Nota van Uitgangspunten · 2016-04-28 · Doel van deze Nota van Uitgangspunten Deze nota vormt de...
35
2 Nota van Uitgangspunten Herinrichting Eerste Oosterparkstraat Concept Versie 2 – april 2016
Transcript of Nota van Uitgangspunten · 2016-04-28 · Doel van deze Nota van Uitgangspunten Deze nota vormt de...
2
Nota van Uitgangspunten
Herinrichting Eerste Oosterparkstraat
Concept
Versie 2 – april 2016
3
4
Nota van Uitgangspunten
Herinrichting Eerste Oosterparkstraat
Inhoud
1 Inleiding ............................................................................................................................... 6
1.1 Aanleiding ................................................................................................................................ 6
1.2 Projectdoelen en scope ........................................................................................................... 8
2 Advies inrichtingsvoorstel ................................................................................................... 10
2.1 Verkenning en onderzoek ..................................................................................................... 10
2.2 Variantenstudie ..................................................................................................................... 11
2.3 Adviesvariant ......................................................................................................................... 12
3 Uitgangspunten voor het ontwerp ....................................................................................... 17
4 Achtergrondinformatie ....................................................................................................... 20
4.1 Input omgevingspartijen ....................................................................................................... 20
4.2 Analyse ruimtelijk functioneel gebruik.................................................................................. 25
4.3 Technische randvoorwaarden ............................................................................................... 29
4.4 Relevante beleidskaders........................................................................................................ 30
4.5 Analyse varianten .................................................................................................................. 31
4.6 Draagvlak en toetsing ............................................................................................................ 35
5
6
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
De Eerste Oosterparkstraat is de belangrijkste winkelstraat in de Weesperzijdebuurt en in het westelijk
deel van de Oosterparkbuurt. Op dit moment heeft de straat echter een weinig aantrekkelijke uitstraling,
kan de leefbaarheid worden verbeterd en het economisch perspectief van de straat beter worden benut.
Integrale aanpak
Tegen deze achtergrond is de afgelopen jaren door het stadsdeel een integrale aanpak ontwikkeld om de
situatie van de winkelstraat te verbeteren. De samenwerking met de winkeliersvereniging is gezocht en
een pré-Keurmerk Veilig Ondernemen traject is uitgevoerd. Tevens is geïnventariseerd wat de ambities
van de eigenaren van het bedrijf onroerend goed zijn en of zij bereid zouden zijn mee te werken aan een
verbetering van de straat. Parallel is de handhaving op overtredingen ingezet en is voor visuele
verbetering van de uitstraling van de winkelplinten een subsidieregeling ingesteld om verbeteringen aan
de winkels aan te brengen. Eén van de VvE’s van woningen aan de noordkant van de straat heeft
besloten om te investeren in de onderdoorgangen door deze met glas af te sluiten. De integrale aanpak
die het stadsdeel voorstaat komt ook tot uiting in het geslaagde stageproject voor jongeren uit het
beroepsonderwijs, waar meerdere winkeliers aan meewerken.
Economisch perspectief
Met de komst van de Amstelcampus, tal van nieuwe functies aan de Wibautstraat (Cygnus Gymnasium,
Volkskrant Hotel en Student Hotel, Restaurant Baut, etc.), de vernieuwing van het Oosterpark, het
opgeknapte Beukenplein en de positieve ontwikkeling van de Oosterparkbuurt in het algemeen, zijn er
beslist kansen voor een verdere verbetering van het economisch perspectief van de Eerste
Oosterparkstraat als aantrekkelijke en afwisselende woon- en winkelstraat.
Inrichting van de straat
Een passende inrichting van de openbare ruimte met een vernieuwde uitstraling is een belangrijke basis
voor het goed functioneren van de Eerste Oosterparkstraat als woon- en winkelstraat.
Het sloop/nieuwbouwproject O1 in de Eerste Oosterparkstraat van Stadgenoot komt nu definitief van de
grond en kent samenhang met de inrichting van de straat. Inhoudelijk onder andere vanwege het reeds
genomen besluit (stadsdeelraad, 2008) om hiervoor 10 autoparkeerplaatsen op te heffen om het laden en
lossen voor een toekomstige supermarkt en het fietsparkeren in te kunnen passen, maar ook
procesmatig is het van belang beide projecten gelijk op te laten lopen.
Stadsdeel Oost heeft in haar laatste raadsvergadering van maart 2014 middels een motie van PvdA,
Groen Links, D66, Méérbelangen en VVD, middelen vrij gemaakt voor een grootschalige opknapbeurt.
Om bovenstaande redenen is nu het momentum ontstaan om de inrichting van de Eerste
Oosterparkstraat aan te gaan pakken!
7
Projectscope: Eerste Oosterparkstraat, van gevel tot gevel.
Doorsnede: huidige indeling van de Eerste Oosterparkstraat.
8
1.2 Projectdoelen en scope
Samenvatting algemene projectdoelen:
• Het opknappen van de openbare ruimte: verbeteren technische staat, uitstraling en daarmee de
leefbaarheid van de Eerste Oosterparkstraat en omgeving;
• Komen tot een passende en toekomstbestendige inrichting van de Eerste Oosterparkstraat als
woon- en winkelstraat en het daarmee beter benutten van het economisch perspectief.
Als eerste fase van het project is afgesproken om te verkennen op welke wijze het beste invulling
gegeven kan worden aan de opknapbeurt. Wat is een passende inrichting voor de straat nu en in de
toekomst? Centrale vraag hierbij is of er uit kan worden gegaan van ‘regulier’ groot onderhoud binnen de
bestaande indeling van de straat, of dat er aanleidingen zijn voor een herindeling (herinrichting) van de
straat. Bijvoorbeeld omdat hier wensen zijn vanuit de buurt, dat dit het functioneren van de straat als
woon- en winkelstraat en verkeersroute verbetert of omdat daarmee beter aan beleidsdoelstellingen
wordt voldaan.
Het project richt zicht op de Eerste Oosterparkstraat. Deze loopt van de Weesperzijde tot het kruispunt
met de Beukenweg. Het gedeelte tussen de Weesperzijde en de Wibautstraat noemen we het westelijke
deel, het gedeelte tussen de Wibautstraat en de Beukenweg noemen we het oostelijke deel. De fysieke
begrenzing van het project omvat de straat van gevel tot gevel, inclusief het maken van
vanzelfsprekende aansluitingen op de omliggende straten.
Doel van deze Nota van Uitgangspunten
Deze nota vormt de afronding van de projectfase ‘Uitgangspunten’. De in deze nota opgenomen
uitgangspunten vormen het inhoudelijke kader voor de hierop volgende fase van het ontwerp, waaraan
na vaststelling van deze nota verder uitwerking kan worden gegeven.
9
Huidige straatbeeld tussen de Wibautstraat en de Beukenweg.
Huidige straatbeeld tussen de Weesperzijde en de Wibautstraat
10
2 Advies inrichtingsvoorstel
In dit hoofdstuk wordt het voorstel voor de toekomstige inrichting van de Eerste Oosterparkstraat
toegelicht en hoe daar toe gekomen is. Het voorstel is uitgewerkt in een toekomstbeeld voor de
straat. Dit beeld is nadrukkelijk nog geen ontwerpuitwerking, maar laat wel duidelijk zien hoe de
toekomstige inrichting eruit kan gaan zien.
2.1 Verkenning en onderzoek
In hoofdstuk 4 zijn de resultaten van de uitgevoerde verkenningen en onderzoeken opgenomen. In deze
paragraaf wordt een samenvatting weergegeven van de belangrijkste punten, die uiteindelijk ook
hebben geleid tot een adviesvoorstel voor de inrichting.
De basis van de verkenning en het onderzoek bestond uit breed opgehaalde inhoudelijke input, zowel bij
interne specialisten als bij verschillende externe stakeholders. Intern is hiervoor binnen het stadsdeel o.a.
overleg geweest met de beheerders openbare ruimte en de medewerkers gebiedspool en handhaving.
Buiten het stadsdeel met diverse specialisten vanuit o.a. de rve’s R&D, V&OR en EZ, maar ook
vertegenwoordigers van nood- en hulpdiensten. Extern zijn online enquêtes uitgezet onder bewoners en
ondernemers en zijn er op straat enquêtes afgenomen onder winkelend publiek. Ook is een aparte
ondernemersavond georganiseerd en zijn andere stakeholders als o.a. het OLVG en belanghebbende
corporaties geïnterviewd.
