OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen...

64
OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid MER stap 2 Oktober 2010

Transcript of OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen...

Page 1: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid

MER stap 2

Oktober 2010

Page 2: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 2

Page 3: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 3

Inhoudsopgave

Hoofdstuk 1 Inleiding 5

A. Doel van dit onderzoek ......................................................................................................5 A.1 Doel OTB/MER A27/A1 ................................................................................................................................ 5 A.2 Doel deelrapport Verkeersveiligheid ......................................................................................................... 5

B. Leeswijzer ...........................................................................................................................6

Hoofdstuk 2 Studiegebied en raakvlakken 7

C. Onderzoekstraject A27/A1 .................................................................................................7 D. Studiegebied Verkeersveiligheid .......................................................................................8 E. Relatie met andere deelonderzoeken ................................................................................8 F. Relatie met andere projecten .............................................................................................8

Hoofdstuk 3 Alternatieven 9

G. Inleiding ...............................................................................................................................9 H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) ...........................................................................9 I. Varianten A27 ...................................................................................................................... 10

I.1 Module Spitsstrook A27 ............................................................................................................................... 10 I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum ............................................................................................................ 11

J. Voorkeursalternatief (VKA) ................................................................................................ 12 K. Minimumalternatief (MINA) .............................................................................................. 14 L. Meest Milieuvriendelijke alternatief ................................................................................. 15

Hoofdstuk 4 Wettelijk- en beleidskader 17

M. Wettelijk kader .................................................................................................................. 17 N. Beleidskader ..................................................................................................................... 17

Hoofdstuk 5 Beoordelingskader 19

O. Inleiding ............................................................................................................................. 19 P. Onderzoeksmethode ........................................................................................................ 19 Q. Beoordelingskader ........................................................................................................... 22

Q.1 Criteria ernstige ongevallen op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet .............................. 22

Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling 25

R. Inleiding ............................................................................................................................. 25 S. Huidige situatie ................................................................................................................. 25

S.1 Ontwikkeling ongevallen op het hoofdwegennet ................................................................................... 25 S.2 Ontwikkeling slachtoffers op het hoofdwegennet ................................................................................. 26

Page 4: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 4

S.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject....................................................................................... 27 S.4 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject ............................................................................. 29 S.5 Ontwikkeling ongevallen op het onderliggend wegennet ..................................................................... 30 S.6 Ontwikkeling slachtoffers op het onderliggend wegennet ................................................................... 31 S.7 Ontwikkeling verkeersveiligheid aansluiting Hilversum ....................................................................... 32 S.8 Referentierisicocijfers voor effectbepaling ............................................................................................ 33

T. Autonome ontwikkeling (2020) ........................................................................................ 36 T.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennet ........................................................................................... 37 T.2 Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet ............................................................................. 38 T.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject....................................................................................... 38 T.4 Conclusie .................................................................................................................................................... 38

U. Doorkijk 2030 .................................................................................................................... 38

Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving en effectbeoordeling 39

V. Inleiding ............................................................................................................................. 39 W. Effectscores ...................................................................................................................... 39

W.1 Effectbeschrijving hoofdwegennet .......................................................................................................... 40 W.2 Effectbeschrijving onderliggend wegennet ............................................................................................ 42 W.3 Kwalitatieve analyse aansluiting Hilversum ........................................................................................... 43

X. Wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen .................................. 43

Hoofdstuk 8 Leemten in kennis en evaluatie 45

Y. Inleiding ............................................................................................................................. 45 Z. Geconstateerde leemten in kennis .................................................................................. 45 AA. Aanzet tot een evaluatieprogramma ................................................................... 45

Bijlage A Onderbouwing invloedsgebied 47

Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49

Bijlage C Verkeersprestatie 51

Bijlage D Berekening risicocijfers 53

Bijlage E Prognose ernstige ongevallen hoofdwegennet per wegvak 55

Bijlage F Gegevens slachtoffers (input voor MKBA) 59

Bijlage G Verklarende woordenlijst 61

Bijlage H Informatiebronnen 63

Page 5: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 5

Hoofdstuk 1 Inleiding

A. Doel van dit onderzoek

A.1 Doel OTB/MER A27/A1

De wegen rondom Utrecht vormen het hart van de weginfrastructuur van Nederland. De Rijksoverheid verwacht

voor 2020 in de hele provincie Utrecht problemen met de doorstroming op de weg. De problemen die er nu zijn

zullen alleen nog maar toenemen. Er zijn files op het hoofdwegennet en knelpunten op het onderliggend

wegennet. Utrecht is door zijn centrale ligging onderdeel van veel belangrijke doorgaande routes. Ook is er veel

regionaal verkeer op het wegennet.

Infrastructurele maatregelen om bovengenoemde problemen op te lossen, hebben vaak aanzienlijke gevolgen

voor mens en milieu. Het is daarom belangrijk dat er een zorgvuldige procedure wordt doorlopen. De spelregels

hiervoor zijn vastgelegd in onder andere de Tracéwet en de Wet milieubeheer. Eén van de spelregels houdt in

dat er voorafgaand aan de besluitvorming een MER moet worden opgesteld.

Rijkswaterstaat heeft het voornemen de capaciteit van de A27 tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord en

knooppunt Eemnes en de capaciteit van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten-

Spakenburg uit te breiden. Voor de besluitvorming over mogelijke maatregelen om deze capaciteit te vergroten

wordt de verkorte Tracéwet-procedure gevolgd. Deze zal uiteindelijk leiden tot een Tracébesluit. De Minister van

Verkeer en Waterstaat (VenW) is met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM)

verantwoordelijk voor het uiteindelijke Tracébesluit. Beide Ministers vertolken in de procedure de rol van

‘bevoegd gezag’. Op grond van de Crisis- en herstelwet (31 maart 2010) dient ook de Minister van Landbouw,

Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) in te stemmen.

Het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) wordt samen met het milieueffectrapport (MER) ter inzage gelegd. Het MER

A27/A1 analyseert de huidige en toekomstige problemen, oplossingen en effecten daarvan. In het Ontwerp-

Tracébesluit wordt het voorkeursalternatief ruimtelijk vastgelegd.

De planstudie A27/A1 maakt deel uit van een groter geheel, namelijk het beleidsprogramma VERDER. Binnen

VERDER zijn er twee overkoepelende pakketstudies; Ring Utrecht en Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort.

De planstudie A27/A1 valt binnen de pakketstudie Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort.

A.2 Doel deelrapport Verkeersveiligheid

Voorliggende rapportage betreft het deelrapport Verkeersveiligheid dat als onderliggend document voor stap 2

van het OTB/MER dient. In stap 1 is het Keuzedocument Voorkeursalternatief opgesteld. In stap 2 van het

OTB/MER worden de effecten van het voorkeursalternatief (VKA) en het minimumalternatief (MINA) nader

onderzocht. Daarnaast worden maatregelen aangegeven om de effecten van de wegverbreding te mitigeren

en/of compenseren.

Page 6: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 6

B. Leeswijzer

Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het studiegebied en de raakvlakken met andere

deelonderzoeken en projecten. De alternatieven die in deze tweede fase van de planstudie zijn onderzocht zijn

beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 geeft een beschrijving van het wettelijk- en beleidskader.

De werkwijze voor de effectbeoordeling en de gehanteerde beoordelingscriteria voor het aspect

Verkeersveiligheid worden in hoofdstuk 5 toegelicht. In het hoofdstuk 6 worden de huidige situatie en de

autonome ontwikkeling beschreven met een doorkijk naar 2030. In hoofdstuk 7 zijn de effecten van de

alternatieven opgenomen. De beoordeling van de effecten vindt plaats aan de hand van het eerder beschreven

beoordelingskader. Tenslotte worden in het laatste hoofdstuk 8 de leemten in kennis beschreven en een aanzet

tot een evaluatieprogramma gegeven.

Voor een aantal onderwerpen is een bijlage opgenomen achter in deze nota. Het betreft:

Onderbouwing invloedsgebied (Bijlage A).

Ongevallen huidige situatie per wegtype (Bijlage B).

Verkeersprestatie (Bijlage C).

Berekening risicocijfers (Bijlage D).

Prognose ernstige ongevallen hoofdwegennet per wegvak (Bijlage E)

Gegevens slachtoffers (Bijlage F).

Verklarende woordenlijst (Bijlage G).

Informatiebronnen (Bijlage H).

Page 7: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 7

Hoofdstuk 2 Studiegebied en raakvlakken

C. Onderzoekstraject A27/A1

Error! Reference source not found. geeft het onderzoekstraject voor de A27/A1 weer. Het traject van de A27

loopt van de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) tot knooppunt Eemnes (A27 en A1). Het traject van de A1 loopt

vanaf knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg (12). Het onderzoekstraject ligt voor het

grootste deel in de provincie Utrecht. De A27 ligt globaal tussen Hollandsche Rading en knooppunt Eemnes in

de provincie Noord-Holland.

Vanaf de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) ligt de A27 binnen de gemeenten Utrecht, De Bilt, Hilversum,

Laren en Eemnes. De A1 ligt vanaf knooppunt Eemnes in de gemeenten Eemnes, Baarn, Amersfoort en

Bunschoten. De A27 valt binnen de waterschapsgrenzen van de Hoogheemraadschappen De Stichtse

Rijnlanden en Amstel, Gooi en Vecht. Bij knooppunt Eemnes valt een klein deel van de A27 ook binnen de

grenzen van Waterschap Vallei & Eem. De A1 valt volledig binnen de grenzen van Waterschap Vallei & Eem.

Afbeelding 1 Ligging onderzoekstraject A27/A1

Page 8: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 8

D. Studiegebied Verkeersveiligheid

Het studiegebied Verkeersveiligheid omvat het tracé van de A27/A1 en de omgeving daarvan, waaronder ook

het onderliggende wegennet (OWN), voor zover daar effecten van de voorgenomen activiteit kunnen optreden.

Voor wat betreft het aspect Verkeersveiligheid heeft het effectenonderzoek betrekking op het studiegebied.

Binnen deze studie worden in totaal drie situaties beschouwd:

Huidige situatie (2008).

Referentiesituatie (0+ VERDER) (2020), situatie zonder capaciteitsuitbreiding op de A27/A1 met maatregelen

uit programma VERDER.

Alternatieven (2020), capaciteitsuitbreiding A27/A1 met maatregelen uit programma VERDER.

De huidige situatie is de meest recente periode waarover gegevens van ongevallen (2004-2008) en

verkeersintensiteiten (2008) bekend zijn. De referentiesituatie is de situatie in het jaar 2020 waarbij het

vastgestelde beleid uit het programma VERDER is uitgevoerd zonder capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur

op de A27/A1Utrecht-knooppunt Eemnes-Bunschoten. In de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op de

alternatieven voor de capaciteitsuitbreiding op het traject Utrecht-knooppunt Eemnes- Bunschoten (A27/A1). Afbeelding 2 Studiegebied Verkeersveiligheid

E. Relatie met andere deelonderzoeken

Er zijn relaties met de volgende deelonderzoeken:

Verkeer.

Ontwerp.

F. Relatie met andere projecten

De planstudies voor knooppunt Hoevelaken, Ring Utrecht en A28 hebben raakvlakken met dit onderzoek.

Page 9: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 9

Hoofdstuk 3 Alternatieven

G. Inleiding

Begin 2009 zijn de alternatieven uit de startnotitie op een hoger abstractieniveau afgewogen op onder andere

hun probleemoplossend vermogen, kosten en effecten, met als doel een bestuurlijke afweging te kunnen maken

of de A27 en A1 in de toekomst drie of vier rijstroken per rijrichting moeten hebben om de doelstellingen te

halen. Op basis van deze afweging worden in het MER twee alternatieven onderzocht, te weten het

minimumalternatief en het voorkeursalternatief. Daarnaast wordt de autonome ontwikkeling aangevuld met de

maatregelen uit 0+VERDER in het MER als referentiesituatie meegenomen. In Tabel 1 is beknopt aangegeven

wat de samenstelling van de, in het MER te onderzoeken, alternatieven is. In navolgende paragrafen worden de

alternatieven kort toegelicht. In het MER is een uitgebreidere toelichting opgenomen. Tabel 1 Alternatieven in MER A27/A1

Alternatieven MER A27/A1

Fase 2

A27 A1 Aansluiting

Hilversum

Haarlemmermeer

Spitsstrook oostbaan A27

Ring Utrecht-Noord -

Bilthoven

0+(VERDER) situatie

(referentiesituatie)

2x2 2x2 Nee Nee

Voorkeursalternatief (VKA) 2x3 met ruimtereservering voor een

vierde rijstrook of openbaar vervoer (OV)

verbinding.

2x4 Ja Ja

Minimumalternatief (MINA) 2x3 2x3 Ja Nee

H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie)

De planstudie A27/A1 is een op zichzelf staand onderdeel van het programma VERDER. Het programma

VERDER voorziet onder andere in het verbeteren van fietsverbindingen, openbaar vervoer (OV) en

mobiliteitsmanagement. In de planstudie A27/A1 worden de alternatieven vergeleken met de situatie zoals deze

er in het jaar 2020 uit zou zien als de A27/A1 tussen de aansluitingen Ring Utrecht-Noord en Bunschoten-

Spakenburg niet wordt aangepast en waarin de maatregelen uit het programma VERDER zijn uitgevoerd.

