OP ZOEK NAAR GOEDE PRAKTIJKVOORBEELDEN VAN …€¦ · planning prevents and on the other hand it...

OP ZOEK NAAR GOEDE

PRAKTIJKVOORBEELDEN VAN

STEDELIJKE GELUIDSPLANNING

Hannelore Hernalsteen

Stamnummer: 01202202

Promotor: Prof. dr. ir. Timothy Van Renterghem

Master’s Dissertation submitted to Ghent University in partial fulfilment of the requirements for the degree

of Master of Science in Environmental Sanitation and Management

Academiejaar: 2017- 2018

I

WOORD VOORAF

Allereerst en voornamelijk wil ik Prof. dr. ir. Timothy Van Renterghem bedanken voor zijn

begeleiding doorheen mijn masterproef, voor de suggesties in verband met de inhoud en

structuur van mijn masterthesis. Ook wil ik hem bedanken voor het aanreiken van

bronmateriaal en voor het nauwkeurig nalezen en verbeteren van mijn tussentijds werk.

Vervolgens wil ik iedereen bedanken die actief heeft bijgedragen aan mijn masterproef door

het verschaffen van informatie onder de vorm van interviews: Pablo Antoñanzas (Madrid),

Kitty Haine (Antwerpen), Jeroen van der Werf (Eindhoven), Michael Schindler (Wenen),

Philippe Royer (Genève), Uwe Schacht (Hamburg), Paulina Brągoszewska (Warschau) en

Bianca Kornatowski (München). Verder zou ik ook graag Marie en mijn medestudenten

bedanken voor het helpen oplossen van structurele en inhoudelijke problemen. Lien wil ik

bedanken voor het verbeteren van mijn discussiegedeelte. Mijn huisgenoten en vrienden wil

ik bedanken voor de steun. Tenslotte wil ik mijn ouders bedanken voor de kans die ik heb

gekregen om nog een tweede studie te doen.

De auteur geeft de toelating deze masterproef voor consultatie beschikbaar te stellen en delen

van de masterproef te kopiëren voor persoonlijk gebruik. Elk ander gebruik valt onder de

bepalingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking tot de verplichting de bron

uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze Masterproef.

The author gives permission to make this master dissertation available for consultation and to

copy parts of this master dissertation for personal use. In the case of any other use, the

copyright terms have to be respected, in particular with regard to the obligation to state

expressly the source when quoting results from this master dissertation.

Hannelore Hernalsteen

Gent, juni 2018

II

SAMENVATTING

In deze masterproef wordt nagegaan hoe er in een stad vandaag wordt omgegaan met de

steeds nijpend wordende problematiek van geluidsvervuiling. Er wordt aan de hand van een

literatuurstudie een conceptueel kader opgesteld waaraan het geluidsbeleid in acht steden

wordt getoetst. Er wordt enerzijds nagegaan wat een geslaagde stedelijke geluidsplanning

belet en anderzijds gezocht naar goede praktijkvoorbeelden. Deze acht steden zijn Madrid,

Antwerpen, Eindhoven, Wenen, Genève, Hamburg, Warschau en München. Er wordt aan de

hand van kwalitatieve interviews getracht vergelijkbare informatie te bekomen inzake

geluidsplanning.

Stedelijke geluidsplanning is het vormen en plannen van de stedelijke geluidsomgeving. Het

planningsproces wordt opgedeeld in een probleemstelling, oplossingen en evaluatie. De

oplossingen zijn tweezijdig en moeten complementair worden toegepast. Een eerste

categorie oplossingen zijn geluidsbeheersingsmaatregelen, waarbij het hoofddoel het

verminderen van het geluidsniveau is. Er kan ingegrepen worden aan de bron en aan het pad

van het geluid. Ook kunnen er nog andere fysieke maatregelen worden genomen om het

geluidsniveau te verlagen. Als tweede moet er aandacht gaan naar perceptuele en

contextuele aspecten van geluidservaring. Het concept van soundscape is een belangrijke

benadering voor de stedelijke geluidsomgeving. Sensibilisering, communicatie en informatie

kunnen als instrument gezien worden op de perceptie van geluid te beïnvloeden.

Een succesvol stedelijk geluidsbeleid wordt belet doordat niet door iedereen de

geluidsproblematiek als prangend is aanvaard, waarbij conflicten met economische

doeleinden nog te vaak het geluidsbeleid parten speelt. De knelpunten worden vaak

vastgesteld aan de hand van een rekenmodel die op specifieke plaatsen het geluidsniveau

aanzienlijk onderschat, waardoor niet alle knelpunten worden gedetecteerd. Ook de evaluatie

wordt vaak op diezelfde manier gedaan, waarbij interventies niet individueel worden

geëvalueerd, wat teniet kan doen aan de kwaliteit van de beleidsvoering. Inzake interventies

wordt er voornamelijk gefocust op het geluidsklimaat binnenshuis. Het soundscape concept

wordt te weinig belicht. Ook sensibilisering, communicatie en informatie zouden nog meer

kunnen worden ingezet om perceptie de beïnvloeden. Publieke participatie wordt ook te

weinig actief ingebouwd in de beleidsvoering, waardoor perceptuele en contextuele aspecten

onderbelicht worden. Tenslotte kan geopperd worden dat een kennisplatform op een grote

schaal een oplossing kan bieden voor de leemten in de kennis in de afzonderlijke steden. Zo

zouden bijvoorbeeld andere steden het hafen-city fenster kunnen overnemen van Hamburg,

alsook de manier waarop in Wenen publieke participatie wordt gefaciliteerd.

III

ABSTRACT (ENGLISH)

This master dissertation examines how in a city today the pressing problem of noise pollution

is dealt with. A conceptual framework is set up on the basis of literature, whereat the noise

policy in eight cities is tested. On the one hand, it examines what a successful urban sound

planning prevents and on the other hand it looks for good practical examples. These eight

cities are Madrid, Antwerp, Eindhoven, Vienna, Geneva, Hamburg, Warsaw and Munich. By

means of qualitative interviews, there is attempted to obtain comparable information about

sound planning.

Urban sound planning is the shaping and planning of the urban sound environment. The

planning process is divided into a problem definition, problem solving and evaluation part.

The solutions are two-sided and must be implemented complementarily. A first category of

solutions are noise control measures, where the main objective is to reduce the noise level.

There can be intervened at the source and at the path of the sound. Other physical measures

can also be taken to reduce the noise level. Secondly, attention must be paid to perceptual

and contextual aspects of sound experience. The concept of soundscape is an important

approach for the urban sound environment. Sensitisation, communication and information

can be seen as an instrument to influence the perception of sound.

A successful urban noise policy is precluded by the fact that not everyone has accepted the

noise problem as acute, whereby conflicts with economic objectives still too often interfere

with the noise policy. The bottlenecks are often determined on the basis of a calculation

model that significantly underestimates the noise level at specific locations, whereby not all

bottlenecks are detected. The evaluation is often done in the same way, with interventions

not being evaluated individually, which can negate the quality of the policy. With regard to

interventions, the focus is mainly on the indoor sound environment. The soundscape concept

is not sufficiently exhibited. Sensitization, communication and information could also be used

more to influence perception. Public participation is also too little actively incorporated in

policy making, so that perceptual and contextual aspects are underexposed. Finally, it can be

suggested that a knowledge platform on a large scale can offer a solution to the gaps in

knowledge in the individual cities. For example, other cities could implement the hafen-city

fenster from Hamburg, as well as the way in which public participation is facilitated in Vienna.

IV

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING ............................................................................................................................................................... 1

2. LITERATUURSTUDIE ............................................................................................................................................ 3

2.1 Stedelijke geluidsplanning ........................................................................................................................ 3

2.1.1 Probleemstelling ................................................................................................................................... 4

2.1.2 Oplossingen ............................................................................................................................................ 5

2.1.3 Evaluatie ................................................................................................................................................. 16

2.3 Conceptueel kader ..................................................................................................................................... 17

3. METHODOLOGIE ................................................................................................................................................ 19

3.1 Selectie steden ............................................................................................................................................. 19

3.2 Interview ......................................................................................................................................................... 20

4. CASE STUDIES ..................................................................................................................................................... 21

4.1 Madrid ............................................................................................................................................................. 22

4.2 Antwerpen ..................................................................................................................................................... 24

4.3 Eindhoven ...................................................................................................................................................... 26

4.4 Wenen ............................................................................................................................................................. 28

4.5 Genève ............................................................................................................................................................ 30

4.6 Hamburg ........................................................................................................................................................ 32

4.7 Warschau ....................................................................................................................................................... 36

4.8 München ........................................................................................................................................................ 37

5. VERGELIJKING EN DISCUSSIE ........................................................................................................................ 39

6. BESLUIT .................................................................................................................................................................. 48

7. REFERENTIELIJST ................................................................................................................................................ 50

8. BIJLAGEN ............................................................................................................................................................... 56

1

1. INLEIDING

De snel toenemende urbanisatie brengt tal van prangende milieuproblemen met zich mee,

waarvan geluidsproblematiek er één vormt (Fritschi et al., 2011). Het verstedelijkingsproces

kan gezien worden als de driving force van dit toenemend probleemveld. Dit proces vindt zijn

oorsprong in een toenemende mobiliteitsvraag, wat de belangrijkste bron van

lawaaiblootstelling in een stad is (De Paep et al., 2014; European Environment Agency, 2014;

Fritschi et al., 2011). Om deze redenen wordt er in deze masterproef gefocust op het stedelijk

landschap en voornamelijk op wegverkeer als geluidsbron. Naast wegverkeer zijn

treinverkeer, luchtverkeer, industriële activiteiten en horeca-activiteiten belangrijke bronnen

van lawaai in de stedelijke omgeving. Recente studies tonen aan dat stedelijk lawaai het

tweede grootste milieurisico is voor Europeanen (European Environment Agency, 2014;

Fritschi et al., 2011). Door het uitdijen van steden en het steeds schaarser worden van de

ruimte, worden steeds meer inwoners blootgesteld aan te hoge geluidsniveaus, wat

belangrijke gezondheidseffecten met zich meebrengt (Fritschi et al., 2011). Deze mogelijke

gezondheidseffecten ten gevolge van langdurige blootstelling aan omgevingslawaai zijn

geluidshinder, slaapverstoring, cardiovasculaire effecten en cognitieve effecten, voornamelijk

bij kinderen (Fritschi et al., 2011; European Environment Agency, 2014). Er wordt geschat dat

tegen 2020 85% van de Europeanen in stedelijke gebieden zullen wonen, waardoor

geluidsvervuiling een steeds nijpender probleem wordt (European Environment Agency,

2006). Echter behoort deze problematiek vaak niet tot de sleutelproblemen in de visie van

stadsbesturen (Kropp et al., 2016).

Dat er reeds bezorgdheid was omtrent dit thema in Europa, wordt weerspiegeld in de

Environmental Noise Directive (END) van 2002, waarbij er allerlei eisen worden gesteld aan de

lidstaten, zoals het opmaken van geluidskaarten en actieplannen voor de grotere stedelijke

gebieden (Europees Parlement en de Raad, 2002). Echter is er ook nood aan een integratie

van geluidsplanning in de ruimtelijke planning van een stad. Zo worden geluidsproblemen te

vaak a posteriori benaderd (Sanchez et al., 2016). Er wordt dikwijls pas ingegrepen wanneer

bijvoorbeeld bepaalde geluidsdoelstellingen niet worden behaald (Kropp et al., 2016;

Sanchez et al., 2016). Echter zijn deze a posteriori interventies vaak moeilijk en weinig

efficiënt, en dus niet de meest wenselijke oplossing in de stedelijke omgeving.

In deze masterproef wordt er gefocust hoe steden vandaag omgaan met de

geluidsproblematiek. Eerst wordt er een literatuurstudie uiteengezet, op welke basis een

conceptueel kader wordt gevormd. Aan de hand van dat kader wordt er getracht reële cases

te toetsen, namelijk wat voorkomt er een geslaagd een geluidsbeleid en waar bevinden zich

2

nog leemten in de kennis. Deze cases worden besproken en geanalyseerd aan de hand van

interviews. Het interview is opgesteld aan de hand van het conceptueel kader. De

methodologie voor het selecteren van de gecontacteerde steden wordt vervolgens

toegelicht. Na de bespreking van verschillende cases wordt er een discussie uiteengezet en

algemene conclusies worden getrokken. Een belangrijke invalshoek is hier dat steden van

elkaar kunnen leren en stadsplanners vaak werken naar (goede) praktijkvoorbeelden.

3

2. LITERATUURSTUDIE

2.1 Stedelijke geluidsplanning

Onder stedelijke geluidsplanning wordt het vormen en plannen van de stedelijke

geluidsomgeving verstaan (Kropp et al., 2016). Hiertoe behoort naast het beheersen van

geluid, ook het proactief handelen met betrekking tot de geluidsomgeving, waarbij rekening

wordt gehouden met menselijke perceptie en context.

Zoals reeds aangehaald zou geluidsplanning integraal deel moeten uitmaken van het

ruimtelijke planningsproces, reeds vanaf de beginfase (Kropp et al., 2016). Stedelijke

geluidsplanning is duidelijk een complex proces, waarbij een transdisciplinaire, holistische

benadering nodig is. Zowel stedelijke- en verkeersplanning, als architecturale en akoestische

aspecten zouden als middel moeten dienen voor geluidsbeheersing en soundscaping van de

stad en zo onderdeel moeten vormen van het geluidsplanningsproces. Het onderscheid

tussen geluidsbeheersing en soundscaping wordt verder in dit hoofdstuk belicht. Ten einde

volledige integratie van stedelijke geluidsplanning in het globale ruimtelijke planningsproces

te verwezenlijken, is het belangrijk dat er instrumentarium wordt ontwikkeld voor het

beheersen, communiceren en het ontwerpen van de geluidsomgeving, op een niveau dat

verder gaat dan louter technische oplossingen (cfr. geluidsbeheersing). De kwaliteit van de

stedelijke geluidsomgeving moet verbeterd worden, niet enkel door het stiller te maken,

maar ook door proactief te ontwerpen, waarbij nieuwe geluidsproblemen vermeden worden,

en waarbij beleid en strategieën worden vastgesteld om een goede geluidsomgeving te

waarderen, te introduceren en te bewaren.

Het stedelijke geluidsplanningsproces zou dus integraal deel moeten uitmaken van de

ruimtelijke planning van een stad, waar preventief en proactief naar mogelijke

geluidsproblematieken gehandeld wordt. De (mogelijke) geluidsproblemen worden eerst

vastgesteld, waarna er vervolgens naar oplossingen wordt gezocht. Wanneer deze zijn

geïmplementeerd, moeten ze geëvalueerd worden, om een kwaliteitsvol beleid na te streven.

Echter wordt er niet steeds proactief en preventief gehandeld, waardoor er pas opgetreden

wordt wanneer de geluidsproblemen reeds aanwezig zijn. Deze drie fases in stedelijke

geluidsplanning worden hier achtereenvolgens besproken.

4

2.1.1 Probleemstelling

In de Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai

(Environmental Noise Directive (END)) worden lidstaten opgelegd (strategische)

geluidsbelastingskaarten (noise maps) op te stellen voor bepaalde gebieden om een beeld te

krijgen van geluidsniveaus (Europees Parlement en de Raad, 2002; Botteldoorn & Van

Renterghem, 2017). Deze gebieden zijn grote agglomeraties, zones langs grote

verkeersaders, voor spoorwegen en voor luchthavens. Aan de hand van deze kaarten, moeten

er vervolgens geluidsactieplannen worden opgesteld (Europees Parlement en de Raad, 2002).

Deze geluidsbelastingskaarten moeten worden opgesteld voor Lden, wat een benaderende

indicator is voor hinder en voor Lnight wat een indicator is voor slaapverstoring. Beiden

worden uitgedrukt in decibels en er wordt gebruik gemaakt van A-gewogen gemiddelde

geluidsniveaus. Lden wordt als volgt bepaald:

𝐿𝑑𝑒𝑛 = 10 ∗ log(12 ∗ 10𝐿𝑑𝑎𝑦

10 + 4 ∗ 10𝐿𝑒𝑣𝑒𝑛𝑖𝑛𝑔+5

10 + 8 ∗ 10𝐿𝑛𝑖𝑔ℎ𝑡+10

10 )

Lnight wordt bepaald als het A-gewogen gemiddelde over de acht uren die gedefinieerd zijn

als nacht, zoals in bovenstaande formule weergegeven (Europees Parlement en de Raad,

2002). Echter worden deze geluidsbelastingskaarten doorgaans berekend aan de hand van

een model dat zorgt voor onderschattingen van geluidsniveaus op bepaalde locaties (Wei,

2015). Het direct geluidsveld wordt meestal wel goed geschat, waardoor de voorspelde

waarden van de meest direct blootgestelde gevel een goede benadering weergeven. Echter

wordt op locaties die meer afgeschermd zijn, het geluidsniveau vaak onderschat. Dit komt

door het feit dat meervoudige reflecties worden verwaarloosd. Er wordt doorgaans maar

rekening gehouden met één of twee reflecties, om zo de rekenlast te beperken. De nodige

rekenkracht neemt namelijk meer dan lineair naar het aantal reflecties. In typische stedelijke

geometrie kan deze onderschatting door maar rekening te houden met één reflectie in plaats

van meervoudig reflecties zorgen voor een verschil tot 5 dB. Kortom, er is nog ruimte voor

verbetering inzake de modellen waarop de geluidsbelastingskaarten doorgaans zijn

gebaseerd. Zo is er bijvoorbeeld het Qside engineering model ontwikkeld in het kader van het

Qside project, dat een meer nauwkeurige voorspelling kan doen van het geluidsniveau in een

stedelijke omgeving (Wei, 2015; www.qside.eu, 25 april 2018) . Er wordt geargumenteerd dat

dit model complementair nodig is aan de huidige noise mapping methode, en een plaats

moet krijgen in het beslissingsproces en dus bij het vaststellen van knelpunten (Kropp et al.,

2016; Wei, 2015). Dit model is echter geen gestandaardiseerde rekenmethode. Ook kan er

geargumenteerd worden dat het gebruik van in situ metingen aangewezen is.

5

Op deze manier kunnen (toekomstige) knelpunten in een stedelijke agglomeratie worden

vastgesteld, wat ook zo wordt opgelegd voor leden van de Europese Unie. Echter wordt hier

het aspect van menselijke perceptie en context minder sterk belicht. Lden is een benaderende

indicator voor geluidshinder wat een vorm van menselijke perceptie is. Al wordt

geluidshinder evenwel medebepaald door de context. Echter gaat dit louter om een

modelmatige berekening en wordt de context niet betrokken, waardoor kan geargumenteerd

worden dat burgers moeten kunnen deelnemen in dit deel van het planningsproces om

aspecten van menselijke perceptie en context beter te betrekken bij het vaststellen van

geluidsproblematieken in een stad. Ook wanneer openbare ruimten worden benaderd als

soundscapes, is het betrekken van burgers en andere mogelijke stakeholders onvermijdelijk

(Kropp et al., 2016). Hierbij moeten perceptuele en contextuele data worden verzameld,

waarbij de meest gebruikte methoden een geluidswandeling, een diepte-interview,

observatie van het gedrag en experimenten in het laboratorium zijn (Kropp et al., 2016; Aletta

et al., 2016; Kang et al., 2016). Op die manier kan er naast de vaststelling van het fysieke

geluidskarakter van een openbare ruimte, ook het perceptuele en contextuele worden

vastgesteld, waarnaar vervolgens een gepaste soundscape kan ontworpen worden (Kang et

al., 2016).

Er kan dus besloten worden dat er zowel op een puur technische manier vaststellingen van

(toekomstige) knelpunten inzake geluidsvervuiling moeten worden gedaan, maar anderzijds

mag er niet vergeten worden dat er ook perceptuele en contextuele factoren medebepalend

zijn voor een geluidsomgeving. Er kan geargumenteerd worden dat puur het verlagen van

het gemiddeld geluidsniveau niet noodzakelijk leidt tot een kwaliteitsvollere

geluidsomgeving (Kang et al., 2016). In de probleemstelling inzake geluidsvervuiling in een

stedelijke omgeving moeten beiden aspecten belicht worden, waarbij burgerparticipatie een

belangrijk facet vormt.

2.1.2 Oplossingen

Mogelijke oplossingen zijn enerzijds ingrepen die louter inspelen op geluidbeheersing en

anderzijds maatregelen die ook rekening houden met menselijke perceptie en context. Pure

geluidsbeheersing heeft het doel om het geluidsniveau te reduceren aan de hand van

technische ingrepen. Wanneer menselijke perceptie en context wordt betrokken, is pure

geluidsreductie niet langer het hoofddoel.

6

2.1.2.1 Geluidsbeheersing

Er kan enerzijds rechtstreeks worden ingegrepen aan de geluidsbron om het geluidsniveau te

verlagen, anderzijds kan er geïntervenieerd worden in het pad dat het geluid aflegt om op

een bepaalde locatie het geluidsniveau te verminderen (Brown & van Kamp, 2017). Ten slotte

kunnen er nog andere fysieke interventies worden ondernomen om het geluidsniveau op

bepaalde locaties te verlagen.

a) Interventies aan de geluidsbron

Broninterventies kunnen er enerzijds in bestaan om de geluidsemissieniveaus effectief te

verlagen en anderzijds tijdsrestricties opleggen aan de geluidsbron, waarbij tijdelijk een

geluidsreductie wordt geïnduceerd, alsook een reductie in Lden (Brown & van Kamp, 2017).

Door beide ingrepen kan er een lager gemiddeld geluidsniveau bekomen worden. Er volgt

een opsomming van interventies, waarbij gefocust wordt op wegverkeer. Deze lijst is echter

niet exhaustief.

Stiller wegdek en stillere banden

Enerzijds kan een stillere wegdek voor een belangrijke verlaging van de

geluidsemissieniveaus zorgen en anderzijds kunnen stillere banden zorgen voor een

geluidsreductie (Heutschi et al., 2016; Brown & van Kamp, 2017). Het geluid dat een rijdend

voertuig uitzendt, is het gevolg van zowel rolgeluid als motorgeluid. Motorgeluid is

belangrijker bij lagere snelheden en bij het versnellen en alsook dominanter bij zwaardere

voertuigen. Vanaf een rijsnelheid van 40 kilometer per uur, wordt rolgeluid dominant voor

personenwagens, bij zwaardere voertuigen is dit pas vanaf 70 kilometer per uur (Van

Blokland & Peeters, 2009). De beste geluidsreductiestrategie hangt dus af van de toegelaten

maximumsnelheid (Heutschi et al., 2016). Wanneer de maximumsnelheid hoger is dan 40

kilometer per uur, wordt interveniëren aan het wegdek of aan de banden de meest effectieve

maatregel. Er kan geargumenteerd worden dat doorgaans in een stedelijke omgeving het

motorgeluid de dominante geluidsbron is. Enkel op de belangrijkste verkeersaders, waar de

maximumsnelheid hoger is dan 40 kilometer per uur is en er gestreefd worden naar een

vlotte verkeersdoorstroom, waar er weinig vertraagd en versneld moet worden, wordt het

rolgeluid dominant.

Het zoveel mogelijk minimaliseren van het motorgeluid is reeds een standaard ingreep die

gedaan wordt bij personenwagens (Heutschi et al., 2016). Echter is er voor zwaardere

voertuigen nog veel ruimte voor verbetering op dat vlak. Vanzelfsprekend zorgt het overgaan

naar elektrische voertuigen voor nog een sterkere geluidsreducties. Elektrische motoren zijn

7

zeer stil bij lage rijsnelheden (Jabben et al., 2012). Er kan gesteld worden dat in een stedelijke

omgeving het aandrijfgeluid van een elektrische motor dan verwaarloosbaar is. Zo kan er

geargumenteerd worden, wanneer er ingezet wordt op de overgang naar elektrische

mobiliteit, het rolgeluid opnieuw dominant wordt, ook bij lagere snelheden, zodat er bij

verdere geluidsreductie opnieuw zou moeten worden ingezet op het inperken van het

rolgeluid. Al ligt deze verwezenlijking wellicht nog ver in de toekomst. Een kanttekening

hierbij is dat wanneer het gaat om druk verkeer, bijna alle voertuigen elektrisch moeten

worden aangedreven om winst te bekomen. Wanneer dit niet zo is, blijven de

verbrandingsmotoren dominant.

Rolgeluid hangt af van de snelheid, het aantal assen, de banden, eigenschappen van het

wegdek en van de temperatuur. Rolgeluid kan dus verlaagd worden door het gebruik van

stillere band en door het installeren van een stiller wegdek (Heutschi et al., 2016).

Het rolgeluid wordt beïnvloed door oneffenheden in het wegdek, de poreusheid van het

wegdek, de stijfheid van de band, de structuur van de groeven in de banden etc.

(Botteldooren & Van Renterghem, 2017). In 2012 heeft de Europese Unie een bandenlabel

geïntroduceerd naar aanleiding van de verordening (EG Nr. 1222/2009) inzake de etikettering

van banden met betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters

(Europees Parlement en de Raad, 2009). Ook geluid wordt hier in acht genomen. Geluid

wordt gespecifieerd door het maximum geluidsdrukniveau bij het voorbijgaan van het

voertuig op een afstand van 7,5 meter. Ook krijgt de band een geluidsklasse toegewezen,

zodat er op een snel en eenvoudig een interpretatie kan gedaan worden van de prestaties

van de banden inzake geluid. Op 17 mei 2018 diende de Europese Commissie een voorstel in

om de etikettering opnieuw bij te werken en te verbeteren (Europese Commissie, 22 mei

2018). Heutschi et al. (2016) stelden vast dat stillere banden niet per se slechter scoorden op

de andere bandkarakteristieken, wat dus met zich meebrengt dat stillere banden een groot

potentieel hebben in lawaaibestrijding. Echter zijn individuen verantwoordelijk voor het

gebruik van stillere banden, maar hier bestaat de taak van het beleid erin deze te promoten.

Er kunnen zoals reeds aangehaald ook ingrepen gedaan worden aan het wegdek, om

rolgeluid te verminderen. Echter blijft het vinden van effectieve en duurzamere stillere

wegdek een uitdaging (Heutschi et al., 2016). Dit komt door het feit dat de akoestische

doelstellingen die worden gesteld aan het wegdekken vaak in conflict zijn met andere

doelen. Hierbij zijn veiligheid en duurzaamheid vaak belangrijker dan de akoestische

eigenschappen (Botteldooren & Van Renterghem, 2017). Zo zou bijvoorbeeld een elastischer

wegdek een grote potentie hebben in het verminderen van het rolgeluid, maar dit zorgt

8

echter voor problemen met de duurzaamheid en de brandveiligheid van het wegdek.

Heutschi et al. (2016) argumenteren hier ook dat een stiller wegdek een effectieve, duurzame

en economische attractieve manier kan zijn om rolgeluid te bestrijden. Echter moet er nog

veel inspanning worden geleverd in het verder ontwikkelen van stillere wegdekken die de

extra-akoestische eigenschappen van het wegdek niet minder kwalitatief maakt. Ook kan er

geargumenteerd worden dat het paradigma dat de levensduur van een wegdek 20-25 jaar

moet zijn, doorbroken worden, en dat het meer regelmatig vervangen van een stiller wegdek

meer voordelen biedt.

Tenslotte wordt rolgeluid ook beïnvloed door snelheid, waardoor snelheidsbeperkingen ook

kunnen zorgen voor een reductie in geluidsemissies (Brown & van Kamp, 2017). Ook kan de

bron van wegverkeer plaatselijk worden aangepakt door bestaande verkeersstromen te

beïnvloeden (Brown & van Kamp, 2017). Zo kunnen bijvoorbeeld restricties op zwaar verkeer

zorgen voor een reductie van geluidsniveau of het concentreren van verkeer op enkele

hoofdwegen kan ook voor een positief algemeen effectief zorgen.

b) Pad interventies

Pad interventies bestaan erin te interveniëren in het pad dat het geluid aflegt (Brown & van

Kamp, 2017). Ook hier worden interventies opgesomd die focussen op wegverkeer en

opnieuw is deze lijst niet exhaustief.

