OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen...
Transcript of OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen...
OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid
MER stap 2
Oktober 2010
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 2
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 3
Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1 Inleiding 5
A. Doel van dit onderzoek ......................................................................................................5 A.1 Doel OTB/MER A27/A1 ................................................................................................................................ 5 A.2 Doel deelrapport Verkeersveiligheid ......................................................................................................... 5
B. Leeswijzer ...........................................................................................................................6
Hoofdstuk 2 Studiegebied en raakvlakken 7
C. Onderzoekstraject A27/A1 .................................................................................................7 D. Studiegebied Verkeersveiligheid .......................................................................................8 E. Relatie met andere deelonderzoeken ................................................................................8 F. Relatie met andere projecten .............................................................................................8
Hoofdstuk 3 Alternatieven 9
G. Inleiding ...............................................................................................................................9 H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) ...........................................................................9 I. Varianten A27 ...................................................................................................................... 10
I.1 Module Spitsstrook A27 ............................................................................................................................... 10 I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum ............................................................................................................ 11
J. Voorkeursalternatief (VKA) ................................................................................................ 12 K. Minimumalternatief (MINA) .............................................................................................. 14 L. Meest Milieuvriendelijke alternatief ................................................................................. 15
Hoofdstuk 4 Wettelijk- en beleidskader 17
M. Wettelijk kader .................................................................................................................. 17 N. Beleidskader ..................................................................................................................... 17
Hoofdstuk 5 Beoordelingskader 19
O. Inleiding ............................................................................................................................. 19 P. Onderzoeksmethode ........................................................................................................ 19 Q. Beoordelingskader ........................................................................................................... 22
Q.1 Criteria ernstige ongevallen op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet .............................. 22
Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling 25
R. Inleiding ............................................................................................................................. 25 S. Huidige situatie ................................................................................................................. 25
S.1 Ontwikkeling ongevallen op het hoofdwegennet ................................................................................... 25 S.2 Ontwikkeling slachtoffers op het hoofdwegennet ................................................................................. 26
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 4
S.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject....................................................................................... 27 S.4 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject ............................................................................. 29 S.5 Ontwikkeling ongevallen op het onderliggend wegennet ..................................................................... 30 S.6 Ontwikkeling slachtoffers op het onderliggend wegennet ................................................................... 31 S.7 Ontwikkeling verkeersveiligheid aansluiting Hilversum ....................................................................... 32 S.8 Referentierisicocijfers voor effectbepaling ............................................................................................ 33
T. Autonome ontwikkeling (2020) ........................................................................................ 36 T.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennet ........................................................................................... 37 T.2 Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet ............................................................................. 38 T.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject....................................................................................... 38 T.4 Conclusie .................................................................................................................................................... 38
U. Doorkijk 2030 .................................................................................................................... 38
Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving en effectbeoordeling 39
V. Inleiding ............................................................................................................................. 39 W. Effectscores ...................................................................................................................... 39
W.1 Effectbeschrijving hoofdwegennet .......................................................................................................... 40 W.2 Effectbeschrijving onderliggend wegennet ............................................................................................ 42 W.3 Kwalitatieve analyse aansluiting Hilversum ........................................................................................... 43
X. Wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen .................................. 43
Hoofdstuk 8 Leemten in kennis en evaluatie 45
Y. Inleiding ............................................................................................................................. 45 Z. Geconstateerde leemten in kennis .................................................................................. 45 AA. Aanzet tot een evaluatieprogramma ................................................................... 45
Bijlage A Onderbouwing invloedsgebied 47
Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49
Bijlage C Verkeersprestatie 51
Bijlage D Berekening risicocijfers 53
Bijlage E Prognose ernstige ongevallen hoofdwegennet per wegvak 55
Bijlage F Gegevens slachtoffers (input voor MKBA) 59
Bijlage G Verklarende woordenlijst 61
Bijlage H Informatiebronnen 63
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 5
Hoofdstuk 1 Inleiding
A. Doel van dit onderzoek
A.1 Doel OTB/MER A27/A1
De wegen rondom Utrecht vormen het hart van de weginfrastructuur van Nederland. De Rijksoverheid verwacht
voor 2020 in de hele provincie Utrecht problemen met de doorstroming op de weg. De problemen die er nu zijn
zullen alleen nog maar toenemen. Er zijn files op het hoofdwegennet en knelpunten op het onderliggend
wegennet. Utrecht is door zijn centrale ligging onderdeel van veel belangrijke doorgaande routes. Ook is er veel
regionaal verkeer op het wegennet.
Infrastructurele maatregelen om bovengenoemde problemen op te lossen, hebben vaak aanzienlijke gevolgen
voor mens en milieu. Het is daarom belangrijk dat er een zorgvuldige procedure wordt doorlopen. De spelregels
hiervoor zijn vastgelegd in onder andere de Tracéwet en de Wet milieubeheer. Eén van de spelregels houdt in
dat er voorafgaand aan de besluitvorming een MER moet worden opgesteld.
Rijkswaterstaat heeft het voornemen de capaciteit van de A27 tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord en
knooppunt Eemnes en de capaciteit van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten-
Spakenburg uit te breiden. Voor de besluitvorming over mogelijke maatregelen om deze capaciteit te vergroten
wordt de verkorte Tracéwet-procedure gevolgd. Deze zal uiteindelijk leiden tot een Tracébesluit. De Minister van
Verkeer en Waterstaat (VenW) is met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM)
verantwoordelijk voor het uiteindelijke Tracébesluit. Beide Ministers vertolken in de procedure de rol van
‘bevoegd gezag’. Op grond van de Crisis- en herstelwet (31 maart 2010) dient ook de Minister van Landbouw,
Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) in te stemmen.
Het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) wordt samen met het milieueffectrapport (MER) ter inzage gelegd. Het MER
A27/A1 analyseert de huidige en toekomstige problemen, oplossingen en effecten daarvan. In het Ontwerp-
Tracébesluit wordt het voorkeursalternatief ruimtelijk vastgelegd.
De planstudie A27/A1 maakt deel uit van een groter geheel, namelijk het beleidsprogramma VERDER. Binnen
VERDER zijn er twee overkoepelende pakketstudies; Ring Utrecht en Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort.
De planstudie A27/A1 valt binnen de pakketstudie Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort.
A.2 Doel deelrapport Verkeersveiligheid
Voorliggende rapportage betreft het deelrapport Verkeersveiligheid dat als onderliggend document voor stap 2
van het OTB/MER dient. In stap 1 is het Keuzedocument Voorkeursalternatief opgesteld. In stap 2 van het
OTB/MER worden de effecten van het voorkeursalternatief (VKA) en het minimumalternatief (MINA) nader
onderzocht. Daarnaast worden maatregelen aangegeven om de effecten van de wegverbreding te mitigeren
en/of compenseren.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 6
B. Leeswijzer
Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het studiegebied en de raakvlakken met andere
deelonderzoeken en projecten. De alternatieven die in deze tweede fase van de planstudie zijn onderzocht zijn
beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 geeft een beschrijving van het wettelijk- en beleidskader.
De werkwijze voor de effectbeoordeling en de gehanteerde beoordelingscriteria voor het aspect
Verkeersveiligheid worden in hoofdstuk 5 toegelicht. In het hoofdstuk 6 worden de huidige situatie en de
autonome ontwikkeling beschreven met een doorkijk naar 2030. In hoofdstuk 7 zijn de effecten van de
alternatieven opgenomen. De beoordeling van de effecten vindt plaats aan de hand van het eerder beschreven
beoordelingskader. Tenslotte worden in het laatste hoofdstuk 8 de leemten in kennis beschreven en een aanzet
tot een evaluatieprogramma gegeven.
Voor een aantal onderwerpen is een bijlage opgenomen achter in deze nota. Het betreft:
Onderbouwing invloedsgebied (Bijlage A).
Ongevallen huidige situatie per wegtype (Bijlage B).
Verkeersprestatie (Bijlage C).
Berekening risicocijfers (Bijlage D).
Prognose ernstige ongevallen hoofdwegennet per wegvak (Bijlage E)
Gegevens slachtoffers (Bijlage F).
Verklarende woordenlijst (Bijlage G).
Informatiebronnen (Bijlage H).
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 7
Hoofdstuk 2 Studiegebied en raakvlakken
C. Onderzoekstraject A27/A1
Error! Reference source not found. geeft het onderzoekstraject voor de A27/A1 weer. Het traject van de A27
loopt van de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) tot knooppunt Eemnes (A27 en A1). Het traject van de A1 loopt
vanaf knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg (12). Het onderzoekstraject ligt voor het
grootste deel in de provincie Utrecht. De A27 ligt globaal tussen Hollandsche Rading en knooppunt Eemnes in
de provincie Noord-Holland.
Vanaf de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) ligt de A27 binnen de gemeenten Utrecht, De Bilt, Hilversum,
Laren en Eemnes. De A1 ligt vanaf knooppunt Eemnes in de gemeenten Eemnes, Baarn, Amersfoort en
Bunschoten. De A27 valt binnen de waterschapsgrenzen van de Hoogheemraadschappen De Stichtse
Rijnlanden en Amstel, Gooi en Vecht. Bij knooppunt Eemnes valt een klein deel van de A27 ook binnen de
grenzen van Waterschap Vallei & Eem. De A1 valt volledig binnen de grenzen van Waterschap Vallei & Eem.
Afbeelding 1 Ligging onderzoekstraject A27/A1
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 8
D. Studiegebied Verkeersveiligheid
Het studiegebied Verkeersveiligheid omvat het tracé van de A27/A1 en de omgeving daarvan, waaronder ook
het onderliggende wegennet (OWN), voor zover daar effecten van de voorgenomen activiteit kunnen optreden.
Voor wat betreft het aspect Verkeersveiligheid heeft het effectenonderzoek betrekking op het studiegebied.
Binnen deze studie worden in totaal drie situaties beschouwd:
Huidige situatie (2008).
Referentiesituatie (0+ VERDER) (2020), situatie zonder capaciteitsuitbreiding op de A27/A1 met maatregelen
uit programma VERDER.
Alternatieven (2020), capaciteitsuitbreiding A27/A1 met maatregelen uit programma VERDER.
De huidige situatie is de meest recente periode waarover gegevens van ongevallen (2004-2008) en
verkeersintensiteiten (2008) bekend zijn. De referentiesituatie is de situatie in het jaar 2020 waarbij het
vastgestelde beleid uit het programma VERDER is uitgevoerd zonder capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur
op de A27/A1Utrecht-knooppunt Eemnes-Bunschoten. In de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op de
alternatieven voor de capaciteitsuitbreiding op het traject Utrecht-knooppunt Eemnes- Bunschoten (A27/A1). Afbeelding 2 Studiegebied Verkeersveiligheid
E. Relatie met andere deelonderzoeken
Er zijn relaties met de volgende deelonderzoeken:
Verkeer.
Ontwerp.
F. Relatie met andere projecten
De planstudies voor knooppunt Hoevelaken, Ring Utrecht en A28 hebben raakvlakken met dit onderzoek.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 9
Hoofdstuk 3 Alternatieven
G. Inleiding
Begin 2009 zijn de alternatieven uit de startnotitie op een hoger abstractieniveau afgewogen op onder andere
hun probleemoplossend vermogen, kosten en effecten, met als doel een bestuurlijke afweging te kunnen maken
of de A27 en A1 in de toekomst drie of vier rijstroken per rijrichting moeten hebben om de doelstellingen te
halen. Op basis van deze afweging worden in het MER twee alternatieven onderzocht, te weten het
minimumalternatief en het voorkeursalternatief. Daarnaast wordt de autonome ontwikkeling aangevuld met de
maatregelen uit 0+VERDER in het MER als referentiesituatie meegenomen. In Tabel 1 is beknopt aangegeven
wat de samenstelling van de, in het MER te onderzoeken, alternatieven is. In navolgende paragrafen worden de
alternatieven kort toegelicht. In het MER is een uitgebreidere toelichting opgenomen. Tabel 1 Alternatieven in MER A27/A1
Alternatieven MER A27/A1
Fase 2
A27 A1 Aansluiting
Hilversum
Haarlemmermeer
Spitsstrook oostbaan A27
Ring Utrecht-Noord -
Bilthoven
0+(VERDER) situatie
(referentiesituatie)
2x2 2x2 Nee Nee
Voorkeursalternatief (VKA) 2x3 met ruimtereservering voor een
vierde rijstrook of openbaar vervoer (OV)
verbinding.
2x4 Ja Ja
Minimumalternatief (MINA) 2x3 2x3 Ja Nee
H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie)
De planstudie A27/A1 is een op zichzelf staand onderdeel van het programma VERDER. Het programma
VERDER voorziet onder andere in het verbeteren van fietsverbindingen, openbaar vervoer (OV) en
mobiliteitsmanagement. In de planstudie A27/A1 worden de alternatieven vergeleken met de situatie zoals deze
er in het jaar 2020 uit zou zien als de A27/A1 tussen de aansluitingen Ring Utrecht-Noord en Bunschoten-
Spakenburg niet wordt aangepast en waarin de maatregelen uit het programma VERDER zijn uitgevoerd.
