Nieuwsbrief 112 12 februari 2005

De volgende Scheepsfotoruilbeurs hopen we te houden op 12 maart 2005 ALETTE 9118006 van Alette Shipping V.o.F., Werkendam (W.A. Berchum), 10-10-1995 proefvaart en

opgeleverd door Tille Scheepsbouw B.V., Kootstertille (308) als HEEREBORG aan C.V. Scheepvaartonderneming “Heereborg”, Groningen, in beheer bij Armawa Shipping & Trading B.V.,, 1995 herdoopt BERMUDA ISLANDER, 1999 herdoopt HEEREBORG, 2004 verkocht en herdoopt ALETTE, 19-1-2005 verkocht aan Seawheel Venture K/S, vlag: Bahamas, in beheer bij Hav Ship Management, Bergen, Noorwegen, herdoopt SEAWHEEL VENTURE.

ALIDA SMITS 7712016, 9-6-1978 opgeleverd door Scheepswerf & Machinefabriek de Groot & van Vliet B.V., Slikkerveer (396) als ALIDA SMITS aan Marinus Smits, Rotterdam in beheer bij General Shipping & Chartering Services V.o.F. “GENCHART”, 1992 verkocht aan Omniseas Shipping Co. Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij H.S.S. Holland Ship Service B.V., Rotterdam, herdoopt ALIDON, 21-1-1998 verkocht aan Lucky Star S.A.S., Monte di Procida-Italië, Italië, in beheer bij Tornavi S.a.S. di Domenico Scotto di Santolo, herdoopt ALIDA, 27-10-2003 verkocht aan Alisa M Shipping, Nicosia, vlag: Panama, herdoopt ALIDA M, 3-12-2004 gearriveerd te Piraeus, 2004 verkocht aan Karnak Inc., Panama, p/a Silver Star Maritime Co., 22-12-2004 te Piraeus Roads herdoopt BARAKAH 1.

Wij konden niet van alle geplaatste foto’s (vanaf het internet gehaald) de maker van de foto meer achterhalen ,waardoor geen vermelding dan.

AMANDA 9312688, 17-1-2005 gearriveerd vanaf Gdansk als casco 822 te Delfzijl achter de sleepboot WATERMAN, afbouw te Delfzijl bij Scheepswerf Koninklijke Niestern Sander B.V., 3.873 BRT, 106,12 (99,99) x 14,40 x . x 6,140, 2.700 kW, Caterpillar, MaK Motoren G.m.b.H. & Co. K.G., Kiel, i.a. voor Intersee Schiffahrts-Ges.m.b.H. & Co. K.G., Haren/Ems, vlag: Nederland.

ANDROMEDA 6614372, 7-1-1966 kiel gelegd, 27-5-1966 te water gelaten, 31-8-1966 opgeleverd door Handel & Scheepsbouw Mij. Kramer & De Booij, Kootstertille (141) aan M. Moerman, Rotterdam, 1.450 BRT, 1969 verkocht aan Rederij Andromeda C.V.O.A., Willemstad-N.A., in beheer bij Koraal Scheepvaart Mij. N.V., herdoopt GRECIAN, 1974 verkocht aan Hafskip H/f, Akueyri-IJsland, herdoopt SELA, 1980 verkocht aan Blue Mediterranean Ship Co. Ltd., Panama, in beheer bij Amin Kawar & Sons, Boekarest, herdoopt GHADA, 1983 verkocht aan Tawfiq Amin Kawar, Aqaba-Jordanië, herdoopt JARASH, 1985 verkocht aan Kawar Egypt Shipping Co., Port Said-Egypte, in beheer bij Middle East Ship Management Services (P) Ltd., Bombay, 1996 verkocht aan Delta Navigation Ltd., San Lorenzo-Honduras, herdoopt MARIAM, 1997 verkocht aan Suez Navigation Corp., Belize, herdoopt SAFAGA ISLAND, 2000 verkocht aan onbekende eigenaar, vlag: Belize, herdoopt LADY O, 19-7-2001 vlag: Georgië, 1-2002 vlag: Tonga, 9-2004 vlag: Noord Korea, 17-1-2005 tijdens een reis van Chalkida naar Istanbul met een lading ijzer in een storm gezonken in de Egeïsche Zee bij het Griekse eiland Khios, van de 10 opvarenden zijn er 3 gered, 2 overleden en 5 vermist.

ANL INDONESIA 9103702 (NB-92) - De regering van Singapore sleept de eigenaar van het Nederlandse containerschip ANL Indonesia voor de rechter wegens een aanvaring twee jaar geleden. Singapore is een civiele procedure begonnen, aldus de lokale media zaterdag. Het in Nederland geregistreerde containerschip ANL Indonesia kwam begin 2003 in aanvaring met het Singaporese oorlogsschip RSS Courageous. Vier vrouwelijke bemanningsleden van het oorlogsschip kwamen hierdoor om het leven. Ze lagen te slapen in het achterste deel van het schip dat door de botsing werd weggeslagen. Volgens de Straits Times eist Singapore een schadevergoeding. Een bedrag is niet genoemd. Eerder kwam de rechter tijdens een strafrechtelijke procedure tot de conclusie dat beide partijen schuld hadden aan het incident. Twee officieren van Courageous zijn veroordeeld wegens nalatigheid. In de aanklacht stelt Singapore het containerschip echter geheel verantwoordelijk voor de botsing. Het containerschip is inmiddels omgedoopt tot Maersk Darwin en vaart nu voor de Deens scheepvaartmaatschappij Maersk Sealand.

ANNERDIEP 9256171 van Maliko Shipping Co. Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij Feederlines B.V., 12-9-2003 opgeleverd door Scheepswerf Bodewes Volharding B.V. (613), 26-10-2004 brand uitgebroken aan boord, 24-1-2005 bij Landwehr-ferry in de omgeving van Kiel in aanvaring gekomen het m.s. ASSIDUUS (8919855, Draxl Schiffahrts, vlag: Antigua and Barbuda, bouwjaar 1990, 2.292 BRT) en aan de grond gelopen, daarbij schade opgelopen.

ANTARES 8404496, van Maatschap Messchendorp C.S., Maasdam, in beheer bij Amasus Shipping B.V., Delfzijl, 9-1984 opgeleverd door Tille Scheepsbouw B.V., Kootstertille (243) als OLDEHOVE aan Kustvaart Wijdeveld C.V., Harlingen, 4-8-1994 herdoopt ANTARES, 2004 verkocht aan Scheepvaartonderneming J.A. Koot, Dedemsvaart, thuishaven: Wormer, 6-1-2005 als ANTARES overgedragen aan de nieuwe eigenaar.

BASS 9051997 van Pelops Shipping Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij Q-Shipping B.V., Rhoon, te water gelaten als NEVSKIY 37 bij Nevskiy Shipyard, Petrokrepost (37), 1992 opgeleverd door Instalho Scheepsreparatiebedrijf K.C. Hoogendoorn, Werkendam als MISKA, 7-2000 herdoopt van CAST BASS in BASS, 11-2004 herdoopt RASILL.

foto J. v.d. Klooster

BERGFJORD 9012989 (NB-110) 20-11-1991 proefvaart en opgeleverd door Scheepswerf G. Bijlsma & Zn. B.V. (656) als SKAGENBANK aan C.V. Scheepvaartonderneming “Skagenbank”, Delfzijl, in beheer bij Pot Scheepvaartbedrijf, 1999 verkocht aan Panta Rei Shipping C.V., Delfzijl, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V. voor Y. Beeckman, 21-6-1999 herdoopt PANTA REI, 2003 verkocht aan Fonnes Invest AS, Delfzijl, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., 4-2-2003 herdoopt BERGFJORD, 23-4-2004 onder de vlag van de Ned. Antillen gebracht, 12-2004 verkocht aan C.V. Scheepvaartonderneming “Nordic Amanda”, Delfzijl, in beheer bij Marin Ship Management B.V., Farmsum, 2004 herdoopt NORDIC AMANDA, 3-1-2005 geregistreerd.

BERKBORG 6808715 van Linde Lloyd B.V., Ursem, in beheer bij Wagenborg Scheepvaart B.V., 11-8-1967 te water gelaten, 29-12-1967 proefvaart en opgeleverd door Stocznia Gdanska im. Lenia, Gdansk (459) als LIONEL, 1970 gekocht door N.V. Carebeka, Groningen, herdoopt CAREBEKA VI, 1983 herdoopt BERKBORG, 1984 CHIARETTA, 1991 EUROLADY, 2002 LADY I, 2003 verkocht aan onbekende koper, vlag: Noord Korea, herdoopt LAGADA, 2004 herdoopt MEDIAN.

BERYS TRADER 8420701, 15-11-1984 kiel gelegd, 5-2-1985 te water gelaten als KATHARINA CHARLOTTE, 3-1985 opgeleverd door Hermann Sürken G.m.b.H. & Co. K.G., Papenburg (332) als SEA THAMES aan Wolfgang Grimpe Schiffahrts K.G. m.s. “Katharina Charlotte”, Haren/Ems-West Duitsland, 1.291 BRT, 1991 herdoopt KATHARINA CHARLOTTE, 1992 SEA THAMES, 1993 KATHARINA CHARLOTTE, 1996 verkocht aan BT Shipping Ltd., St. John’s-Antigua and Barbuda, in beheer bij Arpa Shipping B.V., herdoopt BERYS TRADER, 9-2004 in beheer bij Trader Club B.V., Rotterdam, 12-2004 verkocht aan Guardian Technical Services Ltd., Panama, in beheer bij SMT Seren Marine and Tourism Co., herdoopt FORTIUS.

BISCAYNE SEA 7124910 van Scan Unit Shipping Co., Willemstad-N.A., 740 BRT, 102 TEU, 27-7-1970 kiel gelegd, 10-7-1971 te water gelaten als ASTILUZU 201, 4-1972 opgeleverd door Astilleros Luzuriaga S.A., Pasajes de San Juan (201) als KERRY aan Irish Sea Operators, Dublin-Ierland, 1978 herdoopt BISCAYNE SEA, 1982 herdoopt SCAN VENTURE, 1983 verkocht aan Power Navigation S.A., Panama, herdoopt FAST TRADER, 1987 RASCO TRADER, 1988 PHOENIX CARIBE, 1989 SAMANTHA, 1997 verkocht aan Southwest Transfer Ltd., George Town, vlag: Cayman Islands, in beheer bij Morton & Co., herdoopt TRANSFER, 8-2004 als TRANSFER verkocht aan Ariane Shipping Corporation Ltd., St. John’s-Antigua and Barbuda, in beheer bij Morton & Company, Miami, Florida, 7-1-2005 bij Belize aan de grond gelopen.

BLUE SEA 9319416, 1-1-2005 als casco YN 9350 gearriveerd te Harlingen achter de sleepboot LEOPARD vanuit Tallinn, Estland, afbouw bij Damen Shipyards Bergum B.V., Bergum, type Damen Combifreighter 3850, i.a. als BLUE SEA voor Tristar Shipping B.V., Lemmer, 2.400 BRT.

Foto: Leo Colman, Harlingen

BOLERO 7904516, 12-1980 opgeleverd door Rauma Repola Oy, Uusikaupunki/Nystad (301) als REPOLA, 1984 herdoopt ANN RAGNE, 1986 ANN-MARI, 190 SVARTE, 1991 BORRE AV SIMRISHAMN, 1997 verkocht aan Dolphin Shipping Ltd., Oslo-Noorwegen, in beheer bij Nedjan Shipping AS, herdoopt BORRE, 2000 verkocht aan ZeeNim Maritiem B.V., Rotterdam, vlag: Nederland, in beheer bij Bothnia Shipping B.V., Eemnes voor Österströms Rederi AB, Norrköping, herdoopt BOLERO, 28-7-2003 thuishaven: Willemstad-N.A., 28-7-2003 in beheer bij Österströms Rederi AB, Norrköping, 1-2005 verkocht aan Marlen Shipping Co. Ltd., Antigua and Barbuda, in beheer bij Forsa, Klaipeda, herdoopt MARLEN.

BREEZAND 8211629 van Rederij m.s. “Breezand”, Ridderkerk, 1983 opgeleverd door Scheepswerf G. Bijlsma & Zn. B.V., Wartena (621) als BREEZAND aan Madora III B.V., Lemmer, in beheer bij Scheepvaartbedrijf “Poseidon” B.V., 1.560 BRT, 1992 verkocht aan Newtrend Shipping Co. Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij Euro Marine Service B.V.B.A., Essen, 1997 verkocht aan Rederij m.s. “Breezand”, Ridderkerk, in beheer bij Q-Shipping B.V., 23-10-1997 overgedragen, 3-2-2005 op de voormalige werf van Boele en YVC/Bolnes herdoopt OAK, vlag: Bahamas.

BROERE EMERALD 7416002, 29-11-1975 gedoopt BROERE EMERALD door mevr. Ilmer-Macline Pont (echtgenote van chef divisie chemische producten D.S.M.) en te water gelaten, 21 en 22-4-1976 technische proefvaart, 5-5-1976 technische proefvaart, 18-5-1976 officiële proefvaart, 24-5-1976 opgeleverd door Scheepswerf & Machinefabriek "De Biesbosch-Dordrecht" B.V., Dordrecht (670) aan Nationale Bank Middellang Krediet, Amsterdam, in beheer bij Gebr. Broere B.V., Dordrecht, na oplevering opgelegd, 23-12-1976 in de vaart gebracht, gekocht door Gebr. Broere B.V., Dordrecht, 1987 verkocht aan Compania Siciliana Transporti Mare S.p.A. (CO.SI.MAR), Palermo-Italië, herdoopt GAMMACRUX, 1990 verkocht aan Forchimica di Fabrizio Forezi & C.S.A.S., Livorno-Italië, 1992 verkocht aan Centro Leasing S.p.A., Livorno-Italië, herdoopt BALTICO, 1997 Navale Spartivento S.p.A., Genua-Italië, in beheer bij Premuda S.p.A., herdoopt CAPO AZZURRO, 10-2003 verkocht aan African Energy Ltd., Nairobi, vlag: Panama, in beheer bij Euroshipping, Sorrento, Italië, herdoopt JUBA, 8-10-2004 gearriveerd te Bandirma vanaf Constantza, 1-2005 verkocht voor sloop naar India.

CAROLA SMITS 8002810, 11-10-1982 kiel gelegd, 25-3-1983 te water gelaten, 25-5-1983 proefvaart, 27-5-1983 opgeleverd door Scheepswerf & Machinefabriek de Groot & van Vliet B.V., Slikkerveer (407) als CAROLA SMITS aan Marinus Smits, Rotterdam, in beheer bij General Shipping & Chartering Services V.o.F. “GENCHART”, 1993 verkocht aan Atlantic Queen Shipping Co. Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij H.S.S. Holland Ship Service B.V., Rotterdam, herdoopt CAROLA I, 7-1999 verkocht aan Blue Sea Navigation Inc., Lugano, thuishaven en vlag: Panama, in beheer bij Pan Nautic S.A., Lugano, herdoopt CAROLA G., 4-2004 verkocht naar Griekenland, 24-5-2004 verkocht aan Golden Seas Shipholding S.A., vlag: Filippijnen, herdoopt SIR JOHN, 22-6-2004 verkocht aan Midon Maritime, vlag: Filippijnen, 7-6-2004 in beheer bij Confidence Shipmanagement Co. B.V., Rotterdam, 30-7-2004 gearriveerd te Varna vanaf Algiers voor een enkele maanden durende reparatie, 16-8-2004 in beheer bij Apollo Shipping G.m.b.H & Co., Hamburg, 12-2004 verkocht aan Onego Runner C.V., vlag: Noorwegen (NIS), in beheer bij Jacobsen Shipanagement, Sarpsborg, herdoopt ONEGO RUNNER.

CAST SALMON 9052006 van Marine Delta Shipping Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij Q-Shipping B.V., Rhoon, 2.691 BRT, te water gelaten als NEVSKIY 36 bij Nevskiy Shipyard, Petrokrepost (36), 1992 opgeleverd door Stocznia Remontowa Nauta, Gdynia als CAST SALMON, 2004 verkocht aan een te Dubai geregistreerde eigenaar, 7-3-2005 overdracht en krijgt dan de naam AKN PRIDE.

CORAL ACROPORA 5079460, 1-8-1962 te water gelaten, 10-1962 opgeleverd door Ateliers Aug. Normand, Le Havre (511) als CORAL ACROPORA aan Koraal Scheepvaart Mij. N.V., Curaçao, 1974 verkocht aan Reefer Express Co. N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Vroon B.V., herdoopt FRIO EXPRESS, 1977 verkocht aan Rederij "North Pole" N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Vroon B.V., Breskens, herdoopt NORTH POLE, 1986 verkocht aan Maritime Link S.A., Panama, in beheer bij Laskaridis Shipping Co. Ltd., herdoopt ANTARCTIC STAR 3, 1986 herdoopt GLAFKI REEFER, 1987 als GLAFKI REEFER van Maritime Link S.A. naar thuishaven: Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Glafki II Maritime Co., 3-11-2004 gearriveerd te Piraeus, verkocht voor sloop, 14-12-2004 gearriveerd te Aliaga, Turkije om gesloopt te worden.

