PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN · 2005-06-10 · Plan milieueffectrapport Masterplan...

PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT

MASTERPLAN ANTWERPEN

SAMENVATTING HOOFDRAPPORT

Versie: definitief

Mei 2005

Plan milieueffectrapport Masterplan Antwerpen - Samenvatting Pagina 2 van 54


Samenvatting Hoofdrapport Technische deelrapporten Bijlagen

Inleiding Inleiding Mens-Mobiliteit Bijlage A Verkeersmodel MMA2+

Hoofdstuk 1: Probleemstelling, nut en noodzaak

Hoofdstuk 1: Algemene Inlichtingen Bodem en Grondwater Bijlage B

Passende beoordeling

Hoofdstuk 2: Geplande ingrepen en alternatieven

Hoofdstuk 2: Probleemstelling, nut en noodzaak Lucht Bijlage C

Watertoets

Hoofdstuk 3: Situering van het plan

Hoofdstuk 3: Geplande ingrepen en alternatieven Geluid Bijlage D

MCA-rapport

Hoofdstuk 4: Belangrijkste effecten

Hoofdstuk 4: Juridisch en beleidsmatig kader;

afwegingskaderOppervlaktewater

Hoofdstuk 5: Vergelijking van de alternatieven Hoofdstuk 5: Referentiesituatie Trillingen

Hoofdstuk 6: Effecten en afweging op planniveau Fauna en Flora

Hoofdstuk 7: Effecten en afweging op gebiedsniveau

Monumenten, Landschappen en materiële goederen in het

algemeen

Hoofdstuk 8: Maatregelen voor postevaluatie Externe Veiligheid

Hoofdstuk 9: Leemten in de kennis Mens-Ruimtelijke aspecten

Hoofdstuk 10: Conclusies Mens-Gezondheidszorg en belevingswaarde

Begrippenlijst

Referentielijst

Lijst met afkortingen


INHOUDSOPGAVE

INLEIDING ............................................................................................................................................7

1. PROBLEEMSTELLING, NUT EN NOODZAAK...........................................................................11

2. SITUERING VAN HET PLAN ......................................................................................................13

3. GEPLANDE INGREPEN EN ALTERNATIEVEN.........................................................................14 3.1. MASTERPLAN-PROJECTEN ...................................................................................................... 14 3.2. STRATEGIEËN OP PLANNIVEAU ................................................................................................ 16 3.3. VARIANTEN OP GEBIEDSNIVEAU............................................................................................... 17

3.3.1. Antwerpen Noord ..........................................................................................................20 3.3.2. Linkeroever ...................................................................................................................21 3.3.3. Ringzone.......................................................................................................................24 3.3.4. Corridor .........................................................................................................................25

4. BELANGRIJKSTE EFFECTEN VAN DE ALTERNATIEVEN......................................................28 4.1. EFFECTEN OP PLANNIVEAU ..................................................................................................... 28 4.2. EFFECTEN OP GEBIEDSNIVEAU ................................................................................................ 36

4.2.1. Antwerpen Noord ..........................................................................................................36 4.2.2. Linkeroever ...................................................................................................................39 4.2.3. Ringzone.......................................................................................................................45 4.2.4. Corridor .........................................................................................................................48

5. BESLUIT......................................................................................................................................53


INLEIDING Door de toegenomen mobiliteit ondervinden Vlaanderen en de Antwerpse regio meer en meer fileproblemen. De gunstige ligging van Antwerpen en de daarmee verbonden transporten distributie-activiteiten, industrie en dienstverlening vormen de basis voor welvaart van de regio. De verminderde bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie vormt stilaan een ernstige bedreiging voor de economie van Vlaanderen, van de Antwerpse agglomeratie en van de haven, maar ook voor de werkgelegenheid en de woonkwaliteit van velen. Om aan deze problematiek tegemoet te komen werd het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uitgewerkt. Het plan omvat een programma met een reeks infrastructuurprojecten, o.m. de sluiting van de kleine Ring (de Oosterweelverbinding), de optimalisatie van de Singel, de herinrichting van een aantal gewestwegen, een aantal stedelijke openbaar vervoersprojecten (tram) en enkele optimalisatieprojecten voor het waterwegentransport.

In het plan milieueffectrapport (plan-MER) Masterplan Antwerpen worden de mogelijke oplossingen voor de mobiliteitsproblematiek rond Antwerpen onderzocht op hun effecten. Daarbij wordt niet enkel gekeken naar de impact op het personen- en vrachtvervoer, maar vooral naar de effecten op het milieu. Dit document is een samenvatting van het plan-MER. Naast het plan-MER wordt ook een Ruimtelijk Veiligheidsrapport (RVR) opgesteld en worden bijkomende onderzoeken parallel uitgevoerd nl. een sociale impact analyse (SIA) en een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA).

Plan- en studiegebied

De projecten van het Masterplan Antwerpen strekken zich uit over de provincie Antwerpen en een deel van de provincie Oost-Vlaanderen, meer bepaald over de gemeenten Antwerpen, Beveren, Zwijndrecht, Hemiksem, Edegem, Kontich, Mortsel, Borsbeek, Wijnegem, Wommelgem en Schoten.

Het primaire studiegebied is het studiegebied waarin men rechtstreeks invloed zou kunnen ondervinden van de projecten van het Masterplan.

Om rekening te kunnen houden met de mobiliteitseffecten die gegenereerd worden door de aanleg van de Masterplanprojecten is het noodzakelijk om het primair studiegebied uit te breiden tot een secundair studiegebied. Door deze uitbreiding kan ook de invloed op het verkeer ter hoogte van bijvoorbeeld de Liefkenshoektunnel en de Scheldebrug in Temse mee worden bekeken.


Figuur 1: Afbakening van het primair en secundair studiegebied en overzicht projecten Masterplan (Bron: Gewestplan, vector, 2002 (OC Product); Voorlopig Referentiebestand Gemeentegrenzen, toestand 22/05/2003 (OC-product)


Het plan-MER als objectief discussiestuk

De milieueffectrapportage beoogt aan het milieubelang een plaats toe te kennen die evenwaardig is aan de sociale, economische en andere belangen. Het milieueffectrapport levert informatie aan die een goede besluitvorming over het Masterplan moet mogelijk maken. Er zijn immers verschillende oplossingen mogelijk, met elk hun eigen voor- en nadelen.

Belangrijk is te weten dat er in het plan-MER geen keuze is gemaakt voor een bepaalde oplossing. Uiteindelijk beslist de bevoegde Minister wat voor het geschetste probleem de beste oplossing is, rekening houdend met alle maatschappelijke belangen.

Opzet van het plan-MER

Het opzetten van een plan-m.e.r. is onderworpen aan strenge regels die werden vastgelegd in het MER-decreet van 18 december 2002. Het plan-MER wordt opgesteld door erkende experts en onder toezicht van de Cel Mer Hierdoor wordt de onafhankelijkheid en de wetenschappelijkheid gegarandeerd.

De resultaten van een milieueffectrapportage (plan-m.e.r.) worden gepubliceerd in een plan-MER (het rapport). Het rapport bevat echter veel vakinhoudelijke detailinformatie, waardoor het niet voor iedereen even gemakkelijk te lezen is. Om de resultaten van de plan-m.e.r. toch voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk te maken, is deze samenvatting opgesteld. In de samenvatting wordt getracht de belangrijkste onderwerpen uit het complexe plan-MER op een heldere wijze uiteen te zetten.

De drie belangrijkste onderwerpen in een plan-MER zijn:

• Een analyse van de huidige en toekomstige problemen zodat bepaald kan worden of het echt noodzakelijk is de problemen op te lossen;

• Een beschrijving van mogelijke oplossingen waaruit bij de besluitvorming gekozen kan worden;

• Een overzicht van de milieueffecten van de mogelijke oplossingen.

Het volledige plan-MER bestaat uit deze samenvatting, het hoofdrapport en de technische deelrapporten. Daarnaast zijn er ook nog enkele specialistische bijlagen in verband met het verkeersmodel MMA2+, de Passende beoordeling, de Watertoets en de Multi-Criteria Analyse (MCA).

Leeswijzer

In hoofdstuk 1 van deze samenvatting worden de belangrijkste problemen die aan de basis liggen van het Masterplan beschreven. Hoofdstuk 2 plaatst het Masterplan en de plan-m.e.r. in een globaal procedureel kader. In hoofdstuk 3 worden de verschillende projecten binnen het Masterplan beschreven die aan deze problemen tegemoet dienen te komen. In hoofdstuk 4 worden de effecten van de verschillende alternatieven beschreven. Tenslotte wordt een algemene conclusie gegeven.


1. PROBLEEMSTELLING, NUT EN NOODZAAK Voordat toegewerkt kan worden naar een inventarisatie van oplossingen, moeten de problemen in kaart gebracht worden. Dit hoofdstuk bevat een overzicht van deze problemen. Hierbij staan de toekomstige capaciteitsproblemen van de bestaande wegen centraal. Ook de leefbaarheid langs en in de omgeving van de betreffende wegen is een centraal aandachtspunt.

Het verkeer ondervindt meer en meer fileproblemen. Voor 2002 werden de filekosten geraamd op 144 miljoen €. Bij ongewijzigd beleid zullen deze in 2010 oplopen tot 800 miljoen €. De fileproblemen hebben zware gevolgen voor de bereikbaarheid van de Antwerpse agglomeratie en vooral voor tijdsgebonden leveringen en acties in de haven en de industrie rond de haven. De verminderde bereikbaarheid van haven en stad leidt zo tot zware financiële verliezen voor de economie.

De situatie voor de verschillende vervoerswijzen ziet er momenteel als volgt uit:

• Het autoverkeer op de Ring rond Antwerpen ondervindt meer en meer fileproblemen door structurele knelpunten, ongevallen, wegenwerken en incidenten. De Ring (R1) lijdt aan oververzadiging. Door de aanwezigheid van lokale open afritten maakt ook het plaatselijk verkeer massaal gebruik van de Ring. Bij ongevallen of werken kunnen geen haalbare alternatieven benut worden. Alternatieve wegen zoals de Singel (R10) en de Liefkenshoektunnel (R2) beantwoorden niet aan de vraag. Op de Singel (R10) treedt er teveel tijdverlies op door de talrijke kruispunten. Door de te ver afgelegen ligging van de Liefkenshoektunnel en de tolheffing op deze verbinding heeft deze een te lage bezetting.

• Het marktaandeel van het spoor in het goederenvervoer in de Antwerpse agglomeratie bedraagt ca. 10%. Er is echter slechts één toegang tot de haven, de huidige lijn 27A. Deze spoorweg bevindt zich bovendien volledig in bebouwde zone en zit ver boven haar theoretische capaciteit.

• Voor het personenvervoer is de capaciteit van het station Antwerpen-Centraal, als kopstation, gelimiteerd. Doorgaand treinverkeer verliest veel tijd door het omrijden.

• De Lijn beschikt zowel over specifieke stadslijnen als over streeklijnen. De doorstroming van het openbaar vervoer wordt op vele plaatsen beperkt door files en de afwezigheid van vrije tram- en busbanen. Bovendien is het bestaande netwerk alsook het materieel doorgaans relatief oud, wordt het comfortniveau als te laag ervaren en is het netwerk niet meegegroeid met de agglomeratie. De nadruk ligt voornamelijk op lijnen die de randgemeenten met het stadscentrum verbinden. Deze streeklijnen beperken zich echter tot buslijnen. Pas de laatste jaren wordt werk gemaakt van lijnen tussen de randgemeenten onderling. Daarnaast beschikt de lijn over een aantal snelbussen die een ruimere regio rond Antwerpen bedienen.

• De binnenvaart speelt een grote rol in het vervoer van goederen vermits ons land beschikt over een vrij goed waterwegennet. 42% van alle goederenvervoer van de haven maakt gebruik van de waterwegen. Problemen zijn er aan de Royerssluis voor binnenvaart, en aan de Van Cauwelaertsluis voor duwvaart. De capaciteit op het Albertkanaal is beperkt door een beperkte doorvaarthoogte ter hoogte van de bestaande bruggen en doorvaartbreedte binnen de Antwerpse agglomeratie.

• Het fietspadennetwerk is op verschillende plaatsen in Antwerpen nog onvolledig. Bovendien zijn er talrijke knelpunten. Zo vormt de oversteekbaarheid van de Ring en de Singel een probleem. Daarnaast is de kwaliteit van sommige verbindingen laag en ontbreken goede fietspaden op een aantal belangrijke assen.


Bovenstaande situatie kan naar de toekomst mogelijk nog verslechteren ten gevolge van een aantal trends en ontwikkelingen:

• Stijging van het goederenvervoer over de weg: belangrijke trendmatige veranderingen in het transport van goederen via de binnenvaart of het spoor worden niet verwacht. Met de ontwikkelingen in de Antwerpse haven op linkeroever wordt verwacht dat Scheldekruisend verkeer sterk zal toenemen. Van al het vrachtverkeer over de weg vanuit het Deurganckdok zal in 2015 waarschijnlijk 65 % Scheldekruisend zijn.

• Stijgingen van het personenvervoer per auto: er wordt verwacht dat het personenvervoer per auto nog steeds het belangrijkste transportmiddel voor personen zal blijven, zelfs met sterke investeringen in het openbaar vervoer. Ook verhoging van brandstofprijzen heeft niet echt effect, tenzij men de prijzen drastisch laat stijgen.

• Aandeel van het openbaar vervoer (OV): om een zeer belangrijke overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren, is ofwel een zeer sterke toename van de kostprijs van het autotransport noodzakelijk of dient de relatieve kwaliteit van het OV-systeem toe te nemen. Er is gebleken uit proefprojecten dat vrije busbanen en omzetting van buslijnen naar tramlijnen (betere en meer betrouwbare frequentie en tijdsintervals) positieve effecten hebben op de overstap naar het openbaar vervoer. Tenslotte is het tarievenbeleid een bepalende factor voor het gebruik van openbaar vervoer. Het recente tariefbeleid heeft geleid tot een spectaculaire toename van het gebruik van het openbaar vervoer.

• Toename van verliesuren in files en ongevallen: files leveren in bepaalde gevallen enorme tijdsverliezen op. Op de Ring (R1) is dit een ernstig probleem voor de economie.

• Aantasting van de aantrekkelijkheid van het stadscentrum: de zware verstopping van de wegen tast tenslotte ook de aantrekkelijkheid van het stadscentrum aan. Dit bevordert zowel de stadsvlucht bij bepaalde bevolkingsgroepen als bijkomende verkeersproblemen, met een verminderde leefbaarheid tot gevolg.


2. SITUERING VAN HET PLAN

Situering van het Masterplan

Het Masterplan werd reeds in 1997 voorgesteld. Het is opgemaakt door de Administratie Wegen en Verkeer in overleg met andere vervoersaanbieders en -gebruikers: NMBS, De Lijn, Bestuur der Waterwegen, de Stad Antwerpen en het Havenbestuur Antwerpen.

Aan het Masterplan zijn talrijke onderzoeken voorafgegaan om na te gaan welke infrastructuurwerken de beste oplossing zouden kunnen bieden voor de verkeersproblemen in en rond Antwerpen. Een lijst van prioritaire projecten werd bekomen na het doorrekenen van de voorgestelde projecten in een verkeerskundig multimodaal model voor Antwerpen (MMA-1). Uit de resultaten van de modelmatige doorrekening en het verdere ontwikkelingsproces, resulteerde het ‘Masterplan Antwerpen – prioriteit der prioriteiten’.

Op 15 december 2000 keurde de Vlaamse regering het Masterplan Antwerpen goed. De uitvoering van het plan moet in 2010 voltooid zijn en de kostprijs wordt geraamd op 2,2 miljard €. De spoorwegprojecten zijn een federale bevoegdheid en maken geen deel uit van de beslissing van de Vlaamse regering. Gezien de korte termijn waarbinnen het plan dient uitgevoerd te worden, werd de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) opgericht, die alle projecten zal aansturen en beheren. De totale kostprijs past niet binnen de begroting van de Vlaamse overheid. Alternatieve financiering, zoals tolheffing of PPS (publiek-private samenwerking), zal noodzakelijk zijn.