Daarbij wordt aangenomen dat alle andere ruimtelijke en economische ontwikkelingen die in vastgestelde
beleidsnota’s en ruimtelijke plannen beschreven staan, uitgevoerd zijn. Bijvoorbeeld dat de bouw van geplande
woongebieden gereed is. Dit zijn de zogenoemde harde ontwikkelingen. Bovendien is er vanuit gegaan dat alle
MIRT1 1 en 0-projecten en de spoedwetprojecten zijn gerealiseerd.
1 Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruime en Transport 2009
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 10
De oostbaan en de westbaan van de A27 tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes
evenals de zuidbaan en de noordbaan van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten-
Spakenburg zijn in de referentiesituatie ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Dit betekent dat zowel
de A27 als de A1 over het hele traject twee rijstroken per rijrichting heeft (ook wel aangeduid als 2x2 rijstroken).
Ook het weefvak tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Soest wijzigt niet en blijft bestaan uit één rijstrook.
Afbeelding 3 Schematisch overzicht 0+VERDER referentiesituatie
I. Varianten A27
I.1 Module Spitsstrook A27
Uit de eerste verkeerskundige analyse werd duidelijk dat op het traject tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord
en de aansluiting Bilthoven er vanuit verkeerskundig oogpunt behoefte is aan extra capaciteit in noordelijke
richting voor de avondspits, dus meer dan de voorgenomen drie rijstroken. Echter een verdere verbreding op dit
traject met een vierde rijstrook geeft ruimtelijk gezien meer effecten (aanpassing aansluiting Ring Utrecht-Noord,
extra ruimtebeslag e.d.). Daarbij geldt dat dit traject ook deel uit maakt van het studiegebied van de planstudie
Ring Utrecht. Daarmee is het niet wenselijk om in de planstudie A27/A1 meer maatregelen te treffen dan nodig
en vooruit te lopen op het variantenonderzoeken vanuit de planstudie Ring Utrecht.
In het MER wordt voor het traject Ring Utrecht-Noord - Bilthoven de volgende twee varianten onderzocht:
1. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3.
2. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken én een spitsstrook over de vluchtstrook van de
oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) (A27 km 83,10 - A27
km 85,10). Bij een open gestelde spitsstrook zijn er dan vier rijstroken voor het verkeer richting Eemnes
beschikbaar.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 11
In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van deze twee situaties voor de relevante aspecten. Dit heeft
geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief uit te gaan van een spitsstrook ter plaatse van de
oostbaan tussen Ring Utrecht-Noord en aansluiting Bilthoven, zie Afbeelding 4.
In het minimumalternatief wordt uitgegaan van de situatie zonder spitsstrook.
Afbeelding 4 Traject A27 Ring Utrecht-Noord – Bilthoven met spitsstrook op vluchtstrook van de oostbaan
I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum
Bij de aansluiting Hilversum werd in eerst instantie aangenomen dat er voldoende ruimte zou zijn om een
eventuele wegverbreding zonder noemenswaardige effecten en met het benutten van de twee bestaande
kunstwerken over de A27 te kunnen realiseren. Bij de nadere uitwerking bleek dat de bestaande kunstwerken
niet konden worden benut. Om geen onaanvaardbare concessies te doen op het gebied van verkeersveiligheid
is de harde eis gesteld dat een vluchtstrook aanwezig is onder kunstwerken. Door deze eis is het noodzakelijk
dat er bij de aansluiting Hilversum in ieder geval één en wellicht twee kunstwerken worden vervangen. Dit werd
aanvankelijk als tegenslag ervaren, maar het bleek toch het perspectief te openen tot het nadenken over de
mogelijkheid om de aansluiting Hilversum veel compacter te maken dan hij nu is.
In het MER en voorliggend deelrapport wordt naast de verbreding van de A27 van 2x2 naar 2x3 ook nader
ingegaan op de aansluiting Hilversum. Hiervoor worden twee varianten onderzocht:
1. De situatie waarin de huidige aansluiting wordt gehandhaafd.
2. De situatie waarin de aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer
aansluiting.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 12
In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van alle afzonderlijke aspecten en worden deze twee situaties
met elkaar vergeleken. Dit heeft geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief en het
minimumalternatief uit te gaan van een Haarlemmermeer-aansluiting. Daardoor verdwijnen twee kunstwerken
(KW7 Hilversum Noord en KW8 Hilversum Zuid) en wordt een nieuw kunstwerk (KW8A Hilversum) over de A27
aangelegd. De nieuwe vormgeving kent een beperkter ruimtebeslag. In Afbeelding 5 is het verschil in
ruimtebeslag te zien.
Afbeelding 5 Opties aansluiting Hilversum
J. Voorkeursalternatief (VKA)
Het voorkeursalternatief is een combinatie tussen het driestrooks- en het vierstrooksverbredingsalternatief uit de
startnotitie. Het betreft een capaciteitsuitbreiding van zowel de oostbaan als de westbaan van de A27 tussen
Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes met één rijstrook (van twee naar drie rijstroken).
Op de A1 wordt zowel de zuidbaan als de noordbaan tussen knooppunt Eemnes en aansluiting
Bunschoten/Spakenburg (12) met twee rijstroken verbreed (van twee naar vier rijstroken). Daarnaast is op de
A27 een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring Utrecht-Noord
(31)-Bilthoven (32). Ten slotte is voorzien in een aanpassing van de aansluiting Hilversum (33) waarbij de
aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer-aansluiting.
In de paragrafen I.1 en I.2 is voor respectievelijk de spitsstrook en de aansluiting Hilversum een nadere
toelichting opgenomen. Hieronder zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het voorkeursalternatief
uitgesplitst.
A27
Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt
Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken met een ruimtereservering in de middenberm voor
uitbreiding in de toekomst met een eventuele 4e rijstrook en/of openbaar vervoer (OV) verbinding.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 13
Op de A27 is een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring
Utrecht-Noord (31)-Bilthoven (32).
De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan:
o twee gelijk blijven (KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort en KW13 fietspad Heidelaan);
o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord);
o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg);
o zeven worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4
Dorpsweg, KW5 Vuurse Dreef, KW9 Lage Vuurscheweg, KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg en KW12
Weg over Anna’s Hoeve).
Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A
ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig.
De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting.
A1
Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te
verbreden met één rijstrook.
Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 4 rijstroken.
De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken
waarvan:
o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk).
o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17
Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199
Amersfoortseweg/Bunschoterstraat).
Afbeelding 6 Schematisch overzicht Voorkeursalternatief
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 14
K. Minimumalternatief (MINA)
In het minimumalternatief wordt zowel de A27 als de A1 uitgebreid met één rijstrook per baan (van twee naar
drie rijstroken). In afwijking van de VKA wordt geen ruimtereservering gemaakt op de A27 en wordt de
spitsstrook op de oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) niet
aangelegd. Wel wordt in dit alternatief de aansluiting Hilversum (33) omgebouwd als een zogenaamde
Haarlemmermeer aansluiting. Navolgend zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het
minimumalternatief uitgesplitst.
A27
Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt
Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken.
De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan:
o vier gelijk blijven (KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg, KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort,
KW12 Viaduct Weg over Anna’s Hoeve en KW13 fietspad Heidelaan);
o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord);
o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg);
o vijf worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4 Dorpsweg,
KW5 Vuurse Dreef en KW9 Lage Vuurscheweg).
Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A
ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig.
De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting.
A1
Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te
verbreden met één rijstrook.
Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 3 rijstroken.
De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken
waarvan:
o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk);
o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17
Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199
Amersfoortseweg/Bunschoterstraat).
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 15
Afbeelding 7 Schematisch overzicht Minimumalternatief
L. Meest Milieuvriendelijke alternatief
Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) wordt gevormd door het alternatief met de minst negatieve
milieueffecten, waarbij mitigerende maatregelen zorgen voor verzachting van negatieve effecten.
Het MMA bestaat in dit project uit één van de beschreven alternatieven, aangevuld met extra maatregelen zoals
duurzaam materiaalgebruik, (extra) faunamaatregelen en een optimale landschappelijke inrichting.
In het MER zijn in het hoofdstuk ‘Effectvergelijking en MMA’ de mitigerende en aanvullende maatregelen voor
alle aspecten samengevat. Ook wordt in dat hoofdstuk nader ingegaan op de ontwikkeling van het MMA en het
alternatief dat hiervoor als basis dient. Vanuit verkeersveiligheid zijn er geen mitigerende en compenserende
maatregelen die zijn aangedragen ten behoeve van het MMA.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 16
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 17
Hoofdstuk 4 Wettelijk- en beleidskader
A. Inleiding
Dit hoofdstuk beschrijft de wet- en regelgeving en het beleidskader ten aanzien van verkeersveiligheid welke
direct of indirect van invloed zijn op de voorgenomen activiteit. Het gaat daarbij om bestaande en vastgestelde
plannen en om (in de nabije toekomst) van kracht zijnde wet- en regelgeving die kaderstellend kunnen zijn voor
het initiatief. Het betreft hier een selectie van de belangrijkste documenten.
M. Wettelijk kader
Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid zijn er geen wetten of besluiten van toepassing die kaderstellend
zijn voor dit project.
N. Beleidskader
Het rijksbeleid ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is beschreven in de Nota Mobiliteit die in 2005 is
vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Vanwege de gunstige ontwikkeling van het aantal
slachtoffers zijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit de afgelopen jaren verder aangescherpt. Ambities zijn
vastgelegd voor het terugdringen van het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers voor de doeljaren 2010 en
2020, zie Tabel 2.
De doelstellingen gaan uit van een daling van het aantal doden in 2010 naar 750 en in 2020 naar 500,
respectievelijk 30% en 53% ten opzichte van het jaar 2002. Voor het aantal ziekenhuisgewonden wordt
gestreefd naar een daling naar 17.000 in 2010 en 12.250 in 2020, respectievelijk 7,5% en 34% ten opzichte van
2002. Deze streefwaarden betreffen heel Nederland. Er wordt daarbij geen aandacht besteed aan specifieke
gebieden of wegen.
Tabel 2 Ambitie Nota Mobiliteit ten aanzien van het maximum aantal ernstige slachtoffers
Basisjaar Doeljaar Maximum aantal doden Maximum aantal ziekenhuisgewonden
2002 2010 750 17.000
2002 2020 500 12.250
Gevolgen beleid voor deze studie
Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is er geen hard beleid of norm waaraan projecten zoals de
planstudie Utrecht-knooppunt Eemnes-Amersfoort (A27/A1) moeten voldoen. Er is een landelijke ambitie om het
aantal doden en ziekenhuisslachtoffers in 2020 te laten afnemen tot respectievelijk maximaal 500 en 12.250.
Deze landelijke ambitie is overgenomen door de regionale overheden. Het is echter niet zo dat een specifiek
project deze ambitie moet behalen voor een bepaald wegvak of wegennetwerk. Als gevolg hiervan ontbreekt een
kwantitatief toetsingskader voor de beschreven alternatieven. Deze situatie doet zich niet alleen bij dit project
voor, maar bij alle weginfrastructurele projecten. In de ‘Startnotitie: Planstudie Utrecht-knooppunt Eemnes-
Amersfoort’ is wel een kwalitatieve doelstelling opgenomen dat het aantal slachtoffers op de weg in ieder geval
niet mag toenemen.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 18
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 19
Hoofdstuk 5 Beoordelingskader
O. Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksmethodiek en beoordelingskader weergegeven dat dient als
toetsingsinstrument voor dit deelrapport Verkeersveiligheid. Voor het aspect verkeersveiligheid is de werkwijze
voor de beschrijving van effecten in TN/MER-rapportages beschreven in de ‘Handleiding verkeersveiligheid in
TN/MER’. Deze Handleiding is in 2008 in opdracht van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) opgesteld.
P. Onderzoeksmethode
Gehanteerde methoden en technieken
De methodiek uit de ‘Handleiding verkeersveiligheid in TN/MER’ bestaat uit acht stappen en is als volgt
beschreven:
1. Verzamelen basisgegevens. In deze stap worden de basisgegevens verzameld, benodigd voor de
verkeersveiligheidmethodiek. Het gaat hierbij om gegevens van het verkeersmodel, kerncijfers,
ontwerptekeningen en ongevalgegevens.
2. Bepalen verkeersveiligheid invloedsgebied. Een belangrijke stap in het stappenplan is de definitie van
het invloedsgebied verkeersveiligheid. Het invloedsgebied dat binnen de TN/MER wordt gebruikt is naar
verwachting groter dan het gebied waar effecten op verkeersveiligheid kunnen worden verwacht.
3. Bepalen huidige (nul)situatie. Op basis van stap 1 en 2 wordt in deze stap het huidige
verkeersveiligheidsniveau in beeld gebracht aan de hand van absolute ongevalcijfers en risicocijfers.