Geluidsschermen

De meest voor de hand liggende ingreep in het propagatie pad van geluid is het plaatsen

van geluidsschermen. Een geluidsscherm zorgt enerzijds voor diffractie over de top en aan de

zijranden en anderzijds wordt er gepoogd om propagatie door het scherm te beperken

(Botteldooren & Van Renterghem, 2016). Ook wordt er vaak een absorberende laag voorzien

aan de bronzijde om reflecties te beperken. Echter kan er geargumenteerd worden dat

geluidsschermen vaak voor visuele disconnectie zorgen en dit dus eerder een

onaantrekkelijke ingreep is in de stedelijke omgeving (Sanchez et al., 2016). Jiang & Kang

(2016) argumenteren dat de visuele aspecten van een geluidsscherm een belangrijke rol

spelen bij menselijke evaluatie van het geluidsscherm. Zo kan het bedekken ervan met

vegetatie een positief effect hebben op de gepercipieerde reductie (Van Renterghem &

Botteldooren, 2016). Dit heeft echter te maken met menselijke perceptie, waar later op in

wordt gegaan. Sanchez et al. (2016) en Kropp et al. (2016) opperen lage geluidsbarrières,

dichtbij de geluidsbron of ontvanger, eventueel bedekt met vegetatie om een oplossing te

bieden voor verkeerslawaai op stedelijke wegen. Op deze manier kan het geluidsniveau

waaraan voetgangers worden blootgesteld, sterk verminderd worden en blijft de visuele

9

impact eerder beperkt. De bedekking met vegetatie heeft door de aanwezigheid van

groeisubstraat een absorberende functie, en alsook mogelijks een esthetische functie. Het

ontwerp van de geluidsschermen is echter ook van belang. Zo kan ook hier opwaartse

inclinatie of onregelmatige uitsteeksels voor een bijkomende reductie zorgen.

Vegetatie: absorptie en verstrooiing

Ook vegetatie kan een effect hebben op het geluidsdrukniveau. De groeisubstraten zijn een

efficiënt absorberend materiaal en de vegetatie zelf zorgt voor verstrooiing van het geluid

(Aylor, 1972; Horoshenkov et al., 2011). Zo kunnen groendaken en -gevels potentieel zorgen

voor een reductie van het gemiddelde geluidsniveau (Van Renterghem et al., 2013).

Groendaken hebben het meest potentieel in niet-direct blootgestelde gevels en in

binnenplaatsen. Wanneer groendaken worden gecombineerd met specifieke dakvormen,

biedt er zich nog een grotere potentieel aan. Voor groengevels is het efficiëntst om de

hoogste verdiepingen te bedekken met groen. Al blijft een volledige bedekking met

vegetatie op de rechtstreeks ontvangende gevel de meest reducerende ingreep. Ook

groengevels in binnenplaatsen hebben een reductiepotentie.

Ook heeft het ruimtelijk patroon van groene ruimten in een stedelijke omgeving invloed op

de geluidsdistributie (Kropp et al., 2016). Kropp et al. (2016) argumenteert dat een meer

diffuse verspreiding van groene ruimtes voor meer geluidsreductie kan zorgen dan wanneer

de groene ruimtes meer geclusterd zijn. In het planningsperspectief kan er dus

geargumenteerd worden dat een patchwork van groene ruimtes in een stedelijke omgeving

het gemiddelde geluidsniveau ten goede kan komen. Echter kan er vraag gesteld worden of

dit een propagatie-effect is, of dat het feit dat er geen wegverkeer aanwezig is in deze

groene zones voor de belangrijkste geluidsreductie zorgt. Het absorberend en verstrooiend

vermogen van het substraat en de vegetatie is een gegeven, maar er kan niet uitgesloten

worden dat de afwezigheid van wegverkeer ook bijdraagt aan de geluidsreductie.

Tenslotte kan vegetatie ook een maskerende functie hebben, waarbij achtergrondlawaai als

minder storend kan ervaren worden wanneer het gemengd wordt met bijvoorbeeld ruisende

bladeren of geluiden van vogels. Hier wordt verder dieper op ingegaan, wanneer het concept

soundscape wordt behandeld. Ook de positieve psychologische impact van vegetatie op de

perceptie van geluid wordt daar behandeld (Ow & Gosh, 2017; Van Renterghem, 2018).

10

Geometrie van een street canyon

De stedelijke geometrie heeft invloed op het pad dat geluid er aflegt. De vorm van de façade,

de breedte van de straat en stadsmeubilair hebben invloed op de voortplanting van geluid. Er

zijn twee verschillende mechanismen die de totale geluidsdruk in de street canyon kunnen

verlagen (Sanchez et al., 2016). Enerzijds kan diffusie bevorderd worden zodat het geluid

verstrooid wordt naar boven toe, weg uit de street canyon. Anderzijds kan absorptie versterkt

worden, wat zorgt voor verlies in akoestische energie. Op deze manier kan het design van

een straat een opportuniteit vormen om het geluidsdrukniveau in de straat te verlagen, voor

zowel voetgangers en fietsers, alsook voor invallend geluid op de ramen van de woningen

langsheen de straat.

Verschillende ingrepen kunnen het geluidsniveau voor zowel de voetganger als langs de

façade verlagen. Zo zorgt een opwaartse inclinatie van de façade voor meer reflectie van het

geluid naar boven toe, waardoor er minder weerkaatsing is in de street canyon (Sanchez et al.,

2016). Ook een concave façade zorgt voor dit resultaat. Een gelijkaardig resultaat kan

bekomen worden wanneer absorberend materiaal wordt gebruikt bij een verticale façade. De

aanwezigheid van balkons heeft ook een invloed op de propagatie van geluid. Het kan een

positief effect hebben voor zowel de voetgangers, als langsheen de façade. Langsheen de

façade heeft het een afschermend effect. Wanneer de vorm en het materiaal van de balkons

verder geoptimaliseerd wordt, kan het effect nog versterkt worden. Zo kan bijvoorbeeld een

inclinatie of het gebruik van absorberend materiaal voor een versterkend positief effect

zorgen. Ook zorgen onregelmatige uitstulpingen langsheen de façade voor een sterke

reductie langsheen de façade, die meer uitgesproken wordt met de hoogte. Het is belangrijk

dat deze onregelmatigheden een specifieke vorm hebben zodat deze een maximale diffuse

werking hebben. Ook zorgt de inclinatie van de ramen voor minder blootstelling langsheen

de façade. Er kan dus besloten worden dat kleine geometrische veranderingen een krachtige

architectonische tool kunnen zijn om het geluidsniveau in een street canyon te verlagen op

specifieke plaatsen. Sanchez et al. (2016) stelt dat reducties die bekomen kunnen worden

door het gericht design van een street canyon gemakkelijk de geluidsreducties die kunnen

bereikt worden door de maximumsnelheid te verlagen of de verkeersstroom te verminderen,

kan overschrijden.

c) Andere fysieke ingrepen

Tenslotte bestaan er nog andere fysieke ingrepen die trachten het geluidsniveau te

controleren (Brown & van Kamp, 2017). Veranderingen in de fysieke dimensies van een

woning of een buurt, kan invloed hebben op de geluidsniveaus waaraan inwoner van de

11

woning/buurt worden blootgesteld. De concepten van een stil gebied en een stille gevel

worden hier belicht.

Stille zijde/stil gebied

Öhrström et al. (2005) stelt vast dat de toegang tot kalmte/rust, zowel binnen de woning als

buiten de woning een positief effect heeft op de gezondheid. Er wordt minder hinder

ervaren, het zorgt voor minder slaapverstoring en heeft zo een positief effect op zowel de

fysiologische als de psychologische gezondheid. De toegang tot deze kalmte/rust kan

opgesplitst worden in twee concepten, namelijk toegang tot een stil gebied en toegang tot

een stille zijde van de woning.

Een stil gebied in een stedelijke omgeving wordt door END beschreven als een gebied dat

elke lidstaat zelf moet afbaken, waarbij de lidstaat een limietwaarde moet definiëren waaraan

het gebied moet voldoen (Europese Parlement en de Raad, 2002). Deze limietwaarde kan

betrekking hebben tot Lden, alsook tot een andere passende geluidsindicator. Binnen het

Qside project wordt een stil gebied gedefinieerd als buitenruimte in de stad, zoals

bijvoorbeeld een stadspark, waarbij een aangenaam geluidsomgeving moet aanwezig zijn en

waarbij verkeersgeluid niet het dominerend lawaai mag zijn (www.qside.eu, 23 mei 2018). Het

wordt beschreven als een aangename buitenlocatie waar mensen ervan genieten om een

bepaalde tijd te verblijven. Aangename geluiden, zoals natuurlijke of menselijke geluiden

moeten domineren. Een stil gebied kan dus beschreven worden als soort een soundscape,

waar rust en kalmte kan worden gevonden, waarbij deze ook medegevormd wordt door

andere ruimtelijke kwaliteiten. Hierop wordt ingegaan in het volgende hoofdstuk, waar

menselijke perceptie en context worden betrokken bij de geluidservaring.

Een stille gevel wordt ook gedefinieerd in END, namelijk als de gevel van de woning die

meer dan 20 dB lager is dan de Lden van de meeste blootgestelde gevel (Europees Parlement

en de Raad, 2002). Een stille gevel bestrijkt twee functies, namelijk het mogelijk maken dat er

kan geslapen worden met een open raam en dat er overdag met een open raam geen hinder

is van omgevingslawaai binnenshuis of er buitenshuis kan verbleven worden zonder dat er

hinder wordt ervaren (www.qside.eu, 23 mei 2018). Deze stille gevels worden vastgesteld aan

de hand van de opgestelde geluidsbelastingskaarten (Europees Parlement en de Raad, 2002).

Zoals eerder aangehaald, wordt het geluidsniveau van niet-rechtstreeks blootgestelde gevels

doorgaans onderschat doordat er maar beperkt rekening wordt gehouden met reflecties

tussen gebouwen (Wei, 2015). Zo wordt het geluidsniveau van stille gevels vaak onderschat,

waarbij er zoals eerder aangehaald, nood is aan een nauwkeuriger rekenmodel.

12

Zo kan een stil gebied en stille gevel enerzijds bekomen worden, door puur technische

ingrepen om te voldoen aan een bepaald vastgesteld geluidsniveau, door bijvoorbeeld de

configuratie van een bepaalde wijk. Anderzijds wordt de perceptie van rust en kalmte ook

beïnvloed door niet-akoestische factoren, waardoor het concept van een stil gebied en een

stille gevel past binnen het concept van soundscape, dat verder wordt beschreven.

2.1.2.2 Perceptie en context

Bovenstaande ingrepen focussen enkel op het reduceren van het geluidsniveau, door

technische ingrepen die niet altijd even wenselijk zijn. Het plaatsen van geluidsschermen is

vaak visueel te ingrijpend, vaak is de beschikbare ruimte schaars voor ingrepen langs

verkeersaders, stillere wegdekken vragen veel onderhoud etc. (Van Renterghem &

Botteldooren, 2016). Er kan dus worden gesteld dat bovenstaande ingrepen niet altijd even

wenselijk zijn in een stedelijke omgeving en er dus op zoek moeten worden gegaan naar

benaderingen die complementair zijn aan deze traditionele interventies om het

geluidsklimaat in de stad te verbeteren. Ook leidt het reduceren van geluidsniveaus niet

noodzakelijk tot een betere leefbaarheid in de stedelijke omgeving (Kang et al., 2016; Aletta

et al., 2016). Menselijke perceptie en context wordt hier in acht genomen. Onder dit

onderdeel wordt het concept soundscape belicht, alsook wat de rol van sensibilisering,

communicatie en educatie naar burgers toe kan zijn. Opnieuw is deze lijst van mogelijke

ingrepen/benaderingen niet exhaustief.

a) Soundscape

Definitie

Het concept soundscape werd voor het eerst geïntroduceerd in de jaren ’70 en is sindsdien

een onderzoeksobject geworden (Schafer, 1977; Aletta et al., 2016). Onderzoekers gingen na

hoe de akoestische omgeving de gepercipieerde kwaliteit van steden kan beïnvloeden en

hoe geluid betekenis kan hebben in stedelijke planning en design. Vandaag definieert ISO

(international organization of standardization) soundscape als volgt: “acoustic environment as

perceived or experienced and/or understood by a person or people, in context” (International

organization of standardization, 2014). Hierbij is het verschil tussen de akoestische omgeving

en soundscape cruciaal. Soundscape is een persoonlijke ervaring, terwijl de akoestische

omgeving een puur fysiek fenomeen is (Aletta et al., 2016). Daarnaast wordt soundscape vaak

gedefinieerd naar analogie met de definitie van landschap volgens de Landschapsconventie:

“soundscape is the acoustic environment of a place, as perceived or experienced by people,

whose character is the result of action and interaction of natural and/or human factors” (Raad

van Europa, 2000). Het is een holistische benadering van de manier waarop de mens geluid

13

om zich heen ervaart, waarbij ook andere zintuigelijke aspecten in acht worden genomen,

zoals visuele aspecten (Kropp et al., 2016; Brown, 2012; Raad van Europa, 2000). Hierbij is ook

de context sterk bepalend, het is de fysieke plaats waar de akoestische omgeving bestaat, de

onderlinge relatie tussen personen en activiteiten en de plaats, ruimte en het tijdstip (Kropp

et al., 2016; Brown, 2012).

Soundscape als “planningsinstrument”

Een ander belangrijk facet van de benadering van een omgeving als een soundscape, is dat

geluid wordt gezien als bron en niet als afval (Kropp et al., 2016; Brown, 2012).

Omgevingsgeluid is betekenisvol en bevat informatie, wat zowel een positieve impact als een

negatieve betekenis kan hebben (Aletta et al., 2016). Dit heeft een belangrijk gevolg voor het

planningsperspectief. Soundscapes als toegepast voor management, planning en design van

de akoestische omgeving, wordt voornamelijk toegepast op openbare openlucht ruimten,

zoals stadsparken of pleinen (Brown, 2012). Soundscape management, planning en design

kent het doel om de geluidsomgeving te beheren en te manipuleren, om zo de

gepercipieerde akoestische omgeving te beïnvloeden. Op die manier kan er getracht worden

een passend soundscape te creëren in een bepaalde context, passend bij de verwachtingen

van de gebruiker van de openbare ruimte (Kropp et al., 2016; Aletta et al., 2016). Naast

lawaai, bestaat er ook geluid dat als wenselijk wordt ervaren (Brown, 2012). Zo is er

recentelijk meer onderzoek gedaan over welke type geluiden mensen verkiezen in een

bepaalde context. Zo verkiezen mensen het geluid van bewegend water, natuurgeluiden en

verkiezen ze menselijke geluiden boven mechanische geluiden (Yang & Kang, 2005; Nilsson

& Berglund, 2006; Brown, 2012). Zo kan het beheren van een soundscape er deels in bestaan

het geluidsniveau van een bepaalde bron te reduceren, maar dat is niet noodzakelijk het

hoofddoel (Brown, 2012). Het is belangrijk dat het wenselijk geluid niet gemaskeerd wordt

door ongewenst geluid. Omgekeerd kan dit ook voor mogelijkheden zorgen, waarbij

wenselijk geluid kan worden ingezet om ongewenst geluid te maskeren. Zo bestaat

soundscape planning er dan in om nadelige componenten van de geluidsomgeving te

controleren en op een positieve en proactieve manier de geluidsomgeving te beheersen en

ontwerpen (Brown, 2012; Kropp et al., 2016).

Bij soundscape planning moet er dus eerst de gepaste soundscape worden vastgesteld, die

wordt bepaald door de context, de gebruikers, de activiteiten en zintuigelijke aspecten (Kang

et al., 2016; Brown, 2012; Kropp et al., 2016). Wanneer dit is vastgesteld, kunnen er ingrepen

gedaan worden om de vooropgestelde soundscape te bekomen. Hierbij behoren ook

geluidsbeheersingsmaatregelen, zoals hierboven beschreven (Kang et al., 2016). Er kan echter

geen gewenste soundscape gecreëerd worden wanneer een ongewenst geluid zo dominant

14

aanwezig is, dat het op geen andere manier overkomen kan worden (Van Renterghem &

Botteldooren, 2017; Kang et al., 2016). Daarnaast kunnen maskeringstechnieken en niet-

akoestische aspecten een belangrijke rol spelen bij het vormen van gewenste soundscapes

(Kang et al., 2016; Brown, 2012).

Akoestische aspecten (maskeren)

Het maskeren van bepaalde ongewenste geluiden maakt gebruik van het psycho-akoestisch

fenomeen, waarbij gewenste geluiden worden benadrukt of zelfs geïntroduceerd (Brown,

2012; Kang et al., 2016). Deze moeten ervoor zorgen dat ongewenste geluiden worden

gemaskeerd of dat de aandacht van de luisteraar wordt afgeleid naar het aangenamere

geluid (Nilsson et al., 2010). Wanneer nieuwe geluiden worden geïntroduceerd is het

vanzelfsprekend uitermate belangrijk dat deze correleren met de plaats, de menselijke

activiteiten die er plaatsvinden, alsook met de context (Brown, 2012). Zo kan maskeren op

verschillende manieren worden toegepast. Zo kan bijvoorbeeld het concept van natuurlijke

rust worden nagestreefd, waarbij natuurlijke geluiden niet mogen gemaskeerd worden door

menselijke geluiden. Natuurlijke geluiden kunnen geïntroduceerd worden door het creëren

van biotopen voor vogels, door gepaste vegetatie aan te planten (ratelen van bladeren door

de wind) etc. (Cerwén et al., 2017). Ook de introductie van waterpartijen is een veelgebruikte

maskeringstechniek voor ongewenst geluid, voornamelijk om verkeerslawaai te maskeren

(You et al., 2010; Brown, 2012).

Niet-akoestische aspecten

Ook niet-akoestische aspecten kunnen bijdragen tot de vorming van een bepaalde

soundscape (Kang et al., 2016; Brown, 2012). Zo spelen visuele aspecten een heel sterke rol.

Vegetatie als visueel aspect kan de negatieve perceptie van omgevingslawaai verzachten

(Van Renterghem, 2018). Dit kan verklaard worden aan de hand van drie mechanismen. Een

eerste mechanisme is het potentieel van vegetatie om natuurlijke geluid te introduceren in

een geluidsomgeving en mogelijks maskeringspotentieel heeft, wat reeds beschreven is bij

de akoestische aspecten van een soundscape.

Ten tweede kan het ervoor zorgen dat de geluidsbron niet meer zichtbaar wordt (Hong &

Jeon, 2014; Preis et al., 2015; Van Renterghem, 2018). De interactie tussen de zichtbaarheid

van de geluidsbron en de perceptie van omgevingslawaai wordt bepaald door enerzijds de

congruentie tussen het visuele en het auditieve en anderzijds door het verschuiven van de

aandachtsfocus (Van Renterghem, 2018). Echter kan er gesteld worden dat de verschuiving

van de focus weg van het omgevingslawaai door de visuele disconnectie gecreëerd door de

aanwezigheid van vegetatie, enkel een positief effect kan hebben wanneer het geluidsniveau

15

niet te hoog is. Wanneer het geluidsniveau te hoog is, is de illusie moeilijker te accepteren en

zorgt dit voor een discongruentie tussen visuele en akoestische stimuli (Cerwén et al., 2017;

Van Renterghem, 2018). Dit kan de negatieve perceptie van het omgevingslawaai nog

versterken.

Tenslotte kan zichtbare vegetatie herstellende en rustgevende eigenschappen vertonen (Van

Renterghem, 2018). Dit laatste mechanisme blijkt vaak het dominante mechanisme te zijn.

Het zichtbaar zijn van vegetatie kan een langdurig rustgevend effect hebben, dat

tegengewicht kan bieden tegen de mogelijke negatieve resultaten van de blootstelling aan

omgevingslawaai. Zo wijzen Van Renterghem & Botteldooren (2016) op het feit dat het zicht

op groen vanuit de woning hinder veroorzaakt door omgevingslawaai kan verminderen.

Gebaseerd op ruwe schattingen, zou het zichtbaar zijn van groen vanuit de woning kunnen

zorgen voor een equivalente geluidsreductie van 10 dBA, wat een aanzienlijke waarde is (Van

Renterghem, 2018). Ook kan er gesteld worden dat het effect van zichtbare natuurlijke

element groter is wanneer het geluidsniveau hoger is. Jiang & Kang (2016) en Hong & Jeon

(2014) wijzen op het belang van de esthetische aspecten van een geluidsscherm, waarbij het

gebruik van vegetatie kan zorgen voor een positief effect, louter door het visuele aspect

ervan. Dit kan toegeschreven worden aan het derde verklarende mechanisme van het effect

van zichtbare groen op de perceptie van omgevingslawaai.

Dit dominante mechanisme kan gelinkt worden met de perceptie van stille gebieden en stille

gevels. Naast de aanwezigheid van een bepaalde limietwaarden, kan de aanwezigheid van

vegetatie hier een sterke rol spelen. De perceptie van een stille gevel kan beïnvloed worden

door de eerdere vernoemde zichtbaarheid van groen uit het raam (Renterghem &

Botteldooren, 2016). Een stil gebied kan als holistisch gegeven beschouwd worden als soort

een soundscape, waarbij de aanwezigheid van zichtbare vegetatie bijdraagt bij de perceptie

van rust en kalmte van zo een gebied (Öhrström et al., 2005).

Echter kan er gesteld worden dat er nood is aan operationele instrumenten, zoals

voorspellende modellen en methoden om data te verzamelen, om het concept soundscape te

kunnen implementeren en integreren in ruimtelijke planning en design (Aletta et al., 2016;

Kang et al., 2016). Onderzoek naar dergelijke methoden is nog aan de gang (Kang et al.,

2016). De kloof tussen onderzoek naar soundscape en beleid en ontwerp moet in elk geval

nog gedicht worden.

16

b) Sensibilisering, communicatie en educatie

Ten slotte kan sensibilisering, communicatie en educatie een manier zijn om de menselijke

perceptie te beïnvloeden, alsook om mensen bewuster te maken van de gevaren van

blootstelling aan lawaai (Brown & van Kamp, 2016). Zo kunnen mensen geëduceerd worden

over hoe ze minder blootgesteld kunnen worden aan omgevingslawaai of hoe ze zelf kunnen

zorgen voor minder lawaai. Ook kunnen mensen geïnformeerd worden, kunnen er

sensibiliseringscampagnes worden opgestart, om de perceptie ten opzichte van en bepaalde

geluidsbron te veranderen. Het verklaren waarom er een verandering zal plaatsvinden in het

gemiddelde geluidsniveau op een bepaalde locatie, kan ook invloed hebben op de perceptie

ervan. Zo kan er minder geluidshinder gepercipieerd worden, ook al is er een stijging van het

gemiddeld geluidsniveau.

2.1.3 Evaluatie

END legt de leden van de Europese Unie op om vijfjaarlijks geluidsbelastingskaarten op te

stellen (Europees Parlement en de Raad, 2002). Dit kan gezien worden als een vorm van

evaluatie, hoe in het algemeen het gemiddeld geluidsdrukniveau in een stad is geëvalueerd.

Echter, zoals reeds geargumenteerd houdt dit beperkt rekening met menselijke perceptie en

context, alsook worden er op deze manier geen interventies concreet geëvalueerd. Zeker

wanneer de stedelijke omgeving wordt beschouwd als een soundscape, moet de gevormde

soundscape geëvalueerd worden aan de hand van het verzamelen van perceptuele data

(Kropp et al., 2016). Zoals reeds aangehaald bij de probleemstelling, zijn ook hier

geluidswandelingen, interviews en observatie van het gedrag van mensen, veel toegepaste

methoden om na te gaan of de gewenste soundscape voor de gebruiker is gecreëerd. Er kan

dus besloten worden dat ook bij de evaluatie van ingevoerde interventies, het betrekken van

de burgers onvermijdelijk is.

Ook kan er geargumenteerd worden dat grote uitgevoerde interventies vaak niet concreet

worden geëvalueerd door het feit dat er een schrik bestaat dat de zware investeringen die

moesten gedaan worden ter realisering van het project, het doel niet zou bereikt hebben.

Wanneer deze evaluatie van concrete ingrepen niet wordt uitgevoerd, is dit nefast voor de

kwaliteit van de beleidsvoering.

Tenslotte kan er geargumenteerd worden dat in situ metingen in bepaalde omstandigheden

aangewezen is, rekenmodellen zijn niet steeds de meest betrouwbare methode of er is

alleszins nog veel ruimte voor verbetering inzake rekenmodellen (Wei, 2015).

17

2.3 Conceptueel kader

Op basis van literatuur is er een conceptueel kader gevormd, wat is weergegeven in Figuur 1.

Het planningsproces is voorgesteld als bestaande uit probleemstelling, oplossingen en

evaluatie. Het planningsproces is cyclisch gemaakt, wat conform is met de kwaliteitscirkel van

Deming, deze beschrijft hoe kwaliteitsmanagement en probleemoplossing op een cyclische

manier volbracht kunnen worden (Deming, 1950; Moen & Norman, 2006). De vier cyclische

stappen zijn plan, do, check, act, waarbinnen het opgestelde conceptueel kader past. Na de

evaluatie, is er mogelijk een nieuwe probleemstelling, die opnieuw moeten worden opgelost.

Op die manier kan er een kwaliteitsvol beleid inzake stedelijke geluidsproblematieken

worden uitgevoerd.

Figuur 1: Conceptueel kader

Burgerparticipatie is in de drie stappen onvermijdelijk, aangezien menselijke perceptie en

context belangrijke factoren zijn van geluid. Zo moeten de burgers dus betrokken worden bij

zowel de probleemstelling, als bij de zoektocht naar en implementatie van oplossingen,

alsook bij de evaluatie. De oplossingen zijn tweezijdig. Enerzijds zijn er oplossingen die louter

het doel hebben om het gemiddeld geluidsniveau op een bepaalde locatie te verlagen. Deze

interventies kunnen zowel een ingreep zijn op de geluidsbron, op het pad dat het geluid

18

aflegt of nog een andere fysieke ingreep. Anderzijds zijn er ingrepen die ook rekening

houden met menselijke perceptie en contextuele aspecten. Hierbij wordt (delen van) de stad

beschouwd als een soundscape, en wordt ook het belang van sensibilisering, communicatie

en educatie onder verstaan. Beiden soorten interventies zijn noodzakelijk.

Geluidbeheersingsingrepen zijn niet altijd even wenselijk in de stedelijke omgeving, ook is

het niet altijd mogelijk om het geluid genoeg te reduceren. Een gewenste soundscape kan

niet gecreëerd worden, wanneer omgevingslawaai de bovenhand heeft. Beide soort ingrepen

zijn dus complementair, en in stedelijke geluidsplanning zijn beiden dus noodzakelijk.

Ook mag het belang van integratie van stedelijke geluidsplanning in de ruimtelijke planning

en stedelijk design niet vergeten worden. Stedelijke geluidsplanning zou integraal deel

moeten uitmaken van het ruimtelijk beleid van een stad, waarbij vanaf de beginfase van

nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, geluid wordt meegenomen als mogelijke bron van

problemen. Op deze manier kan de cyclus weergegeven in Figuur 1 ook worden doorlopen.

Er wordt dan op zoek gegaan naar toekomstige problemen die dan preventief en proactief

kunnen worden opgelost.

19

3. METHODOLOGIE

Er worden interviews uitgevoerd om na te gaan hoe er in de praktijk wordt omgegaan met

geluidsproblematiek. Er wordt een selectie van 25 steden gemaakt die werden gecontacteerd

en de vragen van het interview werden opgesteld aan de hand van het bekomen conceptueel

kader.

3.1 Selectie steden

Vooreerst werden steden gecontacteerd die verondersteld zijn reeds de geluidsproblematiek

te hebben omarmd in het breder beleid van hun stad. Deze zijn geselecteerd op basis van het

feit dat ze partnersteden waren van twee vooraanstaande projecten inzake stedelijke

geluidsplanning, namelijk Qside en SONORUS. Beiden projecten zijn reeds afgesloten

(www.qside.eu, 22 april 2018; www.fp7sonorus.eu, 22 april 2018). Het Qside project bestond

erin het belang van stille gebieden en stille zijden in de aandacht te brengen en deze te

beschermen (www.qside.be, 22 april 2018). SONORUS was een onderzoeksprogramma waar

er op zoek werd gegaan naar hoe in de moderne stedelijke planning een goede

geluidsomgeving kan bekomen worden (www.fp7sonorus.eu, 22 april 2018). Hierbij werd

planning op een holistische manier benaderd, waarbij verschillende beleidsfacetten werden

betrokken, zoals stadsplanning, verkeersplanning etc. Ook kende het SONORUS project het

doel om de Europese kenniseconomie te versterken door informatie te voorzien inzake

stedelijke geluidsplanning en deze te verspreiden in de vorm van onderzoeken, cursussen,

seminaries etc.