Daarbij wordt aangenomen dat alle andere ruimtelijke en economische ontwikkelingen die in vastgestelde

beleidsnota’s en ruimtelijke plannen beschreven staan, uitgevoerd zijn. Bijvoorbeeld dat de bouw van geplande

woongebieden gereed is. Dit zijn de zogenoemde harde ontwikkelingen. Bovendien is er vanuit gegaan dat alle

MIRT1 1 en 0-projecten en de spoedwetprojecten zijn gerealiseerd.

1 Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruime en Transport 2009

Page 10: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 10

De oostbaan en de westbaan van de A27 tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes

evenals de zuidbaan en de noordbaan van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten-

Spakenburg zijn in de referentiesituatie ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Dit betekent dat zowel

de A27 als de A1 over het hele traject twee rijstroken per rijrichting heeft (ook wel aangeduid als 2x2 rijstroken).

Ook het weefvak tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Soest wijzigt niet en blijft bestaan uit één rijstrook.

Afbeelding 3 Schematisch overzicht 0+VERDER referentiesituatie

I. Varianten A27

I.1 Module Spitsstrook A27

Uit de eerste verkeerskundige analyse werd duidelijk dat op het traject tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord

en de aansluiting Bilthoven er vanuit verkeerskundig oogpunt behoefte is aan extra capaciteit in noordelijke

richting voor de avondspits, dus meer dan de voorgenomen drie rijstroken. Echter een verdere verbreding op dit

traject met een vierde rijstrook geeft ruimtelijk gezien meer effecten (aanpassing aansluiting Ring Utrecht-Noord,

extra ruimtebeslag e.d.). Daarbij geldt dat dit traject ook deel uit maakt van het studiegebied van de planstudie

Ring Utrecht. Daarmee is het niet wenselijk om in de planstudie A27/A1 meer maatregelen te treffen dan nodig

en vooruit te lopen op het variantenonderzoeken vanuit de planstudie Ring Utrecht.

In het MER wordt voor het traject Ring Utrecht-Noord - Bilthoven de volgende twee varianten onderzocht:

1. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3.

2. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken én een spitsstrook over de vluchtstrook van de

oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) (A27 km 83,10 - A27

km 85,10). Bij een open gestelde spitsstrook zijn er dan vier rijstroken voor het verkeer richting Eemnes

beschikbaar.

Page 11: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 11

In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van deze twee situaties voor de relevante aspecten. Dit heeft

geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief uit te gaan van een spitsstrook ter plaatse van de

oostbaan tussen Ring Utrecht-Noord en aansluiting Bilthoven, zie Afbeelding 4.

In het minimumalternatief wordt uitgegaan van de situatie zonder spitsstrook.

Afbeelding 4 Traject A27 Ring Utrecht-Noord – Bilthoven met spitsstrook op vluchtstrook van de oostbaan

I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum

Bij de aansluiting Hilversum werd in eerst instantie aangenomen dat er voldoende ruimte zou zijn om een

eventuele wegverbreding zonder noemenswaardige effecten en met het benutten van de twee bestaande

kunstwerken over de A27 te kunnen realiseren. Bij de nadere uitwerking bleek dat de bestaande kunstwerken

niet konden worden benut. Om geen onaanvaardbare concessies te doen op het gebied van verkeersveiligheid

is de harde eis gesteld dat een vluchtstrook aanwezig is onder kunstwerken. Door deze eis is het noodzakelijk

dat er bij de aansluiting Hilversum in ieder geval één en wellicht twee kunstwerken worden vervangen. Dit werd

aanvankelijk als tegenslag ervaren, maar het bleek toch het perspectief te openen tot het nadenken over de

mogelijkheid om de aansluiting Hilversum veel compacter te maken dan hij nu is.

In het MER en voorliggend deelrapport wordt naast de verbreding van de A27 van 2x2 naar 2x3 ook nader

ingegaan op de aansluiting Hilversum. Hiervoor worden twee varianten onderzocht:

1. De situatie waarin de huidige aansluiting wordt gehandhaafd.

2. De situatie waarin de aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer

aansluiting.

Page 12: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 12

In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van alle afzonderlijke aspecten en worden deze twee situaties

met elkaar vergeleken. Dit heeft geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief en het

minimumalternatief uit te gaan van een Haarlemmermeer-aansluiting. Daardoor verdwijnen twee kunstwerken

(KW7 Hilversum Noord en KW8 Hilversum Zuid) en wordt een nieuw kunstwerk (KW8A Hilversum) over de A27

aangelegd. De nieuwe vormgeving kent een beperkter ruimtebeslag. In Afbeelding 5 is het verschil in

ruimtebeslag te zien.

Afbeelding 5 Opties aansluiting Hilversum

J. Voorkeursalternatief (VKA)

Het voorkeursalternatief is een combinatie tussen het driestrooks- en het vierstrooksverbredingsalternatief uit de

startnotitie. Het betreft een capaciteitsuitbreiding van zowel de oostbaan als de westbaan van de A27 tussen

Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes met één rijstrook (van twee naar drie rijstroken).

Op de A1 wordt zowel de zuidbaan als de noordbaan tussen knooppunt Eemnes en aansluiting

Bunschoten/Spakenburg (12) met twee rijstroken verbreed (van twee naar vier rijstroken). Daarnaast is op de

A27 een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring Utrecht-Noord

(31)-Bilthoven (32). Ten slotte is voorzien in een aanpassing van de aansluiting Hilversum (33) waarbij de

aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer-aansluiting.

In de paragrafen I.1 en I.2 is voor respectievelijk de spitsstrook en de aansluiting Hilversum een nadere

toelichting opgenomen. Hieronder zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het voorkeursalternatief

uitgesplitst.

A27

Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt

Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken met een ruimtereservering in de middenberm voor

uitbreiding in de toekomst met een eventuele 4e rijstrook en/of openbaar vervoer (OV) verbinding.

Page 13: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 13

Op de A27 is een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring

Utrecht-Noord (31)-Bilthoven (32).

De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan:

o twee gelijk blijven (KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort en KW13 fietspad Heidelaan);

o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord);

o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg);

o zeven worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4

Dorpsweg, KW5 Vuurse Dreef, KW9 Lage Vuurscheweg, KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg en KW12

Weg over Anna’s Hoeve).

Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A

ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig.

De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting.

A1

Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te

verbreden met één rijstrook.

Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 4 rijstroken.

De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken

waarvan:

o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk).

o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17

Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199

Amersfoortseweg/Bunschoterstraat).

Afbeelding 6 Schematisch overzicht Voorkeursalternatief

Page 14: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 14

K. Minimumalternatief (MINA)

In het minimumalternatief wordt zowel de A27 als de A1 uitgebreid met één rijstrook per baan (van twee naar

drie rijstroken). In afwijking van de VKA wordt geen ruimtereservering gemaakt op de A27 en wordt de

spitsstrook op de oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) niet

aangelegd. Wel wordt in dit alternatief de aansluiting Hilversum (33) omgebouwd als een zogenaamde

Haarlemmermeer aansluiting. Navolgend zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het

minimumalternatief uitgesplitst.

A27

Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt

Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken.

De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan:

o vier gelijk blijven (KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg, KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort,

KW12 Viaduct Weg over Anna’s Hoeve en KW13 fietspad Heidelaan);

o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord);

o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg);

o vijf worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4 Dorpsweg,

KW5 Vuurse Dreef en KW9 Lage Vuurscheweg).

Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A

ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig.

De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting.

A1

Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te

verbreden met één rijstrook.

Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 3 rijstroken.

De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken

waarvan:

o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk);

o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17

Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199

Amersfoortseweg/Bunschoterstraat).

Page 15: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 15

Afbeelding 7 Schematisch overzicht Minimumalternatief

L. Meest Milieuvriendelijke alternatief

Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) wordt gevormd door het alternatief met de minst negatieve

milieueffecten, waarbij mitigerende maatregelen zorgen voor verzachting van negatieve effecten.

Het MMA bestaat in dit project uit één van de beschreven alternatieven, aangevuld met extra maatregelen zoals

duurzaam materiaalgebruik, (extra) faunamaatregelen en een optimale landschappelijke inrichting.

In het MER zijn in het hoofdstuk ‘Effectvergelijking en MMA’ de mitigerende en aanvullende maatregelen voor

alle aspecten samengevat. Ook wordt in dat hoofdstuk nader ingegaan op de ontwikkeling van het MMA en het

alternatief dat hiervoor als basis dient. Vanuit verkeersveiligheid zijn er geen mitigerende en compenserende

maatregelen die zijn aangedragen ten behoeve van het MMA.

Page 16: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 16

Page 17: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 17

Hoofdstuk 4 Wettelijk- en beleidskader

A. Inleiding

Dit hoofdstuk beschrijft de wet- en regelgeving en het beleidskader ten aanzien van verkeersveiligheid welke

direct of indirect van invloed zijn op de voorgenomen activiteit. Het gaat daarbij om bestaande en vastgestelde

plannen en om (in de nabije toekomst) van kracht zijnde wet- en regelgeving die kaderstellend kunnen zijn voor

het initiatief. Het betreft hier een selectie van de belangrijkste documenten.

M. Wettelijk kader

Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid zijn er geen wetten of besluiten van toepassing die kaderstellend

zijn voor dit project.

N. Beleidskader

Het rijksbeleid ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is beschreven in de Nota Mobiliteit die in 2005 is

vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Vanwege de gunstige ontwikkeling van het aantal

slachtoffers zijn de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit de afgelopen jaren verder aangescherpt. Ambities zijn

vastgelegd voor het terugdringen van het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers voor de doeljaren 2010 en

2020, zie Tabel 2.

De doelstellingen gaan uit van een daling van het aantal doden in 2010 naar 750 en in 2020 naar 500,

respectievelijk 30% en 53% ten opzichte van het jaar 2002. Voor het aantal ziekenhuisgewonden wordt

gestreefd naar een daling naar 17.000 in 2010 en 12.250 in 2020, respectievelijk 7,5% en 34% ten opzichte van

2002. Deze streefwaarden betreffen heel Nederland. Er wordt daarbij geen aandacht besteed aan specifieke

gebieden of wegen.

Tabel 2 Ambitie Nota Mobiliteit ten aanzien van het maximum aantal ernstige slachtoffers

Basisjaar Doeljaar Maximum aantal doden Maximum aantal ziekenhuisgewonden

2002 2010 750 17.000

2002 2020 500 12.250

Gevolgen beleid voor deze studie

Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is er geen hard beleid of norm waaraan projecten zoals de

planstudie Utrecht-knooppunt Eemnes-Amersfoort (A27/A1) moeten voldoen. Er is een landelijke ambitie om het

aantal doden en ziekenhuisslachtoffers in 2020 te laten afnemen tot respectievelijk maximaal 500 en 12.250.

Deze landelijke ambitie is overgenomen door de regionale overheden. Het is echter niet zo dat een specifiek

project deze ambitie moet behalen voor een bepaald wegvak of wegennetwerk. Als gevolg hiervan ontbreekt een

kwantitatief toetsingskader voor de beschreven alternatieven. Deze situatie doet zich niet alleen bij dit project

voor, maar bij alle weginfrastructurele projecten. In de ‘Startnotitie: Planstudie Utrecht-knooppunt Eemnes-

Amersfoort’ is wel een kwalitatieve doelstelling opgenomen dat het aantal slachtoffers op de weg in ieder geval

niet mag toenemen.

Page 18: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 18

Page 19: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 19

Hoofdstuk 5 Beoordelingskader

O. Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksmethodiek en beoordelingskader weergegeven dat dient als

toetsingsinstrument voor dit deelrapport Verkeersveiligheid. Voor het aspect verkeersveiligheid is de werkwijze

voor de beschrijving van effecten in TN/MER-rapportages beschreven in de ‘Handleiding verkeersveiligheid in

TN/MER’. Deze Handleiding is in 2008 in opdracht van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) opgesteld.

P. Onderzoeksmethode

Gehanteerde methoden en technieken

De methodiek uit de ‘Handleiding verkeersveiligheid in TN/MER’ bestaat uit acht stappen en is als volgt

beschreven:

1. Verzamelen basisgegevens. In deze stap worden de basisgegevens verzameld, benodigd voor de

verkeersveiligheidmethodiek. Het gaat hierbij om gegevens van het verkeersmodel, kerncijfers,

ontwerptekeningen en ongevalgegevens.

2. Bepalen verkeersveiligheid invloedsgebied. Een belangrijke stap in het stappenplan is de definitie van

het invloedsgebied verkeersveiligheid. Het invloedsgebied dat binnen de TN/MER wordt gebruikt is naar

verwachting groter dan het gebied waar effecten op verkeersveiligheid kunnen worden verwacht.

3. Bepalen huidige (nul)situatie. Op basis van stap 1 en 2 wordt in deze stap het huidige

verkeersveiligheidsniveau in beeld gebracht aan de hand van absolute ongevalcijfers en risicocijfers.

4. Bepalen referentierisicocijfers. Om de verkeersveiligheid per alternatief in het planjaar te kunnen

voorspellen, is het van belang te beschikken over de juiste referentierisicocijfers. In deze stap wordt op

basis van het wegtype bepaald welk referentierisicocijfer wordt gebruikt voor de berekening in stap 5.

5. Bepalen autonome ontwikkeling (referentie) en alternatieven. Vergelijkbaar als stap 3, wordt in deze

stap voor de autonome ontwikkeling (toekomstige situatie zonder ontwikkeling alternatieven) en per

alternatief de verkeersveiligheidspositie en -effecten bepaald met behulp van absolute ongevalcijfers en

risicocijfers. De verkeersprestatie en de referentierisicocijfers dienen hiervoor als basis.

