MONITOR STEDENBAAN 2014

MONITOR STEDENBAAN 2014

Stationsomgeving verbetert door Alliantiegesprekken

Maatregelen ketenmobiliteit goed voor reizigersgroei

‘iedere tien minuten een trein’ is binnen bereik

1

Voorwoord 3Samenvatting 5

1. Ambitie en context 91.1 Aanleiding: streven naar meer OV- reizigers voor economische topregio 91.2 Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken 91.3 Aanpak 10

2. Vervoer 192.1 Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn 192.2 Vervoer nationaal spoor 192.3 Vervoer regionaal OV 232.4 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 26

3. Ketenmobiliteit 333.1 Fietsenstallingen 333.2 Park and Ride 34

4. Kwaliteit van de stationsomgeving 454.1 Alliantiegesprekken 454.2 Beheerconvenanten 464.3 Beeldmethodiek 484.4 Lokale veiligheidsarrangementen 48

5. Ruimtelijke ontwikkelingen 555.1 Woningen 555.2 Kantoren 57

Begrippen en afkortingen 64Bronnen 65

Online bijlage www.stedenbaan.nl

INHOUDSOPGAVE

http://www.stedenbaan.nl

2 MONITOR STEDENBAAN 2014

3

Met het besef dat het OV-netwerk veel effectiever gebruikt kan worden, is de samenwer-king in het concept Stedenbaan tien jaar geleden gestart. In deze periode is veel bereikt. Zo is een flinke gezamenlijke inspanning gedaan om een realistische ruimtelijke planning voor de hele Zuidvleugel te maken. Nu het concept Stedenbaan steeds verder geïnte-greerd is in het beleid van de partners, is ook beter zichtbaar welke resultaten geboekt worden. Zowel op het niveau van de realisatie van projecten en programma’s als op de effecten op de vervoersstromen. Naast de bekende monitor wordt dit jaar ook aandacht geschonken aan de mijlpalen die de partners hebben bereikt de afgelopen twee jaar.

De afspraken over woningbouwplannen zijn het resultaat van groot vertrouwen in de samenwerking door alle partijen. Ondanks de moeizame weg die leidt tot deze afspraken roep ik de partijen op hier voortvarend mee door te gaan om de doelen van Stedenbaan te kunnen halen.

Uit de monitor blijkt dat de doelen van Stedenbaan nog nèt haalbaar zijn. Als ergens een ontwikkeling tegenvalt, komen de doelen echter direct in gevaar. Actie is daarom geboden. De partners moeten strak sturen op de realisatie van de afgesproken ontwikkelingen en de provincie heeft nú de kans om bij de collegevorming aanvullende afspraken te maken over heldere kaders en maatregelen om dit te faciliteren. Het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen biedt inzicht in de knelpunten en oplossingsrichtingen hiervoor.

Ook dit jaar hebben de samenwerkende partners flink wat energie gestoken in de stationsomgeving en ketenmobiliteit. Dit heeft goede resultaten opgeleverd en ik ben blij met de ontwikkeling van instrumenten als Alliantiegesprekken, Ketengesprekken en Beeldmethodiek. Hiermee is een goede stap gezet om muren te slechten en gezamen-lijk op alle niveaus te werken aan een aantrekkelijke stationsomgeving. Het is goed dat deze instrumenten ook in 2015 worden ingezet. De keuze om de inspanningen verder af te stemmen aan een ketenmobiliteitstafel juich ik toe. Ik ga er vanuit dat de samenwerken de partijen de ketenmobiliteitstafel spoedig oprichten. De bundeling van krachten in de Metro poolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de samenwerking met de provincie biedt een goed perspectief op verdere winst.

De eerste twee sporen in de Spoortunnel in Delft worden in het voorjaar van 2015 in gebruik genomen. Het is nu zaak om het project helemaal af te ronden met de realisatie van vier sporen in de tunnel. Dit project is immers een belangrijke fysieke randvoorwaar-de om van vier naar zes Sprinters per uur te kunnen gaan. Ik wil betrokken partijen op het hart drukken dat het van belang is dat direct doorgegaan wordt met de met de bouw van het derde en vierde spoor om ervoor te zorgen dat de inspanningen van de afgelopen tien jaar en de komende jaren niet voor niets zijn geweest. Ik heb er daarom vertrouwen in dat de betrokken partijen zich bewust zijn van hun grote verantwoordelijkheid en voort-varend door zullen gaan met de afronding van dit project.

Drs. A.A.M. BrokVoorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

VOORWOORD

5

Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Rand-stad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. De opzet is iets anders dan voorgaande jaren. Niet alleen beschrijven we de voortgang op de Stedenbaandoelen, ook brengen we dit jaar de vele activiteiten van de Stedenbaanpartners1 in beeld: de mijlpalen in OV- verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze bijdragen aan meer reizigers in het OV in het zuidelijk deel van de Randstad en op de Oude Lijn (de verbinding Leiden — Den Haag — Rotterdam — Dordrecht) in het bijzonder.

Conclusie: ‘iedere tien minuten een trein’ is binnen bereik De ontwikkelingen om tot een kostendekkende exploitatie te komen van een hogere frequentie op de Oude Lijn (van vier naar zes Sprinters per uur) zijn positief. Ondanks de stagnatie van de reizigersgroei op de lijn in 2013 is de reizigersgroei sinds 2007 vol-doende om zicht te houden op een positieve business case voor NS. Mits een groot deel van de afspraken van Stedenbaan wordt uitgevoerd.

Uitbreiding naar vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid nodig Belangrijke randvoorwaarde is het opheffen van fysieke beperkingen om zes Sprinters per uur te laten rijden. Daarom is het noodzakelijk het traject Rijswijk — Delft Zuid uit te breiden naar vier sporen. Naar verwachting kan hierover in het voorjaar van 2015 een tracébesluit worden genomen. Op de hele Oude Lijn zijn dan minimaal vier sporen beschikbaar, met uitzondering van het stuk tussen Delft Zuid en Rotterdam Centraal. Het is waardevol om te onderzoeken of ook daar vier sporen de kwaliteit en betrouw-baarheid van het hele traject kunnen verbeteren. Dat zou het concept Stedenbaan nog succesvoller maken. Vooruitlopend hierop kan overwogen worden om de komende jaren, bij gepland onderhoud tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, fysieke belemmeringen al weg te nemen.

Spoorboog bij Meteren vanaf 2021 een feit Met de aanleg van de spoorboog bij Meteren wordt veel veiligheidswinst geboekt tussen Rotterdam en Dordrecht. De Betuweroute kan beter worden benut, waardoor minder treinen door de steden hoeven te rijden. Dit geldt vooral voor de Drechtsteden, waar nu veel treinen met gevaarlijke stoffen rijden. Als de veiligheid verbetert, vervalt de ‘rem’ op bouwplannen. Hierdoor ontstaan nieuwe kansen om de stationsgebieden verder te ontwikkelen.

Plannen voor woningen en kantoren op Stedenbaanlocaties vragen prioriteit Er komen minder woningen bij in de Zuidelijke Randstad dan gepland en er is leegstand in de kantoorsector. De gemeenten in het gebied hebben hun ruimtelijke programma’s verkleind vanwege de economische crisis. Uit de monitor 2014 blijkt dat daarmee de doelstelling van Stedenbaan om minimaal 25.000 woningen nabij Stedenbaanstations

SAMENVATTING

1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail


te bouwen maar nét kan worden gehaald. De productie mag echter niet verder meer teruglopen. Daarom is aandacht voor woningbouw nabij stations nog steeds van belang. Als nieuwe bewoners dichtbij hoogwaardige haltes en stations wonen, maken ze eerder gebruik van het openbaar vervoer.

Bij de ontwikkeling van de juiste kwaliteit woningen bij de Stedenbaanstations blijven nog kansen liggen. In het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen wordt gezocht naar manieren om dat te verbeteren.

