Multipurpose zeegaand platformEen vaartuig waarmee óók kan

worden gevist

April 2013

Multipurpose zeegaand platformEen vaartuig waarmee óók kan worden gevist

Dit rapport is in opdracht van InnovatieNetwerk opgesteld door:Pieter ’t Hart, Koers & Vaart B.V.

Projectleider InnovatieNetwerk:Ir. J.A. Landstra

Dit rapport is opgesteld in het kader van het thema ‘Noordzeevisserij’, concept ‘Multipurpose maritiem ondernemerschap’.

Postbus 19197 3501 DD Utrecht tel.: 070 378 56 53 www.innovatienetwerk.org Het ministerie van EL&I nam het initiatief tot en financiert InnovatieNetwerk.

ISBN: 978 – 90 – 5059 – 505 – 6Overname van tekstdelen is toegestaan, mits met bronvermelding.Rapportnr. 13.2.319, Utrecht, april 2013.

Voorwoord

Is het voor de visserman interessant om te investeren in andere activi-teiten op zee dan vissen: het multipurpose maritiem ondernemen? Dat hangt van een heleboel factoren af en zal per visserijonderneming en per schip aanzienlijk kunnen verschillen.

Daarbij doet zich een hele reeks vragen voor. Welke andere activiteiten dan vissen wil je gaan oppakken? Hoeveel tijd wil je eraan besteden? Welke vaarsnelheden denk je nodig te hebben en wat betekent dat voor het brandstofverbruik? En al die vragen hangen ook nog eens onderling nauw samen.

Deze vragen kwamen ook aan de orde bij het EKO-vation-project, waarin de Ekofish Group en InnovatieNetwerk met diverse partners werken aan een revolutionair multipurpose zeegaand platform.

InnovatieNetwerk heeft maritiem adviesbureau Koers & Vaart gevraagd om hiervoor een businesscase te ontwikkelen. Dit heeft geleid tot een rekenmodel waar een visserijondernemer zijn individuele wensen en bedrijfsgegevens kan inbrengen en daarmee ook kan varië-ren om de verschillende opties te onderzoeken. Hij kan zich zo op eenvoudige wijze een oriënterend beeld vormen van de kansen voor zijn onderneming. Voor concrete ondernemingsbeslissingen is uiter-aard verdere detaillering van dit rekenmodel nodig.

Gezien de ontwikkelingen met betrekking tot LNG als transport-brandstof, bevat de spreadsheet ook een rekenmodel voor de toepas-sing van LNG. Dit geeft een inschatting van de terugverdientijd van een LNG-installatie bij de gekozen activiteiten, het brandstofverbruik, het aantal vaardagen, maar ook de geschatte prijzen van diesel en LNG.

Het rekenmodel (de spreadsheet) is te vinden op: http://tnyurl.com/cdawbje.

Dit rapport is een follow-up van eerdere studies die InnovatieNetwerk heeft laten uitvoeren met betrekking tot multipurpose maritiem ondernemen. Daarin is onder meer gekeken naar voorbeelden in het buitenland (Noorwegen) en is de problematiek benaderd vanuit het gezichtspunt van de visserij. Aan Koers & Vaart is gevraagd om met een brede maritieme blik naar deze problematiek te kijken. Daarbij is het scala aan mogelijke nevenactiviteiten verbreed.

Wij hopen dat dit rapport vissers en andere belanghebbenden op de Noordzee stof tot nadenken geeft.

Dr. G. Vos,Directeur InnovatieNetwerk

Inhoudsopgave

Voorwoord

Samenvatting 1

1. Inleiding 5

2. Conceptdefinitie van de businesscase 9

3. Bepaling van inzetscenario’s 13

4. Verificatie met marktpartijen 17

4.1 Offshore dienstverlening 184.2 Uitbesteding van overheidstaken 19

5. Scheepsconcept, functionele en technische eisen 21

6. Haalbaarheid van LNG als scheepsbrandstof 25

6.1 LNG-opslag aan boord van een catamaran 266.2 LNG-opslag aan boord van de monohull 266.3 Calculatiemodel LNG multipurpose vessel 276.4 Gevoeligheidsanalyse 286.5 Overwegingen en onzekerheden 30

7. Conclusies en aanbevelingen 33

7.1 Conclusies 337.2 Aanbevelingen 34

Bijlage 1: Beschrijvend rekenblad MPV_inzet_LNG.xlsx 37

Summary 43

VIII

1Samenvatting

Multipurpose zeegaand platform – Een vaartuig waarmee óók kan worden gevist Hart, P. ‘t, Koers & Vaart B.V. InnovationNetwork Report No. 13.2.319, Utrecht, The Netherlands, April 2013.

Van ‘Visser naar Multipurpose Maritiem Ondernemer’ is een ambitie van InnovatieNetwerk op visserijgebied. De uitdaging hierbij is het verbreden van het businessmodel van de visserij naar andere activitei-ten op zee. Met hun unieke zeemanschap en kennis van de zee kunnen vissers veel meer doen dan alleen vissen, waarmee nieuwe inkomstenbronnen kunnen worden ontwikkeld. Dit is van belang nu de economische positie van de vissers onder druk staat door hoge brandstofprijzen en import van kweekvis uit het Verre Oosten.

In principe is er een hele reeks mogelijke nevenactiviteiten. Voorbeelden hiervan zijn zee- en visserijonderzoek, vis- en wierenkweek, dienstverlening aan de offshore energiewinning, seis-misch onderzoek, schoonvissen (zoals plastic) en betonning. Dit rapport beoogt de visserman een instrument te geven waarmee hij zich een beeld kan vormen wat nevenactiviteiten naast de visserij kunnen betekenen voor zijn bedrijfsvoering. Gezien de recente ontwikkelingen ten aanzien van LNG als brandstof en de milieuvoordelen daarvan, is toepassing van LNG in de beschouwing meegenomen.

Dit rapport is een follow-up van eerdere studies die InnovatieNetwerk heeft laten uitvoeren met betrekking tot multipurpose maritiem ondernemen. Daarin is o.a. gekeken naar voorbeelden in het buiten-land (Noorwegen) en is de problematiek benaderd vanuit het gezichts-

2 punt van de visserij. Aan maritiem adviesbureau Koers & Vaart is gevraagd om met een brede maritieme blik naar deze problematiek te kijken en om een concrete business case te ontwikkelen. Dit vond plaats in het kader van het EKO-vation project, waarin de Ekofish Group en InnovatieNetwerk met diverse partners werken aan een revolutionair multipurpose zeegaand platform.

Of het voor de visserman interessant is te investeren in andere activi-teiten op zee dan vissen hangt af van een heleboel factoren en zal per visserijonderneming en per schip aanzienlijk kunnen verschillen. Daarbij doen zich een hele reeks vragen voor. Welke andere activitei-ten dan vissen wil de visser oppakken? Hoeveel tijd wil hij eraan besteden? Welke vaarsnelheden denkt hij nodig te hebben en wat bete-kent dat voor het brandstofverbruik? En al die vragen hangen ook nog eens onderling nauw samen.