De kern van wat er specifiek is benoemd als mogelijke verbetering van de inrichting is dat er meer rust,
overzicht en verblijfswaarde in de woon- en winkelstraat zou passen. Dit komt door de wijze waarop de
ruimte nu verdeeld is. Het is een optelsom van functies in een te krap profiel. Om dit te veranderen moet
er een keuze worden gemaakt in welke functies voorrang krijgen in de straat.
De straat is onderdeel van het Plusnet Fiets- en Voetganger maar op dit moment nemen de rijweg en de
parkeerplaatsen relatief veel ruimte in beslag en staat de ruimte voor voetgangers en fietsers, maar ook
voor bijvoorbeeld de bomen en een goede detailinrichting, onder druk. Door het doorgaande karakter en
de lage verblijfswaarde wordt ook het economisch profiel van de straat als winkelstraat onvoldoende
benut.
De fietsers en voetgangers lijken elkaar door de krappe ruimte en direct aan elkaar grenzende ligging van
het fietspad en trottoir in de weg te zitten. Er zijn signalen van (bijna)ongevallen tussen fietsers en
voetgangers naar voren gekomen. Daarbij wordt nog een flinke groei van fietsers verwacht, aansluitend
op de autonome ontwikkelingen in de stad. Onderzocht is of de huidige inrichting nu dan ook specifiek
onveilig is, dat is niet het geval. De ernstige ongevallen die hebben plaatsgevonden zijn alle ongevallen
tussen fietsers en voetgangers (zie hoofdstuk 4).
11
2.2 Variantenstudie
Om tot een inhoudelijk advies voor de inrichting te komen zijn er door het projectteam verschillende
varianten onderzocht. Er zijn in totaal 7 varianten opgesteld waarbij het vetrekpunt de huidige situatie is
geweest (variant 1). Vanuit de huidige situatie is vervolgens verkend in hoeverre deze zou moeten
worden veranderd om invulling te kunnen geven aan de beleidsambities en de wensen voor een
verbeterde inrichting van de Eerste Oosterparkstraat als woon- en winkelstraat, waarbij tegelijk een
verloop in de hoeveelheid op te heffen parkeerplaatsen is meegenomen. Daarnaast gelden er een aantal
minimale vereisten voor de varianten, namelijk:
• behoud van de bomen;
• behouden van 1-richtingsverkeer met een 30 km/h snelheidsregiem;
• laden- en lossen faciliteren, ook voor de toekomstige supermarkt in O1;
• geen negatief effect op de verkeersveiligheid.
Dit heeft geleid tot onderstaand overzicht van de verschillende mogelijke varianten:
Van de verschillende varianten zijn vervolgens de effecten bepaald op 8 criteria welke zijn bepaald naar
aanleiding van de verkenningen en onderzoeken. Het gaat om de volgende criteria:
• ruimte voor de fietser;
• ruimte voor de voetganger;
• verblijfskwaliteit;
• verkeersveiligheid;
• autobereikbaarheid;
• autoparkeren;
• laden/lossen;
• groen en bomen.
De analyse van de effecten van de verschillende varianten zijn voor het opstellen van deze Nota van
Uitgangspunten gedeeld met het algemeen bestuur tijdens een technische sessie op dinsdag 24
november 2015. De volledige variantenstudie is opgenomen in Hoofdstuk 4.
12
2.3 Adviesvariant
Op basis van de variantenstudie is geconcludeerd dat variant 5 als enige variant goed invulling en ruimte
geeft aan de (beleids)ambities en positief scoort op de genoemde thema’s. Dit wordt bereikt doordat in
deze variant de verkeersstromen worden ‘ontvlochten’, fiets- en autoverkeer ín de autorijrichting worden
gemengd en er minder ruimte aan autoparkeerplaatsen wordt toebedeeld door deze enkelzijdig en
efficiënter in te passen. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor fietsers en voetgangers en een rustiger,
overzichtelijker straatbeeld met meer verblijfskwaliteit.
Onderstaande visualisatie geeft een impressie van het straatbeeld van de adviesvariant :
Impressie van het mogelijke straatbeeld van de voorgestelde adviesvariant (geen ontwerpuitwerking).
Toelichting inrichtingsprincipe adviesvariant
Op de volgende pagina volgt een nadere toelichting op de profielindeling volgens onderstaand schema,
en in volgorde van de noordzijde van de straat naar de zuidzijde:
Schema van de functionele indeling van de voorgestelde adviesvariant.
zuidzijde noordzijde
13
Voetgangersruimte noordzijde
Het trottoir aan de (zonnige) noordzijde wordt verbreed en zo heeft de voetganger in de nieuwe situatie
ongeveer 5 meter tot zijn beschikking (tussen gevel en servicestrook). Dit kan doordat alle
parkeerplekken aan de zuidzijde van de Eerste Oosterparkstraat worden gesitueerd. Omdat alle objecten
in de voorzieningenstrook (zie onder) zijn gesitueerd, vormt het trottoir een obstakelvrije doorgang langs
de gevels en naar de winkels en woningen. De nieuwe, ruimere trottoirs bieden een ruim en comfortabel
gebruik voor voetgangers. Hiermee wordt invulling gegeven aan de ambities voor het Plusnet
Voetganger.
Servicestrook
Onder de bomen ligt een servicestrook (als het ware 3 meter verbreding van het trottoir aan de
noordzijde) waar verschillende voorzieningen kunnen worden opgenomen. Hierbinnen vallen de bomen
(welke kunnen worden behouden) maar kunnen ook de ondergrondse afvalcontainers,
fietsparkeerplekken, maatwerk laad- en loshavens, eventueel extra groen, etc. een plek krijgen. Naast
deze voorzieningen blijft ruimte vrij voor tijdelijke voorzieningen of gewoon als extra breed trottoir en
vrije ruimte dat de verblijfskwaliteit van de straat ten goede komt.
Rijbaan
De rijbaan in de Eerste Oosterparkstraat kent voor gemotoriseerd verkeer, (welke voor klopt deze zin? Ik
snap hem niet) eenrichtingsverkeer in de richting van het Oosterpark beweegt, een 30 km/uur
snelheidsregiem. Dit vormt het uitgangspunt voor de indeling en inrichting van de rijbaan en het
verkeersgebruik van de straat. Deze basis maakt het goed mogelijk (het heeft volgens de
verkeersrichtlijnen zelfs de voorkeur) om gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer te mengen op de rijbaan.
Voorgesteld wordt dan ook om de fietsers in dezelfde rijrichting (van west naar oost) gebruik te laten
maken van de rijbaan. De rijbaan zal voldoen aan de ideale maatvoering uit het ASVV 2012 voor een
erftoegangsweg met een snelheidsregime van 30 km/uur (3,85 m.). Er wordt voldoende breedte geboden
voor het gebruik voor (snor-)fietsers en auto’s in één richting; qua ruimte gaat de fietser er in deze
situatie op vooruit doordat deze (weliswaar gemengd) gebruik maakt van een voldoende brede rijbaan in
plaats van een (in de huidige situatie) te smal fietspad grenzende aan een krap voetpad. Tussen de
parkeerstrook en de rijbaan wordt voldoende vrije ruimte gecreëerd voor fietsers i.v.m. openslaande
portieren en in- en uitstappers.
Fietsstrook
Vanwege de omvang van het fietsverkeer in de tegenrichting van het gemotoriseerd verkeer dat in één
richting rijdt, is in de tegenrichting een aparte fietsstrook opgenomen. Deze fietsstrook is minimaal 2
meter breed en duidelijk herkenbaar gescheiden van de rijweg. Vanwege de beperkte intensiteit van
autoverkeer in het westelijke deel van de Eerste Oosterparkstraat (tussen de Weesperzijde en
Wibautstraat) is een aparte fietsstrook in principe overbodig. Hieraan zal in de ontwerpuitwerking nadere
invulling worden gegeven.
Parkeerstrook
Op het niveau van het trottoir is ruimte gecreëerd voor het parkeren van auto’s. Omdat de parkeerdruk in
de Eerste Oosterparkstraat overdag niet hoog is, zijn veel plekken dan niet in gebruik. Dit is het moment
dat er juist veel trottoirruimte wordt gevraagd voor o.a. het winkelend publiek. Door de parkeerplaatsen
14
op trottoirniveau aan te brengen, wordt het trottoir optisch verbreed als ze niet in gebruik zijn. De strook
van parkeervakken die ontstaat wordt minimaal 2 meter breed en heeft rondom voldoende vrije ruimte,
met name aan de zijde van de rijweg, om incidenten met openslaande portieren te voorkomen.
Laden en Lossen
Net als in de huidige situatie zal een aantal parkeervakken worden aangewezen waar binnen de staande
venstertijden geladen en gelost kan worden. Ondernemers hebben aangegeven een voorkeur te hebben
voor meerdere kleine laad- en losplaatsen dan enkele grote. Dit kan eenvoudig worden gerealiseerd.