De geplande extra vierkante meters kantoorlocatie zijn omlaag gegaan. Opvallend is dat het aandeel bouwplannen op Stedenbaanlocaties kleiner is geworden ten opzichte van bouwplannen die niet bij hoogwaardig OV liggen (62% nu tegen 81% vorig jaar). Dit is niet in lijn met de Stedenbaanafspraken. Het verdient dus aanbeveling om de plannen tot 2020 kritisch te bekijken en bij voorrang te geven aan bouw rond stations. De onlangs vastgestelde Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie Zuid- Holland biedt hier nu het kader voor. Maatregelen ketenmobiliteit goed voor reizigersgroeiDat ondanks stagnerende bouw het aantal reizigers op de Oude Lijn al jaren toeneemt, komt door andere factoren. Zo blijken de maatregelen om de ketenmobiliteit te bevorde-ren veel succes te hebben. Het aantal fietsenstallingen en P+R- plaatsen is fors uitgebreid en de nieuwe voorzieningen worden over het algemeen goed gebruikt. Het fietsverkeer neemt op dit moment erg snel toe; op een aantal plaatsen zelfs sneller dan dat er stallin-gen worden bijgebouwd. Het is belangrijk verder in te zetten op ketenmobiliteitsmaatre-gelen om het OV- gebruik te stimuleren. De samenwerkende Stedenbaanpartners over-wegen om een ‘ketenmobiliteitstafel’ in te stellen, bestaande uit de OV- autoriteiten en de vervoerders. Eén van hun opdrachten kan zijn een Agenda Ketenmobiliteit op te stellen.

Stationsomgeving verbetert door AlliantiegesprekkenDe Alliantiegesprekken tussen belanghebbenden rond stations zijn succesvol. Het experiment met dit instrument heeft aangetoond dat de betrokkenheid van meerdere relevante partijen bij problemen in de stationsomgeving leidt tot nieuwe samenwer-kingsverbanden en investeringsmogelijkheden. Daarom wordt het instrument voort-gezet op vijf nieuwe stationslocaties. Verder is inmiddels bijna elk station voorzien van een Beheerconvenant en werken gemeenten volop aan het sluiten van Lokale veilig-heidsarrangementen. De kwaliteit van de stationsomgeving is gebaat bij uitbreiding hiervan; aan (beheer)afspraken tussen NS, ProRail en de gemeenten.

Nieuwe aanpak StedenbaanIn 2014 is de aanpak in Stedenbaan gewijzigd. Na elf jaar inzet door het programma-bureau Stedenbaan blijkt dat de Stedenbaandoelstellingen inmiddels verankerd zijn in het beleid en het denken van de partners. Dit heeft ertoe geleid dat steeds meer projecten bijdragen aan het concept Stedenbaan zonder dat ze als Stedenbaanproject worden aangemerkt. Dit alleen al mag als een groot succes worden gezien.

7RUIMTELIJKE ONTWIKKELING

9

1.1 AANLEIDING: STREVEN NAAR MEER OV- REIZIGERS VOOR ECONOMISCHE TOPREGIO

De Stedenbaanpartners hebben als missie: in samenhang met de ruimtelijk- economische opgaven de regionale bereikbaarheid per re-gionaal openbaar vervoer te verbeteren in de Zuidelijke Randstad, door een voor inwoners en reizigers aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV- verbindingen tot stand te brengen en door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden.

Deze missie sluit aan bij de doelstelling van de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad, de geza-menlijke agenda van Rijk en regio voor de verster-king van het concurrerend vermogen van de regio. De Zuidelijke Randstad moet in 2040, economisch gezien, in de top 10 van Europese agglomeraties staan. Eén van de strategieën in de agenda richt zich op het ontwikkelen van een samenhangend metropolitaan stedelijk gebied van Leiden tot en met Dordrecht. Het OV- netwerk moet die ontwik-keling aanjagen. Hoogfrequent rijden past daarbij: de wachttijden zijn zo kort dat gebruikers kunnen reizen wanneer ze dat willen; het openbaar ver-voer is beschikbaar.

De Stedenbaanpartners hebben dit geconcreti-seerd in de doelstelling: het realiseren van meer reizigers zodat NS uiterlijk in 2020 kostendekkend

de frequentie kan verhogen van vier naar zes Sprinters per uur op de Oude Lijn (de verbinding Leiden — Den Haag — Rotterdam — Dordrecht). Daarbij richten ze zich op een samenhangend pak-ket van ruimtelijke verdichting, verbeteringen aan het (onderliggende) netwerk en ketenvoorzienin-gen. Tegelijkertijd is de ‘frequentiesprong’ zelf ook weer een stimulans voor verdere reizigersgroei en ruimtelijke verdichting.

De basis van het concept Stedenbaan is een aantrekkelijk en goed afgestemd Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)- netwerk. Zie figuur 1a. 1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER

TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN

De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer die de partners boeken op de doelen sinds 2007. In 2014 is de opzet van Stedenbaan iets gewijzigd. Het Stedenbaanconcept is inmiddels bij de part-ners integraal onderdeel van de beleidsvorming geworden. Nu verschuift de aandacht naar de uit-voering. Ook in de Monitor Stedenbaan verschuift de aandacht naar het zichtbaar maken van de resultaten. Deze monitor is daarmee ook anders van opzet dan andere jaren.

In deze monitor worden de maatregelen bekeken die de partners nemen om reizigersaantallen te

1. AMBITIE EN CONTEXT

De partners in Stedenbaan willen de economische concurrentiepositie van de Zuidelijke Randstad versterken door verbetering van de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied. Ze nemen in samenhang maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, mobiliteit en stationsomgeving rond het HOV netwerk (Hoogwaardig Openbaar Vervoer). Dit is het Stedenbaanconcept. De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties ze ondernemen om het doel te bereiken. Deze monitor doet verslag van de gemeten resul taten in 2013, en de mijlpalen in 2013 en de eerste helft van 2014.


beïnvloeden. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig OV- netwerk worden de verbe-teringen rondom fietsparkeren en P+R en de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van ruimtelijke ordening wordt gelet op de kwali-teit van de woningen in de stationsomgeving en op het terugdringen van kantorenleegstand op stationslocaties.

Het belang van een integrale aanpak wordt onder-streept door onderzoeken naar Transit Oriented Development. Een samenvatting van de onder-zoeksresultaten vindt u aan het eind van dit hoofd-stuk. Ook staan daar de maatschappelijk trends die van invloed zijn op reizigersontwikkelingen, waar we van uit zijn gegaan in de monitor. 1.3 AANPAK

In 2014 is de aanpak in Stedenbaan gewijzigd. Na elf jaar inzet door het programmabureau Stedenbaan blijkt dat de doelstellingen van Ste-denbaan inmiddels verankerd zijn in het beleid en het denken van de partners. Dit heeft ertoe geleid dat steeds meer projecten bijdragen aan het concept Stedenbaan zonder dat dit als Ste-denbaanproject wordt aangemerkt. Dit alleen al mag als een groot succes worden gezien. Daarom willen de partners in deze monitor ook laten zien welke mijlpalen bereikt zijn. Ze staan in kaders in het rapport. Het is moeilijk om direct een relatie te leggen tussen een project en de ‘outcome’ van een gezamenlijke aanpak, maar met deze mijlpalen willen we een beeld geven van de bijdrage aan de doelstellingen van Stedenbaan.

In hoofdstuk 2 worden de vervoersontwik-kelingen beschreven. Dit jaar is er, naast de ontwikkelingen op het nationale spoornet, ook aandacht voor het regionale OV. In hoofdstuk 3 belichten we de ontwikkelingen op het gebied van ketenmobiliteit. In hoofdstuk 4 gaan we

in op de aanpak van de stationsomgeving en hoofdstuk 5 behandelt de ruimtelijke ontwikke-lingen in relatie tot de Stedenbaandoelen.

Een toelichting op de afkortingen en begrippen en op de gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport. Ook staat daar een overzicht van de Stedenbaanpartners. De achterliggende rapporten worden dit jaar via internet beschikbaar gesteld op www.stedenbaan.nl.

http://www.stedenbaan.nl

11

HST

Stedenbaan

Leiden – Utrecht, Gouda – Alphen,

Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn

Lightrail/HOV tram/Metro

HOV-busnet


Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan


31%

36%

19%15%

19%

26%

11%

15%18%

1017 76% 17% 7% 69% 24%

12%8%

5%

1% 1%

2%

5%8%

10%

12%8%

6%3%

5% 6%10%

Werkconcentratie

Woonconcentratieniet

niet

zeer sterk

zeer sterk

Gemiddeld aandeel trein 13%

8%

95% van de inwoners van randstad woont binnen 5 km van een treinstation

HUIS → TREINSTATION TREINSTATION → BESTEMMING

51%23%

42%

13%

14%

Amsterdam

< 10 KM lokaal > 10 KM interlokaal

postcode ‘fiets’ * OV auto OV overig auto

Den haag

OV-bestemmingen kenmerken zich door sterke concentratie en flankerend P-beleid.