Kijk ook eens voor nieuws over de Nederlandse koopvaardij op; www.Koopvaardij.Web-Log.nl

CORAL ANTILLARUM 8016196 (NB-111), 19-2-1981 naamloos, voor eigen rekening te water gelaten,

1982 opgeleverd door T. Ruiz de Velasco S.A., Bilbao (155) als QUEVEDO aan Gasnaval S.A., Santander-Spanje, 2.400 BRT, 720 NRT, 3.050 DWT, 76,99 x 14,60 x 7,93 x 6,201, 2 gastanks, 2.850 m3, 13,5 kn., 2.160 EPK, 1.920 kW, V-18 cyl, 4 tew, Alpha 18V23L-VO, Echevarria, Bermeo, 1989 verkocht aan Starnaval S.r.l., Venetië-Italië, herdoopt IBIZA STAR, 1992 verkocht aan Stargas S.p.A., Venetië-Italië, herdoopt BLACK STAR, 1995 gekocht door Scheepvaart Mij. “Coral Antillarum” B.V., Rotterdam, in beheer bij Anthony Veder & Co. B.V., herdoopt CORAL ANTILLARUM, 24-4-2001 in beheer bij Anthony Veder Rederijzaken B.V., 15-7-2002 thuishaven en vlag: Willemstad-N.A., roepsein PJGY, 12-2004 verkocht aan Breeze Gaz Shipping S.A., in beheer bij Eksay Tankers, Turkije, 20-1-2005 overgedragen en herdoopt CORAL, thuishaven en vlag: Majuro-Marshall Islands.

CORAL RUBRUM 7368102, 31-10-1973 kiel gelegd, 29-6-1974 te water gelaten, 1-1975 opgeleverd door Scheepswerf & Machinefabriek "De Biesbosch-Dordrecht" B.V., Dordrecht (652) als CORAL RUBRUM aan Koraal Scheepvaart Mij. N.V., Willemstad-N.A., 4.054 BRT, 2.144 NRT, 6.844 DWT, 1977 nieuwe motor ingebouwd: 6.803 EPK, 5.004 kW, Deutz RSBV16M540, 10-1983 verkocht aan Eksay Chemicals Products Transportation, Istanbul-Turkije, herdoopt CANAN, 1984 als CANAN in eigendom gekomen van Eksay Kimyevi Maddeler Tasima A.S., Istanbul-Turkije, 1988 herdoopt BABUR KAPTAN, 1990 verkocht aan Adisa Partners Ltd., Monrovia-Liberia, in beheer bij BP Marine Consult A.p.S., herdoopt CLIPPER TRADER, 1991 verkocht aan Goldenage Marine Ltd., Limassol-Cyprus, herdoopt CLIPPER T, 1991 verkocht aan Sea Sparrow Shipping Co., Monrovia-Liberia, in beheer bij Christian F. Ahrenkiel G.m.b.H., herdoopt CHEM TULIP, 1992 als CHEM TULIP in beheer bij C.F. Ahrenkiel Shipmanagement (Cyprus) Ltd., 1995 verkocht aan Sinbad Shipping Inc., Monrovia-Liberia, in beheer bij H.E. Hansen-Tangen, Kristiansand S., herdoopt SIMONA, 1997 verkocht aan Coral AS, Monrovia-Liberia, in beheer bij Orient Ship Management Norway AS, herdoopt CORAL, herdoopt CORAL TRADER, 2001 in beheer bij T. Alendal Rederi A/S, Haugesund, 16-12-2003 herdoopt CHEMCOAL TRADER, 5-5-2002 vertrokken van Gent naar Gdynia, 10-5-2002 daar gearriveerd en blijven liggen voor reparatie, 16-12-2003 herdoopt CHEMCOAL TRADER, 25-10-2004 vlag: Mongolië en herdoopt TRADER, 2004 verkocht voor sloop naar India, 4-10-2004 vertrokken van Gdynia, 30-10-2004 passage Tarifa, 5-1-2005 gearriveerd te Mumbai om gesloopt te worden.

DOKTER WAGEMAKER 9294070 (NB-111) 18-1-2005 vertrokken achter de sleepboot BRAVEHEART van Galatz, Roemenië naar Vlissingen, afbouw bij de Koninklijke Schelde Groep te Vlissingen, juni 2005 oplevering aan TESO.

FLINTERBELT 9279446, casco gebouwd door Marine Products Yard, Gdansk, Polen, 7-10-2004 casco gearriveerd te Delfzijl achter de sleepboot ODYS, 8-10-2004 casco verhaald naar Hoogezand om afgebouwd te worden bij Bodewes Scheepswerven B.V., Hoogezand onder bouwnummer 638, 4-1-2005 gearriveerd te Delfzijl vanaf Hoogezand, 5-1-2005 proefvaart op de Eems, 8-1-2005 te Delfzijl gedoopt FLINTERBELT door mevrouw Emmelien de Vries en opgeleverd aan C.V. Scheepvaartonderneming “Flinterbelt”, Westerbork, in beheer bij Ancora AFS Shipping B.V., Rotterdam, 2.474 BRT, roepsein PHCB, 11-1-2005 vertrokken van Delfzijl, 12-1-2005 gearriveerd te Rotterdam in de Laurenshaven op de 1e reis, 13-1-2005 vanuit de Botlek vertrokken met bestemming Pori, Finland.

Foto: Jan Dijkema, Delfzijl

FREEZER LEOPARD 7801269, 1978 opgeleverd Kochi Jyuko K.K., Kochi (2027) als FREEZER ACE aan Tokumaru Kaiun K.K., Tokyo-Japan, 26-6-1985 verkocht aan Kustvaartbedrijf Holland-Groningen B.V., in beheer bij Dammers & v.d. Heide’s Shipping & Trading N.V., Rotterdam, herdoopt FREEZER LEOPARD, 1987 verkocht aan Freezer Leopard Shipping Co. Ltd., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Columbia Shipmanagement Ltd., 1988 verkocht aan Reefpax Shipping Inc., Port Vila-Vanuatu, in beheer bij Akra Shipping Co. Ltd., herdoopt PAXI REX, 1989 in beheer bij Seatrade Groningen B.V., 1994 herdoopt NISSOS PAXI, 1995 verkocht aan Nielsen Shipping Corp., Nassau-Bahamas, in beheer bij Lagoa Shipping Corp., herdoopt COLORADO, 1998 verkocht aan Nexus Reefer, Nassau-Bahamas, herdoopt BLUE REEFER, 2000 verkocht aan Naviera Frigorifica Maritima (FRIOMAR), Nassau-Bahamas, 2001 verkocht aan Blue Nexus Shipping Co., Nassau-Bahamas, in beheer bij Naviera Frigorifica Maritima (FRIOMAR), Havana, 23-6-2001 vertrokken van Gibraltar, 6-2001 machineschade opgelopen, 29-6-2001 gearriveerd te Las Palmas achter het koelschip SKY REEFER en daar blijven liggen, 2004 verkocht voor sloop, 15-1-2005 gearriveerd te Aliaga om gesloopt te worden bij Oge Gemi Sokum Makinacilik S.A.

GELRE 9030228 (NB-111) van A.G.M. Peperkamp, Maasbracht, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., Delfzijl, 1992 opgeleverd door Scheepswerf G. Bijlsma & Zn. B.V. (658), 2004 verkocht aan stuurman Fabian de Jong, 2004 ingebracht bij C.V. Scheepvaartonderneming “Gelre”, Maasbracht, niet herdoopt, 16-12-2004 na de overdracht vertrokken van Harlingen, 17-12-2004 gearriveerd te Schiedam.

FORTE (NB-109) 8802258, 4-3-1989 te water gelaten als FORTE, 3-5-1989 vertrokken van de werf

naar Delfzijl, 9-5-1989 achter een sleepboot naar Emden gebracht voor verdere afbouw, 18-5-1989 proefvaart, 31-5-1989 opgeleverd door Bodewes Scheepswerven B.V., Hoogezand (558) aan C.V. Arctic Marine, Rotterdam, beheer: Kustvaartbedrijf Moerman B.V., 3.998 BRT, 9-2004 verkocht, 1-2005 ingebracht bij Rederi AB Lillgaard.

GEESTSTROOM 9287792, containerschip, ontwerp van Damen Shipyards Hoogezand B.V., type Damen Containerfeeder 800, 8.000 BRT, 9.500 DWT, 140,64 x 21,80 x 9,50 x 7.300, 812 TEU, 18.5 kn., 8.400 kW, MAK 9M43, 29-11-2004 opgeleverd door Damen Shipyards Galati, Galatz, Roemenië (844) als GEESTSTROOM aan Red. Jörg Köpping, Rendsburg, vlag: Antigua & Barbuda, in charter bij Geest North Sea Line B.V., roepsein V2OW6, 28-12-2004 passage Gibraltar, 1-1-2005 gearriveerd te Schiedam in de Wiltonhaven bij Damen, 4-1-2005 verhaald in de Wiltonhaven, 15-1-2005 naar de Beatrixhaven gevaren om te laden, 16-1-2005 vertrokken op de eerste reis van Rotterdam naar Hull, zusterschip GEESTDIJK 9287807, 2-2005 oplevering.

HENDRIK ZANEN 7009287, 1970 opgeleverd door N.V. Werf “Gusto”, Schiedam (CO747) als HENDRIK ZANEN aan N.V. Hollandsche Aannemersbedrijf Zanen Verstoep, ’s-Gravenhage, 6.068 BRT, 1986 verkocht aan Compagnia Construzioni Generali S.p.A., Civitavecchia-Italië, herdoopt RIGELSTAR, 1990 verkocht aan Dragomar S.p.A., Civitavecchia-Italië, 1998 verkocht aan S.A. Dredging International Luxembourg, Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, 1999 in beheer bij Dredging International Asia Pacific Pte. Ltd., 5-2002 verkocht aan Dragomar S.p.A., vlag: Italië, 2004 verkocht voor sloop naar Aliaga, Turkije, 28-1-2005 gearriveerd achter een sleepboot te Las Palmas vanaf Rosario.

HUNZE 5156969 van N.V. Kustvaart Unie, Groningen, in beheer bij N.V. Carebeka, Groningen, 24-4-1956 opgeleverd door N.V. Scheepsbouwbedrijf v/h Th.J. Fikkers (87) als HUNZE, 499 BRT, 1963 in beheer bij N.V. Henneman Holland, Rotterdam, 1967 verkocht aan Rederij “Mutua Fides”, Groningen, in beheer bij N.V. Henneman Holland, Rotterdam, 1968 verkocht en herdoopt ANNA VISENTINI, 1976 DINOS, 1985 IKARIA, 1987 KISSAMOS, 1990 verkocht aan N.E. Markopoulo, Piraeus-Griekenland, herdoopt KATERINA, 2001 PANAGIOTIS, 2001 herdoopt TINA, opgelegd te Salamis, 3-11-2004 gedeeltelijk gezonken in de Baai van Salamis, 10-12-2004 gelicht, 20-12-2004 opgelegd te Salamis in afwachting om gesloopt te worden.

ICELANDIC 7804900, 1980 opgeleverd door B.V. v/h Scheepswerven Gebr. Van Diepen, Waterhuizen (1015) als ICELANDIC aan Seatrade Groningen B.V., Groningen, 1.242 BRT, 1983 verlengd bij Boele’s Scheepswerf & Machinefabriek B.V., Bolnes, 1987 herdoopt ICELANDIC KLIPPER, 1991 verkocht aan Compagnie Bretonne de Cargos Frigorifiques (COBRECAF), Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, herdoopt SCORFF, 2001 verkocht aan TTV Ltd., Takoradi, vlag: Ghana, herdoopt TTV STAR, 22-11-2004 verkocht aan Silver Sea Line Co. Ltd., Bangkok-Thailand, 2004 herdoopt SILVER SEA LINE.

JO CYPRESS 8100076 (NB-110) van J.O. Chemical Carriers II B .V., Rotterdam, in beheer bij Winterport Shipping B.V., als VICUŇA 15-11-2004 in de haven van Paranaguá, Brazilië door een explosie in tweeën gebroken en gezonken, 16-11-2004 contract voor de berging naar Wijsmuller Salvage B.V., berging opgedragen aan Smit Salvage, 1-2005 door de TAKLIFT 6 is het voorschip gelicht en op de ponton SUPERSESA V gezet die het naar een sloper zal vervoeren, 3-2-2005 sectie van het middenschip gelicht door de TAKLIFT 6.

KINNE 9306689 (NB-106), 4-6-2004 opgeleverd door Scheepswerf Ferus Smit B.V., Westerbroek (356) aan Erik Thun, Delfzijl, in beheer bij Marin Ship Management B.V., Farmsum, 25-1-2005 eigenaar: Ocean Sun B.V., Delfzijl.

KNIGHT 9230414, kabellegger, 2-2000 besteld, 15-11-2000 kiel gelegd, 18-2-2001 vlag: Nederlandse Antillen, 25-3-2001 te water gelaten, 31-8-2001 opgeleverd door Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. (0003) als KNIGHT aan Knight Shipping N.V., Willemstad-N.A., eigenaar: Cableship Contractors Holding N.V., Wilemstad, in beheer bij Dockwise Shipping B.V., voor langere tijd in charter gegaan bij Tyco Submarine Systems, 1-2005 verkocht aan Rieber Shipping AS, Bergen, Noorwegen, 2-2005 overdracht.

KORTENAER 6824422 (NB-100) 3-1968 opgeleverd door Stocznia Gdanska Im Lenina, Gdansk (B459/05) als HOVIN aan A/S Turid, Trondheim-Noorwegen, in beheer bij Backe & Co., 1971 gekocht door Verenigd Scheepvaart Bedrijf, Rotterdam, 4-1971 in dienst en herdoopt KORTENAER, 3-1973 verlengd bij N.V. v.d. Giessen-de Noord, 1.467 BRT, 4-1984 verkocht aan Coast Line Ltd., George Town-Cayman Islands, herdoopt KORTINA, 1985 verkocht aan Cia. Nav. Tecnica S.A., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij A/B Broderna Hoglund, Kalmar, herdoopt KORTENAER, 1987 verkocht aan American Fortune Co. Ltd., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij A/B Broderna Hoglund, Kalmar, herdoopt DOMINO, 1987 herdoopt NIEUWMOER, 1991 verkocht aan Artaria Ltd., Puerto Cortes-Honduras, herdoopt MINEVA, in beheer bij Varm-Dal Marine AB, Karlstad, Zweden, 20-6-2000 herdoopt GOOD START, 2-10-2000 verkocht aan Alger Ltd., Piraeus, thuishaven: Puerto Cortes-Honduras, 14-3-2001 in beheer bij Hellas Carriers S.A., Piraeus, 14-10-2000 gearriveerd met machineschade te Baasrode vanaf Las Palmas en daar blijven liggen, 31-3-2002 nog daar, 5-7-2002 gecontroleerd te Antwerpen en 9 gebreken geconstateerd, 7-2002 gearriveerd te Terneuzen en opgelegd, 9-2004 in dok te Terneuzen, naam GOOD START weg geschilderd, 2004 verkocht naar Israël en gaat met suiker varen tussen Israël en Italië, 15-1-2004 gepland vertrek onder de naam GOOD START, 7-1-2005 herdoopt ROSE 7, vlag: Noord Korea, 24-1-2005 nog zonder de naam erop verhaald naar Scheepswerf “De Schroef” B.V., Sluiskil, 1-2-2005 vertrokken van Terneuzen naar de Middellandse Zee, 2-2-2005 bij Zeebrugge ten anker met problemen, 3-2-2003 vertrokken.

Foto: L. Almekinders

LARA 9180853, 30-10-1998 gedoopt LARA, de geplande tewaterlating ging niet door vanwege de hoge

waterstand, 3-11-1998 te water gelaten, 9-12-1998 gearriveerd te Delfzijl vanaf de werf, 10-12-1998 proefvaart, 18-12-1998 officiële proefvaart en opgeleverd aan Lara Shipping C.V., Rotterdam, in beheer bij Transship Management C.V., Emmen, bevrachting: Amasus Shipping Rotterdam B.V., 21-12-1998 overgedragen, 3.954 BRT, 23-12-1998 vertrokken van Delfzijl, 8-4-2003 overgedragen aan Lara Shipping C.V., Willemstad-N.A., 3-1-2005 onder de Nederlandse vlag gebracht, thuishaven Rotterdam, roepsein PBCI.

LARGO (NB-109) 8808678, 9-1989 te water gelaten als LARGO, 12-11-1989 vertrokken van de werf naar Delfzijl, 13-1-1990 proefvaart, 13-1-1990 opgeleverd door Bodewes Scheepswerven B.V., Hoogezand (559) aan C.V. Arctic Marine, Rotterdam, beheer: Kustvaartbedrijf Moerman B.V., 3.998 BRT, 9-2004 verkocht, 1-2005 ingebracht bij Rederi AB Lillgaard.

LAURA 5203970, 3-1959 opgeleverd door Terneuzensche Scheepsbouw Mij., Terneuzen als LAURA aan Zeeuwse Rederij, Breskens, in beheer bij N.V. Vroon’s Handels- en Scheepvaart Onderneming, 495 BRT, 1970 verlengd, 587 BRT, 1980 verkocht aan La Atlantida S.A., Panama, herdoopt CIERZO, 1983 verkocht aan Jean Paul Metz, Beirut-Libanon, in beheer bij Leonis Consulting & Shipping Co. Ltd., herdoopt CONTI BEIRUT, 1985 verkocht aan Draconis Shipping Co. Ltd., San Lorenzo-Honduras, herdoopt PETER M, 1996 herdoopt OLD LADY, 1996 OLD FOX, 1998 in beheer bij Libanfracht SARL, herdoopt SAYDUN, 2000 verkocht aan Oceanic Transit Lines Inc., Phnom-Pehn-Cambodja, herdoopt NOS TERRA, lek geraakt en na een noodreparatie van de Bermuda’s naar New Bedford gevaren, 13-12-2002 gearriveerd te New Bedford, U.S.A., door de eigenaar afstand van gedaan, de bemanning bleef aan boord zonder eten, verwarming en geld voor de reis naar huis (Cape Verde), later zijn deze geholpen door U.S. Immigration, schip bezet door daklozen, 2003/2004 doordat daklozen in de winter vuur aan boord maakten is het schip geheel uitgebrand, door de staat Massachusetts in beslag genomen, 16-8-2004 op een veiling verkocht aan Mr. Conrad Roy van Venus Marine Inc., 2004 door de eigenaar gesloopt te New Bedford.