6. Risico beïnvloedende factoren. Op basis van een set aan relevante kenmerken worden per alternatief de

risico beïnvloedbare factoren onderzocht en beschreven.

7. Effectbeschrijving. Op basis van de uitkomsten van stap 5 en 6 worden de alternatieven vergeleken met

de autonome ontwikkeling en onderling met elkaar vergeleken zodat inzicht ontstaat in het voor

verkeersveiligheid meest optimale alternatief.

8. Opstellen verkeersveiligheidsrapport. Na afronding van de berekeningen worden de werkwijze en de

resultaten verantwoord in een verkeersveiligheidsrapport dat als bijlage bij de TN/MER wordt gevoegd. De

vergelijking van de alternatieven wordt opgenomen in de TN/MER.

Het voorliggende rapport is het rapport dat bij stap 8 is genoemd. In de volgende paragraaf wordt per stap

ingegaan op de projectspecifieke uitgangspunten voor deze studie.

Page 20: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 20

Uitgangspunten

Stap 1: Basisgegevens

Voor de beschrijving van de ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers wordt gebruik gemaakt van

de ongevalgegevens over de periode 2004-2008. Hiervan worden de drie meest recente jaren, de periode 2006-

2008, gebruikt om de risicocijfers voor de huidige situatie te berekenen. Een risicocijfer geeft de verhouding aan

tussen het aantal ernstige ongevallen en de verkeersprestatie (de totale afstand die door alle voertuigen in een

bepaalde tijdsperiode is afgelegd). Het is dus een maat voor de onveiligheid van een weg of gebied.

De ongevalgegevens zijn afkomstig uit BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland). BRON is de

database waarin alle door de politie geregistreerde ongevallen zijn opgenomen. Deze database is in beheer bij

de Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat.

De basis voor de verkeersgegevens in de huidige situatie is het basisjaar 2000 in het verkeersmodel NRM.

Om een zo recent mogelijk risicocijfer te kunnen berekenen, zijn de verkeersgegevens uit het basisjaar van het

verkeersmodel (2000) opgehoogd naar 2008 op basis van MTR-gegevens (Maandelijkse Telpuntenrapportage) op

de A27 Utrecht-knooppunt Eemnes en de A1 Knooppunt Eemnes-Amersfoort. In het verkeersmodel wordt gewerkt

met gegevens van werkdagen. Dit zijn immers de drukste dagen van een week en dus maatgevend om knelpunten

in de verkeersafwikkeling te bepalen. Om de verkeersprestatie voor een geheel jaar te kunnen berekenen, zijn

weekdaggegevens nodig. De verkeersprestatie van een jaar is namelijk 365 maal de verkeersprestatie van een

gemiddelde weekdag. Daarvoor moeten de werkdaggegevens uit het verkeersmodel worden omgezet in

weekdaggegevens. De berekeningen en resultaten van deze stap zijn beschreven in bijlage C.

Stap 2: Verkeersveiligheid invloedsgebied

Het invloedsgebied is verdeeld in het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet rond het traject van de

A27/A1 waar de capaciteitsuitbreiding wordt gerealiseerd (zie Afbeelding 8). De afbakening van het

invloedsgebied is bepaald op basis van de wegvakken die een minimale intensiteit van 2.500 mvt/etmaal in de

referentiesituatie hebben en bij de alternatieven een verschil in intensiteit van minimaal +/- 10% hebben ten

opzichte van de referentiesituatie, zie bijlage A.

Afbeelding 8 Invloedsgebied verkeersveiligheid

Page 21: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 21

Stap 3: Huidige situatie

Met de basisgegevens, zoals uiteengezet onder stap 1, wordt de huidige situatie in het invloedsgebied

beschreven wat betreft verkeersintensiteiten, ontwikkeling ongevallen en slachtoffers.

Stap 4: Referentierisicocijfers

Voor de berekening van de effecten van de alternatieven wordt gebruik gemaakt van zogenaamde

referentierisicocijfers. Deze risicocijfers worden gekozen volgens de methodiek die in de Handleiding is

beschreven. Drie keuzes zijn mogelijk:

1. In principe worden de actuele risicocijfers uit stap 3 als referentierisicocijfers gebruikt.

2. Voor nieuwe wegen wordt het actuele risicocijfer gebruikt indien dit lager is dan het landelijke risicocijfer van

het betreffende wegtype dat is opgenomen in de rapportage ‘Veilig over rijkswegen?! 2007’.

3. Als het actuele risicocijfer hoger is dan het landelijke risicocijfer, dan wordt voor nieuwe wegen van het

betreffende wegtype het landelijke risicocijfer gebruikt. De referentierisicocijfers die gebruikt worden voor de

effectbepaling zijn opgenomen in hoofdstuk 6, paragraaf S.8.

Conform de handleiding dienen de risicocijfers daarnaast ingedeeld te worden in verschillende intensiteitklasse.

Waar mogelijk wordt het risicocijfer op basis van de intensiteitklasse meegenomen en vergeleken met de

risicocijfers per wegtype.

Stap 5: Referentiesituatie en alternatieven

Voor de referentiesituatie en de situatie waarbij de capaciteitsuitbreiding wordt gerealiseerd, worden de

intensiteitgegevens van het invloedsgebied uit het verkeersmodel gehaald. Per wegtype wordt op basis van de

verkeersmodelgegevens de verkeersprestatie berekend. Deze verkeersprestaties worden vermenigvuldigd met

de referentierisicocijfers die in stap 4 zijn bepaald. Deze berekening levert per wegtype een prognose voor het

aantal ernstige ongevallen in 2020. Door de prognoses voor de verschillende wegtypes op te tellen wordt de

prognose voor het gehele invloedsgebied bepaald voor het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet en het

traject waar de capaciteitsuitbreiding wordt gerealiseerd. Daarnaast wordt een risicocijfer bepaald voor het

gehele hoofdwegennet en gehele onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied. Dit gemiddelde risicocijfer

is bedoeld om te bepalen of een wijziging in het aantal ernstige ongevallen wordt veroorzaakt door de gewijzigde

verkeersprestatie of dat ook een verschuiving van de verkeersstromen over de verschillende wegtypes hierbij

een rol speelt. Naast het aantal ernstige ongevallen wordt ook het aantal slachtoffers geprognosticeerd voor de

verschillende onderdelen van het invloedsgebied. Het aantal slachtoffers vormt de input voor de

Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA). In de MKBA worden de economische effecten van de

alternatieven bepaald.

Stap 6: Risicobeïnvloedende factoren

Naast de kwantitatieve effectbeschrijving dient conform de Handleiding een kwalitatieve beschrijving te worden

gegeven van enkele risicobeïnvloedende factoren. In het ontwerptraject van de planstudie Utrecht – knooppunt

Eemnes - Amersfoort (A27/A1) hebben verkeersveiligheid specialisten en ontwerpers samen gewerkt aan een

ontwerpverantwoording waarin de verkeersveiligheid is gewaarborgd. Hiermee is een groot deel van de

kwalitatieve beoordeling van het wegontwerp ondervangen. Echter, de alternatieven verschillen op een aantal

modules (aanleg spitsstrook en verandering aansluiting Hilversum) van elkaar. De effecten van de aanleg van de

spitsstrook maakt onderdeel uit van de kwantitatieve beoordeling. De effecten op verkeersveiligheid van de

wijziging van aansluiting Hilversum niet. Met de gehanteerde methodiek is een dergelijke wijziging niet

kwantitatief door te rekenen. In stap 6, Risicobeïnvloedende factoren, is daarom het effect van de wijziging

kwalitatief beschreven.

Stap 7: Effectbeschrijving

De effectbeschrijving vindt plaats op basis van de resultaten uit de voorgaande stappen. In hoofdstuk 7 wordt per

alternatief een overzicht gegeven van het aantal ernstige ongevallen, de verkeersprestatie en het risicocijfer. De

kwalitatieve analyse van de aansluiting Hilversum is niet meegewogen in het bepalen van de effecten (toe- of

afname aantal slachtoffers). De beoordeling van de aansluiting is een kwalitatieve toevoeging aan de

effectbeschrijving.

Page 22: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 22

Q. Beoordelingskader

Er is sprake van een één op één relatie tussen de beschrijving van de huidige situatie en de autonome

ontwikkeling en het uit te voeren effectenonderzoek. Immers, de informatie die in deze fase wordt verzameld

dient ter input van de effectbeschrijving. Andersom bepaalt de wijze van effectbeschrijving (conform de richtlijnen

voor het MER uit 2008) in grote mate de omvang en de diepgang van de inventarisatie van de autonome

ontwikkeling. Het beoordelingskader brengt beide samen en definieert die aspecten waarop de alternatieven ten

aanzien van verkeersveiligheid beoordeeld moeten worden. Het beoordelingskader voor verkeersveiligheid wordt

besproken in onderstaande paragraaf.

Tabel 3 Beoordelingskader verkeersveiligheid

Aspect Criterium Methode Toetsing / norm

Verkeersveiligheid (Ernstige) ongevallen op het hoofdwegennet Kwantitatief Aantal (ernstige) ongevallen

(Ernstige) ongevallen op het onderliggend wegennet Kwantitatief Aantal (ernstige) ongevallen

Q.1 Criteria ernstige ongevallen op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet

De ambitie voor de mate van verkeersveiligheid in Nederland is uitgedrukt in een afname van het aantal ernstige

ongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij ziekenhuisgewonden en/of doden vallen. Vanuit dit perspectief dient

inzichtelijk te worden gemaakt hoe het aantal ernstige ongevallen zich verhoudt tussen de referentiesituatie en

de alternatieven. Daarnaast is het aantal slachtoffers, als afgeleide van het aantal ernstige ongevallen, input voor

de Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA).

Het invloedsgebied is onderverdeeld in het hoofdwegennet (HWN, de rijkswegen) en het onderliggend wegennet

(OWN). Gezien het feit dat de registratiegraad van ongevallen op het HWN hoger ligt dan op het OWN, worden

de effecten voor beide onderdelen van het invloedsgebied apart bepaald. De gebruikte informatiebronnen,

onderzoeksmethode en scoringsmethodiek zijn voor beide criteria gelijk. Om die reden worden deze aspecten

van beide criteria gezamenlijk beschreven.

Kanttekeningen Onderzoeksmethode

De beschreven methodiek uit de Handleiding heeft tot doel alternatieven in de TN/MER fase onderling met

elkaar te vergelijken. De resultaten (aantal ernstige ongevallen en risicocijfers) die per alternatief worden

bepaald, betreffen prognoses op basis van de huidige beschikbare kennis. Doordat het prognoses zijn, kunnen

de resultaten voor het jaar 2020 niet worden vergeleken met de huidige situatie. Het gaat enkel om de

onderlinge vergelijking van de onderzochte alternatieven. Doordat de vergelijking met de huidige situatie niet

mogelijk is, kan er niet getoetst worden aan de algemene ambitie uit de beleidsplannen.

Scoringsmethodiek

In Tabel 4 wordt ingegaan op de scoringsmethodiek voor de criteria op basis van het aantal ernstige ongevallen.

Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Op basis van ‘expert judgement’

worden grofweg relatieve veranderingen van <2% als neutraal beschouwd, 2-5% als licht positief/negatief, 5-

10% als positief/negatief en >10% als zeer positief/negatief.

Tabel 4 Scoringsmethodiek criterium ‘verkeersveiligheid’

Score Toelichting Omschrijving

+++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie Een afname van het aantal ernstige ongevallen van meer dan 24.

++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie Een afname van het aantal ernstige ongevallen tussen 12 en 24.

+ Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie Een afname van het aantal ernstige ongevallen tussen 6 en 12.

0 Neutraal Een verandering in het aantal ernstige ongevallen van minder dan 6.

- Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Een toename van het aantal ernstige ongevallen tussen 6 en 12.

- - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Een toename van het aantal ernstige ongevallen tussen 12 en 24.

- - - Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Een toename van het aantal ernstige ongevallen van meer dan 24.

Page 23: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 23

De klassenverdeling van de scoringsmethodiek is gebaseerd op absolute en relatieve verschillen tussen de

referentiesituatie en alternatieven wat betreft het totale aantal ernstige ongevallen voor het hoofdwegennet en

onderliggend wegennet.

Page 24: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 24

Page 25: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 25

Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling

R. Inleiding

Dit hoofdstuk brengt eerst de ontwikkeling in kaart van het aspect verkeersveiligheid over de periode 2004-2008

in het invloedsgebied. Vervolgens worden de referentierisicocijfers op basis van de huidige situatie (gemiddelde

2006-2008) bepaald. De ongevalcijfers van 2009 komen pas in april 2010 beschikbaar komen en zijn dus niet

gebruikt voor dit onderzoek. Tot slot volgt een beschrijving voor de ontwikkeling van de Autonome Ontwikkeling

(2020).

S. Huidige situatie

In deze paragraaf wordt, conform stap 3 van de methodiek (hoofdstuk 4), aangegeven wat de ontwikkeling is van

het aantal ongevallen en slachtoffers in het invloedsgebied. Extra is ingezoomd op de aansluiting Hilversum

aangezien deze kwalitatief wordt beoordeeld in stap 6 van de methodiek.

Daarnaast worden, conform stap 4, de referentierisicocijfers per wegtype bepaald. Deze risicocijfers worden

gebruikt voor de effectbepaling in hoofdstuk 7. Hierbij worden het onderliggend- en hoofdwegennet apart

behandeld.