Vervolgens werden op basis van de sustainable cities index de overige steden geselecteerd

(Arcadis, 2016). Deze index is gebouwd op drie pilaren, namelijk de sociale aspecten,

milieuaspecten en economische aspecten van een stad. Deze index kan gezien worden als

een soort levensstandaard index, waarbij duurzaamheid er een extra dimensie aan geeft. Er

kan geargumenteerd worden dat wanneer er hoog gescoord wordt op deze index, dat er

ruimte zou moeten zijn voor het actief opnemen van geluidsproblematiek in het beleid. Deze

index wordt gecombineerd met het bevolkingsaantal, waarbij de argumentatie inhoudt dat in

dichtbevolkte steden naar de geluidsproblematiek een nijpender probleem vormt. Uit de

combinatie van deze twee parameters, geografische overwegingen en het al dan niet lid van

de Europese Unie, werden de overige steden geselecteerd tot de lijst is aangevuld tot 25.

Door de geografische overwegingen werd er getracht om zowel West- en Oost- Europa te

dekken, alsook zowel Noord- als Zuid-Europa. Ook werd er gekozen om landen te

contacteren die geen lid zijn van de Europese Unie, omdat deze niet vallen onder de

20

Europese wetgeving. Vanzelfsprekend werd er niet van elke gecontacteerde stad informatie

verkregen.

3.2 Interview

Er werd een kwalitatief interview opgesteld aan de hand van het gevormd conceptueel kader.

De vragen werden opgesteld conform met de literatuurstudie, waarbij er getracht werd

vergelijkbare informatie te bekomen inzake geluidsplanning. De structuur van het interview

volgt de structuur van probleemstelling – oplossingen – evaluatie. Er werd een extra sectie

toegevoegd, waarbij er werd gevraagd of er wordt gehandeld naar goede

praktijkvoorbeelden inzake stedelijke geluidsplanning. De volledige interviews zijn terug te

vinden in Bijlage 1 en in Bijlage 2, in het Nederlands respectievelijk in het Engels.

21

4. CASE STUDIES

In dit onderdeel wordt beschreven wat de resultaten zijn van de afgenomen interviews. In

Figuur 2 zijn de steden weergegeven die geïnterviewd zijn. Echter moet er rekening

gehouden worden met restricties die gesteld zijn aan elk afgenomen interview. Zo wordt er

maar één iemand geïnterviewd, waardoor niet per se het volledige stedelijke geluidsbeleid

wordt weerspiegeld. De geïnterviewde is niet alleswetend en deze persoon kan niet op elke

vraag even goed een antwoord bieden. Ook is het niet altijd even eenvoudig om

vergelijkbare informatie te bekomen. De interviews zelf en de beperkingen zijn weergegeven

in Bijlage 3 tot en met Bijlage 10.

Figuur 2: Geïnterviewde steden

Bron: naar Eurostat, 2013

22

4.1 Madrid

In 2009 vormde geluidsvervuiling de vijfde belangrijkste problematiek in de stad Madrid

volgens een enquête inzake levenskwaliteit en tevredenheid over de openbare diensten in

Madrid (Servicio de Evaluación, 2017). In 2016 zakte het probleem naar de elfde plaats. De

burgers erkennen geluid dus reeds als een belangrijke uitdaging voor de stad. De grootste

geluidsproblematiek wordt gevormd door het verkeer en in het historisch centrum vormt het

actief nachtleven een probleem. De stad Madrid kent reeds een lange geschiedenis van

omgevingsgeluidsmetingen en studies. In de stad is er een uitgebreid netwerk van

geluidmeetstations uitgebouwd. Zones met hoge geluidsniveaus worden regelmatig

geëvalueerd en herbekeken. Dit gebeurt enerzijds aan de hand van strategische

geluidskaarten, zoals vastgesteld door END en anderzijds door het aanwezige netwerk van

meetstations. Zo wordt bijvoorbeeld rond de zone van de ringweg de

geluidsbelastingskaarten gebruikt om te hoge geluidsniveaus vast te stellen en te schatten

hoeveel mensen er worden aan blootgesteld (www.madrid.es, 29 mei 2018). Vervolgens

worden buurtklachten geanalyseerd en worden er in situ metingen uitgevoerd. Op die manier

zijn rond de ringweg de knelpunten vastgesteld en is er op zoek gegaan naar specifieke

oplossingen per knelpunt. Daarnaast wordt er ook gekeken naar de geluidsemissie van

individuele voertuigen, voornamelijk motoren, en daarnaast ook van voertuigen ingezet voor

publieke diensten, zoals bijvoorbeeld voor afvalophaling. In het akoestisch centrum worden

er twee testen gedaan, een stoptest en een versnellingstest om ze te toetsen aan specificaties

vastgelegd in de verordening van het Europees parlement en de Europese raad betreffende

de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers,

waarbij grenswaarden voor geluidsemissies zijn gesteld aan voertuigen (Europees Parlement

en Raad, 2013). De tests gebeuren volgens de methode beschreven in ISO 10844: 1994 (ISO,

1994). Voor de problematiek van de het nachtleven in het historisch centrum zijn er speciale

beschermingszones vastgesteld.

Burgers kunnen participeren in de vaststelling van de knelpunten via de website waar

geluidsklachten kunnen worden aangekaart. Ook kunnen collectieven zoals bijvoorbeeld

buurtorganisaties deelnemen aan gemeenteraadsvergaderingen en commissies. Deze worden

echter niet louter georganiseerd voor het thema geluidsproblematiek en zijn algemeen van

aard.

Voor het oplossingsgedeelte heeft Madrid een uitgebreide gereedschapskist waar er gebruik

van wordt gemaakt. Er wordt steeds nagegaan welke oplossing het best is voor een

vastgesteld knelpunt. Voor het probleem van geluidsblootstelling door verkeer, worden er

23

enerzijds interventies gedaan op de infrastructuur, en anderzijds op de voertuigen zelf.

Interventies aan de infrastructuur bestaan eruit drukke wegen op bepaalde locaties in te

tunnelen, alsook het wegdek te verbeteren, waarbij er gebruik gemaakt wordt van stil asfalt.

Er zou gebruik worden gemaakt van asfalt dat zowel stil als duurzaam is, het meest

innovatieve op de markt (www.madrid.es, 2 mei 2018). Het gaat om een speciaal mengsel dat

zowel de grip tussen de band en het wegdek verbetert bij hoge snelheden, alsook zorgt voor

een reductie in geluidsniveau. Vooraleer er stil asfalt als interventie wordt geïmplementeerd,

wordt er nagegaan of de weg voldoet aan de technische voorwaarden opdat dit soort

bestrating een effectieve ingreep is (www.madrid.es, 2 mei 2018). Zo zal bijvoorbeeld de

gemiddelde snelheid en de verkeersdoorstroom bepalende factoren zijn. Elke zomer wordt er

zo een groot deel van de wegen gerenoveerd. Ook wordt er gebruik gemaakt van

geluidsschermen. De ingrepen die gedaan worden op de geluidsemissie van de voertuigen

zelf zijn een beperking van gemotoriseerd verkeer in het historische centrum. De visie achter

deze ingreep bestaat erin dat de niveaus van geluids- en luchtvervuiling niet mogen

toenemen in deze zones en dat zo het duurzaam gebruik ervan behouden kan worden. Ook

worden er gewerkt met snelheidsbeperkingen. Verder worden er acties ondernomen die het

doel hebben om het gebruik van privé voertuigen te verminderen, door publiek transport en

fietsgebruik te promoten. Dit kadert binnen het duurzame stadsplan voor Madrid. Voor de

problematiek die het actief nachtleven in het historisch centrum vormt, worden er restricties

opgelegd wanneer er nieuwe activiteiten in deze zones komen. Ook worden er campagnes

georganiseerd om de mensen bewuster te maken, zo was er bijvoorbeeld de campagne

“Salimos Sin Molestar” (“we vertrekken zonder storen”). De geluidsproblematiek wordt

geïntegreerd in de ruimtelijke planning van de stad doordat nieuwe ruimtelijke

ontwikkelingen moeten worden getoetst voor het geluidsaspect, waarbij het departement

van geluidscontrole wordt betrokken.

De evaluatie van specifieke interventies worden wanneer mogelijk real-time gedaan. Zo

wordt er bijvoorbeeld bij het plaatsen van een geluidsscherm of het implementeren van

snelheidsbeperkingen, geluidsmetingen gedaan om de efficiëntie van de interventie in te

schatten. Andere, lange termijn interventies worden geëvalueerd met metingen die over

verschillende jaren plaatsvinden. Hierbinnen kaderen ook de strategische geluidskaarten, die

vijfjaarlijks opnieuw berekend worden. Voor het evaluatiegedeelte zijn er ook mogelijkheden

tot participatie, maar deze blijven eerder beperkt. Uiteindelijk gebeurt de evaluatie op een

puur technische manier, waarbij geluidsniveaus louter worden gemeten en berekend en

getoetst worden aan bepaalde geluidskwaliteiten die wettelijk zijn vastgesteld. Er zijn

grenswaarden vastgesteld die enerzijds afhangen van hoe geluidsgevoelig een gebied is. Er

wordt een onderscheid gemaakt tussen een stiltegebied, deze moeten speciaal beschermd

24

worden tegen geluidsoverlast, residentiële omgeving, eerder lawaaierige omgeving met

voornamelijk recreatief gebruik, speciaal luidruchtige gebieden (industrie) etc. (Madrid,

2011a). Anderzijds wordt er ook onderscheid gemaakt tussen bestaande stedelijke gebieden,

nieuwe stedelijke ontwikkelingen en binnenruimten, waar er onderscheid gemaakt wordt

tussen residentiële functie en educatieve en culturele functie, alsook een andere norm voor

slaapkamers etc. (Madrid, 2011b). De verschillende normen zijn vastgelegd als Ld, Le en Ln. Zo

is de norm voor bestaand stedelijk gebied in stiltegebieden voor Ld bijvoorbeeld 60 dB, en

voor residentiële gebieden 65 dB. Voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen liggen al deze

normen 5 dB lager.

Er kan worden gesteld dat er in Madrid een bepaalde consensus bestaat over de

geluidsproblematiek in de stad en hoe deze moet worden aangepakt. Verder ziet Madrid

geen andere steden als een voorbeeld, maar beschouwen END als een belangrijke

kennisbron. Zo wordt het wettelijk kader voor management en controle van

omgevingslawaai, procedures en instrumenten om de situatie in de stad inzake

omgevingslawaai te verbeteren, gezien als belangrijkste bron van informatie.

4.2 Antwerpen

In Antwerpen kan er gesteld worden dat luchtkwaliteit en geluid de belangrijkste

problematieken vormen, wat ook bevestigd wordt door de aanwezige buurtbewegingen. De

ring rond Antwerpen (R1) wordt door de Antwerpenaar gezien als de grootste bron van de

geluidsproblematiek, terwijl wanneer de ring als geluidsbron zou worden weggenomen, er

ook nog andere geluidsproblematieken overblijven. In bepaalde buurten vormt nachtlawaai

door een actief nachtleven de hoofdproblematiek, in nog een andere buurt vormt

lawaaihinder ten gevolge van luchtverkeer het belangrijkste geluidsprobleem. Echter wordt

algemeen de ring gezien als grootste dader van de geluidsproblematiek in de stad. De

knelpunten inzake geluidsproblematiek worden vastgesteld door EMA (Energie en Milieu

Antwerpen), conform met END. Er worden geluidsbelastingskaarten gemaakt en actieplannen

opgesteld. Dit gaat dus vooral om een rekenmethode die uitgevoerd wordt door

deskundigen, waar burgers dus niet actief bij betrokken worden. Bij specifieke projecten,

vooral rond de ring dan, worden ook andere methoden toegepast, in de vorm van enquêtes,

geluidswandelingen etc. Dit gebeurt echter niet op stadsbreed niveau. Er kan wel worden

gesteld dat in Antwerpen de geluidproblematiek, en dan meer bepaald die van de R1, op de

agenda is geplaatst door burgerbewegingen. Ze doen mee in het beslissingsproces op het

hoogste niveau.

25

Er kan gesteld worden dat er nog bitter weinig interventies zijn geïmplementeerd in

Antwerpen. Op Vlaamse niveau is er een budget voorzien voor het nemen van

geluidsmaatregelen, echter moet elke genomen maatregel een bepaalde daling in het

geluidsniveau veroorzaken. De problematiek in Antwerpen is zo complex, dat dit niet zomaar

kan bereikt worden, zeker niet in de omgeving van de R1. Voorlopig zijn enkel op locaties

waar de problematiek zo nijpend is, op korte termijn investeringen gedaan in bijvoorbeeld

geluidsschermen. Met de toenemende druk en kennisopbouw van de burgerbewegingen en

kennisopbouw binnen de stad, kon Vlaanderen niet anders dan een budget voorzien voor

Antwerpen. Zo heeft de stad Antwerpen samen met de universiteit van Gent een catalogus

opgebouwd met alle mogelijke ingrepen die zouden kunnen gedaan worden in het

ringgebied. Sinds het budget is toegekend zijn er verschillende ontwerpteams bezig met het

voorstellen van projecten. Dit gaat om een co-creatief proces, waarbij de burgers worden

betrokken en er sterk een bottom-up benadering wordt gehanteerd. Het gaat voornamelijk

over twee soort projecten. Enerzijds projecten die te maken hebben met bermen,

reliëfwijzigingen langs de ring, waarbij mogelijks het landschap ook ingericht kan worden

voor een maximum effect. Het plaatsen van geluidsschermen wordt geopperd wanneer er

niet voldoende ruimte kan voorzien worden voor bermen. Anderzijds wordt er ingezet op

overkappingen. Deze projecten zijn allemaal heel locatiespecifiek. Ook wordt er in de

ringzone nagedacht over ander soort ingrepen, waarbij er fonteinen en ratelpopulieren

moeten zorgen voor het maskeren van bepaald omgevingslawaai in een groene omgeving.

Echter is geen van deze ingrepen reeds uitgevoerd.

Ook inzake de integratie van de geluidsproblematiek in de ruimtelijke planning van de stad,

is het integratieproces momenteel sterk aan de gang. De consensus van het belang ervan

bestaat echter nog niet onder alle stadsontwerpers. Het lijkt nog geen vaste onderdeel van

de ontwerpdiscipline. Al is er al getracht de nodige kennis te voorzien (cfr. catalogus). Ook is

het niet altijd even simpel om een geïntegreerde aanpak te hanteren en is er politiek ook niet

altijd gehoor voor. Zo werd er bijvoorbeeld een nieuw fietspad aangelegd in de ringzone,

waaraan er werd getracht een bermenproject te koppelen. Echter is dit niet evident, zo is de

schepen die het fietspad wil aanleggen, niet per se bevoegd voor milieu en moet er dan

bijkomend budget worden gezocht etc. Er kan worden gesteld dat de stad de

geluidsproblematiek bij het ringproject vanaf het begin meeneemt, maar daarom zijn de

ontwerpers niet steeds mee met deze benadering.

Ook de evaluatie op stadsbreed niveau gebeurt op basis van de geluidsbelastingskaarten,

waar er dus geen burgers bij worden betrokken. Bij de projecten rond de ringzone echter, zijn

er reeds zowel kwantitatieve als kwalitatieve metingen gedaan, die binnen een aantal jaar

26

zullen herhaald worden om de nieuwe situatie te evalueren. Er kan dus worden gesteld dat

de stad Antwerpen in de ringzone zeer sterk de geluidsproblematiek omarmd als een

belangrijke uitdaging, waarbij een geïntegreerde benadering wordt gehanteerd. Echter wordt

er stadsbreed niet op deze manier omgegaan met de problematiek. Al doen anderen

individuele projecten het ook goed. Dit kan deels verklaard worden door het feit dat het de

burgerbewegingen zijn die ervoor gezorgd hebben dat de geluidsproblematiek die de

Antwerpse ring met zich meebrengt, zo hoog op de politieke agenda is gekomen.

Er kan besloten worden dat Antwerpen heel erg bestudeerd is inzake de geluidsproblematiek

die veroorzaakt wordt door de R1, zowel naar de probleemstelling, als naar mogelijke

oplossingen. Er werden ook vergelijkende onderzoeken gedaan met andere Europese steden

die bezig zijn met hun ringproblematiek. Echter werd er besloten dat Antwerpen heel uniek is

en er weinig kan overgenomen worden. Het feit dat de ring zo fel bereden worden, door

zowel personenvervoer als vrachtvervoer en er geen alternatief voor handen is, maakt de

Antwerpse case enig in zijn soort. Wanneer er bijvoorbeeld wordt nagedacht over stil asfalt,

lijkt dit voor de Antwerpse ring geen oplossing, omdat deze vaak niet duurzaam genoeg is.

Wegenwerken aan de R1 vormen voor heel Vlaanderen een probleem, net omdat er geen

alternatieven voor handen zijn.

4.3 Eindhoven

Geluidsproblematiek behoort in Eindhoven tot één van de drie belangrijkste milieuproblemen

in de stad, naast luchtkwaliteit en externe veiligheid. Deze problematiek wordt voornamelijk

gevormd door wegen spoorverkeer, alsook, in mindere mate, door evenementen. De

vaststelling van de knelpunten gebeuren aan de hand van berekeningen, die het

geluidsniveau aangeven. Met knelpunten worden woningen langs drukke wegen of

spoorwegen bedoeld. Aan de hand van wettelijke kaders zijn de niveaus vastgesteld waarbij

maatregelen moeten worden getroffen. Deze grenswaarden zijn afhankelijk van zowel de

geluidsbron als van het al dan niet zijn van een geluidsgevoelige bestemming

(www.infomil.nl, 29 mei 2018a). Er wordt zowel een bovengrens vastgesteld, als een

voorkeurswaarde. Ook wordt er een onderscheid gemaakt tussen bestaande en nieuwe

situaties (Rijksoverheid, 2017). Zo moeten bijvoorbeeld woningen en andere geluidsgevoelige

gebouwen gesaneerd worden wanneer de geluidsbelasting hoger is dan 60 dBA door

wegverkeer. Bij nieuwe situaties geldt in stedelijk gebied een voorkeurswaarde van 48 dBA en

een grenswaarde van 63 dBA. Dit wettelijk kader is niet geënt op END. Op Nederlands niveau

zijn er wettelijke meet- en tekenvoorschriften vastgesteld. Sinds de jaren ’80 moet elke

nieuwe woning die gebouwd wordt, voldoen aan bepaalde voorwaarden (cfr. nieuwe

27

situaties), waardoor er in se geen nieuwe knelpunten bijkomen. Echter wordt er gekeken naar

hoeveel verkeer er bijvoorbeeld op die weg zit binnen 10 jaar en wordt er op die basis

maatregelen genomen. Het verkeer blijft echter toenemen, waardoor op een bepaald

moment ook deze woningen niet meer zullen voldoen aan het wettelijk kader. Dit probleem

is tegenwoordig gedeeltelijk aangepakt doordat er een geluidsproductieplafond wettelijk is

vastgesteld. Zo worden er aan snelwegen (rijkswegen) en spoorwegen grenswaarden

opgelegd die niet mogen overschreden worden (www.infomil.nl, 29 mei 2018b). Zo wordt er

voorkomen dat de aanleg of reconstructie van rijkswegen en spoorwegen niet kunnen zorgen

voor een toename in geluidsniveau. Op die manier kan de geluidsproductie door

spoorverkeer en door verkeer op de rijkswegen niet meer toenemen.

In de jaren ’80 is er een saneringslijst opgesteld, waarbij de woningen die blootgesteld

worden aan te hoge geluidsniveaus op een saneringslijst terecht kwamen, waarbij de

woningen die werden blootgesteld aan de hoogste geluidsniveaus bovenaan kwamen te

staan. Deze lijst wordt aangepakt en afgewerkt. Reeds een groot deel van deze saneringslijst

is aangepakt, maar zoals eerder vermeld zijn de geïmplementeerde interventies niet altijd

meer voldoende vandaag, waardoor er zich op sommige reeds gesaneerde locaties opnieuw

geluidsproblemen kunnen vormen.

Voor oplossingen op de vastgestelde knelpunten wordt er eerst gekeken of de geluidsbron

kan worden aangepakt. Interventies die hierbij worden vernoemd zijn zorgen voor minder

verkeer, het wegdek stiller maken en snelheidsbeperkingen. Wanneer dit niet kan bekomen

worden, wordt er gekeken of er kan ingegrepen worden op de overdracht (het pad) van het

geluid aan de bronzijde, zoals bijvoorbeeld het plaatsen van geluidsschermen. Als ook dit

niet mogelijk is, worden er ingrepen gedaan aan het geluidspad aan de ontvangerszijde,

namelijk aan de woning. De twee eerste hebben als voordeel dat het geluidsniveau ook

vermindert in de buitenomgeving. Echter draait het meestal uit op de laatste soort

interventies. Zo wordt er gekeken hoe het geluidsniveau binnen kan verminderd worden,

bijvoorbeeld door dikker glas, ventilatie via een suskast, de belangrijke vertrekken in de

woningen, zoals de woon- en de slaapkamer beter isoleren etc. Het voorgaande is geregeld

op het Nederlandse niveau, er wordt een akoestische gereedschapskist voorzien die overal in

Nederland wordt toegepast. Zo behoren geluidsschermen, een hoge eerste lijnbebouwing

die kan dienen als scherm voor geluidsgevoeligere functies, stille wegdekken en

snelheidsbeperkingen tot deze gereedschapskist. Daarnaast eist het lokale geluidsbeleid bij

hoge geluidsniveaus op de gevel van een woning dat er tenminste één gevel stil is. Ook zou

men bij voorkeur met een geopend raam moeten kunnen slapen. Wanneer dit niet kan

28

bereikt worden, worden er compenserende maatregelen ingezet, zoals bijvoorbeeld in de

vorm van een gemeenschappelijke stille tuin of een park in de buurt.

Het probleem van geluidshinder door evenementen wordt aangepakt door het opstellen van

locatieprofielen. Voor openbare locaties in de stad wordt een profiel opgesteld, waarbij er

aan de hand van kenmerken van de locatie naargelang veiligheid, mogelijke geluidshinder

etc. wordt vastgesteld hoe wenselijk het is om op die locatie evenementen te organiseren. Op

die manier wordt er getracht de geluidshinder te beperken. Ook zijn dit openbare

documenten, waardoor de burgers geïnformeerd zijn over hoe vaak er evenementen kunnen

plaatsvinden op elke locatie.

De geluidsproblematiek is sterk verankerd in de ruimtelijke plannen op Nederlands niveau.

Geluid vormt een belangrijk onderdeel van het milieuaspect van deze plannen. Vanaf dat er

nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden uitgevoerd, moet er absoluut rekening worden

gehouden met geluid.

Wanneer landelijke overheidskosten worden gemaakt ten dienste van geluidsmaatregelen,

moeten de geïmplementeerde ingrepen worden verantwoord. Deze verantwoording wordt

dan gecontroleerd door een studiebureau, waarbij nagegaan wordt dat de verantwoorde

efficiëntie is bereikt door de gemaakte berekeningen na te gaan en zelf metingen uit te

voeren.

Tenslotte kan er worden vastgesteld dat in geen één stap van het planningsproces inzake

geluidsproblematiek burgers actief worden betrokken. Ook wordt er niet gekeken naar

andere praktijkvoorbeelden en voorziet het Nederlandse wettelijke kader genoeg informatie.

4.4 Wenen

In Wenen wordt het verkeer en alle milieuproblemen dat het met zich meebrengt ten

gevolge van de groeiende stad, aanzien als de grootste milieuproblematiek van de stad.

Hierbij behoort ook de geluidsproblematiek. Verkeerslawaai is dan ook het belangrijkste

geluidsprobleem. Daarnaast zorgt de lawaaioverlast veroorzaakt door buren en door

bouwwerken in de stad ook voor problemen in Wenen. De concrete knelpunten in de stad

worden vastgesteld aan de hand van geluidsbelastingskaarten,. Burgers kunnen participeren

in het probleemvaststellingsproces door problemen te melden via een app die de naam

“sag’s wien” draagt. Deze app is ontwikkeld voor de burgers om allerhande problemen te

melden aan de stad. Ook wordt er om de vijf jaar een informatiecampagne georganiseerd,

29

waar de burgers worden geïnformeerd over de geluidskaarten, over welke oplossingen er

worden gehanteerd, over wetgeving inzake geluid etc. Tijdens deze campagne kan het

publiek reageren, vragen stellen etc. Er wordt nog verder gegaan in burgerparticipatie. Er

bestaan coöperatieve procedures, waar per district, de burgers samen met de politici van het

district nadenken over waar de geluidsproblemen zich exact bevinden en welke oplossingen

er zouden geïmplementeerd kunnen worden. Het is een lokaal initiatief, waarbij elk district

een toegespitst programma heeft. Op deze manier worden er ook meer creatieve interventies

geïmplementeerd.

De belangrijkste oplossingen voor geluidsproblematieken in Wenen worden geboden door

snelheidsbeperkingen, geluidsschermen en door eerder vernoemde coöperatieve procedures,

waar het district samen met zijn inwoners op zoek gaat naar oplossingen. Zo was het planten

van struiken om te veel lawaai van spelende kinderen in het park te verminderen, een

uitgevoerde interventie als resultaat van die coöperatieve procedure. Burgers worden dus

actief betrokken bij het op zoek gaan naar oplossingen via deze coöperatieve procedures, en

in mindere mate ook via de informatiecampagne die om de vijf jaar wordt georganiseerd.

De geluidsproblematiek is geïntegreerd in de ruimtelijke planning van de stad via Smart City

Process en via een wettelijk kader in de ruimtelijke ordening van de stad. Smart City Process

houdt een groot project in, op gemeentelijk niveau, waarbij geluid slechts een klein

onderdeel vormt. Het houdt zich bezig met luchtkwaliteit, leefbaarheid, energiegebruik,

afvalverwerking etc. waarbij het de insteek kent om Wenen beter te maken voor iedereen. Zo

probeert Wenen bijvoorbeeld meer mensen op de fiets te krijgen, met als doel de

luchtkwaliteit te verbeteren, maar ook om de stad stiller te maken. Op die manier wordt er

een geïntegreerde aanpak gefaciliteerd, waarbij er meerdere aspecten aan een bepaalde

strategie worden gekoppeld. Echter kan er gesteld worden dat het wettelijk kader dat wordt

gevormd door de ruimtelijk ordening, niet altijd even goed wordt nagevolgd en dat er ook

nog ruimte is voor verbetering. Door de sterk groeiende stad is er nood aan nieuwe

wooneenheden. Door de schaarste aan geschikte ruimte, worden er nieuwe eenheden

gebouwd in te luide gebieden, waarbij er dan opgelegd wordt dat er bepaalde ingrepen

moeten worden uitgevoerd, om toch de geluidsproblemen te beperken. Echter kan er

worden gesteld dat deze ingrepen niet altijd geïmplementeerd worden en/of even slim

gebeuren. Er wordt nog te vaak gekozen voor de goedkoopste optie, om zo betaalbare

woningen te kunnen voorzien. Onder de politici in de stad Wenen bestaat er nog onenigheid

over de geluidsproblematiek, waarbij er soms nog in vraag word gesteld of er effectief wel

grote geluidsproblemen aanwezig zijn in de stad. Zo wordt het mogelijks geluidsprobleem bij

nieuwe wooneenheden in een te luid gebied bijvoorbeeld weggecijferd door het feit dat het

30

betaalbaar is, het goede infrastructuur heeft, dat er zich openbaar vervoer dichtbij bevindt

etc. De toegang tot een rustige omgeving, zowel binnen als buiten, wordt niet gezien als

basisnood.

