Magazine voor ver voer over water

Bin

nenv

aart

– n

r. 31

– fe

brua

ri-m

aart

200

7

+ Dossier: alle marifoonkanalen in Vlaanderen

www.binnenvaart.be

Natiebaas Fernand Huts:

“Binnenvaartgroei is onvermijdelijk”

KleineschepenKrijgtFranse

nieuwbouwnavolging?

Een dag op pad met

Duikers zonder koudwatervrees

Grensoverschrijdende binnenvaart

Franse en Waalse steunregelingen

Steeds meer Vlaamse bedrijven doen een be-roep op de binnenvaart voor de aanvoer van grondstoffen en het afvoeren van afgewerkte producten. Dat is de belangrijkste conclusie uit de voorlopige trafiekcijfers die bekend raakten op het moment dat de redactie van dit blad werd afgesloten.

De ladingen en lossingen langs onze water-wegen zijn in 2006 opgelopen tot 8,6 en 30,6 miljoen ton – dat is een stijging met respec-tievelijk 7,1 en 3,7 procent tegenover het jaar tevoren. In vergelijking met tien jaar geleden zijn de ladingen toegenomen met maar liefst 63 procent, en stegen de lossingen met 27 procent. Zo’n prestatie van een vervoerstak die ruim een decennium geleden nog ten dode leek opgeschreven, vormt een indrukwekkend traject – voor een stuk mogelijk gemaakt door het kaaimuurprogramma van de opeenvol-gende Vlaamse regeringen.

Capaciteit benuttenDe blijvende groei van ladingen en lossingen in de binnenvaart is goed nieuws, om twee re-denen. Ten eerste verbetert die ontwikkeling de doorstroming op onze wegen, of vermin-dert ze alvast de congestie. Zoals we ons her-inneren uit de sterkte/zwakte-analyse (SWOT) die minister van Openbare Werken, Kris Pee-ters, recent opmaakte over Vlaanderen als doorvoerregio, is een gebrekkige bereikbaar-heid de belangrijkste dreiging om de sterke positie van ons land te bestendigen. Niet al-leen de door Peeters bepleite spreiding van het verkeer in de tijd, door de vrachtwagens ’s nachts te laten rijden, maar ook de spreiding in de ruimte, door meer trafiek naar andere vervoersvormen dan de weg te oriënteren, zal extra capaciteit vrijmaken. Als Peeters voorstelde de beschikbare capaciteit beter te benutten – dan kan de binnenvaart daar een belangrijke bijdrage toe leveren.

Ten tweede wijst de toename van ladingen en lossingen erop dat de economische activiteit langs onze waterwegen toeneemt. Dat valt af te leiden uit het stabiliseren van het aantal tonkilometer en het verminderen van de afge-legde afstand. Import, export en interne tra-fieken worden belangrijker, ten koste van het relatief belang van de transitladingen. Bedrij-

vigheid langs de waterweg creëert waarde en tewerkstelling. De trafiekcijfers sluiten aan bij de talrijke getuigenissen van bedrijfsleiders die wij het afgelopen jaar in dit blad hebben gepubliceerd.

Veranderingen bieden kansenDe wereld verandert, de trafieken verschui-ven, en de transportvormen wijzigen. Ook de binnenvaart ondergaat die veranderingen, of zal ermee geconfronteerd worden. Het belang van de containeroverslag in de zeehavens en de schaalvergroting leiden tot structurele ver-schuivingen in de transportsector. Container-rederijen doen nog maar een beperkt aantal zeehavens aan, die uitgebouwd worden als hub and spoke (wiel en spaak) voor aanvoer en voor feederdiensten. Naarmate de overslag van containers van zeeschip op zeeschip toe-neemt, groeit wellicht het belang van shortsea shipping (SSS) maar stabiliseert het aandeel van de binnenvaart. Het is een conclusie die nog verder moet getoetst worden, maar de knik die sinds 2004 merkbaar is in de totale vervoersprestatie van de binnenvaart, kan in deze richting wijzen.

Een ramp hoeft dat niet te zijn, en veranderin-gen bieden, zoals men weet, ook opportuni-teiten. ‘Logistiek is meer dan het vervoer van A naar B,’ zei minister Peeters eerder vorige maand. Gefascineerd door de spectaculaire groeicijfers van het afgelopen decennium, zijn wij als sector wellicht te zeer gefixeerd geweest op telkens weer nieuwe recordcij-fers. Misschien moeten wij de volgende jaren meer de nadruk leggen op kwaliteitsverbete-ring, toegevoegde waarde, energie-efficiëntie, nicheproducten en nieuwe transporten? Som-mige binnenvaartondernemers hebben dat al goed begrepen. De uitbouw van Europese distributiecentra biedt ongetwijfeld nieuwe kansen. Nu al zijn er 400 zo’n distributiecen-tra in Vlaanderen, en de meeste liggen langs het water. Dat de ladingen en lossingen, en daarmee ook de activiteit van Vlaamse bedrij-ven langs de waterweg in stijgende lijn gaat, wijst in dezelfde richting van kwaliteit boven volume.

Filip MARTENSVoorzitter Raad van Bestuur

Waterweg stimuleert activiteit van bedrijven

Verantwoordelijke uitgeverFilip Martensvzw Promotie Binnenvaart VlaanderenArmand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.T 011 23 06 06, F 011 23 06 09 pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.beRedactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be

De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.

FilipMartens,voorzitterRaadvanBestuur

REDACTIONEEL

� Binnenvaart februari-maart 2007

4/InterviewZijn Loghidden City, onvermijdelijke groei en de impact van een maatschappelijk draagvlak:FernandHutsvanKatoenNatie.

7/Ondernemer aan boordMarc Rottiers van het containerschip Aragon over vaste routes en software voor zijn stuwplanning.

8/KlantenportretRecybel,al vijftien jaar een tevreden gebruiker van de binnenvaart.

9/UitgeladenLekkernijen in een binnenvaartcontainer: Pringles-chips van Procter & Gamble.

10/Kleine schepenIn Frankrijk werden voor het eerst in 40 jaar spitsengebouwd. Een inspiratiebron voor Vlaanderen?

12/Over de grensDe Franse en Waalse steunregelingen voor de binnenvaart:stimulivoorgrensoverschrijdendetrafieken.

16/Een dag op padHoe duikers de binnenvaartinfrastructuur up-to-date houden, door koud weer en ijzige wind.

18/KortAntwerpen schaft doorvaartrechten pleziervaart af • Onderzoek naar westelijke ontsluiting Seine-Schelde • Marifoon vanaf 2009 verplicht in de pleziervaart • Bandenproducent Bridgestone kiest voor shortsea • Nieuw reglement zeekanaal • EU verhoogt Minimis-steun voor KMO’s • Nieuwe haventarieven in Antwerpen en Gent • Rode diesel verdwijnt • VNF verspreidt Nederlandstalige scheepvaartberichten • Voorontwerp fiscale steun goedgekeurd • De grootste petrochemische regenerator • PBV paraat op watersportbeurzen • Antwerpen start met Barge Traffic System • Temse watersporters verhuizen

20/Langs de kadeEddy Stuer, geestelijke vader van het NautischBezoekers-centrumRupel, dat geen museum is of wil zijn.

+ Uitneembaar dossier: overzicht van alle marifoonkanalen in Vlaanderen

In dit nummer

7Softwareaanboord

4TheLoghiddenCity

8VliegasvanRecybel

16Duikendoorweerenwind

10Nieuwespitsen

�

Fernand Huts is al meer dan twintig jaar de no nonsense topman van Katoen Natie. Onder zijn bewind kende het bedrijf een gigan-tische groei, die vorig jaar nog resulteerde in de uitbouw van het project Loghidden City in de Waaslandhaven. We vroegen de natie-baas hoe hij de binnenvaart en zijn bedrijf de komende jaren ziet evolueren.