Deze business case heeft geleid tot een rekenmodel waar een visse-rijondernemer zijn individuele wensen en bedrijfsgegevens kan inbren-gen en daarmee ook kan variëren om de verschillende opties te onder-zoeken. Hij kan zich zo op eenvoudige wijze een oriënterend beeld vormen van de kansen voor zijn onderneming. Voor concrete onderne-mingsbeslissingen is uiteraard verdere detaillering nodig.

Gezien de ontwikkelingen met betrekking tot LNG als transport-brandstof bevat het rekenmodel een separaat blad voor de toepassing van LNG. Dit geeft een inschatting van de terugverdientijd van een LNG-installatie bij de gekozen activiteiten, het brandstofverbruik, het aantal vaardagen, maar ook de geschatte prijzen van diesel en LNG.

Het rekenmodel (spreadsheet) is te vinden op: http://tinyurl.com/cdawbje.

Conclusies en aanbevelingenMultipurpose maritiem ondernemerschap biedt kansen voor de visse-rijondernemer om de economische basis van zijn onderneming te verbreden en te versterken. Opbrengsten nemen toe, terwijl de investe-ringskosten en operationele kosten minder snel stijgen. De brandstof-kosten die een belangrijk deel van de operationele kosten vormen kunnen bij een optimale inzet van het schip met bijna 10% verlaagd worden.Momenteel wordt in de visserij onder andere onderzocht hoe kosten bespaard kunnen worden door met kleinere schepen te gaan varen of de snelheid van bestaande schepen omlaag te brengen. Een hogere snelheid geeft echter meer flexibiliteit en de mogelijkheid om de inzet-baarheid van het schip drastisch te verhogen.Dit vereist een schip dat gemakkelijk aangepast kan worden aan de wisselende wensen en eisen van (potentiële) klanten. In navolging van de grote offshore schepen met grote werkdekken ontstaat er ook een markt voor kleinere multipurpose vaartuigen.LNG als alternatieve brandstof is vooral interessant bij een hoge bezet-tingsgraad van het schip en in die situaties waarbij voor het schip hogere snelheden noodzakelijk zijn. Terugverdientijden variëren van 4,5 jaar bij een hogere bezettingsgraad tot 8 jaar bij een lagere bezet-tingsgraad.

3Bovendien draagt de toepassing van LNG in de visserij bij aan de vergroening van het imago van de sector wat van toenemend belang is voor het profiel van vis in de markt.Aanbevolen wordt om in een vroeg stadium met diverse vertegenwoor-digers uit de maritieme sector in gesprek te gaan en te onderzoeken of langlopende contracten kunnen worden afgesloten, zodat de hogere bezettingsgraad van het multipurpose vaartuig zo spoedig mogelijk gerealiseerd kan worden. Aanbevolen wordt om met partners een stevige positie op te bouwen op nieuwe markten naast de visserij en het multipurpose concept verder door te ontwikkelen, te ontwerpen, te bouwen en te exploite-ren.

51. Inleiding

Van Visser naar Multipurpose Maritiem Ondernemer’ is een van de vier langetermijnambities van het Visserij Innovatie Platform (2007-2011). Die ambitie is nog steeds de inzet van InnovatieNetwerk op visserijgebied. De uitdaging hierbij is het verbreden van het business-model van de visserij naar andere activiteiten op zee. Met hun zeeman-schap en kennis van de zee kunnen vissers veel meer doen dan alleen vissen, waarmee nieuwe inkomstenbronnen kunnen worden ontwik-keld. Dit is van belang nu de economische positie van de vissers onder druk staat door hoge brandstofprijzen en import van kweekvis uit het Verre Oosten. In principe is er een hele reeks mogelijke nevenactivitei-ten. Voorbeelden hiervan zijn zee- en visserijonderzoek, vis- en wierenkweek, dienstverlening aan de offshore energiewinning, seis-misch onderzoek, schoonvissen en betonning. Dit rapport beoogt de visserman een instrument te geven waarmee hij zich een beeld kan vormen van wat nevenactiviteiten naast de visserij kunnen betekenen voor zijn bedrijfsvoering. Gezien de recente ontwikkelingen ten aanzien van LNG als brandstof en de milieuvoordelen daarvan is toepassing van LNG in de beschouwing meegenomen.

Uit het rapport “Kansen voor nevenactiviteiten in de Nederlandse visserijsector − Lering uit Noorwegen en Denemarken” (InnovatieNetwerk, 2011) blijkt dat het in de Nederlandse situatie het meest voor de hand ligt voor vissersschepen om zich te richten op privaat en publiek marien onderzoek en nearshore activiteiten. Het steeds intensievere gebruik van de Noordzee door een toenemend aantal belanghebbenden creëert een steeds grotere behoefte aan marien onderzoek.

Marien onderzoek geeft over het algemeen een lagere return dan offshore activiteiten voor de olie- en gassector, maar de markt voor

6 marien onderzoek groeit snel en stelt lagere eisen aan schip en beman-ning. Voorts zijn veel marineonderzoeksprojecten gelinkt aan en goed inpasbaar in de visserij. Bovendien kunnen dergelijke activiteiten de kennis van de visserman van zijn visgronden vergroten, wat een lange-termijnvoordeel kan zijn. De gas-, olie- en groene-energiesector (wind-molens) geeft daarentegen een hogere return, maar stelt hogere eisen aan het schip en de bemanning.

Multipurpose maritiem ondernemerschap vraagt niet alleen technolo-gische aanpassingen aan schepen en andere competenties van de bemanning, maar ook nieuwe vormen van ondernemerschap. Verder is samenwerking binnen de sector belangrijk om de visserijsector te positioneren als aantrekkelijke aanbieder, maar ook om onderhande-lingskracht te creëren ten opzichte van de klanten.

Multipurpose maritiem ondernemerschap is tot op heden beperkt tot ontwikkeling gekomen. In 2012 heeft het LEI in opdracht van InnovatieNetwerk onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor multipurpose ondernemerschap in de visserij. In oktober 2012 is daarop het rapport “Van Noordzeevisser naar multipurpose maritiem ondernemer” door InnovatieNetwerk gepubliceerd.

Om de resultaten vanuit dit LEI-onderzoek tastbaarder te maken, heeft InnovatieNetwerk aan Koers & Vaart B.V. in samenwerking met de Ekofish Group en Vripack Naval Architects gevraagd om een concrete businesscase te ontwikkelen voor multipurpose maritiem ondernemen.

Het uitgangspunt voor de businesscase is een nieuw te bouwen multi-purpose vessel met een lengte van circa 40 meter, uitgerust voor het varen op LNG als schone brandstof. Dit platform is uitgerust met een flexibele en modulaire inrichting voor de visserij, maar kan ook ingezet worden voor maritiem onderzoek en visserijonderzoek, beton-ning, offshore dienstverlening, rampenbestrijding, schoonvissen en vis- en zeewierenkweek op de Noordzee. Er zijn twee basisplatform-configuraties gekozen, namelijk een zeegaande catamaran en een state-of-the-art enkelrompschip (monohull).

