NAUTILUS - KBZ CRMB · • Vacature FEDNAV 251. 218 Nautilus, juli/augustus 2015 ... 19.12.2012) en...

Nautilus, juli/augustus 2015 217

NAUTILUSjuli

juillet

Maandblad van hetKoninklijk Belgisch Zeemanscollege v.z.w.

Revue mensuelle duCollège Royal Maritime Belge a.s.b.l.

Zetel / Siège:Stella MarisItaliëlei 72 - 2000 Antwerpen

Permanent secretariaat / Secrétariat permanent:

dinsdag en donderdag / mardi et jeudi:09-12 h & 14-17 h

Mw. Caroline SmitsTel.: 03-233.34.75 / Fax: 03-232.29.10

E-mail: [email protected]

Website: www.kbz-crmb.be

Bankrekening / Compte bancaire:416-6095341-49IBAN: BE97 4166 0953 4149BIC: KREDBEBB

BTW-nummer / Numéro TVA:BE 0410.000.192

Raad van Bestuur / Conseil d’Administration2015

Voorzitter / Président:A. Pels

Ondervoorzitters / Vice-Présidents:A. Annaert, I. De Cauwer, C. Maerten, D. Vanderplasschen

Schatbewaarder / Trésorier:Axel Annaert

Secretaris-generaal / Secrétaire-généralJ.Cuyt

Raadsleden / Membres du Conseil:T. Aga*, R. Bijlsma*, P. Boyens*,T. Coornaert*, J. Cuyt, J. De Bock*, E. Deleu*, F. Doomen*, T. Goethals, T. Heiremans, W. Mazijn, J. ‘s Jegers*, R. Van Damme, H. Vanhooren, H. Van Herendael*, K. Van Overloop*.

Bestuurssecretaris / Secrétaire de direction:J. Gleissner

* varend lid / membre naviguant

Lidgeld / Cotisation: e 75,00Studenten HZS / Etudiants ESN: e 40,00 Steunend lid / membre soutenant: e 55,00Abonnement : e 55,00 (excl. BTW)

Alle artikels worden gepubliceerd onder deverantwoordelijkheid van de auteurs en vertolken niet noodzakelijk de mening van het KBZ

Tous les articles sont publiés sous l’entièreresponsabilité de leurs auteurs et ne reflètentpas nécessairement la conception du CRMB.

Omslag / Couverture:Monochromie van/de “Dover Lighthouse”aquarel van / aquarelle deAndré Paquet

Verantwoordelijke Uitgever / Editeur Responsable:

KBZItaliëlei 722000 Antwerpen

2015106 de jaarème année

LEDEN / MEMBRES

Nieuwe leden / Nouveaux membres: (06.2015)

Werd aanvaard als effectief lid / A été accepté comme membre effectif:

Maarten GELDHOF

AANDACHT / ATTENTION1. Er vinden geen vergaderingen plaats in augustus. Il n’y aura pas de réunions en août.

2. De maandelijkse lunchs (3de donderdag van de maand) gaan wel door. Les lunches mensuels (3ieme jeudi du mois) auront bien lieu.

AGENDA

Maandelijkse lunch juliLunch mensuel juillet

donderdag, 16 julijeudi, 16 juillet

omà

12h00

Maandelijkse lunch augustusLunch mensuel août

donderdag, 20 augustusjeudi, 20 août

omà

12h00

Raad van BestuurConseil d’Administration

dinsdag, 1 septembermardi, 1 septembre

omà

19h30

LedenvergaderingRéunion des membres

dinsdag, 1 septembermardi, 1 septembre

omà

20h00

Maandelijkse lunch septemberLunch mensuel septembre

donderdag, 17 septemberjeudi, 17 septembre

omà

12h00

INHOUD / SOMMAIRE

• KBZ / CRMB - Verslag maandelijkse vergadering 218 - Vacature 220

• Open Forum / Forum ouvert - Subjective safety in port 222

• Veiligheid - MIRG: Maritime Incident Response Groups sinds 2012 223

• Marine - Préserver nos lignes de vie, sécuriser notre société 225

• Bemanning - Shortage of ship officer crew receding 231 - Watch officer competence questioned 234

• Milieu - Alternative fuels for shipping 235

• Piracy - Piratenjagers op Belgische schepen 238 - Varen met het mes tussen de tanden 239

• IMO - One regime for global shipping 242

• Port State Control - Paris MoU agreed on inspection campaign 243

• Offshore - USCG 209

• Zeerecht - Conventional approach reinstated 211

• De Belgische vlag van toen - Een onverwachte doublure 247

• Uitnodiging maritieme BBQ 250

• Vacature FEDNAV 251

218 Nautilus, juli/augustus 2015

KBZ CRMBKBZ CRMB

VERSLAG MAANDELIJKSE VERGADERING (2 juni 2015) RAPPORT REUNION MENSUELLE (2 juin 2015)

_________ Op de maandelijkse ledenvergadering van 2 juni kwamen onder meer volgende agendapunten aan bod: Nieuwe leden Effectieve leden: Maarten Geldhof CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations) De Jaarlijkse Algemene Vergadering (JAV) vond plaats op 15 en 16 mei te Viareggio (Italië). SG Cuyt woonde de JAV bij en brengt daarover verslag uit dat meer uitgebreid in Nautilus wordt hernomen. Hij schetst ook het ontstaan van de Europese kapiteinsorga-nisatie “uit onvrede met een bepaalde gang van zaken bij IFSMA”. De JAV werd bijgewoond door 16 deelnemers, 12 aangesloten landen vertegenwoordigend. Bij de besprekingen werd onder meer aangedrongen op een ”fair trial” voor de kapitein van de Costa Concordia, ook als onbetwistbaar zou blijken dat deze manifeste beroepsfouten heeft gemaakt. Verder werd gewaarschuwd “voor een onbeperkt vertrouwen in elektronische navigatiehulpmiddelen”: oorzaak van een aantal scheepsongevallen. Hoger Zeevaartonderwijs SG Cuyt schetst nogmaals de problematiek: de HZS levert masters-Nautische Wetenschappen af, waarvan velen even-wel zonder de vereiste vaartijd en dus moeilijk aanvaard op de arbeidsmarkt. Die vaststelling doet geenszins afbreuk aan de kwaliteit van het onderwijs en trekt op generlei wijze de competentie en de toewijding van directie en van docenten in twijfel. Integendeel, de SG benadrukt de vele positieve reacties die hij ontvangt m.b.t. de beroepsbekwaamheid van de afgestu-deerden van de HZS van Antwerpen. Een oplossing zou er kunnen in bestaan om de modaliteiten m.b.t. de zeegewenning voor studenten aan de HZS (KB 19.12.2012) uit te breiden tot de periode na het behalen van het Master’s diploma, en dit beperkt tot wanneer de vereiste vaartijd is voldaan om als wachtoverste te fungeren. De SG en nog een bestuurslid zullen hierover van gedachten wisselen met de HZS en andere betrokken partijen. Bootvluchtelingen Het principe dat “zeelieden hulp moeten bieden aan mensen in nood op zee” blijft overeind maar mits die restrictie dat die hulp niet de eigen veiligheid in het gedrang mag brengen. Het ligt voor de hand dat de 20-koppige bemanning van een koopvaardijschip niet is opgewassen om 400 drenkelingen aan boord te nemen, aan wie geen adequate opvang en verzorging kan worden geboden.

Lors de la réunion mensuelle des membres du 2 juin, les points suivants étaient mis à l'ordre du jour: Nouveaux membres Membres effectifs : Maarten Geldhof CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations) L’Assemblée Générale Annuelle (AGA) s’est tenue les 15 et 16 mai à Viareggio (Italie). Le SG Cuyt participa à l’AGA et en fait un compte rendu. Un rapport détaillé sera repris dans le Nautilus. Il rappelle l’origine de la Confédération Européenne de capi-taines, à la suite « d’insatisfaction sur certaines disfonction-nements de l’IFSMA. 16 Délégués, représentant 12 pays affiliés assistaient à l’AGA. Lors des discussions il fut insisté sur la nécessité d’un « fair trial » pour le commandant du Costa Concodia, même s’il s’avérerait incontestable qu’l aurait commis certaines fautes professionnelles manifestes. En plus les délégués furent mis en garde contre « la con-fiance illimitée dans les aides électroniques à la navigation », cause de nombreux accidents maritimes. Enseignement Supérieur Maritime Le SG Cuyt décrit une nouvelle fois la problématique : l’ESNA délivre des Masters en Sciences Nautiques, dont plusieurs cependant sans le temps de navigation requis, et par consé-quent peu de chances sur le marché de l’emploi. Ce constat ne met aucunement en question la qualité de l'enseignement et ne met certainement pas en doute les compétences et le dévouement de la direction et des profes-seurs. Bien au contraire, le SG insiste sur les nombreuses réactions positives qu'il reçoit au sujet de l'aptitude professionnelle des élèves sortant de l'ESNA. Une solution pourrait être trouvée en adaptant les modalités de la période d'amarinage des étudiants de l'ESNA (AR 19.12.2012) en la prolongeant au-delà de l'obtention du di-plôme de Master, et cela jusqu'à ce que le temps de naviga-tion requis pour la fonction de chef de quart soit atteint. Le SG ainsi qu'un administrateur auront un échange d'idées sur ce sujet avec l'ESNA et d'autres parties concernées. Migrants en mer: Le principe de "l'assistance aux gens de mer en détresse" reste primordial sans que, pour autant, cela puisse mettre en danger sa propre sécurité. Il semble évident qu'un équipage d'une vingtaine de marins d'un navire marchand ne peut faire face au sauvetage et à la prise en charge de 400 naufragés pour lesquels ils ne savent pas garantir un accueil et des soins adéquats.


www.jandenul.com

These are the corner stones of Jan De Nul Group’s success. Thanks to its skilled employees and the world’s most modern fleet, Jan De Nul Group is a leading expert in dredging and marine construction activities, as well as in specialized services for the offshore industry of oil, gas and renewable energy. The combination with its civil engineering and environmental activities renders the Group complete.

Our professional and innovative solutions are trusted across the industry. Whether it concerns the construction of the new locks in the Panama Canal or a new port complex in Western Australia, together with our customers, we build for further economic development.

follow us on

PEOPLE AND GLOBAL EXPERTISE

Nautilus15122014.indd 1 16/12/2014 13:16:28


Door hun overtal alleen al kunnen zij een bedreiging beteke-nen voor het ter hulp gesnelde schip. Een aanwezige maakt gewag van een rapport van de Interna-tional Chamber of Shipping waaruit blijkt dat mensensmokke-laars er niet voor terugdeinzen om in het zicht van een nade-rend koopvaardijschip kinderen en zwangere vrouwen over-boord te gooien om zeelieden moreel te verplichten hulp te bieden. Een andere aanwezige argumenteert dat zeelieden niet zijn opgeleid om in die gevallen te beslissen over leven of dood. De verplichting “Hulp bieden in nood” kan dus niet absoluut zijn. SG Cuyt diende op de CESMA-vergadering in die zin een resolutie in die echter fel werd afgezwakt. Inmiddels werden wel al 40.000 bootvluchtelingen door koop-vaardijschepen gered. Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV) Voorzitter Pels en SG Cuyt waren uitgenodigd op de lunch n.a.v. de jaarvergadering van de Redersvereniging waar werd aangekondigd dat Kapt. Wilfried Lemmens de opvolger wordt van Verstuyft als directeur van de KBRV. Het KBZ verheugt zich dat de nieuwe directeur een collega / oud-zeevarende is en ziet een vruchtbare samenwerking hoopvol tegemoet.