Hoe belangrijk is binnenvaart in de toekomstplannen van Katoen Natie?Ik ben een hevige voorstander van de ontwik-keling van de binnenvaart. Voor logistieke spe-lers is het eenvoudig: we mogen er zeker van zijn dat de goederenstroom de komende jaren zal blijven groeien, maar vandaag merken we dat onze wegen verzadigd raken. Tegelijk is er in binnen- en buitenland geen maatschappe-lijk en politiek draagvlak om veel nieuwe we-geninfrastructuur uit te bouwen. Ik heb daar geen theoretische onderzoeken voor nodig. Het is onvermijdelijk dat het spoor en de bin-nenvaart een grotere rol zullen gaan spelen naarmate er meer en meer basisslagaders verstopt raken.

Ziet u voor beide transportmodi evenveel kansen?Ik verwacht erg veel van multimodaal trans-port. Ook het spoor kampt met capaciteits-

problemen: op heel veel assen is er niet veel ruimte om extra goederentreinen in te passen. Supersnelle verbindingen zoals de tgv vind ik heel positief, maar die halen voornamelijk passagiers uit de lucht. Voor de transport-sector hangt er veel af van de beleidskeuzes die gemaakt worden. Ik zie alleszins dat de binnenvaart en de estuaire vaart nog over enorme groeimogelijkheden beschikken, die ecologisch, politiek en maatschappelijk aan-vaardbaar zijn.

Vertaalt die visie zich ook in investeringen en nieuwe projecten?Niet meteen, ik bekijk nieuwe projecten altijd

erg pragmatisch. Op dit ogenblik beschikt Katoen Natie in Vlaan-deren over voldoende watergebonden terrei-nen waar nog een zeer

sterke groei moge-lijk is: in Terneuzen, in Wielsbeke, op de voormalige Carcoke-site in Brussel, en niet te vergeten in onze Loghidden City, waarin wij tot hiertoe al meer geïnvesteerd hebben dan de twee terminaloperatoren van het Deurganckdok samen.

Bent u tevreden over de manier waarop de Loghidden City zich ontwikkelt?Dat spreekt vanzelf. Intussen zijn er al meer dan 750 werknemers aan de slag en de in-teresse van de bedrijven blijkt erg groot. De locatie biedt ook enorme groeimogelijkhe-den. We hebben een goede verbinding met de binnenwateren. We zitten in het hartje van de Antwerpse haven. We hebben een kade vóór de sluis van Kallo. We beschikken over

‘De goederen­stroom zal de komende jaren blijven groeien.’

‘Enorme maatschappelijk aanvaarde groeikansen’

HetnieuwsteprojectvanKatoenNatie:deLoghiddenCity.

‘De bouw van een 2de sluis in Kallo is onvermijdelijk.’

� Binnenvaart februari-maart 2007

INTERVIEw

een spooraansluiting. En we zitten in hartje Europa, met een afzetmarkt van zowat 180 miljoen consu-menten binnen een straal van vijfhonderd kilometer. Bovendien blazen we een

locatie nieuw leven in die prat kan gaan op een rijke geschiedenis ten tijde van de scheiding tussen de noordelijke en zuidelijke Nederlan-den. Het hele gebied heeft de voorbije maan-den een enorme ontwikkeling doorgemaakt. De bouw van een 2de sluis wordt op heel korte termijn onvermijdelijk: als je het aantal passa-ges aan de sluis van Kallo bekijkt, kun je daar niet naast.

De Loghidden City ligt op een boogscheut van het Deurganckdok. Hoe kijkt u naar de ontwikkeling die daar plaatsvindt?Ik heb nog altijd spijt dat ons indertijd de kans op een concessie ontzegd is. De haven heeft ons er op een onbegrijpelijke manier uitge-bonjourd, terwijl we de enige Antwerpse speler waren. Het dok beschikt over een immense ca-paciteit, maar voorlopig zie ik nog weinig tra-fiek en toch al problemen met de afvoer van containers. Uit de cijfers blijkt wel dat de ha-ven in 2006 een half miljoen TEU meer behan-deld heeft dan in 2005, maar de grootste groei werd gerealiseerd in de MSC Home Terminal. Het Deurganckdok draait voor het grootste deel op verschuivingen binnen de haven.

Wat betekenen grote binnenvaartprojecten zoals estuaire vaart of het Seine-Schelde-dossier voor u?Dat zijn mooie initiatieven, die nog ver van ons bed liggen. Als de vraag naar estuaire tra-

‘Vandaag verandert de wereld op twee jaar.’

�

>

INTERVIEw

FernandHuts:‘Ikhebgeentheoretischeonderzoekennodigomtewetendatdebinnenvaarteengrotererolzalgaanspelen.’

INTERVIEw

� Binnenvaart februari-maart 2007

fiek stijgt, zullen we daar zeker op inspelen, maar ik zie niet meteen wat we nu al moeten doen. Het Seine-Schelde-dossier is ook een sterk initiatief met een aantal kansen voor regionale distributie-

centra, maar 2015 is nog te ver weg om er al echt mee bezig te zijn. Vandaag verandert de wereld op twee jaar. Voor een aantal locaties zoals Wielsbeke is het project zeker een goede zaak. Maar wij kijken vooral naar de wensen van onze klanten en hoe we daar zo goed mo-gelijk op kunnen inspelen. We proberen per klant de mogelijkheden uit te bouwen door hem een uitstekend product aan te bieden tegen een even uitstekende prijs. De plannen van de beleidsmakers vormen daarbij een be-langrijk aspect, maar de ontwikkelingen op de markt zijn dat ook.

Hoe beoordeelt u het beleid dat de voorbije jaren voor de sector is gevoerd?Ik wil geen politici publiekelijk beoordelen, maar ik mis wel eenvormigheid in het huidige beleid. Ik weet dat je in de politiek met meer en andere factoren rekening moet houden dan in het bedrijfsleven. Maar ik verwacht van po-litici dat ze minstens een duidelijke richting aanwijzen. Ofwel steun je de binnenvaart, of-wel introduceer je een lagere dieselprijs voor transportprofessionals. Je kunt die twee toch niet met elkaar verzoe-nen? Onze staatsstructuur maakt het er voor de sector niet beter op: de versnippering van

bevoegdheden over het Vlaamse en het fede-rale niveau werkt niet meteen een doortasten-de aanpak in de hand. Niemand kan ontken-nen dat er nog veel gedaan kan worden voor de binnenvaart. Alleen is de snelheid waarmee dat gebeurt, afhankelijk van politieke keuzes. Vandaag merk ik dat er meer middelen naar het spoor gaan dan naar het vervoer over het water, denk maar aan de Liefkenshoekspoor-tunnel. Al geldt dat niet alleen voor de overheid. Ook de private sector, zoals de havens, zouden de binnenvaart wat meer kunnen stimuleren, door bijvoorbeeld de havenrechten af te schaffen.

Ziet u tot slot ook bedreigingen voor de groei van de binnenvaart?Veel zal natuurlijk afhangen van het gevoerde beleid. Ook dat is eenvoudig: als je de binnen-vaart wil promoten, moet die voor de verlader de meest economische oplossing zijn. Op die manier kun je ons wegennet inderdaad meer voor het personenvervoer gaan voorbehouden. Weet je dat we maar één klant hebben die puur om ecologische redenen voor de binnenvaart kiest? En op het vlak van just-in-time-leverin-gen merk ik voorlopig geen grote verschillen. Verder vrees ik niet dat de binnenvaart het slachtoffer van zijn eigen succes zal worden. We ondervinden absoluut geen problemen om voldoende schepen te vinden. Zelfs het charteren van kleine schepen gaat vlot. En mijn geloof in de economie is voldoende groot om erop te vertrouwen dat die markt zich zal blijven aanpassen. <

TheLoghiddenCity

•isgelegenindeWaaslandhavenopLinkeroever,•is205hectaregroot,•isberaamdopeeninvesteringvanzowat750miljoeneuro,•teltvoorlopigtienmagazijnenmetelkeenoppervlaktevan30.000m2enheeftnogeens

tiendergelijkemagazijneninaanbouw,•huisvestchemischebedrijvenalsLyondell,KurarayenRohm&Haas,naastsportgoede-

rendistributeurDecathlon,•isberekendop27.000m2kantoorruimte,•ligtvlakbijdehistorischesitesvanhetFortSint-Marie,hetFortLiefkenshoekenhet

FortDePerel.