4. Bepalen referentierisicocijfers. Om de verkeersveiligheid per alternatief in het planjaar te kunnen
voorspellen, is het van belang te beschikken over de juiste referentierisicocijfers. In deze stap wordt op
basis van het wegtype bepaald welk referentierisicocijfer wordt gebruikt voor de berekening in stap 5.
5. Bepalen autonome ontwikkeling (referentie) en alternatieven. Vergelijkbaar als stap 3, wordt in deze
stap voor de autonome ontwikkeling (toekomstige situatie zonder ontwikkeling alternatieven) en per
alternatief de verkeersveiligheidspositie en -effecten bepaald met behulp van absolute ongevalcijfers en
risicocijfers. De verkeersprestatie en de referentierisicocijfers dienen hiervoor als basis.
6. Risico beïnvloedende factoren. Op basis van een set aan relevante kenmerken worden per alternatief de
risico beïnvloedbare factoren onderzocht en beschreven.
7. Effectbeschrijving. Op basis van de uitkomsten van stap 5 en 6 worden de alternatieven vergeleken met
de autonome ontwikkeling en onderling met elkaar vergeleken zodat inzicht ontstaat in het voor
verkeersveiligheid meest optimale alternatief.
8. Opstellen verkeersveiligheidsrapport. Na afronding van de berekeningen worden de werkwijze en de
resultaten verantwoord in een verkeersveiligheidsrapport dat als bijlage bij de TN/MER wordt gevoegd. De
vergelijking van de alternatieven wordt opgenomen in de TN/MER.
Het voorliggende rapport is het rapport dat bij stap 8 is genoemd. In de volgende paragraaf wordt per stap
ingegaan op de projectspecifieke uitgangspunten voor deze studie.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 20
Uitgangspunten
Stap 1: Basisgegevens
Voor de beschrijving van de ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers wordt gebruik gemaakt van
de ongevalgegevens over de periode 2004-2008. Hiervan worden de drie meest recente jaren, de periode 2006-
2008, gebruikt om de risicocijfers voor de huidige situatie te berekenen. Een risicocijfer geeft de verhouding aan
tussen het aantal ernstige ongevallen en de verkeersprestatie (de totale afstand die door alle voertuigen in een
bepaalde tijdsperiode is afgelegd). Het is dus een maat voor de onveiligheid van een weg of gebied.
De ongevalgegevens zijn afkomstig uit BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland). BRON is de
database waarin alle door de politie geregistreerde ongevallen zijn opgenomen. Deze database is in beheer bij
de Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat.
De basis voor de verkeersgegevens in de huidige situatie is het basisjaar 2000 in het verkeersmodel NRM.
Om een zo recent mogelijk risicocijfer te kunnen berekenen, zijn de verkeersgegevens uit het basisjaar van het
verkeersmodel (2000) opgehoogd naar 2008 op basis van MTR-gegevens (Maandelijkse Telpuntenrapportage) op
de A27 Utrecht-knooppunt Eemnes en de A1 Knooppunt Eemnes-Amersfoort. In het verkeersmodel wordt gewerkt
met gegevens van werkdagen. Dit zijn immers de drukste dagen van een week en dus maatgevend om knelpunten
in de verkeersafwikkeling te bepalen. Om de verkeersprestatie voor een geheel jaar te kunnen berekenen, zijn
weekdaggegevens nodig. De verkeersprestatie van een jaar is namelijk 365 maal de verkeersprestatie van een
gemiddelde weekdag. Daarvoor moeten de werkdaggegevens uit het verkeersmodel worden omgezet in
weekdaggegevens. De berekeningen en resultaten van deze stap zijn beschreven in bijlage C.
Stap 2: Verkeersveiligheid invloedsgebied
Het invloedsgebied is verdeeld in het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet rond het traject van de
A27/A1 waar de capaciteitsuitbreiding wordt gerealiseerd (zie Afbeelding 8). De afbakening van het
invloedsgebied is bepaald op basis van de wegvakken die een minimale intensiteit van 2.500 mvt/etmaal in de
referentiesituatie hebben en bij de alternatieven een verschil in intensiteit van minimaal +/- 10% hebben ten
opzichte van de referentiesituatie, zie bijlage A.
Afbeelding 8 Invloedsgebied verkeersveiligheid
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 21
Stap 3: Huidige situatie
Met de basisgegevens, zoals uiteengezet onder stap 1, wordt de huidige situatie in het invloedsgebied
beschreven wat betreft verkeersintensiteiten, ontwikkeling ongevallen en slachtoffers.
Stap 4: Referentierisicocijfers
Voor de berekening van de effecten van de alternatieven wordt gebruik gemaakt van zogenaamde
referentierisicocijfers. Deze risicocijfers worden gekozen volgens de methodiek die in de Handleiding is
beschreven. Drie keuzes zijn mogelijk:
1. In principe worden de actuele risicocijfers uit stap 3 als referentierisicocijfers gebruikt.
2. Voor nieuwe wegen wordt het actuele risicocijfer gebruikt indien dit lager is dan het landelijke risicocijfer van
het betreffende wegtype dat is opgenomen in de rapportage ‘Veilig over rijkswegen?! 2007’.
3. Als het actuele risicocijfer hoger is dan het landelijke risicocijfer, dan wordt voor nieuwe wegen van het
betreffende wegtype het landelijke risicocijfer gebruikt. De referentierisicocijfers die gebruikt worden voor de
effectbepaling zijn opgenomen in hoofdstuk 6, paragraaf S.8.
Conform de handleiding dienen de risicocijfers daarnaast ingedeeld te worden in verschillende intensiteitklasse.
Waar mogelijk wordt het risicocijfer op basis van de intensiteitklasse meegenomen en vergeleken met de
risicocijfers per wegtype.
Stap 5: Referentiesituatie en alternatieven
Voor de referentiesituatie en de situatie waarbij de capaciteitsuitbreiding wordt gerealiseerd, worden de
intensiteitgegevens van het invloedsgebied uit het verkeersmodel gehaald. Per wegtype wordt op basis van de
verkeersmodelgegevens de verkeersprestatie berekend. Deze verkeersprestaties worden vermenigvuldigd met
de referentierisicocijfers die in stap 4 zijn bepaald. Deze berekening levert per wegtype een prognose voor het
aantal ernstige ongevallen in 2020. Door de prognoses voor de verschillende wegtypes op te tellen wordt de
prognose voor het gehele invloedsgebied bepaald voor het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet en het
traject waar de capaciteitsuitbreiding wordt gerealiseerd. Daarnaast wordt een risicocijfer bepaald voor het
gehele hoofdwegennet en gehele onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied. Dit gemiddelde risicocijfer
is bedoeld om te bepalen of een wijziging in het aantal ernstige ongevallen wordt veroorzaakt door de gewijzigde
verkeersprestatie of dat ook een verschuiving van de verkeersstromen over de verschillende wegtypes hierbij
een rol speelt. Naast het aantal ernstige ongevallen wordt ook het aantal slachtoffers geprognosticeerd voor de
verschillende onderdelen van het invloedsgebied. Het aantal slachtoffers vormt de input voor de
Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA). In de MKBA worden de economische effecten van de
alternatieven bepaald.
Stap 6: Risicobeïnvloedende factoren
Naast de kwantitatieve effectbeschrijving dient conform de Handleiding een kwalitatieve beschrijving te worden
gegeven van enkele risicobeïnvloedende factoren. In het ontwerptraject van de planstudie Utrecht – knooppunt
Eemnes - Amersfoort (A27/A1) hebben verkeersveiligheid specialisten en ontwerpers samen gewerkt aan een
ontwerpverantwoording waarin de verkeersveiligheid is gewaarborgd. Hiermee is een groot deel van de
kwalitatieve beoordeling van het wegontwerp ondervangen. Echter, de alternatieven verschillen op een aantal
modules (aanleg spitsstrook en verandering aansluiting Hilversum) van elkaar. De effecten van de aanleg van de
spitsstrook maakt onderdeel uit van de kwantitatieve beoordeling. De effecten op verkeersveiligheid van de
wijziging van aansluiting Hilversum niet. Met de gehanteerde methodiek is een dergelijke wijziging niet
kwantitatief door te rekenen. In stap 6, Risicobeïnvloedende factoren, is daarom het effect van de wijziging
kwalitatief beschreven.
Stap 7: Effectbeschrijving
De effectbeschrijving vindt plaats op basis van de resultaten uit de voorgaande stappen. In hoofdstuk 7 wordt per
alternatief een overzicht gegeven van het aantal ernstige ongevallen, de verkeersprestatie en het risicocijfer. De
kwalitatieve analyse van de aansluiting Hilversum is niet meegewogen in het bepalen van de effecten (toe- of
afname aantal slachtoffers). De beoordeling van de aansluiting is een kwalitatieve toevoeging aan de
effectbeschrijving.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 22
Q. Beoordelingskader
Er is sprake van een één op één relatie tussen de beschrijving van de huidige situatie en de autonome
ontwikkeling en het uit te voeren effectenonderzoek. Immers, de informatie die in deze fase wordt verzameld
dient ter input van de effectbeschrijving. Andersom bepaalt de wijze van effectbeschrijving (conform de richtlijnen
voor het MER uit 2008) in grote mate de omvang en de diepgang van de inventarisatie van de autonome
ontwikkeling. Het beoordelingskader brengt beide samen en definieert die aspecten waarop de alternatieven ten
aanzien van verkeersveiligheid beoordeeld moeten worden. Het beoordelingskader voor verkeersveiligheid wordt
besproken in onderstaande paragraaf.
Tabel 3 Beoordelingskader verkeersveiligheid
Aspect Criterium Methode Toetsing / norm
Verkeersveiligheid (Ernstige) ongevallen op het hoofdwegennet Kwantitatief Aantal (ernstige) ongevallen
(Ernstige) ongevallen op het onderliggend wegennet Kwantitatief Aantal (ernstige) ongevallen
Q.1 Criteria ernstige ongevallen op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet
De ambitie voor de mate van verkeersveiligheid in Nederland is uitgedrukt in een afname van het aantal ernstige
ongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij ziekenhuisgewonden en/of doden vallen. Vanuit dit perspectief dient
inzichtelijk te worden gemaakt hoe het aantal ernstige ongevallen zich verhoudt tussen de referentiesituatie en
de alternatieven. Daarnaast is het aantal slachtoffers, als afgeleide van het aantal ernstige ongevallen, input voor
de Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA).
Het invloedsgebied is onderverdeeld in het hoofdwegennet (HWN, de rijkswegen) en het onderliggend wegennet
(OWN). Gezien het feit dat de registratiegraad van ongevallen op het HWN hoger ligt dan op het OWN, worden
de effecten voor beide onderdelen van het invloedsgebied apart bepaald. De gebruikte informatiebronnen,
onderzoeksmethode en scoringsmethodiek zijn voor beide criteria gelijk. Om die reden worden deze aspecten
van beide criteria gezamenlijk beschreven.
Kanttekeningen Onderzoeksmethode
De beschreven methodiek uit de Handleiding heeft tot doel alternatieven in de TN/MER fase onderling met
elkaar te vergelijken. De resultaten (aantal ernstige ongevallen en risicocijfers) die per alternatief worden
bepaald, betreffen prognoses op basis van de huidige beschikbare kennis. Doordat het prognoses zijn, kunnen
de resultaten voor het jaar 2020 niet worden vergeleken met de huidige situatie. Het gaat enkel om de
onderlinge vergelijking van de onderzochte alternatieven. Doordat de vergelijking met de huidige situatie niet
mogelijk is, kan er niet getoetst worden aan de algemene ambitie uit de beleidsplannen.
Scoringsmethodiek
In Tabel 4 wordt ingegaan op de scoringsmethodiek voor de criteria op basis van het aantal ernstige ongevallen.
Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Op basis van ‘expert judgement’
worden grofweg relatieve veranderingen van <2% als neutraal beschouwd, 2-5% als licht positief/negatief, 5-
10% als positief/negatief en >10% als zeer positief/negatief.
Tabel 4 Scoringsmethodiek criterium ‘verkeersveiligheid’
Score Toelichting Omschrijving
+++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie Een afname van het aantal ernstige ongevallen van meer dan 24.
++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie Een afname van het aantal ernstige ongevallen tussen 12 en 24.
+ Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie Een afname van het aantal ernstige ongevallen tussen 6 en 12.
0 Neutraal Een verandering in het aantal ernstige ongevallen van minder dan 6.
- Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Een toename van het aantal ernstige ongevallen tussen 6 en 12.
- - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Een toename van het aantal ernstige ongevallen tussen 12 en 24.
- - - Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Een toename van het aantal ernstige ongevallen van meer dan 24.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 23
De klassenverdeling van de scoringsmethodiek is gebaseerd op absolute en relatieve verschillen tussen de
referentiesituatie en alternatieven wat betreft het totale aantal ernstige ongevallen voor het hoofdwegennet en
onderliggend wegennet.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 24
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 25
Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling
R. Inleiding
Dit hoofdstuk brengt eerst de ontwikkeling in kaart van het aspect verkeersveiligheid over de periode 2004-2008
in het invloedsgebied. Vervolgens worden de referentierisicocijfers op basis van de huidige situatie (gemiddelde
2006-2008) bepaald. De ongevalcijfers van 2009 komen pas in april 2010 beschikbaar komen en zijn dus niet
gebruikt voor dit onderzoek. Tot slot volgt een beschrijving voor de ontwikkeling van de Autonome Ontwikkeling
(2020).