MAASVALLEI 8402656, 5-7-1984 opgeleverd door Scheepswerf "Ferus Smit" B.V., Foxhol (235) als MAASVALLEI aan A.G.M. Peperkamp, Delfzijl, in beheer bij Wagenborg Scheepvaart B.V., Delfzijl, 1992 als MAASVALLEI verkocht aan Gebr. Veltman, Delfzijl, 1992 als MAASVALLEI verkocht aan He-Wi Shipping Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., 2000 als MAASVALLEI verkocht aan H. Veltman, Delfzijl, 11-1-2005 verkocht aan He-Wi Shipping Ltd., Kingstown-Saint Vincent and the Grenadines, in beheer bij Victoria Maritime Services, herdoopt ARTEMIS, roepsein J8B3150.

MAERSK DUNKERQUE 9293076, 29-12-2004 te water gelaten te Zuid Korea, de 1e van 3 schepen bestemd voor de route Dover–Duinkerken van de Norfolk Line, vlag: U.K., 15.000 BRT. Voor de Norfolk Line zijn nog in aanbouw: MAERSK DOVER 9293088, 15.000 BRT bij Samsung onder bouwnummer 1524, 2005 oplevering, aanvankelijk onder Nederlandse vlag, vlag: U.K., bouwnummer 1574 van Samsung, imonummer 9318345, oplevering in 2006, vlag: U.K., 15.000 BRT.

MARGARETA 8403569, 15-2-1984 kiel gelegd, 31-8-1984 te water gelaten, 11-1984 opgeleverd door Detlef Hegemann Rolandwerft G.m.b.H. & Co., Bremen (126) als MARGARETA aan Thekla Schepers K.G. m.s. “Margareta” & Co., Haren/Ems-West Duitsland, 1.781 BRT, 1995 in dienst bij Shark Shipping Co. N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Brise Schiffahrts G.m.b.H. & Co. K.G., 1998 verbouwd tot cementcarrier, 1.850 BRT, te Willemstad, N.A. herdoopt CEMFJORD, thuishaven: Limassol, vlag: Cyprus, 9-1-2005 op haar eerste reis met de nieuwe naam CEMFJORD te Goole.

MARIETJE DEBORAH 9279032, 16-1-2005 casco van de MARIETJE DEBORAH gearriveerd te Harlingen vanaf Tsjechië, 19-1-2005 na een dokbeurt vertrokken voor afbouw naar Scheepswerf Peters B.V., Kampen, bouwnummer 1004, 2.396 BRT, 6-2005 geplande oplevering aan H. Danser.

MARINOR 9043794, 10-7-1992 te water gelaten, 10-1992 opgeleverd door Scheepswerf & Machinefabriek “Welgelegen” B.V., Harlingen (115) als MARINOR aan Botany Bay Management Services Pty. Ltd., Harlingen, 4.950 BRT, roepsein PFTD, 1993 verkocht aan Norac Ltd. & Rumford Tankers, vlag: Bahamas, in beheer bij Botany Bay Management Services Pty. Ltd., 1994 verkocht aan Bayton Shipping (SA) (Pty.) Ltd., Bahamas, 1997 verkocht aan Lamport Investment Ltd., Panama, 1998 verkocht aan Rumford Tankers Ltd., Panama, in beheer bij Bibby Harrison Management Services Ltd., 2003 in beheer bij Meridian Marine Management Ltd., 2004 in beheer bij Stolt-Nielsen Transportation, 7-2004 in beheer bij Bibby Line Ltd., Liverpool, 1-2005 verkocht.

MERCUUR (NB-110), 1936 opgeleverd door Rijkswerf Willemsoord, Den Helder als torpedowerkschip A 829 MERCUUR, aan de Koninklijke Marine, waterverplaatsing 265 ton, later 289 ton, 325 IPK, Triple Expansie, 1960 vervangen door 375 EPK, Kromhout, 1989 272 kW, GM V8, 1973 verkocht aan C. Lont, Hippolythushoef, ingezet in de sportvisserij ingezet, 1995 verkocht aan Gebroeders Bakker, Den Oever, 2000 verkocht aan A. Loonstra, ook bekend onder de naam MAARTJE, 10-2004 via scheepsmakelaar Multiships verkocht aan V.E.T. te Scheveningen die het in gebruik wil nemen als varend woonschip, 10-2004 opnieuw geregistreerd onder de naam MERCUUR met als thuishaven Scheveningen, 12-11-2004 gearriveerd aan de Aelbrechtskade te Rotterdam vanaf Scheveningen.

MEREL-V 9279056, in aanbouw bij Scheepswerf Peters B.V., Kampen onder bouwnummer 1006 voor Fam. Veldman, casco komt uit Kroatië, oplevering in mei 2005, 2.396 BRT, 3.200 DWT.

MONSOON 8811766, 3.219 BRT, 966 NRT, 3.814 DWT, 99,13 (92,00) x 16,00 x 7,20 x 5,349, 3.200 m3, 12,7 kn., 3.300 EPK, 2.427 kW, 6 cyl, 2 tew, 370 x 880, Mitsubishi 6UEC37LA, Akasaka Tekkosho K.K., (Akasaka Diesels Ltd.) Yaizu, 3-1989 opgeleverd door Higaki Shipbuilding Co. Ltd., Imabari (367)als BEN NEVIS aan Geisel Compania Maritima S.A., Panama, p/a Maruta Sangyo K.K., Ehime, Japan, 1994 verkocht aan Ben Nevis Shipping Private Ltd., Limassol, vlag: Singapore, in beheer bij Komaya Shipping Co. Private Ltd., Singapore, 1998 in beheer bij Hanseatic Shipping Co. Ltd., Limassol voor Komaya Shipping Co. Private Ltd., Singapore, 7-2004 verkocht aan Chemgas, 11-2004 verkocht aan ANZ National Bank Ltd., vlag: Panama, 12-2004 ingebracht bij aan Jaegers Gas Shipping G.m.b.H., Limassol-Cyprus, in beheer bij in beheer bij Hanseatic Shipping Co. Ltd., Limassol, herdoopt MONSOON.

MONTECRISTO 8511110, 1986 opgeleverd door Asakawa Shipbuilding Co., Ltd., Imabari (333) als TOMOE 8 aan Sietemar S.A., Panama, in beheer bij Tomoe Shipping Co. (S) Pte. Ltd., 5.267 BRT, 1990 verkocht aan Ditta Gaetano d’ Alesio S.a.S. di Gaetano d’Alesio, Livorno-Italië, herdoopt MONTECRISTO, 1995 verkocht aan Marevant Shipping Co. N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Ditta Gaetano d’ Alesio S.a.S. di Gaetano d’Alesio, 1998 ingebracht bij Ditta G. d’Alesio di Antonio e Nello d’Alesio S.a.S., Livorno-Italië, 2000 verkocht aan Cascade Corp., Panama, in beheer bij Lotus Shipping Co. Ltd., herdoopt MARIA N.E., 13-12-2004 verkocht aan Aral Sea Maritime Co. Ltd., Panama, herdoopt MARIA Q.

MOON 7917044, 9-1980 opgeleverd door Richards (Shipbuilders) Ltd., Lowestoft (548) als CRAIGALLIAN aan Charles Connell & Co. Ltd., Glasgow-U.K., 1.482 BRT, 1989 verkocht aan Coe Metcalf Shipping Ltd., Liverpool-U.K., herdoopt BRIARTHORN, 1996 verkocht aan James Fisher & Sons (Liverpool) Ltd., Liverpool-U.K., 3-2003 verkocht aan O.K. Navigation S.A., Panama, in beheer bij Windward Management Ltd., Thessaloniki, herdoopt O.K. APOSTOLOS, 7-2004 verkocht aan Vegamar Shipping + Trading N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Adamar Denizcilik Nakliyat, Istanbul, herdoopt MOON, roepsein PJOD.

NAVITAS 9268851 (NB-110) 19-11-2004 gedoopt NAVITAS door Winnie en Felicia Danser en te water gelaten bij Scheepswerf Peters B.V., Kampen (807), 7-1-2005 proefvaart op de Waddenzee vanaf Harlingen, 11-1-2005 opgeleverd aan Peter en Jan-Willem Danser, Rotterdam, 3.783 BRT, roepsein PHBY, 12-1-2005 vertrokken van Harlingen op voor de eerste reis.

NINA 9180841, 29-8-1998 te water gelaten, 14-10-1998 proefvaart, 19-10-1998 opgeleverd door Scheepswerf “Ferus Smit” B.V., Foxhol (317) als NINA aan Nina Shipping C.V., Rotterdam, in beheer bij Amasus Shipping Rotterdam B.V. voor Transship Management C.V., 1998 herdoopt MELODY, 2002 thuishaven: Willemstad-N.A., 9-7-2002 herdoopt NINA, 13-1-2005 gearriveerd in de Brittaniahaven, Europoort bij Gevelco onder de Nederlandse vlag, thuishaven: Rotterdam, roepsein PHCF.

NOVA COTTA 8312461 van Nova Cotta Shipping Co. N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Seatrade Groningen B.V., 9-1983 opgeleverd door Kitanihon Zosen K.K., Hachinohe (178) als EAST BREEZE, 1990 verkocht aan Sun Carriers Corp., Manilla-Filippijnen, in beheer bij Star International Shipping Inc., herdoopt ISLA BONITA, 1994 van Sabre Navigation Ltd., Panama in beheer bij Seatrade Groningen B.V., 1996 verkocht aan Nova Cotta Shipping Co. S.A., Panama, in beheer bij Seatrade Groningen B.V., herdoopt NOVA COTTA, 2005 zou verkocht zijn aan Eastern Star Shipping, Korea, 1-2005 verkocht aan Eastern Star Shipping, Korea, 1-2005 herdoopt WESTERN STAR, vlag: Korea, bleef in beheer bij Seatrade Groningen B.V.

ORALAKE 9286463, aanvankelijk ELKA-S, 2004 opgeleverd door Çeliktrans Deniz Shipyard Ltd., Istanbul (CS26) als CELIKTRANS, 1.860 BRT, 2.746 DW, 2004 verkocht aan Oralake Shipping C.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Q-Shipping B.V., Ridderkerk voor Seatrend Shipping N.V., 1-2005 van vlag verwisseld, van de Nederlands Antillen naar Cyprus, thuishaven: Limassol, roepsein P3ZS9.

ORION 9127796, 23-6-1997 kiel gelegd, 6-12-1997 te water gelaten als ORION, 1-1998 opgeleverd door Stocznia Gdynia S.A. (8138/2) als TNX MERCURY aan Alpha Ship G.m.b.H. & Co. K.G. m.s. “Orion”, Leer-Duitsland, in beheer bij Alpha Ship G.m.b.H., 21.199 BRT, 1997 herdoopt ORION, 1998 herdoopt MAERSK LIMA, 1999 onder de vlag van de Nederlandse Antillen gebracht en herdoopt ORION, 1-2005 onder Duitse vlag gebracht, thuishaven: Leer.

P&O NEDLLOYD BUENOS AIRES 8128298 (NB-110), 1984 opgeleverd door van der Giessen-de Noord B.V. (930) als NEDLLOYD VAN NOORT, 1998 herdoopt P&O NEDLLOYD BUENOS AIRES, 12-2004 verkocht Waterman Steamship Corp., vlag: U.S.A., in beheer bij LMS Shipmanagement, New Orleans, 13-12-2004 te Houston overgedragen, blijft in charter bij P&O Nedlloyd.

P&O NEDLLOYD DAMMAM 9057501, 15-3-1994 kiel gelegd, 2-9-1994 te water gelaten, 10-1994 opgeleverd door Howaldtswerke-Deutsche Werft A.G. (289) als NORASIA SHARJAH, 16-12-2002 herdoopt MSC ITALY, 4-1-2005 te Antwerpen in charter bij P&O Nedlloyd als P&O NEDLLOYD DAMMAM, eigenaar: Conti Caro Schiffahrts-G.m.b.H. & Co. K.G. m.s. “Norasia Sharjah”, Monrovia-Liberia, in beheer bij BBG - Bremer Bereederungsges. m.b.H. & Co. K.G., Bremen.

P&O NEDLLOYD HOUSTON 8128286, 1983 opgeleverd door Van der Giessen-De Noord B.V. (929) als NEDLLOYD VAN NECK, 1998 herdoopt P&O NEDLLOYD HOUSTON, 12-2004 verkocht, gaat varen voor Mercosul, 3-3-2005 verwacht te Sepetiba Bahia D, 4-3-2005, uit dienst bij P&O Nedlloyd.

P&O NEDLLOYD MANET 9289934, 3-2005 oplevering, 26-3-2005 te Shanghai in dienst bij P&O Nedlloyd, 3-4-2005 te Singapore, 24-4-2005 te Rotterdam.

P&O NEDLLOYD MONDRIAAN 18-1-2005 voor de 1 keer gearriveerd in de Europoort, 13-3-2005 terug in de Europoort, 14-3-2005 doopplechtigheid door zwemster Inge de Bruijn aan de Wilhelminakade te Rotterdam, 15-3-2005 gepland vertrek. - Rotterdam – 19-1-2005 - De P&O NEDLLOYD MONDRIAAN is gisteren voor de eerste keer de haven van Rotterdam binnengelopen. Het schip is de nieuwste en de grootste in de vloot van de Rotterdamse containerreder en behoort tot de grootste in zijn soort. De aankomst van het schip werd enkele uren vertraagd door drukte bij de Delta-terminal van stuwadoor ECT. De P&O NEDLLOYD MONDRIAAN is 335 meter lang, 42,8 meter breed en heeft een capaciteit van 8.450 standaardcontainers. Op het dek staan de containers in zeventien rijen naast elkaar acht hoog opgestapeld. De P&O NEDLLOYD MONDRIAAN, onder gezag van de Britse kapitein Chris Hallam, is bezig aan zijn eerste reis: vanuit Shanghai naar Europa, waarna het schip weer koers zet naar het Verre Oosten. Kapitein Hallam is tot dusver te spreken over zijn nieuwe schip: “De Mondriaan doet 't goed.” Bron: Rotterdams Dagblad.

P&O NEDLLOYD PINTA 9051492, van Beck Navigation Ltd., U.K., in beheer bij SAMAMA, 30.971 BRT, 2394 TEU, 1994 opgeleverd door Astilleros Espanoles S.A., Factoria de Sestao, Bilbao (293) als YUCATAN, 2000 herdoopt TMM YUCATAN, 2-2001 CONTSHIP INSPIRATION, 12-2002 in charter bij P&O Nedlloyd als P&O NEDLLOYD PINTA, 13-1-2005 gearriveerd te Barcelona, 14-1-2005 uit charter, verkocht aan Compania Naviera Nilgun S.A., Panama, in beheer bij M.S.C., 1-2005 herdoopt MSC NILGUN.

P&O NEDLLOYD VERA CRUZ imonummer 8205371 (NB-111), 1984 opgeleverd door Van der Giessen-De Noord B.V. (931) als NEDLLOYD VAN DIEMEN, 1998 herdoopt P&O NEDLLOYD VERA CRUZ, 12-2004 verkocht Waterman Steamship Corp., vlag: U.S.A., in beheer bij LMS Shipmanagement, New Orleans, 7-12-2004 te Houston overgedragen, blijft in charter bij P&O Nedlloyd.

PARTNER 7121712, 1971 opgeleverd door Husumer Schiffswerft, Husum (1288) als MARKUS aan Partenreederei m.s. “Markus”, Rendsburg-West Duitsland, in beheer bij Claus Speck, 1990 CONDOR, 1994 CAPELLA, 1995 verkocht aan Rederij m.s. “Symphony”, Willemstad-N.A., herdoopt SYMPHONY, 1997 herdoopt RHAPSODY IN BLUE, 1998 verkocht aan Partner Co. Ltd., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, herdoopt PARTNER, 2000 in beheer bij W. Schoonbeek, Hamburg, 23-2-2004 gearriveerd te Slikkerveer voor reparatie, 11-1-2005 vertrokken naar Gunness, U.K.

PIONEER 9313797, 28-1-2005 om 12:30 uur te water gelaten bij Scheepswerf Ferus Smit B.V. te Westerbroek onder bouwnummer 359, in aanbouw voor Scheepvaartbedrijf Gebr. Waker C.V., Delfzijl, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., Delfzijl, 3.999 BRT.

Foto: L.Johannes

PRINSENBORG 9213090 van Wagenborg Rederij B.V., Delfzijl, 25-04-2003 opgeleverd door Fujian

Mawei Shipbuilding Ltd., Fuzhou (362), 13.340 BRT, 5-1-2005 tijdens een reis van Kemi naar Kaohsiung de Eemshaven binnengelopen omdat de lading staalrollen was gaan schuiven, 7-1-2005 vertrokken nadat de lading opnieuw was gestuwd.

PROOF TRADER 7412006, 17-4-1975 kiel gelegd, 1975 opgeleverd door Scheepswerf & Machinefabriek de Groot & van Vliet B.V., Slikkerveer (389) als PROOF TRADER aan Winterport Shipping Co. Inc., Monrovia-Liberia, 1.534 BRT, 73,64 (66,45) meter, 1976 verkocht aan Odfjell (Overseas) Liberia Ltd., Monrovia-Liberia, p/a Odfjell Nederland B.V., Spijkenisse, 1981 verkocht aan Marabu Shipping Co. Inc., Monrovia-Liberia, 1981 in beheer bij Winterport Shipping Co. B.V., Spijkenisse, 1981 verlengd naar 96,83 (88,68) meter, 2.246 BRT, 1990 verkocht aan Partrederiet Loke ANS, Haugesund-Noorwegen, in beheer bij Torkel Alendal Schipmanagement AS, Haugesund, 1992 in beheer bij Torkel Alendal Rederi AS, Haugesund, 1994 verkocht aan Alendal Tank AS, Haugesund-Noorwegen, in beheer bij Torkel Alendal Rederi AS, Haugesund, 1995 herdoopt SPIRIT TRADER, 12-2004 via makelaar Joachim Grieg & Co. verkocht voor sloop naar India.