2511

Utrecht 3511

Rotterdam 3012

54%

68%

48%

20%26%

17% 15%

44% 8%

72%

56%

70%

1012 45% 19%36% 52% 45%

22%

43%

27%

MAATSCHAPPELIJKE TRENDS

Enkele maatschappelijke ontwikkelingen die invloed kunnen hebben op reizigersont-wikkeling beginnen zich uit te kristalliseren: de trek naar de stad, groei van het fiets-verkeer, terugloop van het autogebruik en toename van treingebruik. Zie figuur 1b.

Trek naar de stadSteeds meer mensen, vooral jongeren, verhuizen naar stedelijk gebied, omdat de stad meer perspectief biedt. Deze ontwikkeling brengt de Stedenbaandoelen dich-terbij, omdat de mate van OV- gebruik sterk afhangt van de dichtheid van wonen en werken rond OV- locaties. Vooral kantoren en voorzieningen nabij stations hebben een positief effect; woningen ook, maar in iets mindere mate.

Groei van het fietsverkeerHet fietsverkeer in de steden neemt toe. Ook krijgt de fiets een groter aandeel in de ketenmobiliteit. Inmiddels gebruikt bijna de helft van de treinreizigers (42%) de fiets als voortransportmiddel, terwijl in het natransport veel meer gelopen wordt en gebruik wordt gemaakt van regionaal openbaar vervoer. Zie figuur 1c.

* Beide concentraties zo dat iedere categorie ca. 20% van het totaal inwoners cq. spitsbanen bevat.Bronnen: Mobiliteit vanuit-de-mens, Strategy Development Partners

Figuur 1b RO beïnvloed treingebruik – met name concentratie aan de werkzijde lijkt drijver voor het OV. Spitsreizen >10 km op werkdag in NL, naar woon en werkconcentratie*


31%

36%

19%15%

19%

26%

11%

15%18%

1017 76% 17% 7% 69% 24%

12%8%

5%

1% 1%

2%

5%8%

10%

12%8%

6%3%

5% 6%10%

Werkconcentratie

Woonconcentratieniet

niet

zeer sterk

zeer sterk

Gemiddeld aandeel trein 13%

8%

95% van de inwoners van randstad woont binnen 5 km van een treinstation

HUIS → TREINSTATION TREINSTATION → BESTEMMING

51%23%

42%

13%

14%

Amsterdam

< 10 KM lokaal > 10 KM interlokaal

postcode ‘fiets’ * OV auto OV overig auto

Den haag

OV-bestemmingen kenmerken zich door sterke concentratie en flankerend P-beleid.

2511

Utrecht 3511

Rotterdam 3012

54%

68%

48%

20%26%

17% 15%

44% 8%

72%

56%

70%

1012 45% 19%36% 52% 45%

22%

43%

27%

Deze ontwikkelingen betekenen dat kantoren en voorzieningen bij voorkeur het dichtst bij het station aangelegd moeten worden en dat er meer ruimte is om woning-bouw iets minder dicht bij het station te bouwen, mits dit gecombineerd wordt met goede ketenmobiliteitsmaatregelen.

Terugloop van autogebruik, toename van treingebruikHet autogebruik lijkt ook af te nemen. In de hele westerse wereld loopt het gebruik van de auto sinds de eeuwwisseling terug. In Nederland heeft deze trend zich in 2005 ingezet. Wetenschappers zijn nog niet eensgezind over of dit een langjarige trend gaat worden of dat de automobiliteit weer gaat toenemen als de economische crisis voorbij is. Vooral onder jongeren neemt het autobezit en autogebruik af. Het KIM concludeert dat de oorzaak van de teruggang in autogebruik ligt in uitstel van de aanschaf van auto’s en dit wordt nu als uitgangspunt van beleid gebruikt. Hoe dan ook is het effect zichtbaar en is het waarschijnlijk wel één van de verklaringen voor de toename van het treingebruik. Die toename kan op dit moment echter nog niet volledig verklaard worden uit de trends.

RESULTATEN STUDIES IN HET KADER VAN STEDENBAAN

Stedenbaan is voor veel onderzoek ‘praktijkpartner’. Er is in 2013/2014 veel onder-zoek verricht naar de mogelijkheden voor planning rond stations (Transit Oriented Development, TOD). De resultaten leiden tot nieuwe inzichten en andere keuzes in de Zuidelijke Randstad. De wetenschappelijke onderzoeken die in het kader van de Duurzaam Bereikbare Randstad (DBR) zijn uitgevoerd, zijn inmiddels afgerond. Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten zoals Geurs en Klinkenberg ze hebben gepubliceerd in Rooilijn (2014).

Figuur 1c Modaliteit van en naar treinstations op een werkdag, excl. ander OV (Bus, Tram, Metro) (%)

Bron: De Reiziger Centraal, NS 2012

TRENDS EN ONTWIKKELINGEN


NetwerksynchronisatieOm de bereikbaarheid te verbeteren wordt te veel alleen gekeken naar capaciteits-uitbreiding van transportnetwerken. Bereikbaarheidswinst kan echter ook behaald worden door verschillende transportnetwerken, zoals fiets en trein, beter op elkaar aan te laten sluiten. Een andere manier is de juiste locatie te kiezen voor activiteiten, bijvoorbeeld werklocaties, winkels en gezondheidsvoorzieningen, ten opzichte van het transportnetwerk en de parkeer- en overstapmogelijkheden. Dit wordt net-werksynchronisatie genoemd.

De combinatie van verbeteringen van openbaar vervoer, parkeertarieven en ruim-telijke ingrepen heeft hierbij een sterker effect op het gebruik van faciliteiten zo-als Park and Ride en Bike and Ride, dan de som van de afzonderlijke maatregelen (Van Wee e.a., 2014). Er treedt dus synergie op. Wel blijkt dat ruimtelijk concentre-ren of spreiden van activiteiten in bijvoorbeeld het centrum van Rotterdam of rond grote NS- stations in een TOD- strategie sterke veranderingen in de bereikbaarheid (van activiteiten voor individuen, en van locaties) teweeg kan brengen. Deze ef-fecten zijn sterker dan een verdubbeling van parkeertarieven in stedelijke centra (Liao e.a., 2013b).

Kantoren en commercieel vastgoedOm een regio economisch te versterken is een beperkt aantal strategisch geplaatste stations effectiever dan de aanleg van zo veel mogelijk kleine stations (Dröes & Riet-veld). Opening van nieuwe haltes in voorsteden heeft vaak nauwelijks noemenswaar-dige effecten op huizenprijzen en prijzen van commercieel vastgoed (Koster, 2013). Een verklaring hiervoor is dat de nieuwe voorstadhaltes concurreren met grotere Intercitystations die meer stations bereikbaar maken binnen één overstap.

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

Verb

eterde ro

utekwaliteit

Gratis

fietsp

arke

ren

Fietssnelheid

2 min. n

abijh

eid van sp

oor

Verb

eterde st

ationso

mgev

ing

Instappers

Uitstappers

Figuur 1d Verandering in aantal treinpassagiers in vijf fietsscenario’s

Bron: La Paix en Geurs, 2014


Vaak wordt gedacht dat kantorenleegstand bij stations lager uitvalt dan elders vanwege de goede bereikbaarheid. In de Zuidelijke Randstad is dat niet het geval: leegstand van kantoren is er hoger noch lager dan elders in de regio wanneer gecor-rigeerd wordt naar andere factoren die leegstand bepalen (bijvoorbeeld leeftijd en kwaliteit van het gebouwen et cetera). Dit geldt ook voor Intercitystations. Herprio-ritering van nieuwbouwlocaties, saneren van het overaanbod en herbestemmen van kantoorlocaties zijn de komende jaren essentiële elementen voor het verminderen van leegstand bij stations en daardoor voor het succes van TOD (Geurs e.a., 2012).

