HAVEN

IN 1966 bedroeg het aantal binnengekomen zeeschepen 28.352tegenover 28.103 in 1965. De stijging van het aantal van degrootste schepen - diepgang 10,50 m en meer; 1215 in 1966 -

bedroeg 13 %. De grootste diepgang was 15,54 m ('Golar Liz',103.936 dwt) tegenover 15,18 m in 1965.

Het netto registertonnage van de binnengekomen zeeschepensteeg met 8 % tot 79,7 miljoen (1965: 73,7 miljoen). De schepenbehoorden tot 69 nationaliteiten.

Het goederenvervoer ter zee nam toe met 6 % (in 1965 met8 %) tot 130,4 miljoen ton (inclusief bunkermateriaal). Het stuk-goedvervoer steeg met 6 % tot 19,7 miljoen ton. Het graanvervoerbleef constant (6 miljoen ton). Het kolen vervoer liep terug met7 % tot 5 miljoen ton; opvallend was dat de doorvoer van Duitsekolen voor Italië toenam van bijna 800.000 ton tot bijna 1,8miljoen ton. De minerale oliën kwamen van 64,2 op 71 miljoenton. Het ertsvervoer steeg tot 16 miljoen ton.

Het internationaal vervoer per binnenschip steeg met 3 % tot44,8 miljoen ton. Het internationale spoorvervoer liep terug met4 % tot 1,5 miljoen ton; het wegenvervoer nam toe met 10 % tot3,1 miljoen ton; het olievervoer per pijpleiding was 14 % meer(thans 11,6 miljoen ton).

In het Eemhavengebied kwamen vele stukgoedloodsen gereed;het belegbaar oppervlak steeg per saldo met bijna 84.000 m*. Deopslagcapaciteit voor granen steeg sterk tot 323.100 ton (drienieuwe silo's kwamen gereed in Rijnhaven, Maashaven en Botlek;120.400 ton). Doordat de nieuwe raffinaderij van B.P. in Europoortnagenoeg gereed kwam, steeg de opslagcapaciteit voor oliën enchemicaliën met 2,5 miljoen ton tot 13,8 miljoen ton.

Het particuliere kranenpark nam toe met 37 kranen - waarondereen containerkraan - tot 335 stuks. Het kranenpark van hetHavenbedrijf verminderde met 6 kranen tot 141 stuks. De nieuwekranen werden voornamelijk geplaatst langs Merwehaven, IJssel-haven, Waalhaven en in het Eemhavengebied. Het aantal drijvendekranen daalde met 3 tot 42 stuks. Zes drijvende bokken werdenafgevoerd, terwijl er 7 bijkwamen (een met een hefvermogen van275 ton).

Op 21 juni stelde Prins Bernhard bij Wilton Fijenoord het

86

vaste droogdok voor schepen tot 150.000 dwt in gebruik.De Beneluxtunnel - een belangrijk onderdeel van de ruit van

wegen - was in december zover gereed dat de openstelling in juni1967 kan worden verwacht. T.a.v. de bouw van de Willemstunnelkon, vooral om financiële redenen, geen beslissing genomen wor-den. Twee belangrijke oeververbindingen in het westelijk haven-gebied kwamen tot uitvoering; tussen Voorne-Putten en Europoortde Brielse brug, Harmsenbrug en Calandbrug; tussen Voorne-Putten en Botlekgebied de Hartelbrug.

De Gemeenteraad besloot op 17 maart door twee Engels-Amerikaanse ingenieursbureaus een computeronderzoek te doeninstellen naar de eisen, welke de ontwikkeling van het verkeer aanstad en haven in de toekomst zullen stellen. In samenwerking methet openbaar lichaam Rijnmond werd besloten dat het onderzoekzich over het Rijnmondgebied zal uitstrekken.