REEFER PRINCE 8312631, 12-1983 opgeleverd door K.K. Uwajima Zosensho, Uwajima (2297) als KIWI, 1987 herdoopt LINGO, 1994 REEFER PRINCESS, 1997 herdoopt REEFER PRINCE, 2002 verkocht aan Northumberland Navigation Ltd., Nassau-Bahamas, in beheer bij Lomar Shipping & Management Inc., Piraeus, 2003 in beheer bij Lagoa Shipping Corp., Piraeus, 2004 in de pool bij Seatrade Groningen B.V., 9.057 BRT, 81 TEU, roepsein C6QC3.

SANDETTIE 9214018 van C.V. Scheepvaartonderneming “Sandettie”, Harlingen, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V. voor G. Kolkman, 26-8-2004 opgeleverd door Scheepswerf Peters B.V., Kampen (470), 2.088 BRT, 9-1-2005 op de Noordzee t.h.v. Den Helder in aanvaring gekomen met de het Nederlandse visserschip HD36 VOLHARDING (8611855, Gebr. R. & L. Zijlstra, Den Helder, bouwjaar 1987, 371 BRT), de schade bleef gering en er vielen geen gewonden, de SANDETTIE liep schade op aan de boeg en ging naar Harlingen voor inspectie, de HD36 VOLHARDING voer op eigen kracht terug naar Den Helder.

SCHIEBORG 9188233 van C.V. Scheepvaartonderneming “Schieborg”, Delfzijl, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., 28-4-2000 opgeleverd door Lübecker Flender Werke A.G., Lübeck (677) als SCHIEBORG, 8-1-2005 tijdens een reis van Gothenborg naar Zeebrugge voor de kust van Denemarken t.h.v. Esbjerg ontstond brand in de lading, het blussen verliep zeer moeilijk vanwege de harde wind met windstoten tot 130 kilometer per uur, de 15 opvarenden gingen daarna in de reddingssloep en zijn na enkele uren aan boord genomen van de ESVAGT OMEGA en naar Esbjerg gebracht, de brand stopte na verloop van tijd, vastgemaakt door de ESVAGT GAMMA met de bedoeling de SCHIEBORG Esbjerg binnen te brengen, door de autoriteiten geen toestemming verleend de haven aan te lopen en koers gezet naar de Eemshaven, 14-1-2005 om 22.00 uur gearriveerd in de Eemshaven, de SCHIEBORG is vervangen door de LOUISE RUSS die weer vervangen is door de ANNA ODEN.

Zaterdag 8 januari is er voor de Deense kust brand ontstaan aan boord van het m.s. Schieborg. De bemanning heeft vervolgens geprobeerd de brand te blussen, maar door de harde wind (windkracht 11 tot 12) was het onmogelijk om het vuur onder controle te krijgen. Omdat de veiligheid van de bemanning in het geding kwam, besloot de kapitein met zijn bemanningsleden het schip met behulp van een reddingssloep te verlaten. De vijftien bemanningsleden van het m.s. Schieborg zijn vervolgens door het ms. Esvagt Omega opgepikt en naar Esbjerg gebracht. Vier bemanningsleden zijn met lichte verwondingen bij een arts geweest. Naar het zich laat aanzien zullen alle bemanningsleden vandaag weer naar huis kunnen gaan. De vijftienkoppige bemanning moest in een vliegende storm SCHIEBORG verlaten in verband met brand. Urenlang brachten ze door in een gesloten reddingsboot alvorens die rond half twee 's nachts werd geborgen door een schip van de kustwacht. De bemanningsleden zijn overgebracht naar de Deense havenstad Esbjerg. De SOK onderzoekt momenteel het brandende vrachtschip. Volgens een SOK-woordvoerder verliep de reddingsactie, de zware weersomstandigheden in acht genomen, zonder problemen. Alle opvarenden zijn ongedeerd. De redding had plaats tien uur nadat het schip noodsignalen had uitgezonden. Helikopters van de kustwacht hielden de hele tijd een oogje in het zeil. Vanwege het slechte weer werd uit veiligheidsoverwegingen besloten de komst van een reddingsschip af te wachten. Bron: ANP. Schade Schieborg bedraagt 10 tot 20 miljoen euro De schade die het vrachtschip Schieborg in januari voor de Deense kust heeft opgelopen, bedraagt 10 tot 20 miljoen euro. Dat heeft directeur R. Strijland van rederij Wagenborg in Delfzijl woensdag gezegd. De deels smeulende lading is uit het schip verwijderd. Het schip had ongeveer 10.000 ton papier en containers aan boord. Het papier is opgeslagen op twee locaties in Delfzijl en in de Eemshaven. Het lossen heeft twaalf dagen geduurd. De Schieborg raakte in januari tijdens een zeer zware storm voor de Deense kust in de problemen. Aan boord brak brand uit en het schip werd onbestuurbaar. De Schieborg ligt op dit moment in de Eemshaven, maar gaat dit weekeinde naar een reparatiewerf. Experts van geïnteresseerde reparatiewerven inventariseren de schade aan de Schieborg, die volgens directeur Strijland zeer omvangrijk is. “We verwachten dat de reparatie drie tot vier maanden zal gaan duren.” Rederij Wagenborg bepaalt dit weekeinde welk bedrijf de reparatieklus mag gaan uitvoeren. “Het schip zal dan direct naar de reparatiewerf gebracht worden”, verklaart Strijland. “We maken de Schieborg nu al sleepklaar”.

SIDE 7626877, 25-2-1977 kiel gelegd, 30-4-1977 te water gelaten, 9-1977 opgeleverd door Nishi Shipbuilding Co. Ltd., Imabari (183) als VAERMLAND aan Partenreederei m.s. “Vaermland”, Hamburg-West Duitsland, in beheer bij Gunther Schulz Schulauer Schiffahrtskontor, 1984 herdoopt VAERMLAND II, 1987 verkocht aan Partenreederei m.s. “Spranteland”, Hamburg, vlag: Antigua & Barbuda, in beheer bij Sprante Schiffahrts-Verwaltungs G.m.b.H., herdoopt HINDEN, 1994 verkocht aan Black Marlin Shipping Co. Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij Brise Schiffahrts G.m.b.H., herdoopt SWALLOW, 1997 verkocht aan Sunset Shipping Co. Ltd., St. John’s-Antigua & Barbuda, in beheer bij Brise Schiffahrts G.m.b.H., 2002 in operationeel beheer bij Beyaz Deniz Tasimaciligi ve Ticaret Ltd. Sirketi, Istanbul, 2004 verkocht aan Turkse belangen, 1-2005 ingebracht bij European Coastal Shipping N.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Troy Denizcilik Turizm Ltd. Sti., Istanbul, herdoopt SIDE, 1.968 BRT, 1.601 EPK, 1.177 kW, Yanmar 6Z-ST, Yanmar Diesel Engineering Co., roepsein PJLY.

SKAGENBANK 9313864, 14-1-2005 te water gelaten op de scheepswerf van Ferus Smit G.m.b.H. te Leer onder bouwnummer 354, in aanbouw voor C.V. Scheepvaartonderneming “Skagenbank”, Delfzijl, in beheer bij Pot Scheepvaart, 18-2-2005 oplevering, 2.999 BRT, daarna komt de STEENBANK 9313876 met bouwnummer 355 eveneens voor Pot Scheepvaart.

STELLATA 8322038, 1-1986 opgeleverd door Hyundai Heavy Industries Co. Ltd., Ulsan (354) als STELLATA aan Shell Tankers B.V., ’s-Gravenhage, 56.456 BRT, 32.733 NRT, 83.660 DWT, 1997 thuishaven en vlag: Douglas-Isle of Man, roepsein MWRB9, 11-2003 verkocht aan The Great Eastern Shipping Co. Ltd., Mumbai-India, herdoopt JAG LARJISH, 12-2004 verkocht aan Pertangle Management S.A., Panama, in beheer bij Trustoil Tankers S.A., Piraeus, herdoopt TRUST SPIRIT.

STORM 9115896 van Windkracht Shipping B.V., Harlingen, in beheer bij E.P. Shipping & Trading B.V., Rockanje voor R. & J. Shipping B.V., 1995 opgeleverd door Scheepswerf Barkmeijer Stroobos B.V., Stroobos (274) als TERTIUS aan V.o.f. Rederij Bruins & Co., Harderwijk, 2001 gekocht, 11-4-2001 in dienst en herdoopt STORM, 7-1-2005 gearriveerd te Delfzijl bij scheepswerf Kon. Niestern Sander B.V., 1-2005 verkocht aan Fri Stream AS, Kopervik, Noorwegen, vlag Bahamas, 10-1-2005 overgedragen, herdoopt FRI STREAM, 20-1-2005 vertrokken van Delfzijl.

Foto: Jan Dijkema, Delfzijl

TITAN SCAN 8111764 (NB-110) van Mammoet Shipping (Netherlands Antilles) B.V., Willemstad-N.A., in beheer bij Mammoet-Hansa Linie A.G., 3.999 BRT, 2-7-1982 te water gelaten, 1982 opgeleverd door Hüsumer Schiffswerft Inh. Gebr. Kröger G.m.b.H. & Co. K.G., Hüsum (1464) als TITAN SCAN, 1991 in dienst, 24-6-2003 herdoopt GLOBAL TRAVELLER, 2004 verkocht aan Deense Scan-Trans Group, 20-10-2004 overgedragen, 5-11-2004 als GLOBAL TRAVELLER gearriveerd in de Waalhaven te Rotterdam, 8-11-2004 als TAIPAN SCAN verhaald naar de Merwehaven, de nieuwe naam was nog niet aangebracht, 11-11-2004 vertrokken van Rotterdam naar Esbjerg nog onder oude naam, 12-11-2004 te Esbjerg herdoopt TAIPAN SCAN, 8-1-2005 tijdens een zware storm te Esbjerg zijn de trossen gebroken, tegen een steiger en het bevoorradingsvaartuig NORTH VANGUARD gevaren, daarbij ontstond schade aan de bulbsteven, de romp en de schroeven, 16-1-2005 gearriveerd te Delfzijl achter de sleepboot BOXER, 17-1-2005 in dok voor onderhoud en om de opgelopen schade te repareren.

TRIO 5209510, zeilschip, 1891 opgeleverd door Rijkee & Co., Rotterdam aan Nederlandsche Reederij en Handel Mij., Scheveningen, verkocht aan F. Koopman, Groningen, verkocht aan Reederij van het Zeilkotterschip “Trio”, Groningen, 1928 verkocht aan W.H. Wolter, Hamburg-Duitsland en herdoopt MARTHA WOLTER, 1928 nieuwe motor geplaatst: 2 cyl, 2 tew, H. Callesen & Co., Apenrade, 1954 herdoopt EMMALIES FUNK, 1960 verkocht aan I/S Munch, Hasle-Denemarken, in beheer bij N.M. Petersen, herdoopt LISBETH MUNCH, 1976 verkocht aan M.F. Newman, United Kingdom, 1976 verkocht aan P/R Andreas Bjørn, Kopenhagen-Denemarken, in beheer bij K. Brauer, herdoopt ANDREAS BJØRN, 136 BRT, 61 NRT, 162 DWT, 27,49 x 6,18 x . x 3,658 meter, 150 EPK, 110 kW, 4 cyl, 2 tew, Modag, Motorenfabrik Darmstadt van 1944, 1977 verkocht aan onbekende koper te Kopenhagen, in gebruik genomen als werkschip, 1982 verkocht ?, herdoopt TYRA, in gebruik genomen als woonschip, 1989 gezien te Kopenhagen in zeer slechte staat, verder niets bekend.

UAL COBURG 9317808 (VEGADIEP), gebouwd te Kerch, Oekraïne, 5-9-2004 casco vertrokken van Zaliv achter de sleepboot THOMAS DE GAUWDIEF, 8-9-2004 passage Bosphorus, 28-9-2004 gearriveerd te Delfzijl, 5-10-2004 gearriveerd te Hoogezand en daar afgebouwd, 31-1-2005 gearriveerd te Delfzijl vanaf Hoogezand, 1-2-2005 proefvaart, 3-2-2005 opgeleverd door Bodewes Hoogezand B.V., Hoogezand (643) aan Feederlines B.V., thuishaven: Groningen, 5.030 BRT, roepsein PBHV, 5-2-2005 vertrokken van Delfzijl en ten anker gegaan ten noorden van Schiermonnikoog in afwachting orders, 9-2-2005 gearriveerd te Rotterdam aan de Holland Amerikakade (Wilhelminakade), 10-2-2005 gedoopt UAL COBURG door Sabine Kastner en officieel opgeleverd.

Foto: Jan Dijkema, Delfzijl

UND AKDENIZ 9207998 21-2-2000 kiel gelegd, 1-5-2000 te water gelaten, 25-8-2000 opgeleverd door Flensburger Schiffbau-Gesellschaft b.H. & Co. K.G., Flensburg (711) als UND AKDENIZ aan Und Denizcilik A.S., Istanbul-Turkije, in beheer bij Und Ro/Ro Isletmeleri A.S., 22.900 BRT, 6.870 NRT, 14.200 DWT, 193,00 (182.39) x 26,00 x 16,70 x 7,400, 709 TEU, 180 vrachtauto’s, 22.024 EPK, 16.200 kW, 2 x 9 cyl, 4 tew, MaK, 9M43, MaK Motoren G.m.b.H. & Co. K.G., Kiel, 2000 in beheer bij Bluewater Marine Management Ltd., Maidstone, U.K., 2003 in beheer bij Bluewater Ship Management Ltd., 2004 verkocht aan U.N. Deniz Tasimaciligi A.S., Istanbul-Turkije, 2005 verkocht aan Norfolkline Shipping B.V., in beheer bij U.N. RO-RO Isletmeleri A.S.

UND KARADENIZ 9208007, 22-5-2000 kiel gelegd, 3-8-2000 te water gelaten, 3-11-2000 opgeleverd door Flensburger Schiffbau-Gesellschaft b.H. & Co. K.G., Flensburg (712) als UND KARADENIZ aan Und Ro/Ro Isletmeleri A.S., Istanbul-Turkije, in beheer bij Und Ro/Ro Isletmeleri A.S., 22.900 BRT, 6.870 NRT, 14.200 DWT, 193,00 (183.28) x 26,00 x 16,70 x 7,400, 709 TEU, 180 vrachtauto’s, 22.024 EPK, 16.200 kW, 2 x 9 cyl, 4 tew, MaK, 9M43, MaK Motoren G.m.b.H. & Co. K.G., Kiel, 2000 verkocht aan Und Denizcilik A.S., Istanbul-Turkije, 2000 in beheer bij Bluewater Marine Management Ltd., Maidstone, U.K., 2003 in beheer bij Bluewater Ship Management Ltd., 2004 verkocht aan U.N. Deniz Tasimaciligi A.S., Istanbul-Turkije, 2005 verkocht aan Norfolkline Shipping B.V., in beheer bij U.N. Denizcilik A.S.

VECHTBORG 916034 (NB-111) van m.s. Niobe Schiffahrtsgesellschaft m.b.H. & Co., Delfzijl, in beheer bij G. Waller, 12-1-2005 onder de vlag van de Nederlandse Antillen gebracht, roepsein PJTG.

VEDETTE 8909185, 6-12-1990 opgeleverd door Bodewes Scheepswerven B.V., Hoogezand (560) als VEDETTE aan B.V. Globecka, B.V. Nobecka & B.V. Tribecka, Groningen, in beheer bij Beck’s Scheepvaartkantoor B.V., 2003 ingebracht bij Merweship B.V., Groningen, 1-2005 verkocht aan Faversham Ships Ltd., Douglas-Isle of Man, niet herdoopt.

VENTURA 7218307, 1972 opgeleverd door N.V. Scheepswerf Bodewes Gruno, Foxhol (229) als VENTURA aan Rederij m.s. “Ventura”, Groningen, in beheer bij Beck’s Scheepvaartkantoor, 1.327 BRT, 1994 verkocht naar St. Vincent & the Grenadines, herdoopt HENDRIK-B, 1995 verkocht aan Ocean Wind Shipping Corp., Bridgetown-Barbados, in beheer bij Thomas Watson (Shipping) Ltd., herdoopt LADY SANDRA, 1997 verkocht aan Foreshore, St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Anglo Dutch Management Services Ltd., herdoopt OAK, 1999 verkocht aan Canamex International S.A., Las Palmas, vlag: Belize, 2004 thuishaven en vlag: Panama.

VLIEREE 9080687, 1994 opgeleverd door Peters Scheepsbouw B.V., Kampen (438) als VLIELAND aan A.G. Switynk, Harlingen, 1.937 BRT, 2002 verkocht aan Vlieree Shipping C.V., Harlingen, 8-11-2002 herdoopt VLIEREE, 26-1-2005 te Harlingen overgedragen aan de nieuwe eigenaar C.V. Scheepvaartonderneming “Sardijn”, Vlissingen, herdoopt SARDIJN, in beheer bij Wagenborg Shipping B.V., 26-1-2005 vertrokken van Harlingen naar Delfzijl om te laden voor Ierland, 29-1-2005 vertrokken van Delfzijl naar Wicklow, daarna gaat de SARDIJN laden in Rotterdam voor Griekenland.