Situering van de plan-m.e.r.

Vooraleer te starten met de wettelijke plan-m.e.r.-procedure voor het Masterplan Antwerpen werd een vooronderzoek uitgevoerd naar de definitie van het voorwerp van de plan-m.e.r. In deze eerste fase werd een eerste evaluatie gemaakt van alle gekende projectvarianten waar men op dat moment over nadacht. Het vooronderzoek liet toe om voor mens en milieu oninteressante planonderdelen aan te duiden en deze in een vroeg onderzoeksstadium te elimineren. Dit heeft geleid tot een nieuwe definitie van een aantal projectvarianten.

Op 15 mei 2003 heeft de Cel Mer van de afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid (AMINAL) het kennisgevingdossier volledig verklaard. De ter inzage legging bij de Administratie liep van 26 mei 2003 tot 26 juni 2003. Gelijktijdig kon het document ook ingekeken worden in de diverse stadhuizen, gemeentehuizen en districthuizen van de steden en gemeenten gelegen binnen het plangebied. Ook in de Provinciehuizen van Antwerpen en Oost-Vlaanderen kon het document worden geraadpleegd. Een digitale versie van het kennisgevingdossier kon via het internet worden geraadpleegd. Het document was tevens via de webstek van de Cel Mer te raadplegen (www.mervlaanderen.be).

Parallel hieraan werden adviezen gevraagd bij de relevante administraties en openbare besturen, alsook bij de organisaties die een vertegenwoordiging hebben in de SERV en de MINA-raad.

Ter begeleiding van deze ter inzage legging werd door de initiatiefnemer een 3-daagse tentoonstelling georganiseerd in het Provinciehuis te Antwerpen van 2 juni tot 4 juni 2003.

De Cel Mer heeft (o.m. op basis van de inspraak tijdens de ter inzage legging) richtlijnen voor de plan-m.e.r. opgemaakt en medegedeeld aan de initiatiefnemer op 13 augustus 2003. Na heroverweging van de oorspronkelijke richtlijnen op vraag van de initiatiefnemer, werden de definitieve richtlijnen aan de opdrachtgever medegedeeld op 21 november 2003.


3. GEPLANDE INGREPEN EN ALTERNATIEVEN Om een antwoord te bieden op de uitdagingen en de problemen op te lossen, werd in 1997 het Masterplan Antwerpen opgesteld waarbij op basis van verkeersmodellen een afweging gemaakt werd van de verschillende voorgestelde maatregelen om de mobiliteitsproblematiek optimaal op te lossen. Deze afweging resulteerde in een reeks projecten die beschouwd kunnen worden als de ‘prioriteit der prioriteiten’. Het Masterplan voor de mobiliteit te Antwerpen voorziet in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek met het oog op het verbeteren van het wegverkeer, het bevorderen van de binnenvaart, het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor.

3.1. Masterplan-projecten Onderstaande figuur geeft aan welke projecten deel uitmaken van het Masterplan en bijgevolg in het plan-MER zijn onderzocht. Belangrijk daarbij is aan te stippen dat spoorwegprojecten een federale bevoegdheid zijn en bijgevolg niet mee kunnen worden opgenomen in het Masterplan, hoewel ook zij een belangrijke rol spelen in de oplossing van de mobiliteitsproblematiek. De cumulatieve milieueffecten van de spoorwegprojecten worden enkel bekeken indien er significante interferenties bestaan met de Masterplanprojecten.


Figuur 2: Overzicht van de Masterplanprojecten (Bron: Gewestplan, vector, 2002 (OC Product); Topogrfische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS)

Oosterweelverbinding (OWV)

Het project Oosterweelverbinding omvat de aanleg van een nieuw gedeelte van de kleine ring rond Antwerpen, tussen het viaduct van Merksem op de Rechterscheldeoever en het aansluitingscomplex tussen de E34 en de E17 op linkeroever. De verbinding bestaat uit een tunnel onder de Schelde en een dubbeldeks viaduct op de rechteroever, parallel aan het Albertkanaal. Voor de Oosterweelverbinding worden zes varianten op linkeroever en twee op rechteroever onderzocht.

Optimalisatie Singel

De optimalisatie van de Singel omvat een aantal ingrepen die tot doel hebben de doorstroming op de Singel te verbeteren. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de relatie met de R1 en aan de zachte weggebruiker. Voor de Singel bestaan twee varianten: de tunnelsingel en de Groene Singel.

Tramprojecten

Het Masterplan omvat de aanleg van negen radiale tramlijnen naar de eerste gordel van randgemeenten rond de stad. Een aantal van deze lijnen zijn volledig nieuw, een aantal zijn verlengingen van bestaande lijnen. De aanleg van de tramlijnen brengt steeds de heraanleg mee van de (gewest)weg waarop de tram wordt aangelegd. Hierbij wordt tevens aandacht besteed aan de aanleg van fiets- en voetpaden.

Aanpassingen Albertkanaal

De aanpassingen aan het Albertkanaal omvatten het verhogen van de doorvaarhoogte onder de bruggen over het Albertkanaal en het verbreden van het kanaal bij de doortocht door de Antwerpse agglomeratie.

Sluisprojecten

De Royerssluis en de Van Cauwelaertsluis spelen een belangrijke rol in het vrachtvervoer over het water. Beide sluizen dateren uit de jaren ‘20 van de vorige eeuw en zijn dringend aan renovatie toe.


Heraanleg Leien

De werken aan de Leien omvatten de volledige heraanleg van de Leien, inclusief de bestaande tramlijn. De nieuwe inrichting omvat het terugdringen van het doorgaand autoverkeer en meer ruimte voor zachte weggebruikers.

3.2. Strategieën op planniveau De evaluatie het Masterplan gebeurt in het plan-milieueffectrapport (plan-MER) op twee niveaus. Enerzijds op planniveau waar een totale evaluatie van het volledige plangebied voor de verschillende alternatieven voor het Masterplan gebeurt. Anderzijds op gebiedsniveau, waar een meer gedetailleerd onderzoek per deelgebied van het plangebied plaatsvindt.

Het planniveau omvat het hele plangebied (zowel het primair als het secundair studiegebied). Op het planniveau wordt abstractie gemaakt van de exacte ligging of de liggingsvarianten voor de planonderdelen of projecten. Er wordt enkel gekeken naar wat de impact is van de ontwikkeling van een set infrastructuren binnen een zelfde ruim plangebied. De verschillende alternatieven (‘strategieën’) op planniveau worden samengesteld op basis van volgende elementen:

• Infrastructuurprojecten: De infrastructuurprojecten die deel uitmaken van het Masterplan werden toegelicht onder paragraaf 3.1. In het kader van de inspraak werd echter besloten om een bijkomend planalternatief te onderzoeken: de bouw van een extra Kennedyverbinding. Het betreft de bouw van een verbinding (brug of tunnel) tussen Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Linkeroever als ontdubbeling van de Kennedytunnel. De verbinding maakt het mogelijk om het bestemmings- en doorgaand verkeer te scheiden en zodoende de capaciteit van de Scheldeovergangen te verhogen. Tevens werd ook het weglaten van de Oosterweelverbinding onderzocht zonder nieuwe Kennedyverbinding.

• De beleidsscenario’s: In het kader van de richtlijnen die door de cel M.e.r. werden opgesteld voor het plan-MER, werd gevraagd om in het multimodaal verkeersmodel (MMA-2+) een bijkomend beleidsscenario te onderzoeken: het invoeren van rekeningrijden. Over de vorm waaronder rekeningrijden kan worden ingevoerd, de hoogte van de heffing en de mobiliteitseffecten bestaat in Vlaanderen echter onvoldoende onderzoek. Hierdoor kan rekeningrijden niet als alternatief voor het Masterplan in het geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder worden onderzocht. Om toch tegemoet te komen aan de vraag van de richtlijnen werd –op basis van buitenlands onderzoek- een inschatting gemaakt van de mobiliteitseffecten van een spitsuurheffing, als voorbeeld van een vorm van rekeningrijden. Op basis hiervan werden de andere milieueffecten ingeschat. Omdat de effecten quasi onafhankelijk zijn van de keuze inzake infrastructuurprojecten, werd het effect nagegaan op de 0-strategie;

• De tolconcepten: Binnen de onderzochte Masterplanstrategieën worden varianten in beschouwing genomen die een bepaald niveau van tolheffing op de Oosterweelverbinding bevatten, omdat deze maatregel op planniveau fundamentele wijzigingen in de verkeersontwikkeling tot gevolg kan hebben.


Met de hierboven beschreven elementen werden een aantal zinvolle combinaties ontwikkeld die verder worden meegenomen in het onderzoek op planniveau. Een overzicht wordt gegeven in onderstaande tabel.

Tabel 1: Overzicht van de variante planstrategieën

Variante planstrategie Beleidsscenario 2015 Projecten Tolconcepten 0-strategie Autonome ontwikkeling Geen Geen

0+-strategie Met rekeningrijden Geen Geen

Masterplanstrategie 1 Autonome ontwikkeling Masterplan Geen

Masterplanstrategie 1A Autonome ontwikkeling Masterplan ”Verlaagde” tol

Masterplanstrategie 1B Autonome ontwikkeling Masterplan tol

Masterplanstrategie zonder OWV met extra Kennedy 2

Autonome ontwikkeling Masterplan zr. OWV + K

Geen

Masterplanstrategie zonder OWV met extra Kennedy 2+

Met rekeningrijden Masterplan zr. OWV + K

Geen

Masterplanstrategie zonder OWV en zonder extra Kennedy 3

Autonome ontwikkeling Masterplan zr. OWV Geen

Masterplanstrategie zonder OWV en zonder extra Kennedy 3+

Met rekeningrijden Masterplan zr. OWV Geen

3.3. Varianten op gebiedsniveau Voor het onderzoek op gebiedsniveau werd het volledige plangebied opgedeeld in 4 deelgebieden:

Antwerpen Noord;

Ringzone;

Linkeroever;

Corridor

De verschillende deelgebieden worden aangegeven op onderstaande figuur.


Figuur 3: Deelgebieden (Bron: Voorlopig referentiebestand Gemeentegrenzen, toestand 22/05/2003 (OC Product))

Op gebiedsniveau worden de projecten in beschouwing genomen die in deze deelgebieden liggen, en worden de projecten in hun relatie met het omliggend gebied beoordeeld. In het onderzoek op gebiedsniveau wordt met name gelet op cumulatieve effecten van de verschillende projecten in het beschouwde gebied. Op dit niveau wordt bij de evaluatie ook aandacht besteed aan de


projectvarianten (of liggingsvarianten voor een project) van de belangrijkste projecten die gelegen zijn binnen het beschouwde gebied1. Als resultaat van deze studie bekomt men:

• Een inzicht in de belangrijkste milieueffecten per gebied en daaruit volgend mogelijke milderende maatregelen;

• Een afweging van de verschillende projectvarianten.

Hierna worden kort de vier deelgebieden besproken en de respectievelijke projecten en varianten binnen deze deelgebieden.

1 Om de impact op gebiedsniveau te kunnen evalueren, wordt enerzijds de referentie- of nulstrategie en

anderzijds de meest plausibele Masterplanstrategie, bepaald door de evaluatie op planniveau, geëvalueerd.


3.3.1. Antwerpen Noord

In het deelgebied Antwerpen Noord worden vier projecten uit het Masterplan gepland: de Oosterweelverbinding (OWV), de aanpassingen aan het Albertkanaal, de aanpassingswerken aan de Royerssluis en de aanleg van de tramlijn Ekeren. De afbakening van het deelgebied is weergegeven op onderstaande figuur.

Figuur 4: Deelgebied Antwerpen Noord (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS)

Binnen het deelgebied Antwerpen Noord worden 2 varianten voor de Oosterweelverbinding (tracé Noordrand Eilandje en tracé Straatsburgdok) met hun subvarianten (met en zonder doortrekking Stedelijke Ringweg (SRW)) en de 0-variant (autonome ontwikkeling) t.o.v. mekaar afgewogen. Voor de andere projecten bestaan geen varianten. De te evalueren gebiedsvarianten zijn dan:

• Nul-variant: autonome ontwikkeling 2015 zonder uitvoering Masterplan;

• Tracé Straatsburgdok zonder doortrekking Stedelijke Ringweg: Vanuit de uitrit van de Oosterweeltunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde op tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat loopt ten zuiden van het Amerikadok en over het Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem. De Stedelijke Ringweg loopt tot aan de Noorderlaan;

• Tracé Straatsburgdok met doortrekking Stedelijke Ring: Idem variant tracé Straatsburgdok. De Stedelijke Ringweg wordt doorgetrokken tot aan het kruispunt Oosterweel met doortrekking Stedelijke Ring;

• Tracé Noordrand Eilandje zonder doortrekking Stedelijke Ring: Vanaf de uitrit van de Oosterweeltunnel loopt het tracé parallel aan de Schelde op tot het nieuwe rond punt Oosterweel, waar de ontsluiting voor de haven plaatsvindt. De verbinding tussen het rond punt Oosterweel en de R1 bestaat uit een dubbeldeksviaduct dat loopt ten zuiden van het Amerikadok en het


Straatsburgdok om vervolgens aan te sluiten op het viaduct van Merksem. De Stedelijke Ringweg loopt tot aan de Noorderlaan;

• Tracé Noordrand Eilandje met doortrekking Stedelijke Ring: Idem variant tracé Noordrand Eilandje maar met doortrekking van de Stedelijke Ringweg tot aan de verkeerswisselaar Oosterweel.

Figuur 5: Tracé Straatsburgdok en tracé Noordrand Eilandje, telkens met doortrekking SRW

3.3.2. Linkeroever

In het deelgebied Linkeroever worden drie projecten uit het Masterplan gepland: de Oosterweelverbinding (OWV) en de aanleg van de tramlijnen Linkeroever en Zwijndrecht. In totaal worden er – naast de nulvariant – nog zes varianten onderzocht2. Het betreft telkens andere mogelijke ontwerpen voor de aanleg van de Oosterweelverbinding op Linkeroever. De tramprojecten zijn voor alle onderzochte varianten dezelfde.

2 In het plan-MER worden nog twee bijkomende varianten onderzocht. Zij voldoen echter niet aan de technische

voorwaarden en worden daarom niet op hun milieueffecten onderzocht.


Figuur 6: Deelgebied Antwerpen Linkeroever (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS)

De te evalueren gebiedsvarianten zijn:

Tracé optimalisatie Staten-Generaal: Het tracé voorziet in één enkele verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedyverbinding, E17 en N49/E34. De wisselaar ligt op dezelfde locatie als de huidige verbinding tussen E17 en N49/E34 op linkeroever. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De opritten Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd.


Middentracé: Ruimtelijk is het Middentracé identiek aan het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de pastoor Coplaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan. De oprit Linkeroever komt om verkeerstechnische redenen te vervallen. De Ch. De Costerlaan wordt gesupprimeerd. Dit betekent tevens dat de Waaslandtunnel de rol krijgt van stedelijke verbinding tussen linker- en rechteroever. Het doorgaand verkeer wordt op deze wijze ontmoedigd.

Tracé Oost: Het tracé omvat één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N47/E34, vergelijkbaar met die van het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal. De verkeerswisselaar wordt echter oostelijker gebouwd om het gebied Blokkersdijk te vrijwaren. De lokale ontsluiting gebeurt op dezelfde wijze als bij het geoptimaliseerd tracé Staten-Generaal;

Tracé Zwijndrecht: Het tracé maakt gebruik van één verkeerswisselaar die zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel, E17 en N49/E34. De wisselaar ligt in het verlengde van de E17. De N49/E34 wordt via een nieuwe aansluiting ten oosten van Zwijndrecht aangesloten op de verkeerswisselaar. De bestaande verkeerswisselaar en het tracé van de N49 richting Waaslandtunnel komen te vervallen. De lokale ontsluiting gebeurt door een parallelweg aan de westzijde die op de E17 aansluit ter hoogte van de Krijgsbaan en op de N49/E34 ter hoogte van de Keetberglaan.

