de l’architecture matérialisée. Ils évoluent au sommet de la ville. Au delà de la stratification sociale exprimée dans ce film, on comprend que l’étalement urbain n’est ici pas une solution et que pour vivre bien, il faudrait vivre en hauteur.

«La minimalisation est très différente du minimalisme. Son but n’est pas la simplification et l’abstraction de la forme, mais plutôt une critique de la matière.» p. 65 Hans-Walter Müller et L’Architecture de la disparition, Alain Charre, collection CROSSBORDERS sous la direction de Martine Bouchier, Archibooks, 2012_Kengo Kuma.

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GARE À BABEL

GARE DE LYON: DE LA GARE SUR ÉCHANGEUR À LA GARE EN SEINE

Noémie MALLET mémoire 124 pages _ M2 _ Mars 2014 - Janvier 2015

58

Ce travail s’inscrit dans la continuité des travaux déjà effectués sur les «grandes machines urbaines», au sein du master Métropoles sous la direction de David Mangin. Les gares Saint-Lazare, Montparnasse, et les gares du Nord et de l’Est ont été des sujets précédemment traités à travers les séminaires successifs de ce master.

Cette gare qui m’était jusqu’alors plutôt étrangère me semblait être un lieu complexe où, me disait-on, «on se perd, on ne sait ni où on est ni où on va». J’ai donc entrepris ce travail dans l’espoir de comprendre d’où est née cette idée reçue que la gare de Lyon est un dédale de passages où les parcours semblent plus incertains les uns que les autres et dans l’espoir de pouvoir moi même apporter une réponse quant à son fonctionnement interne et son accroche semblant, au premier coup d’oeil, bi-face et somme toute assez légère, avec le tissu urbain environnant.

La gare de Lyon est, comme le sont toutes les grandes gares parisiennes, un diffuseur de voyageurs. Hommes d’affaires, vacanciers, touristes, tous arrivent en gare de Lyon et s’éparpillent dans

les rues de la ville de Paris. La question des gares est donc une question

d’afflux et de flux. Depuis des destinations exotiques et ensoleillées, on rejoint en gare de Lyon, Paris, la capitale romantique.

Des gens partent et d’autres arrivent, créant des mouvements incessants éparpillés dans tout Paris et qui semblent se rejoindre en un seul point: la gare. Un point d’entrée ou de sortie commun à tous, où, par les rails ou la ville, «l’homme se disperse sur toute la surface de la Terre». Ce sont les trains, conducteurs de ces flux, qui induisent aux gares ce qui semble être à l’homme un langage universel.

Mais toutes les gares ne sont pas identiques. Chacune d’elles recèle des secrets qui forgent son identité et appelle à un imaginaire différent.

La gare de Lyon est, au-delà de l’imaginaire, une machine. Un «mécano» complexe qui lui fait prendre racine profondément sous terre et qui la surélève dans les airs qui surplombent la ville. Du haut de sa plateforme, la gare de Lyon, majestueuse, regarde filer le monde entre ses racines. Telle la mangrove qui piège les poissons effrontés, la gare de Lyon sous ses aspects de labyrinthe semble mettre au défi les voyageurs égarés.

Enseignants: David MANGIN et Shahinda Lane

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XVIIIè s. 1849

1854 1900

1978 1989

1998 2015

Rezdedalle

RDC

R-1

R-2

R-3

R-4

D’une gare de départ pour des destinations luxueuses que seuls les plus aisés pouvaient découvrir, la gare de Lyon est aujourd’hui une gare prise d’assaut par tous les vacanciers durant les périodes estivales et hivernales. Aujourd’hui, elle permet également des échanges européens qui en font un véritable diffuseur à touristes et businessman. La gare de Bercy quant à elle, autrefois point d’aboutissement des livraisons de marchandises, en particulier le vin, verra sa destinée diminuer son activité jusqu’à lui imposer le statut d’annexe de la gare de Lyon en plein essor.

La gare de Lyon est réputée pour être une gare «labyrinthe». Il est difficile de se retrouver dans son dédalle de couloirs et de salles qui génèrent des correspondances entres les trains, le RER et le métropolitain. Chaque transport doit trouver sa place au sein des autres et ce au sein d’une machine complexe qui s’étend sur plusieurs niveaux.D’où nous vient cette sensation d’être désorienté lorsque l’on pratique les espaces de cette gare? Quel est le rôle de chaque espace et comment se décomposent-il dans la machine?

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limitation de la vitesse de circulation:

50 km/h90 km/h110 km/h130 km/h

limitation de la vitesse de circulation:

50 km/h90 km/h110 km/h130 km/h

A140

N36

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N303

D235N370

D145 A86

D120D86

A86

boulevard périphérique

boulevard poniatowski

péage de Coutevroult

parking Méditerranée

parking Diderot

parking Paris-Lyon

parking Gare de Lyon

parking Bercy

parking Chalon

tunnel de Chalon

tunnels Van GoghRue de Bercy

Tunnel de Rambouillet

Rue de Lyon

Rue Emile Gilbert

Rue Michel Chasles

Rue Abel

Boul

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Rue de Villiot

La dalle de la gare de Lyon abrite, outre les salles d’échanges Diderot et Méditerranée, un monde dédié à l’automobile.: parkings et tunnels viennent fendre la dalle sur son pourtour.