De geïmplementeerde interventies worden geëvalueerd aan de hand van de

geluidsbelastingskaarten, om de vijf jaar. Hierbij is er geen vorm van burgerparticipatie

mogelijk.

Wenen als stad kan stellen dat er reeds is bijgeleerd van Berlijn en Hamburg inzake de

strategie die deze steden toepassen om om te gaan met de geluidsproblematiek. Deze

strategie houdt in dat geluidsproblemen worden geminimaliseerd en voorkomen, waarbij een

proactievere benadering wordt gehanteerd. Ook de manier waarop het wettelijk kader van de

ruimtelijke ordening inzake geluid wordt toegepast, lijkt beter te werken dan in Wenen,

waarbij het als voorbeeld kan dienen voor de stad.

4.5 Genève

In Genève vormt luchtkwaliteit de belangrijkste milieuproblematiek, gevolgd door de

problematiek van waterkwaliteit, en als derde volgt de geluidsproblematiek. Verkeerslawaai

is het grootste geluidsprobleem in de stad. Ook de luchthaven vormt een groot probleem,

aangezien deze zich relatief dicht bij het stadscentrum bevindt. Een kleiner, maar toch

aanwezig geluidsprobleem, is het nachtleven. Dit gaat echter maar om enkele straten, maar

in deze specifieke buurt wordt dit aanzien als een groot probleem. Geluidsproblemen worden

vastgesteld aan de hand van “Kadasters”. De omgeving wordt gemonitord op basis van

metingen van geluid, voornamelijk voor verkeersgeluid, maar ook voor de luchthaven. Op die

manier is er betrouwbare data voor handen voor het geluidsniveau voor alle gebouwen

dichtbij verkeersaders en voor het gebied dichtbij de luchthaven. Het opstellen van de

Kadasters wordt gedaan door een overheidsinstelling, waarbij de inspraak van de burgers

beperkt is. De burgers kunnen wel klachten indienen. Wanneer er veel burgers klagen over

hetzelfde, dan zal de stad reageren door eerst het geluidsniveau op te gaan meten en dan

indien nodig bekijken wat er kan gedaan worden om het geluidsniveau te verlagen. Ook

wordt om de twee jaar een enquête georganiseerd, waarbij telkens dezelfde vragen inzake

geluid worden gesteld, waardoor er een soort van evolutie kan worden vastgesteld in de

perceptie van de burgers.

Het gebruik van stil asfalt vormt in Genève een belangrijke interventie om om te gaan met de

geluidsproblemen die zich voordoen ten gevolge van wegverkeer. Zo wordt bijvoorbeeld

31

Nanosoft® van Colas veelvuldig gebruikt in Genève. Geluidsmetingen volgens ISO 11819-1

geven een geluidsdrukniveau van gemiddeld 70 dB(A) bij 90 kilometer per uur en 20 graden

Celsius, wat de beste score is wanneer vergeleken met andere geluidsabsorberende

wegdekken (Colas, s.d.). Het is effectief zowel in stedelijke omgeving als in voorstedelijke

omgeving, voor elk type verkeer. Zelfs voor snelheden onder 50 kilometer per uur blijft de

technologie effectief voor geluidsreductie. Andere belangrijke eigenschappen moeten niet

inboeten aan kwaliteit, zo is het ook een duurzaam wegdek, heeft het een hoge mate van

hechting, is er een goede drainage en is er een goede weerstand tegen spoorvorming. In

Genève wordt de technologie voornamelijk toegepast op wegen met een maximumsnelheid

van 50 kilometer per uur en hoger, maar ook bij lagere snelheden worden positieve

resultaten, althans minder efficiënt. Stil asfalt werd een eerste keer geïmplementeerd 10 jaar

geleden en vandaag is dat soort van een standaard optie geworden. Echter wordt de

duurzaamheid van dit soort asfalt in vraag gesteld, waardoor deze steeds nauw worden

gemonitord. Er wordt verwacht dat na 15-20 jaar het asfalt nog altijd voor een reductie van 3

dB zal zorgen op een weg met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Voorlopig

blijft de data deze verwachte geluidsreductie bevestigen. Deze interventies worden

geïnformeerd aan de burger, waarbij de burgers het opwaarderen van wegen op de voet

kunnen volgen.

Een tweede soort interventie die wordt toegepast, zit vervat in de ruimtelijke planning van de

stad. Deze bestaat erin dat er een goede samenwerking wordt gefaciliteerd tussen de

ruimtelijke planning en het departement dat zich bezighoudt met geluid. Vooraleer een

ruimtelijke project zelfs bekend wordt gemaakt, krijgt dat departement de kans om het

project in te kijken. Hierbij hebben ze de opportuniteit om het project aan te passen en

voorwaarden op te leggen, vanuit een geluidsbeschermingsvisie. Zo kan er bijvoorbeeld

vermeden worden dat een residentieel gebouw in een te luide omgeving wordt gebouwd,

kunnen er bepaalde maatregelen aan de façade van het gebouw worden opgelegd of kan er

een andere functie aan de voorkant van het gebouw worden toegewezen, zoals bijvoorbeeld

kantoren. Het geluidbeleid dat in Genève wordt gevoerd bestaat dus ook grotendeels uit het

voorkomen van nieuwe geluidsproblemen. Dit wordt allemaal geregeld vanuit het “canton”,

niet vanuit de stedelijke overheid. De centralisatie van dit beleid in cantons wordt gezien als

een reden waarom deze benadering zo goed werkt. Het probleem dat de luchthaven echter

met zich meebrengt, wordt geregeld op confederaal niveau. Hierbij zou het canton de

vlieguren willen beperken, de taxen willen verhogen op de vliegtuigen, die ervoor zouden

moeten zorgen dat enkel kwaliteitsvolle vliegtuigen de luchthaven binnenkomen, die minder

geluid produceren. Echter kan dit niet verwezenlijkt worden op dit niveau en de confederatie

pakt dit probleem niet aan. Het enige wat het canton kan realiseren, is via de ruimtelijke

32

planning, waarbij voorkomen wordt dat er nieuwe gebouwen dicht bij de luchthaven worden

opgetrokken. Bovenstaande interventies zijn streng gereguleerd via het canton waarbij

burger geen inspraak hebben.

De evaluatie van de interventies gebeurt op twee manieren. Als eerste worden de kadasters

ook gebruikt als evaluatie-instrument. De kadasters worden bijgewerkt om de vier tot vijf

jaar. Dit is echter wel geen real-time monitoring. Als tweede is het opvolgen van

opgewaardeerde wegdekken een manier om deze interventie te monitoren. Ook is er een jaar

geleden een nieuw project gestart, waarbij het doel voorop is gesteld om real-time

monitoring te kunnen doen. Hiervoor wordt de recentste technologie gebruikt. Er werden

1000 sensoren geproduceerd en deze werden verspreid opgesteld in de stad, vooral om

verkeersgeluid op te volgen. Op deze manier wordt er verkeersgeluid op elk moment

opgevolgd. Dit project staat echter nog in zijn kinderschoenen. De burgers worden

betrokken in het evaluatieproces door die eerdergenoemde enquête.

Echter kan er gesteld worden dat in Genève politiek gezien, de prioriteit te weinig naar de

geluidsproblematiek gaat. Het gebruik van stil asfalt is reeds een standaard interventie

geworden en kent politiek ook steun. Maar bijvoorbeeld de problematiek die veroorzaakt

wordt door het nachtleven, daar wordt weinig geïntervenieerd. Wanneer er beperkingen

zouden worden opgelegd om dat geluidsprobleem in te perken, zou er al snel gereageerd

worden dat dit economisch gezien niet wenselijk is. Het kent politiek niet voldoende

draagkracht. Hetzelfde kan gesteld worden over de luchthaven, op confederaal niveau dan.

Binnen een canton wordt er sterk ingezet op het delen van informatie, van goede

praktijkvoorbeelden. Echter wordt er niet gekeken naar praktijkvoorbeelden buiten

Zwitserland, waarbij er wordt geargumenteerd dat dit minder voor de hand liggend is door

de verschillen in de wettelijke context. Zo geldt bijvoorbeeld het Europese wettelijke kader

niet voor Zwitserland.

4.6 Hamburg

Luchtkwaliteit is in Hamburg het belangrijkste milieuprobleem. De geluidsproblematiek wordt

niet geacht van dezelfde dimensie te zijn als de problematiek van luchtkwaliteit. Dit wordt

gerelateerd met het feit dat de normen die de Europese Unie oplegt voor luchtkwaliteit,

overschreden worden op verschillende plaatsen. De richtlijn inzake de evaluatie en

beheersing van omgevingslawaai echter legt geen vaste limietwaarden, waardoor dit

probleem als minder prangend wordt aanzien.

33

In Hamburg worden het meest aantal burgers blootgesteld aan hoge geluidsniveaus

veroorzaakt door wegverkeer (www.hamburg.de, 15 mei 2018a). De knelpunten worden

vastgesteld aan de hand van geluidsbelastingskaarten, zoals vastgesteld door END. Publieke

participatie in het probleemvaststellingsproces wordt gefaciliteerd door ruimte voor publieke

inspraak te voorzien na de voorstelling van een geluidsactieplan, zoals vastgelegd door END

(www.hamburg.de, 15 mei 2018b). Zo werden na het geluidsactieplan van 2008, 3 geluidsfora

georganiseerd. Op deze fora konden geïnteresseerde partijen, waaronder burgers,

geluidsproblemen aankaarten, alsook ideeën voorstellen om deze op te lossen. Deze

suggesties werden beoordeeld en het resultaat hiervan werden weergegeven in een

brochure, waarvan de inhoud meegenomen wordt in het geluidsactieplan van 2013. In 2018

moet het geluidsplan opnieuw worden geactualiseerd, en hiervoor wordt een online enquête

georganiseerd om de burgers te betrekken (www.hamburg.de, 15 mei 2018c).

Er kan worden gesteld dat er een groeiende geluidsproblematiek is in Hamburg ten gevolge

van de immigratie naar Hamburg vanuit andere delen van Duitsland, alsook vanuit buiten

Duitsland. Nieuwe geschikte ruimte voor nieuwe wooneenheden worden steeds schaarser in

de stad. De bevolking groeit en er ontstaat een conflict tussen de nood aan

geluidsreducerende maatregelen en economische belangen van de stad. Een veel toegepaste

maatregel in Hamburg is het verlagen van de snelheidslimiet, zo is de maximumsnelheid in

veel delen van Hamburg reeds verlaagd van 50 kilometer per uur naar 30 kilometer per uur.

De belangrijkste toegangsweg heeft nog steeds een maximumsnelheid van 50 kilometer per

uur. Eén van de nieuwe doelstellingen is in bepaalde delen, waar er een aanzienlijk aantal

burgers dichtbij wonen, van deze belangrijkste toegangsweg ’s nachts de maximumsnelheid

verlagen naar 30 kilometer per uur. Dit zou zorgen voor een geluidsreductie van twee tot drie

decibels. Echter is hier veel tegenstand tegen, omdat de avondklok niet exact zou

samenlopen met de werkuren van bepaalde burgers, waardoor er veel tijd wordt verloren

door de verlaagde maximumsnelheid. Zo is er ook veel tegenstand tegen het inperken van

nachtvluchten, ook hier worden de economische belangen boven de geluidsproblematiek

geplaatst, waardoor deze maatregelen niet worden uitgevoerd.

Een andere maatregel die wordt toegepast in Hamburg, zit vervat in de ruimtelijke planning

van de stad. Doordat Hamburg sterk groeit in populatie, wordt de ruimte steeds schaarster

en moet er woningen worden gebouwd op locaties die als te luid worden bestempeld. Er

worden dan specifieke voorwaarden opgelegd aan die woningen, zoals het gebruik van

speciaal ramen die extra isoleren tegen geluid. Een voorbeeld van een geslaagd

ontwikkelingsproject is de hafen city. Op de oude locatie van de oude haven zijn er tal van

34

nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen gebeurd, waaronder ook nieuwe woningen, ondanks de

aanwezigheid van een hoog geluidsniveau ten gevolge van industriegeluid. De woningen zijn

zo ontwikkeld dat ze voldoen aan vooropgestelde voorwaarden, waardoor binnen in de

woningen een gezonde leefomgeving kan gecreëerd worden. Een specifiek concept dat is

ontwikkeld naar aanleiding van de herontwikkeling van de hafen city, is een speciaal

raamontwerp en wordt het “hafen-city fenster” genoemd (www.hamburg.de, 15 mei 2018d).

Deze moet er voor zorgen dat door speciale raamontwerpen er zelfs met een gedeeltelijk

open raam, lage geluidsniveaus binnenshuis kunnen behaald worden. Er wordt ten minste

een reductie van 20 - 30 dB bekomen en zo wordt er getracht een geluidsniveau binnenshuis

van 30 dB te bekomen ‘s nachts, ook als het raam gedeeltelijk openstaat (Hamburg, 2011;

Conférence Europeénne des Directeurs des Routes, 2012). Dit ontwerp combineert twee

raamniveaus, er wordt een opening gecreëerd tussen beide lagen. In de ruimte tussen de

twee ramen is er absorberend materiaal aanwezig. Beide raamdelen hebben een beperkt deel

dat kan geopend worden voor verluchting, waarbij deze verticaal gecompenseerd zijn

(Hamburg, 2011). Dit wil zeggen dat bijvoorbeeld aan het buitenste raam deze mogelijkheid

aan de onderkant zit en aan het binnenste raam aan de bovenkant. Deze configuratie wordt

geduid in Figuur 3. Een voordeel van de “hafen-city fenster” is dat de geluiddempende

maatregelen zich binnenhuis bevinden, waardoor deze minder snel aan kwaliteit en dus

reductievermogen verliezen dan maatregelen die zich buitenshuis bevinden (Hamburg, 2011).

Figuur 3: Hafen-city fenster

Bron: naar Hamburg, 2011

35

Een andere toegepaste interventie in Hamburg is het introduceren van stille wegdekken in de

40 vastgestelde luidste straten van Hamburg (www.hamburg.de, 15 mei 2018c). Ook wordt er

gewerkt aan het verder en beter uitbouwen van het openbaar vervoerssysteem, zo zijn er

plannen om een nieuwe ondergrondse metro te bouwen in Hamburg. Een andere

programma is het inzetten op elektrische mobiliteit, waarbij ook de overgang naar elektrische

bussen en elektrische vuilniswagens een doelstelling is. Hierbij is het uitzetten van een

netwerk van oplaadpunten reeds uitgevoerd.

Nadat een ruimtelijk beleidsplan is vastgesteld, is er ruimte voor de burgers om op deze

plannen te reageren gedurende vier weken, waarbij al deze reacties moeten beantwoord

worden. De publieke participatie wordt ook gefaciliteerd doordat bij de nieuwe ruimtelijke

ontwikkelingen, waar mogelijks maatregelen moeten worden genomen inzake geluid,

burgers aan het begin van het ontwikkelingsplan kunnen deelnemen aan een

planningsdiscussie. Ook is er reeds aangehaald dat er binnen het vaststellen van

geluidsactieplannen ruimte is voor participatie, waarbij er ook kan meegedacht worden over

mogelijke oplossingen.

De interventies worden voornamelijk geëvalueerd aan de hand van berekeningen die worden

uitgevoerd. Zo wordt bijvoorbeeld het effect van een verlaging van de maximumsnelheid

berekend, en slechts deels gemeten. Er wordt gekozen om voornamelijk te werken met

berekeningen door het feit dat wanneer er een beoordeling moet gedaan worden aan de

hand van metingen, dit maanden duurt vooraleer een grondige beoordeling kan gedaan

worden. Ook worden de meer algemene situatie in Hamburg geëvalueerd aan de hand van

de geluidsbelastingskaarten. De reeds beschreven vormen van burgerparticipatie, bestrijken

ook het evaluatiedeel, aangezien burgers de mogelijkheid hebben om te reageren op

plannen, suggesties mogen doen etc. waarbij de evaluatie van reeds ingevoerde interventies

ook tot behoren.

Berlijn kan als een goed praktijkvoorbeeld gezien worden voor Hamburg, meer bepaald het

verlagen van de maximumsnelheid als maatregel ter reductie van het geluidsniveau. Verder

kan er gesteld worden dat Hamburg zelf vaak als voorbeeld gezien wordt voor andere Duitse

steden, meer bepaald door de geïntegreerde aanpak bij ruimtelijke ontwikkelingen.

36

4.7 Warschau

In Warschau zijn lucht- en geluidsvervuiling de belangrijkste milieuproblematieken. De

grootste geluidsproblematiek wordt gevormd door geluid geproduceerd ten gevolge van

transport. De knelpunten inzake de geluidsproblematiek worden vastgesteld aan de hand van

geluidbelastingskaarten, conform met END. Aan de hand van deze kaarten wordt er een

preventieplan opgesteld voor omgevingslawaai voor de volledige stad Warschau. Deze

plannen worden opgesteld sinds 2010. Burgers kunnen participeren aan dit

probleemvaststellingsproces door dat er de kans wordt geboden om klachten in te dienen

omtrent geluid. Ook worden ten einde het opstellen van het preventieplan voor de stad,

publieke consultaties georganiseerd. Hier krijgen de burgers de kans om hun visie op de

geluidsproblematiek in de stad uit te spreken, alsook concrete geluidsproblemen in de stad

melden waar er volgens de burgers reductiemaatregelen zouden moeten worden genomen.

In het preventieplan worden er interventies beschreven om geluid ten gevolge van transport

en industrie te reduceren. Onder geluid ten gevolge van transport valt er zowel

verkeersgeluid, als geluid ten gevolge van trams, treinen en vliegtuigen. Veel toegepaste

interventies in Warschau zijn het gebruik van stil asfalt, het vervangen van oude

tramtoestellen door nieuwere en het gebruik van geluidsschermen. Geluidsproblematiek

wordt opgenomen in de ruimtelijke planning, waarbij er bij het implementeren van nieuwe

wegen of nieuwe spoorwegen er rekening moet gehouden worden met het geluid dat deze

nieuwe ontwikkelingen met zich meebrengen. Alsook worden er maatregelen opgelegd aan

gebouwen die in de omgeving van de luchthaven worden gebouwd. Zo worden er bepaalde

maatregelen opgelegd om binnen een aanvaardbaar geluidsniveau te hebben. Ook worden

bepaalde functies verboden in de buurt van de luchthaven. Nieuwe ontwikkelingen

langsheen verkeersaders moeten op een gepaste manier worden aangepakt, waarbij er

bijvoorbeeld commerciële gebouwen als afschermingsmiddel dienen voor residentiële

gebieden. Ook hier wordt publieke participatie gefaciliteerd door de publieke consultatie die

wordt georganiseerd wanneer een geluidspreventieplan wordt opgesteld. Er is ook ruimte

om voorstellen te doen in verband met mogelijke oplossingen voor bepaalde

geluidsproblematieken.

De evaluatie van de geïmplementeerde interventies gebeurt aan de hand van de

geluidsbelastingskaarten, die om de vijf jaar moeten worden aangepast. Hierbij is er geen

ruimte voor participatie door de burgers, de evaluatie gebeurt louter op de basis van

berekeningen. Burgers worden enkel geïnformeerd inzake evaluatie.

37

Warschau stelt dat er meer zou moeten worden geïnvesteerd in de samenwerking en

coördinatie tussen de verschillende departementen binnen de stad die de

geluidsproblematiek kunnen beïnvloeden. Ook zou er meer kunnen worden ingezet op

ecologische educatie, waarbij de burgers meer bewust worden gemaakt van de mogelijke

gevolgen van blootstelling aan te hoge geluidsniveaus voor een te lange periode.

Tenslotte heeft Warschau naar andere Poolse en Europese steden gekeken voor goede

praktijkvoorbeelden, waarbij er vooral gekeken werd naar specifieke maatregelen. Zo namen

ze bijvoorbeeld de met groen bedekte tramrails over van in Duitsland, oplossingen die

geboden worden aan de problematiek van het nachtleven, overgenomen van Berlijn. Op

Gdańsk, werd het geluidsmonitoringssysteem gebaseerd.

4.8 München

In München is geluid een uitdagend probleemveld geworden door de dense populatie en

dense stedelijke structuur. Doordat de stad continu groeit en densiteit in de stad blijft

toenemen, neemt het verkeer ook steeds toe en dit brengt de grootste geluidsproblematiek

met zich mee. Naast geluid geproduceerd door verkeer, vormt industrieel geluid ook een

probleem in de stad. De knelpunten worden vastgesteld aan de hand van

geluidsbelastingskaarten, conform met END. Publieke participatie vormt een onderdeel van

de geluidsactieplanning, waarbij de burgers belangrijke gebieden kunnen noemen die

getroffen worden door verkeersgeluid of industriegeluid. Dit gebeurt aan de hand van

publieke vergaderingen die worden georganiseerd, of door een internetenquête die wordt

opgesteld wanneer er een nieuw geluidsactieplan moet worden opgesteld.

Er wordt een breed scala aan interventies toegepast in München, die worden aangewend

afhankelijk van de specifieke omstandigheden. Voor het reduceren van verkeersgeluid

worden tal van maatregelen toegepast. Zo wordt er ingespeeld op het verkeer zelf, zoals het

vlotter maken van de verkeersdoorstroom, aansporen om meer publiek transport en de fiets

te gebruiken als vervoersmiddel om zo minder autoverkeer te bekomen. Ook zijn het

verlagen van de maximumsnelheid, het gebruik van geluidsabsorberend wegdek en het

gebruik van tunnels toegepaste interventies. Daarnaast wordt er ook gebruik gemaakt van

speciale raamconstructies. Zo worden er bijvoorbeeld voornamelijk in de zone van de

binnenring speciale luiken voor de slaapkamerramen voorzien om zo een lage geluidsniveau

in slaapkamers te bekomen (Conférence Europeénne des Directeurs des Routes, 2012). Deze

zijn gemaakt van aluminium en minerale wol. Boven en onder aan de luikpanelen zijn

ventilatiemogelijkheden voorzien. Deze panelen die voor de ramen kunnen geschoven

38

worden kunnen tot een geluidsreductie van 27 dB bekomen. Ook wordt er rond de

binnenringzone gewerkt met gefixeerde glazen panelen, die voor de ramen worden

geplaatst. Deze worden geplaatst op een bepaalde afstand van de gevel en overlappen de

raamoppervlakte met ongeveer 25 centimeter. In de ruimte tussen het raam en het glazen

paneel wordt er isolatiemateriaal geplaatst. Ook worden er roterende

ventilatiemogelijkheden voorzien. Bij een gedeeltelijk open raam kan er een geluidsreductie

van 24 dB bekomen worden. Voor het treinverkeer, wordt er ingezet op regelmatig

onderhoud van het spoorwegnetwerk, alsook het gebruik van schokabsorberende

constructies.

De geluidsproblematiek wordt aangepakt in de ruimtelijke planning van de stad door

gebouwen op te trekken op tactische locaties om te dienen als scherm voor kwetsbaardere

functies, zoals residentiële gebieden. Zo worden er ook bijvoorbeeld gaten tussen gebouwen

te dichten langsheen verkeersaders, opdat deze zouden kunnen fungeren als scherm. Ook

wordt er ingezet op de woonkamer en slaapkamers weg van de luidste kant van de woning te

plaatsen. Dit wordt gefaciliteerd vanuit het ruimtelijke planningsperspectief, waarbij bij het

plannen van nieuwe woningen dit mogelijk moet gemaakt kunnen worden. Zo kan er een

stille zijde gecreëerd worden aan de residentiële gebouwen. Kortom, wanneer ruimtelijke

plannen worden ontwikkeld, moet de geluidsproblematiek betrokken worden. Ruimtelijke

ontwikkelingsplannen moeten rekening houden met het behouden van algemene gezonde

leef- en werkomgeving, alsook met het belang van de bescherming van milieuaspecten,

waarbij de geluidsproblematiek in beiden categorieën valt. Vooraleer ruimtelijke plannen

worden geïmplementeerd, is er ruimte voor de burgers om er op reageren. Ook bij het

opstellen van de geluidsactieplannen, kunnen burgers reageren, zoals eerder aangehaald.

De evaluatie wordt gefaciliteerd door de geluidsbelastingskaarten die om de vijf jaar moeten

worden heropgesteld. Zo wordt de algemene situatie van de stad bijgehouden. Dit gebeurt

louter aan de hand van berekeningen, waarbij burgers niet specifiek de kans krijgen voor

inspraak.

München deelt actief informatie met Hamburg, Stuttgart, Berlijn en Düsseldorf inzake de

geluidsactieplanning van de stad. Er wordt nagegaan of er bepaalde kennis/interventies of

bepaald soort beleid ook toepasbaar en/of nuttig is voor München. Zo wordt er actief kennis

gedeeld op vlak van geluidsplanning.

39

5. VERGELIJKING EN DISCUSSIE

De verschillen inzake probleemstelling en evaluatiegedeelte tussen de verschillende steden

en hun relatieve vergelijking worden weergegeven in Tabel 1. Er kan gesteld worden dat in

alle steden de geluidsproblematiek min of meer erkend wordt als milieuprobleem. Echter in

Wenen, Hamburg en Genève wordt vastgesteld dat geluidsproblematieken soms aan de kant

worden geschoven ten voordele van economische doeleinden. In Wenen worden zo

goedkope woningen dichtbij openbaar vervoer en infrastructuur belangrijker geacht. Dat

deze woningen zich dan in een te luide omgeving bevinden, is bijzaak. In Hamburg wordt dit

door de stad zelf toegeschreven aan het feit dat in END geen strikte normen worden

opgelegd, waardoor de stad het probleem als minder prangend ervaart. Te weinig politieke

aandacht voor of te weinig erkenning van de geluidsproblematiek kan reeds voor een eerste

obstakel zorgen voor een geslaagd geluidsbeleid. Dat er te weinig politieke aandacht is, kan

gerelateerd worden dat er nog weinig bewustzijn bestaat over de mogelijke schadelijke

gevolgen van (langdurige) lawaaiblootstelling. In Eindhoven (Nederland) is het daarentegen

opvallend dat sinds de jaren ’80 het beleid reeds actief bezig is met geluidsproblematiek.

Daardoor is er vandaag reeds een sterk onderbouwd beleid uitgebouwd op nationaal niveau.

Tabel 1: Probleemstelling en evaluatie

Madrid Antwerpen Eindhoven Wenen Genève Hamburg Warschau München

Erkend

milieuprobleem ++ ++ +++ +/- + + ++ ++

Alternatieve

vaststellings-

methode END

of gelijkaardig

+ + - + ++ - - -

Evaluatie-

methode naast

END

++ + + - +++ + - -

In bijna alle bestudeerde steden worden de geluidsproblemen vastgesteld aan de hand van

geluidsbelastingskaarten. Ook bij het evaluatiegedeelte worden deze

geluidsbelastingskaarten vaak ingezet als instrument. Echter zijn er voor zowel het vaststellen

van knelpunten als voor het evalueren van interventies argumenten dat er alternatieve

methoden nodig zijn. Geluidskaarten onderschatten het geluidsniveau aan niet-rechtstreeks

blootgestelde gevels, waardoor er bij de vaststelling van knelpunten mogelijk specifieke

geluidsproblemen worden misgelopen. Voor het evaluatiegedeelte is het belangrijk dat

40

interventies individueel worden beoordeeld en vaker dan vijfjaarlijks. Ook zijn geluidskaarten

louter gebaseerd op berekeningen, waardoor perceptie en context onderbelicht worden.

In Nederland is er een eigen rekenmethode gedefinieerd. Ook hier wordt ook het

geluidsniveau berekend door enkel rekening te houden met rechtstreeks invallend geluid,

wat op bepaalde locaties ook zal zorgen voor een onderschatting van het geluidsniveau

(Rijksoverheid 2012). Er zijn reeds modellen ontwikkeld, zoals bijvoorbeeld het Qside

engineering model, die het voordeel hebben dat deze voor nauwkeurige benaderingen van

geluidsniveaus zorgen. Er kan gesteld worden dat de implementatie van dit model reeds voor

een aanzienlijke verbetering in de vaststelling van knelpunten kan zorgen.