De par leur nombre uniquement ils peuvent constituer une menace pour le navire qui leur vient en aide. Un membre présent attire l'attention sur un rapport de l' Inter-national Chamber of Shipping qui stipule que certains pas-seurs de migrants n'hésitent pas à jeter des enfants et des femmes enceintes par-dessus bord afin d'obliger moralement les marins à porter assistance. Un autre membre argumente sur le fait que les marins ne sont pas formés pour juger de la vie ou de la mort dans des circonstances pareilles. L'obligation "d'assistance à personne en détresse" ne peut donc être absolue. Le SG Cuyt proposa une résolution dans ce sens lors de la réunion du CESMA qui fut certes plus nuancée. Entretemps plus de 40.000 migrants ont déjà été secourus par des navires marchands. Union Royale des Armateurs Belges (URAB) Le président Alain Pels et le SG Cuyt furent invités au lunch à l’occasion de l'AG annuelle des Armateurs lors de laquelle l'annonce fut faite de la succession de M. Verstuyft par le Capt. Wilfried Lemmens à la fonction de directeur de l'URAB. Le CRMB se réjouit sur le fait que ce soit un ancien collègue navigant qui soit nommé à ce poste et espère qu'il s'ensuive une collaboration fructueuse. Traduction Néerlandais > Français par Marc Sohie

Vacature

Het Koninklijk Belgisch

Zeemanscollege KBZ

Le Collège Royal Maritime Belge

CRMB

zoekt een kandidaat om – op vrijwillige basis – de functie waar te nemen van cherche un candidat pour exercer – sur base bénévole – la fonction de

Secretaris-generaal Secrétaire Général

Profiel / Profil - Kapitein ter lange omvaart of Hoofdwerktuigkundige of gelijkwaardig / Capitaine au long cours ou Chef Mécanicien ou équivalent - Met ervaring als gezagvoerder of Hoofdwerktuigkundige / Avec expérience en tant que Commandant ou Chef Mécanicien - Permanente beschikbaarheid om het KBZ te vertegenwoordigen in binnen- en buitenland Disponibilité permanente pour représenter le CRMB tant en Belgique qu’ à l’étranger - Sterk gemotiveerd zijn om het KBZ mede te leiden / Forte motivation pour participer à la direction du CRMB - Goede kennis van werken met de computer / Bonne connaissance de l’usage de l’ordinateur - Bij voorkeur woonachtig in de regio Antwerpen / De préférence ayant son domicile dans la région Anversoise Voorwaarden / Conditions Overeen te komen / A convenir Bent u geïnteresseerd, stuur dan vóór 30.09.15 uw CV per post of per e-mail naar

Vous êtes intéressé? Envoyez votre CV avant 30.09.15 par poste ou par courriel à

KBZ Italiëlei 72 – 2000 Antwerpen

[email protected]


De haven van Antwerpen, de tweede grootste van Europa en draaischijf van de Vlaamse en Belgische economie. Goed voor 61 % van de toegevoegde waarde van de Belgische havens en 143.000 jobs. De toegangspoort tot Europa, een plek waar voortdurend wordt geïnvesteerd in duurzame groei en innovatie. Een slimme haven met snelle en kostenefficiënte multimodale verbindingen naar alle Europese industriële en commerciële centra. Een haven met een hoogstaande dienstverlening, waar mensen het verschil maken, een haven waar alles mogelijk is.

www.portofantwerp.com/everythingispossible

Everything is possible at the


OPEN FORUM FORUM OUVERTOPEN FORUM FORUM OUVERT Wat te denken van…? Que penser de…?

SUBJECTIVE SAFETY IN PORT _________

by Michael Grey, MBE

What do we mean by the term "safe port"? You might think that it would be pretty obvious, as it features in most charter parties, almost as an afterthought in the small print where it will state that the vessel must trade between "safe berths and ports”, per-haps even emphasising that she should be "always afloat”. You would think that it was a term that was so well understood that it could be taken for granted. "Safe”, if you seek its meaning in a dictionary, will tell you that it means "free from danger”, which, I am afraid if you look at it through a mariner's eyes, reduces the degree of certainty into a far more relative term. Danger is always present in the opera-tion of ships and the proper assessment of risk is central to the skills of the marine professional. So we should not be surprised that the question of whether a port an anchorage or a terminal berth is safe, or unsafe, for a visiting ship, can sometimes prove a matter of dispute and lead to legal controversy. Indeed, we have seen a number of land-mark cases over the years, usually where ships have come to grief because the assessment of whether the port was safe did not subsequently match up to the reality of these expectations. Whether a port is safe or unsafe might be thought as something that goes far beyond that bland assumption in the small print of the charter party. It is a "classic" issue where the law becomes inextricably linked with matters of practical ship-handling, regula-tions, authority, experience and the judgement of marine professionals. It is a very topical issue today not least because of the Ocean Victory case, when a part laden Capesize bulk carrier was wrecked when attempting to leave the Japanese ore port of Kashima in 2006 and the recent ruling in the English Court of Ap-peal which reversed the initial judgement, which had declared the port to have been unsafe. There are many hundreds of these cases each year, albeit not after such a substantial loss as was suffered in this incident. And while many of these may well be brought as a result of “market forces" that tend to encourage litigation it is a class of dis-pute that will not go away. But the safe/unsafe port issue is also topical for a number of other reasons, notably because of the practical pressures that are facing shipping people today, with a scaling up of ship sizes in virtually every category of vessel, leading to safety margins which surrounded those ships being, in many places, seriously eroded. Shipmasters, pilots, harbourmasters and others responsible for keeping ships safe in and around ports think about the safety "envelope" around a ship. It is not constant, changing with the tide, but matters like the amount of water under the keel, the radius of a swinging basin or bend in which a ship must turn, the width of a channel or even the space between other ships are the dimensions of that "envelope”. If you attempt to squeeze a ship into a place where the safe space around her is greatly reduced, you may be in trouble and a port or berth which was safe for a smaller ship, may no longer be so. We have been hearing quite a lot about this term “cascading" where the arrival of new, enormous container ships has been making headlines between here and the Far East. But these monsters are displacing other rather smaller ships which are being shifted or "cascaded" into other routes and ports, where they displace the ships which have been safely operated for some time - the process repeating itself time and again so there will be few ports not faced with the problem of larger ships arriving. In some ports, where there is plenty of space and deep water, this may be no real problem, but in many others, where the facili-ties can just about cope with the ships they had become used to, safety becomes less assured. It is curious that we live in probably the most risk averse-era we have ever experienced, with the expectation of perfect safety But we also expect people who manage risk, like shipmasters and harbourmasters, to work with far smaller margins of safety and at a greater degree of intensity than ever before. It is a paradox of our times, which can be seen illustrated as we think about safe and unsafe ports and how we distinguish between them! Excerpt from Ship Management – Issue n° 55 May/June 2015

De redactie aanvaardt met dank alle commentaar op de artikels onder de rubriek “Open Forum” La rédaction accepte avec reconnaissance tous commentaires concernant les articles sous la rubrique « Forum Ouvert »


VEILIGHEID SECURITEVEILIGHEID SECURITE

MIRG: MARITIME INCIDENT RESPONSE GROUPS SINDS 2012

_________

Het Kanaal, de Noordzee en de Westerschelde zijn drukbevaren scheepvaartrou-tes. Dagelijks varen hier honderden schepen van en naar de verschillende havens. Met radar en andere moderne communicatiemiddelen wordt de scheepvaart in goede banen geleid. Recente incidenten, bijvoorbeeld met de Costa Concordia in Italië en de Rena in Nieuw-Zeeland, laten zien dat er desondanks dingen mis kunnen gaan, met desa-streuse gevolgen.

Dit soort incidenten vraagt om specifieke kennis en vaardigheden van hulpverleners én om een goede uitrusting. Alleen dan kunnen hulpverleners veilig aan boord om incidenten te bestrijden, schepen veilig te stellen en het milieu te sparen. In veel landen worden ‘normale’ brandweermensen bij dit soort grote scheepvaartincidenten ingezet. Door een gebrek aan specifieke kennis en vaardigheden en een goede uitrusting kunnen zij hun werk niet naar behoren uitvoeren. Het gevolg: be-manning en passagiers moeten op zee worden geëvacueerd. Een gevaarlijke procedure. In Kent, Engeland, heeft de brandweer een speciaal team opgezet om dit probleem aan te pakken: Maritime Incident Response Group (MIRG ) heet het. De teamleden lossen problemen aan boord op zoals branden, incidenten met chemicaliën en mensen die opgesloten zitten. Hun missie: het schip redden en zorgen dat het in een veilige haven kan komen voor reparatie of verdere afhandeling van het incident. Hierdoor is het niet nodig de bemanning van boord te halen. Bovendien worden de effecten voor het milieu geminimaliseerd. Ook in Frankrijk zijn inmiddels soortgelijke teams operationeel. MIRG EU voor Slagkracht De bestaande kennis, capaciteit en middelen in Frankrijk en Engeland zijn onvoldoende om scheepvaartincidenten effectief te kunnen bestrijden. Daarom hebben Nederlandse, Vlaamse, Franse en Engelse brandweerkorpsen hun krachten gebundeld in dit Interreg IVA 2Zeeën project. Samen zetten zij een MIRG -EU op: een internationale, gespecialiseerde groep van brandweermensen die speciaal is getraind, opgeleid en uitgerust om incidenten aan boord van vracht- en cruiseschepen te kunnen bestrijden. Elke partner zet in eigen land een eigen MIRG op. Samen met de bestaande teams in Engeland en Frankrijk vormen ze één MIRG -EU dat in geval van grote en langdurige incidenten kan worden ingezet. Drie stappen Om dit doel te kunnen bereiken, maken alle partners gezamenlijk een algemene risico-analyse en één analyse specifiek gericht op hun eigen regio. Wat voor schepen varen er? Met welke risico’s kunnen MIRG s aan boord te maken krijgen? Als de risico’s duidelijk zijn, is ook duidelijk wat voor mensen en middelen nodig zijn voor de teams. Deze teams worden in de volgende stap samengesteld. Daarnaast wordt een handboek opgesteld dat precies beschrijft hoe bepaalde operaties moeten worden uitgevoerd, volgens welke protocollen en met welke hulpmiddelen, hoe gecommuniceerd wordt, onderling en met de hulpverleners op de wal. Met een gezamenlijk handboek en vergelijkbare materialen werken de verschillende MIRG’s straks allemaal op dezelfde manier. Dat maakt samenwerking makkelijker, effectiever en dus beter. In 2013 wordt bestaande kennis uit alle partnerregio’s samengebracht in een uniform opleidings- en trainingsprogramma. Alle teams worden volgens deze systematiek en met de juiste uitrusting voorbereid op hun taak als MIRG . Het project eindigt in 2014 met een grote internationale oefening, waarin alle kennis en kunde van de partners gezamenlijk in praktijk worden ge-bracht. Partners MIRG -EU heeft partners uit de vier landen van het 2Zeeëngebied. Veiligheidsregio Zeeland, waar crisisbeheersing, brandweer en medische hulp samenkomen, is Lead Partner van het project. De regio Zeeland heeft dagelijks te maken met grote zee-schepen die over de bochtige Westerschelde hun weg van en naar de Zeeuwse en Vlaamse havens zoeken. Door getij, stro-ming en soms smalle vaargeulen is het een verraderlijk water. Goed getrainde brandweermensen zijn nodig om in geval van een calamiteit bemanning, passagiers, inwoners te beschermen en het milieu te sparen. Niet alleen op de rivier, maar ook in de havens en op de Noordzee. De Veiligheidsregio wil dit probleem grensoverschrijdend aanpakken en heeft daarom het initiatief genomen om de partners in dit project samen te brengen. Samen zetten zij op een efficiënte manier een nieuwe stap in maritieme veiligheid.