S.1 Ontwikkeling ongevallen op het hoofdwegennet

Figuur 1 en Tabel 5 geven een overzicht van de ontwikkeling van het aantal geregistreerde slachtofferongevallen

in de periode 2004-2008 op het hoofdwegennet (HWN).

De slachtofferongevallen zijn over de beschouwde periode redelijk constant, met positieve uitschieters 2004 en

2006. De ernstige ongevallen zijn daarbij constant gebleven. Het aantal ziekenhuisgewonden en dodelijke

ongevallen schommelt tussen de 22 en 30 per jaar. De positieve uitschieters betreffen een sterke daling van de

overige gewonde ongevallen. Echter, de registratiegraad van dit type ongevallen is doorgaans laag en kan

variëren. Het is dus moeilijk aan te geven of 2004 en 2006 daadwerkelijk positieve uitschieters zijn of dat dit een

effect is van de registratie.

Het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS), is na een stijging in 2005 weer aan het afnemen.

Echter de registratiegraad van dit type ongevallen is tevens laag, waardoor geen conclusies verbonden kunnen

worden aan de ontwikkeling ervan.

Op basis van het beeld van het aantal ernstige ongevallen kan geconcludeerd worden dat de verkeersveiligheid

in de beschouwde periode op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied redelijk gelijk gebleven is. Het

verkeersveiligheidniveau stagneert en laat in vergelijking tot landelijke ontwikkelingen geen verbetering zien. Een

mogelijke verklaring kan zijn dat de capaciteit van het hoofdwegennet binnen het beschouwde invloedsgebied al

een aantal jaren nagenoeg volledig wordt benut, waardoor substantiële veranderingen van het veiligheidsniveau

niet optreden.

Page 26: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 26

Figuur 1 slachtofferongevallen op het HWN binnen het invloedsgebied

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

On

gev

alle

n

Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen

Tabel 5 Ontwikkeling ongevallen op het HWN binnen het invloedsgebied

Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige gewonden

ongevallen Ziekenhuisgewonden

ongevallen

Dodelijke

ongevallen

2004 439 378 22 6 33

2005 639 547 23 7 62

2006 593 529 22 0 42

2007 540 461 18 4 57

2008 393 305 28 1 59

S.2 Ontwikkeling slachtoffers op het hoofdwegennet

De ontwikkeling van het aantal slachtoffers over de periode 2004-2008 is vrij constant (Figuur 2 & Tabel 6), met

als negatieve uitschieter 2005 en positieve uitschieter 2006. Het aantal ziekenhuisgewonden en doden

schommelt tussen de 26 en 46 per jaar. Over de laatste drie jaar moet geconcludeerd worden dat het

verkeersveiligheidniveau stagneert en zelfs iets daalt.

Page 27: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 27

Figuur 2 Ontwikkeling slachtoffers op het HWN binnen het invloedsgebied

0

20

40

60

80

100

120

140

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

Sla

chto

ffer

s

Overige gewonden Ziekenhuis gewonden Doden

Tabel 6 Ontwikkeling slachtoffers op het HWN binnen het invloedsgebied

Jaar Totaal Doden Ziekenhuisgewonden Overige gewonden

2004 95 7 31 57

2005 132 8 38 86

2006 85 0 26 59

2007 104 6 20 78

2008 108 1 30 77

S.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject

In Figuur 3 is de ontwikkeling van het aantal ongevallen over de periode 2004-2008 weergegeven voor het

onderzoekstraject. Het onderzoekstraject betreft de A27 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes en de A1

knooppunt Eemnes – Bunschoten. Op deze weggedeelten wordt in de alternatieven de capaciteit vergroot.

De slachtofferongevallen zijn over de periode 2004-2007 redelijk constant en nemen toe in 2008 (Figuur 3). De

ernstige ongevallen (Figuur 4 &Tabel 7) zijn daarbij eveneens na een daling tussen 2004-2007 toegenomen in

2008.

Op basis van het nagenoeg stabiele aantal ernstige ongevallen in de periode 2004-2007 kan worden

geconcludeerd dat de verkeersveiligheid in de beschouwde periode op het onderzoekstraject redelijk gelijk is

gebleven en zeker niet is toegenomen. De vraag is in hoeverre 2008 een negatieve uitschieter betreft of een

ontwikkeling die zich zal voortzetten.

Page 28: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 28

Figuur 3 Ontwikkeling ongevallen op het onderzoekstraject

0

5

10

15

20

25

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

On

gev

alle

n

Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen

Figuur 4 Ontwikkeling ernstige ongevallen op het onderzoekstraject

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

Ern

stig

e o

ng

eval

len

Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen

Page 29: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 29

Tabel 7 Ontwikkeling ongevallen op het onderzoekstraject

Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige gewonden

ongevallen Ziekenhuis gewonde

ongevallen

Dodelijke

ongevallen

2004 100 83 6 2 9

2005 140 122 3 2 13

2006 129 114 5 0 10

2007 109 94 4 0 11

2008 89 66 8 0 15

S.4 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject

De ontwikkeling van het aantal slachtoffers op het onderzoekstraject A27 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes en

de A1 knooppunt Eemnes – Bunschoten laat een dalende tendens zien tussen 2004 en 2007 maar echter een

flinke stijging in 2008 van zowel de ernstige als overige slachtoffers (Figuur 5, 6 & Tabel 8). Met name het aantal

ziekenhuisgewonden neemt toe in 2008.

Figuur 5 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject

0

5

10

15

20

25

30

35

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

Sla

chto

ffer

s

Overige gewonden Ziekenhuis gewonden Doden

Page 30: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 30

Figuur 6 Ontwikkeling ernstige slachtoffers op het onderzoekstraject

0

2

4

6

8

10

12

14

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

Sla

chto

ffer

s

Ziekenhuis gewonden Doden

Tabel 8 Ontwikkeling slachtoffers op het onderzoekstraject

Jaar Totaal Doden Ziekenhuisgewonden Overige gewonden

2004 28 2 10 16

2005 24 2 4 18

2006 19 0 5 14

2007 15 0 4 11

2008 31 0 10 21

S.5 Ontwikkeling ongevallen op het onderliggend wegennet

In Figuur 7 en Tabel 9 zijn de ongevallen op het onderliggend wegennet (OWN) binnen het invloedsgebied in de

periode 2004-2008 weergegeven.

De slachtofferongevallen zijn over de beschouwde periode redelijk constant. In 2008 is een flinke daling te zien

van het aantal ernstige ongevallen. De vraag is in hoeverre 2008 een positieve uitschieter betreft of een

ontwikkeling is die zich zal voortzetten.

Page 31: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 31

Figuur 7 Ontwikkeling slachtofferongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied

0

100

200

300

400

500

600

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

On

gev

alle

n

Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen

Tabel 9 Ontwikkeling ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied

Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige gewonde

ongevallen Ziekenhuis gewonde

ongevallen

Dodelijke ongevallen

2004 1.953 1.493 175 8 277

2005 1.780 1.332 182 15 251

2006 1.974 1.468 183 13 310

2007 1.895 1.377 180 15 323

2008 1.446 976 157 10 303

S.6 Ontwikkeling slachtoffers op het onderliggend wegennet

De ontwikkeling van het aantal slachtoffers laat over de periode 2004-2008 een gelijk beeld zien als de

ontwikkeling van het aantal slachtofferongevallen (Figuur 8 & Tabel 10). Ook wat betreft het aantal ernstige

slachtoffers is in 2008 een forse daling te zien. De vraag is in hoeverre 2008 een positieve uitschieter betreft of

een ontwikkeling is die zich zal voortzetten.

Page 32: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 32

Figuur 8 Ontwikkeling slachtoffers op het OWN binnen het invloedsgebied

0

100

200

300

400

500

600

700

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aan

tal

Sla

chto

ffer

s

Overige gewonden Ziekenhuis gewonden Doden

Tabel 10 Ontwikkeling slachtoffers op het OWN binnen het invloedsgebied

Jaar Totaal Doden Ziekenhuisgewonden Overige gewonden

2004 560 8 192 360

2005 525 15 204 306

2006 604 13 199 392

2007 591 15 189 387

2008 545 10 176 359

S.7 Ontwikkeling verkeersveiligheid aansluiting Hilversum

Op de aansluiting Hilversum hebben in de periode 2004-2008, 16 slachtofferongevallen plaatsgevonden

waarvan 5 ernstig. In totaal zijn er 18 slachtoffers gevallen. Vijf hiervan zijn in het ziekenhuis opgenomen, de

andere 13 betreffen licht gewonden (Figuur 9). De analyse bevat de toe- en afritten en het kruispunt met het

onderliggende wegennet.

De ontwikkeling naar jaar laat een diffuus beeld zien. De meeste slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden

in de jaren 2006 en 2007. Uitschieters van 6 en 5 slachtofferongevallen per jaar. Opvallend is dat de ongevallen

met ernstig letsel hebben plaatsgevonden in de laatste drie jaar.

Een nadere analyse wijst uit dat 12 van de 16 slachtofferongevallen, en alle ongevallen met ernstig letsel,

enkelvoudige ongevallen zijn. Dit zijn ongevallen waarbij maar één voertuig is betrokken. Circa de helft van het

aantal slachtofferongevallen heeft plaatsgevonden bij nat wegdek. Enkelvoudige ongevallen zijn vaak snelheid

gerelateerd c.q. het gevolg van verlies van de macht over het stuur. De vele bogen in de toe- en afritten, de

(verouderde) verharding (DAB) en de verkanting, kunnen mede oorzaak zijn voor de enkelvoudige ongevallen.

Page 33: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 33

Figuur 9 Ontwikkeling slachtofferongevallen aansluiting Hilversum

0

1

2

3

4

5

6

7

2004 2005 2006 2007 2008

Jaar

Aa

nta

l o

ng

ev

all

en

Overige gewonde ongevallen Zkh. gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen

S.8 Referentierisicocijfers voor effectbepaling

Voor de effectbeschrijving wordt gebruik gemaakt van zogenaamde referentierisicocijfers (zie stap 4 in hoofdstuk

5, paragraaf P). Deze referentierisicocijfers worden bepaald op basis van een vergelijking van de actuele

risicocijfers met de landelijke gemiddelde risicocijfers. De berekening van de actuele risicocijfers voor zowel het

HWN als het OWN is opgenomen in bijlage D.

In de Handleiding is aangegeven welk risicocijfer (van het invloedsgebied of landelijk) gebruikt moet worden als

referentierisicocijfer. In Tabel 11 is per wegtype de keuze van het referentierisicocijfer aangegeven. Daarbij is

tevens aangegeven (gearceerd) of gebruik wordt gemaakt van het actuele risicocijfer van het invloedsgebied of

van het landelijke gemiddelde risicocijfer.

Tabel 11 Referentierisicocijfers (gearceerd) per wegtype

Wegtype Risicocijfer

Invloedsgebied

Risicocijfer Landelijk

Intensiteitsklasse

20.000-50.000

Intensiteitsklasse

50.000-100.000

HWN

Autosnelweg 2x2 0,0072 0,0115 0,0083

Autosnelweg 2x3 0,0063 0,0088 0,0084

Autosnelweg 2x4 0,0035 - 0,0096

Verbindingsweg 0,0177 - -

OWN

50 km/h 0,155 0,199

60 km/h 0,192 0,238

70 km/h 0,064 0,031

80 km/h 0,062 0,052

100 km/h 0,017 0,022

Page 34: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 34

Voor bestaande wegvakken die niet aangepast worden, wordt het actuele risicocijfer gehanteerd, indien dit

valide is. Voor nieuwe wegvakken wordt het laagste risicocijfer (actueel of landelijk gemiddelde) gebruikt. De

reden hiervoor is dat nieuwe wegen volgens de huidige/betere inzichten worden aangelegd, waardoor de kans

op een hoog risicocijfer daar klein is. Onderstaand een toelichting van de gemaakte keuzes:

OWN

Voor wat betreft het onderliggende wegennet, wordt aangenomen dat de huidige inrichting niet verandert. In alle

gevallen wordt daarom het risicocijfer van het invloedsgebeid als referentierisicocijfer gekozen.

HWN

2x2 autosnelweg

In de huidige situatie heeft het wegtype autosnelweg 2x2 een intensiteit van 50.000-100.000

motorvoertuigen/etmaal. Het risicocijfer binnen het invloedsgebied is 0,0072. In de autonome ontwikkeling en

alternatieven blijft voor dit wegtype de vorm en intensiteitklasse gehandhaafd. Daarom wordt voor dit wegtype

het risicocijfer van het invloedsgebied gekozen als referentierisicocijfer.

2x3 autosnelweg

In de huidige situatie heeft het wegtype autosnelweg 2x3 binnen het invloedsgebied een risicocijfer van 0,0063.

Opgemerkt wordt dat dit risicocijfer gebaseerd is op een beperkt aantal wegvakken van dit wegtype in de huidige

situatie en een beperkt aantal ernstige ongevallen.

In de autonome ontwikkeling en alternatieven is een aantal capaciteitsuitbreidingen opgenomen. Deze betreffen

veelal uitbreidingen van het wegtype autosnelweg 2x2 naar autosnelweg 2x3. Om voor de situatie in 2020 het

aantal ernstige ongevallen te prognosticeren dient te worden gewerkt met een referentie risicocijfer van een 2x3

autosnelweg. Hiervoor zijn twee mogelijkheden: gebruik van het landelijke gemiddelde risicocijfer of het huidige

risicocijfer uit het invloedsgebied. Omdat het huidige risicocijfer niet betrouwbaar is, wordt gekozen om voor

wegvakken die dit wegtype hebben binnen de huidige situatie, autonome ontwikkeling en alternatieven de

landelijk gemiddelde risicocijfers te gebruiken. Gekozen wordt om de landelijk gemiddelde risicocijfers te

gebruiken voor dit wegtype, ingedeeld naar intensiteitklasse.