TOD en de fietsHet aantal reizigers dat gebruik maakt van een station hangt mede af van de kwaliteit van het voor- en natransport. De fiets is in Nederland niet alleen als hoofdver-voermiddel populair maar ook als voortransportmiddel voor de trein. 42% van de treinreizigers gaat met de fiets naar het station (Klinkenberg en Bertolini). In de Zuidelijke Randstad bleek dat het invloedsgebied van stations hoog is: fietsers zijn bereid tot ongeveer drie kilometer naar het station te fietsen (La Paix & Geurs). Dat betekent dat ook woningen die niet in de directe stationsomgeving liggen, beter kunnen worden aangesloten op Hoogwaardig Openbaar Vervoer en dat daarmee de invloedssfeer van een station kan worden vergroot. Uit experimenten met keuzes die zijn voorgelegd aan bewoners, blijkt dat de kwaliteit van fietsritten naar het station, uitgedrukt in stallingskosten en reistijd, ook mede de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel bepaalt. Verbetering van fietsroutes naar het station vergroot het treingebruik, en verdient dan ook aandacht in stedelijk mobiliteitsbeleid. Ook zijn treinreizigers gevoelig voor de kosten van fietsparkeren. NS voert een proef uit bij de stations Amsterdam- Amstel, Breda en Den Bosch, waarbij treinreizigers de eerste 24 uur gratis kunnen parkeren in bewaakte NS- fietsenstallingen. Een mogelijke lande-lijke uitrol kan dus effectief zijn om treinreizigers aan te trekken. Zie figuur 1d.

Instrumenten zijn er alDe huidige ruimtelijke ontwikkeling is nog te weinig gericht op openbaar vervoer. De instrumenten die nodig zijn om TOD te bevorderen in Nederland zijn beschikbaar (Lenferink & Van de Stoep, 2013; Van der Krabben e.a., 2013). Ook is integratie van ruimtelijke en mobiliteitsontwikkeling in strikt juridische zin mogelijk. Verder blijken partijen in tijden van crisis geïnteresseerd te zijn om de toepassing van nieuwe instru-menten te verkennen in pilots en programma’s (NWO, 2014). Voorbeelden van nieuwe financiële instrumenten zijn taks increment financing (TIF), bedrijfsinvesteringszones (BIZ), stedelijke herverkaveling en verhandelbare ontwikkelingsrechten. Deze resul-taten kunnen het gebruik van het instrument Alliantiegesprekken versterken.

TRENDS EN ONTWIKKELINGEN


Hoe versterk je de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad? Daarvoor hebben Provinciale Staten van de provincie Zuid Holland op 9 juli 2014 de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM) vastgesteld. In de visie is de missie van Stedenbaan uitgedragen: de ruimtelijk programmatische opgaven bij stations verbeteren in samenhang met de bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad. Dit is uitgewerkt in operationele doelen in twee programma’s: het Programma

ruimte en het Programma mobiliteit. Het Programma mobiliteit gaat vooral over de kwaliteit van het regionaal OV aanbod en over ketenvoorzieningen. Het Programma ruimte stimuleert gemeenten en regio’s om ruimtelijke ontwikkelingen zoveel mogelijk binnen de invloedsgebieden van Stedenbaanstations te bewerkstelligen. De provincie heeft bijvoorbeeld concentratielocaties aangewezen voor de ontwikkeling van kantoren. Deze liggen vooral bij de grotere Stedenbaanstations.

STEDENBAAN VERANKERD IN PROVINCIALE VISIE VRM


Om het nationaal en regionaal OV netwerk beter te koppelen wordt de samenwerking uitgebreid. In het BO MIRT (Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport) van november 2013 is afgesproken een onderzoek uit te voeren naar een adaptievere wijze van samenwerken en een gezamenlijke visie te ontwikkelen op de toekomst van het netwerk. Dit leidt tot een nieuw samenwerkingsmodel voor het agenderen

van spoor en OV projecten in het BO MIRT. Ook is de zogeheten Landsdelige Spoortafel ingesteld onder voorzitterschap van de gedeputeerde Verkeer en Vervoer van de provincie Zuid Holland. Hierin bespreken Rijk, regionale partners, vervoerders en gebruikers de ontwikkelingen in het OV. Dit leidt naar verwachting tot betere en integrale afstemming van OV en andere vervoerssystemen.

ONTWIKKELAFSPRAKEN REGIONAAL OV EN SPOOR VOOR DE LANGE TERMIJN

MIJLPALEN

19

2.1 ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN

Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn is op basis van de reizigersontwikkelingen nog steeds kans-rijk. In figuur 2a tot en met 2c staat de monitor van de frequentiesprong 2014 weergegeven.

Ten opzichte van de monitor 2013 is de ‘score’ op de doelstelling – een kostendekkende frequentie-sprong naar zes Sprinters per uur – niet significant veranderd. Met andere woorden: als de ontwikke-lingen doorzetten zoals we nu verwachten, is de frequentieverhoging op de trajecten Leiden — Den

Haag én Den Haag — Dordrecht in 2020 realistisch. We zitten nog steeds op schema voor een sluitende NS- business case. Wel is het noodzakelijk tussen Rijswijk en Delft Zuid de infrastructuur uit te brei-den van twee naar vier sporen. Dit is immers een essentiële voorwaarde om de zes Sprinters per uur te kunnen laten rijden. De spooruitbreiding tussen Rijswijk en Delft Zuid moet rond 2020 een feit zijn.

2.2 VERVOER NATIONAAL SPOOR

In de vervoermonitor worden de ontwikkelingen beschreven op het netwerk van Stedenbaan.

2. VERVOER

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de ontwikkelingen op het netwerk van Stedenbaan: niet alleen die op het hoofdspoor, maar vanaf dit jaar ook de ontwikkelingen op het regionale HOV netwerk. Het doel van Stedenbaan is om op de Oude Lijn de frequentie te verhogen van vier naar zes Sprinters per uur. Hierna beschrijven we eerst in hoeverre de exploitatie van deze lijn al een positieve business case is voor de NS. Dat is noodzakelijk om daadwerkelijk het doel van Stedenbaan te kunnen halen. We sluiten het hoofdstuk af met een beschrijving van de fysieke spooruitbreidingen uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g HS

Den Haa

g Moerw

ijk

Rijswijk

Delft

Schiedam

Centru

m

Delft Zuid

Rotterd

am B

laak

Rotterd

am C

entraal

Rotterd

am Zuid

Rotterd

am Lom

bardije

n

Barendre

cht

Zwijndre

cht

Dordre

cht

Dordre

cht-Z

uid

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

500

0

1.000

1.500

2.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

2.000

1.000

3.000

5.000

4.000

Hillegom

Voorh

out

Leiden Centra

al

De Vink

Voors

choten

Den Haa

g Laan va

n NOI

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g Mar

iahoev

e

Den Haag Centraal – Leiden

Leiden – Den Haag Centraal

Leiden – Den H

aag C

entraal

Totaa

l

Den Haa

g Centra

al – D

ordre

cht

1,00target

target

2,00

0,00

Frequentieprognose

Ruimtelijke ontwikkelings prognose

Gerealiseerde groei in- en uitstappers

Treinreizigers ochtendspits 2014 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

50

100

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2020obv realisatie

ontwikkelprognose obvinzichten juni 2013

Den Haag – Dordrecht

Leiden – Den Haag

Integraal Leiden – Dordrecht

Den Haag Centraal – Dordrecht

Dordrecht – Den Haag Centraal

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

1.000

m

2.000

m

3.000

m

4.000

m

5.000

m

6.000

m

7.000

m

10%

12%

14%

16%

18%

6%

8%

4%

0%

2%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

6%

2%

2008 2028

2%

3%

6%

13%

9%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

18%

5%

10%

15%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

2%

2%

2%

5%

8%

14%

10%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

16%

5%

10%

16%

0

2

4

6

8

10

12

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

dagje uit en vakantie

winkelen

Langzaam Verkeer Nabijheid

Weg Menging

IntensiteitOV KNOOP PLAATS

Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020


Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g HS

Den Haa

g Moerw

ijk

Rijswijk

Delft

Schiedam

Centru

m

Delft Zuid

Rotterd

am B

laak

Rotterd

am C

entraal

Rotterd

am Zuid

Rotterd

am Lom

bardije

n

Barendre

cht

Zwijndre

cht

Dordre

cht

Dordre

cht-Z

uid

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

500

0

1.000

1.500

2.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

2.000

1.000

3.000

5.000

4.000

Hillegom

Voorh

out

Leiden Centra

al

De Vink

Voors

choten

Den Haa

g Laan va

n NOI

Den Haa

g Centra

al

Den Haa

g Mar

iahoev

e

Den Haag Centraal – Leiden

Leiden – Den Haag Centraal

Leiden – Den H

aag C

entraal

Totaa

l

Den Haa

g Centra

al – D

ordre

cht

1,00target

target

2,00

0,00

Frequentieprognose

Ruimtelijke ontwikkelings prognose

Gerealiseerde groei in- en uitstappers

Treinreizigers ochtendspits 2014 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