Uit de door de nationale regeringen getroffen zeer verregaandemaatregelen ter ondersteuning en ontwikkeling van de havens inde ons omringende landen, met name in Frankrijk maar ook inEngeland, Duitsland en België, blijkt bij voortduring dat men daareen open oog heeft voor de enorme belangen die de nationaleeconomie heeft bij goed geëquipeerde havens: men denkt daarcommercieel. De Nederlandse regering echter wekt veelal de in-druk t.a.v. de havens een dergelijk denken nauwelijks te kunnenopbrengen noch besef te hebben van de nationale belangen die ophet spel staan. Zij schijnt, om ons tot Rotterdam te beperken, demening toegedaan: het gaat goed met de haven en daarom kunnensteeds maar nieuwe lasten op de havenbeheerder afgewenteldworden. En hoewel men in Rotterdam bij de ontwikkeling van dehavenplannen reeds lang de ervaring had opgedaan dat moeizaamtegen een voortdurende Haagse tegenwind moest worden opge-tornd, vertrouwde men toch dat, in het bijzonder t.a.v. de zeergrote schepen, de mogelijkheden van de haven geleidelijk, zij hetvaak nauwelijks op tijd, verbeterd zouden kunnen worden.

Zo werd hier b.v. de norm gehanteerd dat tegen eind 1967 eenwaterdiepte van 53 a 54 voet bereikt zou moeten zijn. Dit, we

"- Ztftfiten haast zeggen: rustige maar vastberaden streven naar eensteeds grotere waterdiepte werd in 1966 verstoord door een drietal

87

factoren waardoor een versnelde, sprongsgewijze vergroting vande waterdiepte vóór de mond van de Nieuwe Waterweg en inEuropoort een kwestie werd van *to be or not to be'.

Als eerste noemen wij het besluit van de IMCO - de interna-tionale organisatie van de Unesco, die waakt over de veiligheidop zee -, in het voorjaar te Londen genomen, om aan de aangeslo-ten regeringen de aanbeveling te doen, toe te staan dat de zee-schepen - na het treffen van de nodige voorzieningen - zwaardermogen worden beladen. Kortweg gezegd zou door een verplaatsingvan het Plimsollmerk b.v. een 100.000 tons schip, dat nu beladen51 voet steekt, op 53 a 54 voet komen. De zojuist genoemde 53voet, nagestreefd tegen eind 1967, zou 57 voet moeten worden.

Ten tweede deed zich een versnelling voor in het bestelde aantaltankschepen van 150.000 dwt en meer. Op 1 januari 1966 warener van dit type schepen 19 in bestelling, op 1 juli 36, >p 1 oktober53, terwijl tegen het eind van dit jaar het aantal bestedingen tussende 80 en 100 lag. Daarbij leek de verwachting gewettigd dat hetschip in de klasse van 200.000 ton tot 225.000 dwt, met een diep-gang tot circa 62 voet ( = 1 9 m), het normale type schip zal wordendat het grote olietransport zal gaan beheersen en dat, te beginnenin 1967, in steeds groter aantal in de vaart zal komen.

Tenslotte was er in de voorzomer nog het bericht dat Gulf meteen zestal tankers van 276.000 dwt (vol beladen 72 voet diepgang)zou gaan varen naar Bantry Bay, op een eilandje voor de Iersekust, vanwaar de ruwe olie met 'kleine' schepen van ca, 80.000dwt over de Europese havens, waaronder Europoort, gedistribu-eerd zou worden. Dit was de druppel die de emmer deed over-lopen!

In voorgaande jaren was reeds herhaaldelijk gebleken dat eengemeentelijk havenbeheer het niet genoeg te waarderen voordeelbiedt leniger en slagvaardiger te kunnen reageren dan op rijks-niveau mogelijk is. Dit bleek ook thans weer: op 18 augustus 1966voteerde de Gemeenteraad een bedrag van ƒ 4 miljoen voor hetmaken van een proefvak van de geul, welke over een afstand vanca. 12 km voor de haveningang moest worden gebaggerd omtankers van 200.000 tot 225.000 ton te kunnen ontvangen. Ditbedrag werd beschikbaar gesteld in het vertrouwen dat het Rijkde baggerkosten van de gehele geul, globaal op ƒ 70 miljoen, ge-raamd, voor zijn rekening zou nemen en dat heX 'hele werk dus-