De opritten Linkeroever en Zwijndrecht komen om verkeerstechnische redenen te vervallen.


Tracé Krijgsbaan: Het tracé maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en E17 en is vergelijkbaar met het gedeelte van de verkeerswisselaar van het tracé Zwijndrecht. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ter hoogte van de aansluiting van Krijgsbaan met de E17. Om dit te verwezenlijken, wordt de N49 omgelegd ten westen van Zwijndrecht. Het bestaande tracé van de N49 ten noorden van Zwijndrecht en de verkeerswisselaar E17/N49 komen te vervallen. De ontsluiting naar de E17 gebeurt door een parallelweg tussen de Blancefloerlaan die aansluit op het nieuwe tracé van de N49/E34 ten zuiden van de N70.

Tracé Krijgsbaan bis: Het tracé Krijgsbaan bis maakt gebruik van 2 verkeerswisselaars. Eén verkeerswisselaar zorgt voor de uitwisseling tussen Oosterweelverbinding, Kennedytunnel en N49 en volgt gedeeltelijk het tracé van de bestaande verkeerswisselaar. De uitwisseling tussen N49 en E17 gebeurt door een verkeerswisselaar ten noorden van Zwijndrecht. Om dit te verwezenlijken wordt de E17 omgelegd ten westen van Zwijndrecht. Het bestaande tracé van de E17 ten zuiden van Zwijndrecht komt te vervallen. De ontsluiting naar de N49 gebeurt door een parallelweg tussen de Blancefloerlaan en de pastoor Coplaan, waar zich een oprit bevindt. De aansluiting met de E17 gebeurt via het oude tracé van de E17 en de bestaande aansluiting op de verkeerswisselaar voor de Kennedytunnel.

(Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS)

3.3.3. Ringzone

In het deelgebied Ringzone is slechts één project van het Masterplan van belang: de heraanleg van de Singel. Afhankelijk van de variant heeft dit echter ook een (gedeeltelijke) heraanleg van de R1 en de bijkomende aanleg van een tramlijn op de Singel tot gevolg.


Figuur 7: Situering Ringzone, Ring en Singel (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS)

De te evalueren gebiedsvarianten zijn:

Nul-variant: Autonome ontwikkeling 2015 zonder uitvoering van het Masterplan;

Variant Tunnelsingel: De Singel wordt ondertunneld aan de kruispunten. Daarnaast wordt de Singel verlegd tussen de Scheldekaaien en de Silvertoplaan ter hoogte van Antwerpen-Zuid en wordt ze in de Noordelijke richting doorgetrokken vanaf de Slachthuislaan tot aan de Noorderlaan;

Variant Groene Singel: Het Groene Singel-concept gaat uit van de realisatie van twee gescheiden ringwegen binnen de bedding van de bestaande Ring. De Doorgaande Ringweg, die in principe minder rijstroken vergt dan de bestaande Ring, ligt daarbij centraal. Aan weerszijden komt de Stedelijke Ringweg te liggen. De bestaande open afritten blijven behouden, maar takken enkel aan op de Stedelijke Ring. De Doorgaande Ringweg wordt enkel verbonden met de aantakkende snelwegen. De verkeersfunctie van de huidige Singel wordt op deze manier overgenomen door de nieuwe Stedelijke Ring, waardoor de Singel een expliciet groene en op de zachte weggebruiker gerichte inrichting kan krijgen.

3.3.4. Corridor

De ingrepen in het Corridorgebied bestaan uitsluitend uit de aanleg van tramlijnen. In quasi alle gevallen gaat dit gepaard met de heraanleg van de volledige weg, waarbij bijkomende aandacht wordt


besteed aan het voorzien van voldoende fiets- en voetpaden. In een aantal gevallen gaat dit ten koste van het aantal (auto)rijstroken.

Omdat de milieueffecten hiervan zeer sterk lokaal zijn, worden de afzonderlijke tramprojecten van het Masterplan buiten de deelgebieden niet besproken in het plan-MER. Wel worden de voornaamste impacten van de aanleg van dergelijke projecten besproken voor de relevante disciplines.

Figuur 8: Tramprojecten (Bron: Topografische kaart, 1/10.000, raster, kleur, 2001, NIS)


3.4. Gewestgrensoverschrijdende effecten Gezien de locatie van het plan, de reikwijdte van de mogelijke effecten en de locatie van de gewestgrenzen zijn er geen gewestgrensoverschrijdende effecten te verwachten.


4. BELANGRIJKSTE EFFECTEN VAN DE ALTERNATIEVEN

4.1. Effecten op planniveau In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de effecten op planniveau voor de verschillende strategieën. Iedere strategie heeft sterke en zwakke punten en draagt op verschillende wijzen bij aan het oplossen van de problemen in het studiegebied. De effecten zijn bepaald voor de aspecten Mens-Mobiliteit, Geluid, Trillingen, Lucht, Externe Veiligheid, Bodem en Grondwater, Oppervlaktewater, Fauna en Flora, Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen, Mens-Ruimtelijke aspecten en Mens-Gezondheid.

De effecten worden beschreven ten opzichte van de referentiesituatie (nul-strategie). Als referentiejaar wordt 2015 bij autonome ontwikkeling genomen. In deze situatie worden in het studiegebied geen Masterplanprojecten uitgevoerd. Hierbij wordt wel rekening gehouden met het toekomstige beleid. Toekomstige ontwikkelingen waarover reeds beslissingen werden genomen, maken dus deel uit van deze autonome ontwikkeling.

Algemeen

Het Masterplan biedt een oplossing voor de mobiliteitsproblemen waarvoor het ontworpen is. Daarbij spelen alle projecten die er deel van uitmaken een rol. Het reorganiseren van het volledige verkeerssysteem en het aanbieden van meer alternatieven voor het wegverkeer (binnenvaart, openbaar vervoer, …) leidt niet enkel tot het oplossen van de congestie op het hoofdwegennet, maar heeft tevens positieve effecten op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersveiligheid van het stadsgewest. De betere organisatie van het verkeer heeft tevens een positieve invloed op alle mobiliteitsgebonden milieueffecten. Het uitvoeren van de diverse infrastructuurprojecten heeft wel een aanzienlijke impact op de aanwezige landschaps- en natuurwaarden in het studiegebied.

Het meest in het oog springende project binnen het Masterplan is duidelijk de Oosterweelverbinding. De onderzochte alternatieven waarbij de Oosterweelverbinding niet wordt aangelegd (strategie 2 en 3) hebben duidelijk minder (ruimtelijke) impact, maar scoren ook slechter wat betreft hun probleemoplossend vermogen. Zij voldoen m.a.w. niet aan de doelstellingen die het Masterplan zich stelt.

Het aanleggen van de Oosterweelverbinding kan enkel positief worden geëvalueerd worden indien het verkeersaantrekkend effect wordt gemilderd. Het heffen van tol is noodzakelijk om dit te bereiken. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat een strategie met tol (strategie 1B) duidelijk beter scoort dan een strategie met verlaagde tol (strategie 1A). Een strategie zonder verkeersremmende maatregelen (tol of vrachtverbod) scoort zeer slecht (strategie 1). Uit de evaluaties blijkt duidelijk dat de mobiliteitsgebonden negatieve effecten van de aanleg van de Oosterweelverbinding zouden afnemen bij een geoptimaliseerde verdeling van de verkeersstromen over de verschillende Scheldeoeververbindingen.

Verdere optimalisatie is nodig om het onderliggende wegennet af te stemmen op de nieuwe verkeerssituatie. Het optimaliseren van o.m. kruispunten, doortochten voor openbaar vervoer, enzovoort. kan in hoge mate de verkeersafwikkeling op lokaal niveau beïnvloeden en de milieu-impact in positieve zin doen evolueren.


Het invoeren van rekeningrijden kan positieve effecten hebben op de mobiliteit in de Antwerpse regio. De beschikbare kennis en de bestaande effectanalysemethodes zijn echter ontoereikend om vormen van rekeningrijden als gelijkwaardige strategie voor het Masterplan in zijn geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder te onderzoeken.

Mens-Mobiliteit

Welke strategie vanuit de discipline Mens-Mobiliteit de meest aangewezen Masterplanstrategie is, hangt sterk af van het belang dat men hecht aan de verschillende doelstellingen en subdoelstellingen.

Indien men meer belang hecht aan een vlotte doorstroming op het hoofdwegennet en een goede multimodale bereikbaarheid van de economische knooppunten, dan is strategie 1B – het Masterplan met tol op de Oosterweelverbinding - de beste keuze, gevolgd door strategie 1A. Indien meer belang gehecht wordt aan de selectieve bereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden met openbaar vervoer en andere zachte modi, dan geniet strategie 3 (Masterplan zonder Oosterweelverbinding of nieuwe Kennedyverbinding) de voorkeur.

Een grondige reorganisatie van het wegennet met een meer aangewezen verdeling van het verkeer over de verschillende wegtypes en een grondige herinrichting van onveilige delen op het wegennet leidt tot een grotere verkeersveiligheid. Een toename van het totale verkeersvolume doet de kans op ongevallen toenemen. Strategie 1 scoort hier het slechtst door de toename van het verkeersvolume. Strategie 3 scoort het best.

De uitbreiding van het openbaar vervoersnetwerk en fietspadennetwerk in de verschillende strategieën leidt tot een verbeterde selectieve bereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden en een verhoogde toegankelijkheid van de mobiliteitsmarkt.

Het invoeren van een spitsuurheffing (+-strategieën) kan leiden tot een vermindering van het verkeer in het studiegebied. Daaruit volgend valt er ook een daling van het aantal verkeersongevallen te verwachten. De veralgemeende invoering van een spitsuurheffing zonder compenserende maatregelen kan negatieve effecten hebben op de toegankelijkheid van de mobiliteitsmarkt voor de financieel zwakkeren.

Bodem en Grondwater

De realisatie van de Oosterweelverbinding op linkeroever zorgt voor een aantasting van niet verstoorde bodems of bodems onder natuurlijk bodemgebruik. Wel zal elke Masterplanstrategie een sanerende impact hebben op een aantal gronden die in de bestaande toestand verontreinigd zijn. Veruit de meeste saneringen zijn daarbij te verwachten bij de verbreding van het Albertkanaal.

Ook zullen bij de Masterplanstrategieën grote volumes grondstoffen (zand en klei) beschikbaar komen die elders gebruikt kunnen worden. Bij de strategie met OWV komt meer bruikbare grond vrij dan bij de andere Masterplanstrategieën.Tevens zal in elke Masterplanstrategie minder bodem- en grondwaterverontreiniging ontstaan omdat de weginfrastructuur er op voorzien is mogelijke lozingen op te vangen.

Elke Masterplanstrategie zal een impact hebben op de grondwaterstanden in de ondiepe watervoerende lagen door het vergroten, verkleinen of verplaatsen van verharde oppervlakten, het plaatsen van damwanden, enzovoort. Met name de aanleg van de Oosterweelverbinding en de aanpassingen aan het Albertkanaal zullen een impact hebben op de lokale grondwaterstanden. Aangezien de verbreding van het Albertkanaal in alle Masterplanstrategieën voorkomt en de OWV enkel in strategie 1, 1A en 1B is de grootste impact op het grondwater bij uitvoering van deze strategieën te verwachten.

Lucht

Uit de berekeningen is gebleken dat de verschillende strategieën weinig of helemaal niet onderscheidend zijn van mekaar.

Ten opzichte van de huidige toestand is er tegen 2015 (voor alle strategieën) een minimale stijging te verwachten van de uitstoot van broeikasgassen. Voor de uitstoot van alle andere schadelijke stoffen (niet-broeikasgassen) is een daling zichtbaar en dit tengevolge van technisch beter uitgeruste


voertuigen. Tussen de strategieën onderling is slechts een miniem onderscheid vast te stellen. De berekende emissiewaarden worden doorgerekend met een verspreidingsmodel waardoor een beeld wordt verkregen van de te verwachten luchtkwaliteit. Uit deze berekeningen is gebleken dat de luchtkwaliteitdoelstellingen voor fijn stof en stikstofdioxide op sommige plaatsen in het plangebied niet zullen worden gehaald. De strategieën zijn ook hier niet echt onderscheidend te noemen. Strategie 1B scoort bij deze overweging het meest gunstig.

Voor de verzurende stoffen (SO2 en NOx) worden in alle strategieën de vooropgestelde luchtkwaliteitdoelstellingen voor de bescherming van ecosystemen en vegetatie overschreden in de afgebakende VEN, Vogelrichtlijn- en Habitatrichtlijngebieden en enkele erkende natuurreservaten.

Het invoeren van rekeningrijden heeft – binnen het onderzochte gebied - een positief effect door de daling van het aantal voertuigkilometers.

Geluid

Het aantal inwoners die hinder ondervinden van het verkeerslawaai, alsook de oppervlakte verstoord gebied stijgt in de nulstrategie (autonome ontwikkeling) ten opzichte van de huidige situatie. Alle voorgestelde Masterplanstrategieën scoren beter dan de invoering van een spitsuurheffing die leidt tot een verschuiving van het verkeer naar andere momenten in de dag (avond en nacht). De 1-strategieën scoren het best (vooral 1A) door de verschuiving van de verkeersstroom tussen het noorden (E19-A12) en het westen (E34-E17) naar een minder dichtbevolkt gebied. De verschillen tussen de onderzochte strategieën zijn echter klein.

Oppervlaktewater

Nieuwe infrastructuur kan op verschillende manieren en in verschillende fasen een impact hebben op het oppervlaktewater doordat bestaande waterlopen doorkruist worden. Na de aanleg zal vooral de toegenomen verharde oppervlakte gevolgen hebben voor de waterkwaliteit en -kwantiteit.

Gezien het grote bijkomende ruimtebeslag van Masterplanstrategieën 1, 1A en 1B (voornamelijk door de Oosterweelverbinding) ten opzichte van de andere strategieën, zullen deze strategieën de meeste effecten veroorzaken. Het nog meer natuurlijke watersysteem op linkeroever zal er ingrijpend veranderen door gewijzigde beektrajecten en bijkomende lozingspunten. Op rechteroever zal de impact van de werken op de reeds sterk kunstmatige afwaterings- en afvoersituatie kleiner zijn.

De huidige wetgeving en het beleid terzake stellen echter dat de afvoer van regenwater gebufferd dient te worden en dat het herstel van de verstoorde waterlopen volgens de regels van de milieutechnische milieubouw dient te gebeuren. Hierdoor wordt de invloed van het Masterplan tot een minimum gereduceerd.

Trillingen

Overdag neemt de gehinderde oppervlakte ten gevolge van wegverkeer toe in vergelijking met het jaar 2000, onafhankelijk van de toegepaste strategie. Voor de avondperiode is de toename beperkt tot de nulstrategieën en is zelfs een daling merkbaar voor de strategieën 1 tot en met 3. Strategieën 1A en 1B scoren hier het beste. De gehinderde oppervlakte neemt daarentegen toe voor strategie 0+ door verschuivingen van verkeer naar de avond- en nachtperiode.

Voor tramverkeer zijn er geen verschillen in de strategieën. Het aantal gehinderde structuren neemt toe, al is dat proportioneel minder dan de uitbreiding van de spoorlengtes. De keuze voor trillingsarme opleggingen verbetert de scores aanzienlijk.

Fauna en Flora

De huidige toestand (vooral met betrekking tot de groengebieden op Linkeroever) is verre van ideaal. In de huidige toestand is er een sterke versnippering van de verschillende (beschermde) gebieden.

De impact op fauna en flora is sterk gerelateerd aan de omvang van de ingrepen. Vermits de verschillende strategieën (1 tot 3) vooral onderscheidend zijn wat betreft het aantal ingrepen, is het te verwachten dat de strategie met de minste ingrepen (strategie 3) het best scoort. De Masterplanstrategieën met aanleg van de Oosterweelverbinding hebben potentieel de meeste impact.