Schelde

Antwerpen Antwerpen

BeverenRing

Spoorwegterminal

Katoen Natie terminal

Kallo Sluis

‘Er gaan meer middelen naar het spoor dan naar het water.’

‘Binnenvaart moet de meest economische oplossing zijn.’

‘Ik verwacht dat politici een duide­lijke richting aanwijzen.’

We verrassen Marc Rottiers in thuishaven Ant-werpen, terwijl hij enkele kleine reparatiewerk-jes uitvoert. ‘Binnenkort, als de Aragon een jaar in de vaart is, verloopt de garantie die de ver-schillende aannemers ons hebben gegeven,’ lacht hij. Toch maakt hij met plezier de nodige tijd vrij om ons rond te leiden op het schip waar-mee hij, vrouw Sonia, zoon annex stuurman Ke-vin en diens vriendin de kost verdienen.

week op, week af. ‘We hebben onze vaste route,’ legt Marc uit. ‘We varen volgens een tweewekelijks ritme: op maandag gaat het van Antwerpen naar Rotterdam. Daar vertrekken we op dinsdag richting Bazel, waar we op zater-dag aankomen. De zondag liggen we stil, maar op maandag vatten we de terugvaart aan, om op zaterdag weer in Antwerpen te arriveren. En dan begint alles weer van voor af aan. We werken altijd met het bevrachtingskantoor Rhinecon-

tainer uit Rotterdam. Via ons e-mailadres bij Promotie Bin-nenvaart Vlaanderen lopen al op vrijdag de vrachtlijsten bin-

nen voor de volgende reis: zo weten we exact hoeveel containers we in een bepaalde termi-nal moeten gaan oppikken en waar ze naartoe moeten.’

De Aragon kan terugblikken op een goedgevuld eerste jaar. Marc Rottiers: ‘Vroeger hebben we een tijdlang vrij gevaren, maar de huidige manier van werken bevalt ons zeer. Onze bela-ding leunt doorgaans dicht aan bij onze maxi-male capaciteit van 208 TEU. Vroeger was het een heel gepuzzel om al die containers op de meest uitgebalanceerde wijze te verdelen. Je moet dan ook met zoveel verschillende facto-ren rekening houden: het evenwicht, de hoogte en diepgang van je schip, de volgorde waarin de containers moeten worden gelost, hun ge-wicht, hun eventueel gevaarlijke inhoud… Ge-lukkig beschikken we met dit nieuwe schip over het softwareprogramma Stuwplan 2000. Als we een nieuwe elektronische laad- en loslijst binnenkrijgen, moeten we die alleen maar la-ten inlezen door het systeem. Het sofwarepro-gramma maakt vervolgens een simulatie van de ideale stuwplanning. Ik zou echt niet meer zonder kunnen.’

Marc hoeft dus niet meer overtuigd te worden van het nut van informatica in de hedendaagse binnen-vaart. Ook de modernste communicatietechno-logie is niet meer weg te denken uit het dagelijkse leven aan de boord van de Aragon. ‘Het enige minpunt blijft de prijs van de internetverbin-ding,’ zegt Marc. ‘Vooral de roaming-kosten swingen de pan uit. Eigenlijk zouden we in elk land een afzonderlijk abonnement moeten heb-ben. Maar los daarvan hebben we op de Aragon absoluut geen klagen. Als je in zulke comfor-tabele omstandigheden kunt werken en leven, kan een varend bestaan erg mooi zijn!’ <

‘Wij hebben een vaste route en een vast bevrachtings­kantoor’.

TechnischefichemsAragonLengte: 110 mBreedte: 11,45 mDiepgang: 3,65 mMotor: Caterpillar, 1775 pkLaadvermogen: 3281 tonRuim: 3800 m³Teu-capaciteit: 208

‘De software berekent automatisch de ideale stuwplanning.’

ONDERNEMERAANBOORD

Ms Aragon vaart wel met vaste containertrafiek

Bestemming Bazel Na grootvader Anselme en vader Pierre koos ook Marc Rottiers voor een leven in de binnenvaart. Begin 2006 lieten echtgenote Sonia en hij hun tweede ms Aragon te water: een fraai container-schip, uitgerust met alle denkbare snufjes en handige software voor de stuwplanning.

�

DeAragonkanterugblikkenopeengoedgevuldeerstejaar.

� Binnenvaart februari-maart 2007� Binnenvaart februari-maart 2007

Binnenvaart als link tussen steenkoolcentrales en cementindustrie

Natte vliegas voor WalloniëRecybel is een trouwe en tevreden gebruiker van de binnenvaart. Het bedrijf staat sinds 1992 in voor de recuperatie van de vliegas uit de steenkoolcentrales van Electrabel. Een respectabel deel daarvan gaat per binnenschip naar cementfabrieken in Wallonië.

Vliegas is een restproduct, dat vrijkomt bij de verbranding van steenkool. Lange tijd werd het gewoon op grote hopen naast de elektriteitscentrales gedumpt. Maar op een bepaald moment ging de overheid eisen dat een nuttige toepassing werd gezocht. Toen duidelijk werd dat vliegas dankzij de ruime aanwezigheid van siliciumoxide, ijzeroxides en aluminiumoxide uiterst geschikt is voor de productie van cement, lag de oplossing voor de hand: Electrabel en de drie Belgische ce-mentbedrijven – CCB, CBR en Holcim – sloegen de handen in elkaar en hielden in 1992 Recy-bel boven de doopvont. ‘Wij waren onze tijd ver vooruit,’ zegt algemeen directeur Patrick Wevers. ‘Pas sinds begin dit jaar verbiedt de Europese en Belgische wetgeving echt om nog langer vliegas te storten. Alleen in uit-zonderlijke omstandigheden wordt daarvoor nog een vergunning uitgereikt. Maar wij enga-geren ons intussen al vijftien jaar om voor een

totaal gedeelte van de 300.000 ton vliegas die Electrabel jaarlijks produceert een afnemer te vinden. De cementindustrie is natuurlijk veruit onze grootste klant, maar daarnaast is vliegas inmiddels ook voor de productie van beton een fel begeerde grondstof. Naast vliegas blijft na verbranding van steenkool ook bodem- of korrelas achter. Voorlopig doen we daar niets mee, maar dat zou in de toekomst kunnen veranderen. Bodemas zou met name in de wegenbouw een duurzame bestemming kunnen krijgen.’

Eennatjeeneendroogje. Opslag en transport van vliegas zijn geen sinecure. Gesloten silo’s

zijn erg duur. Maar als je vliegas blootstelt aan de open lucht, is het in een mum van tijd vervluchtigd. Daarom wordt er vaak

‘Het is niet altijd eenvoudig om op tijd een binnen­schip te vinden.’

KLANTENPORTRET

Patrickwevers,algemeendirecteurvanElectrabel-dochterRecybel.

�

Binnenvaart als link tussen steenkoolcentrales en cementindustrie

Natte vliegas voor Wallonië voor geopteerd om 12 tot 15% water toe te voe-gen. Patrick Wevers: ‘De cementindustrie werkt trouwens voor een deel van haar productie op basis van natte vliegas, in tegenstelling tot de betonindustrie. Voor het transport van droge vliegas doen we uitsluitend een beroep op trucks. Dat heeft voornamelijk een praktische reden: geen enkele van onze vijf steenkoolcen-trales beschikt voorlopig over de nodige instal-laties om droge vliegas op schepen te laden. Ge-zien de relatief kleine hoeveelheden vliegas die betonproducenten gewoonlijk afnemen – hun silo’s kunnen veelal hooguit 80 tot 90 ton aan – is het voor ons tot nu toe niet rendabel geble-ken om daarin te investeren. Bovendien zijn de meeste betonbedrijven niet in de nabijheid van een waterweg gevestigd. Evident is het allemaal dus niet.’