2x4 autosnelweg

Door het beperkte aantal wegen van dit wegtype in het invloedsgebied is het berekende risicocijfer niet

representatief. Daarom wordt in deze studie voor het wegtype autosnelweg 2x4 het landelijk risicocijfer gebruikt

als referentierisicocijfer.

In Tabel 12 is voor respectievelijk de huidige situatie, de autonome ontwikkeling en alternatieven per wegvak op

het hoofdwegennet de rijstrookindeling weergegeven. De indeling is afgeleid van de toebedeelde capaciteiten in

het verkeersmodel. De gekozen referentierisicocijfers zijn weergegeven in Tabel 13. De wegvakken die in de

alternatieven veranderen ten opzichte van de autonome ontwikkeling (referentiesituatie) zijn grijs gearceerd.

Page 35: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 35

Tabel 12 Rijstrookindeling HWN

Wegvak Huidige

situatie

(2008)

Autonome

ontwikkeling

(2020)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

A1 Naarden West - Bussum 3 3 3 3 3

A1 Bussum - Laren 2 3 3 3 3

A1 Laren - Soest 2 2 2 2 2

A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 2 2 4 3 4

A1 Bunschoten Spakenburg - Hoevelaken 2 4 4 4 4

A1 Hoevelaken - Bunschoten Spakenburg 2 4 4 4 4

A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 2 2 4 3 4

A1 Soest - Laren 2 2 2 2 2

A1 Laren - Bussum 2 3 3 3 3

A1 Bussum - Naarden West 3 3 3 3 3

A27 Almere Hout - Aansl. Eemnes 2 2 2 2 2

A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 3 3 3 3 3

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 3 3 3 3 3

A27 Hilversum - Bilthoven 2 2 3 3 3

A27 Bilthoven - Utrecht noord 2 2 3 3 3

A27 Utrecht noord - Veemarkt 4 4 4 4 4

A27 Veemarkt - Rijnsweerd 2 2 2 2 2

A27 Rijnsweerd - Veemarkt 3 3 3 3 3

A27 Veemarkt - Utrecht noord 4 4 4 4 4

A27 Utrecht noord - Bilthoven 2 2 3 3 4

A27 Bilthoven - Hilversum 2 2 3 3 3

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 2 2 3 3 3

A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 3 3 3 3 3

A27 Aansl. Eemnes - Almere Hout 2 2 2 2 2

A28 Rijnsweerd - Maarn 2 3 3 3 3

A28 Maarn - Hoevelaken 2 4 4 4 4

A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 2 3 3 3 3

A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 2 2 2 2 2

A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 2 2 2 2 2

A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 2 3 3 3 3

A28 Hoevelaken - Maarn 2 4 4 4 4

A28 Maarn - Rijnsweerd 2 3 3 3 3

Page 36: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 36

Tabel 13 Risicocijfers HWN

Wegvak Autonome

ontwikkeling

(2020)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

A1 Naarden West - Bussum 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084

A1 Bussum - Laren 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084

A1 Laren - Soest 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 0,0072 0,0096 0,0084 0,0096

A1 Bunschoten Spakenburg - Hoevelaken 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096

A1 Hoevelaken - Bunschoten Spakenburg 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096

A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 0,0072 0,0096 0,0084 0,0096

A1 Soest - Laren 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A1 Laren - Bussum 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084

A1 Bussum - Naarden West 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084

A27 Almere Hout - Aansl. Eemnes 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088

A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 0,0084 0,0084 0,0084

A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 0,0084 0,0084 0,0084

A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096

A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088

A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096

A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 0,0084 0,0084 0,0096

A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 0,0084 0,0084 0,0084

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 0,0088 0,0088 0,0088

A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088

A27 Aansl. Eemnes - Almere Hout 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084

A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096

A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088

A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 0,0072 0,0072 0,0072

A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 0,0088 0,0088 0,0088

A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 0,0096 0,0096 0,0096

A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 0,0084 0,0084 0,0084

Verbindingsbogen 0,0177 0,0177 0,0177 0,0177

T. Autonome ontwikkeling (2020)

De autonome ontwikkeling is een vooruitblik naar het jaar 2020 met daarin alle (bekende) ontwikkelingen op het

wegennet. De autonome ontwikkeling binnen dit project de situatie inclusief VERDER-maatregelen (0+ VERDER

situatie). Op basis van deze ontwikkelingen en een prognose van de verkeersvraag bepaalt het verkeersmodel

de verwachte verkeersprestatie. Op basis van deze verkeersprestatie en de referentierisicocijfers uit paragraaf

S.8, wordt vervolgens het aantal ernstige ongevallen in 2020 geprognosticeerd. Hierbij wordt, conform de

Handleiding, de aanname gedaan dat het risicocijfer per wegtype gelijk blijft tussen de huidige situatie en 2020.

Voor de berekening van het aantal ernstige ongevallen is onderstaande berekeningswijze gebruikt:

Aantal ernstige ongevallen = verkeersprestatie x referentierisicocijfer

De gebruikte referentierisicocijfers zijn weergegeven in paragraaf S.8. De verkeersprestatie is opgenomen in

bijlage C.

Page 37: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 37

T.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennet

In Tabel 14 is aangegeven wat de verkeersprestatie is per wegtype in 2020 op het hoofdwegennet en welk

referentierisicocijfer daarbij hoort. Gecombineerd levert dit het (geprognosticeerd) aantal ernstige ongevallen op

voor de autonome ontwikkeling in 2020.

Omdat de verkeersprestatie in de autonome ontwikkeling stijgt ten opzichte van de huidige situatie (zie ook tabel

C.3 in bijlage C) en de gehanteerde referentierisicocijfers gebaseerd zijn op de huidige situatie, leidt dit tot een

hoger aantal ernstige ongevallen dan de huidige situatie.

Tabel 14 Prognose ernstige ongevallen op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied in 2020 bij autonome ontwikkeling

Wegvak Referentierisicocijfer Verkeersprestatie AO

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1

A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0

A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5

A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 0,0072 146 1,1

A1 Bunschoten Spakenburg - Hoevelaken 0,0096 115 1,1

A1 Hoevelaken - Bunschoten Spakenburg 0,0096 119 1,1

A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 0,0072 141 1,0

A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5

A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0

A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1

A27 Almere Hout - Aansl. Eemnes 0,0072 151 1,1

A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4

A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0

A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2

A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4

A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2

A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3

A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5

A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2

A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3

A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3

A27 Aansl. Eemnes - Almere Hout 0,0072 158 1,1

A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4

A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0

A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6

A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6

A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7

A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6

A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1

A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1

Totaal 0,0090 3.741 34

Voor de input voor de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) dienen de effecten uitgedrukt te worden

in het aantal slachtoffers uitgesplitst naar ernst. De omrekening van het aantal ernstige ongevallen naar

slachtoffers is opgenomen in bijlage F.

Page 38: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 38

T.2 Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet

In Tabel 15 is aangegeven wat de verkeersprestatie is per wegtype in 2020 op het onderliggend wegennet en

welk referentierisicocijfer daarbij hoort. Gecombineerd levert dit het (geprognosticeerd) aantal ernstige

ongevallen op voor de autonome ontwikkeling in 2020.

Tabel 15 Prognose ernstige ongevallen op OWN binnen het invloedsgebied in 2020 bij autonome ontwikkeling

Wegtype Referentierisicocijfer Verkeersprestatie AO

(in mln vtgkm)

Ernstige ongevallen

50 km/h 0,155 953 147,9

60 km/h 0,192 13 2,4

70 km/h 0,064 57 3,7

80 km/h 0,062 1.255 77,2

100 km/h 0,017 237 4,0

Totaal 0,0935 2.515 235

Evenals voor het HWN zijn ook voor het OWN de ernstige ongevallen omgerekend naar slachtoffers. De

gegevens over het aantal slachtoffers vormt de input voor de MKBA en is opgenomen in bijlage F.

T.3 Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject

In Tabel 16 zijn de gegevens van het onderzoekstraject voor de autonome ontwikkeling in 2020 weergegeven.

Omdat de verkeersprestatie in 2020 voor dit traject toeneemt ten opzichte van de verkeersprestatie in 2008,

neemt ook het aantal ernstige ongevallen toe.

Tabel 16 Prognose ernstige ongevallen op onderzoekstraject binnen het invloedsgebied in 2020 bij autonome ontwikkeling

Wegvak Referentierisicocijfer Verkeersprestatie AO

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

A1 Soest - Bunschoten Spakenburg 0,0072 146 1,1

A1 Bunschoten Spakenburg - Soest 0,0072 141 1,0

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4

A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0

A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2

A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2

A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3

Totaal 0,0073 737 5

T.4 Conclusie

Tot 2020 neemt de verkeersprestatie toe, onder meer door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en een stijgende

verkeersvraag. Deze toename geldt voor zowel het onderliggend wegennet als voor het hoofdwegennet. Door

toepassing van de methode uit de Handleiding leidt dit tot een toename van het aantal ernstige ongevallen op

zowel het onderliggend wegennet als op het hoofdwegennet. Hierbij moet de kanttekening worden geplaatst dat

de beschreven methodiek uit de Handleiding tot doel heeft alternatieven in de TN/MER fase onderling met elkaar

te vergelijken. De prognoses voor 2020, kunnen niet worden vergeleken met de huidige situatie. Dit komt

doordat in de methodiek het huidige risicocijfer als constant wordt beschouwd tot 2020. In werkelijkheid zal er in

de periode tussen 2008 en 2020 sprake zijn van een autonome ontwikkeling verkeersveiligheid zoals verbeterde

voertuigtechnologie en gedragsbeïnvloeding. Deze zijn niet verdisconteerd in de huidige risicocijfers en dus niet

meegenomen in de berekening. Vergelijking van de prognoses in 2020 met de werkelijke aantallen van 2008

leidt daarom tot een scheve vergelijking. In de praktijk kan het werkelijke effect (in 2020) daardoor positiever zijn

dan uit de berekeningen blijkt.

U. Doorkijk 2030

Er is geen doorkijk naar 2030 gemaakt voor verkeersveiligheid.

Page 39: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 39

Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving en effectbeoordeling

V. Inleiding

In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de relevante beoordelingscriteria, de effecten van de alternatieven in

beeld gebracht met betrekking tot het aspect verkeersveiligheid. Een belangrijke opmerking hierbij is dat deze

effecten alleen inzicht geven in de verschillen ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De berekende

prognoses zijn niet bedoeld om een voorspelling te doen voor de verkeersveiligheid in het jaar 2020. In

paragraaf N ‘Beleidskader’ zijn de achterliggende redenen nader beschreven.

W. Effectscores

In Tabel 17 worden de prognoses (ernstige ongevallen) voor de alternatieven weergegeven ten opzichte van de

autonome ontwikkeling. De prognoses voor de autonome ontwikkeling zijn afkomstig uit hoofdstuk 6. De

prognoses voor de alternatieven staan verderop in dit hoofdstuk.

Een vertaling van Tabel 17 met behulp van de beoordelingsmethodiek, zoals uitgelegd in paragraaf P

‘Onderzoeksmethode’, leidt tot Tabel 18.

Tabel 17 Prognoses ernstige ongevallen Autonome Ontwikkeling en Alternatieven

Criterium Referentiesituatie

(0+ VERDER)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

Ernstige ongevallen hoofdwegennet 34 38 38 39

waarvan op het onderzoekstraject 5 9 8 9

Ernstige ongevallen onderliggend wegennet 235 226 226 226

Totaal 269 264 264 265

Tabel 18 Effectscores alternatieven

Criterium Referentiesituatie

(0+ VERDER)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

Ernstige ongevallen hoofdwegennet 0 0 0 0

Ernstige ongevallen onderliggend wegennet 0 + + +

Totaal 0 0/+ 0/+ 0/+

Geconstateerd wordt dat bij alle drie de alternatieven de capaciteitsuitbreiding op het hoofdwegennet een

aanzuigende werking heeft op het verkeer van het onderliggend wegennet. De verkeersprestatie op het

onderliggend wegennet daalt bij alle drie de alternatieven.

De alternatieven hebben allen een neutraal effect op het aantal ernstige ongevallen op het hoofdwegennet

(toename van 4 of 5 ernstige ongevallen). Voor de ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet is het

effect van de alternatieven licht positief (afname van 9 ernstige ongevallen).

Page 40: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 40

Per saldo hebben de alternatieven een afname van het aantal ernstige ongevallen tot gevolg (4 tot 6 ernstige

ongevallen) wat overall voor alle alternatieven leidt tot een neutrale / licht positieve beoordeling.

Het kwantitatief bepaalde effect van de verschillende alternatieven op de verkeersveiligheid ten opzichte van de

autonome ontwikkeling is nagenoeg gelijk. Dit is te verklaren door de grote gelijkenissen in ontwerp, capaciteiten

en vooral intensiteiten. Een duidelijk voorkeursalternatief is daardoor vanuit het aspect verkeersveiligheid niet te

bepalen. Kwalitatief is voor de aansluitvorm van de aansluiting Hilversum wel een verschil bepaald. Op de huidige

aansluiting vinden relatief veel ongevallen plaats in de huidige situatie. De verwachte toename van verkeer op de

aansluiting zal de kans op ongevallen vergroten. Een Haarlemmermeer vormgeving is doorgaans veiliger.