1 Eind 2011 faciliteerde InnovatieNetwerk een brainstorm-sessie met Louwe de Boer van de Ekofish Group, Imares, Ontwikkelingsmaatschappij Flevoland en Hoekman Shipbuilding. Vraag daarbij was niet wat vandaag van belang is voor de visserij, maar wat over vijftien tot twintig jaar de eisen zijn aan een zeegaand platform voor multipurpose maritiem onder-nemen. Niet alleen visserij en verwerking aan boord tot een marktklaar product, maar ook andere activiteiten op zee waar het unieke zeemanschap en de maritie-me kennis van de visser tot waarde kunnen worden gebracht, zoals dienstverlening aan offshore ener-gieproductie, zeeonderzoek, recrea-tie en de teelt van vis, wieren en algen tussen de windmolens bieden kansen. De uitkomsten van de brainstormsessie werden ingebracht in het Masterplan Duurzame Visserij, een initiatief van de visse-rijsector voor radicale vernieuwing en verduurzaming van de Noordzeevisserijvloot.

Afbeelding 1: Impressie brainstorm.1

7

In de businesscase worden in eerste instantie het verdienmodel en het bijbehorende operationele profiel van het duurzame multipurpose vessel geanalyseerd. Deze analyse wordt geverifieerd door middel van interviews met maritieme ondernemers in de offshore dienstverlening en overheidsinstanties die maritieme dienstverlening uit kunnen beste-den aan de visserij.

Op basis van de geverifieerde businesscase2 en het bijbehorende opera-tionele vaarprofiel worden functionele en technische eisen voor het multipurpose vessel nader uitgewerkt en vergeleken met state-of-the-art multipurpose schepen. Tot slot is de haalbaarheid onderzocht van de toepassing van LNG als alternatieve brandstof onder de opgestelde technische en operationele condities.

2 Het gaat hier om de verschillende stappen in het project: eerst het verdienmodel (de businesscase); op basis daarvan het operationeel profiel en dan de functionele eisen die daarbij horen, en dan pas het technisch ontwerp. Het is dus van belang het verdienmodel goed te verifiëren voordat verder wordt gegaan. M.a.w.: duidelijk voor ogen hebben waar je je geld mee wilt verdienen.

Afbeelding 2: Catamaran-configuratie

Afbeelding 3: Monohull-configuratie

8

92. Conceptdefinitie van de businesscase

Voor de ontwikkeling van een multipurpose vessel voor de visserij is in eerste instantie gekeken naar het businessmodel en het operationele profiel. Om het schip zo rendabel mogelijk te maken, is het van belang om zoveel mogelijk dagen per jaar activiteiten uit te voeren die winstgevend en/of kostendekkend zijn.

Qua businessmodel zijn de belangrijkste parameters voor elke betref-fende activiteit:• Het aantal vaardagen per jaar, • Het uitvoeringsseizoen van de activiteit,• De gemiddelde inkomsten per dag,• Het gemiddelde aantal werkuren per dag.

Afbeelding 4: M/S Birkeland.3

3 Het visserijseizoen strekt zich normaliter uit van mei tot oktober en bevat circa 125 vaardagen. In deze periode kunnen mogelijk kort-lopende nevenactiviteiten inge-pland en uitgevoerd worden. Voor de periode van oktober tot mei kunnen langlopende nevenactivitei-ten uitgevoerd worden. In Noorwegen wordt bijvoorbeeld de M/S Birkeland (zie Afbeelding 4) buiten het visseizoen door Fugro ingezet voor site surveys, route surveys, pipeline-inspectie en het in kaart brengen van de zeebodem.

10 Vervolgens is het operationeel vaarprofiel in grote mate bepalende voor de inzetbaarheid van het platform en de operationele kosten. Het vaar-profiel kan in eerste instantie uitgedrukt worden in een bepaalde snel-heidsrange met een bijbehorend inzetpercentage. Voor de conceptdefi-nitie van deze businesscase is gekozen voor drie snelheden met een bijbehorend inzetpercentage, te weten:• Lage snelheid met een bijbehorend inzetpercentage,• Gemiddelde snelheid met een bijbehorend inzetpercentage,• Maximumsnelheid met een bijbehorend inzetpercentage.

Afhankelijk van het scheepstype (enkelromp of catamaran) kan het brandstofverbruik berekend worden en in combinatie met een gegeven gasolieprijs kan een optimalisatie van de jaarlijkse inkomsten minus de brandstofkosten gemaakt worden. Afbeelding 5 geeft een voor-beeld van een interactief businessmodel voor een monohull dat in de volgende hoofdstukken in uitgebreidere vorm aan de orde komt en ook op de website van InnovatieNetwerk is gepubliceerd.

Afbeelding 5: Berekening van de opbrengsten minus de brandstofkosten (de hierbij gebruikte invoerwaarden dienen als voorbeeld; zij zullen per onderneming verschillen).4

4 Het multipurpose vessel wordt in dit voorbeeld 200 vaardagen (à 24 uur per dag) per jaar ingezet voor activiteiten. De inkomsten per dag voor de verschillende activiteiten zijn overgenomen uit het LEI-rapport” Van Noordzeevisser naar multipurpose maritiem ondernemer”. De inzetpercentages voor de verschillende activiteiten en de vaarsnelheden met bijbehorende percentages zijn bepaald in samen-werking met de Ekofish Group. De scheepsweerstand bij verschil-lende vaarsnelheden gedurende een vaardag bepaalt uiteindelijk het brandstofverbruik van het schip. Deze scheepsweerstand wordt bepaald door de rompvorm, de golfmakende weerstand en de wrij-vingsweerstand van de romp. In combinatie met de gemiddelde gasolieprijs kan dan een overzicht gegeven worden van de inkomsten op jaarbasis. In Afbeelding 5 is uitgegaan van een enkelrompschip. Voor een catamaran is een ander brandstofverbruik van toepassing.

12

133. Bepaling van inzetscenario’s

In het LEI-rapport ”Van Noordzeevisser naar multipurpose maritiem ondernemer” zijn drie inzetscenario’s uitgewerkt. In aanvulling daarop zijn diverse andere interessante inzetscenario’s gedefinieerd. In totaal zijn er in dit rapport voor het multipurpose vessel voor de visserij tien inzetscenario’s opgesteld met bijbehorende operationele profielen, te weten:• Visserij,• Zeeonderzoek,• Visserijonderzoek,• Vis- en Zeewierenkweek Noordzee,• Offshore support,• Seismische activiteiten,• Schoonvissen,• Betonning,• Optionele activiteit 1,• Optionele activiteit 2.

Tevens is het model uitgebreid door de inzet van het platform in uren per werkdag nader te specificeren, omdat voor sommige werkzaamhe-den (bijvoorbeeld betonning) voornamelijk overdag gewerkt wordt. Voor elk van deze inzetscenario’s wordt de inzet in vaardagen per jaar en de inzet van het platform in uren per werkdag bepaald, maar ook de verwachte gemiddelde inkomsten per dag, alsmede per specifieke activiteit de verwachte vaarsnelheden en het inzetpercentage bij deze vaarsnelheden.

Op deze wijze wordt een financiële optimalisatie gemaakt van de acti-viteiten van het multipurpose vessel. Een voorbeeld van een dergelijk rekenblad is weergegeven in Afbeelding 7.