Maar natte vliegas vervoert Recybel dus wel geregeld per binnenschip. Eén tot twee keer per maand is er met name een binnenvaart-transport van de steenkoolcentrale van Lan-gerlo (Genk, aan het Albertkanaal) naar het cementbedrijf CBR in Antoing (nabij Doornik, aan de Schelde). Patrick Wevers: ‘We vervoe-ren telkens 1000 tot 1250 ton natte vliegas over een redelijke afstand. In die omstandigheden is binnenvaart afgetekend voordeliger dan weg-vervoer. En het is natuurlijk ook veel efficiënter

om één schip te handlen dan veertig trucks. Ik stel wel tot mijn grote spijt vast dat het niet al-tijd eenvoudig blijkt om tijdig een binnenschip

te vinden. Hoewel we ons bevrachtingskantoor in principe ruim een week op voorhand op de hoog-te brengen, is het toch al gebeurd dat uitein-delijk geen enkel schip beschikbaar bleek. Met het gevolg dat er niets anders op zat dan toch

nog het wegvervoer in te schakelen. Voor onze vier andere steenkoolcentrales is binnenvaart sowieso minder evident: ze liggen eigenlijk te dicht bij de cementfabrieken om het gebruik van een schip rendabel te maken.’

BuffereninPecq. Een andere moeilijkheid is dat de productie van vliegas het grootst is in de winter – in lijn met het elektriciteitsverbruik – terwijl de nood aan cement het hoogst is in de zomer – wanneer de bouwsector op volle toe-ren draait. Patrick Wevers: ‘Sinds enkele jaren vangen wij dat op door in de buurt van het He-negouwse Pecq op een watergebonden terrein zo’n 30.000 ton natte vliegas op te slaan. Ook die buffervoorraad wordt trouwens met bin-nenschepen aangevoerd.’<

‘Momenteel kunnen we alleen natte vliegas met de binnenvaart vervoeren.’

Indezerubriekzettenwetelkenseenvandeveleproductenindekijkerdieviabin-nenvaartwordenvervoerd.DitkeervielonsoogopdelekkerechipsvanProcter&Gamble.

Uitgeladen: Pringles van Procter & GambleWist u dat ook Procter & Gamble, de mul-tinational achter tal van bekende wasmid-delen, het reinigingssysteem Swiffer en de Pringles-chips, voor die producten van de binnenvaart gebruikmaakt? Het be-drijf transporteert per maand tussen de driehonderd en de vijfhonderd containers

– waarvan het grootste deel met Pringles-chips gevuld is – via de OTS terminal van Willebroek. ‘Voor ons is de binnenvaart een ideale manier om de grotere havens te bereiken,’ zegt Alexander Desal van de Afdeling Planning import/export van Procter & Gamble. ‘Ons extern magazijn is aangesloten op de terminal en via re-achtrucks kunnen onze containers snel geladen worden. Voor de praktische orga-nisatie doen we een beroep op een expe-diteur die alle contacten regelt. On-time levering geldt voor ons als een van de be-langrijkste measures. En de binnenvaart biedt een mooi evenwicht tussen kosten en betrouwbaarheid.’

UITGELADEN

Recybelvervoert1à2keerperweek1000tot1250tonnattevliegas.

10 Binnenvaart februari-maart 2007

KLEINESCHEPEN

Eén zaak is zeker: de neo-spitsen Feldspath, Mica en Quartz zijn er alleen maar gekomen doordat verschillende spelers in de binnen-vaartsector op het juiste moment de handen in elkaar sloegen. De Franse waterwegbe-heerder VNF (Voies Navigables de France) en de overheidsinstelling ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) droegen samen 10% bij van de totale kost-prijs van 1,35 miljoen euro – 450.000 dus per schip. De drie spitsen werden gebouwd in opdracht van de binnenvaartcoöperatie SCAT (Société Coopérative Artisanele de Trans-

port) en het granu-laatbedrijf Sagram uit Thaon-les-Vosges. Ze worden sinds het na-jaar van 2005 ingezet voor grindtransport in het Canal des Vosges. Ze vervoeren continu

granulaten van een zandgroeve naar een ver-werkingsinstallatie aan de andere kant van de gemeente. Op dit korte traject moeten ze vier sluizen passeren.

Eénpersoneelslidvolstaat.‘Het is op uit-drukkelijk verzoek van de klant dat we niet voor de renovatie van bestaande schepen hebben gekozen, maar nieuwe spitsen hebben laten bouwen,’ zegt Philip Maugé, Commercial Di-rector Development van SCAT. ‘Sagram wou namelijk bedrijfszekerheid over een langere termijn. Het gaat hier dan ook om een con-tract van tien jaar, met de mogelijkheid om dat nog eens voor dezelfde periode te verlengen. Toen de voorstudies positief uitvielen en we de VNF en het ADEME konden overtuigen van de haalbaarheid van ons project, hebben we het licht op groen gezet. De ontwerpfase nam zo’n twee maanden in beslag, de eigenlijke bouw een halfjaar. Dat is bijzonder snel. Je mag stel-

len dat in elk van de drie schepen ongeveer 4000 werkuren gekropen zijn.’De drie nieuwe spitsen zijn 38 meter lang, 5 meter breed en 2,40 meter diep en hebben een theoretisch laadvermogen van 428 ton. In de praktijk staat de geringe diepgang van het Canal des Vosges evenwel slechts laden toe op 1,85 meter. In die omstandigheden kunnen de schepen zo’n 290 ton vervoeren, iets meer dus dan een traditionele spits. Opmerkelijk is ook dat de – in de hoogte verstelbare – stuur-hut zich vooraan bevindt en dat het schip geen woongedeelte heeft. Dat werd opgeofferd om extra laadruimte te creëren. Eén personeels-lid volstaat om het transport en het laden en lossen in goede banen te leiden. Zijn taak wordt vergemakkelijkt door een automatisch

De Franse overheid droeg 10% bij van de totaalprijs van 1,35 miljoen.

‘De omstan­digheden in Thaon­les­Vosges zijn zeker niet uitzonderlijk.

‘Waarom zou dit in België niet kunnen?’Voor het eerst in meer dan veertig jaar zijn in Frankrijk nog eens drie nieuwe spitsen gebouwd. Het waren de Chantiers de la Haute Seine uit Villeneuve-le-Roi die met deze bijzondere primeur gin-gen lopen. Een interessant experiment dat ook voor de Belgische spitsenvaart nieuwe perspectieven zou kunnen openen.

DeFeldspath,deMicaendeQuartzzijndeeerstenieuwgebouwdespitsensindsmeerdanveertigjaar.

Drie nieuwe Franse spitsen in de vaart

Intussen nemen in Nederland de plannen voor een Canal du Nordschip van kunststof steeds vastere vorm aan. Een consortium van bedrijven die in composietontwerp en -bouw gespecialiseerd zijn, de schip-perscoöperatie ELV (Europese Logistieke Vervoerders) en de Technische Universi-teit Delft werken al een kleine twee jaar aan de creatie van een innovatief licht-gewicht schip van �� meter lang en �,�� meter breed, met een laadvermogen van �00 ton. Er is al een opdrachtgever die via het Canal du Nord tussen Rotterdam en Parijs wil varen. En ook andere schippers en verladers zouden de evolutie van dit revolutionaire project met belangstelling volgen.

Europa en Nederland hebben zowel voor ontwikkeling als bouw subsidies be-schikbaar gesteld. De totale kosten van dit project worden begroot op �,1 miljoen euro. De initiatiefnemers zien echter re-denen te over om voluit in hun plannen te geloven. Zo kan een schip in composiet bij een gelijke diepgang 1�% meer lading meenemen dan zijn stalen tegenhanger. Dat laat toe om serieus te besparen op het brandstofverbruik en versterkt dus verder het karakter van binnenvaart als een milieuvriendelijke transportmodus. Logischerwijze heeft een composietschip ook minder diepgang nodig om evenveel

vracht te kunnen vervoeren als een sta-len schip van dezelfde omvang. Dat biedt dus een extra competitief voordeel in de droge zomermaanden. Het lagere ge-wicht leidt automatisch ook tot een ho-gere vaarsnelheid.