De aanleg van een extra Kennedyverbinding heeft een beperktere impact en scoort tussen de beide andere strategieën in.

De grootte en aard van de impact wordt bepaald door de keuzes die op gebiedsniveau zullen worden gemaakt. Hiervan zal afhangen of bestaande waarden worden vernietigd en al dan niet kunnen worden hersteld of dat nieuwe natuurgebieden kunnen worden ontwikkeld.

De directe impact op de internationaal beschermde gebieden concentreert zich vooral ter hoogte van de Scheldeverbindingen van de Oosterweel- en de extra Kennedyverbinding. Ook hier spreekt het voor zich dat het niet aanleggen van deze verbindingen (cf. strategie 0 en 3) deze impact uitsluit. De grootste negatieve impact is bijgevolg te verwachten in strategieën 1, 1A en 1B.

Externe veiligheid

De discipline externe veiligheid onderzoekt de kans op mogelijke ongevallen met gevaarlijke stoffen op de weg en de impact die dit heeft op de omgeving.

Bij een autonome ontwikkeling (0-strategie) zal er in 2015 een sterke toename zijn in het aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. De strategieën waarbij een Oosterweelverbinding wordt voorzien (strategie 1, 1A en 1B), leiden tot een duidelijk lager aantal inwoners dat beïnvloed wordt door een mogelijk ongeval. Vooral de strategieën 1A en 1B (respectievelijk met verlaagde tol en tol aan de Oosterweelverbinding) liggen significant lager.

Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen

De huidige landschappelijke toestand (vooral op het linkeroevergebied en de Ringzone) is verre van ideaal. Drastische ingrepen zoals voorzien in het Masterplan kunnen leiden tot een verbetering van de landschappelijke kwaliteiten, indien wordt vertrokken van de nog aanwezige landschapswaarden in het gebied.

Met uitzondering van het Noordkasteel zijn er door het Masterplan ook geen monumenten direct bedreigd. De indirecte impact (verstoring van de omgeving) is wel niet onaanzienlijk in de omgeving van het Eilandje. De context van de bestaande (haven)gebouwen dreigt grondig verstoord te geraken door de aanleg van de Oosterweelverbinding. De aanleg van een Kennedyverbinding (strategie 2) heeft mogelijk een indirecte impact op het vroegere goederenstation Zuid, dat de kern uitmaakt van een stedelijk herwaarderingsproject.

De invloed op het archeologisch patrimonium is in hoge mate in functie van de vergravingen die zullen plaatsvinden. Ook hier is de voornaamste impact te verwachten bij de aanleg van de Oosterweelverbinding. Daarnaast kunnen ook de werken aan de Leien, de Singel en het Albertkanaal belangrijke vondsten aan het licht brengen.

Mens-Ruimtelijke ordening

Op het planniveau wordt nagegaan of het Masterplan conflicteert met bestaande structuurplannen voor het gebied. Daarnaast werd vooral gekeken of het Masterplan beantwoordt aan de doelstellingen die in deze structuurplannen – en in het ruimtelijk beleid in het algemeen - worden naar voor geschoven.

De strategie 0 (autonome ontwikkeling) scoort zeer negatief vanuit het gewenste ruimtelijk beleid. De bestaande toestand is verre van ideaal en in de autonome ontwikkeling zal dit enkel nog verslechteren.

Strategieën met aanleg van de Oosterweelverbinding (1, 1A en 1B) scoren goed omdat ze enerzijds de stedelijkheid bevorderen en de economische groei ondersteunen. De Oosterweelverbinding zal functioneel de relaties tussen stad en haven niet storen, maar zal wel het gevoel van historische binding tussen haven en stad afzwakken.

Strategie 2 en vooral strategie 3 scoren goed omdat de ingrepen ruimtelijk minder ingrijpend zijn. Ze behouden het best de ruimtelijk herkenbare en beleefbare binding tussen stad en haven, maar ondersteunen anderzijds onvoldoende nieuwe (economische) ontwikkelingen.

Het Masterplan schrijft zich in in de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.


Mens-Gezondheid

Voor een aantal van de besproken effecten is ook nagegaan wat de impact zou kunnen zijn op de gezondheid van de mens.

Het effect op de gezondheid ten gevolge van luchtverontreiniging neemt ten opzichte van de huidige toestand af in alle strategieën. In de autonome ontwikkeling met spitsuurheffing (strategie 0+) wordt bijkomend een verbetering verwacht ten opzichte van de gewone autonome ontwikkeling. Deze verbetering, zij het in kleine mate, is ook vast te stellen onder strategie 1B (tol op de Oosterweelverbinding).

Waterverontreiniging en bodemverontreiniging met impact op de gezondheid van de mens is onder geen enkele strategie te verwachten.

Inzake geluid neemt het totaal aantal potentieel ernstig gehinderden toe in de autonome ontwikkeling (0-strategie). De geluidshinder neemt ten opzichte van de 0-strategie vooral toe in de strategie 0+. De andere strategieën laten een afname zien maar vertonen slechts kleine verschillen.

Wat de gezondheidseffecten betreft inzake externe veiligheid kan gesteld worden dat de strategieën met Oosterweelverbinding (strategie 1, 1A of 1B) het minst aantal inwoners zal beïnvloeden bij een mogelijk ongeval met ADR-vrachtverkeer. In de directe omgeving van het mogelijk ongeval zullen zelfs minder inwoners beïnvloed worden dan in de huidige situatie.

Ook de visuele hinder blijft in de verschillende strategieën beperkt, maar scoort enkel onder strategie 2 negatief ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

Naar de impact op de gezondheid van de mens wordt geconcludeerd dat strategieën 1A en 1B het beste scoren.

4.1.1. Rekeningrijden

De te verwachten milieueffecten van beleidsscenario’s met rekeningrijden zijn af te leiden uit volgende te verwachte effecten op het verkeer (voor toelichting en bronverwijzingen, zie bijlage A):

- het totaal aantal verplaatsingen vermindert (indien de maatregel niet volledig gecompenseerd wordt door andere lastenverlagingen);

- de bestemming van verplaatsingen verandert (locaties dichterbij de oorsprong of buiten een eventuele heffingszone);

- locatiepatronen van gezinnen en bedrijven wijzigen;

- de spreiding van de verplaatsingen in de tijd wijzigt;

- de routekeuze wijzigt (kortere routes worden gekozen);

- de modale keuze wijzigt (voor sommige verplaatsingen wordt een andere modus meer aangewezen).

De impact van deze effecten gemeten aan de verschillende doelstellingen en criteria kan positief of negatief zijn. In bepaalde gevallen kan ook de uiteindelijke impact op dit moment niet ingeschat worden aangezien deze afhankelijk is van de gekozen vorm van rekeningrijden of aangezien er onvoldoende inzicht in de grootte van de verschillende effecten is en de mate waarin zij elkaar compenseren.

Positieve effecten van de invoering van rekeningrijden kunnen verwacht worden op volgende aspecten:

- Kwaliteit omgevingslucht: een eventuele vermindering van het aantal motorvoertuigverplaatsingen heeft naar verwachting een positief effect, gewijzigde routekeuze en eventueel uitwijken naar gratis sluiproutes kan echter dit effect gedeeltelijk tenietdoen. Een goed gevariabiliseerde heffing zal naar verwachting positief zijn;


- Visuele hinder: het invoeren van een systeem van rekeningrijden kan de noodzaak tot de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur verminderen. Dit kan leiden tot minder visuele hinder door deze infrastructuur;

- Ruimtebeslag: het invoeren van een systeem van rekeningrijden kan de noodzaak tot de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur verminderen. Dit kan leiden tot minder ruimtebeslag door deze infrastructuur;

- Erfgoedwaarde/archeologisch patrimonium: het invoeren van een systeem van rekeningrijden kan de noodzaak tot de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur verminderen. Dit kan leiden tot minder negatieve impact op erfgoedwaarde door deze infrastructuur en minder bodemverstoring door de aanleg van deze infrastructuur;

- Aantasting natuurlijk landschap/ Barrièrewerking en versnippering/ Aantasting gebieden met natuurlijke potenties: het invoeren van een systeem van rekeningrijden kan de noodzaak tot de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur verminderen. Dit kan leiden tot minder negatieve impact op natuurwaarden;

- Oppervlaktewaterkwantiteit/ Bodem: het invoeren van een systeem van rekeningrijden kan de noodzaak tot de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur verminderen. Dit kan leiden tot minder negatieve impact op de bodem en het oppervlakte- en grondwater;

- Openbaar vervoer bevorderend: het invoeren van een systeem van rekeningrijden zal de relatieve concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van individueel personenvervoer verbeteren en aldus een modale verschuiving richting openbaar vervoer veroorzaken;.

- Zo weinig mogelijk ruimtebeslag/ Behoud landschappelijk identiteit/Fysische structuur respecterend of ontwikkelend/barrièrevorming: invoeren van een systeem van rekeningrijden kan de noodzaak tot de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur verminderen. Verkeerssturing door middel van heffingen geeft bovendien meer vrijheid over de locatie van nieuwe verkeersinfrastructuur. Dit kan leiden tot minder ruimtebeslag en barrièrewerking door de verkeersinfrastructuur en tot meer mogelijkheden om respectvol om te gaan met de landschappelijke identiteit en de bestaande fysische structuur;

Negatieve effecten kunnen verwacht worden op:

- Geluidshinder/Trillingshinder: wijziging in routekeuze en vooral verspreiding van verplaatsingen in de tijd (bij een in tijd gevariabiliseerde heffing) kunnen leiden tot een toename van geluidshinder voor omwonenden en natuur. De verwachte marginale vermindering van het aantal verplaatsingen zal deze negatieve effecten naar verwachting niet compenseren;

- Toegankelijkheid van het verkeerssysteem: een verhoging van de kostprijs van autoverplaatsingen zal, zonder compenserende maatregelen leiden tot een verminderde toegankelijkheid van het verkeerssysteem voor sociaal zwakkere groepen.

De effecten op volgende aspecten zijn echter onduidelijk of afhankelijk van de gekozen vorm van rekeningrijden:

- Externe veiligheid: effect op aantal verplaatsingen en modale keuze van gevaarlijke transporten is naar verwachting beperkt. Wel is er een effect op routekeuze te verwachten. Uiteindelijke impact is sterk afhankelijk van gebied tot gebied en van detailuitwerking van de rekeningrijdenstrategie;

- Subjectieve veiligheid: een eventuele vermindering van het aantal motorvoertuigverplaatsingen heeft naar verwachting een positief effect, gewijzigde routekeuze en eventueel uitwijken naar gratis sluiproutes en andere tijdsstippen van de dag kan echter dit effect echter tenietdoen;

- Selectieve bereikbaarheid stedelijke deelgebieden: de impact van de invoering van rekeningrijden op de selectieve bereikbaarheid van stedelijke deelgebieden is sterk afhankelijk van het type rekeningrijden dat ingevoerd wordt. De bereikbaarheid van bepaalde gebieden zal in


veel gevallen zowel direct (door het duurder worden van bepaalde verplaatsingen) als indirect (door de gewijzigde verkeersstromen) wijzigen;

- Minimaliseren ongevallen: de impact op verkeersveiligheid van rekeningrijden is moeilijk in te schatten. Verschillende effecten werken hier elkaar tegen: vermindering aantal motorvoertuigverplaatsingen, toename in snelheid, sluipverkeer, verschuiving van verkeer naar andere tijdstippen,....

- Stedelijkheid versterkend/Ruimtelijke spreiding vermijdend: de invoering van een vorm van rekeningrijden kan leiden tot zowel een concentratie van activiteiten als tot een ruimtelijke verspreiding van activiteiten afhankelijk van de vorm van rekeningrijden. Ook de mate waarin deze maatregel bijdraagt tot het versterken van de stedelijkheid is afhankelijk van het type rekeningrijden;

- Economische structuur versterkend: de impact op de bereikbaarheid van bedrijvenzones en de economische weerslag hiervan is afhankelijk van het type rekeningrijden.

Deze effecten zullen zich voordoen onafhankelijk van de gekozen infrastructuurstrategie maar niet altijd in dezelfde mate. De tendens van de effecten geldt dus zowel voor 0+, 1A/B+, 2+ en 3+, doch de grootte kan verschillend zijn.

Globaal genomen wordt verwacht dat combinatiestrategieën van infrastructuurmaatregelen en rekeningrijden beter zullen scoren op de verschillende doelstellingen dan dezelfde strategie zonder rekeningrijden.

Het invoeren van een vorm van rekeningrijden kan er ook toe leiden dat de onderlinge volgorde van infrastructuuralternatieven wijzigt. Het invoeren van een vraagsturende maatregel zoals rekeningrijden heeft immers een impact op de noodzaak aan nieuwe infrastructuur bij de verschillende modi en het effect van de nieuwe infrastructuur op de verkeersstromen. Andere combinaties van infrastructuurmaatregelen, met elk hun milieueffecten, kunnen aangewezen zijn teneinde de mobiliteitsdoelstellingen te bereiken indien een vorm van rekeningrijden ingevoerd wordt. Met de beschikbare kennis is het echter niet in te schatten hoe de onderlinge rangschikking van de alternatieven beïnvloedt zal worden door de invoering van rekeningrijden.

4.1.2. Extra Kennedyverbinding

De extra Kennedyverbinding maakt geen deel uit van de basisversie van de Masterplanstrategie. Er bestaat geen gedetailleerde technische uitwerking van hoe deze verbinding zou worden uitgevoerd. In dit plan-MER wordt deze bijgevolg niet gedetailleerd beschreven.

Het betreft de bouw van een verbinding (brug of tunnel) tussen Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Linkeroever als ontdubbeling van de Kennedytunnel. De verbinding maakt het mogelijk om het bestemmings- en doorgaand verkeer te scheiden en zodoende de capaciteit van de Scheldeovergangen te verhogen. Een dergelijke verbinding is niet opgenomen in het RSV, noch in het structuurplan voor de provincie Antwerpen. Door de categorisering van de Singel zal de nieuwe verbinding minstens primair II of secundair worden gecategoriseerd. In dat geval is een gemotiveerde afwijking van het RSV resp. het Provinciaal Structuurplan Antwerpen noodzakelijk.

Qua ontwikkelingsperspectief betekent een categorisering als primair II dat3:

• Geopteerd wordt voor een 2*1 autoweg;

• Het verkeer op alle kruispunten wordt gereguleerd (voorrangsweg, verkeerslichten, ongelijkvloers of rotonde);

• Geen rechtstreekse toegangen op particulier terrein. Eventueel dienen ventwegen aangelegd te worden;

• Een bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid van 30 meter uit de as van de weg (buiten stedelijk gebied)

3 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen p. 492


Het is onder deze vorm dat de bijkomende Kennedyverbinding werd gemodelleerd in MMA2+.

De keuze voor een categorisering primair II werd ingegeven door zowel technische randvoorwaarden als aspecten met betrekking tot de ruimtelijke inpassing en de aansluiting op het te optimaliseren Ring-Singel systeem.

De extra Kennedyverbinding kan echter ook opgevat worden als een verbinding van categorie primaire weg I of hoofdweg. In dat geval wordt zij uitgevoerd met 2*2 of 2*3 rijstroken.

De verwachte effecten van de strategie met nieuwe Kennedyverbinding op niveau van een primaire weg I of een hoofdweg zijn in belangrijke mate vergelijkbaar met de effecten verwacht in de onderzochte strategie 2. De verwachte verschilpunten en de impact op de evaluatie worden hieronder besproken als aanvulling op de bespreking van strategie 2 met Kennedyverbinding op niveau van primaire weg categorie II.(2*1).