Dit rekenblad is generiek toepasbaar voor elk vaartuig dat verschillen-de werkzaamheden op zee wil uitvoeren en wordt als Excel-toepassing onder de naam “MPV_inzet_LNG.xlsx” beschikbaar gesteld op de website van InnovatieNetwerk: http://tinyurl.com/cdawbje. Het gebruik van dit rekenblad wordt nader beschreven in Bijlage 1.

Afbeelding 6: Impressie zeewierenkweek Noordzee.

5 Bij een maximale inzet van 320 vaardagen per jaar kan het multi-purpose vessel − met de in dit voor-beeld gehanteerde invoerwaarden − een bruto omzet van ruim 3,8 miljoen euro per jaar genereren. De brandstofkosten bedragen in dat scenario 34% van de bruto omzet. Bij een gemiddelde inzet van 240 vaardagen per jaar kan het multi-purpose vessel − met de in dit voor-beeld gehanteerde invoerwaarden − een bruto omzet van bijna 3 miljoen euro per jaar genereren. De brandstofkosten bedragen in dat scenario 38% van de bruto omzet.Bij een minimale inzet van 190 vaardagen per jaar kan het multi-purpose vessel – met de in dit voor-beeld gehanteerde invoerwaarden − een bruto omzet van zo’n 2,4 miljoen euro per jaar genereren. De brandstofkosten bedragen in dat scenario 42% van de bruto omzet.

Afbeelding 7: Inzetscenario’s multipurpose vessel.5Toelichting: De hier gebruikte invoer-waarden dienen als voorbeeld; zij zullen per onderneming verschillen. Voor concrete ondernemingsbeslissin-gen is verdere detaillering van dit rekenmodel van belang.

16

174. Verificatie met marktpartijen

Om een marktpositie te verwerven, zijn op de vraag toegesneden equipment, personeel en commitment vanuit de markt een eerste vereiste. Daarnaast is kennis van de markt (vraag en alternatief aanbod) nodig om tot een goede prijsstelling te komen. Aangezien de markt bestaat uit een beperkt aantal goed op de markt ingespeelde dienstverleners, zal op dit punt een extra inspanning nodig zijn om een goede marktpositie te kunnen verwerven. Er moet worden geïn-vesteerd in contacten met de potentiële afnemers. Samenwerking met andere vissers kan daarbij helpen.

De toepasbaarheid van de inzetscenario’s uit het vorige hoofdstuk wordt vooral bepaald door de invoerwaarden en de nauwkeurigheid van deze waarden. De grootste uitdaging zit in de bepaling van de juiste dagtarieven en de mogelijkheid om het jaar rond de activiteiten zo te plannen dat het aantal vaardagen geoptimaliseerd kan worden. In Afbeelding 7 is bijvoorbeeld een dagtarief van 10.000 euro per dag voor offshore support opgevoerd. Dit dagtarief kan echter verdubbelen wanneer de vraag naar offshore support-werkzaamheden substantieel groter is dan het aanbod. De kans dat dit tarief lager uitvalt, lijkt niet waarschijnlijk. Ook het plannen van de verschillende opeenvolgende werkzaamheden en de daarmee gepaard gaande ombouw van het multipurpose vessel dienen nauwkeurig op elkaar te worden afge-stemd. Het is uit kostenoogpunt namelijk nogal inefficiënt om bijvoor-beeld in week 1 offshore support-werkzaamheden uit te voeren, in week 2 boeien te moeten leggen, in week 3 te gaan vissen en in week 4 maritiem onderzoek te doen, en vervolgens in de daaropvolgende periode opnieuw een dergelijke cyclus te moeten doorlopen. Het is van groot belang om deze inzetscenario’s te verifiëren met de markt, om ze daarmee te toetsen op haalbaarheid en uitvoerbaarheid.

18 Vanuit de eigen expertise binnen de werkgroep van de Ekofish Group, InnovatieNetwerk, Koers & Vaart en Vripack Naval Architects konden gegevens inzake visserij, kweek Noordzee, schoonvissen en visserijonderzoek worden ingebracht.

Daarnaast hebben oriënterende gesprekken plaatsgevonden met verte-genwoordigers vanuit de offshore dienstverlening, en in het kader van het uitbesteden van overheidstaken naar de markt ook met vertegen-woordigers van de overheid voor wat betreft zeeonderzoek, visserijon-derzoek, betonning en seismische werkzaamheden. Deze twee catego-rieën worden separaat besproken.

4.1 Offshore dienstverleningDe reacties vanuit de offshore dienstverlening zijn positief. Er vinden op dit moment veel werkzaamheden plaats op de Noordzee. Er bestaat een groeiende behoefte aan goed uitgeruste schepen en goed opgeleid personeel voor het uitvoeren van diverse offshore activiteiten, zoals hernieuwbare-energieprojecten in het algemeen en windfarms in het bijzonder. Vooral de onderhoudsinspecties bij windfarms na zware weersomstandigheden lijken goede kansen te bieden. Site surveys en bevoorrading voor de grote oliemaatschappijen lijken kansen te bieden (zie Afbeelding 8) en ook de ondersteuning bij duikwerkzaamheden lijkt kansrijk. De tarieven voor de diverse werkzaamheden variëren sterk, afhankelijk van de vraag uit de markt. Voor sommige markten zal het niet eenvoudig zijn om als nieuwkomer in te treden vanwege het besloten karakter en de hoge toelatingseisen voor de bemanning en het multipurpose vessel zelf. Toch zijn er voldoende kansen voor een kwalitatief goed schip met een goed opgeleide bemanning. Ekofish voorziet hier bijvoorbeeld nieuwe kansen met haar EKO-vation-concept.

Afbeelding 8: Impressie bevoorrading voor grote offshore projecten.

19

6 Voor seismische activiteiten is er een markt voor circa 120 vaardagen per jaar in de periode van april tot oktober. De vaarsnelheid voor seis-misch onderzoek is circa 4-5 knopen. Activiteiten zijn vooral het inspecteren van leidingen met gesleepte sensoren. Men werkt tot circa seastate 4-5 en verblijft in die tijd langere perio-den op zee (tot circa 30 dagen). Kraancapaciteit en trekkracht van de lieren zijn niet beperkend voor seismische activiteiten. Dynamic Positioning-capaciteit is wel gewenst voor deze schepen, maar is met de huidige azimuth trusters relatief gemakkelijk te realiseren.

Het seismische seizoen valt voor een groot deel samen met het vissei-zoen voor platvis. De mogelijkheden voor de inzet voor seismische activiteiten lijken vooral te liggen aan de randen van dit seizoen.6

4.2 Uitbesteding van overheidstakenHet uitbesteden van overheidstaken naar de markt kan mogelijkheden bieden voor de visserijsector. Door de inzet van de schepen verder te verbeteren, kunnen operationele kosten aanzienlijk teruggebracht worden. Sommigen claimen dat de visserij deze overheidstaken kan uitvoeren tegen aanzienlijk lagere kosten. Het betreft hier taken zoals visserijonderzoek, hydrografisch en ander ecologisch onderzoek, en betonning. In ons omringende landen wordt al gebruik gemaakt van visserijschepen voor het uitvoeren van diverse overheidstaken. In Nederland is een aantal jaren geleden de Rijksrederij opgericht om de maritieme overheidstaken te stroomlijnen. Daar is de uitvoering van onder meer visserij- en zeeonderzoek en betonning belegd, werkzaam-heden die in principe ook door multipurpose vissersschepen zouden kunnen worden verricht. Een deel van het visserijonderzoek is tot op heden nog in handen van het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ).