Pour assurer une continuité du réseau viaire trois tunnels traversent le rez-de-ville de la gare de Lyon. Il s’agit souvent de lieux non-aménagés pour la circulation piétonne ou trop peu attrayants pour que la combinaison des deux modes de déplacements fonctionne.De plus, comme toute gare celle-ci doit aussi répondre à une forte demande en stationnement. Quelques parkings creusent donc la dalle et les souterrains, se frayant un chemin à travers les galleries de la RATP. D’autres s’abritent sous la dalle de la gare mais aussi sous la dalle voisine de l’ilot Bercy-la Rapée.

Comment fonctionne un échangeur routier sous une gare telle que la gare de Lyon?

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1

14

A

D

parvis de la gare

rue Van Gogh

centre commercial Gamma

Tour Gamma A Tour Gamma B

Tour Gamma D

Seine rue de Bercy

Ministère de l’économie et des �nances

Turgot

Sully

Vauban

Colbert

Necker

1 14

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Quai de la

Rapée

6463

La Gare de Lyon et l’ensemble Gamma:

Pour atteindre les tours de bureaux de l’ensemble Gamma situées au sud en face de la gare, un système de dalle a permis de créer un parcours piéton. Un des accès de la gare est situé au niveau du hall 1. Au sud, proche du parvis, une percée est établie entre l’hôtel Mercure et le bâtiment Turgot du Ministère de l’Economie et des Finances. Cette sortie donne accès à la dalle qui couvre en partie la rue de Bercy. Ainsi le voyageur sort au dessus de la rue. La dalle de l’ensemble Gamma est dimensionnée de telle sorte qu’elle puisse rejoindre celle de la gare. Une passerelle abritée permet la jonction entre les deux dalles: les deux ilots sont reliés.

La Gare de Lyon et le ministère de l’Economie et des Finances:

Le Ministère de l’Economie et des Finances, adossé à la gare de Lyon est accessible, lui aussi, depuis le niveau de la gare. Grâce à la dalle sur laquelle sont posés les bâtiments Turgot et Sully, les employés peuvent rejoindre leurs bureaux. L’extension de la dalle permet également de connecter ces immeubles au bâtiment Necker plus à l’est et ainsi de regagner les bâtiments Colbert et vauban.

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1

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A

B

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Quai de la Rapée

maison de la RATP

Seine

La Gare de Lyon et la maison de la RATP:

L’une des connexions les plus méconnues est celle qu’entretient la gare de Lyon avec la maison de la RATP. Ce bâtiment, situé de l’autre côté de la rue de Bercy est, comme l’ilot Gamma, un élément de la frontière séparant la gare des quais de la Seine. Pourtant, sa configuration révèle un lien tout particulier qui semble prouver, au contraire, que cet édifice a été réalisé dans le but de connecter la gare de Lyon et le quai de la Râpée situé sur les berges de la Seine.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

OUVRAGES

Clive Lamming, Paris au temps des gares, Paris, Ed. Parigramme, 2011. -160p.

Danielle Chadych, Le guide du promeneur 12e arrondissement, Paris, Ed. Parigramme, 2000. -227p.

Delphine Desveaux, Gare de Lyon, collection Les gares qui font tourner les villes, Paris, Ed. Archibooks, 2013. -64p.

Didier Leroy, Paul-Henri Bellot, Paris-Gare de Lyon et sa banlieue, Paris, Ed. La Vie du Rail, 2013. - 159p.

Michel Albin, Le quartier bercy-Gare de Lyon, Paris s'éveille à l'est, Paris, Ed. Auguste-Thouard dans la ville, 1989. -175p.

Nicolas Beau, Laurence Dequay, Marc Fressoz, SNCF: la machine infernale, Paris, Ed. Le Cherche Midi, 2004. -264 p.

ÉTUDES

Atelier Parisien d’Urbanisme, Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la ville de Paris, Paris, Ed. APUR, mars 1977.

Atelier Parisien d’Urbanisme-direction de l'aménagement urbain, Plan programme de l'est de Paris, Paris, Ed. APUR, novembre 1983.

Atelier Parisien d’Urbanisme, Paris sud-est, Le système ferroviaire Lyon-Austerlitz: Une gare à Bercy?, Paris, Ed. APUR, Aout 2009.

Atelier Parisien d’Urbanisme, Quartier des gares parisiennes Lyon-Bercy-Austerlitz, Volet 1, Paris, Ed. APUR, février 2012.

Atelier Parisien d’Urbanisme, Quartier des gares parisiennes Lyon-Bercy-Austerlitz, Volet 2: Espace public Gare de Lyon-Rue de Bercy-Ilot Râpée, Paris, Ed. APUR, 2012.

Direction du Développement Economique de la Mairie de Paris, Structure démographique et socio-économique du 12e arrondissement, Paris, Ed. Mairie de Paris, 2010.

MÉMOIRES DE BABEL

Marion Girodo sous la direction de David Mangin, Le pôle Saint-Lazare-Haussmann, Réseaux et sustèmes commerciaux, de la métropolisation à la mondialisation, Mémoire Séminaire Babel, 2012. -162p.

Guillaume Baillard sous la direction de David Mangin, Les grandes machines urbaines parisiennes, la gare Montparnasse, Mémoire Séminaire Babel, 2013. -89p.

Jaouen Pitois sous la direction de David Mangin, Les grandes machines urbaines parisiennes, gares du Nord, gare de l'Est et gare Magenta, Mémoire Séminaire Babel, 2014. -150p.

FILMOGRAPHIE

Maud Gangler et Pierre Lalanne, La ville entre en gare, documentaire France 3, 28 janvier 2013. - 115 min.

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Pont du 25 Avril, Lisbonne, 2014.