In Madrid is er een uitgebouwd netwerk van meetstations aanwezig, dat wordt ingezet voor

het vaststellen van knelpunten naast de geluidsbelastingskaarten. Opvallend is ook de

aanwezigheid van een geluidscentrum, waar de geluidsemissies van individuele voertuigen

worden gemeten. De Kadasters in Genève worden vastgesteld aan de hand van metingen. In

situ metingen zijn nog steeds het meest nauwkeurig, maar het duurt een aanzienlijke tijd om

een relevant geluidsniveau op een bepaalde locatie te bekomen. Er kan dus gesteld worden

dat in de meeste steden geluidsniveaus op specifieke locaties onderschat worden en daarom

niet alle geluidsproblemen in de stad worden vastgesteld. In elke stad heeft de burger wel de

mogelijkheid om op een bepaalde manier klacht in verband met geluid in te dienen,

waardoor ook op deze manier problemen kunnen vastgesteld worden. In Antwerpen werden

in de ringzone ook geluidswandelingen en enquêtes georganiseerd om problemen vast te

stellen en te definiëren. Echter gebeurt dit niet op stadsbreed niveau. In Wenen kunnen

burgers via coöperatieve procedures geluidsproblematieken aankaarten.

Zoals eerder aangehaald, worden de geluidsbelastingskaarten ook regelmatig ingezet als

evaluatie-instrument. Zo zijn in Warschau en München de geluidsbelastingskaarten de enige

beoordelingsmethode. In de andere steden worden er metingen en/of berekeningen ingezet

om ingrepen individueel te evalueren. In Genève is er sinds kort een nieuw project opgestart

waarbij er 1000 sensoren voor real-time monitoring verspreid zijn in de stad. Het

evaluatiegedeelte is belangrijk om een kwalitatief beleid te garanderen. In Genève wordt met

dit nieuw project op elk moment en op elke plaats in de stad real-time evaluatie mogelijk.

Doordat deze sensoren altijd aanwezig zijn, worden er ook langdurige metingen gedaan,

waardoor de evaluatie over een langere periode wordt gefaciliteerd. Het project bevindt zich

slechts in zijn kinderschoenen, maar kan gezien worden als een goede innovatieve praktijk

inzake evaluatie.

41

In Tabel 2 is er een vergelijking gemaakt van het oplossingsgedeelte tussen de verschillende

steden. De vergelijking is gemaakt op basis van het aantal verschillende interventies die per

categorie in de steden worden toegepast. Er wordt geen indicatie gegeven hoe frequent de

bepaalde interventies zijn toegepast, maar louter gekeken naar de gereedschapskist per stad.

Tabel 2: Oplossingen


Geluids-

beheersing

Bron-

interventie +++ - + ++ + ++ ++ +++

Pad-

interventie + ++ ++ + + + ++ ++

Andere - - + - + - + +

Perceptie en

context

Soundscape - + + - - - - -

Sensibilisering,

communicatie

en educatie

++ - - + - - - +

Integratie in ruimtelijk beleid + + ++ + ++ ++ ++ +

Wanneer naar de broninterventies wordt gekeken, zijn stil asfalt, snelheidsbeperkingen en het

trachten van het verminderen van privé gemotoriseerd verkeer vaak voorkomende

interventies. Het gebruik van stil asfalt in een stedelijke omgeving is enkel effectief op

verkeersaders met een gemiddelde snelheid hoger dan 40 kilometer per uur en een vlotte

verkeersdoorstroom. In Madrid wordt er hiervoor systematisch elke zomer ingezet op de

verbetering van wegdekken. Er wordt steeds nagegaan of het introduceren van stil asfalt wel

een effectieve ingreep zal zijn, waarbij tal van parameters in rekening worden gebracht. Zo

zijn gemiddelde snelheid en vlotheid van de doorstroom belangrijk. In Genève is het

introduceren van stil asfalt een heel belangrijke ingreep, waarbij Nanosoft®, zoals eerder

beschreven, een veel gebruikte technologie is. Deze technologie beweert ook positieve

resultaten te behalen bij lagere snelheden, al kan dit echter in vraag worden gesteld omdat

bij deze snelheden het motorgeluid domineert. Ook zou deze technologie duurzaam zijn en

na 15 à 20 jaar nog steeds een geluidsreductie van 3 dB veroorzaken. In Genève worden deze

stille wegdekken heel nauw opgevolgd en geëvalueerd. Het eerste stille wegdek is 10 jaar

geleden geïntroduceerd en de metingen zijn veelbelovend want de geluidsreductie is na 10

jaar nog steeds aanzienlijk. Ook zouden andere eigenschappen die noodzakelijk worden

geacht voor een wegdek niet in kwaliteit inboeten. Er kan gesteld worden dat er mogelijks

meer onderzoek moet gevoerd worden naar het gebruik van dergelijk stil asfalt, maar het kan

een groot potentieel bieden als wijdverspreide broninterventie in een stedelijke omgeving.

42

Een broninterventie die niet terugkwam in de onderzochte steden is het inzetten op het

gebruik van stillere banden. Hier biedt zich dus nog een groot potentieel aan. Ook kan deze

interventie enkel effectief zijn bij snelheden vanaf 40 kilometer per uur en een vlotte

verkeersdoorstroom. De taak van de beleidsvoering bestaat er dan in om stille banden te

promoten en burgers te sensibiliseren zelf hun steentje bij te dragen aan de lawaaibestrijding

die wordt gevoerd in de stad. Er kan ook ingezet worden op hardere maatregelen door de

stille banden te verplichten. Ook wordt er enkel in Hamburg geopperd voor de overgang

naar meer elektrisch verkeer als broninterventie, ondanks het groot potentieel in

geluidsniveaureductie. De rol van het beleid kan hier het promoton van de overgang naar

elektrische voertuigen zijn. Dit kan gefaciliteerd worden door enerzijds

sensibiliseringscampagnes en anderzijds het voorzien van laadpunten in de stad.

Het is opvallend dat in Antwerpen er voorlopig nog geen ingrepen aan de geluidsbron zijn

voorgesteld. De R1 wordt aanzien als de grootste bron van omgevingslawaai, waarvoor er

ingrepen worden voorgesteld zoals het plaatsen van bermen, geluidsmuren en

overkappingen. Stil asfalt zou geen optie zijn uit duurzaamheidsoverwegingen. Het is een te

belangrijk verkeersknooppunt voor Vlaanderen, wordt heel fel bereden en het verkeer

bestaat voor een groot deel uit zware voertuigen. Echter vormt net dit het probleem en zou

er meer moeten worden ingegrepen aan de bron. Het stimuleren of mogelijks verplichten van

stille banden zou hier al mogelijkheden bieden. Het ontlasten van dit belangrijk knooppunt

biedt echter de grootste mogelijkheid in geluidsreductie. Alternatieve verplaatsingsmiddelen

of carpooling kunnen bijvoorbeeld gestimuleerd worden om het autoverkeer te reduceren.

Hierover moet ook worden nagedacht, in de plaats van enkel in te grijpen in het afgelegde

pad van het geluid.

Frequent toegepaste padinterventies zijn het plaatsen geluidsschermen en geluidsisolatie van

gebouwen. Opvallend zijn de ingrepen aan ramen die in Hamburg en München worden

gedaan. In Hamburg is er zo het hafen-city fenster geïntroduceerd dat toelaat te slapen met

het raam gedeeltelijk open en toch een geluidsniveau van 30 dB te hebben binnenshuis. Het

is in se een relatief eenvoudige constructie en doordat de geluiddempende maatregel zich

binnenshuis bevindt, zal deze niet snel afnemen in kwaliteit. In München zijn er speciale

luiken die voor slaapkamerramen kunnen worden geschoven, alsook worden er vaste glazen

panelen geplaatst voor slaapkamerramen. Ook hier bestaat het doel erin om met een

gedeeltelijk op raam te kunnen slapen. Deze soort innovatieve ingrepen zijn makkelijk

implementeerbaar in andere omstandigheden en kunnen dus makkelijk worden

overgenomen in andere steden.

43

Een padinterventie die door geen enkele stad werd vernoemd, is het inzetten van vegetatie

als geluidsreductiemiddel. Groendaken en -gevels hebben een aanzienlijk potentieel in

geluidsreductie. Groendaken worden soms gestimuleerd en zijn onder bepaalde

omstandigheden verplicht in het kader van problemen met waterdrainage. De mogelijke

voordelen van groendaken en -gevels zijn meervoudig, waarom ook moet worden ingezet

om deze te promoten als geluidsreductiemiddel. Een bijkomend voordeel is dat het

stimuleren van groendaken en -gevels in het kader van de geluidsreductie kan bijdragen aan

bewustwording. Tevens worden de mogelijke geluidsproblemen in de buitenomgeving van

een street canyon nergens vernoemd. Er wordt voornamelijk ingezet op interventies die een

aanvaardbaar geluidsniveau binnenshuis vrijwaren, maar waarbij minder belang wordt

gehecht aan de buitenomgeving.

Andere toegepaste fysieke maatregelen zijn stille gevels, slaapkamers en woonkamer weg

van de luidste kant van de woning en het laten dienen van geluidsongevoelige functies als

scherm voor geluidsgevoeligere functies. Er kan worden vastgesteld dat het voorzien van een

stille gevel slechts in weinig steden wordt vernoemd als belangrijke ingreep, ondanks dat dit

concept vermeld staat in END. Ook het concept van een stil gebied, ook beschreven in END,

wordt door geen enkele stad omarmd als maatregel om een goede geluidsomgeving in de

stad na te streven. Ook hieruit blijkt dat er minder aandacht gaat naar het creëren van een

goede geluidsomgeving buitenshuis. Zo wordt er in Eindhoven voornamelijk ingezet op het

isoleren van huizen omdat het interveniëren aan de bron vaak een te moeilijke opdracht is.

Hierdoor verandert er natuurlijk niets aan het geluidsniveau buitenshuis. Ook in Hamburg, bij

de herontwikkeling van de Hafen-city werd er gestoten op het probleem van industriegeluid.

Dit werd opgelost met speciale ingrepen aan de gebouwen om een goed geluidsklimaat

binnenshuis te verzekeren. Ook hier werd er niet ingegrepen aan het geluidsniveau

buitenshuis. In Warschau werden in nieuwe ontwikkelingen dichtbij de luchthaven

maatregelen gesteld aan de gebouwen, om een gewenst geluidsniveau binnen te verzekeren.

Ook hier is er buitenshuis dan nog steeds een te hoog geluidsniveau aanwezig. Dit kan

gelinkt worden aan het feit dat soundscape als benadering te weinig gehanteerd wordt,

waarbij er wordt ingezet op de geluidsomgeving van bijvoorbeeld openbare buitenplaatsen.

Interventies die betrekking hebben tot het concept soundscape komen dus weinig voor. In

Eindhoven wordt er wanneer er geen stille zijde kan voorzien worden, een

gemeenschappelijke stille tuin of park aangeboden. Dit kan gezien worden als een soort

soundscape, maar wordt niet zo bestempeld. Ook is deze oplossing maar een laatste optie. In

Antwerpen wordt er gesproken over het introduceren van natuurgeluiden in parken. Dit is

echter nog niet uitgevoerd. Het weinig voorkomen van soundscape-benadering als

44

interventie kan toegeschreven worden aan het feit dat er nog een kloof bestaat tussen

onderzoek hiernaar en de implementatie en integratie in de beleidsvoering. Deze moet eerst

gedicht worden, vooraleer het concept zijn plaats kan vinden in de gereedschapskist van de

geluidsplanning.

De toegepaste interventies die geënt zijn op sensibiliseren, communiceren en educeren zijn

voornamelijk bedoeld om de geluidsbron aan te pakken en dus het promoten van de fiets en

het openbaar vervoer. Echter hebben dergelijke campagnes weinig invloed op de menselijke

perceptie van de geluidsomgeving. In Madrid werd er een campagne georganiseerd om

burgers bewuster te maken van de lawaaioverlast die het nachtleven veroorzaakt. Dit kan

gedrag veranderend werken, maar heeft ook weinig invloed op het perceptuele aspect van

geluid. Er kan wel worden gesteld dat er in vele steden sterk wordt ingezet op het

informeren van de burgers. Zo worden in Genève de burgers nauwgezet op de hoogte

gehouden waar er stil asfalt wordt geïnstalleerd. In verschillende steden wordt er gewerkt

met informatiecampagnes naar aanleiding van geluidsbelastingskaarten en

geluidsactieplannen. Deze informatiecampagnes kunnen wel invloed hebben op de perceptie

van lawaai. Er kan gesteld worden dat sensibilisering, communicatie en educatie slechts

beperkt deel uitmaken van de geluidsbeleidsvoering in de verschillende steden, terwijl het

toch een potentieel nut kan hebben in het veranderen van perceptie van de

geluidsomgeving.

Wanneer er gekeken wordt naar de integratie van de geluidsproblematiek in de ruimtelijke

planning en nagegaan wordt of er preventief en proactief wordt gehandeld naar mogelijke

geluidsproblemen, kan er worden besloten dat er in elke stad reeds op een bepaalde manier

rekening mee wordt gehouden. In Eindhoven en Genève is het voorkomen van nieuwe

geluidsproblemen een belangrijke interventie, waarbij dit op een hoger niveau dan het

stedelijke geregeld is. In Genève wordt deze centralisatie van het beleid ook gezien als een

belangrijke reden voor de goede prestaties ervan. Ook is in Nederland al sinds de jaren ’80

het breder geluidsbeleid geregeld op federaal niveau. In Antwerpen wordt gesteld dat deze

integratie reeds sterk aan de gang is, maar het nog niet steevast zit ingebed in de

ontwerpdiscipline. Ook in Wenen moet de geluidsproblematiek meegenomen worden

wanneer er nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden geïmplementeerd, maar de

economische doeleinden krijgen meestal de overhand waardoor deze geïntegreerde aanpak

niet goed blijkt te werken. Ook hier kan weer uitgelicht worden dat er vooral wordt

ingegrepen op het geluidsniveau binnen en er minder wordt gekeken naar buitenshuis.

Echter bevinden zich sommige mogelijke ingrepen voor de geluidsomgeving buitenshuis zich

op het planningsniveau. Het feit dat een patchwork van groene gebieden voor een

45

geluidsreductie kan zorgen, kan bij het plannen van bijvoorbeeld een nieuwe woonwijk in

acht worden genomen. Ook wanneer er proactief stille gebieden en bepaalde soundscape-

benaderingen worden gepland, moet dit vooreerst gebeuren vanuit het planningsperspectief.

Er kan dus gesteld worden dat in de meeste steden de geluidsproblematiek in de ruimtelijke

planning is geïntegreerd, maar zich slechts beperkt tot preventieve maatregelen en

voornamelijk focust op het geluidsklimaat binnenshuis. Echter is er nog ruimte om

geluidsproblemen meer proactief te omarmen en vooruitstrevend er naar te plannen. Het zou

steevast een basisonderdeel moeten zijn van de ontwerpdiscipline.

In Tabel 3 worden de verschillende steden vergeleken in welke mate burgers kunnen

participeren in de drie voornoemde fases.

Tabel 3: Publieke participatie

Omtrent publieke participatie, zijn er grote verschillen te merken tussen de steden. In

Eindhoven kan er gesteld worden dat er in geen enkele fase burgerparticipatie aan te pas

komt. Alles is wettelijk vastgesteld, de saneringslijsten zijn opgesteld en het gemeentelijk

beleid moet deze lijst afwerken. Er wordt geen rekening gehouden met context of perceptie,

enkel de berekende geluidsniveaus zijn van toepassing. In Antwerpen kan er daarentegen

gesteld worden dat de burgers actief betrokken worden in de geluidsproblematiek van de

ringweg. Burgerbewegingen hebben gezorgd dat deze problematiek op de politieke agenda

is gekomen. Hierdoor zetelen de burgerbewegingen nu mee in het hoogste niveau van het

geluidsbeleid, in de verschillende fasen van het geluidsplanningsproces. Dit is een opgeëiste

participatie, terwijl in Wenen burgerparticipatie in verre mate wordt gefaciliteerd door het

beleid zelf. Bij coöperatieve procedures worden de burgers actief betrokken in zowel de

probleemstelling als de oplossingsfase. In de andere steden kunnen burgers eerder op een

passieve manier deelnemen aan de beleidsvoering. Deze eerder passieve burgerparticipatie

wordt gefaciliteerd door mogelijkheden om geluidsklachten in te dienen, enquêtes,

georganiseerde vergaderingen, geluidsfora etc. Er kan geargumenteerd worden dat het actief

betrekken van burgers in beleidsvoering belangrijke nadelen kan hebben, zoals de extra

kosten en mogelijks inefficiënte implementatie van het beleid. In Wenen is er echter voor een

middenweg gekozen. Burgerparticipatie wordt op kleinere schaal gefaciliteerd. In de

verschillende districten worden burgers plaatselijk actief betrokken, waarbij er dan kan


Publieke

participatie + ++ - +++ + ++ + ++

46

worden ingezet op oplossingen die heel locatiespecifiek zijn. Op deze manier wordt er

plaatselijk sterk rekening gehouden met menselijke perceptie en de context.

Tenslotte kan er gesteld worden dat er in de meeste steden op zoek gegaan wordt naar

goede praktijkvoorbeelden. In Genève wordt er actief informatie uitgewisseld binnen één

canton, maar er wordt niet buiten de Zwitserse grenzen gegaan. De reden hiervoor zou zijn

dat er dan gestoten wordt op een verschillend wettelijk kader. München, Hamburg, Stuttgart

en Berlijn delen op een actieve manier informatie. Het overnemen van goede

praktijkvoorbeelden gaat van individuele interventies tot het strategisch beleid van de

geluidsproblematiek. In Eindhoven daarentegen is het wettelijk kader, dat het federaal niveau

biedt, reeds voldoende, waarbij er niet wordt gekeken naar eventuele goede

praktijkvoorbeelden. Madrid stelt dat het door END gevormde kader genoeg informatie biedt

waardoor er niet wordt op zoek gegaan naar goede praktijkvoorbeelden. Er kan dus worden

vastgesteld dat er reeds op kleine schaal actief informatie en goede praktijken worden

gedeeld. Een volledig beleid inzake geluidsproblematiek overnemen is niet voor de hand

liggend, wegens wettelijke beperkingen en belangrijke verschillen in de specifieke

geluidsproblemen. Echter kan er wel makkelijk ingezet worden op goede praktijkvoorbeelden

van individuele interventies, zoals bijvoorbeeld het hafen-city fenster en Nanosoft®

technologie voor stil asfalt zoals toegepast in Genève. De manier waarop actieve

burgerparticipatie wordt gefaciliteerd in Wenen kan ook als een belangrijk praktijkvoorbeeld

dienen. Op Europees niveau zou een kennisplatform inzake stedelijke geluidsplanning een

goede poging zijn om eventuele hiaten in de kennis te dichten, door actief informatie te

delen.

Kortom kan er besloten worden dat in elke fase zaken mislopen die voorkomen dat een

geslaagde geluidsplanning wordt gevoerd. Vooreerst wordt de geluidsproblematiek nog niet

altijd aanzien als een voldoende belangrijk milieuprobleem, waardoor deze vaak moet wijken

voor economische doelstellingen. De vaststelling van de knelpunten gebeurt vaak te

eenzijdig en op basis van een rekenmodel dat het geluidsniveau onderschat. De interventies

focussen zich voornamelijk op het doel om het geluidsklimaat binnenshuis te vrijwaren. Zo

worden interventies die zich focussen op geluid in de buitenomgeving onderbelicht, zoals het

concept van een stil gebied en soundscape. Al moet vooreerst de kloof tussen de theorie van

soundscapes en praktische implementatie ervan worden gedicht. In alle fases worden burgers

te weinig actief betrokken waardoor het perceptuele en contextuele aspect worden

onderbelicht. Geluidsplanning kan in de meeste steden meer worden geïntegreerd in de

ruimtelijke planning, waarbij er een meer proactieve benadering nodig is, zodat

geluidsplanning integraal deel uitmaakt van de strategie voor betere levenskwaliteit in de

47

stad. Tenslotte kan het gebruiken van goede praktijkvoorbeelden in eigen beleidsvoering

worden gefaciliteerd door op grote schaal een kennisplatform op te richten.

48

6. BESLUIT

De geluidsproblematiek wordt steeds nijpender doordat het bevolkingsaantal in steden blijft

stijgen. De ruimte wordt schaarser en steeds meer mensen worden blootgesteld aan te hoge

geluidsniveaus. De discipline van stedelijke geluidsplanning dringt zich op. Stedelijke

geluidsplanning is het plannen en vormen van de stedelijke geluidsomgeving. Het is

belangrijk dat de probleemstelling, waarbij knelpunten moeten worden vastgesteld, op een

nauwkeurige manier gebeurt. Ook is het belangrijk dat de evaluatie van geïmplementeerde

interventies nauwgezet wordt uitgevoerd, om zo een kwaliteitsvol beleid te garanderen. De

mogelijke interventies zijn tweezijdig, namelijk pure geluidsbeheersing en maatregelen die

rekening houden met perceptuele in contextuele aspecten. Het is van groot belang dat beide

soorten interventies complementair worden geïmplementeerd. Geluidsbeheersing zijn bron-,

pad- en andere fysieke interventies. Soundscape-benadering en sensibilisering, communicatie

en informatie behoren tot de ingrepen die rekening houden met de context en de menselijke

perceptie. Geluidsbeheersingsingrepen zijn niet altijd even wenselijk in een stedelijke

omgeving en het louter verlagen van het gemiddeld geluidsniveau leidt niet noodzakelijk tot

een kwaliteitsvollere geluidsomgeving. Ook kan er geen gewenste soundscape

geïntroduceerd worden wanneer storend omgevingsgeluid te dominant aanwezig is.

Tenslotte kan er besloten worden dat burgerparticipatie in elke fase aangewezen is om de

perceptuele en contextuele aspecten voldoende te belichten.

Er is nagegaan hoe de geluidsproblematiek in Madrid, Antwerpen, Eindhoven, Wenen,

Genève, Hamburg, Warschau en München wordt benaderd en aangepakt. Niet in alle steden

is de geluidsproblematiek aanvaard als prangend, waardoor economische doeleinden voorop

worden geplaatst. In de meeste steden worden knelpunten vastgesteld aan de hand van een

rekenmodel dat geluidsniveaus op specifieke locaties onderschat en waardoor er dus

specifieke geluidsproblemen onopgemerkt blijven. Metingen en een nauwkeuriger

rekenmodel kunnen hier een oplossing bieden. Ook gebeurt de evaluatie regelmatig op

dezelfde manier, waarbij interventies niet individueel worden geëvalueerd. Dit doet mogelijk

teniet aan een kwaliteitsvolle beleidsvoering. Al worden deze soms aangevuld met

individuele metingen en berekeningen. In het oplossingsgedeelte wordt er voornamelijk

gefocust op de vrijwaring van een gewenst geluidsniveau binnenshuis. Soundscape

benadering wordt onderbelicht. In de meeste steden bestaat reeds een soort van integratie

van geluidsplanning in het ruimtelijke beleid van de stad, maar ook hier ligt de focus

voornamelijk op het geluidsklimaat binnenshuis. Er ontbreekt een eerder proactieve

integratie, waarbij stedelijke geluidsplanning onderdeel uitmaakt van een strategie om een

betere levenskwaliteit in de stad te bekomen. Ook kan er gewezen worden op het feit dat

49

burgers in elke fase nog meer zouden kunnen betrokken worden, om de perceptuele en

contextuele aspecten sterker te belichten. Tenslotte gaan stadsplanners op zoek naar goede

praktijkvoorbeelden, maar gebeurt dit eerder op beperkte schaal. Wanneer dit op grotere

schaal kan gefaciliteerd worden, kan er zo getracht worden om de aanwezige hiaten in de

kennis van de verschillende steden op te vullen. Zo zouden bijvoorbeeld het concept van

hafen-city fenster, alsook kan de manier waarop in Wenen burgers actief worden betrokken,

als goede praktijkvoorbeelden kunnen worden gezien, waarbij deze relatief eenvoudig ergens

anders kunnen worden toegepast.

50

7. REFERENTIELIJST

Aletta, F., Kang, J., Axelsson, O. (2016). Soundscape descriptors and a conceptual framework

for developing predictive soundscape models. Landscape and Urban Planning, 149, 65-74.

Alves, S., Estévez-Mauriz, L., Aletta, F., Echevarria-Sanchez, G.M., Romero, V.P. (2015). Towards

the integration of urban sound planning in urban development processes: the study of four

test sites within the SONORUS project. Noise masp. 2015, 57-85.

Arcadis (2016). Sustainable index 2016 - Putting people at the heart of city sustainability.

Aylor, D. (1972). Noise reduction by vegetation and ground. Journal of the acoustical Society

of America, 51(1), 197-205.

Botteldooren, D., Van Renterghem T. (2017). Geluidshinder. Cursusmateriaal. Gent: Universiteit

Gent, vakgroep Informatietechnologie.

Brown, A.L. (2012). A Review of Progress in Soundscapes and an Approach to Soundscape

Planning. International Journal of Acoustic and Vibration, 17(2), 73-81.

Brown, A.L., van Kamp, I. (2017). WHO Environmental Noise Guidelines for the European

Region: A Systematic Review of Transport Noise Interventions and their Impacts on Health.

International Journal of Environmental Research and Public Health, 14(8).

Cérwen, G., Kreutzfeldt, J., Wingren, C. (2017). Soundscape actions: A tool for noise treatment

based on three workshops in landschape architecture. Frontiers of Architectural Research, 6(4),

504-518.

Colas (s.d.). Nanosoft® Enrobé phonique – Notice technique.

Conférence Europeénne des Directeurs des Routes (CEDR) (2012). ON-AIR – Guidance Book

on Integration of Noise in Road planning – Annex C:Optimised Noise Assesment and

Management Guidance for National Roads. CEDR: CEDR Calle 2012 noise.

Deming (1950). Elementary Principles of the Statistical Control of quality. Tokyo.

51

De Paep, M., Vandenbroeck, P., Van Reeth, J. (2014). Transitie naar duurzame mobiliteit in

steden: een analysekader. Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse

Milieumaatschappij, MIRA, BUUR bureau voor urbanisme & shift.

Europese Commissie (2018). Tyres. Geraadpleegd op 22 mei 2018, van

https://ec.europa.eu/energy/en/topics/energy-efficiency/energy-efficient-products/tyres.

European Environment Agency (EEA) (2014). Noise in Europe 2014 (EAA Report No 10/2014).

Luxemburg: Publications Office of the EU.

European Environment Agency (EEA) (2016). Quiet areas in Europe – The environmental

unaffected by noise pollution (EEA report No 14/2016). Luxemburg: Publications Office of the

EU.

European Environment Agency (EEA) (2006). Urban sprawl in Europe – the ignored challenge

(EEA report No 10/2006). Luxemburg: Publications Office of the EU.

Europees Parlement en de Raad (2002). Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en

de Raad van 25 juni 2002. Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18.07.2002.

Europees Parlement en de Raad (2009). Verordening (EG) Nr. 1222/2009 van het Europees

Parlement en de Raad van 25 november 2009 inzake de etikettering van banden met

betrekking tot hun brandstofefficiëntie en andere essentiële parameters. Publicatieblad van

de Europese Gemeenschappen 22.12.2009.

Europees Parlement en de Raad (2013). Verordening (EU) Nr. 168/2013 van het Europees

Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het

markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers. Publicatieblad van de

Europese Unie 2.3.2013.

Eurostat (2013). Countries 2013 – CNTR_RG_01M_2013_3035. [databestand]. Geraadpleegd op

31 mei 2018, van http://ec.europa.eu/eurostat/web/gisco/geodata/reference-

data/administrative-units-statistical-units/countries.

Fritschi, L., Brown, L., Kim, R., Schwela, Kephalopoulos, S. (2011). Burden of disease from

environmental noise – Quantification of Healthy Years Lost in Europe. Kopenhagen: WHO

regional Office for Europe.

52

Hamburg (2018b). Lärmforen - Dokumentation der Bürgerbeteiligung. Geraadpleegd op 15

mei 2018, van http://www.hamburg.de/laermforen/.

Hamburg (2018c). Lärmschutz - Fortschreibung Lärmaktionsplan Hamburg 2013.