De Nederlandse partner in het project is de Provincie Zeeland (NL ). Zij initieerde het project Samenwerken en Slagkracht voor meer veiligheid op de Westerschelde. Opleiden en oefenen maken hier onderdeel van uit. De Brandweren van Antwerpen, Beveren en Gent zijn de Vlaamse partners in het project. Deze brandweerregio’s zijn verbonden aan grote internationale havens waar onder andere grote chemische bedrijven zijn ge-vestigd. Snel en adequaat kunnen ingrijpen bij brand aan boord van een schip is simpelweg noodzakelijk. De Service Départemental d’Incendie et de Secours de Pas-de-Calais en de Kent Fire and Rescue Service zijn de partners uit respectievelijk Frankrijk en Engeland. Beide landen hebben te maken met druk scheepvaartverkeer door het Kanaal en op de Noordzee en hebben ervaring met gespecialiseerde teams. De samenwerking tussen alle landen aan weerszijde van de Noordzee, tilt de bestrijding van maritieme hulpverlening naar een hoger plan. De eerste stappen op weg naar MIRG –EU In februari kwamen alle partners samen voor een gezamenlijke start van het project. Nu zes maanden later beginnen de eerste resultaten zich af te tekenen. Operations Manual Het Operations Manual van de Kent Fire and Rescue Service vormt de basis voor het nieuwe MIRG –EU manual. Terugge-bracht tot de essentie van MIRG en aangevuld met andere documenten, is het nieuwe handboek het fundament van MIRG -EU. Het beschrijft de verantwoordelijkheden van de teamleden, de standaardprocedures, wie moet worden ingezet, hoe een schip moet worden benaderd, de communicatieprotocollen onderling en met de mensen aan de wal, et cetera. Ook de samenstelling van een MIRG wordt in het manual beschreven. De partners hebben afgesproken dat twee soorten MIRG s worden ingezet bij een incident. Het eerste team, het commandoteam, bestaat uit een Operational Commander (OC ), de leidinggevende op het schip, een Command Support Officer die de OC ondersteunt en zorgt voor de communicatie tussen de OC en de informatiemanager, twee Boarding Control Board Operators, die ervoor zorgen dat iedereen veilig aan boord komt, een Sector Commander, die leiding geeft aan de eenheden op de plaats incident en tot slot een Command Support Safety Officer, die de OC ondersteunt, met name op het gebied van gevaarlijke stoffen. Het tweede team bestaat uit speciaal getrainde brandweermensen. Omdat de wetgeving in de vier partnerlanden verschilt, wordt het algemene Operations Manual per land aangevuld met een aparte bijlage. Het eerste concept moet eind september gereed zijn. Tijdens de vergadering bespraken de werkgroepleden een algemene uitrustingslijst. Daaruit werden de benodigde middelen voor de Zeeuwse en Vlaamse MIRG s geselecteerd. De komende tijd wordt de lijst verder uitgewerkt en aangevuld. Om dit goed te kunnen doen, bracht de werkgroep op 29 juni een bezoek aan de Kent Fire and Rescue Services. Daar werden de Engelse middelen bekeken en werd gecontroleerd of hun lijst compleet was. In september wordt de definitieve lijst vastgesteld en kunnen de benodigde middelen worden aangeschaft. De Franse en Engelse partners zullen aan de hand van de nieuwe lijst ook hun uitrusting onder de loep nemen en bekijken of aanvullende middelen nodig zijn. Als alles volgens planning verloopt, zijn alle MIRG s aan het eind van het jaar volledig uitge-rust, zodat de deelnemers begin 2013 met hun training kunnen beginnen. Risicoanalyse Wanneer een incident zich voordoet is het belangrijk dat de MIRG s precies weten wat hen te wachten staat als ze aan boord gaan. Het weer, het type schip, de grootte, de indeling, de lading, lekkages, schade… dit soort gegevens moet in een aanvals-plan worden meegenomen. De kustwacht assisteert hierbij. Zij zorgt voor een speciaal taakformulier dat de MIRG s helpt om risico’s snel te kunnen identifi-ceren. Zo kunnen de teams snel hun acties plannen en inschatten welke uitrusting en gereedschappen noodzakelijk zijn voor een succesvolle bestrijding van een incident. Daarnaast zorgen alle regio’s voor een eigen risico-inventarisatie waarin precies wordt beschreven wat voor soort incidenten zij kunnen verwachten. Wat voor schepen varen er in de regio? Welke lading vervoeren zij? Zijn er passagiers aan boord te ver-wachten en hoeveel? De uitrusting en de training van personeel kan op basis van deze analyses worden vastgesteld. Mirgs samenstellen Zeeland en Vlaanderen zijn begonnen met het werven van mensen voor hun MIRG s. Een proces dat zorgvuldig moet worden doorlopen, want lid van een MIRG word je niet zomaar, daar heb je bijzondere kwaliteiten voor nodig. MIRG -deelnemers krijgen tenslotte te maken met extreme situaties die vragen om mentale en fysieke veerkracht. Daarnaast moeten ze tijd maken voor extra trainingen en oefeningen. Veel brandweerlieden hebben al aangegeven zeer geïnteresseerd te zijn in een functie binnen deze nieuwe teams. In Vlaanderen is inmiddels een wervingsbrochure ontwikkeld, zodat mensen die zich melden precies weten wat er van ze wordt verwacht. Aan het einde van het jaar moet de bezetting van alle MIRG s rond zijn, dan kunnen zij, voorzien van een nieuwe uitrusting, in 2013 met hun training starten. (Bron: MIRG NIEUWSBRIEF) Uit De Zeester – Maritieme Informatie Krant – jaargang 08: 2015, nr. 6


MARINECOMPOSANTE MARINE

Une vision d’avenir pour la Marine belge

« PRESERVER NOS LIGNES DE VIE, SECURISER NOTRE SOCIETE »

_________

Avec ses 65 km de côte, la Belgique a-t-elle besoin d'une marine militaire ? La réponse est oui. Assurément ! Parce que sa prospérité dépend de son commerce maritime ; parce que ce commerce passe par des régions les plus agitées du monde et que les capacités européennes de défense diminuent dangereusement. L’analyse ci-dessous, faite par notre Composante Marine, explique aussi dans quelles mesures une « petite marine » peut renforcer considérablement la sécurité de notre pays. Et, après avoir exposé les intérêts en jeu et les défis, elle énumère les besoins et des solutions. Tout en expliquant comment elle peut assumer un maximum de fonctions avec un minimum de ressources. Avec bien sûr, le soutien de tous.

Joint Maritime Demos – June 2015 © Fr. Philips Les intérêts qui sont en jeu La Belgique est le seul pays du monde à avoir une aussi courte côte et à dépendre tellement de la mer. Nous savons que la mer du Nord connait un trafic des plus denses du monde et connaissons l’ importance de nos ports pour l’emploi. Quelque 120.000 personnes y travaillent à charger et décharger 240 navires tous les jours. La mer est donc au centre de notre économie. Mais son importance va nettement plus loin. Notre position de carrefour européen pour la logistique et l’industrie dépend de notre capacité à garantir la sécurité entre les côtes de la mer du Nord et les ports américains, asiatiques et africains. Toute menace majeure sur ces chaînes logistiques maritimes peut pousser des partenaires à chercher d’autres alternatives. En outre, nos industries offshores et de dragage génèrent un chiffre d'affaires annuel de quelque 5 milliards d'euros. Près de 195 navires marchands battent pavillon belge, soit à peu près le même nombre que les Pays-Bas et la France. La Belgique est donc très appréciée par les sociétés étrangères. Nous ne pouvons continuer à assurer notre position au cœur de l’Europe que si nous contribuons à en stabiliser les fron-tières extérieures. C'est la géopolitique qui lie les nations européennes et qui nous oblige à soutenir les autres Etats membres dans la région baltique, en mer Méditerranée et même en mer Noire. Nous ne pouvons pas leur tourner le dos, surtout qu’augmente actuellement l’incertitude.


Mais le futur de cette Union européenne dans un monde en mutation, dépendra aussi du poids que nous pourrons mettre dans la balance pour collaborer avec les grandes puissances. De ce point de vue également, la capacité à assurer la sécurité sur les routes maritimes stratégiques déterminera la crédibilité européenne sur le plan international. Là aussi, la Belgique a un intérêt majeur à soutenir l'Union européenne dans cette voie. Pour défendre les valeurs démocratiques, endiguer les tragédies humanitaires et dissuader les attaques, l'Europe doit rester prête à projeter sa puissance à l’étranger. Mais une telle projection, que ce soit pour l'UE, l'OTAN ou l'ONU, requiert l'intégration efficace de divers systèmes d'arme. Sans oublier que jusqu’à présent, aucune opération majeure n'a jamais été lancée sans un soutien maritime. Les défis à relever Les enjeux, comme leurs répercussions, sont clairs. Une marine efficace reste indispensable si notre pays veut préserver la sécurité de ses citoyens et permettre aux générations futures de le faire aussi. Nos choix d'aujourd'hui auront un impact énorme sur ceux de nos enfants et petits-enfants. Cette responsabilité est encore plus grande vu l'incertitude et de l'instabilité croissante dans notre monde. La situation de quelques partenaires de notre pays est une première cause d'incertitude. Même si une tendance impor-tante se dessine pour augmenter l'intégration européenne en matière de défense, le climat politique au sein de l'Union européenne se complexifie. Parallèlement l'Europe perd de son importance dans les priorités étrangères des Etats-Unis. II reste également à voir dans quelle mesure nous serons capables de collaborer avec d'autres puissances, comme la Russie, le Japon, la Chine et l’Inde. Malgré de nombreux intérêts communs, il est difficile de les traduire en coopération en rai-son de préoccupations politiques différentes, de conflits maritimes, etc. Cela influence également l 'ef f icaci té des inst i tut ions internationales. L'insécurité sur nos principales filières maritimes à dramatiquement augmenté. Plus de 10.000 miles nautiques d’embuches et de vulnérabilités séparent Anvers de Shanghai. Un navire qui quitte un port belge passe par neuf états ins-tables et/ou vulnérables. Un tiers de ce voyage est sujet aux attaques de pirates et au terrorisme. A partir de l’Est de la Méditerranée, il entre dans une zone ou de nombreux pays sont en conflit et investissent massivement dans leur marine. En même temps, l'insécurité aux portes de l'Europe inquiète de plus en plus les Etats membres sis aux frontières exté-rieures. Au cours des prochaines décennies, nous assisterons également à une explosion démographique au sud de la Médi-terranée, dans un contexte de détresse économico-politique. II est probable que cela favorisera des troubles sociaux, le nationalisme, la rad ica l isat ion, le cr ime organisé, la piraterie, le terrorisme et qu’un grand nombre de personnes cher-cheront à fuir en Europe. Nous sommes également aux prises avec les intentions de la Russie. L’Europe et la Russie auraient tout avantage à un partenariat stable, mais les suites négatives de l’intervention en Ukraine sont importantes. En attendant, la Russie continue à envoyer des patrouilles provocatrices dans la Baltique et plus loin encore. II faudra en outre voir comment la Russie et d'autres pays géreront les conflits dans l’océan Arctique et comment d'autres grandes puissances chercheront à promouvoir leurs intérêts dans cette région. Quelles sont les capacités de la Marine ? Sur toutes les mers qui bordent l'Europe et sur toutes ses filières maritimes, nous devons faire face à des troubles croissants au sein des Etats et entre les Etats. En d'autres termes, les marines occidentales doivent anticiper face à une large gamme de défis et de menaces. Mais sommes-nous bien préparés ? Nous observons tout d'abord que l'Europe compte encore sur la supériorité navale américaine. Dans le golfe d'Aden, où la communauté internationale lutte contre la piraterie, les Etats-Unis déploient encore toujours deux fois plus de navires que l'Europe. Lors de la récente intervention lors du désastre humanitaire à Benghazi (Libye), les Etats-Unis se sont à nouveau avérés indispensables pour projeter leur puissance depuis la mer. Mais les Etats-Unis font aussi face à de nouveaux défis dans le Pacifique et ont clairement fait savoir qu'ils attendaient de l’Europe qu'elle investisse davantage dans ses propres capacités navales. Cependant, le nombre de nos frégates et de des-troyers est passé de 174 en 2000, à 118 en 2014. Un nombre qui devrait encore baisser à 102 d'ici 2020. Au cours de la même période, le nombre de bâtiments anti-mines à diminué de 209 à 170 et celui de sous-marins, de 80 à 56. Ceci ex-plique pourquoi il est si difficile pour l'Europe de déployer suffisamment de navires dans le golfe d'Aden ou en mer Baltique pour rassurer les Etats membres, face aux démonstrations de force des Russes. Si cette tendance se poursuit, les capacités navales européennes pourraient atteindre un niveau cr itique. Pour mener une mission de « counter piracy » pendant un an, dans le golfe d'Aden, l'Europe doit pouvoir disposer de 15 bâtiments de surface. Pour mener une opération comme Freedom Falcon en Libye ou Allied Force en ex-Yougoslavie pendant un an, il faut disposer de 75 navires de combat de surface. Pour mener une opération majeure, comme Desert Storm en Iraq, pendant douze mois, il faut plus de 180 bâtiments de surface. Et ces chiffres n'incluent pas les sous-marins, les navires de ravitaillement, les porte-avions, etc. Mais la première conséquence est claire : si ses capacités navales continuent à diminuer, l’Europe ne sera plus capable de mener une opération navale majeure ou, simultanément deux opérations navales plus petites. Avec comme deuxième conséquence, que l'équilibre naval changera au détriment de l'Europe.


On prévoit en effet, que le nombre de navires de combat de surface des pays voisins de l'Europe passera de 92 à 115 d'ici 2020 et le nombre de sous-marins de 75 à 90. Cela signifie que l'Europe sera moins apte à gérer son environnement de sécurité et ne sera plus perçue comme un partenaire efficace.