Door de directe ligging van de parkeerstrook (zuidzijde) aan het trottoir is het niet meer nodig om het
fietspad over te steken bij het laden en lossen. Ter hoogte van de toekomstige Albert Heijn zal dit een
flinke verbetering opleveren voor de toekomstige veiligheid van de fietsroute. Aan de noordzijde biedt
de voorzieningenstrook tussen de bomen ruimte om met maatwerk eventueel aanvullende laad- en
losruimte in te passen aan deze zijde van de straat.
Voetgangersruimte zuidzijde
Het trottoir aan de zuidzijde wordt in het voorgestelde profiel een ruime meter breder dan in de huidige
situatie. Het aantal objecten als fietsenrekken en prullenbakken wordt geminimaliseerd. Zo vormt het
trottoir een obstakelvrije en comfortabele doorgang voor voetgangers langs de gevels, naar de winkels
en woningen, en kan weer worden voldaan aan een toegankelijke openbare ruimte door de minimale
vrije doorloopruimte van 1,50 meter te realiseren die op dit moment vaak niet haalbaar is.
Specifieke aandachtspunten adviesvariant
Verkeersveiligheid
In de adviesvariant wordt voorgesteld de fietsers in de mee-richting te mengen met het autoverkeer en in
tegengestelde richting een aparte fietsstrook aan te leggen. Het mengen van fietsers in de mee-richting
van het autoverkeer roept vaak vragen op over de veiligheid van de fietser in zo’n situatie. Om deze
reden wordt hieronder op dit thema een extra toelichting gegeven:
De inrichting is veiliger voor iedereen en met name voor het langzaam verkeer dan in de huidige situatie.
Door de logische en eenduidige inrichting wordt de straat door alle verkeerdeelnemers op gepaste wijze
gebruikt. Dit is de duurzame, toekomstbestendige inrichting die al zeker 20 jaar succesvol wordt
toegepast in vergelijkbare straten. De automobilist past zich aan aan de meerderheid van de fietsers. De
fietser en voetganger hebben de ruimte en komen niet meer met elkaar in conflict. De inrichting is voor
iedere gebruiker duidelijk. Kortom, men vertoont voorspelbaar en verkeersveilig gedrag. Dat maakt dat
de voorgestelde inrichting veiliger is dan de huidige situatie.
De verkeerskundige oplossing vraagt in elk project om een maatwerkoplossing, zo ook in dit project. Het
gaat daarbij o.a. om de weging van verschillende factoren zoals de eventuele huidige knelpunten in het
gebruik , de gebruiksintensiteiten en de te verwachten ontwikkelingen hierin, maar ook de toetsing aan
de stedelijke beleidskaders en ambities. Kernvraag is daarbij altijd of de oplossingsrichting verkeersveilig
en toekomstbestendig is. Voor de afwegingen vallen de experts terug op de richtlijnen die hiervoor
opgesteld zijn, dit zijn nadrukkelijk geen regels of wetten. De richtlijnen bieden juist de noodzakelijke
ruimte om tot maatwerkoplossingen te komen.
15
De centrale verkeerscommissie (CVC) is dé adviescommissie voor verkeersvraagstukken in Amsterdam.
Hierin zijn V&OR, R&D, GVB, Brandweer, Politie en Metro en Tram (MET) vertegenwoordigd. De
Fietsersbond en Cliëntenbelang geven hun input schriftelijk mee aan de CVC voor de behandeling van de
agendapunten. Deze input wordt meegewogen t.b.v. het uiteindelijke advies. In haar toetsende en
adviserende taak maakt de CVC een afweging tussen de belangen van verkeersveiligheid, doorstroming
en bereikbaarheid. De CVC beschikt hiermee over een grote mate van de inhoudelijke expertise en
(praktijk)ervaringen uit de stad om deze afwegingen goed te kunnen maken. Het advies van de CVC is
dan ook een zwaarwegend advies. Op basis van alle relevante informatie kan bestuurlijke afweging en
besluitvorming plaatsvinden eventueel afwijkend van het CVC advies. Daaraan dient wel deugdelijke
onderbouwing dient aan ten grondslag te liggen. Met deze transparante afweging van adviezen en
belangen zal de besluitvorming in eventuele gerechtelijke procedures stand moeten kunnen houden.
Mede gezien het bovenstaande is er dan ook voor gekozen om de variantenanalyse i.s.m.
vertegenwoordigers van de CVC uit te voeren. De CVC heeft uiteindelijk positief geadviseerd op de
adviesvariant. Ten behoeve van de ontwerpuitwerking zijn daarbij een aantal aandachtspunten
meegegeven. Het gaat daarbij o.a. om de exacte maatvoeringen, ontwerp van de voorrangssituatie en
uitwerking en positionering van eventuele snelheidsremmende maatregelen. De ontwerpuitwerking
(voorlopig ontwerp) zal daarom wederom ter toetsing aan de CVC worden voorgelegd om een
consistente uitwerking te borgen . Het advies zal worden meegenomen in de besluitvorming rondom het
definitieve ontwerp.
Opheffen autoparkeerplaatsen
De adviesvariant kan alleen worden gerealiseerd als circa 25 parkeerplaatsen in de Eerste
Oosterparkstraat worden opgeheven, waarvan 3 in het westelijke deel en 22 in het oostelijke deel. Er is
reeds een besluit over het opheffen van 10 parkeerplaatsen i.r.t. de noodzakelijke inpassing fietsparkeren
en laden/lossen voor de komst van een supermarkt in sloop/nieuwbouwproject O1. Deze besluitvorming
dateert uit 2008 en heeft plaatsgevonden o.b.v. toenmalig stadsdeel parkeerbeleid. Na de reorganisatie
van de gemeente Amsterdam is het parkeerbeleid nu centraal belegd. Hiervoor geldt het Parkeerplan als
vigerend beleid en dienen de voorgestelde ontwikkelingen aan dit beleid te worden getoetst, ook de nog
op te heffen 10 parkeerplaatsen vallen hier onder.
Realisatie doelstelling Parkeerplan
De hoofddoelstelling van het Parkeerplan is het opheffen van parkeerplaatsen op maaiveld om de
inrichting van de openbare ruimte te kunnen verbeteren, en de opgeheven parkeerplaatsen inpandig te
compenseren door dubbelgebruik van bestaande parkeervoorzieningen te stimuleren.
Aan het eerste deel van de doelstelling geeft de adviesvariant nadrukkelijk positief invulling. De
voorgestelde nieuwe indeling van het profiel, waarin het autoparkeren gedeeltelijk wordt opgeheven,
zorgt voor verbeterde ruimte voor voetgangers en fietsers, een rustiger en overzichtelijker straatbeeld
met ruimte voor de bomen en mogelijkheden voor extra groen en een verbeterde detailinrichting. Dit
zorgt alles tezamen voor een hogere verblijfskwaliteit, waarmee ook de economische potentie van de
straat als winkelstraat beter kan worden benut.
Het tweede deel van de doelstelling is lastiger te organiseren en er is ook nog geen concrete oplossing
gevonden. Over dit laatste is vanuit het project afstemming en samenwerking met rve Parkeren en
V&OR, vooral omdat er op dit moment meerdere vergelijkbare casussen in de stad spelen. Vanuit
parkeerbeleid wordt er dan ook gewerkt aan oplossingsrichtingen binnen het Parkeerplan, die deze
16
stagnatie in de realisatie van de beleidsdoelstellingen moet voorkomen. De Eerste Oosterparkstraat
wordt hierin als casus meegenomen waarin concreet onderzocht of de parkeerplaatsen kunnen worden
gecompenseerd in parkeergarage Centrum Oost onder het Wibauthuis.
Uiteindelijk moeten de voorgestelde maatregelen voldoen aan de uitgangspunten van het Parkeerplan,
of moet er gemotiveerd worden afgeweken van het beleid waarvoor dan instemming van de
gemeenteraad is vereist. Deze opgave is er vanwege het eerder bestuurlijke toegezegde opheffen van 10
parkeerplaatsen hoe dan ook, los van de keuze voor de adviesvariant.
Feitelijke effecten opheffen autoparkeerplaatsen
In maart 2016 is in opdracht van rve Parkeren door onderzoeksbureau Trajan voor een aantal buurten in
Oost een parkeeronderzoek uitgevoerd, waaronder de Oosterparkbuurt en Weesperzijdebuurt. De
conclusie is dat de parkeerdruk in de aangrenzende buurten van de Eerste Oosterparkstraat hoog is (rond
de 90%), maar in de Eerste Oosterparkstraat op delen veel minder hoog (50-75%). De totaal gemiddelde
parkeerdruk over de gemeten buurten komt laag uit, op circa 71%. In hoofdstuk 4 zijn de cijfers in kaart
opgenomen.