50

100

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2020obv realisatie

ontwikkelprognose obvinzichten juni 2013

Den Haag – Dordrecht

Leiden – Den Haag

Integraal Leiden – Dordrecht

Den Haag Centraal – Dordrecht

Dordrecht – Den Haag Centraal

250 m

200 m

150 m

100 m

50 m

0 m

1.000

m

2.000

m

3.000

m

4.000

m

5.000

m

6.000

m

7.000

m

10%

12%

14%

16%

18%

6%

8%

4%

0%

2%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

6%

2%

2008 2028

2%

3%

6%

13%

9%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

18%

5%

10%

15%

overig Nederland

overig Randstad

overig Zuid-Holland

2%

2%

2%

5%

8%

14%

10%

Haaglanden

StadsregioRotterdam

11%

16%

5%

10%

16%

0

2

4

6

8

10

12

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

dagje uit en vakantie

winkelen

Langzaam Verkeer Nabijheid

Weg Menging

IntensiteitOV KNOOP PLAATS

In tabel 2a staat het aantal in- en uitstappers in 2013, inclusief een vergelijking met eerdere jaren. De tabel bevat de reizigersontwikkeling op het nationaal spoor en op het regionaal HOV- netwerk (die nader wordt beschreven in 2.3).

De cijfers zijn voor het eerst gebaseerd op het OV- chipkaartgebruik. Door invoering van de OV- chipkaart ontstaat een beter beeld van de reizigersstromen. Door de andere dataverzame-ling zijn de resultaten op het regionaal HOV- net alleen niet goed te vergelijken met voorgaande jaren. Hierdoor is het nu moeilijk om conclusies te trekken. In de komende jaren wordt steeds beter zichtbaar hoe het gebruik van het regionaal HOV- netwerk zich ontwikkelt. De conclusie voor het nationaal spoor is dat het jaar 2013 in grote lijnen een stabilisatiejaar is. Op de Oude Lijn is weinig veranderd sinds vorig jaar; op sommige corridors is groei te zien terwijl op andere corridors het aantal reizigers afneemt. Zie tabel 2a.

Analyse Oude Lijn: Den Haag — DordrechtMet meer dan 200.000 in- en uitstappers per werkdag op de stations op deze corridor, is dit een

belangrijke as, centraal in het metropolitane ste-delijke gebied in de Zuidelijke Randstad. Ondanks de recessie is sinds het begin van Stedenbaan in 2007 een lichte reizigersgroei opgetreden. Een belangrijk deel van deze groei is toe te schrijven aan station Rotterdam Blaak, dat in 2011 een bijna volwaardig Intercitystation is geworden, met vier Intercity’s per uur in beide richtingen.Ook station Delft laat een forse groei zien door de uitbreiding van de Intercitydienstregeling. De grote stations Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal vallen aanzienlijk terug in het aantal reizigers. Een belangrijk deel hiervan lijkt te wijten aan de grootschalige en langdurige werkzaamheden op deze stations en het succes van RandstadRail. De verwachting is dat het aantal reizigers weer aan-trekt als de hinder van werkzaamheden op deze stations voorbij is. Mogelijk speelt ook de veran-derde meetmethodiek (OVCP) mee, waardoor reizi-gers die eerder aan deze centraal stations werden toegerekend nu op een nabijgelegen station lijken in- of uit te stappen.

Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020

212. VERVOER

1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in- en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in- en uitstappers te meten wordt de vervoerwaar-de voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld.

2 Door de invoering van meetmethode OVCP op basis van de OV- chipkaartdata zijn de in- en uitcijfers van de laatste jaren betrouwbaarder dan voorheen, maar niet goed vergelijkbaar met eerdere jaren.

3 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV- chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten.

Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV

Corridor1

Nationaal spoor

Oude Lijn: Den Haag —

Rotterdam — Dordrecht

Oude Lijn: Den Haag —

Leiden (t/m Hillegom

en Sassenheim)

Goudse Lijn:

Den Haag — Woerden

Goudse Lijn:

Rotterdam — Woerden

Leidse Lijn: Leiden —

Alphen — Woerden

Regionaal spoor en OV

Alphen — Gouda

MerwedeLingeLijn:

Dordrecht —

Geldermalsen

OostWestMetro

Rotterdam (lijn A,B,C)

NoordZuidMetro

Rotterdam incl

RandstadRail t/m

Den Haag (lijn D,E)

RandstadRail Zoetermeer

Hoekse Lijn

Aantal in-/uitstappers per

gemiddelde werkdag 2007

(startjaar Stedenbaan)

207.249

104.371

103.892

116.653

45.293

9.188

45,8 mln

reizigers kilometers3

39.879



(groei2 t.o.v. 2007)

213.633 (+3%)

115.288 (+10%)

102.403 (-1%)

113.287 (-3%)

48.923 (+8%)

11.922 (+30%)

59,6 mln

reizigerskilometers3

33.674 (-16%)



(groei2 t.o.v. 2012)

214.662 (+0%)

115.911 (+1%)

100.801 (-2%)

110.507 (-2%)

51.383 (+5%)

11.584 (-3%)

9.949

232.946

216.156

33.126 (-2%)


In paragraaf 2.1 zijn we apart ingegaan op de ontwikkelingen in het Sprintersegment die bijdra-gen aan de beoogde frequentiesprong naar zes Sprinters per uur op het traject Dordrecht — Den Haag Centraal.

Analyse Oude Lijn: Den Haag — LeidenOp deze corridor Den Haag — Leiden (inclusief stations Hillegom, Sassenheim en Voorhout) is het aantal reizigers flink gegroeid in de periode 2007- 2012. Naast de opening van station Sassenheim zijn het vooral de Intercitystations Leiden Centraal en Den Haag Laan van NOI die verantwoordelijk zijn voor deze groei: ruim 90% van die groei kwam voor rekening van Intercity’s. Het lijkt goed in Stedenbaanverband (werkgroep Netwerk Ontwik-keling en Spoor) die groei te analyseren.Sinds de dienstregeling van 2011 is station Den Haag Laan van NOI opgenomen in de Intercity-dienst met een kwartierdienst. Met de groei op deze corridor is de geambieerde frequentiesprong in het Sprintersegment een stuk dichterbij geko-men. Stond aanvankelijk de corridor Den Haag — Dordrecht éérder dan Den Haag — Leiden op de nominatie voor de frequentiesprong, nu komt die (volgens de huidige inzichten en prognoses) voor beide corridors ongeveer tegelijk binnen bereik, namelijk rond 2020. Ook het ontstaan van dit groei-verschil is interessant om verder te analyseren.

Analyse Goudse Lijn: Den Haag — Gouda — WoerdenDeze corridor heeft te kampen met een daling van het aantal reizigers. Naast het al eerder genoemde negatieve uitstralingseffect van de grootschalige werkzaamheden op Den Haag Centraal draagt ook de daling van het aantal reizigers op de Zoetermeerse stations daaraan bij. De daling op station Zoetermeer lijkt verband te houden met de komst van RandstadRail: tussen Zoetermeer en Den Haag is het aantal treinreizigers afgenomen, terwijl in de richting Gouda — Utrecht het aantal Zoetermeerse reizigers juist is toegenomen sinds 2007. De RandstadRaillijnen tussen Den Haag en

Zoetermeer functioneren goed. Station Gouda groeit ook geleidelijk. Sinds 2007 heeft Gouda zowel richting Den Haag, Rotterdam als Utrecht minstens elk kwartier een Intercityverbinding.