Le Godetia commence sa mission en mer Méditerranée Photo : Composante Marine Ce que veut réaliser la Marine II est évident qu'il est dans l'intérêt de notre pays, de l'UE et de l'OTAN de préserver une marine efficace. Le contexte actuel ne permet pas d'abandonner certains systèmes et de se spécialiser. Les marines européennes font désormais face avec moins de navires, à des menaces plus nombreuses. Nous, nous visons une marine souple, capable de défendre les intérêts de notre pays, de contribuer de manière décisive à la coopération avec d'autres Etats membres européens et faire une différence qualitative vis-à-vis de partenaires comme l'UE et l'OTAN. Les solutions que nous proposons couvriront un large spectre. La Marine collaborera quotidiennement avec la police, la douane, la région flamande et d’autres départements encore pour assurer la sécurité de nos eaux territoriales, de notre zone économique exclusive - ZEE et de nos infrastructures essentielles. Elle saura faire face à des catastrophes en mer. Elle offrira ses services au S.P.F. Affaires Etrangères et aux Régions pour améliorer la visibilité de notre pays à l’étranger, renforcer des partenariats et augmenter l'impact de la coopération au développement. A l’étranger, une frégate reste un ambassadeur fiable et un prolon-gement concret de la diplomatie civile. La Marine sera l'outil idéal pour exécuter un ensemble de tâches de sécurité. Elle contribuera à la collecte de l’information, appli-quera des sanctions internationales, luttera contre le crime organisé, la piraterie et le terrorisme. Elle escortera les navires mar-chands et œuvrera à sécuriser des sites stratégiques, à faciliter les évacuations de personnes en danger et à aider les pays qui en ont besoin. Sans oublier que la présence de notre Marine aidera l'UE et l'OTAN à affirmer leur rôle d'acteurs de la sécurité. Enfin, la Marine sera prête à se déployer dans des opérations militaires. Elle doit être capable de mener une guerre navale, de dissuader et/ou détruire un agresseur, de bloquer l’accès aux routes maritimes clés et de forcer les opérations d'interdiction. Cela implique la défense et l'attaque contre les poseurs de mines, les sous-marins, les navires de combat de surface, les menaces en ligne et aériennes. Elle doit être capable de soutenir les opérations terrestres grâce à la collecte d’informations, la protection des combattants, l’aide à des opérations spéciales, au déminage, à l'appui-feu naval et à l’utilisation de drones. Et aussi assurer un soutien logistique et médical. Dans quoi veut-elle investir ? La Marine veut être capable de déployer une frégate à tout moment, pour toutes sortes d’opérations, dans n'importe quelle partie du monde. Elle vise à doubler sa capacité de lutte anti-mines, pour garantir la sécurité d’accès à nos eaux et celle des voies de circulation internationales. Elle veut être mieux en mesure de fournir un soutien logistique en mer grâce à un navire ravitailleur moderne. Elle aspire également à équiper ses hélicoptères de capteurs anti-sous-marins et d'armes. Ce n'est pas un luxe. Même pour les navires les plus modernes, tout déploiement est toujours suivi par une période de maintenance, d'exercices et de préparation. Quant à son personnel, il constitue toujours le principal investissement. La Marine s'efforcera de devenir un employeur encore plus attractif. C'est pourquoi elle investira dans des carrières plus stimulantes qui requièrent certes, beaucoup de flexibili-té et d'engagement, mais qui offrent aussi de multiples opportunités de se spécialiser dans des technologies avancées, allant de l'informatique aux drones. Et dans d'autres compétences encore, qui vont de la santé à la diplomatie, en passant par la gestion. La Marine se veut un creuset de talents.


La Marine veut investir encore plus dans la formation et ce, de manière à renforcer ses liens avec ses partenaires nationaux, internationaux et ceux de l'Alliance. Elle veut former son personnel à des opérations complexes et interactives entre divers types de forces, systèmes, pays et acteurs. L'objectif étant d’optimaliser chaque jour passé en mer. La Marine veut investir dans des partenariats rentables ; partager la maintenance, la formation, les stocks et les équipements d'approvisionnement. Elle veut que ses capacités égalent celles des autres pays, afin de pouvoir se soutenir mutuellement. Alors que les Pays-Bas ont investi massivement dans un grand navire de soutien et des frégates de défense aérienne, notre Marine concentrera ses investissements dans un bâtiment de soutien rapide et plus léger et dans des frégates polyvalentes. Tandis que la France et le Royaume-Uni ont besoin de la plupart de leurs chasseurs de mines pour protéger les ports d'attache de leurs sous-marins stratégiques, nous déploieront les nôtres où ils seront nécessaires. La Marine veut s’ouvrir aux politiques et aux entreprises pour partager les meilleures options, pour investir ensemble dans l’innovation, prévoir activités et acquisitions et échanger le know-how. La Marine veut se rapprocher de l’opinion publique, comprendre ses préoccupations et expliquer ses priorités et continuer à offrir aux jeunes des opportunités d’emploi. Inviter journalistes et faiseurs d'opinion et collaborer avec des scientifiques pour enrichir le débat relatif à la sécurité maritime, etc. La Marine prévoit en outre, d'investir davantage dans la durabilité. Grâce à l’acquisition de (nouveaux) navires et à la moder-nisation de ses équipements, elle cherchera à réduire la consommation de carburant. Car l'environnement restera une priorité dans ses activités et opérations quotidiennes. Enfin, la Marine veut investir dans une base moderne à Zeebrugge, disposant d'équipements efficaces pour la logistique, la maintenance, etc. La formation des équipages et l’Ecole pour la guerre des mines devant y être intégrées autant que pos-sible. Nous nous engageons à réaliser ces investissements de façon transparente. Une marine moderne coûte environ 24 euros par citoyen par an, y compris l’acquisition de nouveaux équipements. Pour ce prix, elle protège une activité économique directe d'une valeur de € 24.000 par personne, comprenant le commerce mari-time, les activités portuaires et les contrats offshore. La contribution de la Marine à notre sécurité dans le sens le plus large est donc inestimable. © Composante Marine - Reformaté par Fr. Philips.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

DRUK-CLB_advertentie_zeemanscollege_105x148mm_zw_V2.pdf 1 26/11/12 14:19

Nautical charts & publicationsSafety equipment

Navigation equipment

Oude Leeuwenrui 372000 Antwerpentel: 03/213.41.70

email: [email protected]


DE START van een BOEIENDE CARRIERE

De vraag naar hoogopgeleide koopvaardijofficieren is groot. Ook de vraag van de maritieme industrie naar ex-zeevarenden overtreft ruimschoots het aanbod. Goedbetaalde tewerkstelling is dus zowel tijdens als na de vaartijd verzekerd! De Hogere Zeevaartschool is de enige hogeschool in België die hiervoor de gepaste opleidingen (in het Nederlands en in het Frans) aanbiedt: Bachelor & Master in de Nautische Wetenschappen Bachelor in de Scheepswerktuigkunde Geïnteresseerd in een boeiende maritieme carrière? Bezoek onze website www.hzs.be voor meer informatie.


Tel.: +32 (0)3 545 11 20 www.smit.com www.urs.be

3°5’

3°10’ 3°

15’3°25’

3°20’

• Harbour towage

• Offshore assistance

• Environmental protection

• Maritime contracting

• Emergency response

CMBBOCIMAR

De Gerlachekaai 20 | BE 2000 Antwerpen www.cmb.be


BEMANNING EQUIPAGEBEMANNING (1) EQUIPAGE

SHORTAGE OF SHIP OFFICER CREW RECEDING _________

London, UK, 23 June 2015 – Shipping will require an additional 42,500 officers by the end of 2019 to cope with the expected growth in the main cargo carrying fleet, equivalent to 7% growth over the five year period. But the persistent shortage of of-ficer crew is receding, according to the latest Manning report published by global shipping consultancy Drewry. Current officer supply is in the order of 615,000 and there is a nominal shortfall of approximately 15,000 officers, which is ex-pected to remain the case until 2019. In the main the shortfall is made up by officers working longer shift patterns. “There is still a shortage of officers but the gap between demand and supply has narrowed as the recent growth in fleet size is coming to an end”, comments Malcolm Jupe, Lead Analyst at Drewry. Although ratings remuneration packages tend to follow the International Transport Workers' Federation (ITF) standard terms, officer earnings are more market driven; North West Europe is however the principle exception to the rule. In the current mar-ket, most ship owners cannot afford significant increases in wage rises and any increases which have been seen between 2014 and 2015 have been modest in nature. It is also the case that ships are getting bigger and larger ships provide more shipping capacity for the same number of ves-sels. This is also helping to ease some of the pressure on manning. “Manning is normally the single largest cost head in ship operations. Keeping these costs under control remains very im-portant to all ship owners, especially when trading conditions are weak, as is the case in some of the key shipping freight markets – such as dry bulk carriers”, concludes Jupe.

MANNING 2015 Is seafarer supply matching the demand from an expanding global fleet? Drewry Maritime Research’s Manning 2015 report tackles this question and also sets out the facts concerning wage rates and terms of employment that dictate the cost of manning vessels. Key areas of analysis contained within this report include: • Evolution of officer supply/demand 1990 – 2015 • Projected additional officer requirements 2015 – 2019 • Indicative officer wage rates for 11 different countries for the period 2001 to 2015 for Tankers & Dry Cargo (Masters, 2nd Officers and 2nd

Engineers) • Indicative Manning budgets for 30 different types of vessel • Country profiles of main 10 suppliers of seafarers Manning 2015 is one of Drewry Maritime Research’s annual reports, providing you with a comprehensive data and analysis of manning in international shipping. Industry wide manning research in a single report provides a unique tool to enable you to benchmark your costs against industry standards.

www.drewry.co.uk

(1)


The Lowland International Group is specialised in ship, rig and crew management for the maritime sector, dredging and inland shipping. Diverse multinationals as well as medium-sized shipping companies, rigs and ship owners have been making use of our services since 1993. Through our offi ces in the Netherlands, Belgium, Switzerland, Ukraine, Romania, Bulgaria, Latvia and Norway, we work with hundreds of international employees. At this moment we are looking for:

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

www.lowland.com

in possession of all required qualifi cations for all types of vessels, seagoing, offshore and inland shipping. We offer good wages, full insurance, social security. If you are interested in what we have to offer, please contact us.

• Captains • Chief Offi cers• 2nd Offi cers • 3rd Offi cers• Chief Engineers• 2nd Engineers• 3rd Engineers• Apprentices

Offi ce Belgium St-Katelijnevest 61 bus 42000 Antwerpen

T +32 3 227 31 85F +32 3 227 31 82E [email protected]


Global solutions for today’s challenges

De uitdagingen voor onze toekomst zijn gigantisch maar de drive van DEME om te zoeken naar duurzame en innova-tieve oplossingen is nog groter.Door innovatief te denken neemt DEME in vele projecten het voortouw om duurzame oplossingen naar voren te schuiven: van grond- en slibsanering, waterzuivering, kust-bescherming, ontwikkeling van groene en blauwe energie, baggeren van grind en zand op zee, deep sea harvesting van mineralen tot het creëren van land voor dichtbevolkte regio’s, haven en industrie.

DEME N.V.Haven 1025, Scheldedijk 30 . B-2070 Zwijndrecht, Belgium T +32 3 250 52 11 . F +32 3 250 56 50 [email protected] . www.deme-group.com Creating land for the future

DEMEadv_A4_staand.indd 1 7/10/14 14:15


BEMANNING EQUIPAGE(2)BEMANNING (2) EQUIPAGE

WATCH OFFICER COMPETENCE QUESTIONED _________

The UK Confidential Reporting Programme for Aviation and Maritime (CHIRP) has questioned the training of bridge officers after receiving confidential reports about incidents at sea. “A report we have received related to very serious concerns over the competency of an Officer of the Watch (OOW) Deck,” says Captain John Rose, Director of Maritime at CHIRP. “Despite onboard coaching over a period of two days whilst in port, the individual made many serious errors during bridge watches. These on occasion put the ship at risk. We have also received concerns regarding the quality of officer training. This includes a reduction in the amount of qualifying bridge watchkeeping time in exchange for attendance on a bridge simulator course. Reports also challenge the quality of man-datory training and issuance of certificates. In one case certificates were issued prior to the completion of the course.” Rose now questions whether the current system of training and certification, in some countries, is in the best interests of the industry. He urges anyone encountering a problem to use the Safety Management System (SMS) and report the hazardous occurrence to the ship managers. “We believe any reluctance to use the SMS indicates a weakness in the safety culture onboard. It is also a lost opportunity to reveal weakness in the recruitment process, or the need for additional training in some circumstances or preparation for particu-lar assignments.“ If the company does not react to the report, the details should be sent to the Flag state of the vessel that issued the certificate or endorsed the initial certificate of competence for service on that ship.” Rose says a confidential CHIRP report can also be made: https://www.chirp.co.uk/submit-a-report/online Disregard for COLREGS In another example of problems occurring on the bridge, Rose cites this anonymous report: “We were sailing from Cherbourg to Southampton via the Needles on a 10 meters sailing yacht equipped with an AIS (Automat-ic Identification System) transponder and active radar reflector. Visibility was about four miles, our speed about eight knots. As we crossed the eastbound shipping lane, several AIS targets were approaching on the port side and eventually became visible. One was of concern because the closest position of approach (CPA) was almost zero. The speed of this ship, the xxxxxxx, was about 18 knots. After monitoring the situation for some time, I called up on VHF radio and informed the crew who answered, that according to our AIS our CPA was near zero. The response was “I agree.” I then asked if he planned to alter course to avoid risk of collision and he replied in the negative. I politely pointed out that we were a sailing vessel and the stand on vessel under the Collision Regulations and asked once again if he would alter course. The reply was “I could do but I’m not going to.” I decided at this point that further discussion was unlikely to be productive, ended the conversation and instructed the helm to turn 20 degrees to port and harden up the sails. This allowed us to pass behind the ship by a safe distance.” The lesson learned, says Rose, is: do not assume that another vessel will take avoiding action even if it is aware that a risk of collision exists. CHIRP contacted the ship’s manager who forwarded the information to the ship and subsequently discussed the report when the superintendent visited the ship. Unfortunately the crew had changed before the report had been received by the ship. The master appreciates CHIRP publica-tions and the in depth analysis of dangerous situations but after several months it was difficult to reconstruct a specific situation. The master stated the use of VHF unfortunately causes confusion a lot of the time. Source: CHIRP From Maritime Press Clippings – 24.06.15