S. Huidige situatie
In deze paragraaf wordt, conform stap 3 van de methodiek (hoofdstuk 4), aangegeven wat de ontwikkeling is van
het aantal ongevallen en slachtoffers in het invloedsgebied. Extra is ingezoomd op de aansluiting Hilversum
aangezien deze kwalitatief wordt beoordeeld in stap 6 van de methodiek.
Daarnaast worden, conform stap 4, de referentierisicocijfers per wegtype bepaald. Deze risicocijfers worden
gebruikt voor de effectbepaling in hoofdstuk 7. Hierbij worden het onderliggend- en hoofdwegennet apart
behandeld.
S.1 Ontwikkeling ongevallen op het hoofdwegennet
Figuur 1 en Tabel 5 geven een overzicht van de ontwikkeling van het aantal geregistreerde slachtofferongevallen
in de periode 2004-2008 op het hoofdwegennet (HWN).
De slachtofferongevallen zijn over de beschouwde periode redelijk constant, met positieve uitschieters 2004 en
2006. De ernstige ongevallen zijn daarbij constant gebleven. Het aantal ziekenhuisgewonden en dodelijke
ongevallen schommelt tussen de 22 en 30 per jaar. De positieve uitschieters betreffen een sterke daling van de
overige gewonde ongevallen. Echter, de registratiegraad van dit type ongevallen is doorgaans laag en kan
variëren. Het is dus moeilijk aan te geven of 2004 en 2006 daadwerkelijk positieve uitschieters zijn of dat dit een
effect is van de registratie.
Het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS), is na een stijging in 2005 weer aan het afnemen.
Echter de registratiegraad van dit type ongevallen is tevens laag, waardoor geen conclusies verbonden kunnen
worden aan de ontwikkeling ervan.
Op basis van het beeld van het aantal ernstige ongevallen kan geconcludeerd worden dat de verkeersveiligheid
in de beschouwde periode op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied redelijk gelijk gebleven is. Het
verkeersveiligheidniveau stagneert en laat in vergelijking tot landelijke ontwikkelingen geen verbetering zien. Een
mogelijke verklaring kan zijn dat de capaciteit van het hoofdwegennet binnen het beschouwde invloedsgebied al
een aantal jaren nagenoeg volledig wordt benut, waardoor substantiële veranderingen van het veiligheidsniveau
niet optreden.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 26
Figuur 1 slachtofferongevallen op het HWN binnen het invloedsgebied
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
On
gev
alle
n
Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen
Tabel 5 Ontwikkeling ongevallen op het HWN binnen het invloedsgebied
Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige gewonden
ongevallen Ziekenhuisgewonden
ongevallen
Dodelijke
ongevallen
2004 439 378 22 6 33
2005 639 547 23 7 62
2006 593 529 22 0 42
2007 540 461 18 4 57
2008 393 305 28 1 59
S.2 Ontwikkeling slachtoffers op het hoofdwegennet
De ontwikkeling van het aantal slachtoffers over de periode 2004-2008 is vrij constant (Figuur 2 & Tabel 6), met
als negatieve uitschieter 2005 en positieve uitschieter 2006. Het aantal ziekenhuisgewonden en doden
schommelt tussen de 26 en 46 per jaar. Over de laatste drie jaar moet geconcludeerd worden dat het
verkeersveiligheidniveau stagneert en zelfs iets daalt.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 27
Figuur 2 Ontwikkeling slachtoffers op het HWN binnen het invloedsgebied
0
20
40
60
80
100
120
140
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
Sla
chto
ffer
s
Overige gewonden Ziekenhuis gewonden Doden
Tabel 6 Ontwikkeling slachtoffers op het HWN binnen het invloedsgebied
Jaar Totaal Doden Ziekenhuisgewonden Overige gewonden
2004 95 7 31 57
2005 132 8 38 86
2006 85 0 26 59
2007 104 6 20 78
2008 108 1 30 77
S.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject
In Figuur 3 is de ontwikkeling van het aantal ongevallen over de periode 2004-2008 weergegeven voor het
onderzoekstraject. Het onderzoekstraject betreft de A27 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes en de A1
knooppunt Eemnes – Bunschoten. Op deze weggedeelten wordt in de alternatieven de capaciteit vergroot.
De slachtofferongevallen zijn over de periode 2004-2007 redelijk constant en nemen toe in 2008 (Figuur 3). De
ernstige ongevallen (Figuur 4 &Tabel 7) zijn daarbij eveneens na een daling tussen 2004-2007 toegenomen in
2008.
Op basis van het nagenoeg stabiele aantal ernstige ongevallen in de periode 2004-2007 kan worden
geconcludeerd dat de verkeersveiligheid in de beschouwde periode op het onderzoekstraject redelijk gelijk is
gebleven en zeker niet is toegenomen. De vraag is in hoeverre 2008 een negatieve uitschieter betreft of een
ontwikkeling die zich zal voortzetten.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 28
Figuur 3 Ontwikkeling ongevallen op het onderzoekstraject
0
5
10
15
20
25
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
On
gev
alle
n
Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen
Figuur 4 Ontwikkeling ernstige ongevallen op het onderzoekstraject
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
Ern
stig
e o
ng
eval
len
Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 29
Tabel 7 Ontwikkeling ongevallen op het onderzoekstraject
Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige gewonden
ongevallen Ziekenhuis gewonde
ongevallen
Dodelijke
ongevallen
2004 100 83 6 2 9
2005 140 122 3 2 13
2006 129 114 5 0 10
2007 109 94 4 0 11
2008 89 66 8 0 15
S.4 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject
De ontwikkeling van het aantal slachtoffers op het onderzoekstraject A27 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes en
de A1 knooppunt Eemnes – Bunschoten laat een dalende tendens zien tussen 2004 en 2007 maar echter een
flinke stijging in 2008 van zowel de ernstige als overige slachtoffers (Figuur 5, 6 & Tabel 8). Met name het aantal
ziekenhuisgewonden neemt toe in 2008.
Figuur 5 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject
0
5
10
15
20
25
30
35
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
Sla
chto
ffer
s
Overige gewonden Ziekenhuis gewonden Doden
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 30
Figuur 6 Ontwikkeling ernstige slachtoffers op het onderzoekstraject
0
2
4
6
8
10
12
14
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
Sla
chto
ffer
s
Ziekenhuis gewonden Doden
Tabel 8 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject
Jaar Totaal Doden Ziekenhuisgewonden Overige gewonden
2004 28 2 10 16
2005 24 2 4 18
2006 19 0 5 14
2007 15 0 4 11
2008 31 0 10 21
S.5 Ontwikkeling ongevallen op het onderliggend wegennet
In Figuur 7 en Tabel 9 zijn de ongevallen op het onderliggend wegennet (OWN) binnen het invloedsgebied in de
periode 2004-2008 weergegeven.
De slachtofferongevallen zijn over de beschouwde periode redelijk constant. In 2008 is een flinke daling te zien
van het aantal ernstige ongevallen. De vraag is in hoeverre 2008 een positieve uitschieter betreft of een
ontwikkeling is die zich zal voortzetten.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 31
Figuur 7 Ontwikkeling slachtofferongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied
0
100
200
300
400
500
600
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
On
gev
alle
n
Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen
Tabel 9 Ontwikkeling ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied
Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige gewonde
ongevallen Ziekenhuis gewonde
ongevallen
Dodelijke ongevallen
2004 1.953 1.493 175 8 277
2005 1.780 1.332 182 15 251
2006 1.974 1.468 183 13 310
2007 1.895 1.377 180 15 323
2008 1.446 976 157 10 303
S.6 Ontwikkeling slachtoffers op het onderliggend wegennet
De ontwikkeling van het aantal slachtoffers laat over de periode 2004-2008 een gelijk beeld zien als de
ontwikkeling van het aantal slachtofferongevallen (Figuur 8 & Tabel 10). Ook wat betreft het aantal ernstige
slachtoffers is in 2008 een forse daling te zien. De vraag is in hoeverre 2008 een positieve uitschieter betreft of
een ontwikkeling is die zich zal voortzetten.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 32
Figuur 8 Ontwikkeling slachtoffers op het OWN binnen het invloedsgebied
0
100
200
300
400
500
600
700
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aan
tal
Sla
chto
ffer
s
Overige gewonden Ziekenhuis gewonden Doden
Tabel 10 Ontwikkeling slachtoffers op het OWN binnen het invloedsgebied
Jaar Totaal Doden Ziekenhuisgewonden Overige gewonden
2004 560 8 192 360
2005 525 15 204 306
2006 604 13 199 392
2007 591 15 189 387
2008 545 10 176 359
S.7 Ontwikkeling verkeersveiligheid aansluiting Hilversum
Op de aansluiting Hilversum hebben in de periode 2004-2008, 16 slachtofferongevallen plaatsgevonden
waarvan 5 ernstig. In totaal zijn er 18 slachtoffers gevallen. Vijf hiervan zijn in het ziekenhuis opgenomen, de
andere 13 betreffen licht gewonden (Figuur 9). De analyse bevat de toe- en afritten en het kruispunt met het
onderliggende wegennet.
De ontwikkeling naar jaar laat een diffuus beeld zien. De meeste slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden
in de jaren 2006 en 2007. Uitschieters van 6 en 5 slachtofferongevallen per jaar. Opvallend is dat de ongevallen
met ernstig letsel hebben plaatsgevonden in de laatste drie jaar.
Een nadere analyse wijst uit dat 12 van de 16 slachtofferongevallen, en alle ongevallen met ernstig letsel,
enkelvoudige ongevallen zijn. Dit zijn ongevallen waarbij maar één voertuig is betrokken. Circa de helft van het
aantal slachtofferongevallen heeft plaatsgevonden bij nat wegdek. Enkelvoudige ongevallen zijn vaak snelheid
gerelateerd c.q. het gevolg van verlies van de macht over het stuur. De vele bogen in de toe- en afritten, de
(verouderde) verharding (DAB) en de verkanting, kunnen mede oorzaak zijn voor de enkelvoudige ongevallen.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 33
Figuur 9 Ontwikkeling slachtofferongevallen aansluiting Hilversum
0
1
2
3
4
5
6
7
2004 2005 2006 2007 2008
Jaar
Aa
nta
l o
ng
ev
all
en
Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen
S.8 Referentierisicocijfers voor effectbepaling
Voor de effectbeschrijving wordt gebruik gemaakt van zogenaamde referentierisicocijfers (zie stap 4 in hoofdstuk
5, paragraaf P). Deze referentierisicocijfers worden bepaald op basis van een vergelijking van de actuele
risicocijfers met de landelijke gemiddelde risicocijfers. De berekening van de actuele risicocijfers voor zowel het
HWN als het OWN is opgenomen in bijlage D.
In de Handleiding is aangegeven welk risicocijfer (van het invloedsgebied of landelijk) gebruikt moet worden als
referentierisicocijfer. In Tabel 11 is per wegtype de keuze van het referentierisicocijfer aangegeven. Daarbij is
tevens aangegeven (gearceerd) of gebruik wordt gemaakt van het actuele risicocijfer van het invloedsgebied of
van het landelijke gemiddelde risicocijfer.
Tabel 11 Referentierisicocijfers (gearceerd) per wegtype
Wegtype Risicocijfer
Invloedsgebied
Risicocijfer Landelijk
Intensiteitsklasse
20.000-50.000
Intensiteitsklasse
50.000-100.000
HWN
Autosnelweg 2x2 0,0072 0,0115 0,0083
Autosnelweg 2x3 0,0063 0,0088 0,0084
Autosnelweg 2x4 0,0035 - 0,0096
Verbindingsweg 0,0177 - -
OWN
50 km/h 0,155 0,199
60 km/h 0,192 0,238
70 km/h 0,064 0,031
80 km/h 0,062 0,052
100 km/h 0,017 0,022
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 34
Voor bestaande wegvakken die niet aangepast worden, wordt het actuele risicocijfer gehanteerd, indien dit
valide is. Voor nieuwe wegvakken wordt het laagste risicocijfer (actueel of landelijk gemiddelde) gebruikt. De
reden hiervoor is dat nieuwe wegen volgens de huidige/betere inzichten worden aangelegd, waardoor de kans
op een hoog risicocijfer daar klein is. Onderstaand een toelichting van de gemaakte keuzes:
OWN
Voor wat betreft het onderliggende wegennet, wordt aangenomen dat de huidige inrichting niet verandert. In alle
gevallen wordt daarom het risicocijfer van het invloedsgebeid als referentierisicocijfer gekozen.