De 3 op te heffen parkeerplaatsen in het westelijke deel zijn vooruitlopende reeds gecompenseerd in de
Swammerdambuurt. In een buurtgerichte aanpak zijn hier 13 parkeerplaatsen gerealiseerd door de
inrichting van de openbare ruimte te optimaliseren.
De 22 op te heffen parkeerplaatsen in het oostelijke deel hebben effect op de parkeerdruk in de buurten
Oosterparkbuurt Noordwest en Oosterparkbuurt Zuidwest. De Oosterparkstraat vormt de grens tussen
deze twee buurten. Om deze reden worden deze twee buurten samengenomen in de analyse van de
effecten op de totale parkeerdruk. In totaal hebben deze buurten een capaciteit van 1183
autoparkeerplaatsen op maaiveld. Hierop is een gemiddelde parkeerdruk van 89,4% gemeten. Het
percentuele effect van het opheffen van de 22 parkeerplaatsen is 1,9 %. In werkelijkheid zal dit
percentage nog lager zijn omdat de parkeerdruk in de Eerste Oosterparkstraat relatief laag is in de buurt.
17
3 Uitgangspunten voor het ontwerp
Het voorstel voor de nieuwe inrichting is samen te vatten in een set aan inhoudelijke
uitgangspunten. Deze uitgangspunten zijn specifiek van toepassing voor de herinrichting van de
Eerste Oosterparkstraat en vormen het kader voor de in de volgende fase op te stellen
ontwerpuitwerking.
Beleid en regelgeving
• De inrichting sluit aan op en geeft invulling aan de ambities t.a.v. de ontwikkeling van het stedelijke
Plusnetten Fiets- en Voetganger door te kiezen voor een prioriteit in de inrichting voor fietsers en
voetgangers.
• De richtlijnen zoals opgenomen in de Leidraad Centrale Verkeerscommissie gelden als
toetsingskader voor een verkeerveilige inrichting van de Plusnetten Fiets en Voetganger.
• De effecten van de nieuwe inrichting op het aantal autoparkeerplaatsen op maaiveld passen binnen
de beleidsdoelstellingen van het Parkeerplan Amsterdam, te weten:
- het opheffen van parkeerplaatsen t.b.v. een betere inrichting van de openbare ruimte;
- het in de juiste verhouding inpandig compenseren van de opgeheven parkeerplaatsen door
het stimuleren van dubbelgebruik in bestaande inpandige parkeervoorzieningen.
• Het Handboek Puccini Rood vormt het kader voor de uitwerking van materialisering.
Ruimtelijk
• Het voorgestelde profiel is consequent doorgezet door de gehele Eerste Oosterparkstraat als
eenduidige verbindingsas tussen de Weesperzijde en het Oosterpark.
• De bestaande bomen blijven gehandhaafd, mits vanwege technisch onvoorziene omstandigheden
wordt geadviseerd de bestaande bomen te vervangen door nieuwe bomen. In dat geval wordt een
zelfde hoeveelheid bomen op dezelfde locaties teruggeplaatst.
18
Functioneel
• De rijbaan heeft gemengd fiets- en autoverkeer in de rijrichting van het gemotoriseerde verkeer.
• Er worden ruimere trottoirs gerealiseerd aan de noord- en zuidzijde van de straat met voldoende
obstakelvrije doorgang.
• Er worden circa 22 parkeerplaatsen in de Eerste Oosterparkstraat opgeheven, waarvan:
� 3 in het westelijke deel, welke 1 op 1 worden gecompenseerd in de Swammerdambuurt op straat
door optimalisatie van de inrichting op diverse locaties;
� 22 in het oostelijke deel, waarvan:
- over 10 parkeerplaatsen reeds bestuurlijk is besloten i.h.k.v. inpassing laden en lossen en
fietsparkeren O1;
- in de vervolgfase i.s.m. V&OR i.r.t. het Parkeerplan Amsterdam op gebiedsgerichte
wijze nadere invulling wordt gegeven;
- het exacte aantal wordt bepaald en besloten o.b.v. het voorlopig ontwerp.
• Autoparkeerplaatsen zijn aan de zuidzijde van de rijbaan ingepast met enkelzijdig langsparkeren.
• Voor het laden en lossen blijft hetzelfde principe als in de huidige situatie van kracht, d.w.z. binnen
de staande venstertijden en in de daarvoor toegewezen parkeervakken. Daarnaast op enkele locaties
in de servicestrook.
• Er wordt in fietsparkeervakken voor de toekomstige Albert Heijn ruimte voor circa 60 fietsen voor
bezoekers van de winkel gerealiseerd.
• Aan de noordzijde van de rijbaan, onder de bomen servicestrook, worden fietsparkeerplaatsen,
ondergrondse afvalcontainers en eventueel een maatwerk plaats voor laden en lossen ingepast.
• Het parkeerpleintje op de hoek van de Eerste Oosterparkstraat met de Wibautstraat wordt
efficiënter ingericht voor autoparkeren.
19
Uitslag op de vraag of men een opknapbeurt van de Eerste Oosterparkstraat nodig vindt.
20
4 Achtergrondinformatie
In dit hoofdstuk wordt de relevante informatie weergegeven die ten grondslag ligt aan het
inrichtingsvoorstel en de daarvoor geldende uitgangspunten.
4.1 Input omgevingspartijen
Verschillende stakeholders is gevraagd om input te geven op de inrichting van de straat en ons te
informeren over lopende ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de wijze van inrichting van de
straat of het daarmee samenhangende proces. Hieronder is een samenvatting weergegeven van de
opbrengst.
Enquête onder bewoners en ondernemers
Er is een online enquête uitgezet onder bewoners en ondernemers in de Eerste Oosterparkstraat e.o.
(circa 1250 aangeschreven huishoudens). Circa 8% van de aangeschreven huishoudens heeft
deelgenomen. In de enquête zijn de volgende vragen gesteld:
1. Vindt u een opknapbeurt nodig?
2. Zo ja, waarom vindt u dit nodig?
3. Wat vindt u het meest belangrijk voor het gebruik van de straat?
4. Wat vindt u het meest belangrijk voor het uitstraling van de straat?
5. Heeft u nog ideeën die u ons mee zou willen geven?
De complete uitslag van de enquêtes is geanalyseerd en gebundeld in een overzicht dat is gepubliceerd
op de projectsite. Dit overzicht is ook opgenomen in de bijlage van deze nota. Hieronder een resume van
de belangrijkste inzichten:
Circa 93% van de deelnemers vindt een opknapbeurt van de straat nodig, zie naast staande grafiek. Men
vindt met name nodig omdat:
• De straat verloederd en verouderd is (56x)
(Achterstallig onderhoud / versleten / armoedig / Gedateerde en ongezellige uitstraling)
• De straat rommelig en druk wordt gevonden (51x)
(Chaos fietsparkeerplaatsen / Drukte leidt tot verkeersonveilige situaties / Teveel objecten in
doorloop trottoir / Onoverzichtelijk / onsamenhangend)
• Daarnaast vinden en de respondenten de straat vies en vuil en het winkelaanbod eenzijdig.
( zwerfvuil / bestrating is vies / containers zijn afvalbergen / teveel shoarmazaken)
Op de vraag wat men het belangrijkste vindt in het gebruik van de straat, antwoorden de respondenten
dat fietsers en voetgangers belangrijker zijn dan auto’s. Er wordt ook verzocht om meer ruimte voor
langzaam verkeer te maken, waarbij tegelijk wordt verzocht de balans tussen snel- en langzaam in de
gaten te houden (het een hoeft het ander niet uit te sluiten).
21
Op de vraag wat men het belangrijkste vindt in de uitstraling van de straat, antwoorden de
respondenten dat vooral mooiere materialen en meer groen nodig zijn om de uitstraling van de straat te
verbeteren.
Enquête onder winkelend publiek
Ook het winkelend publiek in geënquêteerd. Studenten van de HvA trokken op een aantal verschillende
momenten de straat in en enquêteerden in totaal 141 winkelende mensen met de volgende vragen:
1. Hoe bent u hier?
2. Waarom winkelt u hier?
3. Vindt u een opknapbeurt van de straatinrichting nodig, en zo ja wat kan er volgens u beter?
De uitslag van deze enquêtes is ook geanalyseerd en gebundeld in het totaaloverzicht dat is opgenomen
in de bijlage. Hieronder een résumé van de uitkomsten:
Het overgrote deel is als buurtbewoner te voet naar de Eerste Oosterparkstraat gekomen om te
winkelen in de Eerste Oosterparkstraat (100van149). Een veel kleiner deel is op de fiets gekomen
(25van149), en een nog kleiner deel kwam met de auto (11 van 149). Met de scooter en het OV kwamen
slechts ca. 6 van de 149 mensen. De geënquêteerden komen vooral in de Eerste Oosterparkstraat omdat
ze in de buurt wonen of werken, niet specifiek vanwege de goede bereikbaarheid of het leuke
winkelaanbod.