Geraadpleegd op 15 mei 2018, van http://www.hamburg.de/laermaktionsplan.

Hamburg (2018d). Lärmschutz in der Bauleitplanung - Hamburger Leitfaden - Lärm in der

Bauleitplanung 2010. Geraadpleegd op 15 mei 2018, van

http://www.hamburg.de/laermleitfaden-2010/.

Hamburg (2018a). Strategische Lärmkartierung - Aktualisierung der Lärmkarten 2017.

Geraadpleegd op 15 mei 2018, van http://www.hamburg.de/laermkarten/.

Hamburg (2011). Schallschutz bei teilgeöffneten Fenstern. Hamburg: HafenCity Hamburg.

Heutschi, K., Buhlmann, E., Oertli, J. (2016). Options for reducing noise from roads and railway

lines. Transportation Research Part A – Policy and Practice, 94, 308-322.

Hong, J.Y., Jeon, J.Y. (2014). The effects of audio-visual factors on perception of

environmental noise barrier performance. Landscape Urban planning, 125, 28-37.

Horoshenkov, K.V., Khan, A., Benkreira, H. (2011). The effect of moisture and soil type on the

acoustical properties of green noise control elements. Aalborg: Proceedings of Forum

Acusticum 2011.

International Organization of Standardization (ISO) (2014). ISO 2014 12913-1: 2014 Acoustics

– Soundscape – Part 1: Definition and Conceptual Framework. Genève: ISO.

International Organization of Standardization (ISO) (1994). ISO 10844: 1994 Acoustics -

Specification of test tracks for the purpose of measuring noise emitted by road vehicles. Genève:

ISO.

Jabben, J., Verheijne, E., Potma, C. (2012). Noise reduction by electric vehicles in the

Netherlands. New York: Internoise 2012.

53

Jian, L., Kang, J. (2016). Combined acoustical and visual performance of noise barriers in

mitigating the environmental impact of motorways. Science of the total Environment, 543, 52-

60, part A.

Kang, J., Aletta, F., Gjestlandn T. T., Brown, A. L., Botteldooren, D., Schulte-Fortkamp, B.,

Lercher, P., van Kamp, I., Genuit, K., Fiebig, A., Coelho, J. L. B., Maffei, L., Lavia, L. (2016). Ten

questions on the soundscapes of the built environment. Building and Environment, 108, 284-

294.

Kropp, W., Forssén, J., Estévez, L.M. (2016). Urban Sound Planning – the Sonorus project.

Zweden: Chalmers University of Technology, Division of Applied Acoustics/ Chalmers tekniska

högskola, Avdelningen för teknisk akustik.

Madrid (2011). Asfalto 'silencioso' y sostenible. Geraadpleegd op 2 mei 2018, van

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Actualidad/Noticias/Asfalto-silencioso-

y-

sostenible/?vgnextfmt=default&vgnextoid=cc34bbe91408e210VgnVCM2000000c205a0aRCR

D&vgnextchannel=a12149fa40ec9410VgnVCM100000171f5a0aRCRD.

Madrid (2011a). Anexo 1 Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica y

Térmica. BOAM núm. 6.385 7 de marzo de 2011.

Madrid (2011b). Anexo 2 Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica y

Térmica. BOAM núm. 6.385 7 de marzo de 2011.

Moen, R., Norman, C. (2006). Evolution of the PDSA cycle. Geraadpleegd op 15 mei 2018, van

http://deming.ces.clemson.edu/pub/den/deming_pdsa.htm.

Nilsson, M.E., Alvarsson, J., Rdsten-Ekman, M., Bolin, K. (2010). Auditory masking of wanted

and unwanted sounds in a city park. Noise Control Engineering Journal, 58, 524-531.

Nilsson, M.E., Berglund, D. (2006). Soundscape quality in suburban green areas and city parks.

Acta Acustica United with Acustica, 92(6), 903-911.

Öhrström, E., Skanberg, A., Svensson, H., Gidlöf-Gunnarsson, A. (2005). Effects of road traffic

noise and the benefit of access to quietness. Journal of Sound and Vibration, 295(1-2), 40-59.

54

Ow, L.F., Gosh, S. (2017). Urban cities and road traffic noise: Reduction through vegetation.

Applied Acoustics, 120, 15-20.

Preis, A., Kocinski, J., Hafke-Dys, H., Wrzosek, M. (2015). Audio-visual interactions in

environment assessment. Science of the total Environment, 523, 191-200.

Qside (2013). Traffic noise and the protection of quiet facades and quiet urban areas.

Geraadpleegd op 22 april 2018, van http://www.qside.eu/proj/index.html.

Qside (2013). Traffic noise and the protection of quiet facades and quiet urban areas.

Geraadpleegd op 25 april 2018, van http://www.qside.eu/proj/index.html.

Raad van Europa (2000). Europese Landschapsconventie. Florence: Europese Verdrag serie

Florence.

Rijksoverheid (2018a). Geluid gereguleerd in de Wet geluidhinder. Geraadpleegd op 29 mei

2018a, van https://www.infomil.nl/onderwerpen/geluid/regelgeving/wet-geluidhinder/wet-

geluidhinder-'/.

Rijksoverheid (2018b). Geluidproductieplafonds rijkswegen en spoorwegen. Geraadpleegd op

29 mei 2018b, van https://www.infomil.nl/onderwerpen/geluid/regelgeving/wet-

milieubeheer/rijkswegen-0/.

Rijksoverheid (2012). Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Het staatsblad.

Rijksoverheid (2017). Wet geluidshinder. Het staatsblad.

Sanchez, G.M.E., Van Renterghem, T., Thomas, P., Botteldooren, D. (2016). The effect of street

canyon design on traffic noise exposure along roads. Building and Environment, 97, 96-110.

Schafer, R.M. (1977). The tuning of the world. New York: Knopf.

Servicio de Evaluación (2017). Encuesta de Calidad de Vida y Satisfacción con los Servicios

Públicos de la Ciudad de Madrid 2016. Madrid: Observatorio.

SONORUS (2013). Summary. Geraadpleegd op 22 april 2018, van http://www.fp7sonorus.eu/.

55

Van Blokland, G., Peeters, B. (2009). Modelling the noise emission of road vehicles and results of

recent experiments. Ottowa: Internoise 2009.

Van den Berg, F. (s.d.). What is a quiet place?. Geraadpleegd op 23 mei 2018, van

http://www.qside.eu/definitions.html.

Van Renterghem, T. (2018). Towards explaining the positive effect of vegetation on the

perception of environmental noise. Urban forestry and urban greening, 2018.

Van Renterghem, T., Botteldooren, D. (2016). View on outdoor vegetation reduces noise

annoyance for dwellers near busy roads. Landscape and Urban planning, 148, 203-215.

Van Renterghem, T., Hornikx, M., Forssen, J., Botteldooren, D. (2013). The potential of building

envelope greening to achieve quietness. Building and Environment, 61, 34-44.

Wei, W. (2015). Innovation in Urban Noise mapping – Innovaties in

stadsgeluidsbelastingskaarten. Proefschrift ingediend tot het behalen van Doctor in de

ingenieurswetenschappen. Gent: Universiteit Gent.

World Health Organization (2011). Burden of disease from environmental noise. Kopenhagen:

WHO regional Office for Europe.

Yang, W., Kang, J. (2005). Soundscape and sound preferences in urban squares: A case study

in Sheffield. Journal of Urban Design, 10, 61-80.

You, J., Lee, P.J., Jeon, J.Y. (2010). Evaluating water sounds to improve the soundscape of

urban areas affected by traffic noise. Noise Control Engineering Journal, 58, 477-483.

56

8. BIJLAGEN

8.1 Bijlage 1: interview (Nederlands)

A. PROBLEEMSTELLING

1. Kunt u de drie belangrijkste milieuproblematieken in uw stad benoemen?

2. Zijn er belangrijke geluidsproblematieken in uw stad?

3. Hoe gebeurt concreet de vaststelling van knelpunten inzake geluidsproblematiek in uw

stad?

4. Worden burgers betrokken bij de vaststelling van deze concrete problematieken?

B. OPLOSSINGEN

1. Welke belangrijke interventies/ingrepen zijn er reeds concreet uitgevoerd om voor de

vastgestelde knelpunten een oplossing te kunnen bieden?

2. In welke mate is er ruimte voor participatie van burgers in het beslissingsproces? Op welke

manier wordt deze burgerparticipatie geconsolideerd?

3. Op een schaal van 1 tot 5 (1: totaal niet geïntegreerd; 5: volledig geïntegreerd), hoe

geïntegreerd acht u deze problematiek in de ruimtelijke planning (in de brede zin) van uw

stad?

Op welke manier wordt deze integratie gefaciliteerd?

C. EVALUATIE

1. Op welke manier worden de uitgevoerde interventies geëvalueerd?

2. Worden burgers betrokken bij de evaluatie van de individuele interventies?

3. Als u uw stad een score op 10 zou moeten geven inzake hoe goed de geluidsproblematiek

wordt aangepakt, hoeveel zou u uw stad dan geven?

Wat kan er beter volgens u?

D. GOEDE PRAKTIJKVOORBEELDEN

1. De ingrepen die u deed in verband met de geluidsproblematiek in uw stad, hebt u

daarvoor naar andere steden gekeken die kunnen beschouwd worden als goede

praktijkvoorbeelden in geluidsplanning?

Zo ja, welke steden?

57

8.2 Bijlage 2: interview (Engels)

A. PROBLEM DEFINITION

1. Can you identify the three most important environmental problems in your city?

2. Are there important environmental noise problems in your city?

3. How do you identify bottlenecks in environmental noise problems in your city?

4. Can citizens participate in the process of identification of concrete noise problems in your

city?

B. PROBLEM SOLVING/SOLUTIONS

1. Which important concrete interventions are already implemented to solve the determined

noise problems?

2. To what extent can citizens participate in the decision process? How is the citizen

participation consolidated?

3. On a scale of 1 to 5 (1: totally not integrated; 5: totally integrated), is this problemacy

integrated in the urban/spatial planning (in the broad sense) of your city?

How is this integration facilitated?

C. EVALUATION

1. How are the implemented interventions evaluated?

2. Can citizens participate in the evaluation of specific interventions?

3. When you have to rate your city (10 is the maximum) for dealing with the environmental

noise problems in your city, how much would you give your city?

What can be done better, according to you?

D. GOOD PRACTICAL EXAMPLES

1. For the implemented interventions for the environmental noise problems in your city, did

you take a look at other cities that can be seen as good practical examples of sound

planning?

If so, which cities?

58

8.3 Bijlage 3: Interview 1: Madrid

Wie: Pablo Antoñanzas, technicus van “Departamento de Control Acústico”, van de

gemeenteraad van Madrid

Medium: Schriftelijk, via mail

Taal: Engels

Datum: 10 april 2018

Restrictie: Sommige vragen kon hij moeilijk beantwoorden, omdat hij puur een technische

functie invult. Ook koos hij ervoor om het interview schriftelijk te doen, omdat zijn Engels niet

goed genoeg is om het ook eens mondeling te overlopen. Hierdoor kan er informatie

worden misgelopen.


1. A tricky question. What method do you use to order the environmental problems?

In the “Encuesta de Calidad de Vida y Satisfacción con los Servicios Públicos de la Ciudad de

Madrid 2016, (Survey about Life Quality and Satisfaction with Public Services in Madrid City

2016), the noise pollution is the 11th problem (page 34), and between years 2009 y 2016

this problem disappear from the top ten (page 39):

http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Calidad/Observatorio_Ciudad/06_S_Percepc

ion/EncuestasCalidad/EncuestaMadrides/ficheros/2016/InformeResultadosECV2016.pdf

2. Like any other big city, the main noise problem in Madrid is traffic noise.

Also the very active nocturnal life is a big problem in the historical Centrum.

3. Madrid Council has a long record of ambient noise measurements and studies, and all the

zones with high levels of noise exposure are regularly evaluated:

Traffic by the Strategic Noise Map and vehicles, especially motorbikes, are evaluated in

“Centro Municipal de Acústica”:

http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/opencms/calaire/ContAcustica/CentroMuni

cipal.html

Nocturne leisure areas with the declarations of “Zonas de Protección Acustica Especial”, ZPAE

(Special Acustical Protection Zone):

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Medio-ambiente/Zonas-deproteccion-

acustica-y-ambiental-de-

59

Madrid/?vgnextfmt=default&vgnextoid=5b34198f267cc410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&

vgnextchannel=3edd31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD

Also, there is network of measuring stations:

http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/opencms/calaire/ContAcustica/Redes.html

4. Obviously, any citizen can present a noise complaint. A format in our web page:

https://sede.madrid.es/portal/site/tramites/menuitem.1f3361415fda829be152e15284f1a5a0/?

vgnextoid=906698df92185310VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=522ba388131

80210VgnVCM100000c90da8c0RCRD&vgnextfmt=default

Collectives like neighbours associations and political parties can participate in council

meetings and commissions.


1. For traffic noise:

A. Intervention over infrastructures:

a.1. Undergrounding high intensity urban roads, like “Calle 30”:

http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/MemoriaD

eGestion2007/OtrasActuaciones/otr_5_madrid30.pdf

a.2. Improving road surfaces:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Actualidad/Noticias/Asfalto-silencioso-

y-

sostenible/?vgnextfmt=default&vgnextoid=cc34bbe91408e210VgnVCM2000000c205a0aRCR

D&vgnextchannel=a12149fa40ec9410VgnVCM100000171f5a0aRCRD

Every summer is renovated a large proportion of Madrid roads and streets.

a.3 Acoustic barriers:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Actualidad/Noticias/Pantallas-contra-

el-

ruido?vgnextfmt=default&vgnextoid=144cf62dd563f110VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vg

nextchannel=a12149fa40ec9410VgnVCM100000171f5a0aRCRD

60

B. Intervention over vehicles

b.1. Restriction in historical Cemtrum, limited to residents and services:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/A-P-R-Areas-

Prioridad-

Residencial?vgnextfmt=default&vgnextoid=f4625a43ea2bf110VgnVCM1000000b205a0aRCR

D&vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD

b.2. Speed limitations. For example in Calle 30, in a zone with traffic in surface:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Actualidad/Noticias/Reduccion-de-

velocidad-permitida-entre-San-Pol-de-Mar-y-Puente-de-los-

Franceses/?vgnextfmt=default&vgnextoid=b15c986722684510VgnVCM2000001f4a900aRCR

D&vgnextchannel=a12149fa40ec9410VgnVCM100000171f5a0aRCRD

C. Other actuations like public transport promotion or bicycle routes implementation,

integrated in the Urban Sustainability Plan:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Plan-de-

Movilidad-Urbana-Sostenible-de-la-ciudad-de-

Madrid?vgnextfmt=default&vgnextoid=d97a16c236694410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&

vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD

For Nocturnal Life Noise:

A. Restrictions to implement new activities and their open hours in protected zones:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Medio-ambiente/Zonas-deproteccion-

acustica-y-ambiental-de-

Madrid/?vgnextfmt=default&vgnextoid=5b34198f267cc410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&

vgnextchannel=3edd31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD

B. Awarenes Campaings like “Salimos Sin Molestar”

https://twitter.com/salsinmolestar?lang=es

2. Sorry, but this field over pass my competence like a technician.

More information about participation:

61

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/El-Ayuntamiento/Contacto/Directorio-

municipal/Areas-de-gobierno/Area-de-Gobierno-de-Participacion-Ciudadana-Transparencia-

y-Gobierno-

Abierto/?vgnextfmt=default&vgnextoid=2e0911135f5fd410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&

vgnextchannel=5dcf6e6e17ed6310VgnVCM1000000b205a0aRCRD

3. Sorry, I don´t how to answer this questions.

More information:

http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/El-Ayuntamiento/Contacto/Directorio-

municipal/Areas-de-gobierno/Area-de-Gobierno-de-Desarrollo-Urbano-

Sostenible/?vgnextfmt=default&vgnextoid=66e8784e0cc4f010VgnVCM2000000c205a0aRCR

D&vgnextchannel=5dcf6e6e17ed6310VgnVCM1000000b205a0aRCRD

The noise problem in the planning of the city is integrated in the environmental evaluation

process of the urbanization projects.

Our Department informs them about ambient noise, but these projects are approved and

developed by the urban authorities of the Council.

So, I don’t know how to exactly asses the integration level of the noise problematic.

C. EVALUATION

1. Only a few interventions can be evaluated in real time. For example, after installing an

acoustic barriers or implementing speed limits, sound measurements evaluated their

efficiency.

Other long term interventions are evaluated with measurements separated by years:

This is how the monitoring of the interventions in zones protected against nocturnal life noise

is contemplated in the ZPAES:

Disposición Adicional Segunda

Se realizará un seguimiento continuo del plan zonal, y se revisará el estado de la

contaminación acústica a partir de un año de la entrada en vigor del plan de movilidad, con el

objetivo de analizar los resultados obtenidos tras la puesta en marcha de las medidas

contenidas en el plan zonal.

62

Si transcurridos cinco años, las medidas correctoras incluidas en el plan zonal y en el plan de

movilidad no pueden evitar el incumplimiento de los objetivos de calidad acústica, se procederá

a la declaración de Zona de Situación Acústica Especial.

And this is a summary of the evaluation of the interventions over traffic noise evaluated in

the Strategic Noise Map 2016

En su edición 2016, se han cartografiado los niveles del ruido producido por el tráfico rodado

que circula por la red viaria urbana y por las infraestructuras ferroviarias que registran una

circulación inferior a 30.000 trenes al año, actualizando la información del MER 2011 y

permitiendo comprobar la evolución que han tenido los niveles de ruido en cada uno de los 21

distritos de la Ciudad.

Dicha evolución apunta a que los niveles de ruido producidos por el tráfico rodado se han

reducido de forma considerable, lo que se ha traducido en la consiguiente disminución del

número de personas expuestas a elevados niveles de ruido en todos los periodos del día.

Este descenso, un 47,7% durante el día y un 39,0% en periodo nocturno, significa que desde el

año 2011, 63.035 personas han dejado de estar expuesta a niveles de ruido superiores a los

límites reglamentarios durante el periodo diurno (65 decibelios) y 188.126 personas han dejado

de estar expuestas a un nivel de ruido mayor a 55 decibelios durante el periodo nocturno.

La disminución se debe principalmente a la efectividad de las distintas medidas puestas en

marcha por el Ayuntamiento de Madrid, tanto las que afectan a la disminución de la intensidad

del tráfico, como las peatonalizaciones o el fomento del transporte público frente al uso del

vehículo privado, como las que reducen los niveles sonoros emitidos, como el asfaltado

fonoabsorbente, el control de la velocidad o la vigilancia de la doble fila.

Datos del Mapa Estratégico de Ruido 2016

Los resultados del MER 2016 indican que el número de personas expuestas a niveles de ruido

superiores a 65 decibelios en el periodo diurno es de 69.252, lo que supone el 2,2 % de la

población de la Ciudad de Madrid (en el año 2011 era el 4,1 % del total) y en el periodo

nocturno, el número de personas expuestas a más de 55 decibelios es de 294.558, lo que

representa el 9,3 % de la población total (en 2011 era el 14,9 % del total).

La mejora en la situación acústica supone que el 97,8 % de la población durante el periodo

diurno y el 90,7 % durante el periodo nocturno están expuestos a niveles de ruido inferiores a

los límites reglamentarios, si bien, el Ayuntamiento de Madrid continua trabajando en la

implementación de nuevas medidas para conseguir disminuir aún más la población expuesta.

2. Citizen can participate in many ways: surveys, council meetings, environmental

commissions, individual complaints, etc… but this is a much regulated field and at the end

63

the evaluation are scientific measurements and data compare with acoustic quality objectives

legally established.

3. In my personal opinion our city makes a good work of dealing with noise control, but I’m

not able to rate it, because a little part is my own work.

Also in my own personal opinion, I think there is a general consensus of the noise problems

and solutions for a big city. Everything can be done better but I don’t think a new approach is

needed, just carry on working.


1. In 2002, the approval of the European Directive 2002/49 / EC provided a framework

legislative proposal for the management and control of environmental noise in all states of

the European Union.

The Directive establishes the procedures and tools to know and improve the environmental

situation in terms of the noise produced by the main road, rail, airport and industrial

infrastructures.

Because of this, the studies and solutions are very similar in all European big cites: traffic

restrictions in historical Centrums, best asphalt materials, acoustic barriers, electrical vehicles

and bikes promotions, underground roads, etc…

64

8.4 Bijlage 4: Interview 2: Antwerpen

Wie: Kitty Haine, programma-expert Groene Singel, AG (Autonoom Gemeentebedrijf) VESPA

Medium: Mondeling, Paradeplein 25, Antwerpen (Berchem)

Taal: Nederlands

Datum: 12 april 2018

Restrictie: Haar expertise gaat voornamelijk over de geluidsproblematiek van de ring (R1) van

Antwerpen, waardoor doorheen het interview sterk daar werd op gefocust.

A. PROBLEEMSTELLING

1. Luchtkwaliteit – geluid – groentekort (specifiek gebied rond de ringzone), maar in andere

gebieden eerder andere problematieken.

Luchtkwaliteit en geluid belangrijkste, ook wanneer kijkend naar buurtbewegingen.

2. De ring, als je dit zou vragen aan iedere Antwerpenaar, maar is dat effectief zo?

De ring is een geluidsprobleem, zeker en vast, maar wanneer er onderzoek gedaan wordt, en

de ring wordt weggenomen als geluidsbron, blijven er nog veel geluidsproblematieken over

in Antwerpen. Het is een gemakkelijke eerste dader. Maar dus wel verkeer als grootste

geluidsproblematiek.

Vragen naar trein/spoorverkeer?

- minder.

Vragen naar luchtverkeer?

- Deurne, veel meer vluchten en grotere vliegtuigen tegenwoordig, dus in bepaalde

wijken, grootste bron van geluidshinder; dan staat luchtverkeer wel op nummer één.

Vragen naar nachtlawaai, horeca?

- meer naar het centrum toe, in bepaalde uitgangsgebieden.

Maar wanneer algemeen aan een Antwerpenaar gevraagd zou worden in een enquête, zou

de ring er zeker uitkomen als de nummer één geluidsproblematiek.

3. EMA (energie en milieu Antwerpen) houdt zich daar mee bezig, reguliere stadsdienst. Zij

maken geluidskaarten, actieplannen. De standaard manieren, opgelegd door de richtlijn van

de Europese Unie.

65

4. (daar is Kitty eigenlijk niet rechtstreeks mee bezig)

Ik denk dat het vooral achter de bureau rekenmethode, geluid meten en het daarmee doen,

zeker wanneer het over stadsbreed gaat. Maar rond de ring, ook andere methoden, bv.

enquêtes. Binnen bepaalde projecten, bv. nieuw Zurenborg, geluidswandelingen enzo. Maar

dat is zeker geen methodiek die stadsbreed wordt toegepast. Bij projecten dat het echt

belangrijk is, waar burgers dan actief bij betrokken worden.

Maar dus project rond de ring: burgers worden actiever betrokken. Standaard opmaakt

geluidskaarten, denk ik dat er geen participatie is.

B. OPLOSSINGEN

1. Er is nog maar heel weinig gebeurd. Wat de grote discussie is, is dat er al heel lang wordt

gediscussieerd dat Antwerpen als stad, recht heeft op een bijdrage van Vlaanderen,

geluidsmaatregelen. Probleem: pot is vrij klein voor heel Vlaanderen en de problematiek in

de stad is heel complex. Binnen de Vlaamse administratie gaat men makkelijker kiezen voor

gebieden waar de problematiek minder complex is, waar ze het heel eenvoudig kunnen

zeggen, bv. een woonwijk naast een autostrade, we zetten daar een geluidsmaatregel tussen

en het effect is heel meetbaar. Terughoudendheid in Antwerpen: ge zet een muur tussen uw

woonwijk en de ring, maar uw andere bronnen zijn nog zo sterk aanwezig, dat de impact van

de geluidsmaatregel direct teniet wordt gedaan. Dat is ook een beetje een excuus om in de

stad nooit iets te moeten doen, want in de stad gaat ge er nooit komen met één maatregel

en de regel van de Vlaamse Overheid is dat elke maatregel op zich minimum 10 dB winst

moet opleveren. In de stad kunt ge dit niet halen met één maatregel.

Dus dat maakt dat er al heel veel gediscussieerd is over maatregelen, maar dat er nog niet

veel is uitgevoerd, buiten hier en daar waar het de spuigaten uitloopt, zoals de Tuinwijk (zit in

de oksel van de E313), daar wordt op korte termijn geïnvesteerd in nieuwe geluidsschermen,

er staan er al, maar er komen dus nieuwe bij. Ook langs de E313 staan er ook al

geluidsschermen, relatief recent. Langs de ring als een systeem, iets doen, wordt eigenlijk niet

gedaan en is eigenlijk maar sinds wij met Universiteit Gent en dat wij er als gebiedsregisseur

op werken en proberen problematiek aankaarten/aanpakken. De burgerbewegingen hebben

ons gedwongen om dat te doen, zij hebben de problematiek eigenlijk op de kaart gezet. De

kennisopbouw vanuit de gebiedsregisseur en vanuit de burgerbeweging maakt dat

Vlaanderen niet meer anders kan dan na te denken, wat kan er in de stad (Antwerpen)

gebeuren, dat ze er niet meer vanaf komen met jamaja elke maatregel moet 10 dB opleveren.

Dus op dit moment is er een groot proces aan het verlopen, dat “over de ring” heet, waarbij

een intendant is aangesteld, in opdracht van Vlaanderen gaan zoeken, wat zijn de

66

oplossingen die we kunnen aanbieden. Medio dit jaar wordt er een selectie gemaakt van

projecten, waar 1 miljard 250 miljoen is vrijgesteld (1 miljard door Vlaanderen, 250 miljoen

door Antwerpen, dat lag al langer vast), dit is wel niet enkel voor geluid. Er gaan maatregelen

tussen zitten die op vlak van geluid niet veel gedaan, maar bv. wel op vlak van groentekort,

luchtkwaliteit, of gewoon op verbindingen of iets dat de leefomgeving van de mens ook

gewoon verbetert, maar in principe gaan er zeker geluidsmaatregelen tussen zitten.

Hoe wordt het geld van Vlaanderen verdeeld, bv. naar aantal inwoners?

Nee, ge moest kunnen aantonen dat ge last had van iets dat een bepaald aantal dB

veroorzaakte van een Vlaamse weg en dan kwam ge daarvoor in aanmerking. Dat was soort

een getrapt systeem, boven een bepaald aantal dB was de financiering 100% voor

Vlaanderen; 50-50,… Hoe dat verdeeld wordt, weet ik niet precies, maar in de ringzonde

hebben ze nooit iets van dat budget gekregen.

Dit budget is dus echt iets apart, en die 1 miljard is er gekomen door druk van de

burgerbeweging op de Vlaamse overheid, in het kader van heel dat Oosterweelproject. Door

de burgerbewegingen is onderhandeld gekregen dat er 1 miljard op tafel kwam, die 250

miljoen van de stad lag al vroeger op tafel. De stad heeft altijd gezegd dat ze 250 miljoen

willen investeren in de leefbaarheid van de ring. Dat is wel niet stadsbreed, enkel in kader van

de ring, dat budget kan niet gebruikt worden voor maatregelen ergens anders in de stad.

Concrete ingrepen zijn er nog niet echt uitgevoerd, maar ze zitten wel in de pijplijn. Iedereen

is ervan overtuigd dat het probleem er is, dus nu gaat het komen.

Toekomst: welke projecten zouden er dan uitgevoerd worden?

Zes ontwerpteams die een dik jaar bezig zijn met voorstellen van projecten en die doen dat

wel in overleg met de bevolking. Dat is een co-creatief proces, heel participatief gericht, echt

van onderuit, worden er projecten voorgesteld:

Verschillende soorten projecten op geluid:

(1) projecten die te maken hebben met de bermen, langs de autostrade reliëfwijziging doen,

we hebben vandaag al een verdiepte ring, die reliëfwijzigingen nog wat dramatischer wordt,

landschap nog wat anders inrichten zodat er een maximaal effect is. Met groen, maar op

sommige plekken ook met schermen. Er is niet overal genoeg plek om het te doen, of omdat

er in die berm iets aanwezig is dat ge niet wilt vernielen, bv. volkstuintjes, die niet afbreken,

maar een scherm plaatsen zodat dat kan blijven. Heel hard per locatie bekeken of het een

berm of een scherm wordt.