Analyse Goudse Lijn: Rotterdam — Gouda — WoerdenOok op deze corridor lijken de genoemde werk-zaamheden (op Rotterdam Centraal) debet aan een daling van het aantal in- en uitstappers. Gouda en Rotterdam Alexander zijn sinds 2007 fors gestegen in aantal in- en uitstappers. Dit lijkt te verklaren door de consequente kwartierdienst die in 2007 is ingevoerd op de corridor Rotterdam Centraal — Rotterdam Alexander — Gouda — Utrecht. Het aantal reizigers op de Sprinterstations is in die periode licht gestegen.

Analyse Leidse Lijn: Leiden — Alphen aan den Rijn — WoerdenAlle stations op deze lijn, met uitzondering van Woerden, laten groei zien. Zowel in relatieve zin als in absolute zin springt de groei van Leiden hier nog uit. Op deze lijn is vooral het vervoer vanuit Leiden in de richting Utrecht en vice versa flink toegenomen. Deze cijfers onderbouwen het nut om in de lopende Planstudie Leiden — Woerden in te zetten op verbetering van de treindienst Leiden — Utrecht. Sinds 2007 zijn de frequentie en lijnvoe-ring op dit traject niet structureel veranderd. Wel is de Intercityformule ingevoerd, met bijpassend materieel. Mogelijk dat deze upgrade heeft bijge-dragen aan de groei op deze lijn.

Analyse Alphen aan den Rijn — GoudaHet aantal in- en uitstappers op deze lijn is sinds 2007 toegenomen. Gouda en Alphen aan den Rijn komen er qua groei bovenuit, maar ook Boskoop en Waddinxveen laten in de periode 2007- 2013 een bescheiden groei zien. Zoals eerder vermeld is de meetmethodiek voor het aantal in- en uitstap-pers de laatste jaren aangepast door de komst van de OV- chipkaart. Dit veroorzaakt een trend-breuk in de vervoercijfers. Het voorbehoud dat we

232. VERVOER

daardoor moeten maken, is groter naarmate de vervoersomvang kleiner is. Met andere woorden: de cijfers van de lijn Alphen aan den Rijn — Gouda (relatief klein in omvang vergeleken met de Oude Lijn en Goudse lijnen) moeten met enige voorzich-tigheid geïnterpreteerd worden.

Analyse Hoekse LijnHet hiervoor gemaakte voorbehoud voor het inter-preteren van de cijfers geldt ook hier. De Hoekse Lijn kent een gestage daling van het vervoer sinds 2007. Behalve de gememoreerde daling op Rotter-dam Centraal – eind- /beginpunt van deze lijn – is de daling van het aantal reizigers op de Vlaar-dingse stations opvallend. Schiedam Centrum is daarentegen fors gegroeid sinds 2007, een gevolg van de verbeterde overstapmogelijkheden van de Hoekse Lijn op Intercity’s en metro’s.

2.3 VERVOER REGIONAAL OV

Deze paragraaf beschrijft de ontwikkelingen in rei-zigersomvang en klantwaardering in het regionale OV: van de stadsregio Rotterdam, provincie Zuid- Holland en Stadsgewest Haaglanden. We verwijzen daarbij voor het regionale spoor naar tabel 2a in de paragraaf hiervoor.

Vervoersgebied stadsregio Rotterdam

Reizigersomvang 2013 geeft een wisselend beeld van het aantal gebruikers van het OV in de stadsregio Rotterdam. Het aantal reizigers in de metro is nagenoeg gelijk gebleven. Het aantal reizigerskilometers in de metro groeide met 2,8% ten opzichte van 2012. Metrolijn E is net als vorig jaar verantwoordelijk voor een groot deel van deze groei. Het aantal rei-zigers in de tram daalde met circa 5%. Het aantal reizigers op de Hoekse Lijn daalde licht, maar hier is wel een lichte stijging van 1% zichtbaar in het aantal reizigerskilometers.

Metro Opvallend is de zeer lichte daling (0,1%) van het aantal instappers ten opzichte van 2012. Het aantal reizigerskilometers daarentegen groeide met 2,8% ten opzichte van 2012. Deze groei is vooral te danken aan Metrolijn E (RandstadRail). In december 2012 werd de ZoRo- busbaan tussen metrostation Rodenrijs en Zoetermeer in gebruik genomen. De buslijnen 170 en 173, die sindsdien over deze busbaan rijden, maken nu gebruik van station Rodenrijs in plaats van station Berkel Westpolder. Per saldo nam het aantal gebruikers van de beide stations toe met 750 per werkdag. De aansluiting van de buslijnen op metro E te Roden-rijs kan een succes worden genoemd. Sowieso is de reizigersvraag op lijn E de afgelopen jaren sterk gestegen. Sinds 2009 (toen lijn E nog naar Hofplein reed) tot begin 2014 (een jaar na opening van de ZoRo- busbaan) is het vervoer op de buslijnen en metrostations in bijvoorbeeld Lansingerland sterk gestegen van circa 4800 naar een kleine 9100 instappers per dag. Wat betreft metrolijnen A, B en C is een groei te melden van het aantal instappers tussen Schie-dam Centrum en Capelsebrug.

TramHet gebruik van de tram is ten opzichte van 2012 gedaald. Er waren ongeveer 5% minder instap-pers. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de vele en ingrijpende omleidingen; reizigers hebben een alternatief gezocht. Ook in 2012 was de daling van het aantal instappers ten opzichte van 2011 al fors. De punctualiteit is verbeterd en het percen-tage van uitval van dienstregelinguren is omlaag gegaan.

Hoekse LijnDe analyse van de Hoekse Lijn is beschreven in paragraaf 2.2. De stadsregio Rotterdam is inmid-dels, vooruitlopend op de ombouw naar metro, de concessieverlenende organisatie voor deze lijn.


Tabel 2b Klantenoordeel over tram, metro en Hoekse Lijn in stadsregio Rotterdam, 2011 2013

Tabel 2c Aantal in en uitstappers in HOV bus op een gemiddelde werkdag in concessiegebied provincie Zuid Holland

Tabel 2d Klantenoordeel op concessies provincie Zuid Holland, 2012 2013

Tabel 2e Aantal in en uitstappers HTM in periode juni 2013 mei 2014 op een gemiddelde werkdag

Tabel 2f Klantenoordeel over railconcessie Haaglanden, 2011 2013

Concessie

RandstadRail (metrolijn E)

Hoekse Lijn

‘Rotterdam tram’

‘Rotterdam metro’

Corridor

Noordwijk — Sassenheim — Schiphol

Alphen aan den Rijn — Schiphol

Zoetermeer — Leiden — Schiphol

Rotterdam — Oude Tonge — Dirksland

Concessie

MerwedeLingeLijn

Concessie Zuid- Holland Noord

Concessie Hoekse Waard Goeree Overflakkee

Treindienst Alphen — Gouda

Concessie

RandstadRailtram, Haaglanden

Stadsvervoer Den Haag tram

RandstadRail lijnen 3 en 4

Overige tramlijnen

2011

7,6

7,4

7,2

7,2

2012

–

7,4

7,3

7,4

2013

–

7,2

7,6

7,5

2013

1953

4291

12.444

nb

2012

7,4

7,7

7,6

7,2

2011

7,2

7,1

20132014

75.000

177.000

2013

7,5

7,5

7,4

7,2

2012

7,4

7,2

2013

7,4

7,1

252. VERVOER

KlantwaarderingDe klantwaardering voor dit openbaar ver-voer is ruim voldoende. Dit blijkt uit de OV- Klantenbarometer, een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het regionaal openbaar vervoer. Het onderzoek wordt jaarlijks van eind oktober tot begin december gehouden onder reizigers in bus, tram, metro en de regionale trein. De waardering van reizigers wordt uitge-drukt in een rapportcijfer (van 1 tot 10). Het is een gemiddelde van meerdere aspecten van de rit, zoals vriendelijkheid van de chauffeur, informa-tievoorziening, instapgemak en punctualiteit. In tabel 2 staan de belangrijkste resultaten voor de stadsregio Rotterdam. Zie tabel 2b.

De waardering van metro en tram is in 2013 verder gestegen. Sinds 2012 wordt er geen apart cijfer voor RandstadRail meer gegeven. RandstadRail valt nu onder de metro. De score voor de concessie Hoekse Lijn is gedaald van 7,4 naar 7,2.