Maritieme AGENDA Maritime

Raadpleeg de volledige maritieme agenda op Consultez l’agenda maritime complet sur

www.lmb-bml.be


MILIEU ENVIRONNEMENTMILIEU ENVIRONNEMENT

ALTERNATIVE FUELS FOR SHIPPING _________

The merchant world fleet gradually shifted from sail to a full engine powered fleet from about 1870 to 1940. Steamships burning coal dominated up to 1920, and since then coal has gradually been replaced by marine oils, due to the shift to diesel engines and oil fired steam boilers. The shift from wind to coal was driven by the developments in steam engines, and offered the oppor-tunity for more reliable transit times, to a large extent independent of the weather conditions and prevailing wind directions. The following shift, from coal to oil, was driven by increased efficiency, ease of handling, and cleaner operations. The main drivers leading to the advent of alternative fuels in the future can be classified in two broad categories: ■ regulatory requirements and environmental concerns, and ■ availability of fossil fuels, cost and energy security. The upcoming requirements for reduced sulphur content in the fuel will increase the cost of the fuel. This effect will be more pronounced after 2020 (or 2025, depending on when the new regulations are enforced), when the sulphur content globally will be at 0.5% (or 5,000 ppm), which is lower than current levels for the ECAs [Exhaust Control Area]. Introducing exhaust gas after treatment systems, such as SOx scrubbers and urea-based catalysts for NOx reduction, can add significantly to the cost of a ship. These systems are both space-demanding and costly, while they can increase the fuel con-sumption by 2–3%. On the other hand, they allow for the use of less expensive, high sulphur fuels. Introducing new, sulphur-free fuels can be a viable solution for this problem, provided that these fuels and the necessary tech-nology are offered at competitive price levels. The fuel consumption in the ECAs is estimated at approximately 30–50 million tons of fuel per year and it is going to increase if more areas are included in the ECAs in the future. These figures are important for evaluating the potential of each one of the alternative fuels presented in this report for replacing oil-based fuels. Overview of potential alternatives Over the next four decades, it is likely that the energy mix will be characterised by a high degree of diversification. LNG has the potential to become the fuel of choice for all shipping segments, provided the infrastructure is in place, while liquid biofuels could gradually also replace oil-based fuels. Electricity from the grid will most likely be used more and more to charge batteries for ship operations in ports, but also for pro-pulsion of relatively small vessels. Renewable electricity could also be used to produce hydrogen, which in turn can be used to power fuel cells, providing auxiliary or propulsion power. If a drastic reduction of GHG [Green House Gases] emissions is required and appropriate alternative fuels are not readily avail-able, carbon capture systems could provide a radical solution for substantial reduction of CO2. While renewable energy, eg. solar and wind may have some potential to mitigate carbon emissions, this is not seen as a viable alternative for commercial shipping. Certainly, vessels equipped with sails, wind kites or solar panels may be able to supple-ment existing power generating systems, but the relative unreliability of these energy sources make them appropriate only for special cases where favourable weather conditions prevail. Ship electrification and renewables Recent developments in ship electrification hold significant promise for more efficient use of energy. Renewable power produc-tion can be exploited to produce electricity in order to power ships at berth, cold ironing and to charge batteries for fully electric and hybrid ships. Enhancing the role of electricity on ships will contribute towards improved energy management and fuel efficiency on larger vessels. For example, shifting from AC to on board DC grids would allow engines to operate at variable speeds, helping to reduce energy losses. Additional benefits include power redundancy and noise and vibration reduction, which is particularly significant for passenger ferries. Energy storage devices are critical for the use of electricity for ship propulsion, while they are also important for optimization of the use of energy on board in hybrid ships. There are several energy storage technologies currently available. Battery powered propulsion systems are the most popular ones, and they are already being engineered for smaller ships. For larger vessels, engine manufacturers are focusing on hybrid battery solutions. Challenges related to safety, availability of materials used and lifetime must be addressed to ensure that battery- driven vessels are competitive with conventional ones, but the pace of technology is advancing rapidly. Other energy storage technologies that could find application in shipping in the future include flywheels, supercapacitors, and thermal energy storage devices. Electrification has generated strong interest, particularly for ship types with frequent load varia-tions. Significant growth in hybrid ships, such as harbour tugs, offshore service vessels, and passenger ferries should be ex-pected in the next few years.


industry, shiprepair & dry docking

www.navitec.be

NAvITECNAvITECNAvITECalways there

NAvITECNAvITEC

industry, shiprepair & dry dockingindustry, shiprepair & dry docking


The way forward The introduction of any alternative energy source will take place at a very slow pace initially as technologies mature and the necessary infrastructure becomes available. In addition, introduction of any new fuel will most likely take place first in regions where the fuel supply will be secure in the long-term. Due to uncertainty related to the development of appropriate infrastruc-ture, the new energy carriers will first be utilised in smaller short sea vessels, and small ferries are expected to be some of the first movers. As technologies mature and the infrastructure starts to develop, each new fuel can be used in larger vessels. The adoption of LNG will be driven by fuel price developments, technology, regulation, increased availability of gas and the development of the appropriate infrastructure. The introduction of batteries in ships for assisting propulsion and auxiliary power demands is also a promising low carbon ener-gy source. Ship types involved in frequent transient operations (such as frequent manoeuvring, dynamic positioning, etc.) can benefit most from the introduction of batteries through a hybrid configuration. Moreover, energy storage devices can be used in combination with waste heat recovery systems to optimise the use of energy on board. Cold ironing could become a standard procedure in many ports around the world. It is very likely that in the future there will be a more diverse fuel mix where LNG, biofuels, renewable electricity and maybe hydrogen all play important roles. Electrification and energy storage enable a broader range of energy sources to be used. Renewable energy such as wind and solar can be produced and stored for use on ships either in batteries or as hydrogen. Besides IMO rules and ISO standards, development of appropriate Rules and Recommended Practices is necessary for the safe implementation of any of these technologies in the future. To achieve this, the role of Class Societies will be crucial. Adopting new technologies is likely to be an uncomfortable position for shipowners. To ensure confidence that technologies will work as intended, Technology Qualification from neutral third par-ties, such as classification societies, is also likely to be more widely used. Source: DNV GL From Maritime Press Clippings – 25.06.15

TTeell :: 0033--882299..9900..1111 FFaaxx :: 0033--882299..9933..2299 EE--mmaaiill :: bbrrookkeerrss..cchhrr@@ccoobbeellffrreett..ccoomm

industry, shiprepair & dry docking

www.navitec.be

NAvITECNAvITECNAvITECalways there

NAvITECNAvITEC

industry, shiprepair & dry dockingindustry, shiprepair & dry docking


PIRACY 1PIRACY 1

PIRATENJAGERS OP BELGISCHE SCHEPEN ZONDER MITRAILLEURS

_________ Lars Bove

De privébewakers die Belgische schepen beschermen tegen piraten krijgen strengere regels opgelegd om wantoestanden te vermijden. Dat heeft minister van Binnenlandse Zaken Jan Jambon (N-VA) beslist. Vier jaar geleden moesten schepen die onder Belgische vlag varen zich maar behelpen als Somalische piraten hen viseerden. Op dat moment was het probleem van de zeepiraten niet meer te overzien. Bedrijven betaalden tientallen miljoenen euro's losgeld. Honderden bemanningsleden waren al in handen gevallen van Somalische bendes. De piraten opereerden in een groot deel van de Indische Oceaan. Westerse landen zetten wel marineschepen in, maar reders die gewapende privébewakers wilden inzetten, botsten op juridische problemen. Pas in januari 2013 kwam de regering-Di Rupo op de proppen met een wet die privébewaking toeliet op Belgische schepen die varen op de Indische Oceaan. De wet van 2013 voerde een nieuwe vergunning in voor 'maritieme veiligheidsbedrijven' die als enige zwaar bewapende bewa-kingsagenten (feitelijk privémilitairen) mochten inzetten op Belgische schepen. De wet zou eerst maar twee jaar geldig blijven om de piraterijcrisis te bezweren, maar de regering-Michel besliste in december vorig jaar om ze te verlengen tot eind 2016. Minister Jambon neemt de wet nu grondig onder handen. Hij heeft van de andere regeringspartijen groen licht gekregen om strengere regels in te voeren. De controledienst van Binnenlandse Zaken is vooral bedreven in het controleren van gewone bewakingsfirma's in eigen land. Hij moet meer armslag krijgen om ook de scheepsbewakers die werken op verre wateren in de gaten te houden. De bewakingsagenten op de schepen zullen geen volautomatische wapens meer mogen gebruiken. Nog hooguit halfautomati-sche wapens van het .50-kaliber zijn toegelaten. Ook zal de namenlijst van de bewakingsagenten die aan boord gaan al twee dagen op voorhand moeten worden overgemaakt aan Binnenlandse Zaken. De rederijen krijgen ook meer verantwoordelijkheden bij de controle op de bewakingsdiensten. Ze zullen bijvoorbeeld kopieën moeten nemen van de identiteitspapieren van de agenten. Bij incidenten zullen de Belgische opdrachtgevers ook mee docu-menten moeten bijhouden. Tegelijk belooft Jambon wel een stabieler juridsch kader. De tijdelijke wet wordt omgevormd tot een permanente wet, die na vijf jaar geëvalueerd wordt. De bewakingsfirma's krijgen een vergunning voor drie jaar, een jaar langer dan nu. Momenteel hebben drie internationale bewakingsbedrijven een vergunning op zak om Belgische schepen te bewaken. Het gaat om - het Duitse Internationale Bodyguard & Sicherheitsagentur, - ESC Global Security uit Estland en - het Griekse Diaplous Maritime Services. Het Amerikaanse SeaGuard Security greep zopas naast een Belgische vergunning. De meeste bedrijven hebben al jarenlang ervaring in de branche en zijn opgericht door ex-mariniers, ex-leden van speciale eenheden of ex-kustbewakers. 'In ons land doen zes rederijen die onder de Belgische vlag varen een beroep op die zogenaamde 'private armed guards' als ze in piraterijgevoelige zones varen', weet Peter Verstuyft, gedelegeerd bestuurder van de Belgische Redersvereniging. 'Het gaat om drie rederijen van de families Saverys (CMB-dochter Bocimar, Exmar en Euronav), de twee Belgische baggeraars DEME en Jan De Nul en ten slotte Conti-Lines.' De bewakingsfirma's leveren doorgaans ploegen van een viertal gewapende personen. Die zijn volgens de Belgische wet al-leen toegestaan in de Indische Oceaan, maar Verstuyft pleit ervoor de Belgische piraterij-wet uit te breiden tot de vaargebieden langs de kusten van West-Afrika waar ook steeds meer piraterij opduikt. 'Daar moeten de rederijen om zich te beschermen nu een beroep doen op de lokale marines.' Krant.tijd.be – 09-06-2015

Read the CESMA Newsletter on www.cesma-eu.org


PIRACY 2PIRACY 2

VAREN MET HET MES TUSSEN DE TANDEN _________

Peter De Groote en Koen Verhelst

Van de wereldhandel gebeurt 90 procent per vrachtschip. Reders moeten straffe toeren doen om de meeste evidente zaken te beschermen tegen piraten. Ze mogen geen oorlogswapens aan boord nemen, bepaalde de regering deze week. Gelukkig zijn er nog mogelijkheden zat. Binnenlandse Zaken plant een verfijning van de wet op privébewaking op Belgische vrachtschepen in de Indische Oceaan. Die bestaat sinds 2013 om de dreiging van piraten het hoofd te bieden. Voortaan mogen veiligheidsmensen geen volautomatische wapens meer aan boord nemen en wordt het toezicht nog verscherpt. Stel u voor dat u uw kinderen enkel maar veilig naar school kunt brengen met een wapen op zak. Of probeer u in te beelden dat een vrachtwagenbestuurder enkel behouden van punt a naar punt b in Europa raakt met gewapende securityagenten in zijn cabine. Onvoorstelbaar? In dat schuitje vertoeven grote Belgische reders zoals die van de familie Saverys (CMB-dochter Boci-mar, Exmar, Euronav) en baggeraars zoals Jan De Nul en DEME om zich tegen piraten te beschermen. Die schepen verplaatsen zich door en langs een geopolitiek mijnenveld (het Midden-Oosten), geïmplodeerde (Somalië) en op hun grondvesten daverende staten (West-Afrika), of vrijhavens voor bandieten (Indonesië). Telkens zijn het ideale broedplaat-sen voor straatarme opportunisten die in de passerende vrachtschepen, hun lading of de bemanning een aanlokkelijke prooi zien.