VLIELAND 9303716, 16-12-2003 kiel gelegd, 27-1-2005 te water gelaten te Cebu bij FBMA Babcock Marine onder bouwnummer 1018. - Veerboot VLIELAND komt later - Twee maanden later dan gepand komt de nieuwe veerboot voor VLIELAND in de vaart. Het zal er wel nog om spannen of de catamaran op tijd is voor het begin van de zomerdienstregeling in mei, zegt Doeksen- directeur Paul Melles. Misschien moet de oude Oost-Vlieland iets langer doorvaren. Komende donderdag 26 januari 2005 wordt de nieuwe Vlieland gedoopt bij de scheepswerf in Cebu op de Filippijnen. Vervolgens moet het schip nog worden afgetimmerd en in zes weken naar Harlingen varen. Op de VLIELAND kunnen 900 mensen overdekt zitten, anderhalf keer zo veel als op de huidige veerboot. Bovendien zijn er 400 plaatsen aan dek. Er kunnen 60 auto's aan boord. Bron: Leeuwarder Courant van 24 januari 2005.

W.D. GATEWAY 6924430, hopperzuiger van Baggermaatschappij Boskalis B.V., Papendrecht, in beheer bij Boskalis Westminster Baggeren B.V., 25-7-1969 te water gelaten bij Smit Kinderdijk, Kinderdijk (CO746), 1969 opgeleverd als W.D. GATEWAY aan Westminster Dredging Co. Ltd., Londen-U.K., 2-5-1991 in dienst bij Baggermaatschappij Boskalis B.V., Papendrecht, 3-8-2004 gearriveerd in de Eemhaven, Pernis, 2004 verkocht voor sloop, 22-1-2005 vertrokken achter de sleepboot POSEJDON naar de sloper te Gibraltar.

Werfnieuws Reederei Rord Braren bestelde 3 × Multipurpose Container Carriers van 4.350 DWT bij Bodewes Scheepswerven Volharding B.V., oplevering van oktober 2006 t/m februari 2007. Brodrene Klovnings Rederi AS te Haugesund, Noorwegen plaatste een bestelling van 2 chemicaliëntankers van 4.000 DWT bij Bodewes Volharding Shipyards B.V. voor oplevering in 2006. Worden gebouwd te Harlingen en komen na oplevering in charter bij Wonsild & Son A/S te Denemarken. HAMMERODDE 9323699, 7-1-2005 gedoopt HAMMERODDE en te water gelaten, 9-1-2005 door de

drijvende bokken TAKLIFT 4 en MATADOR 3 de 1.048 ton wegende opbouw geplaatst, i.a. voor Bornholms Trafikken, Denemarken.

KARPOE 9325142 (NB-111), 4-12-2004 als casco 634 vertrokken achter de sleepboot BOXER van Constantza, 10-1-2005 na bijna een week verwaaid te hebben gelegen in Vlissingen vertrokken naar Delfzijl, 12-2-2005 vertrokken naar Hoogezand om afgebouwd te worden bij Bodewes Volharding Shipyards B.V.

PENSILVANIA 9287443, 27-1-2005 te water gelaten bij Bodewes’ Scheepswerven B.V., Hoogezand onder bouwnummer 621, 4.893 BRT, 7.800 DWT, in aanbouw voor Navesco S.A., thuishaven: Barranquilla in Colombia.

Sleepvaartnieuws Op 25 december 2004 bestelde Fairmount Marine B.V. een 4e sleepboot voor oplevering in oktober 2005, imonummer 9344796, werf: Niigata, 3.400 BRT. Smit Transport & Heavy Lift B.V. te Rotterdam bestelde op 13-1-2005 3 sleepboten bij IHC Holland N.V., Delta Shipyard te Sliedrecht. De lengte daarvan is 25,40 (22,00) meter, breedte 10 meter, holte 3,45 meter, max. diepgang 2,720 meter, 2 x 1.003 EPK, trekkracht 25 ton, 10 kn., type Delta Multi Purpose Pusher Tugs 2500 (DMPT 2500). Ulrich Harms bestelde 2 sleepboten bij de Mützelfeldtwerft te Cuxhaven onder de bouwnummers 252 en 253, 15.000 kW, trekkracht 180 ton, oplevering in augustus 2006 en november 2006 als resp. MAGNUS en TAURUS. BRUINVISCH 1937 opgeleverd door D. & J. Boot N.V. Scheepswerf “De Vooruitgang”, Alphen a/d Rijn

(1105) als BRUINVISCH aan N.V. W.A. van den Tak’s Bergingsbedrijf, Rotterdam, 1-1-1976 overgedragen aan Bergings- en Transportbedrijf van den Akker B.V., Vlissingen, 1990 verkocht naar Spanje, 28-1-2005 te Cartagena, Spanje a/b van de STELLAPRIMA geladen, 2004 gekocht door het Havenmuseum, Rotterdam, 3-2-2005 gearriveerd in de Waalhaven te Rotterdam bij v.d. Gevel, 4-2-2005 gelost en naar de Leuvehaven gesleept door de HAVENDIENST 20.

CORVETTE 7360203 (NB-110) van Vroon Offshore Inc., Port Vila, in beheer bij Vroon B.V., Breskens, 8-1974 opgeleverd door Société des Ateliers Français de l'Ouest, St. Nazaire (Bp01) als CORVETTE No. 6 aan Association des Pilotes de Dunkerque, Duinkerken-Frankrijk, 546 BRT, 730 EPK, Crepelle 8SN1, 1990 gekocht en herdoopt CORVETTE, 3-1996 ingebracht bij Vroon Offshore Inc., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder herdoopt CORVETTE I, 12-11-2002 ingebracht bij Corvette I Inc., Monrovia-Liberia, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, ingebracht bij Offshore Support Vessels 1 B.V., Monrovia-Liberia, 18-11-2004 herdoopt VOS RANGER.

DMS MARLIN 9295634, 23-12-2004 opgeleverd door Damen Shipyards B.V. (1558) aan Damen Marine Services B.V., Gorinchem, type Damen Shoalbuster 2208, 200 BRT, 22,35 x 8,64 x . x 2,000 meter, 1.440 EPK, 1.074 kW, 1.800 omw/min., 2 x Caterpillar 3412E-TA/B, trekkracht 19,6 ton, 10,75 kn.

Foto: Damen Marine Servies B.V.

ELBE 5100427 (NB-109), 12-2-2005 gearriveerd te Maassluis en afgemeerd aan de Govert van

Wijnkade, 12-2-2005 symbolisch door sloper Henk Poot op het stadhuis van Maassluis overgedragen aan de Stichting Maritieme Collectie Rijnmond.

JOHANNA MARIA 7315208, 1973 opgeleverd door W. Visser & Zn. N.V. Werf “De Lastdrager”, Den Helder (73) als HD 64 BROEDERTROUW aan Rederij Kraak & Zn., Den Helder, trawler, 232 BRT, 1.240 EPK, 912 kW, 1981 verkocht aan J. Nentjes, Urk, herdoopt UK 47 IEDE KORNELIS, 1987 herdoopt UK 147 RIEKELT ELIZABETH, 1988 verkocht aan J.J. Griek, Den Helder en herdoopt HD 126 LEENDERT JANNETJE, 1988 als LEENDERT JANNETJE verkocht aan Blue Focus Shipping Ltd., Limassol-Cyprus, in beheer bij J.J. Griek, verbouwd voor de visserij op gamba’s, nooit daarop gevist i.v.m. vergunningen, daarna in beheer bij Roel Feenstra, 1992 verkocht aan Roel Feenstra Scheepvaartbedrijf B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, herdoopt JOHANNA MARIA, 1992 verbouw tot stand-by safety vessel, 1994 verkocht aan Seaworx B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Marine Contractors Den Helder B.V., 1997 verkocht aan Oceanmotive B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Seaworx B.V., Den Helder, 2004 overgenomen door Vroon Offshore Services B.V., 12-2004 gearriveerd te Den Helder vanaf Peterhead, was lek geraakt en niet meer economisch te repareren, verkocht voor sloop aan Scheepssloperij Treffers, Haarlem, 12-2004 gearriveerd te Haarlem.

PAK 9186039, 1-2005 opgeleverd door Damen Shipyards B.V., Gorinchem (511603) aan Tangra-Oil, Moermansk-Rusland, in beheer bij Transcom Shipping, Moermansk, type Damen Stantug 2909, 275 BRT, 29,16 x 8,84 meter, diepgang 4,420 meter, 4.525 EPK, 3.374 kW, 1.600 omw/min., 2 x Caterpillar 3516BTAHD/A, trekkracht 62,6 ton, 13,3 kn., 17-1-2005 vertrokken van de werf naar de Europoort, 19-1-2005 proefvaart vanuit de Europoort en daarna terug naar Gorinchem gevaren, 2-2-2005 vertrokken naar Moermansk.

PILBARA NEPTUNE 9298947, 1-2004 opgeleverd door Damen Shipyards B.V., Gorinchem (511303) aan Hamersley Iron, Perth, vlag: Australië, type Damen ASD Tug 3111, 360 BRT, 30,60 x 11,20 meter, diepgang 5,160 meter, 5.000 EPK, 3.676 kW, 750 omw/min., 2 x Niigata 6L28HX, trekkracht 67,3 ton, 13,2 kn.

PRIMUS 9321287 (NB-110), 7-7-2004 1e secties gearriveerd te Cuxhaven vanaf Polen, 4-10-2004 te water gelaten, 4-12-2004 gedoopt door Britta Albrecht, 12-2004 opgeleverd door Mützelfeldtwerft te Cuxhaven (12) aan Harms Offshore “AHT PRIMUS” G.m.b.H. & Co., Hamburg, vlag: Antigua and Barbuda, in beheer bij Harms Bergung Transport G.m.b.H., Hamburg, roepsein V2OY1, 1.262 BRT, 48,87 x 13,80 meter, holte 7,00 meter, diepgang 5,200, 6.400 kW, 750 omw/min., 2 x MaK 9M25, trekkracht 120 ton, 16,5 kn., 9-2-2005 gearriveerd te Rotterdam met de DETTIFOSS die stuurloos ronddreef sinds 28-1-2005, de DETTIFOSS was bezig aan een reis van IJsland naar Rotterdam toen het stuurwerk uitviel.

SEAWORKER 6513865 van Support Worx B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Seaworx B.V., 2.249 BRT, 2.880 EPK, 2 x V-16 cyl, GM 16-278-A van 1944, 1965 opgeleverd door Yarrows Ltd., Victoria (278) als FRANK BRODERICK aan Northern Transportation Co. Ltd., Vancouver-Canada, 1981 verbouwd van bevoorradingschip tot onderzoeking- & boorschip, 1996 herdoopt COULSON MARINE ONE, eigenaar: Nortran Offshore Ltd., Edmonton-Canada, 1997 gekocht en herdoopt SEAWORKER, 8-1997 in dienst, 1998 verbouwd bij Oude Rijkswerf Willemsoord, Den Helder tot multipurpose offshore support vaartuig, 11-1998 in dienst gesteld, 23-7-2004 in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, 18-1-2005 ingebracht bij Offshore Support Vessels II B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, herdoopt VOS BISCAY.

SMIT ORCA 8213885, 2-12-1983 opgeleverd door Scheepswerf Barkmeijer Stroobos B.V., Stroobos (224) als ORCA aan Smit Tak Int. Bergingsbedrijf B.V., Rotterdam, 1.920 EPK, 1.402 kW, 4-1986 herdoopt SMIT ORCA, 1-1-1992 eigenaar: Takmarine B.V., 28-1-2005 aan de westkust van Afrika overgedragen aan de Unie van Redding en Sleepdienst N.V., Antwerpen.

SWIFT 1 7302225 (NB-110) van Rederij West Friesland B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Seaworx B.V., 645 BRT, 2.250 EPK, 1973 opgeleverd dor Shimoda Dockyard Co. Ltd., Shimoda (211) als ALEGRETE aan Petroleiro Brasileiro S.A. Petrobras Frota Nacional de Petroleiros, Rio de Janeiro, 1975 thuishaven: Salvador-Brazilië, 1982 eigenaar: Companhia Brasileiro de Offshore, 1990 verkocht aan Sunset Shipping Ltd., Douglas-Isle of Man (Seaboard Offshore Ltd.) en herdoopt SEABOARD SWIFT, 1990 verbouwd van bevoorradingsvaartuig tot stand-by-safety-vessel, 1995 verkocht aan Hornbeck Shipping Ltd., manager: Hornbeck Offshore Ltd. en herdoopt HORNBECK SWIFT, 1997 manager: Tidewater Marine (Northsea) Ltd. en herdoopt SWIFT, 10-1999 in dienst en herdoopt SWIFT 1, na aankoop verbouwd Frisian Shipyard B.V., Harlingen tot seismic- supportvessel met zware kraan, 23-7-2004 in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, 11-2004 tijdens een dokbeurt te Harlingen herdoopt VOS SOUTHWIND, ingebracht bij Offshore Support Vessels II B.V., Monrovia-Liberia.

TELCO BISCAY 7503609 van Vroon Offshore Services B.V., 12-1975 te water gelaten, 2-1976 opgeleverd door Voldnes Skibsværft A/S, Fosnavaag (15) als IBIS SEVEN aan K/S A/S Lom & Co., Bergen-Noorwegen, in beheer bij Johns. Larsen, 499 BRT, 2.400 EPK, Polar F26R, A/B Bofors Nohab, Trollhättan, 1980 verkocht aan Compagnie des Moyens de Surface (SURF), Marseille-Frankrijk en herdoopt ALIENOR, 1984 Compagnie des Moyens de Surface adaptes a l’Exploitation des Oceans (SURF), 1988 verkocht aan S A L M O R, Marseille-Frankrijk, 1997 verkocht aan Telco Marine B.V., thuishaven en vlag: Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, herdoopt TELCO BISCAY, 23-12-1999 onder Nederlandse vlag gebracht bij Telco Marine B.V., Amsterdam, 12-2003 verkocht door Vroon B.V. aan Yarishme Operadores del Sol S.A. de C.V., vlag: Mexico.

TELCO RAMBLER 7414054 van Vroon Offshore B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 271 BRT, 1.155 EPK, 7-1974 kiel gelegd, 3-1975 te water gelaten, 9-1975 opgeleverd door Kystvaagen Slip & Batbyggeri, Frei (34) als FROYUR, 10-1997 gekocht, verbouwd Scheepswerf Reimerswaal B.V., Reimerswaal en herdoopt TELCO RAMBLER, 2002 ingebracht bij Telco Rambler Inc., Monrovia-Liberia, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, ingebracht bij Offshore Support Vessels I B.V., Monrovia-Liberia, 12-2004 herdoopt VOS RAMBLER.

TELCO RELIEVER 8325171 (NB-109) van Vroon Offshore B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 306 BRT, 950 EPK, 1-1984 kiel gelegd, 6-1984 te water gelaten, 10-1984 opgeleverd door Scheepswerf Damen B.V., Gorinchem (4689) als ALBATROS aan Facilitair Bedrijf Loodswezen B.V., Delfzijl, 26-6-1997 door het Loodswezen te koop aangeboden, 9-7-1997 gekocht, 6-8-1997 in dienst bij Vroon Offshore B.V. als TELCO RELIEVER, verbouwd bij Oranjewerf B.V., Amsterdam, 12-10-2000 op de Noordzee op drift geraakt na problemen met voortstuwing, op sleeptouw genomen door TELCO BALTIC en naar Den Helder gesleept, 11-2000 nieuwe motor: 930 EPK, 2002 ingebracht bij Telco Reliever Inc., Monrovia-Liberia, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, ingebracht bij Telco Reliever Inc., Monrovia-Liberia, 1-11-2004 in de vaart als VOS RELIEVER.

TELCO RIDER 7644439, 1977 opgeleverd door p/f Skala Skipasmidja, Skali, (29) als ORION, hektrawler, 1.240 EPK, 912 kW, Alpha 8L23/70, 1983 herdoopt SKORABERG, 1997 gekocht door Vroon Offshore B.V., thuishaven en vlag: Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Telco Marine B.V., verbouwd tot stand-by safety vessel, 446 BRT, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, ingebracht bij Offshore Support Vessels I B.V., Monrovia-Liberia, 12-2004 in de vaart als VOS RIDER.

TELCO RULER 8106989 van Vroon Offshore B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 299 BRT, 1.500 EPK, 3-1981 kiel gelegd, 1-1982 opgeleverd door Scheepswerf Metz B.V., Urk (57) als UK 184 GEERTRUIDA, 11-1997 gekocht, verbouwd Scheepswerf Metz B.V., Urk en herdoopt TELCO RULER, 2002 ingebracht bij Telco Ruler Inc., Monrovia-Liberia, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, ingebracht bij Telco Ruler Inc., Monrovia-Liberia, 26-11-2004 herdoopt VOS RULER.

TELCO RUNNER 7632046 (NB-111) van Vroon Offshore B.V., Kingstown-St. Vincent & the Grenadines, in beheer bij Telco Marine B.V., Den Helder, 1-10-2004 in beheer bij Vroon Offshore Services B.V., Den Helder, ingebracht bij Offshore Support Vessels I B.V., Monrovia-Liberia, 11-2004 herdoopt VOS RUNNER, 13-1-2005 is er rond 11.00 uur brand uit gebroken uitgebroken na werkzaamheden in de machinekamer, lag voor een onderhoudswerkzaamheden in het dok bij Visser in Den Helder, de brandweer rukte uit met 6 voertuigen.

VIKINGBANK (2) 8519605 van Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst B.V., Rotterdam, 8-2004 verkocht aan Stanford Marine Inc., in beheer bij Stanford L.L.C., Dubai, 31-8-2004 in de Waalhaven herdoopt STANFORD PRIDE, vlag: St. Vincent & the Grenadines, 6-9-2004 vertrokken naar Dubai, 14-10-2004 onder de vlag van Panama gebracht.