67

(2) overkappingen

Deze twee soort projecten zitten momenteel in de pijplijn en ik veronderstel dat er van alles

wat zal gekozen worden. Bekan heel uw gamma aan mogelijke geluidsingrepen zal er komen.

Vragen naar soundscape; groen, stadspark, geluid belangrijk aspect? Park als beleving, hoe

belangrijk is geluid?

Het vervelende is, is dat daar geen normen voor bestaan. Als ge daarover begint te praten

met het beleid, is dat toch wel handiger dat er normen ofzo zouden bestaan. Ook met

mensen he, bv. ja wanneer zijt ge gehinderd? Maar dan kunt ge toch al op zijn minst zeggen,

dit is boven of onder de norm, dus dat wordt algemeen aanvaard, dit is wel van een goede

kwaliteit en dit niet. Dusja we zijn daar mee bezig, helaas bestaan daar weinig handvaten van

om daar concreet dingen mee af te dwingen in de ruimtelijke ontwikkeling, dus het zou

gemakkelijker zijn, moest er daar een soort algemeen aanvaarde richtlijn of norm over zijn.

Maar goed, laten we zeggen dat er soort vork is waartussen we met de burgerbewegingen

we het ook wel eens zijn wat een aanvaardbaar geluidsniveau is en dan proberen we dan ook

wel op die locaties het gepaste geluidsniveau te krijgen. En we doen dan van die soort

microsimulaties enzovoort om te zien welke maatregelen we kunnen nemen.

Vragen naar introductie van geluiden?

Dat is nog nergens toegepast, maar bv. als het masterplan park Brialmont bekijkt, stukje park

rond de ringzone, daar is het ontwerpteam daar wel mee bezig geweest, het idee van

ratelpopulieren, fonteinen in het water plaatsen, specifiek met wel het idee om geluiden te

maskeren. Ook dat vindt wel doorgang, maar ook bij het ene ontwerpteam al meer dan bij

het andere, dus we merken dat er nog heel veel ontwerpteams of nog heel veel verschillende

meningen tussen ontwerpteams zijn. Er zijn nog heel veel ontwerpteams die zich daar niet

van bewust zijn of daar niet mee bezig zijn, ofwel niet geloven dat dat iets kan opleveren, en

er zijn anderen die daar veel harder mee bezig zijn. Dus ik denk dat er nog veel opleiding

nodig is, het verwondert mij ook dat in de stedenbouw weinig aandacht naar akoestische

aspecten gaat.

Dankzij de burgerbewegingen in Antwerpen toch, dat dat veel meer op de agenda is

gekomen en dat we dat veel meer au sérieux zijn beginnen nemen en ons er ook meer in zijn

gaan verdiepen en ons ook laten versterken, voor universiteit Gent en VITO, om ons daar ook

gewoon net voor een stuk te laten opleiden. We spreken op dit moment op een heel andere

manier over luchtkwaliteit en geluid, dan dat we dat 6 jaar geleden deden en we zijn er op

een andere manier mee bezig.

68

2. Het probleem is aangekaart door de burgers. De burgerbewegingen op dit moment als het

over de ring gaat, op het hoogste niveau mee aan tafel zitten, dat is zeker niet altijd zo

geweest, maar ik denk dat ze die plaats met recht veroverd hebben en dat ze die nu wel

hebben en dat ze daar ook niet gemakkelijk van af te halen zijn. Ze hebben dat opgeëist,

zeker niet aangeboden geweest door de politiek, ze hebben zich er lang tegen verzet, totdat

de burgerbewegingen op dat niveau waren gekomen dat ze de projecten in de tang hadden

juridisch, dat er wel een akkoord moest komen.

3. Ik denk dat we op dit moment aan het leren zijn dat we dat van in het begin moeten

integreren en ik denk dat voor de toekomstige projecten, hoop ik, dat we dat altijd zullen

doen. In het verleden deden we het sowieso niet, maar het is wel al een proces dat al een

aantal jaren bezig is. Zoals bij nieuw Zurenborg hebben we daar echt wel op gezocht om dat

te integreren, dus dat is toch wel een project van 2006, tis dus niet zeer recent, sinds over het

ringproject, maar we zijn er al langer mee bezig, maar dat wil daarom niet zeggen dat dat

daarom al tot resultaat heeft geleid. Plus ik denk dat we daar nog gigantisch veel in te leren

hebben, bij ontwerpers is daar nog heel weinig kennis over.

We hebben samen met Universiteit Gent een hele catalogus gemaakt met maatregelen die

we voor de Antwerpse ringzone zouden kunnen inzetten en dat hebben we echt gemaakt

voor de ontwerpers, die ontwerpers hebben gigantisch veel informatie gekregen, ik verwijt zo

ook niet helemaal als ge zag wat voor bibliotheek dat die op hun brood kregen, maar toch

merk ik het is nog geen vast onderdeel van de ontwerpdiscipline, eigenlijk zou dat er vast

moeten inzitten, maar ge merkt dat ze dat nog niet vast in hun vingers hebben. Er wordt

gewoon veel te laat over nagedacht, nog altijd. We hebben daar nog een hele lange weg in

te gaan, maar ik denk wel aan de opdrachtgeverszijde, wij als overheid, op dit moment (over

het ringproject dan toch, over veel projecten hebben we het ook nog fout natuurlijk), dat er

bij ons toch wel ingeramd is dat we daar proberen naar te streven. Maar daar wordt politiek

natuurlijk ook nog niet altijd gehoor aan gegeven. Wat we wel proberen te doen, ik bedoel,

bv. er werd onlangs een stuk nieuw fietspad aangelegd in de ringzone, dan proberen wij

tegelijkertijd een bermenproject daaraan te koppelen om het geluid te verbeteren. Maar dat

zijn allemaal eerste testcases, waarin we die geïntegreerde planning proberen te doen. Maar

dat is ook altijd een beetje zoeken, want ge hebt dan ene schepen die wilt dat fietspad

maken, maar dat is niet noodzakelijk niet de schepen van milieu, ge moet dan naar

bijkomende budgetten beginnen zoeken, heel vaak vinden ze u een beetje een lastige

persoon als ge erover begint, want ge maakt de projecten ingewikkelder. Dat geïntegreerd

werken vergt ook dat ge iemand aan boord hebt die daar beiden op het netvlies heeft. Er valt

69

daar nog veel op te winnen, maar ik denk als we zien waar we 10 jaar stonden, we wel al

goed vooruit zijn gegaan, dus we zijn op de goede weg.

Bij het ringproject wordt het dus wel direct meegenomen. Wat ik vooral vind, is dat de

administraties eigenlijk al op de betere weg zijn, dan ontwerpteams, eerlijk gezegd. Ik denk

dat de ontwerpers, op dit moment, voor een keer een beetje achterstaan op de stedelijke

administratie.

C. EVALUATIE

1. Wat wij op dit moment wel proberen te doen en dat is dan die doorrekeningen, die

simulaties, op voorhand evalueren, met modellen echt. Een evaluatie achteraf hebben we dus

nog niet kunnen doen, maar er wordt dus wel een update gemaakt van het geluidsplan, maar

ja goed als ge weinig maatregelen neemt, kunt ge ook weinig effecten verwachten en dat ziet

ge natuurlijk ook in die kaarten. Dus ja van concrete projecten, kan ik nu niet zeggen hoe we

dat gaan evalueren.

Effectief metingen? Of ook burgers betrekken? Is er effectief minder hinder bv?

Ja, met het project dat we in de pijplijn hebben zitten met universiteit Gent, hebben we op

voorhand zowel een kwantitatieve als een kwalitatieve meting gedaan, en het is de bedoeling

om over een aantal jaar beiden terug te doen, even goed bevragingen. Het is nog niet

gebeurd, maar het staat wel zo op de planning en het is contractueel ook zo afgesproken

met universiteit van Gent. Het moet natuurlijk effectief een bepaalde tijd staan om dan

effecten te gaan meten.

2. Zie vorig antwoord

3. In de ringzone zijn we op dit moment goed bezig, we kunnen niet beter als dit, we kunnen

het paard ook niet voor de kar spannen, dat proces heeft dat proces nodig om te leren en

dan ook te zien wat we gaan doen. Ik zou een hogere score geven voor de ringzone

momenteel dan voor de rest van de stad. Dan merkt ge toch nog wat dat de problematiek,

als ze niet door de burgerbewegingen op de agenda worden gezet, dat het minder is, maar ik

denk ook wel dat dat voor alle problematieken geldt, burgers moeten het op de agenda

zetten, het beleid volgt, het zou maar raar zijn moest het beleid probematieken verzinnen

waarvan de burger niet zou van wakker liggen. In die zin is dat dus kei logisch. Maar ik denk

ook wel dat we in de ringzone er veel harder mee bezig zijn dan ergens anders, maar we zijn

door de burgers gedwongen om dat zo te doen. We zitten nu in een momentum dat we het

geld hebben en dat er de politieke aandacht is, het is ideaal nu. Het is te hopen dat dat niet

70

als een kaartenhuis in elkaar gaat vallen, er zijn binnenkort verkiezingen. We zullen zien hoe

dat verder evolueert. Op dit moment vind ik dat we zeer goed bezig zijn, dan dat we dan

over 5 jaar moeten zien.

Dus rond de ring zijn we er veel meer mee bezig maar ik denk in de stad zijn ze er ook mee

bezig, bv. de verplaatsing van de Singse foor. Dus de Singse foor is een grote kermis die op

de zuiderdokken stond, waar de heel veel overlast genereerden voor de omwonenden, de

omwonenden zijn een proces aangegaan, die hebben dat gewonnen, die Singse foor is van

plek moeten veranderen, die is dan naar een terrein gekomen in de ringzone, de inwoners

daarrond dachten dan ook, dit is tof voor ons, nu krijgen wij de overlast. Maar dan is men op

dat moment met de specialisten van de stad opgesprongen, bestudeert hoe kunnen we die

foor organiseren zodat het geluid op de omgeving minimaal is, dan is er tijdens de kermis

gemonitord, op geluid en al dat soort dingen. Ook op dat schaalniveau worden ook heel

hard op gelet. Het is zelfs zo dat er dan geen noemenswaardige klachten zijn geweest, terwijl

dat oorspronkelijk wel werd gedacht. Daar is dus wel heel hard op gewerkt. Qua individuele

projecten doen we het op vlak van geluid ook wel heel goed, bv. dat probleem van de Singse

foor, is dat dan voor door de mensen van EMA denk ik, wel goed aangepakt, omdat op te

zetten, te monitoren en bij te sturen waar mogelijk. Ik weet dat de eerste dagen wel een

beetje een probleem was, en dan hebben ze boxen in andere richtingen gezet enzovoort, ze

hebben daar wel heel hard op gewerkt. Er zijn zeker binnen de stad nog andere goeie

voorbeelden, maar mijn focus ligt natuurlijk wel op dat ringgebied.


1. Eerlijk gezegd vonden wij dat andere steden die met overkappingen enzo bezig zijn weinig

voorgaand onderzoek hebben gedaan. We vinden dat heel gek, bij ons is de overkapping op

de agenda gekomen door luchtkwaliteit en geluid, als ge naar buitenland ging kijken, allé het

was weinig dat het ook door die problematiek was, geluid misschien wel, maar luchtkwaliteit

al zeker niet, dat die meespeelden, ge vond daar geen analyses van, met kaarten enzo. Als ge

bij ons gaat kijken naar de argumentatie voor een overkapping, dan vertrekt dat altijd van

kaarten, hoe ge dan kunt verbeteren op vlak van luchtkwaliteit en geluid en weet ik veel

allemaal, dat vertrekt vanuit die analyse van leefbaarheidsproblematiek. Als ge gaat gaan

kijken naar bv. Madrid, het grote voorbeeld van overkapping die dan altijd als voorbeeld

wordt genomen, daar vindt ge dus geen enkel geluidskaart of luchtkwaliteitskaart, dat is

gewoon een groot prestigieus stadsontwikkelingsproject dat ze wouden doen en niet

noodzakelijk als leefbaarheidsproblematiek aan de grond, misschien dat dat voor de nieuwe

overkappingen anders ligt. Het probleem was 10 jaar geleden ook gewoon veel minder aan

de orde. Onze ringzone is heel specifiek, het is een beetje een oplossing die voor een ander

71

geldt, gelden niet noodzakelijk voor ons en omgekeerd. Daarom dat we toen ook met

universiteit Gent en VITO, specifiek die catalogus zijn gaan maken, wat zijn de maatregelen

die voor ons zinvol zijn. Wat dat krijgt ge heel vaak, ook van studiebureaus, ja maar dat is niet

zinvol en heel vaak had dat dan te maken dat ze dat in een bepaalde stad of weet ik veel wat

gedaan, maar die context was dan zo anders, dan is misschien wel voor Antwerpen een

keizinvol iets, omdat onze ring veel breder is of weet ik veel wat. Vb. het plaatsen van een

middenberm of een middenscherm, werd door heel veel studiebureaus afgekraakt, dat kost

keiveel geld en wat brengt dat nu op, terwijl we met universiteit Gent wel zeggen van onze

ring is zo breed, dat dat misschien wel heel hard opbrengt, om ge daardoor de zijkanten niet

zo extreem belachelijk hoog moet gaan maken dat het niet meer realiseerbaar is. Maar ik kan

me voorstellen dat dat in Barcelona niet aan de orde is, omdat maar 2 keer drie rijstroken

heeft, maar wij hebben er twee keer zeven. En daarnaast nog een heel uitgestrekt landschap,

dus euh, ik denk dat geluid heel specifieke oplossingen vraagt, waardoor dat naar andere

steden kijken moeilijk is, moet er al een stad zijn die toevallig heel gelijk is. We hebben wel

vergelijkende onderzoeken gedaan, met alle Europese steden die met hun ring bezig zijn,

met Parijs, met Barcelona, met Madrid, Maastricht. Iedereen is wel met die ring bezig, maar

het verbaasde ons wel hoe weinig leefbaarheidsproblematieken daar onderbouwd achter

zaten. Het werd wel vaak in hun argumentatie genoemd, maar in Antwerpen is dat toch wel

veel harder bestudeerd ofzoiets, onderbouwd.

We hebben misschien wel meer in kaart gebracht, maar we hebben er wel nog altijd niets

mee gedaan, die andere steden kunnen misschien zeggen, ge hebt misschien alles in kaart

gebracht maar ondertussen ligt er bij hun wel ene overkapping of andere maatregelen.

Natuurlijk, in Nederland, als ge ziet wat Nederland doet qua geluid langs hun ring, is dat

zoveel meer. Als ge gaat kijken naar Rijkwaterstaat, zij zijn er al veel langer mee bezig.

Wat met stil asfalt?

Nederland is daar veel meer met bezig. Als ge gaat kijken naar Nederland en hun snelwegen,

wij staan daar echt jaren achter.

Wij hebben dat mee in beeld gebracht, het probleem in de ringzone in Antwerpen is dat die

zeer fel bereden wordt, heel veel verkeer, heel veel vrachtverkeer, en dan als ze die

renoveren, een stuk uit het netwerk, de ring van Antwerpen, dat is een drama voor heel

Vlaanderen, dus ze komen daar niet graag aan. Dus wat hebben ze een aantal jaren geleden

gedaan, ze hebben gekozen voor uitgewassen beton, omdat die tegen zoveel verkeer kan.

Dat is het probleem in Antwerpen, er is geen alternatief voor onze ring en zo lang dat er niet

is, zit ge ergens met een beperking in de maatregelen die ge daar op kunt toepassen. Er is

72

ook onderhandeld geweest met de minister over het verlagen van de snelheid, maar

natuurlijk ge moet altijd dat optimum zoeken tussen geluid en luchtkwaliteit en daar zit ook

wel vaak iets in dat wat goed is voor geluid niet altijd goed is voor luchtkwaliteit en visa versa

en dat zijn afwegingen die altijd moeten gebeuren. Nu staan ze nog niet ver genoeg in

daarin, dat dat als een grote oplossing kan gezien worden. Het maakt natuurlijk wel, dat al zo

een soort dingen niet van de grond komen, terwijl dat in Nederland wel gebeurt he, daar

investeren ze wel in stille wegdekken, ze investeren daar ook veel meer in innovatie en dat

soort dingen. En van sommige dingen komen ze ook terug he.

73

8.5 Bijlage 5: Interview 3: Eindhoven

Wie: Jeroen van der Werf, adviseur Geluid en Bouwfysica, RE V&M, gemeente Eindhoven

Medium: Schriftelijk, via mail en mondeling, via Skype

Taal: Nederlands

Datum: 24 april 2018 (schriftelijk), 25 april 2018 (mondeling)

Restrictie: /

A. PROBLEEMSTELLING

1. Schriftelijk:

Geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid

2. Schriftelijk:

Geluid door wegen railverkeer, evenementen

3. Schriftelijk:

Wettelijke kaders geven niveaus aan waarbij maatregelen moeten worden getroffen.

Berekeningen geven de niveaus aan.

Mondeling:

Die wettelijke kaders, zijn die gebaseerd op END?

Volgens mij niet, nee. Knelpunten, dan bedoel ik dus woningen langs drukke wegen of

spoorwegen. In Nederland is het zo, we hebben ooit, de jaren ’80 vorige eeuw ofzo, hebben

ze gewoon gezegd vanaf dat moment, nieuwe woningen die bouwen aan bepaalde eisen,

maar bestaande woningen die gaan we saneren. Waar de hoogste belastingen zijn door

wegverkeer of railverkeer, die pakken we het eerst aan en dan gaan we schermen plaatsen,

de woningen isoleren. Die lijst werken we af, tot alles weg is. Vanaf dat moment, wat er nieuw

bijkwam, was goed.

Gebruikte methode van berekening?

In Nederland hebben we een wettelijke meet- en rekenvoorschriften voor lawaai, daarmee

reken je steeds uit wat die niveaus zijn. Op Nederlands niveau, niet Europees.

4.Schriftelijk:

Nee, zie 3, saneringslijsten zijn opgesteld en worden afgewerkt. Nieuwe knelpunten worden

voorkomen door toetsing ‘aan de voorkant’

74

Mondeling:

Wat bedoelt u met ‘toetsing aan de voorkant’?

Nieuwe situaties, er wordt voor gezorgd dat er geen nieuwe knelpunten bijkomen.

Dus u kan zeggen dat er eigenlijk in se geen nieuwe knelpunten meer bijkomen?

Euhm, het probleem was, dat doe je al 30 jaar zo en als je een nieuwe woning bouwt, dan

toets je op dat moment hoeveel geluid zit er over 10 jaar. Bijvoorbeeld in 1980 schat je in,

rekening je uit hoeveel verkeer zit er op die weg binnen 10 jaar, dus in 1990. Dat niveau

baseer je je isolatie van de woningen. Het probleem is, de verkeer, de drukte blijft groeien op

de wegen, na 1990, 1995, 2000, komt er meer verkeer, dus eigenlijk ben je op een gegeven

moment te licht geïsoleerd. Nu is het dan wel zo voor snelwegen en spoor, dat heet dan

geluidproductieplafond, mag niet meer geluid maken dan zoveel, dan voorkom je dat er

groei kan bijkomen. Stel dan dat er meer verkeer op je weg komt en dat niveau bereikt, dan

moet je weer maatregelen treffen, wettelijk, om het niveau iets te laten zakken. Snelwegen en

spoorwegen zijn dus zo helemaal dichtgetimmerd.

B. OPLOSSINGEN

1. Schriftelijk:

Saneringsoperaties voor wegen railverkeerslawaai. Industrielawaai langer geleden.

Mondeling:

Paar concrete voorbeelden?

Hoe dat gaat, dus woningen langs drukke weg, hoe het er aan toe gaat, dus je hebt een

bepaalde eerste geluidsniveau nu en je gaat gewoon na, welke isolatie zit er/zat er,

bijvoorbeeld vaak dun glas, geen speciale ventilatie ofzo, het dak is vaak niet geïsoleerd,

euhm, je bekijkt nu hoeveel geluid er is en je zegt je hebt een bepaald eis aan het

binnenniveau, hoeveel isolatie kom ik tekort. En dan ga je het glas verbeteren, dikker glas, je

ventilatie via een suskast. Een suskast is een geluidgedempt rooster, waar dan een beetje

glaswol inzit ofzo en dat dempt dan het geluid, zodat je ventilatie toch stil krijgt. Je kunt je

dak isoleren, de belangrijke vertrekken in een woning, zoals een slaapkamer en een

woonkamer ga je isoleren, dus niet de keuken of niet de badkamer, niet de hal, maar daar

waar mensen zitten of slapen. En dat gebeurt langs heel veel wegen, of is het gebeurd. Kijk,

als je nou een hele wijk hebt die te veel geluid heeft, dan kijk je eerst van kan ik iets aan de

bron doen, dat is eigenlijk altijd bij geluid de standaard werkwijze. Kan je iets aan de bron

doen als eerste, minder verkeer op de weg, of een wegdek stil maken, ander asfalt. Als dat

allemaal niet kan, dan ga je naar stap twee, dat heet dan de overdracht, dat je tussen de bron

en de woning kijkt, kan ik hier iets doen, een scherm. En als dat niet kan, ga je pas bij de

ontvangende kant, bij de woning. Daar draait het meestal op uit, dus de woning isoleren.

75

De eerste twee stappen hebben ook het voordeel dat er ook in de tuin van de mensen stil

genoeg is, als je een woning isoleert, is het alleen in de woning stil, maar daarbuiten blijft het

hetzelfde.

Vergelijking met België: stil asfalt

Ik rijd zelf regelmatig van Eindhoven naar Gent. Als je de grens overrijdt naar België vanuit

Nederland, is dat echt verschrikkelijk, dat is echt nog met betonplaten. Maar ze zijn er met

bezig en het wordt beter en beter.

Polsen naar concept soundscape, introductie van geluiden in een stadspark bv, om geluiden te

maskeren etc.?

Nee, geen idee waar ze dat doen. Soortgelijk kan je iets doen in kantoortuinen bij werk, dat je

een soort ruis introduceert, die gesprekken maskeert. Anders ken ik het niet. Het kan een

manier zijn om het geluid ‘te stoppen’, om het prettiger te maken voor mensen.

2. Schriftelijk:

Weg en rail niet; voor evenemententerrein zijn locatieprofielen in de gemeenteraad

vastgesteld.

Mondeling:

Wat zijn die locatieprofielen?

In Eindhoven hebben we verschillende pleinen, waar evenementen worden gehouden, euh

weet ik veel, één of andere houseparty ofzo, nu met vrijdag Koningsdag, op allerlei pleinen in

de stad is er wat te doen. Euhm, per plein, liggen wel of niet woningen om heen, euhm, en

per plein is nagegaan, we hebben een soort standaardnorm voor evenementen, 70 dB op de

gevelwand, euhm, als je dan je podium hier of daar neerzet, hoe luid mag het geluid dan zijn

op het podium, dat er dan precies 70 dB bij die woningen haal. Je weet dan hoe hard je

muziek mag op dat plein en dan beslis je dit plein wil ik 10 keer per jaar voor een feest

toestaan, naargelang het aantal woningen zeg je veel of weinig feesten, euhm of juist een

paar hele luide en de rest moet stiller zijn. Per plein maak je zo een profiel, een soort lijstje

wat je wil toestaan op zo een plein. En dat heb je dan voor een aantal parken en pleinen en

daar komt het op neer.

Daar worden dan dus wel burgers bij betrokken, bij het vaststellen van die profielen?

Jou nja, de gemeenteraad doet dat. Als je op de website van de gemeente Eindhoven kijkt, en

je toetst als zoekwoord evenement ofzo in, dan vind je al heel snel iets met locatieprofielen,

en dan vind je iets van 15-20 terreinen, dat is gewoon elke keer een documentje en dan kan

76

gewoon iedereen zien die een feestje wil houden, waar die rekening met moet houden en

niet alleen met geluid, maar ook heel andere eisen, zoals veiligheid. En dus de gemeenteraad

heeft dat vastgesteld, indirect de burgers zogezegd, maar ze hebben geen directe inspraak.

3.Schriftelijk:

Weg, rail, industrielawaai: 5. Evenementen: 2

Wettelijke kaders, onderzoeken voor bestemmingsplannen, regels in de plannen

Mondeling:

Hoe wordt die integratie exact gefaciliteerd? Kunt u daar wat meer uitleg over geven?

Ja kijk, als in Nederland een ruimtelijk plan wordt gemaakt, dan zit er een hele onderbouwing

bij, op allerlei gebieden, ook milieu, en binnen milieu is geluid een belangrijk onderdeel. In de

wet staat gewoon, er staan geluidseisen in de wet voor al die soorten, voor wegverkeer is er

een apart kader, voor railverkeer is er een apart kader, voor industrielawaai ook, voor grote

bedrijventerreinen. Er ligt daar soort contour omheen, een zone, om zo een afstand aan te

houden tussen bedrijven en wonen, dat is gewoon allemaal wettelijk geregeld. Dusja, dat is

dan toch geïntegreerd noem ik het dan maar. Vanaf nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt

er rekening gehouden met geluid, het moet absoluut.

Evenementen heb ik apart gezet, omdat, dat is iets dat de laatste jaren toch populairder aan

het worden is, dat zit niet echt in de plannen. De locatieprofielen ‘lossen’ dat wat op, maar

minder goed wettelijk, dat is echt meer lokaal, dat is meer per gemeente, in Nederland mag

je het zelf kiezen.

C. EVALUATIE

1. Schriftelijk:

Bij sanering moet besteed overheidsgeld worden verantwoord, evt. metingen.

Mondeling:

Hoe ziet u dat besteed overheidsgeld moeten worden verantwoord als een evaluatie?

Als je een project hebt uitgevoerd, een woning is verbouwd, geïsoleerd, dan euh ja, je hebt

gezegd ik ga met 33 dB isoleren, euhm, ik heb 100 woningen gedaan, dan is er een

controlerende instantie in Nederland, we gaan een steekproef doen, we gaan 10 woningen

meten en vragen ze ook van laat al jullie berekeningen maar eens zien, dat wordt dus

gemonitored, gecontroleerd of het goed gedaan is. Die steekproef van metingen gebeurt

systematisch, elk project moet je verantwoorden, maar dus wat op landelijke overheidskosten

gebeurt he. Er zit een bureau op in Nederland die dat controleert.

77

2. Schriftelijk:

Nee.

3. Schriftelijk:

cijfer 8.

Geluid in een stedelijke omgeving is lastig. De beste/stilste woonlocaties zijn reeds ingevuld.

Nieuwe locaties moeten worden ingepast op lastige plekken/hoge geluidbelastingen. Doel

blijft een gezonde leefomgeving. Het lokale geluidbeleid eist bij hoge niveaus op de gevel

van een woning dat tenminste 1 gevel stil is. Men zou bij voorkeur met een geopend raam

moeten kunnen slapen. Wanneer dit niet mogelijk is wordt meer en meer gezocht naar

compenserende maatregelen, bijvoorbeeld in de vorm van een gezamenlijke stille tuin of een

parkje in de buurt.


1. Schriftelijk:

Geen steden als voorbeeld.

Wettelijke kaders in Nederland zorgen ervoor dat er geen nieuwe saneringssituaties ontstaan.

Bij nieuwe plannen moet er voor worden gezorgd dat aan minimum eisen zal worden

voldaan. Geluidwallen / schermen / hoge 1e lijnsbebouwing / stille wegdekken,

snelheidsbeperking etc. zijn middelen die overal worden toegepast en tot de standaard

akoestische gereedschapskist behoren.

78

8.6 Bijlage 6: Interview 4: Wenen

Wie: Michael Schindler, medewerking bij “Team Geo-Information und strategischer

Lärmschutz”, milieubescherming Wenen.

Medium: Schriftelijk, via mail en mondeling, telefonisch

Taal: Engels

Datum: 24 april 2018 (schriftelijk), 26 april 2018 (mondeling)

Restrictie: /


1. Schriftelijk:

Traffic and all its effects at the environment, because of the growing city.