Het schip krijgt een ruime woning in twee lagen en een multifunctioneel laadruim, dat zowel bulk als vloeistoffen kan ver-werken, met inbegrip van gekoelde ladin-gen. Het casco wordt modulair gebouwd en daarna met polyester matten en hars onzichtbaar aan elkaar gezet. Concreet gaat het om een dertig centimeter dikke sandwichconstructie met balsahout en schuim in het midden en polyester aan de buitenzijden. De initiatiefnemers maken zich sterk dat de polyester vezels perfect in staat zijn om de extreme krachten op te vangen die ze tijdens het aanmeren langs kades en sluizen te verwerken krijgen. Het materiaal zou ook erg onderhouds-vriendelijk zijn.

Als alles goed gaat, zou het eerste schip van composietmateriaal eind dit jaar worden gebouwd. Daarna zouden er jaarlijks tot drie schepen kunnen volgen. Onderzoek wees uit dat er een marktpotentieel zou zijn voor minstens 1�0 schepen.

Schepen van composiet?

balanceringssysteem en een speciaal aange-paste, computergestuurde laad- en losinstal-latie in een aangepaste haven (zie schets).

Moetookelderskunnen. Dé hamvraag is nu natuurlijk: kan dit initiatief navolging krijgen in België of zijn de vereiste randvoorwaar-den hier niet aanwezig? Philip Maugé ziet op het eerste gezicht alvast geen problemen: ‘Ik ken de Belgische binnenvaartsector niet goed genoeg om hier exacte uitspraken over te kunnen doen, maar de omstandigheden in Thaon-les-Vosges zijn zeker niet uitzon-derlijk. In principe moet de nieuwbouw van spitsen en andere kleine schepen dus ook op andere plaatsen mogelijk zijn. Ik denk bijvoor-beeld aan locaties aan kleinere waterwegen waar permanent grote hoeveelheden granen worden geladen of gelost. Als ze voldoende werkzekerheid hebben, kunnen nieuwe spit-sen daar volgens mij zeker rendabel zijn. Bo-vendien mag je je zeker niet blindstaren op de relatief hoge kostprijs van deze drie schepen. Die is namelijk mee de hoogte in gejaagd door de uitzonderlijke spoed waarmee het produc-tieproces moest worden uitgevoerd. In idea-lere omstandigheden kan het ongetwijfeld een flink stuk goedkoper.’<

Laad- en losinstallatie

Palen

KANAAL

HAVEN

Schetsvandelaad-enlosinstallatiedievoordeschepenisaangelegd.

In totaal zijn er in Frankrijk, Wallonië en Vlaan-deren zeven steunmaatregelen voor de binnen-vaart van kracht: drie in Frankrijk, drie in Wal-lonië en één, voor verladers heel aantrekkelijk, steunprogramma voor kaaimuren in Vlaande-ren. Dat kregen de aanwezigen van meer dan 150 bedrijven te horen tijdens een workshop die eind vorig jaar werd georganiseerd door Pro-motie Binnenvaart Vlaanderen (PBV), het Waalse Office de Promotion des Voies Navigables (OPVN)

en de Voies Navigables de France (VNF). Met het Euro-pese Seine-Schelde-project in het achterhoofd vond de studienamiddag plaats in Lille, waar specialisten uit-legden hoe de binnenvaart-subsidies in de drie regio’s

kansen bieden om grensoverschrijdende bin-nenvaarttrafieken op te zetten.

Frankrijk:focusopintermodaliteitenvloot. Een eerste belangrijke steunmaatregel in Frankrijk is volgens de VNF het subsidiepro-gramma voor de aftakking van waterwegen. ‘Met dat programma willen we de meerkost verminderen die eigen is aan het gebruik van meer dan één vervoersmodaliteit,’ legt Smaïn Hammache van de VNF uit. ‘Wie bijvoorbeeld een voortransport per vrachtwagen met bin-nenscheepvaart combineert, kan bij de VNF een aanvraag indienen om daar een bijdrage voor te krijgen. De grootte van die bijdrage va-rieert in verhouding tot het totale volume van de nieuwe trafiek, en kan maximaal oplopen tot 25 procent van de totale investering.’

De tweede Franse steunmaatregel is er een waarvoor PBV al geruime tijd Vlaamse beleids-makers probeert warm te maken: een subsi-dieprogramma dat de modernisering van de binnenvaartvloot aanmoedigt. Met deze maat-

regel ondersteunen de VNF drie soorten investeringen: 1. de nieuwbouw, aanpassing en uitrusting van scheepsrui-men 2. verbeteringen van de milieuprestaties van schepen 3. investeringen in het kader van de professionalisering van het beroep, bijvoorbeeld op het vlak van internettech-nologie. Volgens Smaïn Ham-

mache schommelt het steunbedrag sterk naar gelang van het type werken, met een plafond van 30 tot 50 procent van de totale investering.

Als derde Franse steunmaatregel wijst de VNF op een subsidieprogramma voor intermodaal vervoer dat beheerd wordt door het Franse Ministerie van Transport. Smaïn Hammache: ‘Dat programma staat volledig los van de aftak-kingssteun van de VNF en richt zich op vaste

De zuidelijke zussen van het PPS-programma

Trouwe lezers kennen ongetwijfeld het Vlaamse PPS-programma voor kaaimuren. Maar kent u ook de steunmaatregelen voor de binnenvaart in Wallonië en Frankrijk? We blikken terug op het overzicht dat specialisten eind vorig jaar gaven tijdens een studienamiddag in Lille die mee door Promotie Binnenvaart Vlaanderen werd georganiseerd.

Meer dan 150 bedrijven woonden de workshop in Lille bij.

OVERDEGRENS

‘Voor vloot­vernieuwing kun je in Frankrijk tot 50 procent steun ontvangen.’

‘Kansen voor grensoverschrijdend transport’

1� Binnenvaart februari-maart 2007

Zessprekersopeenrij,metSmaïnHammachevandeVNFhelemaalrechts,enPierrewarniervanOPVNnaastPetraDeSomerevanPBV.

1�

regelingen voor intermodaal transport. In de praktijk komt het erop neer dat je als bedrijf een vaste bijdrage van 15 euro kunt opstrijken per goedgekeurde eenheid van intermodaal transport.’

wallonië:overslagmaterieel,containersenvloot. In het Waalse gewest is een eerste,

erg populair subsidieprogramma gericht op overslagmaterieel. Bedrijven die zich ertoe verbinden om minstens vier jaar lang hun bin-nenvaarttrafiek met een bepaald volume te ver-groten, krijgen van het Waalse Gewest een pre-mie om hun overslagkosten te beperken. ‘Die premie bedraagt 21 procent van het totale in-vesteringsbedrag voor de aankoop van kranen, transportbanden, vultrechters, enzovoort,’ zegt Pierre Warnier van de OPVN. ‘Om in aanmerking te komen voor de bijdrage moet je minimaal 25.000 euro investeren, terwijl de bovengrens van de premie op 200.000 euro is vastgelegd.’

Daarnaast biedt ook het Waalse Gewest een subsidieregeling aan voor de technische mo-dernisering van de binnenvaartvloot. Pierre

Warnier: ‘Voor nieuwe luiken, materiaal voor informatica en telecommunicatie, en voor nieuwe motoren die krach-tiger en milieuvriendelijker zijn, kent het Waalse Gewest een premie toe ter waarde van 21 procent van het to-

‘Bedrijven krijgen in Wallonië 12 euro per TEU.’

HetVlaamsePPS-programma?

InVlaanderenkunnenverladerssteunkrijgenvoordebouwvanvasteinfrastructuur,wegbedekking,afwa-tering,toegangswegenenaanmeerfaciliteitenlangskaaimurenineenformulevanpubliek-privatesa-menwerking.Deinbrengvandeoverheidkanoplopentot80procentvandeinvesteringenvoorinfrastruc-tuur,meteenmaximumvan50procentvandetotaleprojectkost.Inruilvoordesteunmoetenverladerstienjaarlangeenbepaaldtransportvolumegarande-ren,enhetprogrammageldtnietindezeehavens.