Internationaal Nieuws CALYPSO - Onlangs (2004) heeft de rederij Carnival Corporation voor het symbolisch bedrag van 1

euro de voormalige CALYPSO van de Franse duiker en onderzoeker Jacques Cousteau gekocht. De CALYPSO ligt sinds 1998 in de Franse havenstad La Rochelle nadat het in 1996 was gezonken en verkeert momenteel in zeer slechte staat. Carnival gaat ruim 1 miljoen euro aan het schip besteden om haar in de oorspronkelijke staat terug te brengen. Daarna gaat het schip waarschijnlijk dienst doen als museum in de haven op de Bahamas.

CARIBE 5383304, 1948 opgeleverd door A/B Götaverken, Gothenborg (611) als STOCKHOLM aan A/B Svenska Amerika Linien, Gothenborg-Zweden, 25-7-1956 bij Nantucket, New York in aanvaring gekomen met het passagiersschip ANDREA DORIA in positie 40.30 NB. en 69.53 WL., 1959 verkocht aan VEB Deutsche Seereederei, Rostock, 1960 overgedragen en herdoopt VÖLKERFREUNDSCHAFT, 1985 verkocht aan Neptunus Rex Enterprises, Panama, herdoopt VOLKER, 1986 herdoopt FRIDTJOF NANSEN, 5-1989 verkocht aan Star Lauro Societeta per Anzoni, Napels-Italië, 1993 herdoopt ITALIA I, 1994 verkocht aan Cia. di Navigazione Nina S.p.A, herdoopt ITALIA PRIMA, 9-1998 in charter bij Air Maritim Seereisen (Valtur Tourist), 6-2000 in beheer bij Martinoli S.A.M., Monaco, vlag: Italië, herdoopt VALTUR PRIMA, 4-8-2003 verkocht aan Festival Crociere, Piraeus, vlag: Italië, in beheer bij Festival Shipping, Piraeus, 24-11-2003 herdoopt CARIBE, 10-2004 opgelegd te Lissabon, 7-1-2005 bij scheepswerf Santa Apolonia te Lissabon overgenomen door Classic International Cruises, Lissabon, vlag: Portugal, herdoopt ATHENA, wordt bij de werf opgeknapt en gaat op 31 maart 2005 beginnen aan de 1e cruise.

EUROPEAN HIGHLANDER 9244116 van Barclays Mercantile Business Finance Ltd., Nassau-Bahamas, in beheer bij P&O Ferries, Dover, 8-1-2005 vertrokken van Larne, Noord Ierland naar Cairnryan, west Schotland met 43 passagiers en 57 bemanningsleden aan boord, tijdens de storm bij op het strand gezet bij Cairnryan op circa 100 meter van de terminal, 9-1-2005 met behulp van de sleepboten FLYING PHANTOM en POINT GILBERT vlot gebracht.

MARGARITA L 5391923 (NB-111) ex WINDSOR CASTLE, is voor de sloopreis naar India herdoopt RITA. TARAS SHEVCHENKO 6508195, 1966 opgeleverd door Mathias Thesen Werft, Wismar aan U.S.S.R.,

Odessa, 19.861 BRT, 750 passagiers, 1995 verkocht aan Cable Navigation Ltd., Monrovia-Liberia, in beheer bij Blasco U.K. Ltd. voor Black Sea Shipping Management Co. Ltd., 12-2003 verkocht aan Illichivsk Commercial Port, Oekraïne, 6-2004 verkocht aan Ilyichevsk Sea Fishing Port, Oekraïne, in beheer bij Black Sea Shipping Management Co. Ltd., Odessa, 18-9-2004 vertrokken van Nessebar naar Constantza en daar even liggen uitrusten, verkocht voor sloop naar India, voor de sloopreis herdoopt TARA, 2-2005 gearriveerd te Alang.

D’Alesio Group bestelde 2 chemicaliëntankers van 24.000 DWT bij PT Pal Shipyard, Indonesië, oplevering september 2007 en mei 2008. Arcadia Shipmanagement bestelde 2 tankers van 115.000 DWT bij Samsung Heavy Industries, Korea, oplevering in 2007 en 2008. Cosco bestelde 4 10.000 TEU containerschepen bij Hyundai, 349 x 45,60 meter, 94.000 EPK, 25,8 kn., oplevering vanaf medio 2008. Hapag-Lloyd A.G. bestelde 3 containerschepen van 8.600 TEU bij Hyundai voor oplevering 2007 (1) en 2008. MC Shipping Inc., Monaco (Navalmar en V-Ships) verkocht de MAERSK ANKARA, MAERSK BARCELONA, MAERSK BELAWAN en MAERSK BRISBANE aan het Duitse KGAL, blijven in charter varen bij Maersk Sealand van A.P. Møller. Hanjin verkocht de containerschepen HANJIN BARCELONA en HANJIN TOKYO (4.000 TEU) aan Tsakos met een charter van 7 jaar bij Hanjin. Knutsen OAS bestelde 1 138.000 DWT LNG-carrier bij Izar Shipbuilding te Spanje, oplevering in 2008. Mitsui OSK Lines bestelde 4 woodchip-carrier van 49.000 DWT bij Tsuneishi H.I., oplevering 2006/2007. Novoship (Novorossiisk Shipping), Rusland bestelde 4 tankers van 105.000 DWST, 2 bij Hyundai Heavy Industries en 2 bij Hyundai Samho Heavy Industries (HHI) in Korea, oplevering tussen 2005 en 2007. Orix Maritime, Japan bestelde een 35.000 m3 LPG-carrier bij Hyundai Heavy Industries in Korea. Schoeller Holdings bestelde 2 containerschepen van 3.400 TEU bij Pusan, Korea, oplevering juli en december 2007. Yuyo Steamship bestelde een 78.000 m3 gas-carrier bij Mitsubishi Heavy Industries, oplevering in 2008. CSCL OCEANIA 9286009 van China Shipping, in beheer bij Seaspan Ship Management Ltd., Vancouver

B.C., 90.645 BRT, 8100 TEU, 9-1-2005 gearriveerd te Rotterdam (Europoort ECT Delta) op de 1e reis.

Haven met Norfolkline sterker in ro/ro-markt 13-1-2005 10:19:00 - Alexander Bakker - Rotterdam - Met de aangekondigde komst van veerdienstrederij Norfolkline verstevigt de Rotterdamse haven zijn positie op de roll-on/roll-off-markt. Norfolk verhuist vanuit de haven van Scheveningen naar de Vulcaanhaven in Vlaardingen. Van daaruit hoopt het vanaf begin volgend jaar de vrachtdiensten naar het Engelse Felixstowe te kunnen uitvoeren. Norfolk wordt daarmee de vijfde ro/ro-rederij in het Rotterdamse havengebied, na Cobelfret, DFDS, P&O Ferries en Stena Line. Norfolkline, onderdeel van het Deense bedrijvenconglomeraat A. P. Møller-Maersk Group, is actief in dertien landen in Europa op het gebied van vracht- en passagiersvervoer. De rederij telt zestien schepen, samen goed voor tweehonderd afvaarten per week. Daarmee is de rederij één van de grote spelers in de ro/ro-markt. Mét Norfolk wordt de Rotterdamse haven nog meer de draaischijf voor het goederenvervoer van en naar Groot-Brittannië. Hoe groot die markt is, is moeilijk aan te geven. Woordvoerders van de betrokken rederijen omschrijven de markt als 'groot, groeiend en ondoorzichtig'. Het Havenbedrijf Rotterdam houdt voor het totale goederenverkeer tussen de Benelux en de Noord-Duitse havens en de Engelse oostkust het getal van 4,6 miljoen eenheden aan; trailers en 40-voets containers. Jaarlijks wordt verder als ro/ro-verkeer vijftien miljoen ton aan goederen tussen Rotterdam en Scandinavië vervoerd. “Maar we kunnen ons langzamerhand wel meten met gevestigde ro/ro-havens als Calais en Zeebrugge.”

Ruimte Algemeen directeur T. Woldbye van Norfolkline in Nederland spreekt ook van 'ruimte voor groei'. Het vertrek vanuit Scheveningen is ingegeven door onvoldoende mogelijkheden voor uitbreiding daar. Vlakbij het terrein van de Norfolkline komen een hotel en luxe appartementen. Ook de stroom vrachtwagens van en naar de terminal is een steeds groter probleem. Het hoofdkantoor van Norfolkline, waar ruim honderd mensen werken, blijft voorlopig in Scheveningen gevestigd. Dat heeft vooral een praktische reden: in Vlaardingen is op dit moment geen geschikt onderkomen voorhanden. “Daarnaast,”' zegt directeur Woldbye, “wil ik komend jaar geen tijd verknoeien aan het kiezen van de kleur van de nieuwe stoelen van het hoofdkantoor. Het gebouw in Scheveningen is nog nieuw en veel personeel woont er in de buurt.” Grotere schepen Woldbye geeft aan dat Norfolkline de extra ruimte die de Vulcaanhaven biedt allereerst nodig heeft voor de grotere, 193 meter lange, schepen die de rederij onlangs heeft besteld. “Die grotere schepen hebben we niet voor niets besteld.” Norfolkline studeert ook al enige tijd op nieuwe diensten naar andere bestemmingen aan de Engelse oostkust. Op langere termijn wil Norfolkline ook meer passagiers vervoeren. Daarmee wordt het een concurrent van de in Hoek van Holland gevestigde Stena Line en van P&O Ferries in Europoort. Stena Line heeft drie maanden geleden in Noorwegen twee nieuwe schepen besteld. Die worden vanaf 2006 ingezet op de dienst tussen Hoek van Holland en het Britse Killingholme. Daarmee wordt de capaciteit op deze route tachtig procent vergroot. Stena onderhoudt sinds najaar 2002 de veerverbinding tussen Hoek van Holland en Killingholme, ten zuiden van Hull, aan de rivier de Humber. De markt voor vrachtvervoer naar deze regio groeit jaarlijks met zes tot acht procent. Stena heeft ook nog dagelijkse vracht- en passagiersdiensten tussen Hoek van Holland en Harwich. Rederij P&O Ferries maakte gisteren bekend extra capaciteit in te zetten op de vrachtroutes vanuit Rotterdam en Zeebrugge naar Hull. Het heeft daarvoor een grote schip gehuurd, dat vanaf vandaag op deze routes vaart. DFDS Tor Line, één van de grootste Europese ro/ro-rederijen, heeft anderhalf jaar geleden op de Maasvlakte een nieuwe terminal in gebruik genomen. De rederij vaart niet alleen naar Engeland, maar ook naar Scandinavië. © Rotterdams Dagblad.

De ELBE voor herstel naar Maassluis In december 1976 stond een artikel in de kranten onder de kop “Afscheid van de Maassluise haven”. Dat verhaal betrof de zeesleepboot Elbe, die Maassluis ging verlaten om in Ierland tot loodsboot Maryland te worden verbouwd. Veel Maassluizers, verknocht aan de sleepvaart en gevoelig voor een tikkeltje dramatiek , dachten toen dat dit afscheid voor eeuwig zou zijn. Na tientallen jaren bleek dat gelukkig niet het geval. De fraaie zeesleper van weleer passeerde als Greenpeace menigmaal de thuishaven en keerde bij festiviteiten al drie keer eerder terug in Maassluis. De nostalgische gevoelens die deze bezoeken losmaakten en de rampzalige gebeurtenissen van het afgelopen jaar met het schip (het zonk tweemaal!!) leidden tot, naar het zich nu laat aanzien, een definitieve terugkeer in de thuishaven. Een ieder die in sleepvaart is geïnteresseerd weet wat er het afgelopen jaar met de Elbe gebeurde. In juli zonk het schip aan de kade van de Wiltonhaven in Schiedam, doordat een proefdraaiend zwaartransportschip eventjes teveel gas gaf, van de meertrossen sloeg en zich met de bulbsteven in de flank van de zeesleper boorde. De zich in een proces van restauratie bevindende sleper ging met de achtersteven “naar de kelder”. De machinekamer en een deel van de verblijven kwamen onder water te staan, met grote schade als gevolg. De verzekering dekte die schade voor ca. 80% en sponsors schoten te hulp voor het dichten van het resterende financiële gat. Het schip werd gelicht, het gat in de romp werd gedicht en de mannen van de Elbe togen vol goede moed weer aan het toch wel erg smerige werk. Drie maanden later, opnieuw liggend aan de kade te Schiedam, maar nu in de Wilhelminahaven, was het ten tweede male raak. Onverlaten bleken afsluiters en filters te hebben geopend. Dit keer was de schade nog groter, want het gehele schip zonk naar de bodem van de haven. De machines waren juist voor de helft in het schip teruggeplaatst. De aangeslagen vrijwilligers konden helemaal opnieuw beginnen. Het zag er donker uit, want de eigenaar van het schip, het Havenmuseum in Rotterdam, had een bergingscontract getekend waarbij het eigendom van het eens zo trotse, maar nu in de blubber rustende vaartuig overging naar de berger, die het op zijn beurt doorverkocht aan sloper Henk Poot uit

Ridderkerk. Gealarmeerd door de wel erg snelle gang van zaken en gefixeerd op de gedachte dat het schip zeker niet gesloopt mocht worden werd door de vrijwilligers alert actie ondernomen. Luuk Vroombout, ondernemer uit Maassluis en bedenker van het plan Maassluis Sleepboothaven, werd erbij betrokken. Piet Sinke, voormalig kapitein van Smit met roots in de eerste stad aan de Waterweg, startte een actie ter financiering van de eerste te nemen maatregelen om het schip te behouden. Hans Hoffmann, initiatiefnemer van het restauratieproject en voorzitter van de Stichting Maritieme Collectie Rijnmond, beheerder van het schip, sloot zich daarbij graag aan. De krachten ter redding van het schip waren gebundeld. Ook sloper Poot, in de regel beroepsmatig letterlijk bezig met afbreken, was in dit geval bereid zijn zakelijke belangen opzij te schuiven en mee te bouwen aan een constructief plan om de restauratie van het schip toch door te zetten. De afgelopen maanden is er, onder koude en donkere omstandigheden, hard gewerkt in Schiedam. Het schip werd opnieuw gelicht. De helft van de motoren moest voor de tweede maal worden gedemonteerd. De verdere technische installatie werd opnieuw geconserveerd. De blubber werd handmatig verwijderd. Door waterinwerking rottend en stinkend isolatiemateriaal of houtwerk werd met de neus dicht, maar met zachte hand van het schip gehaald. Overtollig ijzerwerk, dat bij de verbouwing tot loodsboot aan het schip was toegevoegd, werd door de mannen van Poot eraf gebrand en per ponton afgevoerd. Enthousiaste bedrijven, wakker geschud door de heren Sinke en Vroombout en een inventieve verzekeringsexpert, waren bereid ver te gaan in hun welwillendheid het project te steunen. Dat moest ook wel, want de verzekering, uitgaand van de dagwaarde van het schip, dekte dit keer nog maar ca. 50% van de schade. Het gemeentebestuur van Maassluis, veelvuldig bij gesprekken betrokken door Vroombout, trok zich het lot van het thans even niet meer zo fraaie vaartuig, dat nog altijd spreekt tot de verbeelding van de stadgenoten, op constructieve wijze aan. Men was bereid mee te denken en oplossingen aan te dragen. Het resultaat van die gezamenlijke inspanning is dat het nu deels onttakelde schip op zaterdag 12 februari a.s. naar Maassluis zal worden gesleept. Het wordt geen glorieuze intocht, daarvoor is de toestand waarin het schip zich bevindt (zonder achtermast bijvoorbeeld), te deplorabel. Het wordt voor velen wèl een emotionele gebeurtenis. Verschillende sleepboten en andere vaartuigen, waaronder de Furie, de Hudson en de Finland, zullen acte de présence geven en van hun vreugde dat het schip is gered blijk geven. Naar verwachting zal de Elbe rond 16.00 uur voor de haven verschijnen en aan de Govert van Wijnkade worden afgemeerd. Op die plek zal het schip de komende jaren verder worden gerepareerd en gerestaureerd. De bevolking van Maassluis zal in de gelegenheid worden gesteld regelmatig de activiteiten aan boord te volgen. Er moet nog ongelofelijk veel gebeuren, maar de vrijwilligers van de zeesleper zijn weer vol goede moed. Symbolisch zal sloper Poot om 17.30 uur op het stadhuis het schip aan de Stichting Maritieme Collectie Rijnmond overdragen. De notaris heeft zijn werk dan al gedaan. De acties om de financiën voor de restauratie verder sluitend te krijgen gaan gewoon verder, want er is nog een fors gat in de begroting. Het project “Maassluis Sleepboothaven” krijgt niettemin een geweldige impuls. De stug doorwerkende enthousiasten voor de sleepvaart zijn er zeker van: Hoe koud het die 12e februari ook zal worden, het wordt beslist een warm welkom.