Vervoergebied provincie Zuid Holland

ReizigersomvangIn 2013 is voor het eerst het aantal in- en uitstap-pers volledig gemeten aan de hand van OV- chip-kaartgegevens. Hierdoor is het zoals gezegd niet goed mogelijk om de cijfers te vergelijken met voor-gaande jaren. De in- en uitstappers voor de trein staan in tabel 1. In tabel 3 staan de in- en uitstap-pers in de HOV- busverbindingen die deel uitmaken van het Stedenbaannetwerk (R- net). Zie tabel 2c.

De frequenties op de buscorridors Alphen aan den Rijn — Schiphol, Zoetermeer — Leiden en Rotter-dam — Oude Tonge en de treindienst Dordrecht — Gorinchem voldoen al aan de eisen van R- net. De treindienst Alphen aan den Rijn — Gouda gaat dit vanaf dienstregeling 2016 ook doen. Alleen de treindiensten voldoen al aan de snelheidseisen. Vanaf 2015, als de infrastructuur is aangepast, zal Zoetermeer — Leiden en vanaf 2016 Alphen aan

den Rijn — Schiphol aan alle R- neteisen voldoen, dus inclusief snelheid.

KlantwaarderingDe klantwaardering voor het busvervoer in de concessies waar R- netlijnen toe behoren, daalde in 2013 licht ten opzichte van het voorgaande jaar, maar zit nog wel rond het landelijk gemiddelde (7,5 voor bus). De waardering voor de Merwede-LingeLijn steeg licht, terwijl die voor de treindienst Alphen — Gouda gelijk bleef. De stijging op de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden uit de ingebruikname van nieuwe stations en de verhoogde frequentie in 2011. Zie tabel 2d.

Vervoergebied Stadsgewest Haaglanden

ReizigersomvangDoor het langdurige invoeringstraject van de OV- chipkaart zijn er enige jaren geen reizigerstellingen beschikbaar geweest van HTM. De laatste enigszins volledige telling dateert van 2007. In die periode was de dienst van RandstadRail onderbroken als gevolg van een ongeval in 2006. Sindsdien is het netwerk aanzienlijk veranderd en is het onmogelijk om ont-wikkelingen of trends af te leiden uit de tellingen.

Sinds juni 2013 wordt de OV- chipkaart als enige vervoerbewijs gehanteerd, naast de vrij beperkte verkoop in de tram zelf. De aantallen reizigers die met de OV- chipkaartapparatuur worden geteld, zijn circa 6% kleiner dan in de tellingen van voor 2007. Er kan hiervoor geen sluitende verklaring gegeven worden. Daarom start in 2013 een nieuwe tijdreeks. Zie tabel 2e.

KlantwaarderingDe klantwaardering voor het openbaar vervoer in Stadsgewest Haaglanden is ruim voldoende. Dit is te zien in tabel 6 op basis van de genoemde OV- Klantenbarometer. Het oordeel over RandstadRail is gestegen tussen 2011 en 2012 en blijft nu gelijk. De score voor de tram blijft door de jaren heen nagenoeg constant. Zie tabel 2f.


2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOOR- VERVOER

Naast de ontwikkeling van de reizigersstromen zijn er ook uitbreidingen aan het spoor noodzakelijk om de fysieke randvoorwaarden te scheppen voor de frequentiesprong. Deze uitbreidingen vallen grotendeels onder het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het ministerie van Infra-structuur en Milieu. Omdat uitbreiding essentieel is voor de Stedenbaandoelen, wordt de voortgang ervan in deze monitor beschreven.

Met PHS moet extra ruimte ontstaan op het spoor voor het groeiende personen- en goederenvervoer. Het gaat daarbij vooral om de vier drukste perso-nentrajecten (waaronder Leiden — Dordrecht) en om het versterken van het goederenvervoer. De re-alisatieperiode van PHS- projecten is verlengd tot 2028. Een aantal projecten is ook voor de Zuidelij-ke Randstad van belang, waaronder de spoorver-dubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid, de boog bij Meteren en het traject van de hogesnelheidstrein.

Vier sporen Rijswijk — Delft ZuidIn het voorjaar van 2015 wordt naar verwachting het Tracébesluit genomen voor uitbreiding tot vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid. Uiteraard wordt nu al gebouwd aan de brede spoortunnel in Delft, maar pas na een besluit van het kabinet over het daadwerkelijk aanleggen van twee extra spo-ren in de tunnel kunnen ook echt zes Sprinters en acht Intercity’s per uur per richting over dit traject rijden. In de voorbereiding op deze MER is dan ook nauw samengewerkt tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en andere part-ners om in de Spoorzone van Delft door te kunnen bouwen. De partners van Stedenbaan zetten alles op alles om in één keer door te bouwen vanuit het lopende tunnelproject en zo de frequentiesprong per 2020 te halen.

Benutten BetuwerouteDoor de boog bij Meteren kan beter gebruik worden gemaakt van de Betuweroute. Daardoor hoeven minder goederentreinen door Rotterdam, Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg te rijden, wat gunstig is voor de externe veiligheid. Dit schept meer mogelijkheden voor ontwikkelingen rond het spoor (zoals bouw bij de stations) en meer ruimte voor personenvervoer. In de zomer van 2014 is besloten tot aanleg van deze Meteren-boog. zie mijlpaal p.30.

Het gebruik van de IJssellijn door Oost- Nederland voor goederenvervoer maakt het mogelijk om meer gebruik te maken van de Betuwelijn. In juni 2014 is geconcludeerd dat het aantal goederen-treinen naar Duitsland (via Oldenzaal) volgens de aangepaste prognoses te weinig groeit om nu maatregelen te nemen aan de IJssellijn. De ont-wikkeling zal gemonitord worden. Over ongeveer drie jaar wordt opnieuw bekeken of het nodig is om de planstudie voort te zetten.

Intercitykwaliteit Dordrecht — BredaIn de voorkeursbeslissing PHS van medio 2010 is bepaald dat tussen Rotterdam en Breda ook het traject van de hogesnelheidstrein (HST) gebruikt kan worden voor reguliere Intercity’s. Daarmee verslechtert de bereikbaarheid van Dordrecht ten opzichte van de huidige dienstregeling. De Inter-city’s naar Breda en verder komen dan immers niet meer langs Dordrecht. Dit is voor partners binnen Stedenbaan aanleiding geweest om met Breda en de provincie Noord- Brabant alternatie-ven te ontwikkelen. Dit heeft geleid tot een voor-stel aan de staatssecretaris. zie mijlpaal p.30.

272. VERVOER

Op 17 december 2013 hebben de portefeuillehouder Verkeer van de stadsregio Rotterdam, de wethouders Verkeer van Schiedam, Vlaardingen en Maassluis, en de portefeuillehouder Verkeer van Hoek van Holland het Bestuurlijk Convenant Ombouw Hoekse Lijn ondertekend, en op 7 juli 2014 is het uitvoeringsbesluit genomen.De bestuurders bekrachtigden hiermee het besluit om de spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland tot metrolijn om te bouwen. Onderdelen van het project zijn ook de verlenging van de lijn tot aan het strand en een nieuwe halte Steendijkpolder in Maassluis. De ombouw moet uiterlijk in december 2017 gereed zijn; de verlenging tot het strand eind 2018. Bij ingebruikname als metro wordt de frequentie verhoogd.Het is de bedoeling dat metrolijn B straks vanuit Nesselande gaat doorrijden naar Hoek van Holland. Daarmee ontstaat een lijn die van strand

naar strand loopt, dwars door het winkelhart van Rotterdam en door de andere stedelijke centra in de regio. Deze verlenging is goed voor het toerisme en de economie van Hoek van Holland. (Strand)gasten vanuit de hele regio kunnen de zee zo veel beter bereiken. Ook voor de Hoekse inwoners is het project een aanzienlijke verbetering, evenals voor de gemeenten Maassluis, Vlaardingen en Schiedam. Maassluis mag de nieuwe halte Steendijkpolder verwelkomen. Voor Schiedam maakt de verhoging van de frequentie onder meer het Vlietlandziekenhuis beter bereikbaar.De stadsregio Rotterdam, opdrachtgever van het project, moderniseert alle haltes waardoor de sociale veiligheid en het comfort aanzienlijk toenemen.