Image.frompo.com * Vooral de woelige situatie rond Somalië haalde een paar jaar geleden de westerse media, met de ene spectaculaire kaping na de andere. De Pompei van Jan De Nul werd er in 2009 een tijdlang gekaapt, een Somalische piraat die erbij betrokken was, zit vandaag in een Brusselse gevangeniscel. 'De jongste paar jaar is de situatie in die regio fel gekalmeerd', zegt Marc Nuytemans van gas-tankerreder Exmar en tevens hoogleraar scheepsmanagement en maritieme veiligheid aan het ITMMA-instituut in Antwerpen. 'Maar het is een gewapende vrede, die in stand gehouden wordt met een lange reeks maatregelen.' Burchten Belgische reders hebben hun schepen de voorbije jaren omgetoverd tot versterkte burchten (zie hierboven), en nemen op de hachelijkste stukken route bewapend veiligheidspersoneel van gespecialiseerde firma's aan boord. Het zijn ex-para's, -elitetroepen, of -soldaten: doorgaans ploegjes van drie of vier mannen op een tanker. Soms gaat tot twaalf man aan boord op schepen met een complexere architectuur zoals baggeraars. Voor die 'troepen' scherpte de regering- Michel de regelgeving wat aan. Op zee worden geen oorlogjes uitgevochten, er wordt gepokerd, legt Niels Vanlaer, kapitein bij Exmar en verantwoordelijk voor onder meer de veiligheid van de transporten, uit. 'De procedures zijn heel streng, het draait vooral om afschrikken. Als zo'n ploegje aan boord gaat, neemt één man zichtbaar positie in op de brug. In hun zwarte pakken zijn ze erg herkenbaar. Een piraat op een motorbootje dat deint op de golven weet dat hij het niet haalt van een gewapende ex-para op de brug van een stabiele tanker.' Beste bewijs: het kwam nog nooit tot een gewapend treffen tussen de security en de piraten. 'Eén keer naderden piraten tot minder dan 500 meter. We hebben toen waarschuwingsschoten gelost', klinkt het bij de Estse beveiligingsfirma ESC, die de jongste jaren zo'n duizend schepen bewaakte, waaronder veel Belgische. De piraten maakten wijselijk rechtsomkeert.


Ze weten ook dat die krachtpatser op de brug niet alleen is. Vanlaer: 'Zijn collega's nemen in zo'n situatie strategisch positie in op het schip. Bijvoorbeeld achter een paar gestapelde vaten met water op het dek. Of achter wat trossen.' Ook een omvangrijke militaire aanwezigheid helpt. Voor de kust van Somalië waakt een internationale coalitie met 15 oorlogs-schepen, telkens met een 150- tot 200-koppige bemanning, over een gebied ter grootte van Europa. Enorm, maar behapbaar in combinatie met de inspanningen van de reders en hun ruggensteun door security- bedrijven. België nam de jongste vijf jaar vier keer deel aan een missie in het gebied met een van zijn twee fregatten, de Louise-Marie en de Leopold I. 'We hebben het economisch model van de Somalische piraten gebroken', zegt Carl Gillis, kapitein-ter-zee bij de Belgische marine en voormalig commandant op de Louise-Marie. 'Zonder maatregelen gaf piraterij uitzicht op een ongelofelijke return. Een kalasjnikov en 100.000 dollar volstonden voor een kans op een miljoenenbuit. Door onze aanwezigheid is de pakkans verhoogd. We hebben ook een deel van hun uitrusting vernietigd en ze moeten nu langere routes varen om een prooi te berei-ken.' Gillis hielp ook piraten inrekenen - die ene piraat in de Belgische gevangenis werd onder zijn leiding uit zee gevist. Het Belgisch fregat bewaakte mee een veilige 'zee-autostrade' waarlangs vrachtschepen veilig konden passeren. Eén keer hielpen zijn troe-pen zes ontredderde vissers uit zee, die 's nachts door een vrachtschip tegen volle snelheid overvaren waren. Een van hun collega's lag dood in het ruim, drie anderen werden nooit teruggevonden. In het donker ziet een vrachtschip tegen volle snel-heid niet het verschil tussen een piraten- en een vissersboot. Over en uit voor de piraten? Helemaal niet. Zonder strenge veiligheidsmaatregelen duiken ze gewoon terug op. En er ontstaan telkens nieuwe haarden. Zoals in Guinee en Nigeria aan de Afrikaanse westkust. Terwijl we met Vanlaer skypen, wordt een olietanker gekaapt in de buurt van Maleisië. Reders maken zich zorgen om die nieuwe opstoten van piraterij. Omdat de kapers aan de Afrikaanse westkust agressiever zijn. En omdat de varende versterkte burchten daar iets minder indruk maken, zonder internationale coalitie of security in de buurt. Krant.tijd.be – 13.06.2015 *Afbeelding geselecteerd door Nautilus’ redactie

Read the IFSMA Newsletter on www.ifsma.org

Havenbestuur ZeebruggeIsabellalaan 1 - B - 8380 Zeebrugge

Tel. +32/50/54 32 11 - Fax +32/50/54 32 24www.portofzeebrugge.be - [email protected]

ZEEBRUGGE

EEN NETWERK

VOOR EUROPA

• 2 miljoen TEU

• 1,9 miljoen nieuwe wagens

• 12,5 miljoen ton roro-ladingen

• 20 dagelijkse verbindingen met het V.K., Scandinavië en Zuid-Europa

• uitstekende distributiemogelijkheden in de Maritieme Logistieke Zone

©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com

nautilus_2014.indd 1 2/01/2014 15:26:12


Bredastraat 139 - B-2060 antwerpentel.: +32 3 231 89 50 - Fax.: +32 3 233 00 40telex: 31536 vhulle-b - [email protected] - www.vanhulleships.betel. after hours: +32 499 53 57 10 - +32 497 54 84 39

Boomkorstraat 2 - B-8380 ZeeBruggetel: +32 50 37 75 02 - Fax: +32 50 37 75 02

mob. + 32 495 38 72 [email protected] - [email protected]


IMOIMO

ONE REGIME FOR GLOBAL SHIPPING? _________

The International Maritime Organization (IMO) was established to be the international body which creates a level playing field for shipping, from safety to environmental standards, by introducing a global regulatory framework. The idea of an international shipping body is a good one, but whether the current system actually works in the intended manner is another matter. IMO Member States must ratify individual IMO Conventions in order for those conventions to apply to them. Not all IMO Con-ventions are implemented by all IMO Member States. Once a contracting State ratifies a Convention, and it enters into force, then it should introduce corresponding national legislation to implement it. The IMO has no power to enforce its own conven-tions. Territories which have not joined the IMO, or which have chosen not to ratify certain Conventions, cannot be obliged to enforce those Conventions. Local rules can often be stricter or impose additional obligations to the IMO standard. The IMO’s Member State Audit Scheme, which will be mandatory from 1 January 2016, assesses how effectively Member States implement and enforce relevant IMO Convention standards. However, where Member States’ performance is inadequate the IMO cannot force Member States to improve their performance. The situation as it stands means that one vessel, which has fulfilled its IMO flag State requirements, may be in breach of legal requirements when it calls in the territorial waters of another IMO Member State. This creates confusion, uncertainty, and dis-proportionate compliance costs. Ballast Water It is universally accepted that ballast water can destroy sensitive ecosystems when released untreated into coastal waters. The IMO and the US, in particular, have drafted rules to solve the problem. The IMO’s Ballast Water Management Convention1 (BWM Convention) is expected to come into force soon2. The BWM Con-vention requires all vessels to implement a Ballast Water Management Plan, to carry a Ballast Water Record Book and to carry out ballast water management procedures to certain standards. Ballast water management systems must be a type approved by the IMO. If, or when, the BWM Convention does enter into force, vessel owners will have five years to install compliant bal-last water management systems. There are currently over 50 such systems which have received IMO approval. In the meantime, the US has implemented its own ballast water management rules. All ballast water treatment systems used by vessels in US waters must be type-approved by the US Coast Guard. The US has not signed up to the BWM Convention and the industry does not expect it to do so3. The US considers that the IMO’s “G8” treatment technology type approval guidelines are inadequate4. However, the US regime does not yet specify which equipment will be adequate. Transitional arrangements are in place and manufacturers must apply for US approval. Worldwide, it is estimated that approximately 62,000 vessels of 400 gross tons or more will need to install treatment technology under the BWM Convention5. Once the BWM Convention enters into force there will be little time for owners to install the equipment, especially if a vessel has a busy agenda of cruises booked. As well as the risk of lost earnings in the event that a vessel has to be withdrawn during a season to have the work done, the World Shipping Council (WSC) estimates that installa-tion of the equipment is likely to cost US$1 million to US$2 million per vessel6. If the BWM Convention enters into force before US-approved technology is commercially available then vessel owners may be forced to install expensive IMO-compliant equipment which the US Coast Guard might later decide is non-compliant. The WSC and the International Chamber of Shipping have called for the IMO to revise the G8 guidelines, with grandfather provisions to avoid punishing vessel owners who have already installed G8 compliant systems. Low sulphur requirements Similar inconsistencies apply in the low sulphur regime, and specifically on trials of technology designed to achieve compliance. Marpol Annex VI provides for an exemption from low sulphur requirements during the period of 18 months when technology, for example scrubbers, are trialled. The US follows this practice. However, the EU Sulphur Directive does not provide for an exemption during the trial period. Recent draft guidance issued by the European Commission would require the specified low sulphur threshold to be observed “on average” during that period. Thus, scrubbers approved for use in the US and fitted by cruise operators may not be compliant with the EU regime as it is currently proposed. Conclusion The international regulatory system as it stands is unsatisfactory. The aim should be to have the same rules in each territory. Until the IMO has more power, vessel owners are stuck between a rock and a hard place. Compliance with one regime may mean twice the expenditure if another regime puts its own, different, rules in place.


For more information, please contact Anthony Woolich, Partner, on +44 (0)20 7264 8033, or [email protected], or Felicity Burling, Associate, on +44 (0) 20 7264 8057, or [email protected] or your usual contact at HFW.

Footnotes 1. The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments 2. See current status of the BWM Convention here: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx 3. http://www.lloydslist.com/ll/incoming/article444268.ece 4. http://www.worldshipping.org/public-

statements/Remarks_of_Christopher_Koch_at_2nd_Ballast_Water_Management_Summit_Long_Beach_CA__February_4_2015_-2-.pdf 5. http://www.worldshipping.org/public-

statements/Remarks_of_Christopher_Koch_at_2nd_Ballast_Water_Management_Summit_Long_Beach_CA__February_4_2015_-2-.pdf 6. http://www.worldshipping.org/public-

statements/Remarks_of_Christopher_Koch_at_2nd_Ballast_Water_Management_Summit_Long_Beach_CA__February_4_2015_-2-.pdf Bulletin from Holman, Fenwick, Willan - www.hfw.com/

PORT STATE CONTROL

PARIS MoU AGREED ON INSPECTION CAMPAIGN FOR MARITIME LABOUR CONVENTION IN 2016

_________

The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU) held its 48th Committee meeting in Noordwijker-hout, the Netherlands, from 18 – 22 May 2015 under the chairmanship of Mr. Brian Hogan. The meeting was officially opened by the Minister of Infrastructure and the Environment, Melanie Schultz van Haegen. The meeting was attended by members of the Paris MoU, the European Commission, EMSA, Montenegro, observers from the In-ternational Labour Organization, US Coast Guard, Viña del Mar Agreement, Tokyo MoU, Caribbean MoU, Mediterranean MoU, Indian Ocean MoU, Abuja MoU and Black Sea MoU. High importance was given to the Concentrated Inspection Campaigns (CICs). Jointly with the Tokyo MoU a CIC on Crew Familiarisation for Enclosed Space Entry is scheduled from September to November, this year. After the entry into force of the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC2006) in 2013 the Committee decided on carrying out a CIC in 2016 to verify compliance with the Convention. The questionnaire and guidelines for this CIC have been completed and adopted by the Paris MoU Committee at its present session. Secretary General Richard Schiferli expressed the view of the Committee that this decision demonstrated the importance to the Paris MoU of decent working and living conditions onboard ships, as well as ensuring that seafarers’ rights are respected. The report of the CIC on STCW hours of rest, carried out in September to November of 2014, was presented to PSCC48. The Committee expressed concern that during the CIC, which was publicised in advance, 912 deficiencies were recorded related specifically to STCW hours of rest and that 16 ships were detained as a result of the CIC. The results will be published and submitted to the IMO. The Committee agreed to work on a plan to elaborate the guidelines on MARPOL Annex VI, which deals with air pollution from ships. Montenegro has entered into the final stage towards full membership and a decision will be taken next year, when the Committee meets in Norway. The Committee adopted the 2014 Annual Report, including the new White, Grey and Black List and the performance list of Recognised Organisations. The lists will be published early June and used for targeting purposes starting 1st July 2015. There are a continued high number of ships which are refused access to the region after multiple detentions. Four ships have been banned for a second time. The Annual Report will be published by the end of July this year. On behalf of the member states, Mr. Hogan concluded the meeting by remarking that significant progress has been made on port State control issues during this meeting. He thanked all member states, the European Commission, EMSA and the Paris MoU Secretariat for their contribution. In particular Mr. Hogan thanked the Maritime Administration of the Netherlands, for the excellent arrangements they made for this Committee meeting. Source: Paris MOU From Maritime Press Clippings – 08.06.2015

Maandelijkse KBZ-lunch

Zin in een gezellige lunch, niet duur (€ 28,00 all-in), met oude(re) en jonge(re) collega’s? Kom dan naar de “Captain’s Lounge”, Beatrijslaan 27 – 2050 Antwerpen( linker-oever) op

donderdag, 16 juli en 20 augustus 2015 van 12u00 tot 14u00

Iedereen welkom: leden, niet-leden, sympathisanten, jong, oud!