Het blijkt voor externe partijen niet eenvoudig om een helder inzicht te krijgen in de integrale kosten van de schepen die door de overheid ingezet worden voor onderzoek en betonning. Ook is de overheid voorzichtig om haar taken uit te besteden aan marktpartijen, omdat zij vreest dat belangenverstrengeling op kan treden. Dat dit wel dege-lijk mogelijk is, blijkt uit de wijze waarop Noorwegen omgaat met visserijonderzoek door commerciële partijen, die daar ook substantieel in hebben geïnvesteerd. Er lijken zelfs kansen voor de overheid om juist door uitbesteding van lastige taken naar de markt, haar eigen vlootbestand verder te kunnen optimaliseren voor het beoogde taken-pakket. Bovendien blijft de overheid op deze wijze beter op de hoogte van de state-of-the-art in de maritieme industrie en maritiem onder-zoek.

In het kader van dit beperkte onderzoek bleek het lastig om een helder, eenduidig en geverifieerd inzicht te verkrijgen in de integrale kosten voor het uitvoeren van de beoogde overheidstaken.

20

215. Scheepsconcept, functionele en technische eisen

Op basis van de geverifieerde businesscase en het bijbehorende opera-tionele vaarprofiel worden functionele en technische eisen voor het multipurpose vessel nader uitgewerkt en vergeleken met state-of-the-art multipurpose schepen. Een belangrijke parameter voor het te ontwikkelen scheepsconcept is de vrij indeelbare ruimte op het achter-dek. Voor de visserijfabriek wordt een benodigd dekoppervlak van 150 vierkante meter gehanteerd. Bovendien dient er voldoende ruimte te zijn voor vier 20-voetskoelcontainers, een dekkraan en twee grote vislieren. De benodigde vrij indeelbare ruimte op het achterdek is circa 400 vierkante meter.

In Afbeelding 9 is een catamaran met een dergelijk dekoppervlak weergegeven. De catamaran heeft een lengte van zo’n 40 meter en een breedte van 15 meter. In Afbeelding 10 is ter vergelijking een mono-hull weergegeven met een lengte van ruim 50 meter en een breedte van circa 12 meter.

Afbeelding 9: Impressie multipurpose catamaran.

De catamaran heeft een hogere snelheid dan een monohull bij een gelijkblijvend vermogen en is geoptimaliseerd voor een kruissnelheid van 14 knopen. De maximale snelheid bedraagt 15 knopen. De monohull heeft een maximale snelheid van ongeveer 12 knopen en een kruissnelheid van 11 knopen. De catamaran heeft dus een aanzienlijk hogere snelheid en is daardoor in staat om veel sneller bij verder gelegen locaties te zijn dan de monohull. Het zeegangsgedrag in de Noordzee voor de catamaran in de snelheidsrange van 4 tot 15 knopen dient echter nader onderzocht te worden, om zeker te stellen dat het schip ook bij hogere zeegang veilig kan blijven opereren. De bouwkosten voor de catamaran zijn aanzienlijk hoger dan de bouw-kosten voor een monohull, maar deze kosten worden mogelijk gecom-penseerd door kortere transittijden en dus een hogere inzetbaarheid van de catamaran op jaarbasis.

In Afbeelding 11 (blz. 23) worden een viertal inzetscenario’s van de multipurpose monohull gevisualiseerd, namelijk leeg werkdek, visserij-fabriek, boeienlegger en containertransport.

Afbeelding 10: Impressie multipurpose monohull.

7 Het grote, relatief rustig gelegen werkdek biedt volop ruimte voor tal van werkzaamheden. De meest uiteenlopende functies van het multipurpose vessel zijn in de bovenstaande afbeelding weergege-ven. Het A- frame achterop het schip, de dekkraan achter het stuurhuis en de vast opgestelde lieren voorop het achterdek blijven in alle configuraties op dezelfde locatie gepositioneerd. De configu-ratie van het achterdek voor een catamaran is vergelijkbaar met de monohull.

Afbeelding 11: Inzetscenario’s voor het multipurpose vessel.7

24

256. Haalbaarheid van LNG als scheepsbrandstof

Het gebruik van vloeibaar aardgas of liquid natural gas (LNG) als alternatieve scheepsbrandstof is sterk in opkomst. De aankomende strenge eisen voor scheepsemissies in de zee- en binnenvaart dwingen reders, scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers tot innovaties waarbij LNG een sleutelrol kan spelen. In Noorwegen zijn al tientallen schepen in de vaart die LNG gebruiken als alternatieve brandstof. In de Nederlandse binnenvaart zijn diverse schepen met LNG als trans-portbrandstof in aanbouw en zelfs operationeel. Ook in de zeevaart zijn diverse projecten gestart om de toepassing van LNG mogelijk te maken. Voor de visserij lijken er volop kansen om LNG toe te passen als transportbrandstof aan boord van haar schepen. Dit geldt voor de bestaande vloot, maar zeker ook voor nieuwbouwschepen.

Er gelden strenge veiligheidseisen voor de toepassing van LNG als transportbrandstof die vastgelegd zijn in IMO-wetgeving en klasse-eisen. De LNG-brandstoftanks mogen zich bijvoorbeeld niet binnen een afstand van B/5 (scheepsbreedte gedeeld door 5) van de scheepszij-den bevinden en minimaal 0,76 m van de bodem om de kans op lekkage bij aanvaringen en strandingen te minimaliseren. Ook dienen er extra ventilatie- en afblaasvoorzieningen getroffen te worden. Een en ander is uitgebreid beschreven in de haalbaarheidsstudie “Boomkorvissen op aardgas” (InnovatieNetwerk, 2009) en te down-loaden via http://www.innovatienetwerk.org/nl/bibliotheek/rapporten/384.

26 6.1 LNG-opslag aan boord van een catamaranEen goede plaats voor de positionering van de LNG-brandstoftank(s) aan boord van de catamaran is tussen de drijvers en onder het hoofd-dek. De leidingen naar de gasmotoren zijn dan kort en bij lekkage komt het vloeibare aardgas in het water tussen de drijvers terecht. De positionering van de LNG-tank bij de catamaran is schetsmatig weer-gegeven in Afbeelding 12. Het bruto volume van de tank is maximaal 90 kubieke meter. Om de hoge snelheid van een catamaran optimaal te kunnen benutten, is het van belang dat het gewicht van het schip zo laag mogelijk blijkt. Dit kan betekenen dat de maximale tankcapaci-teit van 90 kubieke meter niet volledig ingezet wordt, maar dat er vanuit het standpunt van gewichtsbesparing voor een kleinere en lich-tere LNG-tank gekozen wordt.