Circa 80% van de geënquêteerden geeft aan een opknapbeurt van de straat nodig te vinden. Men vindt
met name nodig omdat:
• De straat meer en betere voetgangersruimte nodig heeft (29x);
• De straat een verbeterde uitstraling kan gebruiken (26x).
• Verder worden in mindere mate (10-15x) de volgende thema’s genoemd:
(fietsruimte/kleur/groen/verkeersmaatregelen/schoner/mooiere materialen/onderhoud)
Ondernemers
Het betrekken van ondernemers bij de ontwikkeling van de straat wordt als moeizaam ervaren. In
samenwerking met de accounthouder economie van het stadsdeel wordt er vanuit het project actief
geprobeerd ondernemers te betrekken en goed te informeren. Zowel via ondernemers individueel als via
de voorzitter van de ondernemersvereniging. De ondernemersvereniging heeft momenteel een smalle
basis en niet actief, gesprekken met de voorzitter hebben vooralsnog niet geleid tot een opleving van de
vereniging.
De deelname van ondernemers aan de online enquête was zeer laag. Er is aanvullend een bijeenkomst
georganiseerd voor ondernemers uit de Eerste Oosterparkstraat in ZZPlace. Ook de deelname aan deze
bijeenkomst was niet hoog, ondanks de breed verspreide, duidelijke en tijdige uitnodiging. Desondanks
is er met de aanwezige ondernemers een zinvolle discussie over de inrichting van de straat gevoerd en is
er veel informatie opgehaald. Specifiek betreffende de inrichting van de straat zijn dit de belangrijkste
meegekregen inzichten:
• er zijn momenteel geen echt urgente en fundamentele problemen;
• een betere / rustigere uitstraling is wel gewenst;
• bereikbaarheid per auto voor laden en lossen door klanten blijft van groot belang.
22
Daarnaast zijn de volgende geluiden/aandachtspunten opgehaald:
• het westelijke en oostelijke en deel zijn twee verschillende werelden;
• tegenstrijdige meningen over genoeg of tekort aan autoparkeerplaatsen;
• het ervaren van piekmomenten in autoparkeerdruk in de avonden en weekenden;
• kort parkeren en laden/lossen faciliteren, waarbij een voorkeur voor meerdere kleine plaatsen dan
enkele grote;
• voorstel om aan 1 zijde schuin te parkeren t.b.v. ruimtewinst;
• voorstel mengen auto- en fietsverkeer op de rijbaan t.b.v. ruimtewinst;
• voorstel om parkeerplaatsje op hoek Wibautstraat met Eerste Oosterparkstraat beter te benutten en
een kwaliteitsimpuls te geven;
• meer groen;
• minder vuil op straat, meer prullenbakken.
Onze Lieve Vrouwe Gasthuis (OLVG)
In een afstemmingsoverleg met een vertegenwoordiging van het OLVG zijn de volgende
aandachtspunten naar voren gekomen:
• Het OLVG heeft grootschalige plannen voor sloop/nieuwbouw, met name in het gebouw bij de hoek
Eerste Oosterparkstraat met de Camperstraat. Deze plannen zijn momenteel echter nog niet
concreet en onzeker, waardoor het niet voor de hand ligt om planningen te koppelen;
• Concreet is het ontwikkelen van de lichtstraat in het complex door de realisatie van een nieuwe
entree in de Camperstraat;
• Het OLVG heeft in haar lange termijn masterplan/beeldkwaliteitsplan geen initiatieven of ideeën
opgenomen die de functionele relatie met de Eerste Oosterparkstraat veranderen. Uitgangspunt is
wel: zoeken naar meer verbinding met de stad, en bij van de grond komen sloop/nieuwbouw het
mogelijk ontwikkelen van winkels en publieksgerichte functies in de plint;
• Vanuit het projectteam is de kans benoemd om meer te doen met de overgang tussen het privé en
openbaar terrein op de grens van het totale bouwcomplex OLVG met de Eerste Oosterparkstraat.
Belangrijk aandachtspunt hierin is de veiligheid en de verantwoordelijkheid die het OLVG heeft t.a.v.
haar cliënten en ziet vooralsnog weinig mogelijkheden. Toch is het wellicht de moeite waard verder
te onderzoeken, zeker vanuit de doelstelling om meer verbinding met de stad tot stand te brengen.
Om die reden zal hier in de ontwerpfase verder over worden doorgedacht.
Woningcorporatie Stadgenoot – Ontwikkeling sloop/nieuwbouw O1
Stadgenoot ontwikkelt het nieuwe woon- en winkelblok ‘O1’ in de Eerste Oosterparkstraat. Hiervoor zijn
reeds deelbesluiten genomen en is de besluitvorming wat betreft de omgevingsvergunning afgerond. De
planning van de planvorming en uitvoering loopt min of meer in eenzelfde tijdspad als dat voor de
herinrichting van de Eerste Oosterparkstraat zou kunnen gelden. Los van enkele afhankelijkheden (als
een geslaagde voorverkoop) is de verwachting dat medio 2017 kan worden gestart met de sloop en de
oplevering medio 2018 zal zijn. Het is van groot belang om het sloop/nieuwbouwproject O1 en de
herinrichting van de Eerste Oosterparkstraat samen en in nauwe afstemming te laten oplopen, vooral
vanwege raakvlakken van de noodzakelijke aanpassingen in de openbare ruimte en efficiënte uitvoering.
23
Overzicht van het bouwblok O1 in de Eerste Oosterparkstraat van nr. 88 t/m/ 126
Schematische weergave van de begane grond van het complex O1. De onderzijde van dit schema is de plint aan
de Eerste Oosterparkstraat.
Vooraanzicht van de nieuwe voorgevel van het complex O1
24
De inpassingsopgave voor de openbare ruimte betreft met name het realiseren van laad- en losruimte
voor de toekomstige Albert Heijn, ruimte voor de in- en uitrit naar de inpandige parkeervoorziening en
fietsparkeren. Hiervoor is t.b.v. het besluitvormingsproces in 2007/8 een concept inrichtingsschets
gemaakt. De geschetste oplossing kent nog een aantal flinke knelpunten. Zo zouden er 3 bomen moeten
worden gekapt zonder compensatieruimte, is er te weinig ruimte voor fietsbezoekers opgenomen, zullen
parkerende fietsers over het fietspad lopen en zal ook het laden en lossen van goederen over het drukke
fietspad (zuidzijde) gaan plaats vinden. Dit zijn potentieel grote knelpunten.
Om noodzakelijke aanpassingen in de openbare ruimte te kunnen realiseren is in 2008 door het
toenmalige bestuur van stadsdeel Oost reeds besloten dat 10 parkeerplaatsen in de Eerste
Oosterparkstraat opgeheven kunnen worden (besluit stadsdeelraad Oost/Watergraafsmeer d.d. 23 april
2008). Dit besluit wordt als een gegeven beschouwd.
Vanuit fietsbeleid V&OR is geadviseerd om een ruimte voor circa 60 fietsparkeerplaatsen en circa 10
buitenmaatse rijwielen in te passen om de bezoekersdruk van fietsers te kunnen faciliteren.
Concept inrichtingsvoorstel Laad- en Losplaats AH O1, Eerste Oosterparkstraat (augustus 2007)
Door de inrichtingsopgave integraal mee te nemen in de aanpak van de gehele straat, ontstaan er
mogelijk kansen om tot een betere inpassing te komen waarbij de geconstateerde knelpunten kunnen
worden voorkomen . In overleg met Stadgenoot zijn er reeds afspraken gemaakt om de opgave te
koppelen aan de integrale inrichting. Hieraan zit ook een financiële koppeling, en gezien het belang van
een goed samenwerkingsproces zal het waarschijnlijk nodig zijn om de samenwerking te formaliseren.