PORT STATE CONTROL


OFFSHOREOFFSHORE

Dynamic Positioning

USCG RULES WILL BE A GAME CHANGER FOR DP INDUSTRY

_________

US Coast Guard’s (USCG) steps to write new rules for dynamic positioning (DP) vessels will be a ‘game changer’ for the off-shore industry that will have ramifications worldwide. USCG plans to introduce regulations for DP vessels to follow in US waters that include rules on how ships are operated and tested. It also intends to produce regulations on how DP operator competence can be tested. “USCG has taken the first steps to regulate the DP sector and it will be a game changer for the offshore vessel industry,” said DNV GL head of practice Joe Hughes. He sees this as a move from the voluntary guidance-driven sector that the DP industry is today, to one that will be ruled by mandatory requirements from an IMO flag state. Mr Hughes aired his views as he chaired the first session of Riviera Maritime Media’s European Dynamic Positioning Conference, which was held in London in association with the C-Mar Group. Peter Aylott, C-Mar’s chief operating officer, agreed that this will be an important change for the sector. He said the greatest challenge was to maintain vessel safety and DP operator competence while the offshore sector is cutting operational costs. “We have seen vessel lay-ups and cost efficiency drives, but maintaining safety is the biggest challenge we face,” he commented at the conference. The USCG was urged to develop regulations for the offshore sector following the Deepwater Horizon disaster in the Gulf of Mexico in 2010. This was when a Transocean semi-submersible rig exploded and sunk, and an exploration well leaked four million barrels of oil into the sea. Chad Fuhrmann, formerly with USCG and now business director of Maritime Assurance & Consulting, said that industry guid-ance and contractual requirements would become regulation. “Annual trials, periodic surveys, DP operator manuals, failure mode effect analysis and training will all be required. The proposed rules will include auditing standards and methods,” he said. ABS assistant chief engineer Paul Walters said DP system software will also be covered by the USCG. Worldwide, oil compa-nies have encouraged vessel owners to reduce their costs in reaction to last year’s drop in oil prices from more than US$100 per barrel to around US$60 per barrel. Shell marine services supervisor Steven Clapperton confirmed that business performance was a key area of concern. Shell is also interested in crew performance and motivation, as well as sustaining offshore safety. “We rely on crews to make sure they do the right thing and we need to ensure they make the right decisions,” he said. “But we have seen incidents where there is a lack of focus, particularly due to change-overs, so we need to get the right level of attention,” he told delegates. BP Shipping offshore assurance superintendent Andrew Neilson-Watts said one of the biggest risks for oil companies is the potential collision between offshore vessels and oil production infrastructure. “Oil companies recognise that industry guidance is not always followed when offshore vessels are conducting DP operations within the 500m safety zone,” he said. He said more robust guidance would improve the industry for all stakeholders and give oil companies more assurance against the risk of damage to their facilities. The competence of DP vessel surveyors is also an important element, according to V. Group crew operations manager Maciek Bejm. “We need to ensure those that perform annual surveys are competent to do so, and we think there needs to be a formal qualification scheme. There needs to be specifications that surveyors can work towards,” he said. As the industry tackles the issues with DP operator competence and qualifications, Tidewater’s DP supervisor Charlie Stuart said competence assessment schemes were an important part of the vessel owner’s operations. “One of the biggest issues is the behaviour and attitude of people,” he said. “They fill in check lists, but do not test the manual controls and do not look out of the window, so we needed to fix this behaviour-based problem. This is down to continuous competence assessments and learning the requirements. This has reduced the number of incidents.” There were also sessions covering new offshore vessel designs and technology for testing DP operator competence at the conference. Day two of the European Dynamic Positioning Conference includes sessions on training institutions, DP technology and human-machine interfaces, and DP vessel operations in challenging environments. Source : rivieramm From Maritime Press Clippings – 21.06.15


SCHEEPSBOUW CONTRUCTION NAVALESCHEEPSBOUW CONSTRUCTION NAVALE

TWIN X-STERN: A STERN AT EACH END

_________

by Joseph R. Fonseca Wednesday, June 03, 2015

Is a bow really a necessity for large ships? When the vessel’s main function is walk-to-work (W2W) services in the offshore renewable sector, a heightened stern can operate either way, thus facilitating on-site DP positioning. This is the idea behind the TWIN X-STERN concept vessel from ULSTEIN, which also includes new thoughts on propulsion, bridge, gangways and cranes.

An artist impression of the Twin X-stern “The exploitation of renewable energies will become increasingly important in the post-oil era. In the future, renewable energy farms within areas such as solar, wind, wave and current will be established even further from shore in order to maximise the energy created. To serve more distant energy farms, purpose-built walk-to-work vessels with a large amount of accommodation, good motion characteristics and safe transferral will be needed,” says Tore Ulstein, deputy CEO in Ulstein Group. Chief designer Øyvind Gjerde Kamsvåg continues: “Take wind turbine farms as an example: the size of coastal wind turbines is limited. By moving the farms further from the shore, the wind turbines can increase in size. The TWINX-STERN vessels will be ideal for maintaining large-scale wind farming activities far from the shore.” Double up the X-stern “With an X-STERN at each end, the vessel is symmetrical, with a continuous large work deck and cranes on either side of the bridge. The X-STERN is heightened by one deck and gives shelter to the deck area. The large deck space can be used for transporting equipment, containers and spare parts. Equally important, the accommoda-tion area has the capacity to carry a large number of people. The vessel will be very flexible, as it can perform the same work on either side. The properties of the X-STERN reduce pitching and increase operability in a head sea, and the vessel can keep position with either end towards the wind turbines,” says Kamsvåg. Ulstein Colibri™ - crane add-on and retrofit In this concept, ULSTEIN has been exploring new crane technology, such as the patent-pending ULSTEIN COLIBRI, an elec-tric-driven solution for motion compensation at the crane tip.


Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry

and transport

Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63 [email protected] - www.bmttechmar.com

“Where will our knowledge take you?”

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry and transport Kapelsesteenweg 286 – 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0)3 664.02.79 - Fax: +32 (0)3 605.19.63 [email protected] – www.bmttechmar.com

Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, BelgiumTel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 [email protected] - www.bmtsurveys.com

Naval architects, technical, nautical and cargo surveyors and consultants for marine, shore based industry

and transport

Kapelsesteenweg 286 - 2930 Brasschaat, Belgium Tel.: +32 (0)3 664 02 79 - Fax: +32 (0)3 605 19 63 [email protected] - www.bmttechmar.com

BMT Surveys (Antwerp) NV

Wij gaan met u mee

Waar u ook voor gaat, wij gaan met u mee.KBC Bank & VerzekeringSint-Jansplein 51, 2060 AntwerpenTel. 03 206 84 10Fax 03 206 84 11

Imago 105_148 Antwerpen St Jans.indd 1 25-11-2010 15:03:21

D E M A G I E V A N M E E S T E R L I J K D R U K W E R K

Drukker i j Dir ix | Kapelsesteenweg 395 | 2180 Ekeren

info@drukker i jdi r ix.be | www.drukker i jdi r ix.be

Pantone 3242U 100% Papiergebruik• Biotop• Muskat brown• Cyclus• Macho Maradonna

FontITC Officina Sans

BOOKBOLD

Pantone 3242U 25%

Black 100%

Propulsion The vessel is equipped with a powerful, azimuthing rim-driven counter-rotating twin-propeller propulsion unit with variable nozzle geometry at each end. The vessel can head into open water in harsh weather while maintaining gentle, comfortable movements for the crew’s well-being. The two smaller main propulsion units provide the same pow-er as one large unit but with increased fuel-efficiency. Opera-tions are optimised as the captain can vary between transit modes and high-thrust modes. Gangways The vessel can be equipped with a safe transferral ramp on both the star board and port side of the bridge. Additionally, a large W2W ramp for oil and gas rigs can be integrated into the vessel for more flexibility. Bridge The asymmetrical bridge can be made of composite material and is placed midship, diagonally above the workdeck. The operating bridge is placed as a lookout platform on both the starboard and port sides, close to the ramp on either side, giving a full overview of the nearest ramp as well as the com-plete work deck area. The helideck is placed on top of the bridge, where the move-ments are at the lowest. www.ulstein.com


DE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LE PAVILLON BELGE AUTREFOISDE BELGISCHE VLAG VAN TOEN LE PAVILLON BELGE AUTREFOIS

DE KORTE CARRIERE VAN HET ss “HENRY EDYE”

_________

Het vervoer van emigranten uit Antwerpen naar Amerika was begonnen in de vroege jaren 1840. Eerst waren het nog zei l-schepen die de dienst verzorgden. Verreweg de meeste voerden de Belgische of Amerikaanse vlag. Voor de emigranten was het vervoer allesbehalve comfortabel en de omstandigheden waren nog erg rudimentair. Vanaf 1843 werden wetten gestemd die geleidelijk o.a. de veiligheid en een minimum aan comfort voor de emigranten regelden. Naarmate stoommachines beter en veiliger werden, namen stoomschepen de fakkel over en na een dertigtal jaren waren zeilschepen bijna geheel verdrongen uit het emigrantenvervoer. Vanaf ongeveer 1870 verschenen drie rederijen ten tonele die vanuit Antwerpen met stoomschepen onder Belgische vlag voor het emigrantenvervoer naar de oostkust van de Verenigde Staten zorgden. Een eerste rederij was reeds in 1859 opgericht door de Nederlander Theodore Engels. Gekend als T.C. Engels & Co., was zijn rederij eerst geïnteresseerd in een elftal zeilschepen, maar in 1870 kwam een eerste stoomschip in de vaart, nl. het ss ”De Ruyter”. Na een paar reizen naar India vertrok het op 21 oktober 1871 voor de eerste maal naar New York. Tot 1894 had Engels vervolgens in totaal nog zes andere stoomschepen in de vaart. De volgende die met een stoomschip tot de emigrantenvaart toetrad, was de firma Steinmann & Ludwig. De Zwitser Daniel Steinmann charterde reeds vanaf 1854 zeilschepen voor het vervoer van emigranten. In 1871 associeerde hij zich met de Duitser Hermann Ludwig en op 12 oktober 1872 verliet het ss “Steinmann”, hun eerste stoomschip, Antwerpen voor de over-steek naar New York. De rederij was bekend als “White Cross Line”, met verwijzing naar het wit kruis in de Zwitserse vlag. Van 1872 tot 1893 waren acht stoomschepen in dienst. Gedurende enkele jaren, meer bepaald tot 1889, werkten de rederij van Engels en de White Cross Line samen en regelden ze de afvaarten naar Amerika onderling. In september 1872 werd (overigens met overwegend Amerikaans kapitaal) een geheel nieuwe rederij opgericht : de S.A. de Navigation Belgo-Américaine. Beter bekend als “Red Star Line” werd de nieuwe rederij een stevige concurrent voor de twee andere rederijen. Het eerste stoomschip van de Red Star Line, het ss “Vaderland”, verliet op 19 januari 1873 onder Belgische vlag Antwerpen met bestemming Philadelphia. De Red Star Line werd spoedig met een heel aantal stoomschepen het belangrijkste bedrijf voor de emigratie onder Belgische vlag vanuit Antwerpen. De twee andere rederijen verloren gaandeweg het pleit en de Red Star Line bleef actief tot 1935.

ss “Henry Edye” door A.Jacobsen Verzameling MAS

Bijgaande afbeelding van de hand van Antonio Jacobsen toont het ijzeren schroefstoomschip “Henry Edye” van de White Cross Line. De schilder is bekend voor zijn vele honderden schilderijen van schepen die New York aanlie-pen en hij toonde ze dikwijls bij stormweer, net als de “Henry Edye”. Het ss “Henry Edye” was het zesde stoom-schip dat in dienst kwam van de White Cross Line. Het werd in 1879 te Sunderland gebouwd door Wm.Doxford. en mat 2417 brt. De tewater-lating had plaats op 25 november. De stoommachine had een vermogen van 250 PK en zorgde voor een snelheid van 11 kno-pen.