HWN
2x2 autosnelweg
In de huidige situatie heeft het wegtype autosnelweg 2x2 een intensiteit van 50.000-100.000
motorvoertuigen/etmaal. Het risicocijfer binnen het invloedsgebied is 0,0072. In de autonome ontwikkeling en
alternatieven blijft voor dit wegtype de vorm en intensiteitklasse gehandhaafd. Daarom wordt voor dit wegtype
het risicocijfer van het invloedsgebied gekozen als referentierisicocijfer.
2x3 autosnelweg
In de huidige situatie heeft het wegtype autosnelweg 2x3 binnen het invloedsgebied een risicocijfer van 0,0063.
Opgemerkt wordt dat dit risicocijfer gebaseerd is op een beperkt aantal wegvakken van dit wegtype in de huidige
situatie en een beperkt aantal ernstige ongevallen.
In de autonome ontwikkeling en alternatieven is een aantal capaciteitsuitbreidingen opgenomen. Deze betreffen
veelal uitbreidingen van het wegtype autosnelweg 2x2 naar autosnelweg 2x3. Om voor de situatie in 2020 het
aantal ernstige ongevallen te prognosticeren dient te worden gewerkt met een referentie risicocijfer van een 2x3
autosnelweg. Hiervoor zijn twee mogelijkheden: gebruik van het landelijke gemiddelde risicocijfer of het huidige
risicocijfer uit het invloedsgebied. Omdat het huidige risicocijfer niet betrouwbaar is, wordt gekozen om voor
wegvakken die dit wegtype hebben binnen de huidige situatie, autonome ontwikkeling en alternatieven de
landelijk gemiddelde risicocijfers te gebruiken. Gekozen wordt om de landelijk gemiddelde risicocijfers te
gebruiken voor dit wegtype, ingedeeld naar intensiteitklasse.
2x4 autosnelweg
Door het beperkte aantal wegen van dit wegtype in het invloedsgebied is het berekende risicocijfer niet
representatief. Daarom wordt in deze studie voor het wegtype autosnelweg 2x4 het landelijk risicocijfer gebruikt
als referentierisicocijfer.
In Tabel 12 is voor respectievelijk de huidige situatie, de autonome ontwikkeling en alternatieven per wegvak op
het hoofdwegennet de rijstrookindeling weergegeven. De indeling is afgeleid van de toebedeelde capaciteiten in
het verkeersmodel. De gekozen referentierisicocijfers zijn weergegeven in Tabel 13. De wegvakken die in de
alternatieven veranderen ten opzichte van de autonome ontwikkeling (referentiesituatie) zijn grijs gearceerd.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 35
Tabel 12 Rijstrookindeling HWN
Wegvak Huidige
situatie
(2008)
Autonome
ontwikkeling
(2020)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
A1 Naarden West - Bussum 3 3 3 3 3
A1 Bussum - Laren 2 3 3 3 3
A1 Laren - Soest 2 2 2 2 2
A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 2 2 4 3 4
A1 Bunschoten Spakenburg - Hoevelaken 2 4 4 4 4
A1 Hoevelaken - Bunschoten Spakenburg 2 4 4 4 4
A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 2 2 4 3 4
A1 Soest - Laren 2 2 2 2 2
A1 Laren - Bussum 2 3 3 3 3
A1 Bussum - Naarden West 3 3 3 3 3
A27 Almere Hout - Aansl. Eemnes 2 2 2 2 2
A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 3 3 3 3 3
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 3 3 3 3 3
A27 Hilversum - Bilthoven 2 2 3 3 3
A27 Bilthoven - Utrecht noord 2 2 3 3 3
A27 Utrecht noord - Veemarkt 4 4 4 4 4
A27 Veemarkt - Rijnsweerd 2 2 2 2 2
A27 Rijnsweerd - Veemarkt 3 3 3 3 3
A27 Veemarkt - Utrecht noord 4 4 4 4 4
A27 Utrecht noord - Bilthoven 2 2 3 3 4
A27 Bilthoven - Hilversum 2 2 3 3 3
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 2 2 3 3 3
A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 3 3 3 3 3
A27 Aansl. Eemnes - Almere Hout 2 2 2 2 2
A28 Rijnsweerd - Maarn 2 3 3 3 3
A28 Maarn - Hoevelaken 2 4 4 4 4
A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 2 3 3 3 3
A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 2 2 2 2 2
A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 2 2 2 2 2
A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 2 3 3 3 3
A28 Hoevelaken - Maarn 2 4 4 4 4
A28 Maarn - Rijnsweerd 2 3 3 3 3
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 36
Tabel 13 Risicocijfers HWN
Wegvak Autonome
ontwikkeling
(2020)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
A1 Naarden West - Bussum 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084
A1 Bussum - Laren 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084
A1 Laren - Soest 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 0,0072 0,0096 0,0084 0,0096
A1 Bunschoten Spakenburg - Hoevelaken 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096
A1 Hoevelaken - Bunschoten Spakenburg 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096
A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 0,0072 0,0096 0,0084 0,0096
A1 Soest - Laren 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A1 Laren - Bussum 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084
A1 Bussum - Naarden West 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084
A27 Almere Hout - Aansl. Eemnes 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088
A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 0,0084 0,0084 0,0084
A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 0,0084 0,0084 0,0084
A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096
A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088
A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096
A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 0,0084 0,0084 0,0096
A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 0,0084 0,0084 0,0084
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 0,0088 0,0088 0,0088
A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088
A27 Aansl. Eemnes - Almere Hout 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084
A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096
A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088
A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072
A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088
A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096
A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084
Verbindingsbogen 0,0177 0,0177 0,0177 0,0177
T. Autonome ontwikkeling (2020)
De autonome ontwikkeling is een vooruitblik naar het jaar 2020 met daarin alle (bekende) ontwikkelingen op het
wegennet. De autonome ontwikkeling binnen dit project de situatie inclusief VERDER-maatregelen (0+ VERDER
situatie). Op basis van deze ontwikkelingen en een prognose van de verkeersvraag bepaalt het verkeersmodel
de verwachte verkeersprestatie. Op basis van deze verkeersprestatie en de referentierisicocijfers uit paragraaf
S.8, wordt vervolgens het aantal ernstige ongevallen in 2020 geprognosticeerd. Hierbij wordt, conform de
Handleiding, de aanname gedaan dat het risicocijfer per wegtype gelijk blijft tussen de huidige situatie en 2020.
Voor de berekening van het aantal ernstige ongevallen is onderstaande berekeningswijze gebruikt:
Aantal ernstige ongevallen = verkeersprestatie x referentierisicocijfer
De gebruikte referentierisicocijfers zijn weergegeven in paragraaf S.8. De verkeersprestatie is opgenomen in
bijlage C.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 37
T.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennet
In Tabel 14 is aangegeven wat de verkeersprestatie is per wegtype in 2020 op het hoofdwegennet en welk
referentierisicocijfer daarbij hoort. Gecombineerd levert dit het (geprognosticeerd) aantal ernstige ongevallen op
voor de autonome ontwikkeling in 2020.
Omdat de verkeersprestatie in de autonome ontwikkeling stijgt ten opzichte van de huidige situatie (zie ook tabel
C.3 in bijlage C) en de gehanteerde referentierisicocijfers gebaseerd zijn op de huidige situatie, leidt dit tot een
hoger aantal ernstige ongevallen dan de huidige situatie.
Tabel 14 Prognose ernstige ongevallen op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied in 2020 bij autonome ontwikkeling
Wegvak Referentierisicocijfer Verkeersprestatie AO
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1
A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0
A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5
A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 0,0072 146 1,1
A1 Bunschoten Spakenburg - Hoevelaken 0,0096 115 1,1
A1 Hoevelaken - Bunschoten Spakenburg 0,0096 119 1,1
A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 0,0072 141 1,0
A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5
A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0
A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1
A27 Almere Hout - Aansl. Eemnes 0,0072 151 1,1
A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4
A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0
A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2
A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4
A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2
A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3
A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5
A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2
A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3
A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3
A27 Aansl. Eemnes - Almere Hout 0,0072 158 1,1
A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4
A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0
A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6
A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6
A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7
A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6
A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1
A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1
Totaal 0,0090 3.741 34
Voor de input voor de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) dienen de effecten uitgedrukt te worden
in het aantal slachtoffers uitgesplitst naar ernst. De omrekening van het aantal ernstige ongevallen naar
slachtoffers is opgenomen in bijlage F.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 38
T.2 Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet
In Tabel 15 is aangegeven wat de verkeersprestatie is per wegtype in 2020 op het onderliggend wegennet en
welk referentierisicocijfer daarbij hoort. Gecombineerd levert dit het (geprognosticeerd) aantal ernstige
ongevallen op voor de autonome ontwikkeling in 2020.
Tabel 15 Prognose ernstige ongevallen op OWN binnen het invloedsgebied in 2020 bij autonome ontwikkeling
Wegtype Referentierisicocijfer Verkeersprestatie AO
(in mln vtgkm)
Ernstige ongevallen
50 km/h 0,155 953 147,9
60 km/h 0,192 13 2,4
70 km/h 0,064 57 3,7
80 km/h 0,062 1.255 77,2
100 km/h 0,017 237 4,0
Totaal 0,0935 2.515 235
Evenals voor het HWN zijn ook voor het OWN de ernstige ongevallen omgerekend naar slachtoffers. De
gegevens over het aantal slachtoffers vormt de input voor de MKBA en is opgenomen in bijlage F.
T.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject
In Tabel 16 zijn de gegevens van het onderzoekstraject voor de autonome ontwikkeling in 2020 weergegeven.
Omdat de verkeersprestatie in 2020 voor dit traject toeneemt ten opzichte van de verkeersprestatie in 2008,
neemt ook het aantal ernstige ongevallen toe.
Tabel 16 Prognose ernstige ongevallen op onderzoekstraject binnen het invloedsgebied in 2020 bij autonome ontwikkeling
Wegvak Referentierisicocijfer Verkeersprestatie AO
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 0,0072 146 1,1
A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 0,0072 141 1,0
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4
A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0
A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2
A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2
A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3
Totaal 0,0073 737 5
T.4 Conclusie
Tot 2020 neemt de verkeersprestatie toe, onder meer door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en een stijgende
verkeersvraag. Deze toename geldt voor zowel het onderliggend wegennet als voor het hoofdwegennet. Door
toepassing van de methode uit de Handleiding leidt dit tot een toename van het aantal ernstige ongevallen op
zowel het onderliggend wegennet als op het hoofdwegennet. Hierbij moet de kanttekening worden geplaatst dat
de beschreven methodiek uit de Handleiding tot doel heeft alternatieven in de TN/MER fase onderling met elkaar
te vergelijken. De prognoses voor 2020, kunnen niet worden vergeleken met de huidige situatie. Dit komt
doordat in de methodiek het huidige risicocijfer als constant wordt beschouwd tot 2020. In werkelijkheid zal er in
de periode tussen 2008 en 2020 sprake zijn van een autonome ontwikkeling verkeersveiligheid zoals verbeterde
voertuigtechnologie en gedragsbeïnvloeding. Deze zijn niet verdisconteerd in de huidige risicocijfers en dus niet
meegenomen in de berekening. Vergelijking van de prognoses in 2020 met de werkelijke aantallen van 2008
leidt daarom tot een scheve vergelijking. In de praktijk kan het werkelijke effect (in 2020) daardoor positiever zijn
dan uit de berekeningen blijkt.
U. Doorkijk 2030
Er is geen doorkijk naar 2030 gemaakt voor verkeersveiligheid.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 39
Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving en effectbeoordeling
V. Inleiding
In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de relevante beoordelingscriteria, de effecten van de alternatieven in
beeld gebracht met betrekking tot het aspect verkeersveiligheid. Een belangrijke opmerking hierbij is dat deze
effecten alleen inzicht geven in de verschillen ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De berekende
prognoses zijn niet bedoeld om een voorspelling te doen voor de verkeersveiligheid in het jaar 2020. In
paragraaf N ‘Beleidskader’ zijn de achterliggende redenen nader beschreven.
W. Effectscores
In Tabel 17 worden de prognoses (ernstige ongevallen) voor de alternatieven weergegeven ten opzichte van de
autonome ontwikkeling. De prognoses voor de autonome ontwikkeling zijn afkomstig uit hoofdstuk 6. De
prognoses voor de alternatieven staan verderop in dit hoofdstuk.
Een vertaling van Tabel 17 met behulp van de beoordelingsmethodiek, zoals uitgelegd in paragraaf P
‘Onderzoeksmethode’, leidt tot Tabel 18.
Tabel 17 Prognoses ernstige ongevallen Autonome Ontwikkeling en Alternatieven
Criterium Referentiesituatie
(0+ VERDER)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
Ernstige ongevallen hoofdwegennet 34 38 38 39
waarvan op het onderzoekstraject 5 9 8 9
Ernstige ongevallen onderliggend wegennet 235 226 226 226
Totaal 269 264 264 265
Tabel 18 Effectscores alternatieven
Criterium Referentiesituatie
(0+ VERDER)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
Ernstige ongevallen hoofdwegennet 0 0 0 0
Ernstige ongevallen onderliggend wegennet 0 + + +
Totaal 0 0/+ 0/+ 0/+
Geconstateerd wordt dat bij alle drie de alternatieven de capaciteitsuitbreiding op het hoofdwegennet een
aanzuigende werking heeft op het verkeer van het onderliggend wegennet. De verkeersprestatie op het
onderliggend wegennet daalt bij alle drie de alternatieven.