Aanpassing van de huidige aansluiting naar een Haarlemmermeer vormgeving zal de kans op ongevallen (met

letsel) op de aansluiting verkleinen. In het ‘VKA met modules’ en het ‘Minimumalternatief’ is de aansluiting

Hilversum opgenomen als Haarlemmermeer. Deze varianten zullen op basis van de kwalitatieve beoordeling,

gericht op de aansluiting Hilversum, veiliger scoren dan de autonome ontwikkeling. Echter, omdat aansluiting

Hilversum maar een klein gedeelte van het totale invloedsgebied is, en het een kwalitatieve beoordeling betreft,

is dit verschil niet meegewogen in de beoordeling.

W.1 Effectbeschrijving hoofdwegennet

In deze paragraaf worden de effecten beschreven die de alternatieven hebben op het aantal ernstige ongevallen

op het hoofdwegennet. Evenals voor de autonome ontwikkeling is dit aantal ernstige ongevallen omgerekend

naar het aantal slachtoffers. De informatie over het aantal slachtoffers vormt de input voor de MKBA en is

opgenomen in bijlage F.

In tabellen 19 t/m 24 is per alternatief het aantal ernstige ongevallen per wegtype op het hoofdwegennet

weergegeven. Tabellen per wegvak zijn opgenomen in bijlage E. Hiervoor is dezelfde berekeningswijze gebruikt

als bij de autonome ontwikkeling.

Tabel 19 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Autosnelweg 2x2 0,0072 1.345 9,7 0,0072 700 5,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 282 2,5 0,0088 365 3,2

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 1.070 9,0 0,0084 1.517 12,7

Autosnelweg 2x4 0,0096 757 7,3 0,0096 1.224 11,8

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6

Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.122 38

Tabel 20 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN op het onderzoekstraject voor het alternatief 2x3 2x4

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Autosnelweg 2x2 0,0072 689 5,0 0,0072 0 0,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 48 0,4 0,0088 116 1,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 0 0,0 0,0084 454 3,8

Autosnelweg 2x4 0,0096 0 0,0 0,0096 413 4,0

Totaal 0,0073 737 5,4 0,0090 983 8,.8

Page 41: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 41

Tabel 21 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x3

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Autosnelweg 2x2 0,0072 1.345 9,7 0,0072 702 5,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 282 2,5 0,0088 369 3,2

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 1.070 9,0 0,0084 1.917 16,1

Autosnelweg 2x4 0,0096 757 7,3 0,0096 804 7,7

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6

Totaal 0,0090 3.741 34 0,0092 4.106 38

Tabel 22 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN op het onderzoekstraject voor het alternatief 2x3 2x3

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Autosnelweg 2x2 0,0072 689 5,0 0,0072 0 0,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 48 0,4 0,0088 119 1,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 0 0,0 0,0084 851 7,1

Autosnelweg 2x4 0,0096 0 0,0 0,0096 0 0,0

Totaal 0,0073 737 5,4 0,0084 970 8,2

Tabel 23 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Autosnelweg 2x2 0,0072 1.345 9,7 0,0072 701 5,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 282 2,5 0,0088 370 3,3

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 1.070 9,0 0,0084 1.528 12,8

Autosnelweg 2x4 0,0096 757 7,3 0,0096 1.226 11,8

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6

Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.138 39

Tabel 24 Prognose ernstige ongevallen per wegtype op het HWN op het onderzoekstraject voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Autosnelweg 2x2 0,0072 689 5,0 0,0072 0 0,0

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 20.000-50.000 0,0088 48 0,4 0,0088 119 1,1

Autosnelweg 2x3

Int. Klasse 50.000-100.000 0,0084 0 0,0 0,0084 463 3,9

Autosnelweg 2x4 0,0096 0 0,0 0,0096 414 4,0

Totaal 0,0073 737 5,4 0,0089 997 8,9

Page 42: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 42

Bij alle drie de alternatieven valt op dat de door de capaciteitsuitbreiding op het onderzoekstraject de

verkeersprestatie toeneemt. Bij een gelijkblijvend of toenemend risicocijfer neemt hierdoor eveneens het aantal

ernstige ongevallen toe.

In de huidige situatie en autonome ontwikkeling maakt het onderzoekstraject onderdeel uit van het wegtype

autosnelweg 2x2. In de alternatieven maakt het onderzoekstraject onderdeel uit van het wegtype autosnelweg

2x3 en autosnelweg 2x4. Dit verklaart de daling van de verkeersprestatie en het aantal ernstige ongevallen bij

het wegtype 2x2 en een toename bij wegtypen 2x3 en 2x4.

Het aantal ernstige ongevallen wordt berekend op basis van de verkeersprestatie en de referentierisicocijfers. Er

is een toename in de verkeersprestatie op het traject welke wordt veroorzaakt door de capaciteitsuitbreiding op

het onderzoekstraject van 2x2 en 2x3 naar deels 2x3 en deels 2x4. Tegelijkertijd wordt gerekend met een hoger

referentierisicocijfer op het onderzoekstraject door de herinrichting van het wegontwerp.

W.2 Effectbeschrijving onderliggend wegennet

Net als voor het HWN is het aantal ernstige ongevallen op het OWN bepaald voor de alternatieven (Tabel 25 t/m

27).

Tabel 25 Prognose ernstige ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

50 km/h 0,155 953 147,9 0,155 934 144,9

60 km/h 0,192 13 2,4 0,192 9 1,8

70 km/h 0,064 57 3,7 0,064 47 3,0

80 km/h 0,062 1.255 77,2 0,062 1.172 72,1

100 km/h 0,017 237 4,0 0,017 224 3,7

Totaal 0,0935 2.515 235 0,0945 2.386 226

Tabel 26 Prognose ernstige ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x3

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

50 km/h 0,155 953 147,9 0,155 934 144,9

60 km/h 0,192 13 2,4 0,192 10 1,8

70 km/h 0,064 57 3,7 0,064 47 3,0

80 km/h 0,062 1.255 77,2 0,062 1.179 72,6

100 km/h 0,017 237 4,0 0,017 225 3,8

Totaal 0,0935 2.515 235 0,0944 2.395 226

Tabel 27 Prognose ernstige ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Wegtype Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

50 km/h 0,155 953 147,9 0,155 935 145,0

60 km/h 0,192 13 2,4 0,192 9 1,7

70 km/h 0,064 57 3,7 0,064 47 3,0

80 km/h 0,062 1.255 77,2 0,062 1.182 72,7

100 km/h 0,017 237 4,0 0,017 225 3,7

Totaal 0,0935 2.515 235 0,0944 2.397 226

De verkeersprestatie op wegtypen 50 km/h en 80 km/h neemt af, door de aanzuigende werking van het HWN.

Dit resulteert in een afname van het aantal ernstige ongevallen op het OWN.

Page 43: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 43

W.3 Kwalitatieve analyse aansluiting Hilversum

De module ‘aansluiting Hilversum’ is aanvullend op de kwantitatieve effectbeschrijving kwalitatief beschouwd. Uit

de analyse van de huidige situatie is gebleken dat er op de aansluiting relatief veel slachtofferongevallen

plaatsvinden, voornamelijk enkelvoudige ongevallen. Door verbreding van A27 en A1 wordt er meer verkeer van

het onderliggende wegennet naar het hoofdwegennet getrokken. Dit zal een grote belasting betekenen voor de

huidige toe- en afritten. Extra verkeer vergroot de kans op ongevallen (met lestel) op de aansluiting.

Het aanpassen van de huidige aansluitvorm naar een ‘Haarlemmermeer’ vormgeving zal naar verwachting de

kans op ongevallen (met letsel) op de aansluiting verkleinen. Een Haarlemmermeer aansluiting, waarbij de toe-

en afritten nagenoeg parallel aan de hoofdrijbaan zijn gelegen, kent doorgaans een verkeersveiliger wegbeeld

dan de huidige aansluitvorm Hilversum. Redenen hiervoor zijn:

Een Haarlemmermeer aansluiting herbergt nagenoeg geen bogen waardoor de kans om uit de bocht te

geraken (bijvoorbeeld door snelheid) nihil is.

Doordat de Haarlemmermeer aansluiting geen bogen heeft is het zicht voor de weggebruiker goed. Indien

toe- en afritten bogen bevatten kan het zicht worden ontnomen. De kans op ongevallen is hierdoor groter.

De aansluiting Haarlemmermeer bij Hilversum zal hoger liggen dan de hoofdrijbaan. Het zicht voor de

weggebruiker op het overige verkeer op de toerit (naar beneden) en de afrit (omhoog) wordt hierdoor

bevorderd. Daarnaast wordt het verkeer bij het verlaten van de afrit natuurlijk afgeremd door de helling bij

het benaderen van het onderliggende wegennet.

Bij een Haarlemmermeer aansluiting is de overgang naar een andere wegcategorie doorgaans duidelijker

dan bij de huidige aansluiting. Plotselinge rembewegingen en de kans op ongevallen is hierdoor kleiner.

Voorwaarde is wel dat de kruispunten met het onderliggende wegennet veilig worden vormgegeven.

X. Wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen

Niet van toepassing voor verkeersveiligheid.

Page 44: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 44

Page 45: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 45

Hoofdstuk 8 Leemten in kennis en evaluatie

Y. Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderdelen leemten in kennis en evaluatie voor het aspect

verkeersveiligheid. Beide onderdelen zijn standaardonderdelen van het MER, die vooral de relatie aangeven

tussen het MER en het vervolg van het project in de aanleg- en gebruiksfase.

Z. Geconstateerde leemten in kennis

In het effectenonderzoek zijn geen leemten in kennis geconstateerd. De Handleiding is gevolgd. In de

Handleiding is een aantal leemten geconstateerd waar op basis van de huidige kennis nog geen antwoord op is.

AA. Aanzet tot een evaluatieprogramma

Op grond van de Wet milieubeheer bestaat binnen de m.e.r.-procedure een verplichting tot het opstellen en

uitvoeren van een evaluatieprogramma. Een evaluatieprogramma wordt gelijktijdig met het m.e.r.-plichtige

besluit vastgesteld. Doel van het evaluatieprogramma is te bezien of de werkelijke (milieu)effecten

overeenkomen met de effecten zoals deze in het MER zijn beschreven. Voor het aspect verkeersveiligheid geldt

dat het om diverse redenen niet mogelijk is om een nauwkeurige schatting te doen van de situatie in 2020. Zo

zijn de effecten van infrastructurele maatregelen op het onderliggende wegennet en verbetering van voertuigen

niet bekend. Een vergelijking van de werkelijke situatie in 2020 met de effecten die in deze rapportage zijn

bepaald, is daarom niet mogelijk. Wel is het mogelijk om te bepalen of op de nieuwe infrastructuur geen

ongevallenconcentraties ontstaan. Deze concentraties kunnen een gevolg zijn van een onjuiste inrichting van de

infrastructuur.

Tabel 28 Aandachtspunten voor evaluatieprogramma

Effect Evaluatiemethode Mogelijke mitigerende maatregel

Ontstaan van ongevallenconcentraties op

het HWN en OWN

Analyse geregistreerde ongevallen van de

eerste drie jaar na openstelling van de nieuwe

infrastructuur

Aanpassing van het ontwerp of

maatregelen om de ernst van

ongevallen te beperken

Negatieve verandering risicocijfers HWN Monitoren op basis van driejaarlijks

gemiddelde

Aanpassing van de

referentierisicocijfers

Stijging intensiteiten OWN Monitoren op basis van tellingen Aanpassing van de intensiteiten en

referentierisicocijfer

Nadat besluitvorming heeft plaatsgevonden, zal het evaluatieprogramma nader worden uitgewerkt. De te

onderzoeken effecten, de te hanteren onderzoeksmethoden, het te volgen tijdspad en de wijze van

verslaglegging zullen nader worden gedetailleerd. Verder zal veldwerk worden geïnitieerd en worden bestuurlijke

verantwoordelijkheden nader bepaald.

Page 46: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 46

Page 47: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 47

Bijlage A Onderbouwing invloedsgebied

Voor de afbakening van het verkeerskundig invloedsgebied is een vergelijking gemaakt tussen de intensiteiten in

de situatie met capaciteitsuitbreiding en de referentiesituatie. Daarbij is ook gekeken naar de absolute

etmaalintensiteit in de referentiesituatie.

De afbakening van het invloedsgebied is in samenspraak met Rijkswaterstaat Dienst Utrecht conform

Handleiding bepaald op basis van de wegvakken die een minimale intensiteit van 2.500 mvt/etmaal in de

referentiesituatie hebben en bij de alternatieven een verschil in intensiteit van minimaal +/- 10% hebben ten

opzichte van de referentiesituatie. Vervolgens is het gebied dat ontstaat, verkeerskundig sluitend gemaakt.

Binnen het invloedsgebied (zie kaart A.1) worden de volgende delen onderscheiden:

Onderzoekstraject

Wegvakken op de rijkswegen.

Wegvakken en kruispunten op het onderliggend wegennet.

Alleen de wegvakken van het onderliggend wegennet die zijn opgenomen in het verkeersmodel zijn

meegenomen in de analyses. Voor de overige wegvakken is het immers niet mogelijk om de ongevallen te

koppelen aan de intensiteiten en kan er dus ook geen risicocijfer voor worden berekend.