Zagen op zee

De wrakopruiming van de autocarrier TRICOLOR van 15 januari 2005 tot en met 11 september 2005

door N.J. Ouwehand Een aanvaring met ernstige gevolgen Het Kanaal en zijn aanvoerroutes behoren tot de drukst bevaren vaarwegen ter wereld. De veiligheidsmaatregelen om aanvaringen te voorkomen zijn talrijk. Er zijn exacte routes uitgezet, gemarkeerd door middel van boeien, waar elk schip zich aan dient te houden. Aparte "straten op zee" zijn het eigenlijk, met eigen banen voor vaartuigen die zuidwaarts varen, voor schepen die naar het noorden varen en voor de grote en kleinere veerboten die de routes van west naar oost of omgekeerd kruisen. Er is radarbegeleiding vanaf de wal, er is radiocommunicatie en er zijn patrouillevaartuigen die al het varende verkeer in de gaten houden. Toch blijken die maatregelen onvoldoende, want nog steeds vinden er met grote regelmaat aanvaringen plaats, soms met rampzalige gevolgen. Eén van die aanvaringen gebeurde op 14 december 2002, 's nachts om kwart over twee. Het containerschip Kariba, varend voor een Franse rederij onder de vlag van de Bahama's, boorde zich tijdens dichte mist met haar boeg in de bakboordszijde van de Noorse autocarrier Tricolor. Het containerschip liep een deerlijk verkreukelde neus op, maar kon nog varen. Het autoschip bleek echter niet meer te redden. In krap anderhalf uur tijd kapseisde het in 30 meter diep water. Op haar zij rustte het schip op de bodem van de zee ter hoogte van Duinkerken, ca. 15 mijl uit de kust, bijna middenin de vaarroute. Een klein stukje van de romp stak aanvankelijk nog boven water uit. De 24 bemanningsleden van de autocarrier konden gelukkig op tijd van boord worden gehaald. Drie man kwamen op de Kariba terecht, de resterende 21 werden aan boord genomen van de Belgische sleepboot Boxer. De bergingsopdracht en de CBT De eerste prioriteit was het verwijderen van de olie uit de autocarrier. Dat moest snel gebeuren, want met zoveel badplaatsen in de buurt en zeevogels op de kusten was het gevaar van een olieramp niet denkbeeldig, ook al ging het hier 'slechts' om 2200 ton stookolie die diende als brandstof voor de motoren van het schip. SMIT Salvage werd voor dit karwei ingeschakeld. Het werd geen simpel karweitje want de weersomstandigheden zijn rond de jaarwisseling meestal abominabel. We komen er later in dit verslag nog op terug. Vrijwel onmiddellijk na de gebeurtenissen brandde de strijd om de bergingsopdracht van de onfortuinlijke autoboot los. Zo'n obstakel in de drukke vaarroute zou snel moeten worden verwijderd. Het was van meet af aan duidelijk dat het geen eenvoudige actie zou worden, want de berging van het in 1987 gebouwde schip met een lengte van niet minder dan 190 meter en een breedte van 32 meter was niet te vergelijken met eerdere bergingsklussen in Het Kanaal. Bovendien beschikte het schip over 13 (verstelbare) autodekken, waarop in totaal 2871 voertuigen stonden geparkeerd, voor het overgrote deel auto's van de merken Saab, BMW en Volvo en niet bepaald de goedkoopste uitvoeringen, want de totale waarde van de voertuigen bedroeg ca. 50 miljoen US dollar. Behalve de bolides waren er enkele bulldozers en zgn. container-movers, (in gewoon Nederlands: containerkarren) aan boord. Om de auto's snel aan en van boord te kunnen rijden zijn er in de dekken geen schotten aangebracht. Binnenkomend water heeft dus nagenoeg geen barrières. Het gevolg is dat een dergelijk toch fors schip in een verhoudingsgewijs snel tempo kan zinken. Behalve deze moeilijkheidsfactor is er het feit dat het bijna 50.000 brt metende schip gewoon te zwaar is om, zelfs met vele bokken, op te kunnen hijsen. Tel daarbij op de vaak onwerkbare weerssituatie in Het Kanaal, de sterke stroming en de vaak forse golfslag, dan kan men zich voorstellen dat voor het accepteren van een dergelijke bergingsopdracht veel denk- en rekenwerk moet worden verricht. De bergingswereld kwam tenslotte tot de slotsom dat de berging van de Tricolor het beste door een combinatie van bedrijven zou kunnen worden uitgevoerd. Twee Nederlandse en twee Belgische ondernemingen vormden de Combinatie Berging Tricolor, kortweg CBT. Dit samenwerkingsverband met veel expertise in de gelederen kreeg de opdracht. Welke bedrijven hadden zich verenigd in de CBT? Allereerst SMIT Salvage B.V., bergingsbedrijf gevestigd te Rotterdam. Deze onderneming beschikt over zeer ervaren personeel en over uitgebreid bergings- en sleepmateriaal. Hoewel technisch nauwelijks te vergelijken met dit karwei komt speciaal de ervaring opgedaan bij de bergingen van de Herald of Free Enterprise in 1987 en de Russische onderzeeboot Kursk in 2000 toch bijzonder van pas, om nog maar te zwijgen van de honderden andere in de loop van de tijd uitgevoerde bergingskarweien. Dochteronderneming (thans nog voor 50%) de Unie van Redding en Sleepdienst gevestigd te Antwerpen (vaak kortweg als URS aangeduid) kan

eveneens bogen op veel ervaring, op gedetailleerde en specialistische kennis van het vaarwater en op een grote vloot van sleepboten. Het lag dus voor de hand dat dit bedrijf bij de berging zou worden betrokken. De derde partij was Scaldis N.V., eveneens uit Antwerpen, welk bedrijf beschikt over een groot zeegaand kraanschip en een kleiner bokkenschip. De vierde deelnemer in het project werd Multraship B.V.uit Terneuzen. Dit sleep-, bergings- en transportbedrijf onder leiding van de familie Muller, beschikt over alle denkbare vaartuigen en expertise, die bij een dergelijke berging onmisbaar is.Vaak is het gebruikelijk dat men bergingsopdrachten accepteert onder de voorwaarden van Lloyd's Open Form, waarin de clausule "no cure, no pay" is opgenomen. Dat laatste betekent: geen succes, geen betaling. Bij deze berging is sprake van een dermate grote complexiteit, dat het aanvaarden van de opdracht, waarbij geen garantie op betaling zou bestaan, onverantwoord zou zijn geweest. Honderden mensen aan het werk zetten en kostbaar materiaal gebruiken kost nu eenmaal veel geld. Geen "no cure, no pay" dus in dit geval. De totale kosten werden aanvankelijk begroot op enkele tientallen miljoenen Engelse ponden. Gedegen bergen en alweer een aanvaring Een bergingsplan dat zijn weerga niet had, werd in eendrachtige samenwerking opgesteld. Voor men aan het werk kon gaan waren er tal van voorbereidingen nodig, moest er een aantal obstakels uit de weg worden geruimd en moesten vooral goede weersomstandigheden worden afgewacht. Die doen zich in januari en februari in de regel op de plaats des onheils niet voor, zodat de werkzaamheden sowieso alleen later in 2003 zouden kunnen worden uitgevoerd. Zoals al eerder gememoreerd, is de vaarroute in Het Kanaal één van de drukst bevaren ter wereld. Het wrak van de Tricolor werd volgens de internationaal geldende regels met boeien gemarkeerd en de kustwacht hield een oogje in het zeil. De maritieme en de dagbladpers hadden uitgebreid verslag gedaan van de aanvaring en bovendien gaven de zeehavenautoriteiten van havens in de buurt schriftelijke waarschuwingen uit dat men tijdens het varen door Het Kanaal moest oppassen voor het wrak van de Tricolor. Enige kennis van zaken mocht toch bij gezagvoerders van passerende schepen als aanwezig worden verondersteld. Dat bleek al snel ijdele hoop. Binnen twee dagen na de gebeurtenissen die leidden tot het kapseizen van het autoschip, werd het wrak al geramd door een onder Antilliaanse vlag varende bulkcarrier van een Duitse rederij, de Nicola. Volgens een lezing werden de waarschuwingen van de kustwacht niet gehoord en de boeien niet opgemerkt. De ruim 5000 ton metende bulker voer dwars door de "afzetting" heen en boorde zich in het wrak. De kapitein hield het erop dat de positionele opgave van de Tricolor door de autoriteiten niet klopte. Sleepboten van de URS en Multraship, resp. de Union 5, de Zeebrugge en de Multratug 5 trokken al spoedig de Nicola los van het autoschip, waarna de licht beschadigde Antilliaanse haar weg naar Rotterdam kon vervolgen. Als gevolg van dit onverwachte en niet gewenste bezoek aan het wrak werden extra maatregelen genomen om het nog beter te beveiligen. Overigens werd helaas olievervuiling als gevolg van de aanvaring geconstateerd. Slierten van ongeveer negen mijl bedreigden gelukkig niet rechtstreeks de kusten van België en Frankrijk. Nog net voor de kerstdagen werd daarom door Smit begonnen met het overpompen van 2200 ton stookolie uit de Tricolor. Smit's enorme bok Asian Hercules II was inmiddels op de locatie aangekomen om te assisteren bij het verwijderen van de olie. Deze bok, gecharterd van de Singaporese dochteronderneming voor een beperkte periode en belast met hijswerk voor bijzondere werken in de "natte aannemerij" en de offshore-sector, tilt niet minder dan 3200 ton, dubbel zoveel als de sterkste Taklift, eveneens van Smit. Tijdens de feestdagen kwam trouwens naar voren dat een derde schip kennelijk een rol had gespeeld bij de aanvaring tussen de Kariba en de Tricolor. De bulkcarrier Clary, ten tijde van de gebeurtenissen varend onder Singaporese vlag richting Rotterdam, had een koers die zou hebben kunnen leiden tot een aanvaring met de Kariba, althans dat was de lezing van de Franse kustwacht. Dat zou de aanleiding kunnen zijn geweest voor een "compleet foute manoeuvre" van de zijde van de Kariba. Feit is echter dat de Singaporees 2,3 mijl van de onheilsplek verwijderd bleef. Over de Clary is in de maanden die volgden nauwelijks meer iets gezegd. De Vicky en meer ongerief Wie dacht dat de scheepvaart ten langen leste wel voldoende zou zijn ingelicht na de vele publiciteit rondom het gebeuren met de Nicola kwam bedrogen uit. Op 17 december 2002, dus slechts één dag na het gebeuren met de Nicola, konden twee schepen, waaronder het roll-on roll-off schip NDS Provider, de gekapseisde autocarrier maar net ontwijken. Een piloot slaagde erin de gezagvoerder van dit schip door schommelen met de vleugels van zijn toestel te waarschuwen. Naar de scheepsradio werd kennelijk niet geluisterd.

Het volgende schip dat op ramkoers richting Tricolor afstevende was de Vicky. Deze 243 meter lange Turkse tanker, die 70.000 ton dieselolie had geladen in Rotterdam en op weg was naar New York, voer vroeg in de avond van woensdag 1 januari 2003 bovenop het wrak van de Tricolor. Het nieuwe jaar had beter kunnen beginnen. Hoewel de tanker olie lekte was de situatie niet verontrustend. Er zou sprake zijn geweest van een menselijke fout, want een Frans oorlogsschip had nog kort voor de aanvaring contact opgenomen met de Vicky. Na te zijn losgekomen van de Tricolor liet de Vicky haar ankers vallen in Belgische wateren op 14 mijl uit de kust. Nog meer boeien werden bij de Tricolor gelegd om het wrak maar zo opvallend mogelijk te markeren. Autoriteiten waren het er snel over eens: de ruim 16 meter diep stekende Vicky kon eigenlijk alleen maar terug naar Rotterdam, want geen Belgische haven kan schepen met een dergelijke diepgang ontvangen. Dat gebeurde dan ook. Het schip werd later bij de werf Damen te Schiedam, het voormalige Wilton, gerepareerd en heeft daar nog maanden aan de kade gelegen in afwachting van een betaling van de door de werf uitgevoerde werkzaamheden. Ze is tenslotte met een fraaie nieuwe neus onder de weinig toepasselijke naam Pride vertrokken, want de bejaarde tanker moest worden verkocht om de eigenaar ten tijde van de aanvaring in staat te stellen aan haar verplichtingen te voldoen. De ellende in de aanloop naar de berging was nog niet voorbij. Vanaf het begin van de tweede week van januari 2003 was het slecht weer en halverwege die maand werd het nog een beetje slechter. Als gevolg daarvan kwam de Alphonse Letzer, een sleepboot van de bergingscombinatie, tijdens haar werk op 22 januari van dat jaar onzacht in aanraking met de inmiddels nog verder beschadigde Tricolor. Olielekkage was gevolg. Vogels waren het slachtoffer, maar al spoedig rees het vermoeden dat andere schepen van de situatie misbruik hadden gemaakt en afvalolie hadden geloosd. Dat vermoeden werd later door middel van analyses van genomen oliemonsters bevestigd. Smit charterde het supportschip Normand Flower om te helpen de olie zo snel mogelijk op te ruimen. Het slechte weer hield aan tot diep in februari 2003. Smit is daardoor tot 18 februari bezig geweest om de olie uit het toen zelfs bij laag water niet meer zichtbare wrak van de Tricolor te halen, waarbij o.a. het bergingsvaartuig Onrust werd gebruikt. De te volgen methodiek Nadat alle plannen zorgvuldig waren doorgerekend en doorgesproken werd op 11 april 2003 het bergingscontract door rederij Wallenius Wilhelmsen namens de scheepseigenaar, de Capital Bank Pic UK, met de combinatie CBT getekend. De rechten en plichten van de scheepseigenaar vallen vaak (en ook in dit geval) onder een zgn. P & I Insurance. P & I staat voor Protection and Indemnity, een soort WA-verzekering. Een dergelijke polis had de rederij van de Kariba afgesloten. Men verwachtte een forse claim. Onder leiding van SMIT Salvage zou de autocarrier in 9 stukken worden gezaagd, die vervolgens naar een met containers afgeschoten terrein in Zeebrugge zouden worden afgevoerd. Het spreekt vanzelf dat voorafgaand aan de offerte heel wat rekenwerk moest worden uitgevoerd. Met name de ervaring opgedaan tijdens de berging van de Kursk speelde een grote rol, maar de geplande zaagtechniek was anders. Er zou niet van boven naar beneden worden gezaagd, maar omgekeerd, dus van beneden naar boven. De zaagdraad zou een lengte hebben van ca. 100 meter en de zaagbussen zouden korter worden dan die welke bij de Kursk-operatie werden gebruikt. De draad zelf zou nog eens een kwart dikker worden, nl. 48 mm (berekend op maximaal 250 ton belasting), terwijl bij de Kursk 36 mm werd toegepast. Voor de zaagbeweging zou de draad met in totaal 228 zaagbussen tussen twee zelfheffende werkeilanden , de Vagant en de Buzzard, worden gespannen. Deze platforms werden gehuurd van het Belgische Hydro Soil Services, de moedermaatschappij van Scaldis. Voor het hijsen van de zwaarste secties zouden de bok Asian Hercules II van Smit en het kraanschip Rambiz van Scaldis worden gebruikt. Het zwaarste gedeelte van het schip is per definitie dat gedeelte waarin de machine zich bevindt. Onder het schip door zou een pijp worden getrokken, waardoor de zaagdraad en de bussen zouden kunnen lopen. Teneinde die bussen soepel door de pijp te laten gaan werd bentoniet gebruikt, een substantie die binnen 6 weken zou oplossen in water. Bovendien werden de bussen voorzien van een plastic glijcoating, in de wandelgangen vergeleken met een bekend voorbehoedsmiddel van rubber. De werkeilanden moesten worden gehuurd evenals vele andere materialen, hetgeen de calculatie nog ingewikkelder maakte. Bovendien moest de opdrachtgever van de berging nog eens worden overtuigd dat de hoogte van de gevraagde bergingssom niet exorbitant was. Het is dan ook niet zo vreemd dat het contract pas in april werd getekend. Nasleep van de aanvaring met de Vicky

En passant was er een kleine ruzie uitgebroken over de schuldvraag bij de aanvaring van de Vicky met de Tricolor. De verzekering van de autocarrier had zekerheidshalve beslag op de nog voor de kust liggende tanker laten leggen, om te voorkomen dat zij bij claims achter het net zou vissen. Bij stelling van een bankgarantie tot een bedrag van 6 miljoen US dollar zou de Vicky weer worden vrijgegeven. De kapitein van de tanker beweerde door de Franse kustwacht te zijn misleid en daardoor op het wrak van de Tricolor te zijn gevaren. De autoriteiten hielden het op een menselijke fout van de kapitein. In ieder geval werd al op 7 januari 2003 door Svitzer Wijsmuller begonnen met het overpompen van 7000 ton dieselolie uit de Vicky in een andere tanker, de Mountain Blossom , om de kopzwaar in het water liggende, behoorlijk beschadigde tanker stabieler en meer horizontaal te laten drijven. De Belgische kustwacht hield o.a. met de sleepboot A950, Valcke een oogje in het zeil. Kenners herkenden deze sleepboot onmiddellijk als de oude Europoortsleper Steenbank van de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst, die later nog een poosje als Astroloog voor de havendienst van Smit voer. De overpompoperatie van Svitzer Wijsmuller moest trouwens tijdelijk vanwege het barre weer onderbroken worden. Vragen en antwoorden Alvorens verslag te doen van de zaag- en hijsoperatie is het wellicht verstandig een aantal vragen te beantwoorden die bij veel belangstellenden voor deze bijzondere berging opkwamen: Vraag 1: Waarom moest de Tricolor voor de berging in negen delen worden gezaagd? Antwoord: Omdat het schip te groot en te zwaar was om in zijn geheel rechtop gezet of gelicht te worden. Bovendien was de romp door de aanvaringen zeer verzwakt. Vraag 2:Wat gebeurde er met de 2871 auto's aan boord? Antwoord: Alle auto's werden uit het wrak of van de zeebodem gehaald en vervolgens volledig gesloopt op een milieuvriendelijke manier. Vraag 3: Was het lichten van een sectie van de Tricolor een moeilijk karwei? Antwoord: Ja, want er moest worden gewerkt met twee bokken. De gemiddelde sectie woog ongeveer 3000 ton en was ernstig verzwakt doordat de stevigheidsconstructie van het schip bij het zagen was doorbroken en de sectie dus bij het hijsen het risico liep uit elkaar te vallen. Vraag 4: Welke problemen ondervonden de duikers die bij het wrak hun werk deden? Antwoord: Omdat de operatie in relatief ondiep water (diepte 30 meter) werd uitgevoerd was er ter plaatse sprake van een hevige stroming. Tussen hoog en laag water kon daardoor per duiker slechts gedurende één uur worden gewerkt. Bovendien was het werk zeer vermoeiend. De duikers hadden het gevoel voortdurend in de branding te moeten werken. Vraag 5: Hoe lang duurde het om één zaagsnede te maken over de gehele breedte van het schip? Antwoord: Men rekende met twee dagen. Vraag 6: Waar bestonden de zaagbussen uit? Antwoord: Deze bussen bestonden uit drie lagen. De binnenste laag rondom de staalkabel was van relatief zacht staal. De tweede laag was van hard staal en de derde laag was een zgn. grit-coating vervaardigd door de firma Widia. Deze coating bestond uit een mix van verschillende soorten ruw staal, qua hardheid vergelijkbaar met die van diamant. Bij het zagen door de spanten van het schip ondervond de zaag veel weerstand, maar het zagen van een autowrak werd daarentegen nauwelijks opgemerkt. Vraag 7: Hoeveel draden met zaagbussen waren er nodig? Antwoord: Eén per snede, behalve die waar de motoren mee werden doorgezaagd, daar waren er twee nodig. Eindelijk bergen Half februari 2003 werd duidelijk dat de Tricolor de sterke stromingen in Het Kanaal letterlijk niet zonder scheuren zou kunnen doorstaan. Duikers stelden vast dat het schip over een flink deel van de lengte zeker 5 meter in elkaar was gestort. Het beste kan men dit verschijnsel illustreren door de zijkanten van de romp van de autocarrier simpel te vergelijken met die van een kartonnen doos. Eenmaal nat geworden en van de steun van de zijkanten ontdaan, verliezen die kartonnen zijkanten heel veel van hun stevigheid. De maanden april en mei werden gebruikt om de berging tot in de finesses voor te bereiden. Begin juni 2003 vertrok de Asian Hercules II weer naar de Tricolor-locatie. Aan het einde van diezelfde maand was bijna alle materiaal in stelling gebracht. Begin juli waren de bijna 40 cm dikke pijpen, waar doorheen de zaagdraden onder de Tricolor moesten worden getrokken al door de Buzzard op hun plaatsen geduwd, nadat eerst "gaten" waren geboord in de zeebodem. Dat de operatie het volle vertrouwen had van een groot aantal belangstellenden werd onder meer aangetoond door het feit dat autoslopers zich in groten getale bij het consortium meldden om de gezonken bolides over te nemen.