De alternatieven hebben allen een neutraal effect op het aantal ernstige ongevallen op het hoofdwegennet
(toename van 4 of 5 ernstige ongevallen). Voor de ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet is het
effect van de alternatieven licht positief (afname van 9 ernstige ongevallen).
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 40
Per saldo hebben de alternatieven een afname van het aantal ernstige ongevallen tot gevolg (4 tot 6 ernstige
ongevallen) wat overall voor alle alternatieven leidt tot een neutrale / licht positieve beoordeling.
Het kwantitatief bepaalde effect van de verschillende alternatieven op de verkeersveiligheid ten opzichte van de
autonome ontwikkeling is nagenoeg gelijk. Dit is te verklaren door de grote gelijkenissen in ontwerp, capaciteiten
en vooral intensiteiten. Een duidelijk voorkeursalternatief is daardoor vanuit het aspect verkeersveiligheid niet te
bepalen. Kwalitatief is voor de aansluitvorm van de aansluiting Hilversum wel een verschil bepaald. Op de huidige
aansluiting vinden relatief veel ongevallen plaats in de huidige situatie. De verwachte toename van verkeer op de
aansluiting zal de kans op ongevallen vergroten. Een Haarlemmermeer vormgeving is doorgaans veiliger.
Aanpassing van de huidige aansluiting naar een Haarlemmermeer vormgeving zal de kans op ongevallen (met
letsel) op de aansluiting verkleinen. In het ‘VKA met modules’ en het ‘Minimumalternatief’ is de aansluiting
Hilversum opgenomen als Haarlemmermeer. Deze varianten zullen op basis van de kwalitatieve beoordeling,
gericht op de aansluiting Hilversum, veiliger scoren dan de autonome ontwikkeling. Echter, omdat aansluiting
Hilversum maar een klein gedeelte van het totale invloedsgebied is, en het een kwalitatieve beoordeling betreft,
is dit verschil niet meegewogen in de beoordeling.
W.1 Effectbeschrijving hoofdwegennet
In deze paragraaf worden de effecten beschreven die de alternatieven hebben op het aantal ernstige ongevallen
op het hoofdwegennet. Evenals voor de autonome ontwikkeling is dit aantal ernstige ongevallen omgerekend
naar het aantal slachtoffers. De informatie over het aantal slachtoffers vormt de input voor de MKBA en is
opgenomen in bijlage F.
In tabellen 19 t/m 24 is per alternatief het aantal ernstige ongevallen per wegtype op het hoofdwegennet
weergegeven. Tabellen per wegvak zijn opgenomen in bijlage E. Hiervoor is dezelfde berekeningswijze gebruikt
als bij de autonome ontwikkeling.
Tabel 19 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Autosnelweg 2x2 0,0072 1.345 9,7 0,0072 700 5,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 282 2,5 0,0088 365 3,2
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 1.070 9,0 0,0084 1.517 12,7
Autosnelweg 2x4 0,0096 757 7,3 0,0096 1.224 11,8
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6
Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.122 38
Tabel 20 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN op het onderzoekstraject voor het alternatief 2x3 2x4
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Autosnelweg 2x2 0,0072 689 5,0 0,0072 0 0,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 48 0,4 0,0088 116 1,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 0 0,0 0,0084 454 3,8
Autosnelweg 2x4 0,0096 0 0,0 0,0096 413 4,0
Totaal 0,0073 737 5,4 0,0090 983 8,.8
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 41
Tabel 21 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x3
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Autosnelweg 2x2 0,0072 1.345 9,7 0,0072 702 5,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 282 2,5 0,0088 369 3,2
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 1.070 9,0 0,0084 1.917 16,1
Autosnelweg 2x4 0,0096 757 7,3 0,0096 804 7,7
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6
Totaal 0,0090 3.741 34 0,0092 4.106 38
Tabel 22 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN op het onderzoekstraject voor het alternatief 2x3 2x3
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Autosnelweg 2x2 0,0072 689 5,0 0,0072 0 0,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 48 0,4 0,0088 119 1,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 0 0,0 0,0084 851 7,1
Autosnelweg 2x4 0,0096 0 0,0 0,0096 0 0,0
Totaal 0,0073 737 5,4 0,0084 970 8,2
Tabel 23 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Autosnelweg 2x2 0,0072 1.345 9,7 0,0072 701 5,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 282 2,5 0,0088 370 3,3
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 1.070 9,0 0,0084 1.528 12,8
Autosnelweg 2x4 0,0096 757 7,3 0,0096 1.226 11,8
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6
Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.138 39
Tabel 24 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN op het onderzoekstraject voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Autosnelweg 2x2 0,0072 689 5,0 0,0072 0 0,0
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 48 0,4 0,0088 119 1,1
Autosnelweg 2x3
Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 0 0,0 0,0084 463 3,9
Autosnelweg 2x4 0,0096 0 0,0 0,0096 414 4,0
Totaal 0,0073 737 5,4 0,0089 997 8,9
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 42
Bij alle drie de alternatieven valt op dat de door de capaciteitsuitbreiding op het onderzoekstraject de
verkeersprestatie toeneemt. Bij een gelijkblijvend of toenemend risicocijfer neemt hierdoor eveneens het aantal
ernstige ongevallen toe.
In de huidige situatie en autonome ontwikkeling maakt het onderzoekstraject onderdeel uit van het wegtype
autosnelweg 2x2. In de alternatieven maakt het onderzoekstraject onderdeel uit van het wegtype autosnelweg
2x3 en autosnelweg 2x4. Dit verklaart de daling van de verkeersprestatie en het aantal ernstige ongevallen bij
het wegtype 2x2 en een toename bij wegtypen 2x3 en 2x4.
Het aantal ernstige ongevallen wordt berekend op basis van de verkeersprestatie en de referentierisicocijfers. Er
is een toename in de verkeersprestatie op het traject welke wordt veroorzaakt door de capaciteitsuitbreiding op
het onderzoekstraject van 2x2 en 2x3 naar deels 2x3 en deels 2x4. Tegelijkertijd wordt gerekend met een hoger
referentierisicocijfer op het onderzoekstraject door de herinrichting van het wegontwerp.
W.2 Effectbeschrijving onderliggend wegennet
Net als voor het HWN is het aantal ernstige ongevallen op het OWN bepaald voor de alternatieven (Tabel 25 t/m
27).
Tabel 25 Prognose ernstige ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
50 km/h 0,155 953 147,9 0,155 934 144,9
60 km/h 0,192 13 2,4 0,192 9 1,8
70 km/h 0,064 57 3,7 0,064 47 3,0
80 km/h 0,062 1.255 77,2 0,062 1.172 72,1
100 km/h 0,017 237 4,0 0,017 224 3,7
Totaal 0,0935 2.515 235 0,0945 2.386 226
Tabel 26 Prognose ernstige ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x3
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
50 km/h 0,155 953 147,9 0,155 934 144,9
60 km/h 0,192 13 2,4 0,192 10 1,8
70 km/h 0,064 57 3,7 0,064 47 3,0
80 km/h 0,062 1.255 77,2 0,062 1.179 72,6
100 km/h 0,017 237 4,0 0,017 225 3,8
Totaal 0,0935 2.515 235 0,0944 2.395 226
Tabel 27 Prognose ernstige ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
50 km/h 0,155 953 147,9 0,155 935 145,0
60 km/h 0,192 13 2,4 0,192 9 1,7
70 km/h 0,064 57 3,7 0,064 47 3,0
80 km/h 0,062 1.255 77,2 0,062 1.182 72,7
100 km/h 0,017 237 4,0 0,017 225 3,7
Totaal 0,0935 2.515 235 0,0944 2.397 226
De verkeersprestatie op wegtypen 50 km/h en 80 km/h neemt af, door de aanzuigende werking van het HWN.
Dit resulteert in een afname van het aantal ernstige ongevallen op het OWN.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 43
W.3 Kwalitatieve analyse aansluiting Hilversum
De module ‘aansluiting Hilversum’ is aanvullend op de kwantitatieve effectbeschrijving kwalitatief beschouwd. Uit
de analyse van de huidige situatie is gebleken dat er op de aansluiting relatief veel slachtofferongevallen
plaatsvinden, voornamelijk enkelvoudige ongevallen. Door verbreding van A27 en A1 wordt er meer verkeer van
het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet getrokken. Dit zal een grote belasting betekenen voor de
huidige toe- en afritten. Extra verkeer vergroot de kans op ongevallen (met lestel) op de aansluiting.
Het aanpassen van de huidige aansluitvorm naar een ‘Haarlemmermeer’ vormgeving zal naar verwachting de
kans op ongevallen (met letsel) op de aansluiting verkleinen. Een Haarlemmermeer aansluiting, waarbij de toe-
en afritten nagenoeg parallel aan de hoofdrijbaan zijn gelegen, kent doorgaans een verkeersveiliger wegbeeld
dan de huidige aansluitvorm Hilversum. Redenen hiervoor zijn:
Een Haarlemmermeer aansluiting herbergt nagenoeg geen bogen waardoor de kans om uit de bocht te
geraken (bijvoorbeeld door snelheid) nihil is.
Doordat de Haarlemmermeer aansluiting geen bogen heeft is het zicht voor de weggebruiker goed. Indien
toe- en afritten bogen bevatten kan het zicht worden ontnomen. De kans op ongevallen is hierdoor groter.
De aansluiting Haarlemmermeer bij Hilversum zal hoger liggen dan de hoofdrijbaan. Het zicht voor de
weggebruiker op het overige verkeer op de toerit (naar beneden) en de afrit (omhoog) wordt hierdoor
bevorderd. Daarnaast wordt het verkeer bij het verlaten van de afrit natuurlijk afgeremd door de helling bij
het benaderen van het onderliggende wegennet.
Bij een Haarlemmermeer aansluiting is de overgang naar een andere wegcategorie doorgaans duidelijker
dan bij de huidige aansluiting. Plotselinge rembewegingen en de kans op ongevallen is hierdoor kleiner.
Voorwaarde is wel dat de kruispunten met het onderliggende wegennet veilig worden vormgegeven.
X. Wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen
Niet van toepassing voor verkeersveiligheid.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 44
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 45
Hoofdstuk 8 Leemten in kennis en evaluatie
Y. Inleiding
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderdelen leemten in kennis en evaluatie voor het aspect
verkeersveiligheid. Beide onderdelen zijn standaardonderdelen van het MER, die vooral de relatie aangeven
tussen het MER en het vervolg van het project in de aanleg- en gebruiksfase.
Z. Geconstateerde leemten in kennis
In het effectenonderzoek zijn geen leemten in kennis geconstateerd. De Handleiding is gevolgd. In de
Handleiding is een aantal leemten geconstateerd waar op basis van de huidige kennis nog geen antwoord op is.
AA. Aanzet tot een evaluatieprogramma
Op grond van de Wet milieubeheer bestaat binnen de m.e.r.-procedure een verplichting tot het opstellen en
uitvoeren van een evaluatieprogramma. Een evaluatieprogramma wordt gelijktijdig met het m.e.r.-plichtige
besluit vastgesteld. Doel van het evaluatieprogramma is te bezien of de werkelijke (milieu)effecten
overeenkomen met de effecten zoals deze in het MER zijn beschreven. Voor het aspect verkeersveiligheid geldt
dat het om diverse redenen niet mogelijk is om een nauwkeurige schatting te doen van de situatie in 2020. Zo
zijn de effecten van infrastructurele maatregelen op het onderliggende wegennet en verbetering van voertuigen
niet bekend. Een vergelijking van de werkelijke situatie in 2020 met de effecten die in deze rapportage zijn
bepaald, is daarom niet mogelijk. Wel is het mogelijk om te bepalen of op de nieuwe infrastructuur geen
ongevallenconcentraties ontstaan. Deze concentraties kunnen een gevolg zijn van een onjuiste inrichting van de
infrastructuur.
Tabel 28 Aandachtspunten voor evaluatieprogramma
Effect Evaluatiemethode Mogelijke mitigerende maatregel
Ontstaan van ongevallenconcentraties op
het HWN en OWN
Analyse geregistreerde ongevallen van de
eerste drie jaar na openstelling van de nieuwe
infrastructuur
Aanpassing van het ontwerp of
maatregelen om de ernst van
ongevallen te beperken
Negatieve verandering risicocijfers HWN Monitoren op basis van driejaarlijks
gemiddelde
Aanpassing van de
referentierisicocijfers
Stijging intensiteiten OWN Monitoren op basis van tellingen Aanpassing van de intensiteiten en
referentierisicocijfer
Nadat besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal het evaluatieprogramma nader worden uitgewerkt. De te
onderzoeken effecten, de te hanteren onderzoeksmethoden, het te volgen tijdspad en de wijze van
verslaglegging zullen nader worden gedetailleerd. Verder zal veldwerk worden geïnitieerd en worden bestuurlijke
verantwoordelijkheden nader bepaald.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 46
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 47
Bijlage A Onderbouwing invloedsgebied
Voor de afbakening van het verkeerskundig invloedsgebied is een vergelijking gemaakt tussen de intensiteiten in
de situatie met capaciteitsuitbreiding en de referentiesituatie. Daarbij is ook gekeken naar de absolute
etmaalintensiteit in de referentiesituatie.