Overige woningcorporaties
Ten aanzien van input op de inrichting van de openbare ruimte zijn eigenaren van bedrijfsonroerend
goed tijdens het reguliere ‘overleg bedrijfsonroerend goed’ (BOG) breed uitgenodigd om hun visie aan
het projectteam mee te geven. Hieraan hebben met name de woningcorporaties met een aanmerkelijk
belang in de Eerste Oosterparkstraat gehoor gegeven. Dit zijn Stadgenoot en De Key. Ook Eigen Haard
heeft veel eigendom in de Eerste Oosterparkstraat maar heeft ervoor gekozen om input direct vanuit
haar huurders (bewoners in de straat) te laten komen. De volgende input is vanuit de corporaties
meegegeven ten aanzien van de inrichting van de Eerste Oosterparkstraat:
25
• wens om een hoogwaardiger uitstraling dat standaard om aan te sluiten op hoogwaardige uitstraling
van O1 (specifiek ingebracht door Stadgenoot);
• straat is nu te krap en te druk, met onrustig verkeer;
• ontwikkeling groei studenten biedt kansen op nieuwe winkelconcepten, daarbij is nadrukkelijk geen
horeca-ontwikkeling aan de orde (hierin voorziet het Beukenplein in de buurt);
• kwaliteitssprong is waarschijnlijk mogelijk door parkeerruimte terug te dringen en meer ruimte voor
fietsers en voetgangers te maken;
• het parkeerpleintje op de hoek Wibautstraat / Eerste Oosterparkstraat is een plek met veel potentie
(kans). Het is nu een armoedig parkeerpleintje, maar zou een mooi pleintje kunnen worden. Dit kan
tegelijk een brug slaan tussen het westelijke en oostelijke deel van de Eerste Oosterparkstraat.
Hogeschool van Amsterdam
In het proces is er samenwerking en afstemming gezocht met de Hogeschool van Amsterdam (HvA). Zo
hebben onderzoekers van de HvA meegewerkt aan een contra analyse van de enquêtes. Door beide
analyses te vergelijken heeft het projectteam haar eigen analyse kunnen staven. De samenwerking heeft
gezorgd voor inzicht in de ontwikkeling van een woon- en winkelstraat in de nabije omgeving in relatie
tot de HvA in de nabije omgeving. In ieder geval heeft de explosieve ontwikkeling van de Amstelcampus
heeft een flinke groei van het aantal studenten (30.000!) in de buurt tot gevolg.
Zie verder de paragraaf 4.6
4.2 Analyse ruimtelijk functioneel gebruik
Eerste Oosterparkstraat stedenbouwkundig
De Wibautstraat vormde decennia lang een barrière tussen de Weesperzijde en de Oosterparkbuurt.
Extra aandacht voor de ‘dwarsrichting’ was al een belangrijk aandachtspunt in de Visie Wibaut aan de
Amstel (Ruimtelijke hoofdlijnen Wibaut aan de Amstel, november 2009). Het doel is om de openbare
ruimte meer in te richten op verblijf en op de schaal van de voetganger of fietser. Het streven is dit te
doen in de geest van de stedenbouwkundige context. Dat wil zeggen dat de 19e -eeuwse en vroeg 20e -
eeuwse straten en pleinen de eenvoud van de aanvankelijke profilering terug krijgen, maar nu afgestemd
op het huidige gebruik.
De nog altijd voelbare barrière van de oorspronkelijke spoorlijnen in de huidige Wibautstraat wordt
gerelativeerd. Waar de Wibautstraat vooral verbindt van noord naar zuid en omgekeerd, is het belang
van omwonenden vooral goede verbindingen van oost naar west, van Oosterpark tot Amstel en
andersom. Straten die de Wibautstraat kruisen krijgen dan ook dezelfde straatprofielen aan weerszijden
van die straat.
Van de dwarsverbindingen is de Eerste Oosterparkstraat de voornaamste winkelstraat en vormt tevens
een intensief gebruikte wandel- en fietsverbinding van Amstel naar Oosterpark en vice versa. Met het
opknappen en vergroenen van de Wibautstraat is al een belangrijke stap gezet om de oost-west
verbinding te verbeteren, het toepassen van een continue profiel in de Eerste Oosterparkstraat aan
weerszijden van de Wibautstraat zal dit nog verder verbeteren.
26
Voetgangers (incl. verblijfsfunctie)
Aan weerszijden van de Eerste Oosterparkstraat is een voetpad aanwezig. Gezien het feit dat de Eerste
Oosterparkstraat onderdeel uitmaakt van het Plusnet Voetganger en gezien de huidige (en toekomstige)
winkelfunctie is het voetpad op veel plaatsen te smal. Enerzijds omdat de ruimte van gevel tot gevel
grotendeels in beslag wordt genomen door de rijbaan, de vrijliggende fietspaden en de parkeerhavens en
anderzijds omdat er veel objecten op of langs het voetpad staan die de doorgang belemmeren. De krapte
van het voetpad en de ligging grenzend aan de smalle en drukke fietspaden (waarover ook snorfietsen en
scooters rijden!) geeft een verkeeronveilig en gejaagd gevoel. Het creëren van meer ruimte voor de
voetganger zou passen bij het feit dat de route behoort tot Plusnet Voetganger, de functie van de woon-
en winkelstraat, verblijfswaarde en een gevoel rust in de straat brengen.
Fietsers
De Eerste Oosterparkstraat maakt onderdeel uit van het Amsterdamse Plusnet Fiets. Dit blijkt ook uit
het gebruik. Op een gemiddeld werkdag etmaal maken bijna 10.000 fietsers (bijna 5.000 per richting)
gebruik van de Eerste Oosterparkstraat. Gezien het feit dat de Eerste Oosterparkstraat voorheen
gecategoriseerd is geweest als gebiedsontsluitingsweg (met een snelheidsregime van 50 km/uur), zijn
aan weerszijden van de weg destijds vrijliggende fietspaden aangelegd. De fietspaden zijn met een
breedte van 1,80 m, onder meer op basis van de leidraad CVC, te smal. Een 30 km/h snelheidsregiem met
een gemengd profiel voor auto’s en fietsers past beter bij het woon- en winkelstraatkarakter van de
straat passen. Recent is de wegencategorie omgezet in een erftoegangsweg met 30 km/h. Dit vormt dan
ook de verkeerskundige basis voor het nadenken over een de inrichting.
Fietsparkeren
Fietsparkeren is in het algemeen een belangrijk onderwerp. Het heersende onrustige straatbeeld wordt
mede bepaald door (onvoldoende gestructureerd) fietsparkeren. Bij een opknapbeurt moet de inpassing
van fietsparkeerplekken als belangrijk onderwerp worden meegenomen.
Autoverkeer
Voorheen was de Eerste Oosterparkstraat gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg binnen de
bebouwde kom (met een snelheidsregime van 50 km/uur), en dus ook als zodanig ingericht. Dit houdt
onder meer in dat er vrijliggende fietspaden zijn en dat de voorrang op kruispunten geregeld is (verkeer
op de Eerste Oosterparkstraat heeft voorrang op de zijstraten, uiteraard met uitzondering van de
Wibautstraat). De Eerste Oosterparkstraat heeft een eenrichtingsregime van de Weesperzijde naar de
Wibautstraat en van de Wibautstraat naar het Oosterpark. Opvallend is dat uit metingen is gebleken dat
de gemiddelde rijsnelheid op de Eerste Oosterparkstraat circa 30 km/uur bedraagt.
Er is een opvallend verschil in de verkeersintensiteiten in het westelijke en het oostelijke deel van de
Eerste Oosterparkstraat. Tussen het Oosterpark en de Wibautstraat rijden per werkdagetmaal ruim
3.000 motorvoertuigen (in één richting); op het gedeelte tussen de Wibautstraat en de Weesperzijde
rijden (slechts) 700 motorvoertuigen per etmaal (in éénrichting).
27
Overzicht verkeersintensiteiten, metingen 25 september – 15oktober 2014
Openbaar vervoer
Er is geen openbaar vervoer in de Eerste Oosterparkstraat. Wel loopt de metro onder de Wibautstraat
door. Er is een metrohalte gelegen aan de Wibautstraat ter hoogte van de Eerste Oosterparkstraat.
Parkeren
In de huidige situatie liggen er langsparkeervakken aan weerszijden van de rijbaan en is er een
‘parkeerpleintje’ op de hoek van de Wibautstraat en de Eerste Oosterparkstraat. In de straat is een
winkelstraatparkeerregiem van kracht. Dat wil zeggen dat vergunningen niet geldig zijn tussen 12.00 –
17.00 uur. Dit is gedaan om ruimte voor bezoekers te bewerkstelligen tijdens de winkeltijden. De
ervaringen met dit parkeerbeleid in winkelgebieden zijn goed, ondernemers uit de Eerste
Oosterparkstraat hebben aangegeven overdag geen hoge parkeerdruk te ervaren.