/

danig snel uitgevoerd zou worden dat de toegankelijkheid van dehaven voor 225.000 tonners per 1 januari 1969 zou kunnen wordengegarandeerd. Deze garantie verlangden nl. de Rotterdamse Raf-finaderijen eer zij konden besluiten tot uitbreiding van de raffinage-capaciteit (op 20 miljoen ton getaxeerd), waartoe zij de plannenin portefeuille hadden. Van deze 20 miljoen ton had Esso overigenseind september reeds een uitbreiding van 8 op 13 miljoen ton be-kend gemaakt; de verwachting van een capaciteit van 16 miljoenton in 1975 werd hier aan vastgeknoopt.

In de tweede helft van november werd door de Hollandse Aan-neming Mij. een aanvang gemaakt met het baggerwerk voor deproefgeul, waarbij de sleephopperzuiger 'P.C.S. van Hattem' werdingezet. Dit vaartuig, twee maanden tevoren in bedrijf gekomen,was met zijn 4400 nv* grote hopperinhoud toen de grootste sleep-zuiger ter wereld. Het werk zou naar schatting 3 a 4 maandenduren.

Intussen oefenden de gemeente Rotterdam en de oliemaatschap-pijen alle mogelijke druk uit op de Regering om tot een besluitt.a.v. de geul te komen. Bijzonder ongelegen kwam hierbij dekabinetscrisis in november, waarbij het kabinet-Cals viel en vrijspoedig werd opgevolgd door een extraparlementair kabinet-Zijl-stra, dat verkiezingen medio februari 1967 in het vooruitzichtstelde. De spanning steeg toen eind december persberichten - dieoverigens vrij spoedig werden tegengesproken - gewaagden vaneen ultimatum van de oliemaatschappijen: 'Graaf de geul of de200.000 tonners gaan elders lossen'. Op 10 februari 1967 kon ophet Poortgebouw de vlag gehesen worden: de Regering verklaardezich onder bepaalde voorwaarden bereid op verzoek van de ge-meente Rotterdam en de aldaar gevestigde oliemaatschappijen omEuropoort zo spoedig mogelijk toegankelijk te maken voor sche-pen met een laadvermogen van 225.000 ton en een diepgang van62 voet.

Op 4 oktober, ruim 1̂ /2 jaar nadat de Gemeenteraad zich op 21januari 1965 bereid verklaard had om de Gemeente een derde deelte laten bijdragen van de kosten voor de nieuwe mond van deWaterweg en de indamming van de Maasvlakte, schreef de ministervan Verkeer en Waterstaat aan Burgemeester en Wethouders dathet de bedoeling was nog in 1966 te beginnen met de uitbouw inzand van de zuiderdam van de Westplaat tot ongeveer halverwege

89

de Maasvlakte, terwijl dan in 1968 in diep water de uitbouw insteen zou volgen. Een constructie, welke de zuiderdam geschiktzou doen zijn om de Maasvlakte tegen golf overslag te beschermen,achtte de minister te kostbaar en niet verantwoord. Voor de ge-meente Rotterdam was dit een nieuwe tegenvaller: zij zou zelfvoor een zeewering moeten zorgen (extra kosten ƒ 70 miljoen).Volgens de minister zou het gehele werk tien (!) jaar vergen. Deraming, oorspronkelijk (1958-1960) ƒ 147 miljoen, was in 1963ƒ340 miljoen en is thans voorlopig (!) ƒ500 miljoen. Uiteraardkomt steeds een derde deel voor rekening van de Gemeente. Deminister deelde in zijn brief tenslotte nog mede dat ook de even-tuele overdracht aan Rotterdam van de door de havendammenomsloten gronden buiten de kostenberekening stond!