- Kwaliteit omgevingslucht: voor strategie 2 kon reeds gesteld worden dat de nieuwe aansluiting zorgt voor een stijging van de stikstofdioxideconcentraties langsheen de Ring van Antwerpen. Dit negatieve effect zal nog versterkt worden indien deze verbinding als primaire I of hoofdweg uitgevoerd worden;

- Geluids- en trillingshinder: strategie 2 zorgde reeds voor een lichte stijging van het aantal ernstig gehinderden ten opzichte van strategie 0. Dit negatieve effect zal nog versterkt worden indien deze verbinding als primaire I of hoofdweg uitgevoerd worden;

- Externe veiligheid: strategie 2 bracht geen significante wijzigingen op gebied van externe veiligheid ten opzichte van de 0-situatie. Ook met een verbinding met grotere capaciteit is dit naar verwachting niet het geval;

- Bodem/water: effecten zijn afhankelijk van de uitvoeringsvariant (brug, geboorde tunnel, afgezonken tunnel) maar zullen zeker ingrijpender zijn dan de in de onderzochte strategie 2 verwachte effecten;

- Visuele hinder/cultureel kapitaal/subjectieve veiligheid/ecologie: de impact is vergelijkbaar met de verwachte impact in strategie 2;

- Ruimtebeslag: het ruimtebeslag van de nieuwe verbinding op niveau primair I of hoofdwegenniveau en de daarbij horende aansluitingen zal aanzienlijk groter zijn dan in strategie 2;

- Selectieve bereikbaarheid: het effect op de bereikbaarheid van de haven zal naar verwachting licht positiever zijn dan in strategie 2. De autobereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden en met name het stadscentrum zal echter, door de capaciteitsverhoging en de splitsing personenwagenverkeer/vrachtverkeer verhogen ten opzichte van de onderzochte strategie 2. Dit zal een gewenste modal shift naar het OV tegenwerken en de selectieve bereikbaarheid van de stadskern (verder) ondergraven;

- Verliesuren hoofdwegennet: het verhogen van de capaciteit op de Schelde-oeververbinding zal ertoe leiden dat het aantal verliesuren op het hoofdwegennet naar verwachting lager zal liggen dan in de strategie 2;

- Verkeersveiligheid: de complexiteit van de aansluitingscomplexen is aanzienlijk hoger dan in strategie 2. Hierdoor is het te verwachten dat het effect op de verkeersveiligheid licht negatiever is dan in strategie 2;

- Ruimtelijke ordening en stedenbouw: de impact op ruimtebeslag en barrièrevorming met deze nieuwe verbinding zal aanzienlijk hoger zijn dan van de verwachte impact van de onderzocht strategie 2. Wel kan zij licht positiever zijn wat betreft het versterken van de economische structuur. Op de andere aspecten van ruimtelijke ordening en stedenbouw zijn de effecten sterk afhankelijk van de uitvoeringsvariant. Wel kan verwacht worden dat de grotere omvang van de infrastructuur de effecten veel ingrijpender zullen zijn dan in de onderzochte strategie 2.

Concluderend kan gesteld worden dat een strategie met tweede Kennedyverbinding met een grotere capaciteit een aanzienlijk grotere impact op de omgeving zal hebben, zowel wat betreft ruimte-inname als wat betreft hindereffecten naar de omgeving toe, dan de onderzochte strategie 2.


Wat betreft de impact op mobiliteit worden een aantal in strategie 2 voorspelde effecten versterkt. Sommige hiervan worden negatief beoordeeld (selectieve bereikbaarheid, verkeersveiligheid) andere eerder positief (verliesuren op hoofdwegennet).

In globo is het echter duidelijk dat een strategie met nieuwe Kennedyverbinding met grote capaciteit duidelijk negatiever beoordeeld wordt dan de onderzochte strategie 2.

4.2. Effecten op gebiedsniveau In het plan-MER worden voor een aantal specifieke gebieden de milieueffecten van de concrete integratie van de diverse infrastructuurprojecten in hun specifieke context verder onderzocht. De onderzochte deelgebieden zijn: Antwerpen Noord, Linkeroever, Ringzone en Corridor. Deze deelgebieden zijn terug te vinden op Figuur 3. Op gebiedsniveau worden ook de projectvarianten (liggingsvarianten voor een aantal van de geplande projecten) onderzocht.

4.2.1. Antwerpen Noord

Algemeen

De globale impact op de onderzochte milieueffecten is positief door de betere organisatie van het verkeer in het deelgebied. Hierdoor neemt ook de geluidsoverlast af en neemt de verkeersveiligheid toe. Voorwaarde is wel dat het onderliggend wegennet afdoende wordt gereorganiseerd om ongewenste verkeersstromen (sluipverkeer door Antwerpen Dam en Eilandje) te weren. Hierbij dient voldoende aandacht te gaan naar de zachte weggebruiker. De geplande tramlijnen en reorganisatie van het dwarsend verkeer over het Albertkanaal vormen hiervoor een eerste aanzet. Overbodig geworden infrastructuren dienen verwijderd te worden. Hierdoor komt ruimte vrij om nieuwe ruimtelijke vragen te faciliteren.

De voornaamste negatieve effecten zijn een gevolg van de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur zelf. De directe vernietiging van waarden in het deelgebied is - met uitzondering van de zone Noordkasteel - beperkt, mede door de bestaande infrastructurele context. De indirecte impact op bestaande cultuurhistorische waarden is echter aanzienlijk.

De nieuwe infrastructuur zal sturend zijn voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Het is dus uiterst belangrijk dat wordt gezocht naar een kwalitatieve uitvoering die de huidige ontwikkelingen in het gebied eerder stuurt dan schaadt.

Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging blijkt duidelijk dat het onderscheid tussen beide varianten voor de Oosterweelverbinding (Straatsburgdok en Noordrand Eilandje) erg klein is.

Het doortrekken van de Stedelijke Ringweg van de Noorderlaan tot aan de verkeerswisselaar ‘Oosterweel’ heeft een positief effect op selectieve bereikbaarheid van zowel haven als Eilandje. Dit weegt echter niet op tegen de negatieve effecten die op alle andere aspecten worden vastgesteld.

De effecten van de aanpassingen aan het Albertkanaal, de Royerssluis en de tramlijn Ekeren zijn eerder lokaal van aard en dienen verder onderzocht te worden in het kader van de project-m.e.r.-fase of vergunningsprocedures.


Mens-Mobiliteit

Beide gebiedsvarianten leiden tot een aanzienlijk toename van verkeersinfrastructuur en een lichte verkeerstoename in het gebied. De herinrichting van het wegennet in het gebied en de afname van het verkeer op het lokale wegennet zullen echter naar verwachting leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid in het gebied.

Lokaal zal de subjectieve verkeersveiligheid verbeteren door een daling van het verkeer op het lokaal wegennet.

De in het deelgebied voorziene projecten dragen verder bij tot verhoging van de selectieve bereikbaarheid van de stedelijke deelgebieden. De Masterplanvarianten zorgen ook voor een lichte verbetering in de toegankelijkheid van het openbaar vervoer (OV) door de vertramming van de OV-lijnen en de potenties voor herinrichting van het OV-netwerk.

Bodem en Grondwater

Door de reeds verstoorde toestand van de bodem op rechteroever wordt de bijkomende bodemverstoring tijdens de aanleg niet als bijzonder negatief beoordeeld. Risico’s op bodem- en grondwaterverontreiniging door calamiteiten op de weg worden vermeden. Bestaande verontreinigingen van de bodem zullen tijdens de werken gesaneerd worden. Vrijkomende hoeveelheden zand en klei komen als grondstof ter beschikking. Belangrijke effecten op het grondwater worden er, behalve langs het Albertkanaal, niet verwacht. Beide varianten zijn niet onderscheidend naar effecten op de bodem en het grondwater.

Lucht

In de variant Noordrand Eilandje zonder Stedelijke Ring worden net iets lagere emissiewaarden berekend en wordt een net iets kleinere oppervlakte ingenomen door de hoogste concentratie. De twee varianten zoals voorgesteld in dit deelgebied zijn echter niet onderscheidend te noemen.

Geluid

Alle gebiedsvarianten geven een reductie van het aantal inwoners blootgesteld aan geluid ten op zichte van de 0-variant. De varianten zonder doortrekking van de Stedelijke Ringweg scoren het best.

De gebiedsvarianten zijn niet onderscheidend voor het criterium ‘oppervlakte verstoord kwetsbaar gebied’. Er valt een lichte toename van de oppervlakte ‘kwetsbaar’ gebied te verwachten ten opzichte van de 0-variant.

Maatregelen zijn nodig ter hoogte van het viaduct aan het Eilandje en bij de aansluiting van de Oosterweelverbinding aan de R1: stil wegdek, snelheidsverlaging indien mogelijk, overdrachtsmaatregelen (geluidsschermen en mogelijks absorberende uitvoering van onderkant bovenste wegconstructie viaduct), enzovoort.

Oppervlaktewater

Rekening houdend met alle effecten kunnen de tracés bijgevolg allebei als sterk negatief worden beoordeeld met betrekking tot hun impact op oppervlaktewater.

Mits inachtname van milderende maatregelen om de afvoer te vertragen (door berging, infiltratie), de waterkwaliteit te garanderen (door behandeling) en verdere overstromingsrisico’s te vermijden (conform de geldende regelgeving en het beleid terzake), zullen negatieve effecten op het oppervlaktewater echter kunnen worden vermeden. Afhankelijk van de graad van mildering kan zelfs een positief effect overblijven (verbeterde structuurkwaliteit/waterkwaliteit, oplossen van bestaande waterkwantiteitsproblemen).


Trillingen

De varianten Noordrand Eilandje en Straatsburgdok geven een 10% kleinere gehinderde oppervlakte dan de nulstrategie volgens het Vper criterium (trillingswaarde over de gehele meetperiode). Het blijkt ook dat dit nog beter is zonder de doortrekking van de Stedelijke Ringweg. Dit geldt zowel voor de dag-, avond- en nachtperiode.

Fauna en Flora

De impact van het Masterplan op het deelgebied Antwerpen Noord laat zich vooral voelen op het tracé van de Oosterweelverbinding. Beide varianten voor de Oosterweelverbinding in Antwerpen Noord verschillen onderling nagenoeg niet. In beide gevallen zijn de belangrijkste effecten te verwachten ter hoogte van het Noordkasteel, waar door de aanleg van de Oosterweelverbinding de waterplas en omgeving zullen aangetast worden. Mitigatievoorstellen worden verderop bij de mitigerende maatregelen beschreven.

De impact op de slikken en schorren langs de Schelde (Habitatrichtlijngebied) is tijdelijk en niet significant.

De verbreding van het Albertkanaal heeft geen negatieve effecten voor fauna en flora.

Het doortrekken van de Stedelijke Ring zorgt niet voor bijkomende negatieve effecten op fauna en flora.


De impact van het Masterplan op het deelgebied Antwerpen Noord laat zich vooral voelen op het tracé van de Oosterweelverbinding. De impact is niet landschappelijk in de traditionele zin van het woord. Het betreft hier voornamelijk een sterk industrieel-stedelijke omgeving waar infrastructuur ook nu reeds domineert. De geplande ingreep versterkt dit aspect, maar zal tevens aanleiding geven tot een nieuwe (fysieke en visuele) begrenzing van de stad. De indirecte impact is aanzienlijk, vooral op een aantal beschermde monumenten. Gezien het structurerende belang van de Oosterweelverbinding - die immers sterk beeldbepalend zal zijn - dient veel aandacht te gaan naar een kwalitatief ontwerp van de infrastructuur.

Beide varianten verschillen weinig fundamenteel, zodat vanuit de discipline Monumenten, Landschappen en Materiële goederen in het algemeen geen voorkeur kan worden uitgesproken. Het doortrekken van de Stedelijke Ring zorgt voor een directe impact op het Noordkasteel, maar heeft vooral een belangrijke indirecte impact op een aantal (beschermde) monumenten.

Externe veiligheid

Naast de directe impact van ongevallen met gevaarlijke stoffen op de mens wordt op gebiedsniveau ook gekeken naar zogenaamde domino-effecten. Dit wil zeggen dat rekening wordt gehouden met de mogelijke impact van een ongeval op de weg op bijvoorbeeld de aanwezige chemische nijverheid. Omgekeerd wordt ook gekeken wat de impact is van ongevallen in deze installaties op de transporten op de weg.

Het aantal betrokken inwoners (inwoners binnen de individuele risicocontouren) in de zone Antwerpen Noord is quasi gelijk voor de verschillende varianten. Zelfs na het aanleggen van een extra transportweg (Oosterweelverbinding) in de varianten met Masterplan kunnen geen relevante verschillen in het aantal betrokken inwoners vastgesteld worden.

Wat betreft de domino-effecten in de zone Antwerpen Noord kan besloten worden dat de varianten Straatsburgdok en Noordrand Eilandje gelijk zijn, zowel wat betreft domino-effecten van het verkeer naar nabijgelegen bedrijven als omgekeerd. De kans op domino-effecten is voor deze varianten steeds hoger dan bij de bestaande situatie en de nulvariant, omdat er geen risicobedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter langs de bestaande tracés.



De bouw van de Oosterweelverbinding heeft op het deelgebied Antwerpen Noord een aanzienlijke ruimtelijke impact. Vooral de directe (visuele) impact van de bouw van het viaduct is groot. Het project biedt echter een aanleiding om het gebied als geheel en de ontsluiting ervan grondig opnieuw te bekijken. Dit biedt aanzienlijke kansen om zwaar verkeer te weren en de leefbaarheid van het gebied te verbeteren en kan bijdragen tot het realiseren van de ambitieuze plannen die men voor dit gebied koestert.

De aanleg van een tramlijn naar Ekeren en de reorganisatie van het verkeer dat het Albertkanaal kruist, zijn hiertoe reeds een goede aanzet. De impact van de ingrepen aan de waterwegen blijft beperkt.

De twee voorgestelde tracés zijn niet onderscheidend qua impact. De doortrekking van de Stedelijke Ringweg wordt globaal als negatief beoordeeld.

Mens-Gezondheid

Naar de impact op de gezondheid van de mens toe kan algemeen geconcludeerd worden dat de varianten zonder Stedelijke Ring net iets beter scoren dan de varianten met Stedelijke Ring. Beide voorgestelde tracés zijn niet onderscheidend.

4.2.2. Linkeroever

In het deelgebied Linkeroever worden drie projecten uit het Masterplan gepland: de Oosterweelverbinding (OWV) en de aanleg van de tramlijnen Linkeroever en Zwijndrecht. In totaal zijn er – naast de nulvariant – nog zes Masterplanvarianten die enkel verschillen in de ligging en aansluitingen van de verkeerswisselaar in het gebied.

Algemeen

Het deelgebied Linkeroever wordt gekenmerkt door een grote dynamiek en is sterk gehavend door vroegere ingrepen. De waarden die nog aanwezig zijn, dienen derhalve te worden gekoesterd en waar mogelijk versterkt. De bestaande open ruimtes zijn kenmerkend voor een jong gebied, maar worden vooral omwille van hun natuur- en recreatiewaarde hoog gewaardeerd.

De impact op het deelgebied Linkeroever wordt gedomineerd door de aanleg van de Oosterweelverbinding. Door het integreren van gebiedsontwikkelingen die het gevolg zouden kunnen zijn van de keuze voor een bepaald tracé, is gepoogd de bespreking van de impact op een hoger niveau te tillen. Hieruit blijkt duidelijk dat de keuze voor een bepaald tracé niet enkel een impact heeft op bestaande waarden, maar sturend zal zijn voor nieuwe ontwikkelingen in het gebied.

Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging komt een verdeeld beeld naar voor. De scheidingslijn tussen de keuze voor effecten op mens en natuur is vaak sterk aanwezig.

Het tracé Zwijndrecht scoort goed m.b.t. de natuurontwikkeling in het gebied maar heeft een zeer negatieve impact op de leefbaarheid voor de mens. Vooral de effecten op veiligheid, geluid en visuele hinder zijn hier sterk negatief.

Het tracé Krijgsbaan ontwijkt zowel de woon als natuurgebieden, maar scoort desalniettemin over de hele lijn slecht. Dit is te wijten aan de grote lengte van het traject en de impact op de


stedenbouwkundige ontwikkeling van het gebied. Enkel wat betreft de geluidsimpact scoort het beter dan de andere onderzochte tracés.