In maart 2016 is in opdracht van
rve V&OR door onderzoeks-
bureau Trajan voor een aantal
buurten in Oost een
parkeeronderzoek uitgevoerd,
waaronder de Oosterparkbuurt
en Weesperzijdebuurt. De
conclusie is dat de parkeerdruk in
de aangrenzende buurten van de
Eerste Oosterparkstraat hoog is
(rond de 90%), maar in de Eerste
Oosterparkstraat op delen veel
minder hoog (50-75%). In
bijgevoegde kaarten is dit
weergegeven.
Gemotoriseerd
Fiets
Overzicht parkeerdruk buurtniveau rond de Eerste
Oosterparkstraat (Trajan, maart 2016)
28
Overzicht parkeerdruk op straatniveau (Trajan, maart 2016)
Laden en lossen
In laden en lossen is voorzien door op verschillende plekken in de hele Eerste Oosterparkstraat enkele
parkeerplaatsen een dubbelgebruik met laden en lossen mee te geven. Deze zullen van maandag t/m
zaterdag venstertijden hebben van 07.00-09.00, 12.00-14.00 en 16.00-18.00 uur.
Verkeersveiligheid
Voor de Eerste Oosterparkstraat is de ongevallenregistratie geanalyseerd. Trends zijn door de lage
registratiegraad niet te benoemen, wel zijn de volgende feiten te melden:
• Er zijn circa 40 ongevallen geregistreerd tussen 2001 en 2014
• In meer dan 50% van de geregistreerde ongevallen waren fietsers en/of voetgangers betrokken;
• Er is 1 dodelijk slachtoffer geregistreerd, deze werd op het trottoir aangereden door een uitwijkende
fietser
• Er zijn 2 ernstige ongelukken met ziekenhuisopname geregistreerd, waarvan van 1 ongeval bekend is
dat het slachtoffer werd aangereden door een snorfietser
Naast bovengenoemde feiten zijn er signalen uit de omgeving en vanuit handhaving en politie
meegegeven dat de ligging van het (te smalle) fietspad naast het (te smalle) trottoir vaker tot bijna
ongevallen leidt en een gevoel van onveiligheid geeft. Feit is dat het snelheidsverschil tussen deze
verkeersdeelnemers hoog is waardoor het risico op letsel bij een conflict groter is.
Oosterpark
OLVG
29
4.3 Technische randvoorwaarden
Werk derden
De volgende partijen hebben aangegeven groot werk te hebben en mee te willen in het werk:
• Liander Gas: Vernieuwen gasnet
• Waternet: Vervangen hoofdriool en vernieuwen drinkwaternet.
Groen en bomen
In de Eerste Oosterparkstraat staan volwassen platanen met een goede gezondheid. Vanuit BOR Groen
is aangegeven dat er een absolute voorkeur is om de bomen te behouden. Tenzij er sterke argumenten
zijn om hiervan af te wijken is dit dan ook het uitgangspunt. De groeiruimte van de bomen is momenteel
wel beperkt, er is in de straat dan ook sprake van wortelopdruk in de bestrating. Door de bomen meer
ruimte te geven zou dit kunnen verbeteren.
Er is wel een risico t.a.v. de bomen. Tijdens het werk aan het ondergrondse leidingenstelsel van waternet
is er kans op beschadiging van wortels of een tijdelijke schommeling van de grondwaterstand, beide
hebben een mogelijk nadelig effect op de gezondheid van de bomen. In het ergste geval heeft dit uitval
tot gevolg. De gezamenlijke technische voorbereiding wordt zorgvuldig doorlopen om deze risico’s te
beperken, weg te nemen, of te onderkennen zodat er op kan worden geanticipeerd. Inzet is behoud van
de bomen, indien dit niet mogelijk/haalbaar blijkt zullen minimaal een zelfde aantal bomen opnieuw
worden ingepast.
Dorpelhoogten
Specifiek aandachtspunt in de ontwerpuitwerking vormen de verschillende dorpelhoogtes. Deze lopen in
de Eerste Oosterparkstraat fors uiteen.
Bodem
Specifieke bodemomstandigheden kunnen een grote impact hebben op de mogelijkheden voor
inrichting, wijze van uitvoering, uitvoeringsduur en projectkosten. Om die reden is vroegtijdig
vooronderzoek gedaan naar de bodemomstandigheden. Hieruit is naar vormen gekomen dat de
werkzaamheden t.b.v. de herinrichting (niet dieper dan 0,5 m.) onder normale omstandigheden kunnen
worden uitgevoerd en dus geen kostenverhogende maatregelen nodig zijn. Anders is dat voor het werk
aan het water- en gasnet (dieper dan 0,5 m.) in het westelijke deel van de Eerste Oosterparkstraat. Hier
zal onder milieukundige begeleiding moeten worden gewerkt.
Archeologie
Een deel van het de Eerste Oosterparkstraat ligt in een archeologisch gebied. In de voorbereidingen
worden de hiervoor reguliere procedures en onderzoeken doorlopen. Vanuit een eerste consultatie van
ervaringsdeskundigen zijn de effecten op het werk en de mogelijke inrichting verwaarloosbaar.
30
4.4 Relevante beleidskaders
Handboek Puccinimethode Rood (vastgesteld door B&W d.d. 11 maart 2014)
Op de herinrichting zijn het Handboek Inrichting Openbare Ruimte (HIOR) en het Handboek Puccini
Rood van toepassing. Dit geeft richtlijnen voor de inrichting en materialisering van de openbare ruimte.
Mobiliteitsaanpak Amsterdam (vastgesteld door de gemeenteraad d.d. 13 juni 2013)
In de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA: www.amsterdam.nl/mobiliteitsaanpak/ ) zijn ambities
geformuleerd voor plusnetten auto, openbaar vervoer en fiets als aanscherping van het beleidskader
Hoofdnetten dat is vastgesteld in 2005. Met het benoemen van plusnetten laat Amsterdam zien waar
welke vervoerswijze het meeste prioriteit verdient, in de toegemeten ruimte op straat, in de
voorrangsverlening op kruispunten en bij de inzet van investeringsmiddelen. De plusnettenaanpak is
geformuleerd om bij herinrichting het belang van de doorgaande routes door de stad vast te leggen.
MJP Fiets 2012 -2016 (vastgesteld door de gemeenteraad d.d. 19 december 2012)
In het Meerjarenprogramma (MJP) Fiets wordt het algemene beleid ten aanzien van de
fietsvoorzieningen in Amsterdam uiteen gezet.
Afwegingskader Verkeersnetten Amsterdam (in voorbereiding, ter vaststelling)
Naar verwachting wordt medio 2016 het nieuwe Afwegingskader Verkeersnetten Amsterdam
vastgesteld, een uitwerking van de Mobiliteitsaanpak Amsterdam. Dit afwegingskader vervangt het
beleidskader Hoofdnetten uit 2005. Het afwegingskader voor het Hoofdnet Fiets bevat een beslisboom
op basis waarvan onder andere kan worden bepaald welk type inrichting wenselijk is voor de comfort- en
veiligheidsverbetering bij een specifieke situatie.
Parkeerplan Amsterdam
In november 2012 is het Parkeerplan Amsterdam vastgesteld. De bestuurscommissies van de stadsdelen
dienen te handelen naar de uitgangspunten en doelstellingen zoals opgenomen in het Parkeerplan. De
belangrijkste beleidsdoelstelling van dit plan is:
� Het opheffen van parkeerplaatsen op maaiveld om de inrichting van de openbare ruimte te
kunnen verbeteren, en de opgeheven parkeerplaatsen inpandig te compenseren door
dubbelgebruik van bestaande parkeervoorzieningen te stimuleren. Hiermee wordt tegelijk
beoogd om daar waar wachtlijsten voor het verkrijgen van een parkeervergunning te aan de orde
zijn, deze verkorten.
Onderdeel van het Parkeerplan zijn de ‘autoluwplannen’ van de stadsdelen. Vanuit stadsdeel Oost is de
Eerste Oosterparkstraat hierin opgenomen. Recent is de voorgang van de implementatie geanalyseerd.
Op basis hiervan is door het college besloten dat een buurtgerichte aanpak noodzakelijk is om tot
verdere implementatie van de maatregelen te komen. Over dit laatste is vanuit het project afstemming
en samenwerking met rve Parkeren en V&OR, vooral omdat er op dit moment meerdere vergelijkbare
casussen in de stadspelen waarin blijkt dat er voldoende plannen zijn om parkeerplaatsen op maaiveld op
te heffen, maar dat de mogelijkheden voor inpandige compensatie vaak ontbreken. Vanuit parkeerbeleid
wordt er dan ook gewerkt aan oplossingsrichtingen binnen het Parkeerplan die deze stagnatie in de
realisatie van de beleidsdoelstellingen moet voorkomen. De Eerste Oosterparkstraat wordt hierin als
casus meegenomen.