Die konden onverrichter zake huiswaarts keren, want in het bergingscontract was overeengekomen dat werkelijk alle voertuigen in Zeebrugge zouden worden gesloopt. Geen moertje mocht achterblijven en de sloopwerkzaamheden zouden zich afspelen buiten het zicht van publiek, want de autofabrikanten voelden er niets voor geconfronteerd te worden met foto's van ingedeukte en vermorzelde, maar herkenbare autowrakken om nog maar niet te spreken van te verwachten claims voor doorgeroeste onderdelen als die uit de gezonken auto's voor niet al te betrouwbare reparaties zouden worden gebruikt. Grondig slopen dus was de boodschap. Het sloopbedrijf Hapo B.V. uit Ridderkerk belastte zich graag met die taak, daarbij geassisteerd door de Belgische sloper Stefaan Soenen. Behalve de bokken en de hefeilanden waren tal van andere vaartuigen ter plaatse. Van SMIT Salvage waren er bergingssleepboten en pontons, van de URS een aantal sleepboten om de pontons met geborgen schroot te slepen, van Scaldis een kraanschip en vaartuigen om vervuiling tegen te gaan, (ook de Franse kustwacht was aanwezig met een dergelijk schip) alsmede van Multraship B.V. te Terneuzen een aantal sleepboten en snelle crewschepen om het personeel, dat in totaal ca. 200 man bedroeg, te kunnen aflossen en verplaatsen. Na twee keer te zijn uitgesteld vanwege het onwerkbare weer, werd 31 juli 2003 de eerste zaagsnede gerealiseerd. Een minieme hoeveelheid olie, die daarbij vrijkwam, vergelijkbaar met "spuwen in een zwembad" zoals de Belgische autoriteiten verklaarden, werd onmiddellijk onschadelijk gemaakt en opgeruimd. Na een paar dagen moesten de werkzaamheden wegens alweer slecht weer worden onderbroken. Slecht weer uitgerekend in dit doorgaans rustige jaargetijde, tijdens een belangrijke berging! Bergingsleider namens Smit: kapitein Bert Kleijwegt, was niet blij. De verwachting dat het karwei in drie maanden zou zijn geklaard moest nog eens worden bestudeerd en waarschijnlijk bijgesteld. Zondag 3 augustus zou het eerste deel, met de machinekamer erin, worden opgehesen en op de ponton Giant 4 worden neergevlijd. Het dek van deze ponton was beschermd door een vloer van planken. Het was die dag stralend weer en de pers was uitgenodigd de operatie bij te wonen. Alles verliep vlekkeloos. De Combinatie Berging Tricolor was wereldnieuws. Acht speedbootjes die zich, gestimuleerd door het fraaie weer, op zee hadden gewaagd om een kijkje te nemen, waren, vanwege hun soms onbesuisd vaargedrag, de enige dissonant tijdens het gebeuren. Door een klein incident kwam de eerste opgehesen sectie op 6 augustus nog even in het nieuws. Tijdens het losbranden van de hijskettingen hadden autobanden in de wraksectie vlamgevat. Daardoor ontwikkelde zich een rookpluim die tot ver in de omtrek zichtbaar was. De brandweer van Brugge maakte korte metten met het vuur. Uit deze eerste sectie konden 25 autowrakken worden geborgen. De fabrikanten hoefden nauwelijks bang te zijn voor antireclames, de fraaie voertuigen waren dermate verminkt, verfrommeld en verzaagd, dat herkenning zo goed als onmogelijk was. Inmiddels werden voorbereidingen getroffen voor het maken van de tweede zaagsnede. Op 9 augustus 2003 werd een lugubere mijlpaal bereikt. Voor de 57e (!!) keer was een schip bijna op de Tricolor gevaren. Dit keer betrof het de Bunga Saga , een gevaarte van 225 meter lengte uit Maleisië, dat onderweg was naar Antwerpen. Doordat na de eerste aanvaringen en bijna-aanvaringen patrouillevaartuigen voortdurend de wacht hielden en elkaar aflosten, kon het schip op ruim een mijl van de locatie bewogen worden de koers te wijzigen. Zagen, branden, slopen en nog even de Kariba Het tweede van de Tricolor losgezaagde deel veroorzaakte een onverwacht probleem. De slopers waren nog niet gereed met het verwijderen van deel één van het ponton. Door het brandje was het werkschema verstoord. De oplossing lag voor de hand. De Giant 4 werd met nog steeds het eerste afgezaagde deel aan dek opnieuw naar de Tricolor-locatie gesleept. Beide bokken konden op 21 augustus 2003 de tweede sectie op de Giant-ponton plaatsen die daarop weer koers zette naar Zeebrugge. Inmiddels werd een tweede ponton, de Smitbarge 2, in gereedheid gebracht om de Giant 4 te vervangen tijdens het lossen van de eerste twee secties. De bok Asian Hercules II werd bedankt, want de zwaarste secties waren opgehesen. Eind augustus ging de gigant onder de bokken aan boord van het half-afzinkbare zwaartransportschip Teal weer terug naar Singapore, haar reguliere basis. In die augustusmaand van 2003 kwam het schip dat de Tricolor had aangevaren, de Kariba, nog even in het nieuws. Het containerschip had destijds met beschadigde boeg haar reis naar Antwerpen kunnen voortzetten. Na lossing werd een reparatie uitgevoerd, waardoor het uit 1982 daterende schip weer inzetbaar was. Door de rederij Delmas werd aanvankelijk gepland de Kariba, die haar carrière ooit onder de naam Nathalie Delmas was begonnen, in te zetten op de dienst Azië-Afrika. Omdat de rederij toch aan een proces van vlootvernieuwing was begonnen (negen nieuwe schepen werden afgeleverd)

werd in tweede instantie besloten het schip toch aan een sloperij in China te verkopen. Dat betekende het definitieve einde van de Kariba. Nadat twee delen van het achterschip van de Tricolor op de Giant 4 waren geladen werd eerst de boegsectie aangepakt. Op 25 augustus 2003 was die sectie van het restant van het schip losgezaagd. In 2,5 dag werden de werkeilanden verplaatst om de volgende zaagsnede aan te brengen, de vierde in de serie. Daarna zou onmiddellijk aan de vijfde zaagbeurt worden begonnen, waarna er twee secties tezamen op de Smitbarge 2 zouden worden gehesen. Al worden zagend aan het schip waren echter, als een warm mes door de boter, ook auto's doorgezaagd. Het kon niet voorkomen dat onderdelen van de ooit fraaie voertuigen zich her en der over de zeebodem verspreidden, met name bij De Panne. Bovendien spoelden op stranden van Calais tot aan de Belgisch-Franse grens auto-onderdelen aan. Oliefilters, bedrading en bumpers werden door jutters als souvenirs meegenomen. Ook spoelden her en der kleine hoeveelheden olie aan. Toevallig werden de Franse kusten in die tijd ook nog eens geteisterd door olie afkomstig van de bij Spanje gezonken Prestige. De hoeveelheden afkomstig van de Tricolor waren echter veel geringer van omvang. Niettemin voeren vanuit Nederlandse haven de oliebestrijdingsvaartuigen Arca, Frans Naerebout en Rotterdam ter assistentie uit. Van de URS was de Union Beaver voortdurend ter plekke om eventueel aan de oppervlakte komende olie op te ruimen. Op maandag 8 september 2003 was het vijfde deel van de Tricolor losgezaagd, waardoor er eigenlijk alleen nog maar schroot op de bodem van de zee overbleef, omdat zijstukken van de romp in elkaar waren geklapt. Op 10 september werd gerapporteerd dat de olievervuiling nagenoeg was verdwenen, maar dat een deel mogelijk naar de zeebodem was gezakt. Men verwachtte echter dat de afbraak van de olie dermate snel zou vorderen, dat de kusten van België en Nederland niet zouden worden vervuild. Op 16 september arriveerden aan dek van de Smitbarge 2 de boegsectie en het daarop volgende deel in Zeebrugge. Omdat de ruiming van auto-onderdelen een aparte behandeling vereiste werd in Terneuzen "een stofzuiger" in gereedheid gebracht. Dit in de regel huishoudelijk gereedschap was er wel één van een bijzondere soort, want hiermee werd de 600 ton tillende bok Cormorant van de rederij Multraship bedoeld. Ook twee aparte, voormalige Heerema-pontons, waarop de auto- en losse wrakdelen konden worden geplaatst, werden voor dit werk ingehuurd. Het waren de H 113 en de H 111, voor die gelegenheid herdoopt in Dave en Gerald, niet toevallig de voornamen van twee bij de berging betrokken deskundigen. Op 22 september werd de vijfde sectie van het autoschip in Zeebrugge afgeleverd. Voor dit brok staal van 1380 ton moest het kraanschip Rambiz mee naar de haven varen, omdat deze sectie te instabiel bleek om los op de Smitbarge 2 te plaatsen. En passant werd een dag eerder, juist voordat er een storm losbrak, de 6e zaagsnede gerealiseerd. Het bergingsmateriaal moest de haven van Zeebrugge opzoeken om voor het slechte weer te schuilen. De zevende zaagsnede werd daarom pas op 3 oktober 2003 voltooid. De Rambiz werd daarna gebruikt om losse wrakdelen van de zeebodem te lichten. Op 6 oktober werden de werkzaamheden opnieuw wegens slecht weer gestaakt. Golven met een hoogte van meer dan vijf meter maakten het werken onmogelijk. Op 13 oktober werd begonnen met het zagen van de laatste snede tussen de secties acht en negen. Halverwege moest worden gestopt omdat de zaagdraad was gebroken. Duikers slaagden er echter in de draad weer "aan elkaar te knopen" , waardoor het werk op de Vagant en de Buzzard kon worden hervat. De Rambiz zette, in afwachting van het lichten van de op de zeebodem overgebleven secties, het werk van de kleinere "broer" Cormorant voort. Op 19 oktober 2003 vroeg in de morgen was de laatste zaagsnede gereed. Het zagen was op 22 juli begonnen, dus in minder dan drie maanden waren vijf secties naar Zeebrugge gebracht en alle zaagsneden gerealiseerd. Geen slecht resultaat, zeker als de op sommige tijdstippen erg slechte weersomstandigheden in aanmerking worden genomen. De werkeilanden konden worden bedankt, maar de Giant 4 bleef ter plaatse om een van de nog op de zeebodem wachtende secties aan boord te kunnen nemen. Opschorten in de winter Op 4 november (het winterseizoen was nu echt aangebroken) werd besloten de werkzaamheden voorlopig op te schorten. Een flinke hoeveelheid auto's bleek zich te hebben verplaatst van het schip naar de bodem van de zee rondom en de nog aanwezige restanten van de Tricolor bevonden zich op 16 meter diepte, zodat ze geen direct gevaar voor de scheepvaart meer vormden. Voor het lichten van de in elkaar gezakte secties zouden geen hijsoperaties meer op touw worden gezet, maar zouden reusachtige wrakkengrijpers voldoende zijn om die restanten naar de oppervlakte te brengen. De tegenslagen waarmee de bergingscombinatie te kampen kreeg, zoals dat ineenzakken van de resterende secties, waren er echter wel de oorzaak van dat de totale bergingskosten erg hoog

opliepen. Niettemin kan deze berging in de annalen worden opgetekend als een nog niet eerder vertoond technisch succes. Hervatten en opruimen In het weekeinde van 15 mei 2004 werd het werk hervat aan hetgeen eens de autocarrier Tricolor en haar lading was. Van de zijde van Smit werd een nieuwe projectleider aangesteld: kapitein Piet Sinke, die zijn sporen bij onder meer de berging van de Kursk had verdiend. In plaats van de Rambiz werd de bok Taklift 4 in stelling gebracht om zowel hijswerk als werk met de wrakkengrijper te verrichten. Afhankelijk van de weersomstandigheden vorderde het werk gestaag. Pontons met schroot, gesleept door boten van de URS (Banckert) en Multraship (Multratug 7)voeren regelmatig af en aan. Pogingen van de verzekering om de autowrakken aan het zicht te onttrekken mislukten gedeeltelijk omdat de passage bij de sluis van Zeebrugge voor iedere belangstellende vrij toegankelijk was. Op 10 juni 2004, dus bijna een maand na de werkhervatting, was 3500 ton metaalafval van de zeebodem gelicht. De ponton, waarop dit schroot naar de haven werd gebracht, kon ongeveer 700 ton per trip vervoeren, dus een eenvoudig rekensommetje leert dat de bak vijfmaal heen en weer was gesleept. Het URS- bergingsschip Union Beaver, de DMS Raven (van Damen Marine Services, maar gehuurd door Multraship) en het bergingsvaartuig Bever van SMIT Salvage verleenden goede diensten aan de mannen ter plaatse, want met name het eerstgenoemde schip was uitstekend geschikt om door de stroming afgedreven onderdelen op te sporen. Op 21 juni was er 5000 ton geruimd en een goede maand later, op 26 juli 2004, kon worden geconstateerd dat alle secties van de autocarrier, alsmede de dubbele bodem, waren opgeruimd. Toen de tussenbalans werd opgemaakt kwam men tot de conclusie dat van mei tot eind juli 2004, 8000 ton schroot naar de slooplocatie was gebracht en er nog een slordige 4000 ton, verspreid over een behoorlijke oppervlakte, op de zeebodem te vinden moest zijn. Voor de opsporing daarvan werd een zgn. Magneto Meter gebruikt, die afwijkingen in het magnetische veld kan meten, zelfs als het metaal zich onder het zand bevindt. Veel autowrakken lagen inmiddels onder het zand en het systeem had, in tegenstelling tot bijvoorbeeld op zicht werkende duikers, geen probleem met dit gegeven. Onderbroken voor een aantal dagen door alweer slechte weersomstandigheden, slaagde men er begin oktober in de gehele zeebodem in het aanvaringsgebied "schoon" op te leveren. De enige hindernis om officieel het sein "berging beëindigd" te geven was de goedkeuring van de Franse autoriteiten. Ook zij kwamen echter na ongeveer een week tot de slotsom: de zeebodem is schoon - berging klaar, de mannen kunnen naar huis. Bergingen en de toekomst Als men zou denken dat het bergen van autocarriers hiermee voorlopig wel tot het verleden zal behoren heeft het mis. Sedert begin september 2004 ligt in Indonesische wateren, na een fatale aanvaring met de 300.000 ton metende olietanker Kaminesan, de autoboot Hyundai 105. Het schip ligt slechts 400 meter buiten de vaargeul van de Straat Singapore en de uitstekende delen zijn op een diepte van slechts 17 meter te vinden. De bodemsectie van het vaartuig ligt echter aanmerkelijk dieper dan eerder die van de Tricolor in Het Kanaal. Het zal dus een hele kluif worden voor potentiële bergers, waaronder SMIT Salvage. De ingenieurs, scheepsbouwkundigen en bergers in Rotterdam zijn alweer aan het rekenen geslagen. Bergen is een vak dat altijd toekomst heeft. U bent vanaf 15 januari 2005 van harte welkom om de tentoonstelling te bekijken. Elke dag, behalve op maandag is het museum, gelegen aan de Hoogstraat 1-3 te Maassluis, geopend van 14.00 tot 17.00 uur. Voor de liefhebbers is er tegen geringe vergoeding de zgn. “tentoonstellingswijzer” voorzien van meer dan 30 foto’s verkrijgbaar. Het complete verhaal van de spectaculaire wrakopruiming is daarin opgetekend. website van het museum: www.nationaalsleepvaartmuseum.nl