Het tracé Krijgsbaan bis heeft als uitgangspunt om de bestaande barrières tussen Zwijndrecht en Burcht op te heffen. Dit gebeurt echter ten koste van de creatie van nieuwe barrières, een groot ruimtebeslag en een aanzienlijke impact op de aanwezige natuurwaarden. Wat betreft de geluidsimpact op de mens scoort het tracé Krijgsbaan bis het beste van de onderzochte tracés.

Het tracé Staten-Generaal komt als beste naar voor uit de evaluatie. Het scoort het best met betrekking tot de mobiliteitsdoelstellingen, zonder dat hierdoor sterk negatieve, niet te mitigeren effecten ontstaan.

De verschillen die worden vastgesteld tussen het Middentracé en het tracé optimalisatie Staten-Generaal zijn uitsluitend te wijten aan een andere keuze wat betreft de lokale ontsluiting. Het Middentracé scoort hier duidelijk meer negatief door de impact van deze ontsluiting op de verkeersafwikkeling en op natuur. Dit verschil toont duidelijk aan dat een verdere optimalisatie van de lokale ontsluitingen noodzakelijk is, teneinde enerzijds de selectieve bereikbaarheid te garanderen en anderzijds negatieve neveneffecten (zoals sluipverkeer) te vermijden.

Het tracé Oost vermijdt de impact op de bestaande woon- en groengebieden rond Zwijndrecht, maar brengt hierdoor de geplande ontwikkelingen en de leefbaarheid van de wijk Antwerpen Linkeroever in gevaar.

Het ruimtebeslag op het gebied is voor elk van de voorgestelde oplossingen aanzienlijk. Het is bijgevolg primordiaal om te zoeken naar een zo compact mogelijk ontwerp.

De negatieve effecten op milieu en natuur kunnen gemitigeerd worden door de juiste keuzes (bijvoorbeeld In verband met hoogteliggingen) en flankerende maatregelen. Voor een aantal van de betrokken gebieden (afhankelijk van de tracékeuze) leidt dit zelfs tot een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie. De flankerende maatregelen dienen integraal deel uit te maken van de randvoorwaarden die aan de ontwerpers worden opgelegd.

Met betrekking tot de aanwezige Habitat- en Vogelrichtlijngebieden dient te worden vermeld dat voor het tracé Krijgsbaan bis significante en moeilijk te mitigeren impacts worden vastgesteld op het gebied Blokkersdijk. De tracés Oost, Zwijndrecht en Krijgsbaan leiden tot een aanzienlijke verbetering voor het gebied. De tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé hebben geen significante effecten indien de tunnelinrit naar het oosten wordt verschoven teneinde impact van de werfzone te vermijden. Voor het Middentracé dient bijkomend de lokale ontsluitingsweg naar het zuiden van de E34 te worden verplaatst. Met uitzondering van het tracé Krijgsbaan bis kunnen alle tracés leiden tot een verbetering van de omgevingsfactoren in het gebied. De impact op de slikken en schorren langs de Schelde is tijdelijk en niet significant.

De geplande ingrepen zijn van een dergelijke schaal dat zij dienen gekaderd te worden in een volledige reorganisatie van het gebied. Gezien de vrij onduidelijke bestemmingen in het gebied liggen hier duidelijk kansen om ontwikkelingen in de gewenste richting te sturen.


Uit de afweging komen de tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé als beste naar voor. Enkel de lokale ontsluiting is differentiërend. De tracés Krijgsbaan en Krijgsbaan bis scoren het slechtst.

Mens-Mobiliteit

De verschillende gebiedsvarianten leiden tot een aanzienlijke toename van verkeersinfrastructuur in het deelgebied. Zij leiden echter allen tot een afname van het verkeer op het onderliggend wegennet.

Enkel variant Krijgsbaan bis leidt tot een stijging van het verwacht aantal ongevallen in het gebied op basis van de verwachte verkeersstromen.

Tracé optimalisatie Staten-Generaal en Tracé Zwijndrecht scoren het beste wat betreft de verkeersveilige inrichting van de verkeerswisselaar. Tracé Oost en Middentracé worden op dit gebied licht negatiever beoordeeld. Tracés Krijgsbaan en Krijgsbaan bis hebben hun beperkingen op het gebied van ontwerp en worden als minst goed beoordeeld.

In alle voorliggende varianten is een verbetering van de bereikbaarheid van de haven voor vrachtverkeer te verwachten. Wat betreft de bereikbaarheid van de stad voor lichte vrachtwagens is er een lichte achteruitgang in alle varianten. De bereikbaarheid van de stad voor verplaatsingen met de wagen en het openbaar vervoer verbetert in alle varianten.

In de voorliggende varianten is een lichte achteruitgang van de bereikbaarheid van Zwijndrecht met de wagen te verwachten. De bereikbaarheid via het OV verbetert echter aanzienlijk door de doortrekking van de tramlijn. De verwachte effecten zijn dus in lijn met het principe van selectieve bereikbaarheid. Het behoud van het open afritcomplex Zwijndrecht heeft een licht positieve impact op de autobereikbaarheid van Zwijndrecht voor een aantal verplaatsingen.

In de varianten Krijgsbaan en Krijgsbaan bis is een significante verslechtering van de bereikbaarheid van de wijk Linkeroever per wagen te verwachten. In alle varianten is een verbetering van de bereikbaarheid van Linkeroever via het openbaar vervoer en de toegankelijkheid van dit openbaar vervoer te verwachten.

Gebiedsvarianten optimalisatie Staten-Generaal en Oost scoren het best op het vlak van subjectieve veiligheid en belevingswaarde in het gebied. Het Middentracé, tracé Krijgsbaan en vooral Krijgsbaan bis scoren hier slechter door het hogere aandeel verkeer op het lokale wegennet en de aanzienlijke te verwachten verschuivingen van verkeersstromen op het onderliggende wegennet.

Bodem en Grondwater

De bodemverstoring ten gevolge van de aanleg van de Oosterweelverbinding op Linkeroever zal voor alle alternatieven aanzienlijk zijn, enerzijds door de grote ruimte-inname van de Oosterweelverbinding en anderzijds door de nog gedeeltelijk onverstoorde bodems op Linkeroever. Het tracé Oost scoort het best aangezien het extra totaal ruimtebeslag het kleinst is, Krijgsbaan en Krijgsbaan bis scoren slechtst.

Grootschalige bodemsanering tijdens de werken wordt niet verwacht, wel zullen grote hoeveelheden zand en klei vrijkomen die voor hergebruik in aanmerking komen.

Ten aanzien van het grondwater worden naargelang het gekozen tracé plaatselijke wijzigingen in de grondwaterstand verwacht. Grondwaterpeilwijzigingen in Blokkersdijk worden niet verwacht (behalve bij tracé Oost waar verdroging zal optreden). Tijdens de aanleg dienen aangepaste bemalingmethodes toegepast te worden om verdroging tegen te gaan. Ter hoogte van enkele natuurgebieden (Sint-Anna bos en het Rot) zal bij alle alternatieven vernatting optreden. In het centrum van Zwijndrecht wordt voor de tracés Krijgsbaan en Krijgsbaan bis een verlaging van de grondwatertafel voorspeld, voor tracé Oost een vernatting en voor de overige tracés geen wijziging. Tracé Oost scoort globaal het slechtst ten aanzien van de grondwaterwijzigingen.

Risico’s op bodem- en grondwaterverontreiniging door calamiteiten op de weg worden vermeden door het voorzien van aangepaste opvang.


Lucht

Zowel voor wat betreft de te verwachten emissiebijdrage als de te verwachten kwaliteit van de omgevingslucht scoort het Middentracé het meest gunstig. Het aantal voertuigkilometers afgelegd in het deelgebied Linkeroever is bij deze variant het laagst. Het tracé Krijgsbaan bis wordt voor de luchtkwaliteit als minst gunstige gescoord wat een gevolg is van het hoge aantal voertuigkilometers. Ten opzichte van de 0-variant scoren alle varianten, inzake bijdrage tot de luchtkwaliteit, beter met uitzondering van de variant Krijgsbaan bis.

Geluid

Alle gebiedsvarianten geven een reductie van het aantal inwoners blootgesteld aan geluid ten opzichte van de 0-variant. De varianten Krijgsbaan en Krijgsbaan bis scoren het best, gevolgd door tracé optimalisatie Staten-Generaal en tracé Oost.

Voor het criterium ‘oppervlakte verstoord kwetsbaar gebied’ scoort tracé Krijgsbaan bis het slechtst en geeft tevens een verslechtering ten opzichte van de 0-variant. De overige varianten scoren licht positief, hoewel voor tracé Oost, Zwijndrecht en Krijgsbaan de oppervlakte verstoord zeer kwetsbaar gebied vergroot. Het tracé Krijgsbaan bis geeft aanleiding tot een aanzienlijke verhoging van de geluidsbelasting in Blokkersdijk.

Maatregelen zijn nodig voor alle varianten in de omgeving van Zwijndrecht, Burcht en de geplande nieuwbouwprojecten. Voor het Middentracé en Tracé optimalisatie Staten-Generaal zijn ook maatregelen nodig aan de Oosterweelverbinding, oostelijk van het gebied Blokkersdijk; voor tracé Krijgsbaan bis aan de E34/N49 en de Oosterweelverbinding ten zuiden en oosten van Blokkersdijk.

Oppervlaktewater

Rekening houdend met de drie onderzochte criteria ter evaluatie van de effecten van de tracés op het oppervlaktewater, scoren tracé Oost en tracé Krijgsbaan het minst negatief. Het Middentracé, de optimalisatie van het tracé Staten-Generaal en het tracé Krijgsbaan bis scoren het meest negatief voor de drie criteria. Het tracé Zwijndrecht heeft intermediaire effecten. Alle tracés scoren slechter dan de nulvariant (geen Masterplan). De eindrangschikking is als volgt: (van neutraal over licht negatief tot negatief): nulvariant < tracé Oost en tracé Krijgsbaan < tracé Zwijndrecht < optimalisatie tracé Staten-Generaal, tracé Krijgsbaan bis en Middentracé.

Er werd bij de beoordeling nog geen rekening gehouden met de door de regelgeving en het beleid vereiste maatregelen om de afvoer te vertragen, de waterkwaliteit te garanderen en de wateroverlast op te lossen. Na gepaste mildering kunnen de effecten op oppervlaktewater als neutraal worden beoordeeld. Wanneer in het kader van de infrastructuurwerken de bestaande wateroverlast wordt aangepakt, dan zal een tracé dat veel knelpunten kruist beter gewaardeerd worden dan een tracé dat weinig knelpunten beïnvloedt.

Trillingen

Voor de varianten Krijgsbaan bis, Middentracé en optimalisatie Staten-Generaal is de gehinderde oppervlakte minimaal én minder dan de nulstrategie. De andere varianten leiden tot een grotere gehinderde bebouwde oppervlakte.

Fauna en Flora

De impact van het Masterplan op het deelgebied Linkeroever laat zich vooral voelen op het tracé van de Oosterweelverbinding. De impact concentreert zich ter hoogte van de groengebieden op Linkeroever en ter hoogte van de Scheldeoevers (ter hoogte van de Oosterweeltunnel).

In vergelijking met de bestaande toestand komt de noord-zuid as van het tracé optimalisatie Staten-Generaal, het Middentracé en het tracé Krijgsbaan bis grotendeels op dezelfde plaats te liggen. De vertakking naar de Oosterweeltunnel en de tijdelijke werkzones veroorzaken het grootste deel van het bijkomende ruimtebeslag, de barrièrewerking en de versnippering.


Bij het tracé Oost wordt de noord-zuid as meer naar het oosten aangelegd in een volledig nieuwe bedding, waarbij het verlies aan open ruimte slechts gedeeltelijk gecompenseerd wordt door het verdwijnen van bestaande infrastructuur.

De tracés Zwijndrecht en Krijgsbaan hebben als belangrijk voordeel dat de bestaande versnippering van het groengebied op Linkeroever voor een belangrijk deel opgeheven kan worden, waardoor (opnieuw) een aaneengesloten groengebied ontstaat op Linkeroever. Het tracé Krijgsbaan scoort beter dan het tracé Zwijndrecht, doordat een kleinere oppervlakte met biologisch waardevolle ecotopen aangetast wordt. Hierbij wordt wel opgemerkt dat voor de westelijke tak van het tracé Krijgsbaan nieuwe, zij het biologisch minder waardevolle, open ruimte ingenomen wordt. Dit geldt ook voor de westelijke tak van het tracé Krijgsbaan bis.

Het tracé Krijgsbaan bis vertoont significante negatieve effecten met betrekking tot de geluidsbelasting op het Vogelrichtlijngebied Blokkersdijk die moeilijk kunnen worden gemitigeerd.

De tracés optimalisatie Staten-Generaal en Middentracé leiden in hun huidige vorm tot een beperkte oppervlakte-inname van het gebied Blokkersdijk. Deze worden echter veroorzaakt door de werfzone en de lokale ontsluitingsweg (Middentracé). De lokale ontsluitingsweg dient te worden aangelegd ten zuiden van de E17 (zoals bij het tracé optimalisatie Staten-Generaal) en de werfzone dient buiten Blokkersdijk te worden aangelegd. In dat geval zijn geen significante effecten te verwachten op het Vogelrichtlijngebied.

De tracés Oost, Zwijndrecht en Krijgsbaan leiden tot een vermindering van de geluidsimpact op het gebied Blokkersdijk.

De impact op de slikken en schorren langs de Schelde (Habitatrichtlijngebied) is tijdelijk en niet significant.

Niettegenstaande er geen significante effecten werden vastgesteld (met uitzondering van Krijgsbaan bis), kunnen - door het uitvoeren van mitigerende maatregelen (onder meer het verschuiven van de tunnelinrit naar het oosten en het nemen van geluidsmaatregelen) en het ontwikkelen van nieuwe natuurgebieden in de omgeving van Blokkersdijk - voor alle tracés (met uitzondering van Krijgsbaan bis) de omgevingsfactoren voor fauna en flora in het gebied sterk worden verbeterd in vergelijking met de autonome ontwikkeling en de bestaande toestand.


De aanleg van de Oosterweelverbinding heeft tot gevolg dat een aanzienlijk deel van de aanwezige waarden wordt aangetast, ook in het beschermde gebied. De herinrichting van het gebied na afloop van de werken dient te zorgen voor een invulling met hoogkwalitatieve natuur en recreatie vanuit de sterke punten van de reeds aanwezige waarden. De inrichting vertrekt vanuit respect voor de cultuurhistorie van het gebied en de gelaagdheid die hiervan het gevolg is. Dit laat niet onverlet dat nieuwe lagen kunnen worden toegevoegd.

Daarom zijn de tracés Krijgsbaan en Krijgsbaan bis vanuit de discipline ‘Monumenten, Landschap en Materiële goederen in het algemeen’ laag te scoren. Zij zorgen immers voor de aantasting van een nieuw gedeelte van Linkeroever, zonder dat hiervoor voldoende compensatie ontstaat op andere plaatsen.

Het tracé Zwijndrecht heeft onmiskenbaar potenties met betrekking tot het ontwikkelen van een groot aaneengesloten groengebied. Dit gaat echter voorbij aan de aanwezige erfgoedwaarden in het gebied en de belevingswaarde van de omwonenden.

Het tracé Oost leidt tot het aansnijden van een aanzienlijke hoeveelheid open ruimte, waarvan een gedeelte bij wet is beschermd, die slechts gedeeltelijk gecompenseerd wordt door het verdwijnen van bestaande infrastructuur. De gekozen inplanting leidt echter tot een verder opknippen van het gebied en biedt minder mogelijkheden naar een integratie van de verschillende deelgebieden. De tracés Middentracé en optimalisatie Staten-Generaal hebben de minst negatieve impact op de bestaande waarden en bieden mogelijkheden tot een evenwichtige herstructurering van het gebied, waarbij de bestaande erfgoedwaarden als uitgangspunt kunnen dienen.