Zoals rond 1880 zeker nog gebruikelijk was voor stoomschepen van de lange omvaart, voerde de “Henry Edye” nog zeilen en was getuigd als topzeilschoener. Henry Edye was in New York één van de agenten van Steinmann & Ludwig. De “Henry Edye” maakte 17 rondreizen naar New York en terug. De overtochten in enkele richting duurden gemiddeld 14 dagen. Tijdens de heenreis werden, benevens stukgoederen, emigranten en ook gewone passagiers vervoerd. Op de terugreis bestond de lading gewoonlijk uit tarwe, reuzel, meel en spek. Soms ook kwam de “Henry Edye” terug met een hele lading vee of paarden.


Gedurende 14 reizen was Georg Eyler (°1845) gezagvoerder van de stomer. Hij was afkomstig uit Sleeswijk-Holstein waar hij tevens zijn kapiteinsbrevet had behaald. Voor de laatste reizen was Gerhardt Mecklenburg (°1842) kapitein. Hij werd geboren in Leer en studeerde in de zeevaartschool van Bremen. Op de Noord-Atlantische Oceaan konden orkanen en winterstormen natuurlijk lelijk huishouden en zowel stoomschepen als zeilschepen hadden het in het najaar en in de winter niet gemakkelijk. Het ss “Henry Edye” moest het in oktober 1881 wel in erge mate ondervinden. Op 11 oktober verliet kapitein Mecklenburg New York met bestemming Antwerpen. In het verslag dat de kapitein bij aankomst in Antwerpen indiende bij de Rechtbank van Koophandel vinden we details over de opgelopen averij. Op 15 oktober, met toenemende wind, scheurde het bramzeil. De volgende dag sloeg het schoenerzeil in stukken. De dag nadien : zware storm, gedurig water aan dek en “…de buizen der stoompypen sloegen los, maakten de zelve zoo goed moge-lyk vast, namen de zeilen in, schrikkelyke toenemende zee en wind tot een orkaan”. Het bramzeil is het bovenste razeil en het schoenerzeil is het gaffelzeil dat gehesen wordt achteraan de fokkenmast. De “Henry Edye” was in een ware orkaan terecht gekomen. Mecklenburg moest bijdraaien, maar een “stortzee sloeg de verschansing in op het groot dek en sloeg een gedeelte van het kaartenhuis over boord, twee klokken, barometer, thermome-ter en vele kaarten beschadigd,….een tweede zee nam de kombuis en eene gedeelte van stuurboords reeling op het achte r-dek mede, gebruikten waarlooze touwwerk voor reelingen om de manschappen te beschermen van overboord te slagen…”. Het ging van kwaad naar erger. Op 18 oktober “…brak de stuurreep en kwam eene stortzee over die het roer en kaartenhuis verder beschadigde, de groote kompas sloeg weg, het stuurrad brak, de brug sloeg in en nam twee trappen en een trap van paalkompas weg, de luiken sloegen in, waardoor veel water naar beneden liep…”. Gedurende de ganse nacht werd met alle hens gewerkt om te trachten het roer te herstellen en op de duur kon er gestuurd worden met het stuurwiel op de kampagne. De “Henry Edye” maakte zware slagzij, de boom en de gaffel van het schoenerzeil vielen naar beneden en beschadigden een winch en een luik, twee sloepen sloegen over boord, de ra van het marszeil brak, “twee kiekenkoten en de schouw van de bakkerij sloegen weg, werkten aan het stuurgerief van de brug, waren ten tien uur klaar en stuurden dan weder in midships…”. De eerste machinist verklaarde “dat er veel water naar de machien geloopen was en konde de pompen niet meer lens houden door de vele kolen die bij de pompen kwamen.” Het slecht weer hield aan en veroorzaakte nog meer averij, maar op 28 oktober kon ter hoogte van Beachy Head een loods aan boord genomen worden en de dag daarna bereikte de “Henry Edye” Vlissingen en stoomde verder de Schelde op naar Antwerpen. Kapitein Mecklenburg en zijn bemanning hadden het tempeest overleefd. Er waren gelukkig geen slachtoffers gevallen, maar gedurende de volgende reis sloeg het noodlot toe. Op 20 november 1881 verliet het ss “Henry Edye” Antwerpen met bestem-ming Boston, verdween met man en muis en werd opgegeven als vermist. Het stoomschip had dus een heel korte carrière gekend onder Belgische vlag : van juni 1879 tot eind 1881. Tijdens de periode waarin de “Henry Edye” verging, waren ook heel wat andere schepen in moeilijkheden geraakt wegens aanhoudende zware stormen. Het ss “Nederland” van de Red Star Line leed enorm veel schade, verloor zelfs zijn schoorsteen en lag gedurende 48 uren met gebroken roer als een speelbal hulpeloos in de woeste zeeën. Ook de “Rhynland” kende heel wat moeilijkheden. Het is wel erg opmerkelijk dat van de in totaal 15 stoomschepen die in bezit waren van de rederij Engels en van de White Cross Line, behalve het ss “Henry Edye” nog vier andere stoomschepen spoorloos verdwenen. De Noord-Atlantische Oceaan eiste een heel zware tol ! Tijdens de fatale reis van de “Henry Edye” waren er slechts drie passagiers aan boord. De bemanning telde 37 koppen, nl. 16 Belgen en 21 buitenlanders : verscheidene Duitsers, enkele Nederlanders en Russen, twee Oostenrijkers, een Noor, een Deen en een Let. De kapitein, de stuurlui, de bootslui en zelfs de acht matrozen waren buitenlanders. De 16 Belgen waren, behalve de vier machinisten, alle actief in de laagste rangen : vooral als stoker of als “kooldrager”. Die bemanning van het ss “Henry Edye” weerspiegelde door de minderheid van Belgische zeelui op typische wijze de toenma-lige situatie van het personeelsbestand in de Belgische koopvaardij. Het beroep van zeeman was niet erg geliefd bij de Ant-werpse bevolking. Belgen waren te weinig geïnteresseerd in een carrière als zeeman en er moest gedurig beroep gedaan worden op buitenlanders Alhoewel Antwerpen tegen het einde van de 19e eeuw een belangrijke wereldhaven was geworden, bleef de eigen Belgische koopvaardijvloot in verhouding erg klein. Aldus bestond de vloot in 1890 uit slechts 53 schepen… Op de duur sloegen politici, economen en perslieden toch alarm, vooral in de jaren 1890, en in de volgende decennia verbeterde de situatie aanzienlijk. Luc Van Coolput, lid Koninklijke Belgische Marine Academie


cvba BRABO Havenloodsen en Bootlieden, Noorderlaan 21-Haven 28, 2030 Antwerpen Tel: 03-205 94 30 Fax: 03-205 94 31 [email protected] www.brabo.com

DE BRABO GROEP, AL SINDS 1931 UW MARITIEMEDIENSTVERLENER IN DE SCHELDE-REGIO - 24U OP 24U - 7 OP 7

DE BRABO GROEP, AL SINDS 1931 UW MARITIEMEDIENSTVERLENER IN DE SCHELDE-REGIO - 24U OP 24U - 7 OP 7

X Beloodsing van zeeschepen(Antwerpen, Zeebrugge, Zeekanaal)

X Meren en ontmeren van zeeschepen (Antwerpen, Zeebrugge, Zeekanaal)

X Verhuren en plaatsen van gangways, bemanning van vlotten en binnenvaarttuigen, fendering

X Alle watergebonden dienstverlening

X Brandwachten, riggers en roergangers

X Brabo Cleaning Company (BCC): uw partner voor pollutiebestrijding op het water

X Boottochten met Brabo 20

X Simulator- en opleidingscentrum

Werkleider loodsen: 03-543 97 70 (24/24) Werkleider bootmannen & BCC: 03-543 97 71 (24/24) Fax werkleider loodsen: 03-543 97 72 Fax werkleider bootmannen: 03-543 97 73

BRABO A5 liggend algemaan_Opmaak 1 16/02/14 10:44 Pagina 1

MARINE & ENERGY INSURANCE BROKERS

Specialists in H&M, P&I and Liability covers for Owners,

Charterers, Onshore & Offshore Operators

Junge Verzekeringsmakelaars NV

Suikerrui 5 - 2000 Antwerpen Tel: + 32 (0)3 304 03 11

Mobile: + 32 478 537 810 e-mail: [email protected]

www.junge.de


UITNODIGING / INVITATION

Een initiatief van de Belgische Maritieme Liga (BML)

Une initiative de la Ligue Maritime Belge (LMB)

in samenwerking met en collaboration avec

KBZ - CRMB

Kon.Gallois Genootschap

De

Mercatorkring

Kon. Belg. Mar. Aca.

Aca. Roy. Mar.de Belg.

Alumni

Belgian Branch

Vrienden van het Nationaal

Scheepvaartmuseum

MARITIEME BBQ MARITIME

Wanneer ? / Quand ?

vrijdag, 25 september om 19u00 - le vendredi, 25 septembre à 19h00

Waar ? / Où?

Royal Yacht Club of Belgium (RYCB) Thonetlaan 133 - 2050 Antwerpen (Linker-oever / Rive gauche)

Prijs / Prix

€ 35,00 Visspies, BBQ-worst, lamsrack, tussenribstuk, diverse salades

Brochette de poisson, saucisse BBQ, côte d’agneau , entrecôte, salades variées Dessertbuffet en koffie / buffet desserts et café

exclusief dranken / hors boissons

Studenten HZS en maritieme scholen / Etudiants ESN et institutions maritimes: € 25,00

Vooraf betaling en inschrijving (met onderstaande strook) verplicht

Paiement et inscription préalables (par le talon-réponse ci-dessous) obligatoires vóór / avant: 18.09.15

Iedereen welkom / Bienvenue à tou(te)s

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ik, ondergetekende, / Je, soussigné ……………………………………………………………………………….

Lid van / Membre du ………………………………………………………………………………………………

Student / Etudiant: school………………………………………………………………………………………… (aanduiden wat past / marquer ce qui convient)

neem deel aan de Maritieme BBQ op vrijdag 25 september / participera au BBQ Maritime du vendredi, 25 septembre met in totaal / avec en total……………personen / personnes met in totaal / avec en total…. ………. studenten / étudiants

en stort / et verse € ………….. op bankrekening / sur le compte bancaire:

BE77 2100 8979 1942 Van / du BML met vermelding / avec mention: BBQ

Te zenden (per post, fax of e-mail) aan : À renvoyer (par poste, fax ou courriel) à :

vóór / avant 18.09.15

LMB – BML Kapt. Yves Houard August Van Daelstraat, 37 – 2610 Wilrijk E-mail : [email protected] Fax: 03-232.24.31


VACATURE

Fednav, with headquarters in Montreal, is the largest privately owned Canadian shipowner and operator, specialized in worldwide shipping of bulk and breakbulk cargoes. With over 70 years of experience and expertise, we are a driven, innovative, and respected organization, committed to our customers and employees. Our core values are based on honesty, integrity, and respect towards community and environment.

For our Antwerp office, we are looking for a

CARGO SUPERINTENDENT

whose main duties will be to prepare stowage plans for breakbulk and project cargoes and to supervise the loading of our vessels in various ports in Europe. A vital link between the ship and the shore, the ideal candidate has Mate’s experience on breakbulk carriers, preferably with a Master’s license. He has sound knowledge of and experience with:

• Stowage and securing of steel and breakbulk cargoes • Technical aspects of shiploading, including strength and stability calculations • IMSBC-Code and other relevant international rules and regulations.

The successful candidate will travel frequently, be able to work independently, and be fluent in English. French and German are considered an asset. He/she must be familiar with the operational aspect of international shipping. If you are interested in a challenging, fast-paced, and motivating career, you may be the right person for this job.

For a complete job description, please visit our website at www.fednav.com Applications should be sent in English to:

Manager Cargo Operations Sneeuwbeslaan 14

2610 Wilrijk, Belgium Or email to [email protected]

www.jachthaven-antwerpen.be

Jachthavens Antwerpen - 01/2013 - Galabal Marine 2013

Algemene administratie 6 rycb@rycb7beContactpersoon 6 Kapitein ter Zee wH9 6 Patrick Van den Bulck

Thonetlaan :vvjEGE Antwerpen

Tel7 Ev j:9 E8 9GFax Ev j:9 f7 _8

Email: jachthaven_linkeroever@skynet7be

Godefriduskaai 99jEEE Antwerpen

Tel7 Ev jv: GE ffFax Ev jvj _f E:

Email: jaw@telenet7be

B E L G I S C H E Z E E V A A R T B O N D

L I G U E M A R I T I M E B E L G E

B E L G I A N M A R I T I M E L E A G U E

www. lmb-bzb .be

Jachthaven Antwerpen Jachthaven AntwerpenWillemdok

" M a r i t i e m e A g e n d a "www.lmb-bml.be

NAUTILUS - KBZ CRMB · • Vacature FEDNAV 251. 218 Nautilus, juli/augustus 2015 ... 19.12.2012) en...

Documents

Transcript of NAUTILUS - KBZ CRMB · • Vacature FEDNAV 251. 218 Nautilus, juli/augustus 2015 ... 19.12.2012) en...