31
Ruimtelijk detailhandelsbeleid Amsterdam 2011 - 2015
In dit beleid is de Eerste Oosterparkstraat omschreven als onderdeel van een stadsdekkende structuur
van winkelgebieden met een aanbod van dagelijkse artikelen.
Leidraad Centrale Verkeerscommissie (vastgesteld 2011)
De leidraad van de centrale verkeerscommissie (CVC) geeft de uitgangspunten weer t.a.v. een
verkeersveilige inrichting van Hoofdnetten, aansluitend op de kaders vanuit bovenliggend beleid, zoals
de Mobiliteitsaanpak Amsterdam en het Afwegingskader Verkeersnetten Amsterdam.
Handleiding Geleidelijnen Amsterdam
Voor een toegankelijke inrichting van de openbare ruimte voor blinden en slechtzienden wordt gewerkt
met de ‘Handleiding Geleidelijnen Amsterdam’. Dit is een door CVC vastgestelde uitwerking binnen de
Leidraad CVC.
4.5 Analyse varianten
In deze paragraaf worden de verkende en geanalyseerde varianten weergegeven. De analyse is
uitgevoerd door het projectteam en betrokken experts vanuit rve’s R&D en V&OR. Het gaat om de
volgende 7 varianten:
Per variant wordt geen volledige analyse weergegeven, maar de belangrijkste conclusies t.a.v. de vooraf
opgestelde criteria:
• ruimte voor de fietser;
• ruimte voor de voetganger;
• verblijfskwaliteit;
• verkeersveiligheid;
• autobereikbaarheid;
• autoparkeren;
• laden/lossen;
• groen en bomen.
32
Variant 1: Huidige situatie behouden
• Geen verbetering ruimte fiets/voetganger
• Niet optimaal veilig voor langzaam verkeer (conflictkans fietsers/voetgangers)
• Goede autobereikbaarheid en autoparkeervoorzieningen
• Geen verbetering mogelijkheden detailinrichting en groen, groei bomen onder druk
Variant 2: Huidige variant verkeerskundig optimaliseren
• Lichte verbetering ruimte fietser
• Niet optimaal veilig voor langzaam verkeer (conflictkans fietsers/voetgangers)
• Goede autobereikbaarheid en autoparkeervoorzieningen
• Geen verbetering mogelijkheden detailinrichting en groen, groei bomen onder druk
33
Variant 3: Vrij liggende fietspaden
• Enkelzijdig (zuidzijde) veiliger voor langzaam verkeer
• Gedeeltelijke verbetering verkeersveiligheid vanwege meer ruimte en overzicht
• Probleem auto parkeren, veel (77 st.) opheffen vanwege inpassen tussen bomen
• Beschikbaarheid ruimte laden- en lossen onder druk
• Geen verbetering mogelijkheden goede detailinrichting en groen, groei bomen onder druk
Variant 4: Fietspad tegenrichting, fietsstrook mee richting
• Enkelzijdig (zuidzijde) veiliger voor langzaam verkeer
• Gedeeltelijke verbetering verkeersveiligheid vanwege meer ruimte en overzicht
• Probleem auto parkeren, veel (ca. 77 st.) opheffen vanwege inpassen tussen bomen
• Beschikbaarheid ruimte laden- en lossen onder druk
• Geen verbetering mogelijkheden goede detailinrichting en groen, groei bomen onder druk
34
Variant 5: Fietspad in tegenrichting, mengen in mee richting
• Tweezijdig (noord- en zuidzijde) veiliger voor langzaam verkeer
• Meer ruimte voor de fietser
• Verbetering verkeersveiligheid vanwege meer ruimte en overzicht
• Automobilist past gedrag aan vanwege herkenbaar verblijfskarakter
• Parkeerplaatsen efficiënt inpasbaar aan deze zijde straat waardoor opheffen beperkt (ca. 25 st.)
• Autobereikbaarheid blijft goed en laden en lossen inpasbaar, aan noordzijde oversteek fietspad
• Ruimte voor goede detailinrichting en groen, bomen krijgen groeiruimte
Variant 6: Fietsstroken in beide richtingen
• Fietsers krijgen te weinig ruimte
• Voetganger krijgt enkelzijdig (noordzijde) meer ruimte
• Veiligheid fietsers gaat niet vooruit, auto past gedrag niet aan want eigen rijbaan beschikbaar
• Vermindering parkeerplaatsen, laden/lossen goed met oversteek fietspad
• Parkeerplaatsen efficiënt inpasbaar aan deze zijde straat waardoor opheffen beperkt (ca. 25 st.)
• Laden en lossen alleen mogelijk door oversteek fietsstrook beide zijden
• Ruimte voor detailinrichting en groen, bomen krijgen groeiruimte
35
Variant 7: Volledig mengen
• Minder kans op conflicten met grote snelheidsverschillen
• In oostelijk deel niet toepasbaar vanwege auto-intensiteit, wel in westelijk deel
• Goed bereikbaar, parkeren en laden/lossen voor auto
• Geen verbetering detailinrichting groen
4.6 Draagvlak en toetsing
Consultatie projectteam breed
De ontwerpverkenning en het daaruit voortgekomen inrichtingsvoorstel is toegelicht en besproken in
een brede interne bijeenkomst met daarin vertegenwoordigers vanuit de stadsdeel gebiedspool,
stadsdeel assetmanagers en diverse specialisten van rve’s Verkeer en Openbare Ruimte, Ruimte en
Duurzaamheid en Ingenieursbureau is unaniem de voorkeur uitgesproken voor de ontwikkeling van het
voorgestelde nieuwe profiel.
Geconcludeerd is ook dat er geen alternatieve varianten mogelijk zijn die invulling geven aan de
geconstateerde verbeterpunten, of zonder nieuwe knelpunten naar voren te brengen. De enige
terugvaloptie is het behouden van de huidige indeling waarmee geen verbeteringen worden gerealiseerd
behalve het vernieuwen van de materialisering. Het is in feite een kwestie van alles of niets.
Meegewogen zijn de inzichten in een eventueel verschil in uitvoeringskosten tussen de varianten
‘opknappen volgens de huidige inrichting’ (groot onderhoud) en het inrichtingsvoorstel (herinrichting).
Hiervoor is een kostencalculatie uitgevoerd. Daaruit is gebleken dat er nagenoeg geen verschil is, beide
varianten liggen rond de 1 miljoen uitvoeringskosten.
Centrale Verkeerscommissie (CVC)
De verkeerscommissie heeft positief geadviseerd op het inrichtingsvoorstel. Voor de ontwerpuitwerking
zijn een aantal aandachtspunten meegegeven. Ten behoeve van de ontwerpuitwerking zijn daarbij een
aantal aandachtspunten meegegeven. Het gaat daarbij o.a. om de exacte maatvoeringen, ontwerp van
36
de voorrangssituatie en uitwerking en positionering van eventuele snelheidsremmende maatregelen.
Het advies zal worden meegenomen in de besluitvorming rondom het definitieve ontwerp.
Relatie tot ontwikkeling ‘Wensbeeld Detailhandel’
Op dit moment wordt parallel aan de planvorming voor de herinrichting gewerkt aan het opstellen van
een wensbeeld voor de toekomstige invulling van leegstaande panden (detailhandel). Dit wensbeeld kan
het stadsdeel en partners helpen om aan te sluiten op economische en demografische ontwikkelingen in
de omgeving en trends en ontwikkelingen in de Amsterdamse detailhandel. Het wensbeeld wordt
ontwikkeld in nauwe samenspraak met ondernemers, bewoners, eigenaren en bijvoorbeeld ook OLVG en
de HvA.
Er is afstemming tussen de ontwikkeling van het wensbeeld en het voorstel voor de herinrichting
geweest. Het wensbeeld heeft niet zozeer een direct en concreet gevolg voor de inrichting van de Eerste
Oosterparkstraat, maar zegt iets over de potentie van functies en daarmee de toekomst van het
mogelijke programma in de Eerste Oosterpark straat. Het is goed om de voorgestelde inrichting te
spiegelen aan dit soort ontwikkelingen om de toetsen of de inrichting voldoende toekomstbestendig is.
De eerste contouren van het wensbeeld zijn dat de straat voornamelijk een boodschappenstraat voor de
buurt blijft, dat er in toenemende mate studenten en toeristen in de straat komen en er een autonome
ontwikkeling van de toename van voetgangers en fietsers plaats zal vinden. De uitgangspunten voor het
inrichtingsvoorstel sluiten hierop aan. Voor de ontwerpuitwerkingen is het van belang de afstemming
met de ontwikkeling van het wensbeeld voort te zetten.