Externe veiligheid

In het deelgebied Linkeroever leveren de tracés Zwijndrecht en Krijgsbaan een duidelijk hoger aantal betrokken inwoners dan alle andere varianten. Het berekend aantal betrokken inwoners voor de tracés optimalisatie Staten-Generaal, Middentracé, Oost en Krijgsbaan bis zijn quasi gelijk. Ook vergeleken met de bestaande situatie en de nulvariant zijn er geen relevante verschillen. Het aantal ADR-transporten bij de berekeningen ligt echter veel hoger voor de tracés optimalisatie Staten-Generaal, Middentracé, Oost en Krijgsbaan bis.

Wanneer in het deelgebied Linkeroever de mogelijke domino-effecten bekeken worden van de nabijgelegen bedrijven op de verschillende tracés levert het tracé Krijgsbaan de laagste resultaten voor een gebied van 850 meter rond de beschouwde tracés. Dit resultaat is quasi gelijk aan het resultaat in de nulvariant. Het tracé Krijgsbaan bis levert duidelijk de hoogste kans op domino-effecten van naburige bedrijven naar het verkeer. De overige varianten scoren quasi gelijk van resultaat.


Wat het structurerend vermogen betreft, scoort het tracé Krijgsbaan verreweg het slechtst omdat het de dorpskern van Zwijndrecht isoleert en omdat door de versterking van de barrière ten westen van Zwijndrecht een grote verstedelijkingsdruk dreigt te ontstaan op het open gebied. Het tracé Krijgsbaan bis heeft positieve effecten op de herintegratie van Zwijndrecht en Burcht, dit echter te koste van een open ruimtegebied en toenemende verstedelijkingsdruk.

Bij tracé Zwijndrecht ligt voornamelijk de nadruk op de creatie van een groot centraal groengebied, dit echter ten koste van de aangrenzende woonzones en van de mogelijke stedelijke ontwikkeling van Antwerpen op lange termijn.

Het ruimtebeslag is in elk van de alternatieven aanzienlijk. De beide Krijgsbaan-tracés scoren hier echter duidelijk meer negatief omdat ze het ruimtebeslag spreiden.

Het Middentracé en het tracé optimalisatie Staten-Generaal bestendigen voornamelijk de bestaande situatie. Ze scoren het best. Indien het project wordt beschouwd als een groot landschappelijk project waarvan de verkeersafwikkeling een onderdeel vormt, kan de geplande infrastructuur een aanzet geven tot een betere organisatie, betere leefbaarheid en unieke beleving van het gebied. Primordiaal is dat men er in slaagt het gebied na de aanleg op een dusdanige manier te reorganiseren en te ontwerpen dat de bestaande kwaliteiten van het gebied worden versterkt en dat nieuwe kwalitatieve ontwikkelingen mogelijk zijn. Veel zal dus afhankelijk zijn van de wijze van uitvoering van het project en van zijn omgeving.

Mens-Gezondheid

Tussen de verschillende tracés kan er inzake effecten van mogelijke luchtverontreiniging op de gezondheid van de mens, weinig onderscheid worden gemaakt. Het Middentracé en het tracé optimalisatie Staten-Generaal beïnvloeden evenwel het kleinst aantal inwoners. De grootste invloed wordt verwacht bij de tracés Zwijndrecht en Krijgsbaan. Alle tracés scoren evenwel beter dan de autonome ontwikkeling.

Bij de evaluatie van de effecten van de tracés op het oppervlaktewater, scoren tracé Oost en tracé Krijgsbaan het minst negatief. Het Middentracé, het tracé optimalisatie Staten-Generaal en het tracé Krijgsbaan bis scoren het meest negatief. Het tracé Zwijndrecht scoort positiever dan het Middentracé, het tracé optimalisatie Staten-Generaal en het tracé Krijgsbaan bis, maar meer negatief dan het tracé Oost en tracé Krijgsbaan. De vastgestelde effecten kunnen echter in aanzienlijke mate worden gemitigeerd.

Voor wat de impact van calamiteiten op de bodemverontreiniging betreft, geldt dat alle voorgestelde tracés positief worden beoordeeld. Bij het aanleggen van de nieuwe infrastructuur zal het opvangen van calamiteiten die gebeuren op de wegenis namelijk eenvoudiger worden. Het risico op verspreiding wordt daardoor teruggedrongen. Globaal gezien scoren de verschillende tracés inzake bodemverontreiniging positief naar de gezondheid van de mens toe.


Uit de analyses van de geluidscontouren blijkt dat alle varianten beter scoren dan de 0-variant. Het tracé Krijgsbaan bis scoort het beste, gevolgd door het tracé Krijgsbaan en tracé Oost. Tracé Zwijndrecht scoort het slechtst.

Met betrekking tot externe veiligheid leveren het tracé Oost en het Middentracé het beste resultaat. Het berekend aantal betrokken inwoners is voor beide tracés het kleinst.

Het tracé Krijgsbaan bis levert duidelijk de hoogste kans op domino-effecten van naburige bedrijven naar het verkeer.

Het tracé optimalisatie Staten-Generaal, Middentracé en het tracé Oost worden licht negatief beoordeeld inzake visuele hinder. De overige tracés worden als sterk negatief beoordeeld.

Naar de impact op de gezondheid van de mens toe kan algemeen geconcludeerd worden dat het Middentracé het beste scoort gevolgd door het tracé optimalisatie Staten-Generaal.

4.2.3. Ringzone

In het deelgebied Ringzone is slechts één project van het Masterplan van belang: de heraanleg van de Singel. Afhankelijk van de variant heeft dit echter ook een (gedeeltelijke) heraanleg van de R1 of de bijkomende aanleg van een tramlijn op de Singel tot gevolg.

Voor dit gebied worden er twee Masterplanvarianten onderscheiden, nl. de Tunnelsingel-variant die uitgaat van ondertunneling van de kruispunten op de Singel en de Groene Singel-variant die uitgaat van de realisatie van twee gescheiden ringwegen in de bedding van de bestaande Ring.

Algemeen

Uit de bespreking van de verschillende disciplines en de afweging blijkt een duidelijke voorkeur voor de variant Groene Singel. De Tunnelsingel-variant heeft weliswaar gunstige mobiliteitseffecten, vooral wat betreft de selectieve bereikbaarheid van het gebied, maar wordt beschouwd als een bestendiging van de bestaande (ongunstige) toestand.

De Groene Singel scoort zowat over de hele lijn positief. Het beter benutten van de ruimte in de zate van de Ring wordt als zeer positief beoordeeld. Hierdoor komt immers een aanzienlijk gebied vrij ter hoogte van de huidige Singel, waardoor deze kan gebruikt worden om nieuwe vragen uit de samenleving te faciliteren. Er komt ruimte vrij voor openbaar vervoer, fietsers en wandelaars, maar ook voor groen en nieuwe stedelijke ontwikkelingen. De negatieve milieu-impact neemt af. Lokaal dienen wel enkele knelpunten aangepakt te worden.

De bestaande breuklijn tussen het centrum van de stad en zijn deelgemeenten wordt weliswaar verzwakt, maar blijft manifest aanwezig.

Mens-Mobiliteit

De verschillende gebiedsvarianten leiden tot een afname van het verkeersvolume in het deelgebied, wat naar verwachting tot een daling van het aantal ongevallen in het gebied zal leiden. De herinrichting van de Singel in het deelgebied leidt daarenboven tot een aanzienlijke verlaging van het aantal conflictpunten zodat het globale effect van de maatregelen binnen de zone op verkeersveiligheid als zeer positief beschouwd kan worden.

Het Groene Singel-concept biedt meer mogelijkheden naar verkeersveilig ontwerp en wordt daarom positiever beoordeeld dan de Tunnelsingel.

De geplande ingrepen hebben een positief effect op vooral de reistijden voor personenwagens en openbaar vervoer naar het stadscentrum. Ook voor licht vrachtverkeer is in het beschouwde gebied


een beperkte reistijdvermindering te verwachten. De variant Groene Singel wordt iets positiever beoordeeld door de aanleg van de tramlijn op deze groene boulevard.

De inrichting van de Singel als openbaar vervoersas en de aanleg van een tramlijn op de Singel in de variant Groene Singel leiden tot een verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer in het deelgebied.

De Tunnelsingel-variant leidt tot een duidelijke afname van het verkeer op het lokale wegennet. Het feit dat een belangrijke hoeveelheid verkeer verschuift van de R1 naar de Singel kan dit positieve effect echter temperen. Langs de Singel bevinden zich immers woongebieden en kantoren zodat een verkeerstoename hier een veel grotere impact op de leefbaarheid heeft.

In de Groene Singel-variant ontstaat er een toename van sluipverkeer op het lokale wegennet. Het verleggen van de Stedelijke Ring in de bedding van de huidige R1 heeft echter wel een positief effect op de subjectieve veiligheid.

Bodem en Grondwater

Door de reeds verstoorde toestand van de bodem in de Ringzone wordt de bodemverstoring tijdens de aanleg niet als bijzonder negatief beoordeeld. Risico’s op bodem- en grondwaterverontreiniging door calamiteiten op de weg worden vermeden. Eventuele bestaande verontreinigingen van de bodem zullen tijdens de werken gesaneerd worden. Beide alternatieven zijn niet onderscheidend naar effecten op de bodem.

Gezien de permanente drainage worden geen belangrijke effecten op het grondwater verwacht, de Groene Singel wordt iets beter beoordeeld wegens de verminderde verharde oppervlakte.

Lucht

Beide varianten zijn zo goed als niet onderscheidend. De variant Groene Singel krijgt een lichte voorkeur op de variant Tunnelsingel. Ten opzichte van de 0-variant is voor beide varianten een verbetering te verwachten die in hoofdzaak te wijten is aan een afname van het aantal voertuigkilometers en het vrachtverbod in de Kennedytunnel.

Geluid

Zowel de variant Groene Singel als de variant Tunnelsingel geven een reductie van het aantal inwoners blootgesteld aan geluid en het aantal potentieel gehinderden ten opzichte van de 0-variant. Dit is een gevolg van de reductie van het verkeer in de Ringzone door de aanleg van de Oosterweelverbinding en het vrachtverbod in de Kennedytunnel.

Voor het criterium ‘oppervlakte verstoord kwetsbaar gebied’ scoren alle varianten nagenoeg gelijk. Er is een minimaal positief verschil voor de Tunnelsingel.

Milderende maatregelen zijn nodig ter hoogte van de bewoonde gebieden langs de Ring-Singel.

Oppervlaktewater

Voor wat betreft de effecten van de tracés op het oppervlaktewater blijkt dat de variant Tunnelsingel het meest negatief scoort. Hierbij dient echter te worden opgemerkt dat, gezien de huidige hoge graad van verstedelijking, de afwatering binnen het deelgebied momenteel reeds kunstmatig verloopt. De extra toename in verharde oppervlakte ten gevolge van de variant Tunnelsingel zal hierdoor slechts een heel beperkt effect uitoefenen op de afwatering binnen het deelgebied. Beide varianten (Tunnelsingel en Groene Singel) worden bijgevolg in eindbeoordeling evenwaardig beoordeeld.

Na mildering (die door de huidige regelgeving en beleid wordt voorgeschreven) kunnen ook, zoals in de andere deelgebieden, neutrale tot zelfs positieve effecten bekomen worden.

Trillingen

Voor de varianten Groene Singel en Tunnelsingel zijn de effecten naar trillingshinder aanzienlijk minder dan voor de nulstrategie. Een vermindering van 40% van de gehinderde bebouwde oppervlakte wordt behaald.


Fauna en Flora

De Masterplanprojecten in de Ringzone hebben in het algemeen slechts een beperkt effect op de aanwezige natuurwaarden. Gezien hun antropogene oorsprong (vegetatie op wegbermen) en hun eerder kleine oppervlakte (Wolvenberg) vervullen deze natuurwaarden vooral een maatschappelijke en sociale rol.

Wanneer bij de aanleg van de Ring-Singel het gebied Wolvenberg gevrijwaard wordt, zijn er geen negatieve effecten te verwachten.


De impact van de werken in de Ringzone hebben eerder een stedenbouwkundige, dan wel een landschappelijke impact. Toch geldt ook hier het uitgangspunt dat de schaarse relicten dienen te worden bewaard en waar mogelijk versterkt. Zij dienen als uitgangspunt voor een verder landschappelijke ontwikkeling van het gebied die – naast de hoofdfunctie mobiliteit - zowel recreatieve, culturele als natuurwaarden probeert te integreren.

Daarbij biedt de variant Groene Singel duidelijk veel meer potenties dan de variant Tunnelsingel. Deze versterkt immers enkel de bestaande toestand. Voor alle geplande ingrepen geldt dat archeologie een belangrijk aandachtspunt is, gezien de aanwezigheid van een groot aantal verdedigingswerken uit verschillende periodes.

Externe veiligheid

Het aantal betrokken inwoners in de Ringzone is lager voor de varianten Tunnelsingel en Groene Singel dan voor de 0-variant omdat het aantal transporten met gevaarlijk stoffen bij deze varianten opmerkelijk lager ligt. De resultaten voor de variant Groene Singel zijn het laagst.

Voor de Ringzone worden geen domino-effecten verwacht omdat geen risicobedrijven gelegen zijn binnen een straal van 850 meter rond de beschouwde tracés.


De variant Groene Singel heeft duidelijk betere effecten dan de variant Tunnelsingel. Deze laatste bestendigt vooral een bestaande situatie, versterkt de barrièrewerking en focust enkel op een betere verkeersafwikkeling. De variant Groene Singel zorgt voor een fundamenteel ingrijpen in het bestaande systeem en opent perspectieven naar het heroveren van de Singelzone. De aanleg van een groene boulevard opent mogelijkheden naar nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Desondanks blijft de barrière tussen stad en voorsteden onoverbrugbaar.

Het doortrekken van de Singel naar het noorden heeft ongetwijfeld positieve effecten op de verkeersafwikkeling in de aangrenzende gebieden. Daarbij dient dan wel het gehele verkeerssysteem opnieuw te worden bekeken. Enkel hierdoor ontstaan mogelijkheden om gebieden een positieve impuls te geven.

Mens-Gezondheid

Tussen beide varianten is er inzake de impact van luchtverontreiniging op de gezondheid van de mens geen onderscheid. Ten opzichte van de autonome ontwikkeling is er globaal gezien een verbetering te verwachten.

Inzake bodemverontreiniging wordt het effect vanuit de Masterplanvarianten positief beoordeeld. Tevens is er een afname van de geluidshinder in het gebied bij uitvoering van het Masterplan.

De visuele hinder blijft ongewijzigd voor de variant Tunnelsingel, maar neemt af in de variant Groene Singel.

Inzake externe veiligheid blijkt dat in de toekomstige situatie het aantal betrokken inwoners lager is voor beide varianten. De variant Groene Singel scoort beter dan de variant Tunnelsingel.

Wat betreft de impact op de gezondheid van de mens kan algemeen geconcludeerd worden dat de variant Groene Singel net iets beter scoort dan de variant Tunnelsingel.


4.2.4. Corridor

De ingrepen in het Corridorgebied bestaan uitsluitend uit de aanleg van tramlijnen. In quasi alle gevallen gaat dit gepaard met de heraanleg van de volledige weg, waarbij bijkomend aandacht wordt besteed aan het voorzien van voldoende fiets- en voetpaden. In een aantal gevallen gaat dit ten koste van het aantal (auto)rijstroken. Omdat er geen Masterplanvarianten voor dit gebied beschikbaar zijn en de effecten van de tramlijnen zeer lokaal zijn, wordt de bespreking van de effecten beperkt tot een algemene beschouwing.

De negatieve effecten van de aanleg van nieuwe tramlijnen situeren zich vooral op het lokale vlak, waar geluid- en trillingshinder het belangrijkst zijn. De bijhorende heraanleg van de gewestwegen – waarbij vaak rijvakken voor autoverkeer worden opgeofferd aan een vrije tram- en busbaan - kunnen leiden tot lokale negatieve effecten zoals sluipverkeer. De positieve effecten situeren zich op het vlak van een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid voor de zachte weggebruiker (openbaar vervoer, fiets en voetganger). Het beperken van het (doorgaand) autoverkeer op deze wegen ten voordele van het openbaar vervoer is echter een bewust uitgangspunt bij de keuze voor dit soort projecten.