Met recht 'in cauda venenum'. Hier werd dus de mogelijkheidopen gehouden dat Rotterdam aan het Rijk zou moeten betalenvoor een stuk zee, dat de Gemeente van (plaatselijk) ca. 10 m —N.A.P. tot 5,50 m -f N.A.P. zou moeten ophogen, en dit nog welterwijl de Gemeente voor de opgave stond om vele honderdenmiljoenen ten koste te leggen aan een havengebied van ca. 1500 hanetto, dat, eenmaal in volle exploitatie, het Rijk jaarlijks ƒ 375miljoen aan inkomsten zou opleveren. Het wekt nauwelijks ver-wondering meer dat het Rijk er ook nog over dacht om domein-rechten te vragen voor de winning van het zand, dat de Gemeentenodig heeft voor de ophogingen.

Een perscommentaar over deze affaire: 'Wie bekend is met dewijze waarop bijna alle grote havens van Europa, als het omrealisatie van dit soort werken gaat, op de onbekommerde finan-ciële steun van hun regeringen kunnen rekenen, zal zeggen dat wathier dreigt te gebeuren alleen in Nederland mogelijk is'.

Het Beerkanaal werd verder aangelegd en de haven voor B.P.verdiept. Ook de aanleg van het Calandkanaal met insteekhavensen de werkzaamheden aan Hartelkanaal en sluis vorderden. T.a.v.de afmetingen van de Rozenburgsluis bereikten Gemeente enRijkswaterstaat overeenstemming. Op 29 augustus liep via hetHartelkanaal het eerste zeeschip de Brittanniëhaven binnen metbestemming de I.C.I. Bij dit bedrijf is in de toekomst een aanzien-lijk containervervoer te verwachten.

Nagenoeg gereed kwam de B.P.-raffinaderij. In gebruik gesteld

90

werden de complexen van Ccmentfabriek Rozenburg, ClimaxMolybdenum en Konam (gedeeltelijk). Begonnen werd met debouw van de kunstmestfabrieken van Esso en van de terminal vanMobiloil. Aangekondigd werd de bouw van een fabriek van tabu-lar aluminia van Alcoa. De industriële ontwikkeling was aanleidingtot het raadsbesluit om de centrale Waalhaven uit te breiden mettwee eenheden van 30 MW elk (bouwkosten ƒ 330 miljoen).

Eind oktober werd voorbarig in de pers vermeld dat financie-ringsmoeilijkheden een aantal Europese staalbedrijven had doenafzien van het plan tot vestiging van een groot ertsoverslag- enpelletiseringsbedrijf. Naar een oplossing werd bij voortduur ge-zocht. Het eindrapport van Koppers over de mogelijkheden vaneen hoogovenbedrij f is in 1967 te verwachten.

Op 1 april ging het Botlekgebied over naar de gemeente Rotter-dam. In gebruik gesteld werden de anodenfabriek van Aluchemie,de acrylamidefabriek van Cynamid-Ketjen en het graanop- enoverslagbedrijf van G.E.M./G.S.M. Het overslagbedrijf van FransSwarttouw ging steeds gevarieerder opslagmogelijkheden biedenvoor allerlei soorten massagoederen en trok de overslag aan vanAustralisch ijzererts, bestemd voor Wales (aanvoer met schepenvan 70.000 ton). Op 7 juli werd de eerste paal geslagen voor eenuitbreiding van het tankpark van Pakhuismeesteren. Uitbreidings-plannen bestaan voor Esso en voor Verolme (reparatiedok voor500.000 tonners).

Overwogen werd de geprojecteerde grote vuilverwerkingsinstal-latie te combineren met een zoetwaterfabriek t.b.v. de industrieën.

De activiteiten op de terreinen van Shell gingen onverminderddoor. De bouw van de 213 m hoge schoorsteen ter vervanging van20 andere vorderde. Begonnen werd aan de bouw van een zeergrote kunstmestfabriek van Mekog-Albatros (kosten ƒ 170 mil-joen). Het Kruiteiland wordt weggebaggerd.

Begonnen werd met de bouw van nieuwe kademuren. Geopendwerden de bedrijven van de K.N.S.M. en van N.V. Müller-Progress(bananenoverslaginstallatie).