6.2 LNG-opslag aan boord van de monohullEen goede plaats voor de positionering van de LNG-brandstoftank aan boord van de monohull is onderdeks net voor de hoofdmotoren, om het vrije werkdek achter op die manier zo groot mogelijk te houden. Bovendien zijn de leidingen van de tank naar de gasmotoren dan zo kort mogelijk. In dit geval bevinden de LNG-tanks zich binnenin het schip en dienen daarom passende maatregelen getroffen te worden met betrekking tot ventilatie en het plaatsen van lekbakken. In deze configuratie wordt gebruik gemaakt van twee 20-voets cryoge-ne containers die naast elkaar voor de hoofdmotoren geplaatst worden. De positionering van de LNG-tanks in de monohull is schetsmatig weergegeven in Afbeelding 13. Vanwege de beperkte ruimte onder-deks is het bruto volume van de twee tanks naar verwachting aanzien-lijk lager en bedraagt circa 40 kubieke meter. Als alternatief kan ook

Afbeelding 12: Mogelijke LNG-tankopstelling catamaran.

27

één 40-voets cryogene tank gebruikt worden of een vaste opstelling met een horizontale of verticale tank. Het tankvolume zal in die gevallen echter niet substantieel toenemen.

6.3 Calculatiemodel LNG multipurpose vesselOm de businesscase goed te kunnen doorrekenen op het gebruik van LNG, is naast de inzetscenario’s voor het multipurpose visserijvaartuig (zie Hoofdstuk 3) een rekenmodel voor LNG ontwikkeld. Bij elk gegeven inzetscenario (zie Afbeelding 7) worden vijf hoofdparameters gebruikt, namelijk het gemiddelde gasolieverbruik, de gasolieprijs, het aantal vaardagen per jaar, de gemiddelde inzet in uren per vaardag en tot slot de gemiddelde inzet in uren per vaardag.

Een voorbeeld van het LNG-calculatiemodel voor het multipurpose vessel is weergegeven in Afbeelding 14.8 Naast de vijf hoofdparameters dienen een aantal operationele, technische en financiële gegevens (gele cellen) ingevoerd te worden om de Total Cost of Ownership (TCO) voor de LNG-installatie te berekenen. De uitkomst van de berekeningen leidt tot een terugverdientijd voor de investering in de gekozen LNG-installatie.

Dit rekenblad is generiek toepasbaar gemaakt voor elk type vaartuig en wordt als Excel-toepassing onder de naam “MPV_inzet_LNG.xlsx” beschikbaar gesteld op de website van InnovatieNetwerk: http://tinyurl.com/cdawbje. Het gebruik van dit rekenblad wordt eveneens beschreven in Bijlage 1.

Afbeelding 13: Mogelijke LNG-tankopstelling mono-hull.

8 Bij een maximale inzet van 320 vaardagen per jaar kan het multi-purpose vessel een bruto omzet van ruim 3,8 miljoen euro per jaar genereren. De brandstofkosten bedragen in dat scenario 34% van de bruto omzet. De terugverdien-tijd van de LNG-installatie op basis van total cost of ownership bedraagt met de in Figuur 13 gehanteerde parameters ruim 4,5 jaar. Bij een gemiddelde inzet van 240 vaardagen per jaar kan het multi-purpose vessel een bruto omzet van bijna 3 miljoen euro per jaar gene-reren. De brandstofkosten bedragen in dat scenario 38% van de bruto omzet. De terugverdientijd van de LNG-installatie op basis van total cost of ownership bedraagt met de in Figuur 13 gehanteerde parame-ters ruim 6 jaar. Bij een minimale inzet van 190 vaardagen per jaar kan het multi-purpose vessel een bruto omzet van zo’n 2,4 miljoen euro per jaar gene-reren. De brandstofkosten bedragen in dat scenario 42% van de bruto omzet. De terugverdientijd van de LNG-installatie op basis van total cost of ownership bedraagt met de in Figuur 13 gehanteerde parame-ters bijna 8 jaar.

6.4 GevoeligheidsanalyseOm de invloed van wijzigingen in de belangrijkste parameters weer te kunnen geven, is voor het multipurpose vessel een gevoeligheidsanaly-se uitgevoerd. In de Afbeeldingen 15, 16 en 17 op blz. 25 worden de effecten op de terugverdientijd (PBT) weergegeven als achtereenvol-gens de maximale vaarsnelheid, het aantal vaaruren per jaar en de LNG-prijs varieert. Hierbij wordt uitgegaan van een maximale vaar-snelheid van 14 knopen, een inzet van 320 vaardagen van gemiddeld 18 uur per dag, een gasolieprijs van 700 euro per ton, een LNG-totaal-prijs van 20 eurocent per liter en een bunkerperiode van 5 dagen.

Afbeelding 14: Voorbeeld berekening terugverdien-tijd van een LNG-installatie.

Afbeelding 15: Terugverdientijd (PBT) bij verschil-lende maximale vaarsnelheden.

Afbeelding 16: Terugverdientijd (PBT) bij verschil-lende vaardagen per jaar.

Afbeelding 17: Terugverdientijd (PBT) bij verschil-lende LNG-prijzen in eurocent/liter.

30 6.5 Overwegingen en onzekerhedenUit de voorgaande gevoeligheidsanalyse blijken de gekozen maximale vaarsnelheid, het aantal draaiuren per jaar en de LNG-prijs een behoorlijke invloed te hebben op de terugverdientijden van de investe-ring in een LNG-systeem. De maximale vaarsnelheid en het aantal draaiuren per jaar zijn vooraf redelijk in te schatten. De prijsontwikke-ling van LNG daarentegen is veel lastiger in te schatten. Uit histori-sche gegevens wordt een patroon zichtbaar, waarbij de veranderingen in de LNG-prijzen voornamelijk veroorzaakt worden door schomme-lingen in de olieprijzen, met een vertraging van ongeveer zes maanden. Dus als bijvoorbeeld in januari 2013 de olieprijzen dalen, dalen in juli 2013 ook de LNG-prijzen.

Als gevolg van de aankomende strengere eisen voor de scheepsemissies zal vanaf 2015/2016 in de scheepvaart de vraag naar zware olie afnemen en de vraag naar gasolie toenemen. Hierdoor zal naar verwachting de gasolieprijs verder stijgen. Het verschil tussen de gasolie- en LNG-prijzen zal daardoor vermoedelijk toenemen, waar-door de businesscase voor LNG aantrekkelijker wordt. Los daarvan is ook relevant hoe de regelgeving voor uitstoot zich zal ontwikkelen: CO2, SOx, NOx en fijnstof. De te verwachten aanscherping daarvan werkt uiteraard in het voordeel van LNG.

Vanwege de beperkte bekendheid die de maritieme sector heeft met LNG als transportbrandstof, worden in deze fase door scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers en dienstverleners vaak extra kosten in rekening gebracht om onvoorziene risico’s af te dekken. Het is de verwachting dat de ontwerp-, bouw- en installatiekosten voor LNG-systemen aan boord van schepen in de komende jaren zo’n 10 tot 20% kunnen dalen, omdat LNG-systemen een normale state-of-the-art-toepassing zullen worden.