De lokale hinder kan in grote mate beperkt worden door het nemen van doorstromingsmaatregelen, maatregelen tegen sluipverkeer en de keuze voor een geluids- en trillingsarm tramsysteem. Daarbij ligt de keuze van de vrije tram- en busbaan in het midden van de weg voor de hand.


5. BELANGRIJKSTE MITIGERENDE MAATREGELEN

5.1. Milderende maatregelen op planniveau Het dient afgewogen te worden of de verwachte voordelen van het vrachtverbod in de Kennedytunnel op het gebied van reistijden voor personenwagens en externe veiligheid opwegen tegen de verwachte nadelen zoals de toename van de reistijden en afstanden voor vrachtverkeer, en de sterke toename van vrachtverkeer op de Temsebrug en de aansluitende N-wegen.

Het verdient aanbeveling om de gebruiksheffingstrategie op het wegennet in het algemeen en de Schelde-overgangen in het bijzonder te enten op een visie die stoelt op een efficiënt gebruik van het gehele wegennet en niet enkel op de financiering van de nieuwe infrastructuur. Dit is binnen de bestaande Europese regelgeving mogelijk via de invoering van congestieheffingen.

Bij de invoering van een gebruiksheffing dient aandacht te zijn voor het effect van de gebruiksheffingstrategie op het oneigenlijk gebruik van het lokale wegennet en het omrijdgedrag.

5.2. Milderende maatregelen op gebiedsniveau

Mens-Mobiliteit

• De problematiek van mogelijk sluipverkeer op het Eilandje en Antwerpen Dam nader te onderzoeken bij een eventuele doortrekking van de SR tot aan het ronde punt Oosterweel en –indien nodig- de nodige maatregelen te voorzien.

• Ook in deze variant, indien technische haalbaar, een aansluiting te voorzien tussen de Stedelijke Ring en het Noordelijk deel van de Doorgaande Ring ter hoogte van het complex Schijnpoort.

• Brugpijlers mogen geen belemmering vormen voor de scheepvaart.

• De verkeersafwikkeling op en de ontsluiting van het Linkeroevergebied dienen nader onderzocht te worden in functie van het gekozen tracé. Daarbij moet bijzondere aandacht gaan naar het vermijden van sluipverkeer door het centrum van Burcht en Zwijndrecht en interventietijden van hulpdiensten.

• Variant Tunnelsingel: bij de aanleg van de Tunnelsingel dient voldoende aandacht uit te gaan naar de aanleg van voet- en fietspaden en naar maatregelen ter bevordering van de doorstroming van het OV op de Singel.

• Variant Groene Singel: na de aanleg van de Stedelijke Ringweg dient het oneigenlijke gebruik van de Groene Singel en andere wegen van lokaal belang, voor verkeer dat hier geen bestemming heeft, zoveel mogelijk beperkt worden.

Bodem en grondwater

• Werkzones en stapelruimtes bij voorkeur in reeds verstoorde bodems of weinig kwetsbare bodems te voorzien.

• Actief bodembeheer.

• De specifieke maatregelen ter beperking van bodemverstoring.

• Voorzien van een afsluitbare schuif op de bufferbekkens.


Lucht

• Het opleggen van mogelijk emissiebeperkende maatregelen.

• Vlottere doorstroming van het wegverkeer; Grote snelheidswisselingen dienen te worden vermeden.

Geluid

• Stil wegdek op de Oosterweelverbinding (en stedelijke ringweg) tussen Lefevredok en de aansluiting op de R1. Indien mogelijk ook snelheidsverlaging.

• Overdrachtsmaatregelen ter hoogte van de aansluiting van de Oosterweelverbinding op de R1 (Luchtbal zuidwest) en op het viaduct ter hoogte van het Eilandje, ter hoogte van Zwijndrecht en Burcht op Oosterweelverbinding, N49 en E17, ter hoogte van Blokkersdijk.

• Geen nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen (wooneenheden, ziekenhuizen, verzorgingstehuizen, scholen,...) langs de nieuwe weg. Beter is om hier kantoorgebouwen, bedrijven, winkels, ... te voorzien.

• Voortzetten van de inzet van geluidsarme tramrijtuigen en tramspoor.

• Geluidsabsorberende uitvoering van de tunnelinrit Oosterweeltunnel.

• Overdrachtsmaatregelen zoals geluidsschermen (of verdiepte ligging) Overdrachtsmaatregelen (of verdiepte ligging) ter hoogte van geplande nieuwbouw in Linkeroever of aangepaste stedelijke ontwikkeling.

• Verdere overkapping tunneltoerit Oosterweeltunnel.

• Waar mogelijk overdrachtsmaatregelen (schermen) of gedeeltelijke overdekking van de Ring.

Oppervlaktewater

• Het detailontwerp van de afwatering en riolering dient opgemaakt te worden met respect voor de kwaliteits- en kwantiteitsdoelstellingen van de ontvangende waterlopen.

• Een gesloten opvangsysteem; retentiebekkens; rekening te houden met bestaande wateroverlastproblemen en met geplande afwateringsinfrastructuur om deze problemen op te lossen (bijvoorbeeld ter hoogte van de Schijn- en Merksemcollector).

• Bij het herstel van de bedding en oevers eventueel gekozen worden voor een (meer) natuurtechnische afwerking.

• Afwatering via riolering en grachten van de nieuwe infrastructuur bekeken te worden met behulp van een hydronautmodel.

Trillingen

• Gebruik van een centrale trambaan voor de tramprojecten.

• Daar waar de afstand tussen de trambaan en de gevel minder dan 10 meter bedraagt, dienen bijkomende isolerende voorzieningen van de trambaan overwogen te worden (bijvoorbeeld ter hoogte van de doorgang centrum Ekeren).

• Zie ook Geluid.

Fauna en Flora

• Dwingende milderende maatregelen

o Bij het uitvoeren van de werken dienen de slikken en schorren gevrijwaard te worden. Permanent ruimtebeslag moet absoluut vermeden worden en mag niet samenvallen met de Europees beschermde gebieden.


o Permanente grondinname ter hoogte van de op Europees niveau beschermde gebieden (Habitatrichtlijn) dient te worden vermeden (door het verkleinen van de buitendijkse werkzones voor de tunnel);

o Eventuele tijdelijke inname van slikken en schorren langs de Schelde dient na de bouw van de Oosterweeltunnel te worden hersteld;

o Er dient over gewaakt te worden dat het waterpeil niet verlaagd (aangepaste bemalingsmethoden).

• Aanbevolen milderende maatregelen:

o De gepaste inrichting van wegbermen en –taluds.

o Het voorzien van fauna-uitstapplaatsen aan het Albertkanaal.

o Inrichting van Burchtse weel als natuurgebied en de Middenvijver als tijdelijke nat natuurgebied mildert het ruimtebeslag ter hoogte van het groengebied Noordkasteel.

o De grondinname ter hoogte van de op Vlaams niveau beschermde gebieden en gebieden met natuurlijke potentie dient maximaal beperkt te worden (verkleinen werkzones en compact ontwerp);

o De afbraak van de bestaande verkeersinfrastructuur dient zo snel als mogelijk gerealiseerd te worden.

o Om geluidshinder tegen te gaan kan best gewerkt worden met stille wegdekken en een begrenzing met geluidsschermen en –wallen (zie ook discipline Geluid).

o Het oppervlakkig afstromend water dient opgevangen te worden in natuurlijke bekkens, waar het middels rietvegetatie een eerste zuivering kan ondergaan (zie ook discipline Water).

o Het gebied Wolvenberg dreigt verloren te gaan door de heraanleg van het Ring-Singelcomplex. Getracht moet worden om bij de uitwerking van het project Ring-Singel dit groengebied te behouden en te integreren in hetzij de Tunnelsingel, hetzij de Groene Singel en het netwerk van wegbermen langsheen de nieuw aan te leggen verkeersinfrastructuur.

Monumenten, Landschappen en materiële goederen in het algemeen

• Concept en de vormgeving van het Oosterweelviaduct. Er dient radicaal gekozen te worden voor het creëren van een ‘landmark’, eerder dan voor pogingen om de infrastructuur te verdoezelen.

• De nieuw aan te leggen infrastructuur dient opgevat te worden als een nieuwe laag in de structuur van het gebied.

• Om de (visueel)-landschappelijke impact te verminderen is het aangewezen de hoogte van de infrastructuur zoveel als mogelijk te beperken, bv. door een verlaagde ligging.

• De grondinname ter hoogte van de beschermde landschappen dient zoveel als mogelijk te worden gereduceerd (verkleinen werkzones, compact ontwerp).

• Er dienen zoveel als mogelijke open-ruimte verbindingen te worden gerealiseerd tussen de verschillende open-ruimtegebieden.

• De afschermingsfunctie van het gebied tussen industrie en bewoning dient gevrijwaard te worden. Nieuwe (reeds geplande) ontwikkelingen worden mee in het totaalconcept geïntegreerd.

• De herinrichting van het St.-Annabos dient rekening te houden met de huidige recreatieve (bos)functie.

• Tijdens de werken dient de huidige bufferende werking van het St.-Annabos behouden te worden, bijvoorbeeld door het bewaren van een strook ten oosten van het Linkeroevergebied.


• Voor alle werken die gepaard gaan met grondverzet dient voldoende tijd en budget voor archeologische begeleiding te worden voorzien.

Mens-Ruimtelijke aspecten

• Bij de aanleg van de nieuwe infrastructuren dient de verkeersafwikkeling zo te worden georganiseerd dat de ontsluiting van de verschillende deelgebieden verbetert en de barrièrewerking wordt geminimaliseerd. Bij aanleg van de Stedelijke Ringweg (al dan niet doorgetrokken tot Oosterweel) dient het volledige verkeerssysteem herbekeken te worden.

• Door het wegvallen van de aansluitende infrastructuur (bv. Groenendaallaan) komen aanzienlijke gebieden vrij die kunnen gebruikt worden om de bestaande en nieuwe infrastructuur te bufferen bv. door de aanleg van groengebieden, recreatie,…

• Er dient tevens bijzondere aandacht besteed te worden aan de aanleg van kwalitatieve fiets- en voetpaden die het gebied ‘anders’ toegankelijk maken, o.m. een functioneel-recreatief fietspad langs het Albertkanaal.

• Er dient te worden nagegaan in hoeverre de recreatieve en groenfunctie van het Noordkasteel gecompenseerd dienen te worden binnen het deelgebied. Voor de groenfunctie is het voorstel om Burchtse weel als natuurgebied en de Middenvijver als tijdelijke natte natuur in te richten. De Burchtse weel en ook Middenvijver bieden echter eveneens mogelijkheden om een belangrijke recreatiefunctie op een deel van het gebied toe te laten.

• Rond het tracé worden corridors aangeduid waarbinnen verblijfs- of werkgebieden uitgesloten worden of zelfs (op termijn) afgebroken worden (rand Zwijndrecht en rand Linkeroever). Dit geldt in het bijzonder voor het geplande woonuitbreidingsgebied Middenvijver.

De zone tussen en rond de verkeerswegen tussen Zwijndrecht en Linkeroever wordt ingericht als een nieuw soort bijzonder landschappelijk park waarin de beleving van de complexe infrastructuur niet genegeerd wordt maar juist als een bijzonder belevingselement.

• De herinrichting van de Singel dient aanleiding te zijn tot het herbekijken van de verkeersafwikkeling binnen het hele gebied tussen Leien en Singel.

• Het doortrekken van de Singel naar het Noorden maakt een aantal bestaande wegen overbodig of verandert hun rol in de verkeersafwikkeling. Waar mogelijk dienen wegen afgebouwd te worden, zowel wat betreft functie als wat betreft ruimte-inname.

• Bij het doortrekken van de Singel dient rekening te worden gehouden met mogelijke ontwikkelingen in de omgeving van het Lobroekdok.

• Zie ook Monumenten en landschappen en Mobiliteit.


6. BESLUIT

Het plan-MER voor het Masterplan voor de mobiliteit van Antwerpen onderzocht de milieu-effecten van de uitvoering van het Masterplan als geheel en op de verschillende betrokken deelgebieden.

Uit het onderzoek blijkt dat enkel de voorgestelde Masterplanstrategieën met Oosterweelverbinding een oplossing kunnen bieden voor de mobiliteitsproblematiek die eraan ten grondslag ligt. Hierbij dient echter als uitdrukkelijke voorwaarde gesteld dat maatregelen dienen genomen te worden om het verkeersgenererend effect van de sluiting van de Kleine Ring tegen te gaan (bijvoorbeeld door tolheffing of vrachtverbod).

De uitvoering van het Masterplan leidt tot een grondige reorganisatie van het verkeerssysteem van de Antwerpse regio. De voorgestelde openbaar vervoersprojecten, binnenvaart- en fietsprojecten en de heraanleg van de Singel spelen hier een belangrijke rol. Zeker de aanleg van de ‘Groene Singel’ en de Leien worden unaniem als positief beoordeeld.

Het reorganiseren van het volledige verkeerssysteem en het aanbieden van meer alternatieven voor het wegverkeer (binnenvaart, openbaar vervoer, …) leidt niet enkel tot het oplossen van de congestie op het hoofdwegennet, maar heeft tevens positieve effecten op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersveiligheid van het stadsgewest. De betere organisatie van het verkeer heeft tevens een positieve invloed op alle mobiliteitsgebonden milieueffecten. Het uitvoeren van de diverse infrastructuurprojecten heeft wel een aanzienlijke impact op de aanwezige landschaps- en natuurwaarden in het studiegebied.

Het invoeren van rekeningrijden kan positieve effecten hebben op de mobiliteit in de Antwerpse regio. De beschikbare kennis en de bestaande effectanalysemethodes zijn echter ontoereikend om vormen van rekeningrijden als gelijkwaardige strategie voor het Masterplan in zijn geheel of voor de Oosterweelverbinding in het bijzonder te onderzoeken.

Een extra Kennedyverbinding is, zij het via een 2x1 verbinding, zij het via een 2x2 of een 2x3 verbinding, geen valabele oplossing voor de doelstellingen van het Masterplan.

Voor de aanleg van de Oosterweelverbinding zijn verschillende tracés uitgewerkt die allen sterke en zwakke punten vertonen. Wanneer echter gekeken wordt naar de beste tracés over alle onderzochte aspecten heen, blijken het tracé optimalisatie Staten-Generaal of Middentracé de beste keuze voor een uitvoering in het deelgebied Linkeroever. De twee voorgestelde tracés in het deelgebied Antwerpen Noord krijgen in globo een zelfde evaluatie.

Bovenop de reeds geplande ingrepen wordt aanbevolen om het gehele (auto)verkeerssysteem opnieuw in detail te bekijken en af te stemmen op de nieuwe situatie. Hierbij dient zowel aandacht te gaan naar de lokale bereikbaarheid als naar de leefbaarheid binnen de onderzochte deelgebieden. In dit kader dient de ontsluiting van zowel het linker- als het rechteroevergebied verder te worden geoptimaliseerd. Het doortrekken van de Stedelijke Ring van de Noorderlaan tot aan het kruispunt Oosterweel wordt niet als positief beoordeeld.


De ruimtelijke impact van de geplande ingrepen dienen verder een aanzet te geven tot het ontwikkelen van een nieuwe ruimtelijke visie op de betrokken deelgebieden.

Tenslotte dienen de negatieve impacts van de ingrepen zoveel mogelijk te worden gereduceerd. Zuinig ruimtegebruik en kwalitatief ontwerp zijn hier de sleutelwoorden. Op deze wijze kan het Masterplan zijn ambities vervullen en een meerwaarde betekenen voor de Antwerpse regio op lange termijn.

PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN · 2005-06-10 · Plan milieueffectrapport Masterplan...

Documents

Transcript of PLAN MILIEUEFFECTRAPPORT MASTERPLAN ANTWERPEN · 2005-06-10 · Plan milieueffectrapport Masterplan...