2. Schriftelijk:

a) traffic noise, b) noise from the neighborship, c) from building sites

3. Schriftelijk:

We use the strategic noise maps to identify noise problems

Mondeling:

According the environmental noise directive?

Yes, correctly.

4. Schriftelijk:

In the course of roadshows, requests and an app called "sag's wien" (tell vienna)

Mondeling:

What are roadshows?

We have to do that. You have the European noise directive, but we also have Viennese laws

which tells us in which form we should inform the public, so we want to public to participate,

so our goal is to make, decorate the maps and then we have an information campaign. And

we do them every autumn every five years, where we inform the people about the maps,

about things we are going to do, thoughts we have about, measurements whatever, about

our ideas about noise, about regulations. Here people can intervene, where they can ask their

questions, whatever. That is their stage to participate. So, it is a major information campaign

and people can react.

79

The app, “tell Vienna”, is it a general app?

They can use it for everything, if their neighbors are too loud, if there is a hole in the street,

whatever, so they can use it for everything, but also for this, because for us, it is sometimes

quiet interesting where people are complaining about noise.

B. PROBLEM SOLVING

1. Schriftelijk:

a) speedlimits b) noise protection walls c) cooperative procedures

Mondeling:

What are these cooperative procedures?

It is a thing we do in Vienna per district, it is an association, can the people together with a

district in Vienna, they can make kind of a cooperative project. There are people together

with the politicians of the district, try to find some solution for particular problems. That is

what we called cooperative procedures. For example, in this one district they a problem with

too much noise of playing children and in the end they plant some bushes there, in

cooperation with the politician, this was the cheapest, you know, in which together it would

go, just together finding some solutions. More creative, and every district has his own

program, so it is a more specialized program, cause Vienna is not a small town, so yeah, you

have to have different programs. Citizens can participate in the problem definition part and

also in the problem solving part.

2. Schriftellijk:

public participation in context of roadshows and requests

3. Schriftelijk:

4, a) Smart City Process b) land use planning

Mondeling:

Can you tell something more about smart city process?

Smart city process started from the municipality, the large process where noise protection is

just a small part, euh, it is also about air pollution, health, liveability, about energy, use of

energy, waste treatment and so on. I would say it is about Vienna and its people and how the

city could become better for the people. Noise is just a really really really small part of it,

euhm, also Vienna is trying to get more people on the bicycle for example, if people use the

bike more, of course the city is not only be cleaner, but also be more silent. So you have

more aspects out of it. It is a sort of a strategy for a city.

80

C. EVALUATION

1. Schriftelijk:

every five years, with the noise action maps

2. Schriftelijk:

No

3. Schriftelijk:

6, a) follow the land use regulation b) awareness raising of the political representatives

Mondeling:

Follow the land use regulations, can you tell more about that?

Euhm, it is difficult, because of course there are some laws, of course there are some

regulations, of course they have to use it, but sometimes because the city is growing and

they want to build more flats, people have to live somewhere. So, they are adding house

buildings in areas that are too loud, of course they can build there, but of course they should

keep to some planning rules, for example, euhm, to have to sleeping rooms not to the

loudest part of the building. If they really would think about it at first, there would be less

problems. Because there are some regulations, you have some areas that are louder, you

really could, if you would do it clever, or more clever, in my point of view it is not always done

as clever as it could be, so people could get flats there. When it is too late, as people are

complaining about noise, there are some things you can do, but than it is too late. If they not

build there, there would not be problems at all.

Awareness raising of the political representatives, can you tell more about that?

The politicians, they sometimes think that there is no noise problem, maybe in some sights

they are right, in some sense they are not. Sometimes the politicians want to build there,

because it would be cheap, that is also right but I say there are of course noise problems, , for

a politician it is maybe more important that it cheapest for the city. It is not their priority, the

noise problems. People are complaining afterwards, because it are cheap housing and then

they move in, but then they start complaining. But the politicians are like, it is cheap, they

have a good infrastructure, euhm, subways around the corner, so they should not complain

at all. But of course they do.


1. Schriftelijk:

Yes, Berlin, Hamburg

81

Mondeling:

Can you tell more what you learnt from Berlin and Hamburg, some examples?

What I thought in these two cities, they have some guidelines, where they try to euhm, it is

more guidelines than a law, but they try to minimize the noise problems, which could

happen, they first have to look at the land use regulations, than they try to look, what is

there, and then they look in which way we could build there. So they have a better strategy

about land using, for me. For me it is an example how we could do it in a better way in

Vienna. That is the main part that I learnt from these cities. It is more about the bigger

plan/strategy, than concrete examples.

82

8.7 Bijlage 7: Interview 5 : Genève

Wie: Philippe Royer, directeur van “Département de l’environnement, des transports et de

l’agriculture (DETA)”

Medium: mondeling, telefonisch

Taal: Engels

Datum: 11 mei 2018

Restrictie: /


1. Yes, so definitely number one is air pollution, it is a tough subject here, and a very political

subject, euhm, everyone is involved with air pollution, I would put that on number one.

Probably number two would have something to do with water, water quality. Euhm, it is of

course, obviously an important subject. And number three I would put noise, because Geneva

is a very dense city, with a lot of inhabitants on a very small territory and euh, and there is a

lot of traffic, I ‘ll come back on that later on and so noise is an important problem here and

the population is very sensible to that.

2. We have two or three most important issues. The first one, considering the number of

persons affected by the noise, is traffic, car traffic. Number two is the airport, because we

have a city airport in Geneva, very close to the buildings and of course the number of people

affected by plane noise is also considerable. And other one would be the night life. It is not a

big issue if you consider the number of persons concerned by night life, but we have a few

streets where the problem is really huge, where you have a lot of bars and outside terraces,

so this is an issue also I could say.

3. So, we have what we called “kadasters”, we monitor somehow the environment from the

noise point of view, mainly for cars, road traffic, road noise, and also for the airport. So we

have viable data giving us the level of noise of each buildings close to roads and on the

territory concerned by the airport.

4. Not really regarding the kadasters, because the kadasters follow a given procedure and

they are done by the authorities, by ourselves. Euh however, the way citizens can participate

is through complaints. If they complain about noise and if many citizens complain about type

of noises, euh than it will become a subject of interest of the authorities, they will act by first

measuring and then by taking measures to reduce the noise. So, the only way citizens can

participate is through complaints at this level.

83


1. Yes, I would to talk about road noise, and I wanted to mention, what we called here, the

low noise asphalt. An asphalt that we put on the road, that captures the noise of the cars, we

have very good results here with this technology. For example Nanosoft® is an often used

technology. We implemented this since 6-8 years here in Geneva, and it is really now, kind of

standard option that we put on roads to lower significantly the noise level.

Problems with durability/sustainability of the asphalt, mostly it is a problem that it doesn’t last

that long?

Yes, you are right. We monitor that, the oldest asphalt we put here, is ten years old, and we

keep on monitoring it and it still has good results. What we anticipate, that at 15-20 years,

the result will be 3 dB down compare to standard asphalt. It needs to be controlled by

measurements at this time scale, but right now all the data that we have, tends to confirm

that level.

More examples?

Yeah, it will come later on, it deals with the urban planning, more or less your question 3.

That we have a very good co-direction, let’s say on the urban project, which are hold screens

by surveys regarding noise, which means that before a project goes out in the public, inside

the administration, my people have the opportunity to modify the project and to ask for

specific measures to improve the project on the noise point of view, noise protection point of

view. I think this is quite a good practice, which is possible because everything in Geneva is

centralized in the administration, the authorization to build buildings and to do urban

planning, they are done at the state level, by the state administration, not in the commune,

the cites. Everything is centralized and therefore we have the possibility to check the project

before they go on, go into the operational phase and we have the opportunity to qualify

them.

Prevention of noise problems is also an important intervention, because once the building is

built close to a very noisy road for instance, it is too late. But before the project we can act,

move the building, we can ask for specific measures on the façade of the building, we can ask

for the low noise asphalt to be put in front of the building, we can ask for also certain type of

a function, instead of inhabitants, we can put offices, to make sure that in front of the road

we have less severe protection limits, so we can act on the projects.

84

About the airport?

Airport is an issue, as I said, but there we have very low interventions possible. Why, because

in the legal context in Switzerland, these airplanes are dealt by the confederation, by the

country let ‘s say, not by the canton. I don’t know if you are familiar with the political

structure of Switzerland, we have the confederation, that is the country and then we have the

26 cantons, regions if you want. And the regions have some degree of autonomy, depending

on the subjects. For example, for road noise, the autonomy is full, except on the motorways,

that are followed by the confederation. But for planes, everything is for the confederation

level, because Geneva airport is an international airport, it is followed by the country and we

have little to say and they are very poorful for let ‘s say forces that is preventing of the

airport.

Only on the side of the urban planning, we can act, let’s say, we do not let new buildings be

built close to the airport. This works, because again, the building authorization is done by the

canton. But we can’t really reduce the flight hours, they are until midnight, some people living

close to the airport, in existing buildings, and they ask for reduced flight hours of the airport,

but we can ‘t really do that. We like to increase the taxes for instance for the planes, which

comes with improving the quality of the planes coming into Geneva, to have the low noise

planes, that the newest plan, the last generation of things. Everything in these kind of things

is controlled by the confederation, it is difficult. We try to go into this direction but most of

the time it is complicated. So, the only thing we can do, is avoiding to put more people close

to the airport and this we do. And indeed, if you want to build a house on a field close to the

airport, you will be not allowed.

2. Not really, no. Because it is consequence of legal obligation. For instance if you take road

noise, you have a legal obligation to reduce the noise of the roads. So, it is the canton that

has to pay for that, and has to act witch some deadlines. So, here the citizen has no

participation. They can ask for, okay but maybe we can prioritize one project before another,

but most of the time, the marge is very low for the citizen.

3. I put a number 4, for the reasons I said. (see question 1)

C. EVALUATION

1. Yes, to they are evaluated through let’s say two main channels, the first one is the

kadasters I already talked about. Of course we update this kadasters, it is not really on the

real-time scale, but it is more or less every 4 to 5 years we have a new kadaster for the road

85

noise and then of course we monitor the improvements, if there has been improvements.

And the second channel is the follow-up of the upgrade of the roads. Every time we put this

new asphalt, of course we identify the road, these are public information consultable on

specific internet pages, where the population can follow which roads are upgraded. So this is

the way, we follow for road noise.

I also wanted to talk about a new project, that we started with a year ago. We use the latest

technology, to allow a real-time follow-up, with sensors we developed with a local company,

some stand-alone sensors for noise, and we produced 1000 of them and we dispatched them

in the parts of the city, especially to follow the road noise very closely. So, we have many

sensors in the streets, they monitor 24 hours per day, and all year long, the noise of the road.

By this technology we hope that we have a closer follow-up, a real-time one. This is kind of a

project where we tried to include the new technology in the way we monitor.

2. So, yes, in some way, because we organize every two years a survey, a kind of an

environmental survey, where we ask the citizens various questions about the environment

and this includes noise. Some questions on noise. We always ask the same questions, so we

have kind of a follow-up through the years, a kind of evolution of the perception of the

people. They ask for example: have you been bothered by noise recently, what is the most

problematic noise you have and so on and so on.

3. I have put 6, because euh, what could be done better, I identified the political priority for

environmental things in general, and noise in particular. Euh, right now, in the last years,

noise has not been a real priority, the political life, and therefore the activity was not really

supported, or supported, but very slightly. Euh, a good example is the night life. The night

life, if you don’t have the political support, you cannot really do much, because it is a very

touchy subject. If you start acting too hard on the night life it would be seen as preventing

people having fun, preventing the economy the grow and so on and so on. So, these kind of

noises, they requests high priority at the political level. We did not have that recently, but this

might change, because it depends on the ministers we have and yeah the political priorities.

So, we are doing what we can, low noise asphalt is a high priority and this is supported. But,

other types, we could speak about the airport, it is also a good point in the balance of

economy and environmental issues.

86


1. We didn’t really went outside of Switzerland, because let ‘s say we cannot follow what is

done elsewhere, but of course our action is many driven by the legal context. And the legal

context is not the same as in another country, especially in Switzerland, where we are not

inside the European community, so the laws that are applied in Europe, do not apply in

Switzerland directly let’s say. And therefore, euhm, the good examples we follow are mainly

in Switzerland, we have very good contact inside the regions, we speak a lot and we transfer

good practices from one region to another. But not really abroad, I cannot really give you an

example of a city. It is not because we do not care, but is more driven by the legal context.

87

8.8 Bijlage 8: Interview 6 : Hamburg

Wie: Uwe Schacht, medewerker bij “Abteilung planerischer

Immissionsschutz/Fluglärmschutzbeauftragte”

Medium: Schriftelijk, via mail en mondeling, telefonisch

Taal: Engels

Datum: 4 mei 2018 (schriftelijk), 16 mei 2018 (mondeling)

Restrictie: /


1. Schriftelijk:

The most important environmental problem is air quality. Limit values according to the

Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on

ambient air quality and cleaner air for Europe are exceeded for NO2 on several spots in

Hamburg. Since in the Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of

25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise no target

or limit values for environmental noise are fixed, environmental noise problems are not in the

same dimension as air quality problem. However, the member states of EC are obliged to

reduce the number of persons affected by environmental noise.

2. Schriftelijk:

See table 1 for persons affected in http://www.hamburg.de/laermkarten/

traffic noise

3. Mondeling:

Mainly with noise maps (END).

4. Schriftelijk:

Environmental Noise Directive 2008/50/EC require, that the population may participate in

preparation and review of the noise actions plans. During the draft of noise actions plan in

2008 and 2013, participation was offered by public hearings (“Lärmforen”, see:

http://www.hamburg.de/laermforen/ ) In 2018, an online-participation is planned, which

starts on May 21st. (www.hamburg.de/laermaktionsplan)

88


1. Schriftelijk:

See Noise Action plan 2013:

http://www.hamburg.de/contentblob/4088786/bf60a4e79382478e0ec2cab750911ddc/data/l

aermaktionsplan-hamburg-2013.pdf

A severe problem is growing population in Hamburg. Since areas for construction of houses

in quiet surrounding are very scarce, we had to develop rules for building houses in a noisier

environment, see www.hamburg.de/laermleitfaden-2010/ The most popular area constructed

under these rules is the Hafen City http://www.hafencity.com/en/news/hafencity-2017-urban-

development-with-high-power-innovation.html

Although limit values of industrial and port noise were exceeded it was possible to develop

the area with a focus on passive insulation, special construction of the buildings and the use

of special windows, which allow venting while damping noise effectively at the same time.

Mondeling:

So the main bottleneck in Hamburg is the conflict between noise reduction and interests for

economy. So, we have plans for making the noise reduction by speed reduction, so the limit

speed of main roads is reduced from 50 km/h to 30km/h. This is in the most parts of

Hamburg, with areas of a lot of inhabitants, the speed limit is 30km/h the whole day. But then

you have the main traffic access, having a speed limit of 50km/h. One of our goals is to

reduce on certain parts of the road, where there are a lot of inhabitants, to 30 km/h during

the night. So, you have a main road with 4 to 6 lanes and during the night only a speed

restriction of 30km/h, it is a noise reduction of 2 to 3 dB, so it is a measure that could be

successful. But there are resistance against this measure, since many economics take part of

how our city argues, this would be disadvantage for the economy. People start in the

morning going to work before the city clock and the they have to drive slower. So many

roads we have identified for speed reduction will not be speed reduces because of resistance

of the economic part. So another problem is euh, about the airport, we have an airport here,

which is booming, which have a lot of departures and arrivals directly into the city. We are

arguing for stricter night flights restrictions. Again, the part of the economic situation is that

they don’t want stricter night flight restrictions since than Hamburg citizens wouldn’t euhm

land in Hamburg but other airports with no night flight restrictions. So there will be no

changes in our night flights.

Some other interventions?

Our urban planning has to develop housing areas in areas that are noisy. Since we have lots

of traffic in Hamburg, there is limited space for construction of new houses, we have a lot of

immigration from other parts of Germany and from foreign countries. So our population is

89

growing. So our government has to build new houses. And the space is limited, and we don’t

want to touch those areas that are still in the nature area. So we have to develop new

housing areas in noisy surroundings. And there are a special type of measures which euhm

just, about the use of isolation, so the people have special houses, with special windows,

which isolate against noise. So, noise limit is guaranteed in the interior, but outside of the

house, there it is noisier. So limit values of noise are exceeded outside the buildings, but we

develop new housing areas like that because we do not have another choice. The other

choice would be areas that are for recreations, parks, rural areas, which we don’t want to

touch. The hafen city is an example of this. The hafen city is a development project in the

middle of Hamburg, where parts of the former port were, nowadays the port has moved

westwards, because ships are growing bigger and they can’t go to the eastern part of the

port, so stations were empty. But now those stations are developed, so with housing, but

there is a lot of industrial noise there. Just using those concepts, so insulate the houses with

special windows and special measures against noise, so people have healthy environment

criteria.

2. Schriftelijk:

During urban development, citizens may participate on a local scale

http://www.hamburg.de/contentblob/1088164/fc9a3edae7db2dfd037feb3df21c4f91/data/ha

mburg-macht-plaene.pdf

After drafting a “Bauleitplan” it is published an the citizens concerned may comment the

proposal during a period of four weeks. A working group has to assess all comments made.

The final plan is then published and all citizens who participated get a reply regarding their

statement. (mail)

http://www.hamburg.de/bauleitplanung/39354/oeffentlichkeitsbeteiligung-start/

3. Mondeling:

4-5, see above (question B. 1)

C. EVALUATION

1. Mondeling:

I will just gave you an example. So we have those measures, the speed reduction on main

roads. So we just identify the main roads where speed reduction is possible. And then our

department organize the speed reduction, we send people with measurement equipment. So

first it is calculated, actually the noise is not measured, but calculated. So most noise is

calculated. So for example the environmental noise directive, the noise maps are calculated,

not by measurements. So, you make a calculation for assessing the effect of speed reduction

90

and then partly we have measured it. Measurements are complicated since you have to

measure several months in order to repeat the ups and downs and to have a real noise

assessment you need to measure several months. But you need such measurements in order

to check whether the calculations were right. But the usual method to evaluate a

measurement is with the calculation of noise. That are calculations that predict the situation

after for example you introduced the reduced speed limits.

Noise maps, do you see it also as a method to evaluate the situation in Hamburg?

Yes, noise maps are very valuable to evaluate the situation. For example we have our airport,

and different aspects of runaways, we have different runaways with different views which

depends on weather. So when we have west wind, the whole departures go to the west side,

when we have east wind, the whole departures go to the other side. So, the real assessment

of noise is only given by calculating, if you measuring you have the problem that the time

you are measuring is not long enough. It is always better to calculate the noise, because than

you have standard conditions, which is more reliable than the measurements.

2. Mondeling:

As I said, in urban planning, the plans are just published and everyone could take part. If we

are developing a new housing area for example, the plans are published. Then there are

public hearings, where everyone participate and the administration has just announcing what

is going to be done, for example the developing of a green area and the people can

participate, just can write special comments. And all the comments have to be evaluated and

just euhm tested, whether something is wrong or right or how the administration judges the

comments. When they are finishing the plans, everyone who has written a comment, get an

answer. Whether their comments are justified or not and whether their proposals are

followed or not followed. So, every part of urban planning is with a lot of participation.

Everybody is allowed to participate. While our noise action plans, participation by the public

by internet hearing, which starts next week. And later on, the results of the hearing will be

assessed, an expert will just judge all those comments and will be later make a public hearing

that will announce a new noise action plan where people can participate again and give their

comments. But in general, there is a resistance against the development of new houses, our

politics, since we have a lot of immigration, is forced to it. So not all Hamburg people are

satisfied with the fact that our city will have 2 million inhabitants in a couple of years.

3. Mondeling:

Well, this is very difficult. We make a lot of public participation and we have targeted

conflicts. We are e developing city and reducing the noise is just a very severe problem. New

91

inhabitants are coming here, bring with them cars. So we have more cars on our streets, and

on the other hand we have the task to reduce traffic noise. And more citizens also means that

more people are using public transport, which are getting crowded. I can’t give you a rate. I

have no means of comparison for other cities. But I think, other cities are saying that we are

in the upper level compared to Germany. For example Berlin does also a lot of participation

and noise action planning, they are ahead in reducing speed in the main roads. But our

concept of developing houses with special insulation is ahead of most of the other cities. And

other cities are copying our program of developing housing areas. So I would give us a 8.

That is my personal judgement. I think compared with other German cities, we have a lot of

good ideas.


1. Mondeling:

Berlin is a city that is very ahead with reduction of speed. Another concept of reducing noise,

is bringing people in public transport. And here there is still some space of improvement, our

government will construct a new underground railways, but this takes a lot of time, very time

consuming and very very expensive. So, they are working on improvements of the public

transport. Another program is also electric mobility. So in Hamburg you find very much

places where you can charge electric vehicles. We are also developing public transport,

electric buses. And also garbage cars, garbage removal will be electric in some years. So, in

Hamburg is spending a lot of money in electric mobility. We are also ahead of other cities in

this. Berlin and Munich also have such programs.

92

8.9 Bijlage 9: Interview 7 : Warschau

Wie: Paulina Brągoszewska, inspecteur, bij “Wydział Strategii i Informacji o Środowisku”


Taal: Engels

Datum: 2 mei 2018 en 16 mei 2018

Restrictie: Ze koos ervoor om het interview schriftelijk te doen, omdat haar Engels niet goed

genoeg is om het ook eens mondeling te overlopen. Hierdoor wordt er informatie

misgelopen.


1. The most important environmental problems in Warsaw are air pollution and noise.

2. Yes. The most import and problem is transportation noise.

3. The problems are identified on the basis of analysis performed while preparing

Environmental Noise Prevention Plan

These analysis for identifying the bottlenecks, are they on the basis of the Environmental Noise

Directive (2002)? Or how is this analysis done?

Yes, it is done on basis of noise map and identified in the document Environmental Noise

Prevention Plan for the city of Warsaw

4. Yes. The citizens can report problems concerning urban noise.

While preparing Environmental Noise Prevention Plan public consultations. as a part of public

consultation citizens can express their views, put forward motions, report noise problems and

regions where noise control measures should be taken.


1. Since 2010 Warsaw adopts Environmental Noise Prevention Plan in which methods of

transportation (roadways, trams, trains and aircrafts) and industrial noise reduction are

described

Can you give some concrete examples of interventions that already have been done in Warsaw?

- Road surface reducing road noise

- replacing old type tram vehicles with modern trams

-noise barriers or tunnels

93

2. The citizens can participate in public consultations of Environmental Noise Prevention Plan.

3. 3

Can you tell me a little bit more about the integration in spatial planning, how this is

facilitated?

Issues such as listed below are included in local plans

- necessity of considering the noise connected with traffic routes and railways (trams/trains)

- necessity of considering the noise connected with airport- e.g. restrictions concerning noise

control measures in the building interiors and prohibition on building particular types of

buildings close to the airport

- appropriate management of building development along the traffic routes- commercial

properties nearest the route as a protection for the residential buildings

C. EVALUATION

1. Every 5 years the noise map of the city of Warsaw is prepared. The map evaluates the noise

of particular noise sources in the city. Moreover the implementation of the measurements

planned in Environmental Noise Prevention Plan of the city of Warsaw is being evaluated.

2. No. Noise Map has to be prepared by experts and specialist calculation methods need to

be applied ( with the use of dedicated calculation programs). The citizens can get to know the

result and to report problems not included in strategic environmental assessment.

3. 7

We need to assure better coordination of the action performed by different units that can

influence the environmental noise level and to increase citizens awareness by ecological

education.


1. Warsaw uses good practices of other Polish and European in many different ways.

Can you give some concrete examples what you have learnt from other Polish and European

cities?

- Grass-covered tram tracks (Germany)

- solutions concerning troublesome noise of night clubs and entertainment venues (

Berlin/Germany)

- noise monitoring system (Gdańsk)

94

8.10 Bijlage 10: Interview 8 : München

Wie: Bianca Kornatowski, medewerker bij “Referat für Stadtplanung und Bauordnung”


Taal: Engels

Datum: 3 mei 2018 en 16 mei 2018

Restrictie: Ze koos ervoor om het interview schriftelijk te doen. Hierdoor wordt er informatie

misgelopen. Ook kon ze niet op alle vragen antwoorden, waardoor er ook hier informatie

wordt misgelopen. Zo stelt ze dat een rating geven over een bepaald probleem een

grondiger onderzoek vereist, waardoor ze verkoos dit niet te doen.


1. I will not make a classification of the problems in Munich, because I think this requires a

more complex examination.

Concerning urban planning noise is for sure a challenging issue, because of the relatively

dense population and also dense urban structure in Munich. Therefore many different

concerns have to be considered also in noise protection.

2. In general noise has become a major problem in cities like Munich, as they are

continuously growing. And in coherence with a dense population, traffic and it's noise is

increasing, too.

Beside traffic noise, there are also problems with industrial respectively trade noise.

3. To identify important areas with high traffic noise, Munich carries out the noise action

planning, according to the environmental noise directive 2002/49/EG. Noise maps have to be

prepared for major roads, major railways, major airports and agglomerations with more than

250.000 persons.

4. One part of the noise action planning is actually public participation. Citizens of Munich are

invited to name important areas/hot spots, they regard to be affected by traffic or industrial

noise. The participation is either in the course of a public meeting in diverse districts of the

town or, as forseen for the next noise action planning, in the form of an internet survey.

95


1. In the course of the noise action planning for each important area, appropriate measures

are evaluated and implemented according to the particular circumstances. To minimize traffic

noise, there are for example the following measures: enhancing the fluidity of traffic, traffic

reduction, enhancing the use of public transportation as well as bicycle and pedestrian traffic,

speed limits, noise reducing/absorbing windows, building car tubes for underground traffic,

noise absorbing road surfaces, managament of the parking system, regular maintainance of

railways, equipping new railways with noise and shockabsorbing constructions.

In the course of local planning the following measures are taken in account: arranging new

buildings as a kind of noise absorbing wing and with noise averted ground plots for living

and bed rooms,building wings to close gaps between buildings, situating buildings with

noise insensitive use along noisyroads. In general all interest and legal regulations in noise

reduction have to be considered when new local maps are under projection.

2. In the noise action planning public participation is a required part of the process. Also, the

local government has to lay open to public inspection all local plannings before they are

legally stated. During this public inspection, the residents have a right to make formal written

objections if the planning concerns their surroundings negatively.

3. In general, the Federal Immission Control Act (Bundes-Immissionsschutzgesetz) is applied

in Germany. It regulates the protection of people, animals, plants, soil, water, atmosphere and

cultural assets from pollution and emissions. Accordingly, it also includes the noise

protection. The Federal Immission Control Act is also a legal basis for the preparation of

legally binding development plans. It also includes the various types of noise (traffic, sports

facilities, commerce, etc.).

In addition, the laws of the Building Code apply. However, this prescribes only that a

municipality when drawing up development plans must take into account "the general

requirements for healthy living and working conditions" and "the interests of environmental

protection". It does not contain any limit values, only the obligation of the municipality of

weighing up.

When drawing up development plans (legally binding), a standard is applied in the city of

Munich (DIN 18005). This includes orientation values for different areas (pure residential

areas, commercial areas, etc.), which are set in the city-wide land-use plan.

96

C. EVALUATION

1. There is no specific evaluation of interventions taking place. The noise maps which are

made every 5 years already give a lot of conclusion if the situation changed.

2. /

3. /


1. The division for noise action planning in Munich is closely in contact with the cities of

Hamburg, Stuttgart, Berlin and Düsseldorf.

Can you give some concrete examples what the cities of Hamburg, Stuttgart, Berlin and

Düsseldorf have learnt you?

There are no concrete interventions being implied exactly in the same way like in the named

cities. Our Department of Environment and Health would rather describe it as a regular

professional exchange. Getting informed about what other cities are doing and try if a

transfer of knowledge for the conditions in Munich is possible and useful.

OP ZOEK NAAR GOEDE PRAKTIJKVOORBEELDEN VAN …€¦ · planning prevents and on the other hand it...

Documents

Transcript of OP ZOEK NAAR GOEDE PRAKTIJKVOORBEELDEN VAN …€¦ · planning prevents and on the other hand it...