De afbakening van het invloedsgebied is in samenspraak met Rijkswaterstaat Dienst Utrecht conform
Handleiding bepaald op basis van de wegvakken die een minimale intensiteit van 2.500 mvt/etmaal in de
referentiesituatie hebben en bij de alternatieven een verschil in intensiteit van minimaal +/- 10% hebben ten
opzichte van de referentiesituatie. Vervolgens is het gebied dat ontstaat, verkeerskundig sluitend gemaakt.
Binnen het invloedsgebied (zie kaart A.1) worden de volgende delen onderscheiden:
Onderzoekstraject
Wegvakken op de rijkswegen.
Wegvakken en kruispunten op het onderliggend wegennet.
Alleen de wegvakken van het onderliggend wegennet die zijn opgenomen in het verkeersmodel zijn
meegenomen in de analyses. Voor de overige wegvakken is het immers niet mogelijk om de ongevallen te
koppelen aan de intensiteiten en kan er dus ook geen risicocijfer voor worden berekend.
Kaart A.1 Invloedsgebied verkeersveiligheid
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 48
Kaart A.2 Invloedsgebied verkeersveiligheid (2020)
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 49
Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype
Voor de berekening van de risicocijfers (zie bijlage D) zijn de ernstige ongevallen uitgesplitst naar wegtype. In de
onderstaande tabellen is het aantal ernstige ongevallen per wegtype weergegeven. Daarbij is onderscheid
gemaakt tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet.
Tabel B.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
Autosnelweg 2x2 15 15 23 17,7
Autosnelweg 2x3 4 2 1 2,3
Autosnelweg 2x4 0 0 1 0,3
Verbindingsbogen 3 5 4 4,0
Totaal 22 22 29 24,3
Tabel B.2 Overige gewonden ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
Autosnelweg 2x2 29 41 47 39,0
Autosnelweg 2x3 6 11 3 6,7
Autosnelweg 2x4 0 1 3 1,3
Verbindingsbogen 7 4 6 5,7
Totaal 42 57 59 52,7
Tabel B.3 UMS-ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
Autosnelweg 2x2 421 366 234 340,3
Autosnelweg 2x3 42 42 31 38,3
Autosnelweg 2x4 12 5 8 8,3
Verbindingsbogen 54 48 32 44,7
Totaal 529 461 305 431,7
Tabel B.4 Totaal ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
Autosnelweg 2x2 465 422 304 397,0
Autosnelweg 2x3 52 55 35 47,3
Autosnelweg 2x4 12 6 12 10,0
Verbindingsbogen 64 57 42 54,3
Totaal 593 540 393 508,7
Tabel B.5 Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
50 km/h 122 120 114 118,7
60 km/h 1 0 0,5
70 km/h 5 3 4 4,0
80 km/h 67 69 45 60,3
100 km/h 1 3 4 2,7
Totaal 196 195 167 186,0
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 50
Tabel B.6 Overige gewonden ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
50 km/h 229 233 221 227,7
60 km/h 0 0 0,0
70 km/h 5 8 6 6,3
80 km/h 75 81 72 76,0
100 km/h 1 1 4 2,0
Totaal 310 323 303 312,0
Tabel B.7 UMS-ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
50 km/h 1.025 981 642 882,7
60 km/h 2 3 2,5
70 km/h 14 17 21 17,3
80 km/h 415 360 295 356,7
100 km/h 12 16 18 15,3
Totaal 1.468 1.377 976 1.273,7
Tabel B.8 Totaal ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld
50 km/h 1.376 1.334 977 1.229,0
60 km/h 3 3 3,0
70 km/h 24 28 31 27,7
80 km/h 557 510 412 493,0
100 km/h 14 20 26 20,0
Totaal 1.974 1.895 1.446 1.771,7
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 51
Bijlage C Verkeersprestatie
Voor de berekening van de verkeersprestatie gebruik gemaakt van het verkeersmodel NRM. Dit verkeersmodel
heeft het jaar 2000 als basisjaar en het jaar 2020 als planjaar.
Om zo actueel mogelijke risicocijfers te kunnen berekenen, is er behoefte aan verkeersgegevens van het jaar
2008. Dit jaar is het meest actuele jaar waarvan de benodigde intensiteitgegevens beschikbaar zijn. Daarnaast
wordt in het verkeersmodel gewerkt met gegevens van werkdagen. Dit zijn immers de drukste dagen van een
week en dus maatgevend om knelpunten in de verkeersafwikkeling te bepalen. Om de verkeersprestatie voor
een geheel jaar te kunnen berekenen, zijn weekdaggegevens nodig. De verkeersprestatie van een jaar is
namelijk 365 maal de verkeersprestatie van een gemiddelde weekdag.
Gezien het bovenstaande moeten er twee omzettingen worden uitgevoerd op de intensiteitgegevens uit het
verkeersmodel:
Intensiteiten uit 2000 naar 2008.
Werkdagintensiteiten naar weekdagintensiteiten;
Voor die omzetting is gebruikgemaakt van gemeten intensiteiten op een drietal MTR-punten op het
hoofdwegennet binnen het invloedsgebied. Van de wegvakken op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied
(zie bijlage A) worden de verschillen tussen 2000 en 2008 en tussen werkdagen bepaald. Het gemiddelde van
deze verschillen per wegvak wordt gebruikt als factor om de gegevens uit het verkeersmodel van 2000 naar
2008 op te hogen. Vervolgens worden de werkdaggegevens omgezet in weekdaggegevens. Deze factoren
worden tevens gebruikt voor het onderliggend wegennet. De reden hiervoor is dat van het onderliggend
wegennet onvoldoende gemeten gegevens beschikbaar zijn om aparte factoren te kunnen berekenen.
De verkeersprestatie voor een geheel jaar per wegvak in het verkeersmodel is met de volgende formules
berekend. De eerste formule is voor het jaar 2008 gebruikt en de andere formule voor de autonome ontwikkeling
en de alternatieven (beide 2020).
Verkeersprestatie 2008 = intensiteit verkeersmodel x lengte wegvak x omrekenfactor 2008/2000 x omrekenfactor
weekdag/werkdag x 365 dagen
Verkeersprestatie 2020 = intensiteit verkeersmodel x lengte wegvak x omrekenfactor weekdag/werkdag x 365 dagen
In de tabellen C.1 en C.2 zijn de gegevens per wegvak weergegeven.
Tabel C.1 Berekening omrekenfactor intensiteiten van het jaar 2000 naar 2006
Wegvak Werkdag 2000 Werkdag 2008 Omrekenfactor
Van Naar
Bilthoven Hilversum 86.119 91.977 1.0680
Soest Eembrugge 96.108 106.489 1.1080
Amersfoort Noord Kp. Hoevelaken 90.172 105.627 1.1714
Gemiddelde 90.800 101.364 1.1164
Tabel C.2 Berekening omrekenfactor intensiteiten van werkdag naar weekdag
Wegvak Werkdag 2008 Weekdag 2008 Omrekenfactor
Van Naar
Bilthoven Hilversum 91.977 84.302 0.9166
Soest Eembrugge 106.489 99.998 0.9390
Amersfoort Noord Kp. Hoevelaken 105.627 100.123 0.9479
Gemiddelde 101.364 94.808 0.9353
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 52
In de onderstaande tabellen is de verkeersprestatie per wegtype weergegeven. Dit is de totale verkeersprestatie
van alle wegvakken van het betreffende wegtype binnen het invloedsgebied.
Tabel C.3 Prognose verkeersprestatie (2020) op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype
Wegtype 2008 Referentiesituatie
(0+ VERDER)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
Autosnelweg 2x2 2.458 1.345 700 702 701
Autosnelweg 2x3 374 1.352 1.882 2.286 1.898
Autosnelweg 2x4 95 757 1.224 804 1.226
Verbindingsbogen 226 288 314 314 314
Totaal 3.153 3.741 4.122 4.106 4.138
Tabel C.5 Prognose verkeersprestatie (2020) op het onderzoekstraject
Wegtype 2008 Referentiesituatie
(0+ VERDER)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
Autosnelweg 2x2 677 689 0 0 0
Autosnelweg 2x3 45 48 570 970 582
Autosnelweg 2x4 0 0 413 0 414
Totaal 722 737 983 970 997
Tabel C.4 Prognose verkeersprestatie (2020) op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype
Wegtype 2008 Referentiesituatie
(0+ VERDER)
2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.
spitsstrook
50 km/h 765 953 934 934 935
60 km/h 2 13 9 10 9
70 km/h 62 57 47 47 47
80 km/h 981 1.255 1.172 1.179 1.182
100 km/h 160 237 224 225 225
Totaal 1.970 2.515 2.386 2.395 2.397
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 53
Bijlage D Berekening risicocijfers
Stap 4 van de methodiek voor de effectbeschrijving (zie hoofdstuk 5) is de bepaling van de referentierisicocijfers.
Dit zijn de risicocijfers die gebruikt worden om het aantal ernstige ongevallen bij de autonome ontwikkeling en de
alternatieven te bepalen.
Als eerste dienen daarbij de huidige risicocijfers per wegtype op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet
te worden berekend. Hiervoor worden de ongevallen toegekend aan het wegtype waarop deze hebben
plaatsgevonden. Op het hoofdwegennet worden de wegtypes daarbij onderscheiden op basis van het
dwarsprofiel (aantal rijstroken per rijbaan). Het criterium van de maximumsnelheid wordt buiten beschouwing
gelaten. De inrichting van autosnelwegen met een maximumsnelheid van 100 km/h en 120 km/h is namelijk
vrijwel gelijk. Voor het onderliggend wegennet wordt juist wel onderscheid gemaakt op basis van de
maximumsnelheid, omdat dit voor het onderliggend wegennet het meest onderscheidende element is en
representatief mag worden gesteld voor het wegtype.
De toekenning van de ongevallen aan een wegtype is gedaan door in het softwarepakket ViaStat Desktop de
wegen te categoriseren op basis van het wegtype.
Risicocijfers Hoofdwegennet
De actuele risicocijfers worden berekend door het gemiddelde aantal ernstige ongevallen over de jaren 2006-
2008 te delen door de verkeersprestatie uit het jaar 2008. In bijlage C zijn de gegevens over de
verkeersprestatie opgenomen. De gegevens over het aantal ernstige ongevallen staan in bijlage B.
Voor het vaststellen van de referentierisicocijfers (zie ook stap 4 in hoofdstuk 5) worden voor het hoofdwegennet
de actuele risicocijfers vergeleken met de landelijke gemiddelden uit de rapportage ‘Veilig over rijkswegen?!’.
In tabel D.1 staan de actuele risicocijfers in het invloedsgebied en de landelijke risicocijfers. In de tabel is ook
een risicocijfer voor het gehele invloedsgebied (0,0077) opgenomen.
Tabel D.1 Risicocijfers hoofdwegennet
Wegtype Ernstige ongevallen
(gem. 2006-2008)
Verkeersprestatie
2008
(x1 mln. vtgkm)
Risicocijfer
invloedsgebied
Risicocijfer
landelijk
(gem. over Int.-klassen)
Autosnelweg 2x2 17,7 2.458 0.0072 0,0118
Autosnelweg 2x3 2,3 374 0.0063 0,0085
Autosnelweg 2x4 0,3 95 0.0035 0,0094
Verbindingsbogen 4,0 226 0,0177 n.v.t.
Totaal 24,3 3.153 0,0077 n.v.t.
Risicocijfers Onderliggend wegennet
De actuele risicocijfers van het onderliggend wegennet worden vergeleken met de landelijke gemiddelden die
berekend zijn door de SWOV2. Deze risicocijfers zijn gebaseerd op de maximumsnelheid van een weg.
Risicocijfers op basis van het aantal rijstroken zijn niet beschikbaar voor het onderliggend wegennet.
Omdat aangenomen wordt dat het dwarsprofiel van deze wegen niet verandert, wordt in alle gevallen het
risicocijfer van het invloedsgebeid als referentierisicocijfer gekozen.
Evenals voor het hoofdwegennet is ook hier het risicocijfer voor het gehele onderliggend wegennet binnen het
invloedsgebied weergegeven (0,0944).