Kaart A.1 Invloedsgebied verkeersveiligheid

Page 48: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 48

Kaart A.2 Invloedsgebied verkeersveiligheid (2020)

Page 49: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 49

Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype

Voor de berekening van de risicocijfers (zie bijlage D) zijn de ernstige ongevallen uitgesplitst naar wegtype. In de

onderstaande tabellen is het aantal ernstige ongevallen per wegtype weergegeven. Daarbij is onderscheid

gemaakt tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet.

Tabel B.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

Autosnelweg 2x2 15 15 23 17,7

Autosnelweg 2x3 4 2 1 2,3

Autosnelweg 2x4 0 0 1 0,3

Verbindingsbogen 3 5 4 4,0

Totaal 22 22 29 24,3

Tabel B.2 Overige gewonden ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

Autosnelweg 2x2 29 41 47 39,0

Autosnelweg 2x3 6 11 3 6,7

Autosnelweg 2x4 0 1 3 1,3

Verbindingsbogen 7 4 6 5,7

Totaal 42 57 59 52,7

Tabel B.3 UMS-ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

Autosnelweg 2x2 421 366 234 340,3

Autosnelweg 2x3 42 42 31 38,3

Autosnelweg 2x4 12 5 8 8,3

Verbindingsbogen 54 48 32 44,7

Totaal 529 461 305 431,7

Tabel B.4 Totaal ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

Autosnelweg 2x2 465 422 304 397,0

Autosnelweg 2x3 52 55 35 47,3

Autosnelweg 2x4 12 6 12 10,0

Verbindingsbogen 64 57 42 54,3

Totaal 593 540 393 508,7

Tabel B.5 Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

50 km/h 122 120 114 118,7

60 km/h 1 0 0,5

70 km/h 5 3 4 4,0

80 km/h 67 69 45 60,3

100 km/h 1 3 4 2,7

Totaal 196 195 167 186,0

Page 50: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 50

Tabel B.6 Overige gewonden ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

50 km/h 229 233 221 227,7

60 km/h 0 0 0,0

70 km/h 5 8 6 6,3

80 km/h 75 81 72 76,0

100 km/h 1 1 4 2,0

Totaal 310 323 303 312,0

Tabel B.7 UMS-ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

50 km/h 1.025 981 642 882,7

60 km/h 2 3 2,5

70 km/h 14 17 21 17,3

80 km/h 415 360 295 356,7

100 km/h 12 16 18 15,3

Totaal 1.468 1.377 976 1.273,7

Tabel B.8 Totaal ongevallen op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype Wegtype 2006 2007 2008 Gemiddeld

50 km/h 1.376 1.334 977 1.229,0

60 km/h 3 3 3,0

70 km/h 24 28 31 27,7

80 km/h 557 510 412 493,0

100 km/h 14 20 26 20,0

Totaal 1.974 1.895 1.446 1.771,7

Page 51: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 51

Bijlage C Verkeersprestatie

Voor de berekening van de verkeersprestatie gebruik gemaakt van het verkeersmodel NRM. Dit verkeersmodel

heeft het jaar 2000 als basisjaar en het jaar 2020 als planjaar.

Om zo actueel mogelijke risicocijfers te kunnen berekenen, is er behoefte aan verkeersgegevens van het jaar

2008. Dit jaar is het meest actuele jaar waarvan de benodigde intensiteitgegevens beschikbaar zijn. Daarnaast

wordt in het verkeersmodel gewerkt met gegevens van werkdagen. Dit zijn immers de drukste dagen van een

week en dus maatgevend om knelpunten in de verkeersafwikkeling te bepalen. Om de verkeersprestatie voor

een geheel jaar te kunnen berekenen, zijn weekdaggegevens nodig. De verkeersprestatie van een jaar is

namelijk 365 maal de verkeersprestatie van een gemiddelde weekdag.

Gezien het bovenstaande moeten er twee omzettingen worden uitgevoerd op de intensiteitgegevens uit het

verkeersmodel:

Intensiteiten uit 2000 naar 2008.

Werkdagintensiteiten naar weekdagintensiteiten;

Voor die omzetting is gebruikgemaakt van gemeten intensiteiten op een drietal MTR-punten op het

hoofdwegennet binnen het invloedsgebied. Van de wegvakken op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied

(zie bijlage A) worden de verschillen tussen 2000 en 2008 en tussen werkdagen bepaald. Het gemiddelde van

deze verschillen per wegvak wordt gebruikt als factor om de gegevens uit het verkeersmodel van 2000 naar

2008 op te hogen. Vervolgens worden de werkdaggegevens omgezet in weekdaggegevens. Deze factoren

worden tevens gebruikt voor het onderliggend wegennet. De reden hiervoor is dat van het onderliggend

wegennet onvoldoende gemeten gegevens beschikbaar zijn om aparte factoren te kunnen berekenen.

De verkeersprestatie voor een geheel jaar per wegvak in het verkeersmodel is met de volgende formules

berekend. De eerste formule is voor het jaar 2008 gebruikt en de andere formule voor de autonome ontwikkeling

en de alternatieven (beide 2020).

Verkeersprestatie 2008 = intensiteit verkeersmodel x lengte wegvak x omrekenfactor 2008/2000 x omrekenfactor

weekdag/werkdag x 365 dagen

Verkeersprestatie 2020 = intensiteit verkeersmodel x lengte wegvak x omrekenfactor weekdag/werkdag x 365 dagen

In de tabellen C.1 en C.2 zijn de gegevens per wegvak weergegeven.

Tabel C.1 Berekening omrekenfactor intensiteiten van het jaar 2000 naar 2006

Wegvak Werkdag 2000 Werkdag 2008 Omrekenfactor

Van Naar

Bilthoven Hilversum 86.119 91.977 1.0680

Soest Eembrugge 96.108 106.489 1.1080

Amersfoort Noord Kp. Hoevelaken 90.172 105.627 1.1714

Gemiddelde 90.800 101.364 1.1164

Tabel C.2 Berekening omrekenfactor intensiteiten van werkdag naar weekdag

Wegvak Werkdag 2008 Weekdag 2008 Omrekenfactor

Van Naar

Bilthoven Hilversum 91.977 84.302 0.9166

Soest Eembrugge 106.489 99.998 0.9390

Amersfoort Noord Kp. Hoevelaken 105.627 100.123 0.9479

Gemiddelde 101.364 94.808 0.9353

Page 52: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 52

In de onderstaande tabellen is de verkeersprestatie per wegtype weergegeven. Dit is de totale verkeersprestatie

van alle wegvakken van het betreffende wegtype binnen het invloedsgebied.

Tabel C.3 Prognose verkeersprestatie (2020) op het hoofdwegennet in het invloedsgebied per wegtype

Wegtype 2008 Referentiesituatie

(0+ VERDER)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

Autosnelweg 2x2 2.458 1.345 700 702 701

Autosnelweg 2x3 374 1.352 1.882 2.286 1.898

Autosnelweg 2x4 95 757 1.224 804 1.226

Verbindingsbogen 226 288 314 314 314

Totaal 3.153 3.741 4.122 4.106 4.138

Tabel C.5 Prognose verkeersprestatie (2020) op het onderzoekstraject

Wegtype 2008 Referentiesituatie

(0+ VERDER)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

Autosnelweg 2x2 677 689 0 0 0

Autosnelweg 2x3 45 48 570 970 582

Autosnelweg 2x4 0 0 413 0 414

Totaal 722 737 983 970 997

Tabel C.4 Prognose verkeersprestatie (2020) op het onderliggend wegennet in het invloedsgebied per wegtype

Wegtype 2008 Referentiesituatie

(0+ VERDER)

2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl.

spitsstrook

50 km/h 765 953 934 934 935

60 km/h 2 13 9 10 9

70 km/h 62 57 47 47 47

80 km/h 981 1.255 1.172 1.179 1.182

100 km/h 160 237 224 225 225

Totaal 1.970 2.515 2.386 2.395 2.397

Page 53: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 53

Bijlage D Berekening risicocijfers

Stap 4 van de methodiek voor de effectbeschrijving (zie hoofdstuk 5) is de bepaling van de referentierisicocijfers.

Dit zijn de risicocijfers die gebruikt worden om het aantal ernstige ongevallen bij de autonome ontwikkeling en de

alternatieven te bepalen.

Als eerste dienen daarbij de huidige risicocijfers per wegtype op het hoofdwegennet en onderliggend wegennet

te worden berekend. Hiervoor worden de ongevallen toegekend aan het wegtype waarop deze hebben

plaatsgevonden. Op het hoofdwegennet worden de wegtypes daarbij onderscheiden op basis van het

dwarsprofiel (aantal rijstroken per rijbaan). Het criterium van de maximumsnelheid wordt buiten beschouwing

gelaten. De inrichting van autosnelwegen met een maximumsnelheid van 100 km/h en 120 km/h is namelijk

vrijwel gelijk. Voor het onderliggend wegennet wordt juist wel onderscheid gemaakt op basis van de

maximumsnelheid, omdat dit voor het onderliggend wegennet het meest onderscheidende element is en

representatief mag worden gesteld voor het wegtype.

De toekenning van de ongevallen aan een wegtype is gedaan door in het softwarepakket ViaStat Desktop de

wegen te categoriseren op basis van het wegtype.

Risicocijfers Hoofdwegennet

De actuele risicocijfers worden berekend door het gemiddelde aantal ernstige ongevallen over de jaren 2006-

2008 te delen door de verkeersprestatie uit het jaar 2008. In bijlage C zijn de gegevens over de

verkeersprestatie opgenomen. De gegevens over het aantal ernstige ongevallen staan in bijlage B.

Voor het vaststellen van de referentierisicocijfers (zie ook stap 4 in hoofdstuk 5) worden voor het hoofdwegennet

de actuele risicocijfers vergeleken met de landelijke gemiddelden uit de rapportage ‘Veilig over rijkswegen?!’.

In tabel D.1 staan de actuele risicocijfers in het invloedsgebied en de landelijke risicocijfers. In de tabel is ook

een risicocijfer voor het gehele invloedsgebied (0,0077) opgenomen.

Tabel D.1 Risicocijfers hoofdwegennet

Wegtype Ernstige ongevallen

(gem. 2006-2008)

Verkeersprestatie

2008

(x1 mln. vtgkm)

Risicocijfer

invloedsgebied

Risicocijfer

landelijk

(gem. over Int.-klassen)

Autosnelweg 2x2 17,7 2.458 0.0072 0,0118

Autosnelweg 2x3 2,3 374 0.0063 0,0085

Autosnelweg 2x4 0,3 95 0.0035 0,0094

Verbindingsbogen 4,0 226 0,0177 n.v.t.

Totaal 24,3 3.153 0,0077 n.v.t.

Risicocijfers Onderliggend wegennet

De actuele risicocijfers van het onderliggend wegennet worden vergeleken met de landelijke gemiddelden die

berekend zijn door de SWOV2. Deze risicocijfers zijn gebaseerd op de maximumsnelheid van een weg.

Risicocijfers op basis van het aantal rijstroken zijn niet beschikbaar voor het onderliggend wegennet.

Omdat aangenomen wordt dat het dwarsprofiel van deze wegen niet verandert, wordt in alle gevallen het

risicocijfer van het invloedsgebeid als referentierisicocijfer gekozen.

Evenals voor het hoofdwegennet is ook hier het risicocijfer voor het gehele onderliggend wegennet binnen het

invloedsgebied weergegeven (0,0944).

2 Website SWOV, http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/00_trend/10_risico/

risico_voor_verschillende_wegcategorie_n.htm

Page 54: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 54

Tabel D.2 Risicocijfers onderliggend wegennet

Wegtype Ernstige ongevallen

(gem. 2006-2008)

Verkeersprestatie

2008

(x1 mln. voertuigkm)

Risicocijfer

invloedsgebied

Risicocijfer

landelijk

50 km/h 118,7 765 0,155 0,199

60 km/h 0,3 2 0,192 0,238

70 km/h 4,0 62 0,064 0,031

80 km/h 60,3 981 0,062 0,052

100 km/h 2,7 160 0,017 0,022

Totaal 186,0 1.970 0,0944 n.v.t.

Page 55: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 55

Bijlage E Prognose ernstige ongevallen hoofdwegennet per wegvak

In deze bijlage wordt per wegvak op het hoofdwegennet de prognose van het aantal ernstige ongevallen

weergegeven.

Tabel E.1 Prognose ernstige ongevallen per wegvak op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4

Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1 0,0084 141 1,2

A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0 0,0084 123 1,0

A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5 0,0072 71 0,5

A1 Soest - Bunschoten

Spakenburg 0,0072 146 1,1 0,0096 214 2,1

A1 Bunschoten Spakenburg -

Hoevelaken 0,0096 115 1,1 0,0096 140 1,3

A1 Hoevelaken - Bunschoten

Spakenburg 0,0096 119 1,1 0,0096 143 1,4

A1 Bunschoten Spakenburg -

Soest 0,0072 141 1,0 0,0096 198 1,9

A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5 0,0072 64 0,5

A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0 0,0084 123 1,0

A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1 0,0084 141 1,2

A27 Almere Hout - Aansl.