In de huidige situatie kunnen overheidsinstrumenten worden ingezet om de implementatie van LNG als transportbrandstof in de maritieme sector te ondersteunen. Stichting Energy Valley (www.energyvalley.nl) in Groningen beijvert zich om bedrijven te helpen met investerings-subsidies om de extra investeringskosten voor LNG-systemen aan boord in deze startfase te verlagen.

Voor het voldoen aan de aankomende strengere emissie-eisen voor schepen zijn er grofweg twee oplossingsrichtingen: het gebruik van schonere brandstoffen (bijvoorbeeld LNG) of het gebruik van nabe-handelingsmethoden van de afvoergassen (bijvoorbeeld scrubbers). Als bij de bouw van nieuwe multipurpose vessels geen LNG-systemen aan boord geplaatst worden, zal men in de nabije toekomst geconfronteerd worden met de vraag hoe te voldoen aan de nieuwe emissie-eisen. Investeringen in voor- en/of behandelingssystemen zijn dan alsnog onvermijdelijk.

32

337. Conclusies en aanbevelingen

7.1 ConclusiesMultipurpose ondernemerschap biedt kansen voor de visserijonderne-mer om de economische basis van zijn onderneming te verbreden en te versterken. Opbrengsten nemen toe, terwijl de investeringskosten en operationele kosten minder snel stijgen. De brandstofkosten, die een belangrijk deel van de operationele kosten vormen, kunnen bij een optimale inzet van het schip met bijna 10% verlaagd worden.

Momenteel wordt in de visserij onder andere onderzocht hoe kosten bespaard kunnen worden door met kleinere schepen te gaan varen of de snelheid van bestaande schepen omlaag te brengen. Een hogere snelheid geeft echter meer flexibiliteit en de mogelijkheid om de inzet-baarheid van het schip drastisch te verhogen.

Dit vereist een schip dat gemakkelijk aangepast kan worden aan de wisselende wensen en eisen van (potentiële) klanten. In navolging van de grote offshore schepen met grote werkdekken ontstaat er ook een markt voor kleinere multipurpose vaartuigen.

De catamaran biedt interessante mogelijkheden om het multipurpose concept te realiseren, maar dient nader onderzocht te worden op zeegangsgedrag bij verschillende operationele snelheden.

LNG als alternatieve brandstof is vooral interessant bij een hoge bezet-tingsgraad van het schip en in die situaties waarbij voor het schip hogere snelheden noodzakelijk zijn. Terugverdientijden variëren van 4,5 jaar bij een hogere bezettingsgraad tot 8 jaar bij een lagere bezettingsgraad.

34 Bovendien draagt de toepassing van LNG in de visserij bij aan de vergroening van het imago van de sector, wat van toenemend belang is voor het profiel van vis in de markt.

7.2 AanbevelingenAanbevolen wordt om het concept voor de multipurpose catamaran nader uit te werken en uitgebreid onderzoek te doen naar het zeegangsgedrag van de catamaran bij snelheden tot circa 15 knopen.

Daarnaast wordt aanbevolen om het ontwerp voor de LNG-installatie verder uit te ontwikkelen en te onderzoeken wat voor invloed de gewichtstoename van de LNG-installatie heeft op de haalbaarheid van het catamaranconcept.

Ook wordt aanbevolen om in een vroeg stadium met diverse vertegen-woordigers uit de maritieme sector in gesprek te gaan en te onderzoe-ken of langlopende contracten kunnen worden afgesloten, zodat de hogere bezettingsgraad van het multipurpose vaartuig zo spoedig mogelijk gerealiseerd kan worden.

Tot slot wordt aanbevolen om gezamenlijk een stevige positie op te bouwen op nieuwe markten naast de visserij en het multipurpose concept verder door te ontwikkelen, te ontwerpen, te bouwen en te exploiteren.

36

37Bijlage 1: Beschrijving rekenblad “MPV_ inzet_LNG. xlsx”

Het rekenblad “MPV_inzet_LNG.xlsx” (zie: http://tinyurl.com/cdawbje) bestaat uit twee tabbladen. In het eerste tabblad, genoemd “MPV inzet”, kunnen het brandstofverbruik per jaar, de bruto omzet en de netto inkomsten op jaarbasis berekend worden. De netto inkomsten (in euro per jaar) zijn gedefinieerd als de bruto omzet van de uitgevoerde activiteiten op zee minus de jaarlijkse brandstofkosten. Het eerste tabblad, “MPV inzet”, wordt beschreven in Hoofdstuk 3.

Het tweede tabblad, genoemd “MPV LNG”, biedt de gelegenheid om een kostenschatting te maken voor een LNG-installatie aan boord van een schip en om tevens te berekenen wat de kostenbesparingen zijn bij het gebruik van LNG als brandstof en wat de terugverdientijd van een LNG-installatie is op basis van zogenoemde Total Cost of Ownership. Het tweede tabblad wordt beschreven in Hoofdstuk 6.

Tabblad “MPV inzet”

In het tabblad “MPV inzet” worden een aantal bedrijfskundige en scheepbouwkundige berekeningen gecombineerd, zodat een overzicht verkregen wordt van de bruto omzet per jaar, de jaarlijkse brandstof-kosten en de netto inkomsten per jaar.

De netto inkomsten zijn daarbij gedefinieerd als de som van de bruto omzet per jaar minus de jaarlijkse brandstofkosten.

Alleen de gele cellen in het tabblad “MPV inzet” kunnen aangepast worden. Het zijn de cellen waar waarden ingevoerd dienen te worden om de berekeningen te kunnen maken. De groene cellen leveren de tussenresultaten en de oranje cellen geven de eindresultaten weer. De

38 lichtoranje cellen die niet in de afbeelding maar wel in het rekenblad weergegeven worden, zijn de default-invoerwaarden voor het desbe-treffende rekenblad. Om de berekeningen goed te kunnen maken dienen de volgende waarden ingevoerd te worden.

1. In cel F6 dient een gasolieprijs ingevoerd te worden in euro per ton. (NB: Een ton is hier gedefinieerd als 1000 kilogram gasolie; een gasolieprijs in euro per 1000 liter dient met een factor 1,1765 vermenigvuldigd te worden om een gasolieprijs in euro per ton te krijgen.)

2. In cel A17 en cel A18 kunnen (indien nodig) twee extra activi-teiten ingevoerd worden. (NB: Deze twee activiteiten verschijnen respectievelijk in cel A66/F66 en in cel A71/F71.)

3. In cel B9 t/m B18 wordt per activiteit aangegeven wat het aantal vaardagen per jaar is. (NB1: Deze waarden kunnen ingetypt worden, maar ook met schuifjes ingesteld worden.)

(NB2: Als het totaal van 365 dagen overschreden wordt, verschijnt een melding in cel B19.)

4. In cel D6 t/m D18 wordt het gemiddeld aantal uren per werkdag aangegeven

(NB: Sommige activiteiten kunnen alleen overdag uitgevoerd worden en hebben daardoor een lagere waarde voor de inzet in uren/werkdag)

5. In cel F6 t/m F18 worden per activiteit de dagtarieven (dayrates) in euro ingevoerd. (NB: De genoemde dayrates zijn voorbeeldtarieven. In werkelijk-heid kunnen de dayrates aanmerkelijk verschillen van de weergege-ven defaultwaarden.)