2 Website SWOV, http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/00_trend/10_risico/
risico_voor_verschillende_wegcategorie_n.htm
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 54
Tabel D.2 Risicocijfers onderliggend wegennet
Wegtype Ernstige ongevallen
(gem. 2006-2008)
Verkeersprestatie
2008
(x1 mln. voertuigkm)
Risicocijfer
invloedsgebied
Risicocijfer
landelijk
50 km/h 118,7 765 0,155 0,199
60 km/h 0,3 2 0,192 0,238
70 km/h 4,0 62 0,064 0,031
80 km/h 60,3 981 0,062 0,052
100 km/h 2,7 160 0,017 0,022
Totaal 186,0 1.970 0,0944 n.v.t.
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 55
Bijlage E Prognose ernstige ongevallen hoofdwegennet per wegvak
In deze bijlage wordt per wegvak op het hoofdwegennet de prognose van het aantal ernstige ongevallen
weergegeven.
Tabel E.1 Prognose ernstige ongevallen per wegvak op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4
Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1 0,0084 141 1,2
A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0 0,0084 123 1,0
A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5 0,0072 71 0,5
A1 Soest - Bunschoten
Spakenburg 0,0072 146 1,1 0,0096 214 2,1
A1 Bunschoten Spakenburg -
Hoevelaken 0,0096 115 1,1 0,0096 140 1,3
A1 Hoevelaken - Bunschoten
Spakenburg 0,0096 119 1,1 0,0096 143 1,4
A1 Bunschoten Spakenburg -
Soest 0,0072 141 1,0 0,0096 198 1,9
A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5 0,0072 64 0,5
A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0 0,0084 123 1,0
A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1 0,0084 141 1,2
A27 Almere Hout - Aansl.
Eemnes 0,0072 151 1,1 0,0072 169 1,2
A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3 0,0088 36 0,3
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4 0,0088 54 0,5
A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0 0,0084 173 1,5
A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2 0,0084 42 0,3
A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4 0,0096 47 0,4
A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2 0,0072 24 0,2
A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3 0,0088 38 0,3
A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5 0,0096 58 0,6
A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2 0,0084 45 0,4
A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1 0,0084 193 1,6
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3 0,0088 62 0,5
A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3 0,0088 42 0,4
A27 Aansl. Eemnes - Almere
Hout 0,0072 158 1,1 0,0072 189 1,4
A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4 0,0084 282 2,4
A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0 0,0096 205 2,0
A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6 0,0088 67 0,6
A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6 0,0072 91 0,7
A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7 0,0072 93 0,7
A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6 0,0088 67 0,6
A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1 0,0096 219 2,1
A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3 0,0084 254 2,1
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6
Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.122 38
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 56
Tabel E.2 Prognose ernstige ongevallen per wegvak op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x3
Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1 0,0084 140 1,2
A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0 0,0084 123 1,0
A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5 0,0072 72 0,5
A1 Soest - Bunschoten
Spakenburg 0,0072 146 1,1 0,0084 203 1,7
A1 Bunschoten Spakenburg -
Hoevelaken 0,0096 115 1,1 0,0096 136 1,3
A1 Hoevelaken - Bunschoten
Spakenburg 0,0096 119 1,1 0,0096 139 1,3
A1 Bunschoten Spakenburg -
Soest 0,0072 141 1,0 0,0084 188 1,6
A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5 0,0072 66 0,5
A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0 0,0084 123 1,0
A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1 0,0084 141 1,2
A27 Almere Hout - Aansl.
Eemnes 0,0072 151 1,1 0,0072 168 1,2
A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3 0,0088 37 0,3
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4 0,0088 54 0,5
A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0 0,0084 178 1,5
A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2 0,0084 42 0,3
A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4 0,0096 47 0,4
A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2 0,0072 24 0,2
A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3 0,0088 38 0,3
A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5 0,0096 58 0,6
A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2 0,0084 45 0,4
A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1 0,0084 195 1,6
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3 0,0088 64 0,6
A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3 0,0088 42 0,4
A27 Aansl. Eemnes - Almere
Hout 0,0072 158 1,1 0,0072 188 1,4
A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4 0,0084 284 2,4
A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0 0,0096 205 2,0
A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6 0,0088 67 0,6
A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6 0,0072 91 0,7
A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7 0,0072 93 0,7
A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6 0,0088 67 0,6
A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1 0,0096 219 2,1
A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3 0,0084 255 2,1
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6
Totaal 0,0090 3.741 34 0,0092 4.106 38 Tabel E.3 Prognose ernstige ongevallen per wegvak op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1 0,0084 141 1,2
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 57
Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
Risicocijfer Verkeersprestatie
(in mln vtgkm)
Ernstige
ongevallen
A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0 0,0084 123 1,0
A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5 0,0072 71 0,5
A1 Soest - Bunschoten
Spakenburg 0,0072 146 1,1 0,0096 215 2,1
A1 Bunschoten Spakenburg -
Hoevelaken 0,0096 115 1,1 0,0096 141 1,4
A1 Hoevelaken - Bunschoten
Spakenburg 0,0096 119 1,1 0,0096 143 1,4
A1 Bunschoten Spakenburg -
Soest 0,0072 141 1,0 0,0096 199 1,9
A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5 0,0072 64 0,5
A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0 0,0084 123 1,0
A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1 0,0084 141 1,2
A27 Almere Hout - Aansl.
Eemnes 0,0072 151 1,1 0,0072 168 1,2
A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3 0,0088 36 0,3
A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4 0,0088 54 0,5
A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0 0,0084 178 1,5
A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2 0,0084 42 0,3
A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4 0,0096 46 0,4
A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2 0,0072 24 0,2
A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3 0,0088 38 0,3
A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5 0,0096 58 0,6
A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2 0,0096 45 0,4
A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1 0,0084 199 1,6
A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3 0,0088 65 0,6
A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3 0,0088 42 0,4
A27 Aansl. Eemnes - Almere
Hout 0,0072 158 1,1 0,0072 190 1,4
A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4 0,0084 283 2,4
A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0 0,0096 205 2,0
A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6 0,0088 67 0,6
A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6 0,0072 91 0,7
A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7 0,0072 93 0,7
A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6 0,0088 67 0,6
A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1 0,0096 218 2,1
A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3 0,0084 254 2,1
Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6
Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.138 39
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 58
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 59
Bijlage F Gegevens slachtoffers (input voor MKBA)
Berekening verhoudingsgetallen
Voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) wordt voor het onderdeel verkeersveiligheid gewerkt
met aantallen slachtoffers. De methodiek voor de effectbeoordeling van het aspect verkeersveiligheid, zoals
gehanteerd in de Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER, is echter gebaseerd op de Nota Mobiliteit en
daarmee op ernstige ongevallen. Dit betekent dat de effecten die voor de alternatieven worden berekend niet
direct geschikt zijn om te gebruiken in de MKBA.
Om toch de input voor de MKBA te kunnen leveren moet het berekende aantal ernstige ongevallen worden
omgerekend naar slachtoffers. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van verhoudingsgetallen. Deze getallen geven
aan wat de verhouding is tussen het aantal ernstige ongevallen en het aantal slachtoffers. Voor de verschillende
ernst van de slachtoffers (doden, ziekenhuisslachtoffers en overige gewonden) zijn aparte verhoudingsgetallen
berekend.
In de tabellen F.1 en F.2 worden deze getallen aangegeven voor onderliggend- en hoofdwegennet. De
berekening is gemaakt door het type slachtoffer per jaar te delen op het aantal ernstige ongevallen. In 2007 zijn
er bijvoorbeeld 6 doden gevallen op het hoofdwegennet. Gedeeld door 22 ernstige ongevallen geeft dit een
verhouding van 0,27 dode per ernstig ongeval. Deze berekening is uitgevoerd voor de laatste drie jaar (2006-
2008) en het gemiddelde van de waarden per jaar is gebruikt voor het omrekenen van de ernstige ongevallen
naar slachtoffers in autonome ontwikkeling en de alternatieven.
Tabel F.1 Aantal slachtoffers in verhouding tot een ernstig ongeval op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied
Jaar doden/
ernstig ongeval
ziekenhuisslachtoffers/ ernstig
ongeval
overige gewonden/ ernstig
ongeval
2006 - 1,18 2,68
2007 0,27 0,91 3,55
2008 0,03 1,03 2,66
Gemiddeld 0,10 1,04 2,96
Tabel F.2 Aantal slachtoffers in verhouding tot een ernstig ongeval op het onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied
Jaar doden/
ernstig ongeval
ziekenhuisslachtoffers/ ernstig
ongeval
overige gewonden/ ernstig
ongeval
2006 0,07 1,02 2,00
2007 0,08 0,97 1,98
2008 0,06 1,05 2,15
Gemiddeld 0,07 1,01 2,04
Prognose slachtoffers op het hoofdwegennet
Het aantal ernstige ongevallen is op basis van de verhoudingcijfers uit tabel F.1 vertaald naar het aantal en
type/ernst van de slachtoffers. Het aantal slachtoffers per alternatief is weergegeven in tabel F.3. Deze gegevens
vormen de input voor de MKBA.
Tabel F.3 Prognose slachtoffers op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied voor de autonome ontwikkeling en de alternatieven
Slachtofferernst Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Doden 3,4 3,9 3,9 3,9
Ziekenhuisslachtoffers 34,9 39,9 39,3 40,1
Overige gewonden 99,2 113,4 111,6 113,9
Totaal 138 157 155 158
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 60
Aangezien de verhoudingsgetallen gelijk zijn, komt het relatieve verschil tussen de autonome ontwikkeling en de
alternatieven overeen met het verschil dat te zien is bij het aantal ernstige ongevallen (zie paragraaf W.1).
Prognose slachtoffers op het onderliggend wegennet
Net als op het hoofdwegennet is het aantal ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet omgerekend naar
het aantal slachtoffers. Hiervoor zijn de verhoudingsgetallen uit tabel F.2 gebruikt. De gegevens uit deze tabel
vormen de input voor de MKBA.
Tabel F.4 Prognose slachtoffers op het onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied voor de autonome ontwikkeling en de alternatieven
Slachtofferernst Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl. spitsstrook
Doden 15,9 15,3 15,3 15,3
Ziekenhuisslachtoffers 238,2 228,4 229,0 229,1
Overige gewonden 480,8 461,1 462,3 462,5
Totaal 735 705 707 707
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 61
Bijlage G Verklarende woordenlijst
Ernstig slachtofferongeval Ongeval waarbij één of meerdere mensen in het ziekenhuis zijn
opgenomen of zijn overleden.
Ernstig slachtoffer Persoon die na een ongeval in het ziekenhuis is opgenomen of is
overleden.
Hoofdwegennet (HWN) Geheel van wegen dat bij Rijkswaterstaat in beheer is. Binnen het
invloedsgebied zijn dit de autosnelwegen.
Invloedsgebied Het gebied waarbinnen effecten van de alternatieven en alternatieven op
de verkeersveiligheid worden verwacht.
Onderliggend wegennet (OWN) Het geheel van wegen dat niet behoort tot het hoofdwegennet.
Referentierisicocijfer Het risicocijfer dat gebruikt wordt voor de effectberekening van de
alternatieven en alternatieven. Zie ook Risicocijfer.
Risicobeïnvloedende factoren Factoren die van invloed zijn op het risicocijfer van een wegvak. Deze
factoren worden kwalitatief beschouwd, omdat kwantitatieve
effectgegevens niet bekend zijn.
Risicocijfer Mate van verkeersonveiligheid. Wordt in deze studie uitgedrukt in de
verhouding tussen het aantal ernstige ongevallen en de verkeersprestatie.
Het risicocijfer wordt gebruikt om de verkeersveiligheid tussen wegen
onderling te vergelijken.
Slachtofferongeval Ongeval waarbij één of meerdere mensen gewond zijn geraakt of zijn
overleden.
Invloedsgebied Het gebied waarbinnen de effecten op de verkeersveiligheid worden
onderzocht.
UMS-ongeval Ongeval met Uitsluitend Materiële Schade. Oftewel: ongeval met alleen
blikschade.
Verkeersprestatie Totaal afgelegde afstand van alle voertuigen op een weg of netwerk van
wegen. Wordt berekend door de intensiteit te vermenigvuldigen met de
totale weglengte. Vaak uitgedrukt in miljoenen voertuigkilometers per jaar.
MTR Maandelijkse Telpunt Registratie
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 62
Deelrapport Verkeersveiligheid
Oktober 2010 63
Bijlage H Informatiebronnen
Voor het onderzoek zijn de volgende informatiebronnen geraadpleegd:
[1] Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, 10 oktober
2008.
[2] Veilig over rijkswegen!?, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, 2008.
[3] Nota Mobiliteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005;
[4] Strategie Verkeersveiligheid 2008 – 2020, Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede
Kamer, 10 juli 2008, kenmerk VENW/DGP-2008/5741.
[5] Website SWOV, http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/
inhoud/00_trend/10_risico/risico_voor_verschillende_wegcategorie_n.htm
Status
Definitief
Verkeersveiligheid
Naam auteurs: Mirza Milosevic en Niels Beenker
Kenmerk: B03-Rp-002-D01
ARCADIS Nederland BV
Postadres: Postbus 264, 6800 AG, Arnhem
Bezoekadres: Beaulieustraat 22, Arnhem
Telnr. 026-377 8911, www.arcadis.nl