91

Een derde loods, met op het dak parkeergelegenheid voor 200auto's, van S.S.M.-Heyplaat kwam gereed (Waalhaven). Pier 2 inde Waalhaven zal uitgebouwd worden t.b.v. Pakhuismeesteren.

Het plan is gerezen om in de Maashaven ter plaatse van hetvm. dok IV van het Gemeentelijk Dokbedrijf ligplaats te biedenvoor binnenschepen, welke uit de Parkhaven zijn verdreven.

ƒ 9 miljoen werd gevoteerd voor de bouw van een verdiepings-loods (13.600 m^) in de Entrepöthaven ter vervanging van loods31 (oppervlakte 6000 m^). In de Lekhaven kon het établissementvan Rotterdam-Terminal worden uitgebreid.

De in september gepubliceerde Zeehavennota van de Rijksover-heid, aan de voorbereiding waarvan havenbeheerders noch haven-gebruikers hadden meegewerkt, oogstte een storm van kritiek.Eén perscitaat volge hier: 'De bewoordingen van de zeehavennotamissen elk élan dat past bij het dynamisch denken dat de grotemogelijkheden ziet voor de economische functie en daarmee heteconomisch profijt van Nederland in het zich zo snel ontwikkelen-de Europa'. T.a.v. Rotterdam-Europoort - deze wereldbekendenaam wordt overigens nergens genoemd - wordt in feite gezegddat de haven vol is en niet meer kan worden uitgebreid.

Aanvankelijke contacten tussen Gedeputeerde Staten van Zee-land en Burgemeester en Wethouders van Rotterdam om na tegaan welke mogelijkheden er lagen t.a.v. de ontwikkeling vanhavens binnen het territoir van beide colleges, groeiden uit tot eenbelangrijke manifestatie op 14 oktober: de havenconferentie inMiddelburg, onder auspiciën van de colleges van GedeputeerdeStaten van Zeeland, Noord-Brabant en Zuid-Holland en vanBurgemeester en Wethouders van Rotterdam, waarbij het Delta-gebied van Rijn, Maas en Schelde onder de naam 'Deltahaven' alswereldhaven voor de toekomst werd gepresenteerd. Hier werdgepleit voor de energieke aanpak en het specifieke beleid bij dehavenontwikkeling in dit gewest, die in de Zeehavennota werdengemist. De samenwerking tussen Rotterdam als diepzeehaven enhet overige Deltagebied, dat een uitgebreid gamma van vestigings-

92

mogelijkheden zal kunnen bieden, zal bij welslagen uiterst vrucht-baar kunnen blijken.

Voorbereid werd een plan voor een nieuw havencomplex metverkeersfunctie (450 ha) tussen Hoek van Holland en Maassluist.b.v. containerschepen, rij-op/rij-af- en vaar-in/vaar-uit-schepenen van de veerdienst Hoek van Holland-Harwich. Westlandse tuin-bouwkringen protesteerden heftig uit angst voor verzilting.

Voorts wordt gedacht aan uitbreiding van de Maasvlakte inzuidelijke richting en aan het graven van de 'Puntzakhaven' bijIJsselmonde t.b.v. het coasterverkeer en de Rijnvaart.

Uit de beleidsnota voor het Havenbedrijf bleek dat plannengroeien om te komen tot een internationaal zakencentrum ('trade-center') ter aanmoediging der internationale handelsactiviteiten.

De stranding van de Noorse tanker 'Anco State', met aan boordeen partij van het uiterst giftige acrylnitril, maakte het vraagstukvan de veiligheid in de haven actueel. De Gemeente blijft, blijkensvoornoemde beleidsnota, op dit punt diligent.

Schepen Delwaide, de stuwende kracht achter de Antwerpsehaven en geruggesteund door financiële faciliteiten van de Belgi-sche regering, welke Rotterdam vaak doen watertanden, toondezich niet afwijzend tegenover een olieleiding Rotterdam-Antwer-pen.

93