Meer weten? Download de PPS-folder en -handleiding op www.binnenvaart.be of neem contact op met: PBV, Armand Hertzstraat ��, ��00 Hasselt, tel. 011 �� 0� 0�, fax 011 �� 0� 0�, pbv@binnenvaart.be

>

ZowelFrankrijkalswalloniëhebbeneensteunmaatregelvoorscheepsvernieuwing.

TegenoverhetVlaamsePPS-programmastellenFrankrijkenwalloniëelkdriesteunprogramma’s.

OVERDEGRENS

1� Binnenvaart februari-maart 2007

tale investeringsbedrag. Zowel aanpassingen als nieuw materiaal komen voor de toelage in aanmerking. Voorwaarde is wel dat de investe-ring groter is dan 12.500 euro en op een periode van drie jaar passen we per dossier maximaal 100.000 euro bij.’

Net als in Frankrijk worden in Wallonië ook de vaste containerdiensten structureel onder-steund. ‘Voor de opstart van een lijndienst krij-gen bedrijven een vast bedrag van 12 euro per TEU die ze over de binnenwateren vervoeren,’ zegt Pierre Warnier. ‘Die bijdrage is wel in tijd beperkt: een standaard opstartfase duurt voor

het Waalse Gewest twee jaar, met een optie tot verlenging met één bijkomend jaar. Bovendien mag de bijdrage niet groter worden dan 21 pro-cent van de totale exploitatiekost.’

Economischvoordeelindepraktijk.Tot slot werd in Lille aangetoond hoe bedrijven in de

praktijk al op verschillende steunprogramma’s inspe-len om nieuwe trafieken op te zetten. Zo getuigde de fabriek Produits Chi-miques de Loos-Chemylil (PCLoos), een dochterfirma van de Tessenderlo Group, hoe ze erin geslaagd is om op vraag van de stad Pa-

rijs het transport van een aantal gevaarlijke goederen via het water te laten verlopen. Het chemische bedrijf haalt daar zowel bedrijfs-economisch als technisch voordeel uit, door-dat het in overleg met de VNF zo goed mogelijk inspeelt op de steunprogramma’s. Vanaf juli zal het project, dat de naam Project Chlorure Ferrique meekreeg, de eerste binnenvaartla-dingen opleveren. <

PCLoos haalt technisch én economisch voordeel uit de samen­werking.

ZowelinFrankrijkalsinwalloniëwordtcontainervervoerondersteund.

Kerncijfersvande3binnenvaartregio’s

Frankrijk: w realiseerde 7,8 miljard tonkilometer

w vervoerde 58 miljoen ton goederen

w tekende een groei van 40 procent op tegenover 1995

w kent een toenemende verscheidenheid aan vrachten (graan, bouwmaterialen, zware stukken, auto’s)

Wallonië: w realiseerde 1,7 miljard tonkilometer

w vervoerde 43,7 miljoen ton goederen

w tekende een groei van 44 procent op tegenover 1996

w kent een grote verscheidenheid aan vrachten (vaste en vloeibare producten, gevaarlijke stoffen, containers, ondeelbare stukken)

Vlaanderen: w realiseerde 4,5 miljard tonkilometer

w 37,5 miljoen ton goederen werden geladen of gelost

w tekende een groei van 57 procent op tussen 1995 en 2004

w kent een grote verscheidenheid aan vrachten (cf. PPS-projecten voor bulk, containers, afval, tankvaart, stukgoed, ondeelbare stukken, roro)

8.13 uur: Het ochtendappel. We arrive-ren aan de kantoren van Benelux Diving in het Antwerpse Houtdok. Bedrijfsleider Jaap Stenger verwelkomt ons terwijl een driekop-pig duikteam zich opmaakt om te vertrekken. Het laatste materiaal wordt ingeladen, Jaap overhandigt aan ploegleider Martin de vereiste

papieren. Als de bestelwagen wegrijdt, is voor Jaap een eerste belangrijk moment achter de rug. ‘We zijn vandaag op vier locaties aan het werk,’ zegt hij. ‘Een ploeg is rechtstreeks naar Gent vertrokken, de drie andere ploegen moe-ten in het Antwerpse zijn en verzamelen dus eerst op kantoor. Als er dringende opdrachten voor herstellingen binnenlopen, kunnen we op die manier nog bijsturen. Maar vandaag bleek dat niet nodig.’

Benelux Diving is een van de bedrijven die in Vlaanderen gespecialiseerd zijn in onderwater-werkzaamheden. ‘Eenvoudig uitgelegd voeren we alle mogelijke aannemingswerken uit, maar dan onder water,’ zegt Jaap. ‘We herstellen kaaimuren, onderhouden of herstellen sluizen,

en we werken aan onderwa-tertechnologie zoals koel-watercircuits, zuiverings- of afvoerinstallaties. Daarnaast inspecteren en herstellen we geregeld schroeven van schepen, maar wel voorna-melijk van zeeschepen. Wat

ook vaak voorkomt, is dat we ladingen uit het water moeten vissen voor een verlader, als er bijvoorbeeld een rol kabels of een auto in het water is gevallen.’

9.47uur:Flexibelencreatief. De telefoon rinkelt. Een medewerker van nv De Scheep-vaart belt over een recente interventie op het kanaal Schoten-Dessel. Benelux Diving haalt het gros van zijn werken binnen door deel

te nemen aan aanbeste-dingen, maar het bedrijf heeft ook een aantal ser-vicecontracten met de waterwegbeheerders en met het Antwerpse ha-venbestuur. Jaap Stenger: ‘Dat betekent dat we dag en nacht, zeven dagen op zeven, binnen de twee uur ter plaatse moeten zijn als er iets misloopt. Daarbij moet je niet meteen aan catastrofes denken: meestal kunnen de schepen wel nog passeren, maar is er stremming. Alleen op het kanaal Schoten-Dessel gebeurt het soms dat de binnenschepen echt moeten wachten.’

Tussen die structurele opdrachten door krijgt de duikfirma tal van dringende eenmalige aanvragen binnen, die volgens Jaap de nodi-ge flexibiliteit en creativiteit vergen. ‘Onlangs hebben we bijvoorbeeld Dredging Internatio-nal uit de nood geholpen. Tijdens een groot project was de schroef van de Jade River ern-stig beschadigd. Een van de vier bladen was voor de helft afgebroken, waardoor de motor maar een beperkt aantal toeren kon draaien zonder dat het schip onbestuurbaar werd. Uit-eindelijk hebben we dat opgelost door van het tegenoverliggende blad een extra stuk af te zagen. Op die manier was het evenwicht ten-minste hersteld en kon de Jade River tot aan een volgend onderhoud verder werken.’

10.39uur:Compressorkapot. Filip, de ploeg-baas van het duikteam dat in Gent de schroef

Je ziet ze niet vaak, maar ze zijn altijd paraat: de duikers die onze binnenvaartinfrastructuur up-to-date houden. We gingen een dag op pad met duikerschef Jaap Stenger van Benelux Diving en rilden minstens evenveel als zijn duikers, die zelfs ‘s winters het koude water trotseren.

‘Sluis kapot? Binnen de twee uur zijn we ter plaatse’

‘Onze schip­pers zijn ook onderhouds­mecanicien en kraanman.’

1� Binnenvaart februari-maart 2007

EENDAGOPPADMET

‘We zijn dag en nacht binnen de 2 uur ter plaatse.’

Deduikersdragenwarmekledijendaarboveneenwaterdichtpak.

‘Sluis kapot? Binnen de twee uur zijn we ter plaatse’

van een zeeschip aan het filmen is, belt op de gsm van Jaap. Blijkbaar is er een compressor in panne gevallen. Jaak vloekt, maar kalmeert als hij hoort dat het team zich vandaag uit de slag kan trekken. Het komt er vooral op aan om het defect voor de komende dagen in te cal-culeren en de onderhoudsmecaniciens aan het werk te zetten. Naast twaalf vaste duikers zijn bij Benelux Diving nog tien andere mensen aan de slag. Jaap: ‘De meeste combineren verschil-lende taken: van magazijnier tot kraanman, mecaniciens, projectleiders, een boekhoudster en een secretaresse. We hebben zelfs twee ex-binnenvaartondernemers in dienst die naast schipper ook kraanman zijn.’