Eemnes 0,0072 151 1,1 0,0072 169 1,2

A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3 0,0088 36 0,3

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4 0,0088 54 0,5

A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0 0,0084 173 1,5

A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2 0,0084 42 0,3

A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4 0,0096 47 0,4

A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2 0,0072 24 0,2

A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3 0,0088 38 0,3

A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5 0,0096 58 0,6

A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2 0,0084 45 0,4

A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1 0,0084 193 1,6

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3 0,0088 62 0,5

A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3 0,0088 42 0,4

A27 Aansl. Eemnes - Almere

Hout 0,0072 158 1,1 0,0072 189 1,4

A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4 0,0084 282 2,4

A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0 0,0096 205 2,0

A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6 0,0088 67 0,6

A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6 0,0072 91 0,7

A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7 0,0072 93 0,7

A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6 0,0088 67 0,6

A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1 0,0096 219 2,1

A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3 0,0084 254 2,1

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6

Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.122 38

Page 56: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 56

Tabel E.2 Prognose ernstige ongevallen per wegvak op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x3

Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x3

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1 0,0084 140 1,2

A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0 0,0084 123 1,0

A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5 0,0072 72 0,5

A1 Soest - Bunschoten

Spakenburg 0,0072 146 1,1 0,0084 203 1,7

A1 Bunschoten Spakenburg -

Hoevelaken 0,0096 115 1,1 0,0096 136 1,3

A1 Hoevelaken - Bunschoten

Spakenburg 0,0096 119 1,1 0,0096 139 1,3

A1 Bunschoten Spakenburg -

Soest 0,0072 141 1,0 0,0084 188 1,6

A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5 0,0072 66 0,5

A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0 0,0084 123 1,0

A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1 0,0084 141 1,2

A27 Almere Hout - Aansl.

Eemnes 0,0072 151 1,1 0,0072 168 1,2

A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3 0,0088 37 0,3

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4 0,0088 54 0,5

A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0 0,0084 178 1,5

A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2 0,0084 42 0,3

A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4 0,0096 47 0,4

A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2 0,0072 24 0,2

A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3 0,0088 38 0,3

A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5 0,0096 58 0,6

A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2 0,0084 45 0,4

A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1 0,0084 195 1,6

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3 0,0088 64 0,6

A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3 0,0088 42 0,4

A27 Aansl. Eemnes - Almere

Hout 0,0072 158 1,1 0,0072 188 1,4

A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4 0,0084 284 2,4

A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0 0,0096 205 2,0

A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6 0,0088 67 0,6

A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6 0,0072 91 0,7

A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7 0,0072 93 0,7

A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6 0,0088 67 0,6

A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1 0,0096 219 2,1

A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3 0,0084 255 2,1

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6

Totaal 0,0090 3.741 34 0,0092 4.106 38 Tabel E.3 Prognose ernstige ongevallen per wegvak op het HWN binnen het invloedsgebied voor het alternatief 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

A1 Naarden West - Bussum 0,0084 133 1,1 0,0084 141 1,2

Page 57: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 57

Wegvak Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

Risicocijfer Verkeersprestatie

(in mln vtgkm)

Ernstige

ongevallen

A1 Bussum - Laren 0,0084 119 1,0 0,0084 123 1,0

A1 Laren - Soest 0,0072 65 0,5 0,0072 71 0,5

A1 Soest - Bunschoten

Spakenburg 0,0072 146 1,1 0,0096 215 2,1

A1 Bunschoten Spakenburg -

Hoevelaken 0,0096 115 1,1 0,0096 141 1,4

A1 Hoevelaken - Bunschoten

Spakenburg 0,0096 119 1,1 0,0096 143 1,4

A1 Bunschoten Spakenburg -

Soest 0,0072 141 1,0 0,0096 199 1,9

A1 Soest - Laren 0,0072 75 0,5 0,0072 64 0,5

A1 Laren - Bussum 0,0084 123 1,0 0,0084 123 1,0

A1 Bussum - Naarden West 0,0084 136 1,1 0,0084 141 1,2

A27 Almere Hout - Aansl.

Eemnes 0,0072 151 1,1 0,0072 168 1,2

A27 Aansl. Eemnes - Kp. Eemnes 0,0088 31 0,3 0,0088 36 0,3

A27 Kp. Eemnes - Hilversum 0,0088 48 0,4 0,0088 54 0,5

A27 Hilversum - Bilthoven 0,0072 140 1,0 0,0084 178 1,5

A27 Bilthoven - Utrecht noord 0,0072 30 0,2 0,0084 42 0,3

A27 Utrecht noord - Veemarkt 0,0096 41 0,4 0,0096 46 0,4

A27 Veemarkt - Rijnsweerd 0,0072 25 0,2 0,0072 24 0,2

A27 Rijnsweerd - Veemarkt 0,0088 34 0,3 0,0088 38 0,3

A27 Veemarkt - Utrecht noord 0,0096 48 0,5 0,0096 58 0,6

A27 Utrecht noord - Bilthoven 0,0072 32 0,2 0,0096 45 0,4

A27 Bilthoven - Hilversum 0,0072 152 1,1 0,0084 199 1,6

A27 Hilversum - Kp. Eemnes 0,0072 48 0,3 0,0088 65 0,6

A27 Kp. Eemnes - Aansl. Eemnes 0,0088 34 0,3 0,0088 42 0,4

A27 Aansl. Eemnes - Almere

Hout 0,0072 158 1,1 0,0072 190 1,4

A28 Rijnsweerd - Maarn 0,0084 290 2,4 0,0084 283 2,4

A28 Maarn - Hoevelaken 0,0096 211 2,0 0,0096 205 2,0

A28 Hoevelaken - Nijkerkerveen 0,0088 68 0,6 0,0088 67 0,6

A28 Nijkerkerveen - Nijkerk 0,0072 90 0,6 0,0072 91 0,7

A28 Nijkerk - Nijkerkerveen 0,0072 92 0,7 0,0072 93 0,7

A28 Nijkerkerveen - Hoevelaken 0,0088 67 0,6 0,0088 67 0,6

A28 Hoevelaken - Maarn 0,0096 223 2,1 0,0096 218 2,1

A28 Maarn - Rijnsweerd 0,0084 269 2,3 0,0084 254 2,1

Verbindingsbogen 0,0177 288 5,1 0,0177 314 5,6

Totaal 0,0090 3.741 34 0,0093 4.138 39

Page 58: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 58

Page 59: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 59

Bijlage F Gegevens slachtoffers (input voor MKBA)

Berekening verhoudingsgetallen

Voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) wordt voor het onderdeel verkeersveiligheid gewerkt

met aantallen slachtoffers. De methodiek voor de effectbeoordeling van het aspect verkeersveiligheid, zoals

gehanteerd in de Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER, is echter gebaseerd op de Nota Mobiliteit en

daarmee op ernstige ongevallen. Dit betekent dat de effecten die voor de alternatieven worden berekend niet

direct geschikt zijn om te gebruiken in de MKBA.

Om toch de input voor de MKBA te kunnen leveren moet het berekende aantal ernstige ongevallen worden

omgerekend naar slachtoffers. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van verhoudingsgetallen. Deze getallen geven

aan wat de verhouding is tussen het aantal ernstige ongevallen en het aantal slachtoffers. Voor de verschillende

ernst van de slachtoffers (doden, ziekenhuisslachtoffers en overige gewonden) zijn aparte verhoudingsgetallen

berekend.

In de tabellen F.1 en F.2 worden deze getallen aangegeven voor onderliggend- en hoofdwegennet. De

berekening is gemaakt door het type slachtoffer per jaar te delen op het aantal ernstige ongevallen. In 2007 zijn

er bijvoorbeeld 6 doden gevallen op het hoofdwegennet. Gedeeld door 22 ernstige ongevallen geeft dit een

verhouding van 0,27 dode per ernstig ongeval. Deze berekening is uitgevoerd voor de laatste drie jaar (2006-

2008) en het gemiddelde van de waarden per jaar is gebruikt voor het omrekenen van de ernstige ongevallen

naar slachtoffers in autonome ontwikkeling en de alternatieven.

Tabel F.1 Aantal slachtoffers in verhouding tot een ernstig ongeval op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied

Jaar doden/

ernstig ongeval

ziekenhuisslachtoffers/ ernstig

ongeval

overige gewonden/ ernstig

ongeval

2006 - 1,18 2,68

2007 0,27 0,91 3,55

2008 0,03 1,03 2,66

Gemiddeld 0,10 1,04 2,96

Tabel F.2 Aantal slachtoffers in verhouding tot een ernstig ongeval op het onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied

Jaar doden/

ernstig ongeval

ziekenhuisslachtoffers/ ernstig

ongeval

overige gewonden/ ernstig

ongeval

2006 0,07 1,02 2,00

2007 0,08 0,97 1,98

2008 0,06 1,05 2,15

Gemiddeld 0,07 1,01 2,04

Prognose slachtoffers op het hoofdwegennet

Het aantal ernstige ongevallen is op basis van de verhoudingcijfers uit tabel F.1 vertaald naar het aantal en

type/ernst van de slachtoffers. Het aantal slachtoffers per alternatief is weergegeven in tabel F.3. Deze gegevens

vormen de input voor de MKBA.

Tabel F.3 Prognose slachtoffers op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied voor de autonome ontwikkeling en de alternatieven

Slachtofferernst Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Doden 3,4 3,9 3,9 3,9

Ziekenhuisslachtoffers 34,9 39,9 39,3 40,1

Overige gewonden 99,2 113,4 111,6 113,9

Totaal 138 157 155 158

Page 60: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 60

Aangezien de verhoudingsgetallen gelijk zijn, komt het relatieve verschil tussen de autonome ontwikkeling en de

alternatieven overeen met het verschil dat te zien is bij het aantal ernstige ongevallen (zie paragraaf W.1).

Prognose slachtoffers op het onderliggend wegennet

Net als op het hoofdwegennet is het aantal ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet omgerekend naar

het aantal slachtoffers. Hiervoor zijn de verhoudingsgetallen uit tabel F.2 gebruikt. De gegevens uit deze tabel

vormen de input voor de MKBA.

Tabel F.4 Prognose slachtoffers op het onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied voor de autonome ontwikkeling en de alternatieven

Slachtofferernst Referentiesituatie (0+ VERDER) 2x3 2x4 2x3 2x3 2x3 2x4 incl. spitsstrook

Doden 15,9 15,3 15,3 15,3

Ziekenhuisslachtoffers 238,2 228,4 229,0 229,1

Overige gewonden 480,8 461,1 462,3 462,5

Totaal 735 705 707 707

Page 61: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 61

Bijlage G Verklarende woordenlijst

Ernstig slachtofferongeval Ongeval waarbij één of meerdere mensen in het ziekenhuis zijn

opgenomen of zijn overleden.

Ernstig slachtoffer Persoon die na een ongeval in het ziekenhuis is opgenomen of is

overleden.

Hoofdwegennet (HWN) Geheel van wegen dat bij Rijkswaterstaat in beheer is. Binnen het

invloedsgebied zijn dit de autosnelwegen.

Invloedsgebied Het gebied waarbinnen effecten van de alternatieven en alternatieven op

de verkeersveiligheid worden verwacht.

Onderliggend wegennet (OWN) Het geheel van wegen dat niet behoort tot het hoofdwegennet.

Referentierisicocijfer Het risicocijfer dat gebruikt wordt voor de effectberekening van de

alternatieven en alternatieven. Zie ook Risicocijfer.

Risicobeïnvloedende factoren Factoren die van invloed zijn op het risicocijfer van een wegvak. Deze

factoren worden kwalitatief beschouwd, omdat kwantitatieve

effectgegevens niet bekend zijn.

Risicocijfer Mate van verkeersonveiligheid. Wordt in deze studie uitgedrukt in de

verhouding tussen het aantal ernstige ongevallen en de verkeersprestatie.

Het risicocijfer wordt gebruikt om de verkeersveiligheid tussen wegen

onderling te vergelijken.

Slachtofferongeval Ongeval waarbij één of meerdere mensen gewond zijn geraakt of zijn

overleden.

Invloedsgebied Het gebied waarbinnen de effecten op de verkeersveiligheid worden

onderzocht.

UMS-ongeval Ongeval met Uitsluitend Materiële Schade. Oftewel: ongeval met alleen

blikschade.

Verkeersprestatie Totaal afgelegde afstand van alle voertuigen op een weg of netwerk van

wegen. Wordt berekend door de intensiteit te vermenigvuldigen met de

totale weglengte. Vaak uitgedrukt in miljoenen voertuigkilometers per jaar.

MTR Maandelijkse Telpunt Registratie

Page 62: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 62

Page 63: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Deelrapport Verkeersveiligheid

Oktober 2010 63

Bijlage H Informatiebronnen

Voor het onderzoek zijn de volgende informatiebronnen geraadpleegd:

[1] Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, 10 oktober

2008.

[2] Veilig over rijkswegen!?, Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, 2008.

[3] Nota Mobiliteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005;

[4] Strategie Verkeersveiligheid 2008 – 2020, Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede

Kamer, 10 juli 2008, kenmerk VENW/DGP-2008/5741.

[5] Website SWOV, http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/

inhoud/00_trend/10_risico/risico_voor_verschillende_wegcategorie_n.htm

Page 64: OTB/MER A27/A1 Deelrapport Verkeersveiligheid A27-A1/Deel V Bijlagen... · Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 49 Bijlage C Verkeersprestatie 51 Bijlage D Berekening

Status

Definitief

Verkeersveiligheid

Naam auteurs: Mirza Milosevic en Niels Beenker

Kenmerk: B03-Rp-002-D01

ARCADIS Nederland BV

Postadres: Postbus 264, 6800 AG, Arnhem

Bezoekadres: Beaulieustraat 22, Arnhem

Telnr. 026-377 8911, www.arcadis.nl