6. In cel C22 wordt de maximumsnelheid van het schip ingevoerd in knopen, in cel C23 wordt het brandstofverbruik bij deze maximumsnelheid ingevoerd in ton per 24 uur. (NB1: Deze twee waarden maken het mogelijk om het brandstof-verbruik bij andere snelheden te berekenen.

(NB2: Een ton is opnieuw gedefinieerd als 1000 kg gasolie. Zie stap 1 voor meer informatie.)

7. In cel B27 t/m B74 kunnen voor elke activiteit drie bijbehoren-de snelheden ingevoerd worden in knopen. (NB1: Deze waarden kunnen ingetypt worden, maar ook met schuifjes ingesteld worden.)

(NB2: Als een te hoge snelheid ingevoerd wordt, verschijnt een melding in kolom F.)

398. In cel C27 t/m C74 kan voor elke activiteit en bijbehorende snelheid aangegeven worden hoeveel procent van de tijd deze snelheid per werkdag gebruikt wordt.

(NB1: Deze waarden kunnen ingetypt worden, maar ook met schuifjes ingesteld worden.)

(NB2: Het percentage voor low speed wordt berekend uit de waarden voor high en medium speed.)

Als tussenresultaat worden in de lichtgroene cellen de volgende waarden berekend:

A. In cel F27 t/m F74 het brandstofverbruik voor elke activiteit en bij diverse snelheden in ton per 24 uur.

B. In cel G27 t/m G74 het brandstofverbruik voor elke activiteit in ton per werkdag.

C. In cel H27 t/m H74 het brandstofverbruik voor elke activiteit in euro per werkdag.

D. In cel I27 t/m I74 het brandstofverbruik voor elke activiteit in euro per jaar.

E. In cel J27 t/m J74 de netto inkomsten voor elke activiteit in euro per werkdag.

F. In cel K27 t/m K74 de netto inkomsten voor elke activiteit in euro per uur.

G. In cel L27 t/m L74 de netto inkomsten voor elke activiteit in euro per jaar.

Als eindresultaat worden in de oranje cellen de volgende waarden berekend:

I. In cel G9 t/m G18 de inzet in uren per jaar voor elke activi-teit plus de totale inzet per jaar in cel G19.

II. In cel H9 t/m H18 het brandstofverbruik in ton per jaar voor elke activiteit plus het totale brandstofverbruik per jaar in cel H19.

III. In cel I9 t/m I18 de bruto inkomsten in euro per uur voor elke activiteit.

IV. In cel J9 t/m J18 de netto inkomsten in euro per uur voor elke activiteit.

V. In cel K9 t/m K18 de bruto omzet in euro per jaar voor elke activiteit plus de totale bruto omzet per jaar in cel K19.

VI. In cel L9 t/m L18 de netto inkomsten in euro per jaar voor elke activiteit plus de totale netto inkomsten per jaar in cel L19.

40 VII. Ten slotte wordt in cel I25 het totale brandstofverbruik in euro per jaar weergegeven.

Tabblad “MPV LNG”

In het tabblad “MPV LNG” worden opnieuw een aantal technische en bedrijfskundige berekeningen gecombineerd, zodat een eenvoudig overzicht verkregen wordt van de kostenbesparingen per jaar bij het gebruik van LNG-motoren, het vereiste tankvolume voor de cryogene LNG-opslagtank, de totale kosten van de LNG-installatie en de terugverdientijd van deze LNG-installatie.

Deze basisgegevens voor dit tabblad worden automatisch overgenomen uit het eerder behandelde tabblad “MPV inzet”.

Opnieuw kunnen alleen de gele cellen in het tabblad “MPV LNG” aangepast worden. De oranje cellen geven de eindresultaten weer. De lichtoranje cellen die niet in de afbeelding maar wel in het rekenblad weergegeven worden, zijn de default-invoerwaarden voor het desbe-treffende rekenblad.

Om de berekeningen goed te kunnen maken, dienen de volgende waarden ingevoerd te worden.

1. In cel D13 dient soortelijke massa van gasolie ingevoerd te worden (default 850 kg/m³).

2. In cel D14 dient soortelijke massa van LNG ingevoerd te worden (default 450 kg/m³).

3. In cel D15 dient de Lower Heating Value of stookwaarde van gasolie ingevoerd te worden (default 42,70 MJ/kg).

4. In cel D16 dient de Lower Heating Value of stookwaarde van LNG ingevoerd te worden (default 49,51 MJ/kg).

5. In cel D18 dient de LNG-prijs ingevoerd te worden. (default 0,159 euro/liter).

6. In cel D20 dient een opslagpercentage voor LNG-distributie ingevoerd te worden (default 100%).

7. In cel D21 kan een keuze gemaakt worden tussen LNG-moto-ren van verschillende motorenfabrikanten (Caterpillar heeft waarde 0/Wartsila heeft waarde 1). (NB: Het pilot fuel-percentage bij Caterpillar-motoren is 20% en bij Wartsila-motoren 1%).

8. In cel D29 kan een extra opslagpercentage ingevoerd worden voor onderhoud van de LNG-installatie (default 3%).

9. In cel D31 kan een leningspercentage ingevoerd worden voor de kapitaalkosten van de LNG-installatie (default 3%).

4110. In cel D33 kan een afschrijvingsperiode ingevoerd worden voor de LNG-installatie (default 15 jaar).

11. In cel D40 dient aangegeven te worden wat de tijd is tussen twee opeenvolgende bunkerperioden (default 7 dagen). (NB: De tijd tussen de bunkerperioden bepaalt grotendeels het volume van de cryogene LNG–opslagtank.)

12. In cel D42 dient aangegeven te worden wat het maximale vullingspercentage van de cryogene LNG-opslagtank is (default 85%).

13. In cel D45 kan aangegeven worden hoeveel LNG-motoren aan boord geplaatst en/of verbouwd worden (default 2 motoren). (NB: Voor sommige berekeningen is het noodzakelijk te weten hoeveel LNG-motoren er geïnstalleerd worden.)

14. In cel D46 kan aangegeven worden wat het totaal geïnstal-leerd motorvermogen aan boord is (default 1500 kW) (NB: Voor sommige berekeningen is het noodzakelijk te weten wat het totaal geïnstalleerde LNG-motorvermogen is.)

Als eindresultaat worden in de oranje cellen de volgende waarden berekend:

A. In cel D36 wordt de kostenbesparing in euro per jaar weerge-geven bij het gebruik van LNG-motoren.

B. In cel D43 wordt het bruto cryogene tankvolume in liter weer-gegeven. (NB: Het tankvolume is een belangrijke parameter in de bepaling van de kostprijs van de totale LNG-installatie.)

C. In cel D50 wordt een indicatie van de totale LNG-installatie in euro gegeven.

D. Tot slot wordt in cel D51 de terugverdientijd in jaren berekend van de LNG-installatie gebaseerd op total cost of ownership. (NB: In de total cost of ownership zijn onderhoudskosten, rente en afschrijving meegenomen in de berekeningen.)