Terwijl we ’s middags een broodje bestellen, vertelt Jaap dat hij zelf 25 jaar lang ook pro-fessioneel gedoken heeft, maar dat hij zich nu

enkel nog door warm wa-ter laat verleiden. ‘Bijvoor-beeld in de Middellandse Zee tijdens de grote vakan-tie,’ zegt hij. ‘Maar dat kun je niet vergelijken met ons werk. Onze duikers liggen niet zorgeloos in het water

te genieten. Ze zijn de hele tijd met hun job bezig. Bovendien is het water koud en zie je bijna niets. De meeste van onze duikers doen in hun vrije tijd wel aan hobbyduiken, maar lang niet allemaal.’

14.17 uur: Dagverslagen en Grote Gust. Jaap leest een aantal dagverslagen over re-cent uitgevoerde werken na en voegt zijn com-mentaren toe vooraleer de dossiers naar de boekhouding en naar de klant gaan. Terwijl Jaap werkt, nemen we het leesvoer door dat secretaresse Annie ons bezorgd heeft: een brochure over de activiteiten van Benelux Di-ving en een artikel over de werken die het be-drijf begin oktober aan de sluis van Kallo heeft uitgevoerd. Nadat medewerkster Katrien Jaap nog snel wat uitleg heeft gevraagd over een nieuwe aanbesteding, maakt onze gastheer zich op om op werfbezoek te gaan.Uit de vier locaties waar Benelux-ploegen aan de slag zijn, kiest Jaap voor de dichtstbijzijnde site waar drie duikers kraanonderdelen aan het opduiken zijn van de beroemde Grote Gust. De buitentemperatuur schommelt rond het vriespunt, maar Yves, die net een duiksessie achter de rug heeft, schat dat de watertem-

peratuur vijf à zes graden is. ‘En de komende weken zal het water nog verder afkoelen,’ zegt Jaap. ‘Het blijft natuurlijk koud, maar onze mannen dragen een waterdicht pak en daar-

onder warme kledij. Met deze temperaturen blijven ze ook niet langer dan anderhalf uur onder water, daarna worden ze afgelost. Voor de veiligheid moet je toch altijd met drie zijn: een operationele duiker, een veiligheidsduiker en een ploegbaas.’

15.37uur:Blauwenagels. Tot slot vragen we aan Jaap hoe gevaarlijk dit beroep nu echt is. ‘Tja, er zijn wel zekere risico’s aan verbonden, maar dat valt best mee hoor. Zoals op andere werven hebben onze mannen wel eens een blauwe nagel of iets dergelijks, maar echte ongevallen komen maar uiterst zelden voor. We laten uiteraard niet zomaar de eerste de beste duiken: in een duikteam moet je elkaar kunnen vertrouwen. En net zoals een schipper een attest nodig heeft, bestaat er ook voor pro-fessionele duikers een verplicht diploma.’ <

‘De water­temperatuur schommelt tussen 5 en 6 graden.’

EENDAGOPPADMET

‘We laten niet zomaar de eerste de beste duiken.’

JaapStenger:‘wevoerenallemogelijkeaannemingswerkenuit,maardanonderwater.’

KORT

1� Binnenvaart februari-maart 2007

Antwerpenschaftdoorvaartrechtenpleziervaartaf

De Haven van Antwerpen heeft een mooi nieuwjaarscadeau uitgewerkt voor de pleziervaart: vanaf 1 januari 2007 hoe-ven recreatieve passanten er geen door-vaartrechten meer te betalen. Dat kondigde Patrick Verhaert van de Haven van Antwer-pen aan tijdens de eindejaarsbijeenkomst van de Raad van Bestuur van PBV.

Vlaams minister van Openbare Werken Kris Peeters wil nog dit jaar een haalbaar-heidsstudie laten uitvoeren voor het pro-ject Seine-Schelde West. De studie moet nagaan hoe de Vlaamse kusthavens be-ter door de binnenvaart ontsloten kunnen worden langs het afleidingskanaal van de Leie. Volgens Peeters is het de bedoeling om de binnenvaartroute langs de stads-

kern van Brugge te ontlasten. Bovendien kan het project eventueel aansluiten bij het Europese project dat als doelstel-ling heeft de Seine-Scheldeverbinding tot een prioritaire verkeersas tussen noord en zuid uit te bouwen, met onder meer een nieuw kanaal tussen Cambrai en Compiègne.

Correctiereglementzeekanaal

Attente lezers hebben opgemerkt dat we in de vorige Binnenvaart een foutje hebben overge-nomen van de website van de FOD voor Mobi-liteit en Vervoer. In een kaderstuk bij het dos-sier over het nieuwe scheepvaartreglement verwezen we naar het oude reglement voor het zeekanaal van Brussel naar de Rupel en voor de haveninrichtingen van Brussel, terwijl daar sinds maart vorig jaar respectievelijk het scheepvaartreglement voor het kanaal Brus-sel-Schelde en het tariefreglement voor het kanaal Brussel-Schelde van kracht zijn.

EUverhoogtMinimis-steunvoorKMO’s

De Europese Commissie heeft het subsidiebe-drag verdubbeld dat de lidstaten aan bedrijven mogen toekennen zonder dat ze daarvoor een Europese toestemming moeten aanvragen. Sinds 12 december is een aangepaste Mini-mis-regeling van kracht, die onder meer be-paalt dat het plafond voor ondernemingssteun van 100.000 tot 200.000 euro is opgetrokken. De aanpassing kadert in een beslissing om de steunregelingen voor kleine bedrijven, waar-onder ook watergebonden transportfirma’s, te vereenvoudigen.

Bandenproducent Bridgestone heeft voor zijn Europese distributie een nieuw concept ingevoerd dat sterk op shortsea shipping is gericht. Drie grote distributiecentra, die ge-legen zijn in Zeebrugge, Tsjechië en Spanje, zullen voortaan een twintigtal regionale centra bedienen om van daaruit volledig Eu-ropa te bedienen. Het deel van de banden dat in Turkije wordt geproduceerd, wordt via shortsea shipping geïmporteerd. Daarnaast zijn er binnen Europa ook een zestal fabrie-ken actief. Daarvan zullen waar mogelijk al-leen nog de dringende leveringen via de weg worden getransporteerd. Voor de andere leveringen doet Bridgestone een beroep op shortsea-verbindingen naar Ierland, Fin-land, Zweden, Denemarken, Noorwegen, IJsland en Griekenland. In totaal gaat het om een zeventigtal containers per week, die via de APM-terminal worden verscheept. Jiri Willems, manager European Logistics bij Bridgestone, beklemtoont dat de uitbouw van de APM-terminal nieuwe lijnen gaat aan-trekken, maar wijst ook op twee aandachts-punten: de onmogelijkheid voor nachtelijke aanlevering in de haven van Zeebrugge en de nood aan langere vrachtwagencombinaties in het havengebied.

Waarschijnlijk weet u wel dat er sinds 1 ja-nuari een nieuw scheepvaartreglement van kracht is op de Vlaamse binnenwateren. Voor meer informatie over het reglement verwij-zen we graag naar het dossier in het decem-bernummer van BinnenVaart, maar voor pleziervaarders komen we hier nog even terug op de invoering van de marifoonplicht. Het nieuwe reglement bepaalt namelijk dat alle motorschepen die langer zijn dan zeven meter voortaan marifoonplichtig zijn. Voor schepen vanaf twintig meter gaat de ver-

plichting onmiddellijk in, voor kleinere vaar-tuigen is een overgangsperiode ingebouwd tot 1 januari 2009. U hebt dus nog even de tijd om alles in orde te maken, maar wie nu al het marifoonbrevet wil halen, vindt een handig overzicht van de organisaties en federaties die voorbereidingscursussen geven op www.waterrecreatie.be.Meer weten over het reglement? Download de integrale tekst of het dossier uit BinnenVaart �0 op www.binnenvaart.be

Pleziervaart:marifoonverplichtvanaf2009

OnderzoeknaarwestelijkeontsluitingSeine-Schelde

BridgestonekiestvoorshortseainEuropa

©Bridgestone

©Bridgestone

HuzarenstukonderdeBoulevardbrug

Eind vorig jaar vervoerde het metaal-constructiebedrijf G&G International ’s werelds grootste petrochemische rege-nerator per binnenschip. Van de site in Wil-lebroek werd het 40 meter lange gevaarte naar de haven van Antwerpen getranspor-teerd, vanwaar het richting Saoedi-Arabië verhuisde. Op de foto: de nipte passage aan de Boulevardbrug in Willebroek.

1�

TemsewatersportersverhuizenvoorbrugVolgens de planning van de NV Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) starten dit voorjaar de werkzaamheden voor de bouw van een nieu-we brug over de Schelde tussen Temse en Bornem. Tot vreugde van heel wat autobe-stuurders, maar tot last van de belangrijke Koninklijke Temse Watersport Vereniging (KTWV). Die moest door het project namelijk op zoek naar een nieuwe locatie. In overleg met de watersportclub, de gemeente Temse en Waterwegen en Zeekanaal NV werd uitein-delijk een plaats gevonden ter hoogte van de Zaat, de voormalige Boelwerf.

PBVparaatopwatersportbeurzen

Naar goede gewoonte was Promotie Binnen-vaart Vlaanderen ook dit jaar op post op de grote watersportbeurzen Boot Düsseldorf en de Belgian Boat Show. Van �0 tot �� januari was PBV een van de negen Vlaamse partners die in Düsseldorf de succesvolle stand Flan-dern Wasserland bemanden. En tegen het tijdstip dat dit magazine bij u in de bus valt, zit normaal ook de vierde deelname van PBV aan de Begian Boat Show in Gent – die loopt van 10 tot 1� februari – er alweer op.

NieuwetarieveninhavensvanAntwerpenenGent

In de havens van Antwerpen en Gent zijn sinds 1 januari nieuwe tariefverordeningen voor de binnenvaart van kracht. De volledige tekst en de uitvoeringsmodaliteiten kunt u downloa-den op www.binnenvaart.be (Doorklikken op ondernemers, reglementering en Belgische zeehavens.)

Europablijftbijverbodoprodediesel

Sinds 1 januari is het wettelijk verboden om goedkopere rode diesel te gebruiken in de pleziervaart. De Europese Commissie heeft de aanvraag van ons land om uitstel te krijgen voor een overschakeling definitief verworpen. De Dienst Douane en Accijnzen is wel van plan om een overgangsperiode toe te laten om oude rode diesel op te gebruiken. In overleg met de sector zal een nieuwe deadline worden afgesproken, maar uiterlijk eind dit jaar moet iedereen hoe dan ook in orde zijn.

VNFgeeftNederlandstaligescheepvaartberichtenuit

De Franse waterwegbeheerder VNF heeft er een nieuwe service bij: voort-aan verspreiden onze Zuiderburen hun scheepvaartberichten niet alleen in het Frans en in het Engels, maar ook in het Nederlands. U vindt de berich-ten op www.vnf.fr/avisnet (doorklikken op het Nederlandse vlaggetje).

Voorontwerpfiscalesteungoedgekeurd

De ministerraad heeft op 1� januari het voorontwerp goedgekeurd voor de fis-cale vrijstelling op de meerwaarde van binnenschepen. Door de maatregel, die federaal minister van Mobiliteit Lan-duyt in het oktobernummer van Bin-nenVaart al had aangekondigd, wordt de meerwaarde die je als binnenvaart-ondernemer realiseert door je schip te vernieuwen, niet langer belast als je die opnieuw in een schip investeert. Binnen-kort wordt het voorontwerp van de wet in het parlement besproken, waarna we in de BinnenVaart uitgebreid op alle details en voorwaarden zullen inzoomen.Meer weten? www.binnenvaart.be

AntwerpenstartBargeTrafficSystemop

In de haven Antwerpen wordt momenteel het Barge Traffic System (BTS) ingevoerd. Wie met BTS wil werken, kan zich het best zo snel mo-gelijk laten registreren. Bovendien kunnen vervoersondernemers vanaf 1 februari 2007 via het BTS termijnaanvragen indienen voor containerbehandeling op de containertermi-nals in Antwerpen. Terminalbeheerders DP World en PSA HNN zijn alvast van plan om vanaf dan enkel nog termijnaanvragen voor contai-ner behandeling toe te laten via BTS.Meer weten of registreren? Surf naar www.binnenvaart.be

Dit voorjaar zal het Nautisch Bezoekerscentrum Rupel voor het eerst op volle toeren draaien. Eddy Stuer, de geestelijke vader van het project en de coördinator van vzw de Steenschuit, legt uit waar-om het centrum geen museumcollectie heeft en wat we van ‘een knooppunt voor nautisch toerisme’ mogen verwachten.

LANGSDEKADE

Het Nautisch Bezoekerscentrum Rupel is letterlijk en figuurlijk opgebouwd rond de Clotilde, een voormalig binnenschip uit 1910 dat als een van de eerste ijzeren schepen op de Rupel bakstenen vervoerde. Vandaag ligt het schip opgelegd in de hangar van een oude steenoven in Boom en wordt het in goede con-ditie gehouden door scheepsbouwers van de vzw De Steenschuit. Dat is het sociaal tewerk-stellingsproject waarmee Eddy Stuer bijna twintig jaar geleden pionierde, en waarmee hij in de voorbije jaren onder meer de houten tweemastschoener Rupel en de trekschuit de Gentse Barge heeft gerealiseerd.

Baksteenenbinnenvaart. De voorbije jaren bouwde Eddy rond de vzw Steenschuit een kluwen aan projecten uit, met het bezoekers-centrum als voorlopig laatste in de rij. Het idee voor het centrum ontstond toen de bevlogen vijftiger een paar jaar geleden de werf van het Nederlandse VOC-schip Batavia bezocht. ‘Daar vielen mij twee zaken op,’ zegt hij. ‘Ten eerste zag ik dat er in het toeristische luik bijna dubbel zo veel mensen tewerkgesteld

waren als op de werf. Ten tweede voelde ik er een onvoorstelbare belangstelling. Op ba-sis daarvan heb ik be-sloten om onze sociale tewerkstelling meer met toeristische ac-

tiviteiten te verweven. Tenslotte is Boom en de Rupelstreek onlos-makelijk met baksteen en dus met binnenvaart verbonden.’

In de praktijk staat de vzw Toerisme Rupelstreek in voor de prakti-sche organisatie van het nautisch bezoekers-centrum, dat we volgens Eddy absoluut niet met een museum mogen verwarren. ‘De Clo-tilde is wel een historische blikvanger, maar het is nooit onze bedoeling geweest om een museum uit te bouwen. We hebben al prach-tige scheepvaartmusea in Baasrode en Ant-werpen, dus is het veel nuttiger om samen te werken. Ons centrum wordt een knooppunt voor nautisch toerisme. We willen voorname-lijk mensen informeren, hen doorverwijzen naar nautische bezienswaardigheden en een aantal arrangementen aanbieden.’

Originelearrangementen. Op dit ogenblik biedt het centrum onder meer uitstapjes aan waarin je fietsen met varen kunt combineren, waarin je per schip naar musea in de buurt vaart, of waarin gidsen van Natuurpunt de fauna en flora op en rond de Rupel toelich-ten. Voorts zet het centrum, dat trouwens ook over een aanlegsteiger voor pleziervaarders beschikt, vanzelfsprekend de vele sociale pro-jecten op de Boomse site in de kijker. ‘Zo kun-

nen bezoekers voor een hapje of een drankje terecht in ons populaire eetcafé ’t Steencayc-ken,’ zegt Eddy. ‘En vanaf maart starten we met de bouw van een stalen replica van de Clotilde, die we op termijn in onze arrange-menten willen inschakelen.’ <Meer weten? Surf naar www.toerismerupelstreek.be of www.steenschuit.be

‘Boom is onlos­makelijk met baksteen en met binnenvaart verbonden.’

‘In maart starten we met de bouw van een replica van de Clotilde.’

‘Een knooppunt voor nautisch toerisme’

EddyStuerbijzijnjongsterestauratieprojectdeClotilde.