OMBOUW HOEKSE LIJN: ONDERTEKENING CONVENANT STADSREGIO ROTTERDAM EN GEMEENTEN

MIJLPALEN


Het nieuwe Rotterdam Centraal is in maart 2014 geopend. Rotterdam beschikt daarmee over een aantrekkelijke, dynamische, goed functionerende openbaarvervoerterminal. De nieuwe stationshal vormt een venster naar het Rotterdamse stadscentrum. Waar de voetganger zich vroeger een weg moest banen langs trams en bussen, ligt nu een met natuursteen betegeld stationsplein en een met bomen omzoomde looproute richting de binnenstad.Markant is bovendien de ondergrondse fietsenstalling die ruimte biedt aan ruim 5000 fietsen. De stalling is uitgerust met een sensor die bijhoudt hoe lang een fiets er gestald staat, zodat doeltreffend kan worden opgetreden tegen weesfietsen. Met bredere buitenste tramperrons is verder de gebruiksvriendelijkheid van de tramhaltes toegenomen. Het busstation wordt in november 2014 voltooid.

Het nieuwe Rotterdam Centraal is een vervoersknooppunt van regionale, nationale en internationale betekenis. Met 110.000 reizigers per dag verwerkt het stationsgebied evenveel reizigers als luchthaven Schiphol. Dat sluit niet alleen aan op het Europese net van hogesnelheidstreinen (HSL Zuid), maar ook op de lightrailverbinding RandstadRail. Door de komst van de HSL Zuid en RandstadRail neemt het aantal reizigers op Rotterdam Centraal naar verwachting toe tot zo’n 323.000 per dag in 2025.

OPENING ROTTERDAM CENTRAAL

292. VERVOER

In een gebied dat tot voor kort werd gedomineerd door in onbruik geraakte goederensporen en overwoekerde emplacementen, ligt sinds begin 2014 een fraai vormgegeven OV knooppunt. Het Marconiplein biedt nu ruimte aan drie doorgaande en twee eindigende tramlijnen, aan een buslijn en natuurlijk als vanouds aan de ondergrondse OostWestMetrolijn. Ook in fietsenstallingen is ruimschoots voorzien. Alle bus en tramhaltes hebben een toegankelijke instap gekregen.Het knooppunt biedt een belangrijke OV ontsluiting voor het Merwe Vierhavensgebied en ligt in de directe nabijheid van het markante Dakpark, dat met acht hectare park op het dak van een nieuw gebouw met superstores en bedrijfsruimtes één van de blikvangers van het gebied is.

De treinconcessie Alphen aan den Rijn — Gouda wordt vanaf 2017 voor vijftien jaar uitgevoerd door NS Albellio. NS bestelt zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen met onder meer een gelijkvloerse instap en een rolstoeltoegankelijk toilet. Daarnaast biedt NS 55% extra ritten aan tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur een kwartierdienst. Deze treinverbinding gaat deel uitmaken van R net.De kwartierdienst gaat volledig van start vanaf het moment waarop de railinfrastructuur hiervoor geschikt is. Daarnaast worden tijdens de nieuwe contractduur de twee nieuwe treinstations Boskoop Snijdelwijk en Waddinxveen Zuid geopend. Tijdens de daluren en in de maanden juli en augustus de hele dag kunnen fietsen en grote huisdieren gratis mee.De treindienst is een relatief kleine maar belangrijke schakel in de openbaarvervoerketen in de provincie Zuid Holland. Op een gemiddelde werkdag kent de verbinding nu ruim 5.000 instappers. De nieuwe concessie voor de treindienst loopt van 11 december 2016 tot en met 14 december 2031.

OPENING VERNIEUWD KNOOPPUNT MARCONIPLEIN

GUNNING TREINDIENST ALPHEN AAN DEN RIJN — GOUDA

MIJLPALEN


Vanaf 2016 wil NS de Intercity Den Haag — Eindhoven tussen Rotterdam en Breda via de HSL laten rijden. Dit levert reistijdwinst op van ongeveer acht minuten tussen deze stations. Consequentie is dat er minder Intercitytreinen meer rijden tussen Dordrecht en Breda. Vanuit Stedenbaan is in samenwerking met Dordrecht, Breda en de provincie Zuid Holland het initiatief genomen tot een onderzoek naar oplossingen voor deze achteruitgang. Deze studie is met betrokkenheid van NS, ProRail en het ministerie uitgevoerd. Vijf alternatieven zijn onderzocht. Enkele waren logistiek niet uitvoerbaar; andere waren commercieel niet haalbaar. Conclusie van deze studie: het is het meest reëel de toekomstige derde en vierde Intercity tussen Eindhoven en Breda naar Dordrecht door te trekken (vanaf 2021 na in gebruikstelling van de Meterenboog). Inmiddels heeft de staatssecretaris in een brief van 30 juni 2014 aangegeven: “Het streven van NS en regio is om naast de Sprinterverbindingen tussen Dordrecht en Breda minimaal een uursverbinding met een Intercity te realiseren.” Eén keer per uur een Intercity blijft dan behouden.

In de aanloop naar de voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer in 2010 hebben de partners in Stedenbaan zich hard gemaakt voor de aanleg van de zuid westboog bij Meteren tussen de Betuweroute en de spoorlijn Utrecht — Den Bosch. De aanleg van deze boog vermindert het aantal goederentreinen door Dordrecht en Zwijndrecht en verbetert hiermee de externe veiligheid in beide steden. In verschillende bestuurlijke conferenties over het PHS is gepleit voor een spoedige aanleg. In juni 2014 heeft de staatssecretaris overeenstemming bereikt met betrokken partijen over de te treffen spoormaatregelen op het tracé Meteren — Boxtel. In haar Kamerbrief van 17 juni 2014 heeft de staatssecretaris aangegeven dat met de aanleg van de boog bij Meteren volgens planning wordt begonnen. Naar verwachting is de boog in 2021 of 2022 klaar voor gebruik.

SPOORBOOG BIJ METEREN ALTERNATIEVENSTUDIE DORDRECHT — BREDA

312. VERVOER

Eind 2018 is de Zuidelijke Randstad een vervoersknoop rijker. Op de grens van Zoetermeer en Lansingerland, nabij de A12, komen dan Sprinter, RandstadRail, buslijnen, auto en fiets samen bij het nieuwe station Bleizo (werknaam) op de spoorlijn Utrecht — Den Haag. De bestaande vervoersnetwerken van Rotterdam, Den Haag, Zoetermeer en het nationaal spoor worden hier met elkaar verbonden en zo optimaal benut. Ruime fietsvoorzieningen, aansluiting op regionale fietspaden en 700 parkeerplaatsen maken dat het knooppunt bijdraagt aan een snelle en comfortabele reis van deur tot deur.Op 16 juni 2014 hebben het Stadsgewest Haaglanden, de Gemeenschappelijke Regeling Bleizo en NS de bedieningsovereenkomst getekend met de minister. Hiermee is een eind gekomen aan een jarenlange periode van studie en overleg. Het is gelukt consensus te bereiken over een lastig dilemma: de verbetering van de regionale bereikbaarheid en lokale gebiedsontwikkeling versus de vertraging door een extra stop voor de Intercityreizigers. Alle partijen zijn het eens geworden over potentie van de locatie en verwachten dat de vereiste vervoerwaarde al binnen enkele jaren wordt bereikt. Bleizo wordt opgenomen in de dienstregeling 2019.

Op 1 november 2014 is de eerste proefrit gemaakt in de spoortunnel Delft. Een belangrijke stap voor zowel de verbetering van de kwaliteit van de omgeving van station Delft als voor de uitbreiding naar 4 sporen. De 2,3 kilometer lange tunnel zal het spoorviaduct uit 1964 vervangen waardoor in de Spoorzone Delft ruimte zal ontstaan voor nieuwe ontwikkelingen. Dit zal de kwaliteit van de stad en de stationsomgeving sterk verbeteren. De aanleg van de tunnel is ook een belangrijke stap op weg naar het realiseren van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid. Om de afspraken, die de partners in Stedenbaan hebben gemaakt (zes Sprinters per uur tussen Dordrecht en Leiden), te kunnen halen is de uitbreiding naar vier sporen een essentiële randvoorwaarde. De realisatie van de het eerste tunneldeel en het ter inzage leggen van het Ontwerp Tracé Besluit voor de uitbreiding naar vier sporen is een belangrijk moment op weg naar het realiseren van de afgesproken doelen.

NIEUW STATION BLEIZO EERSTE PROEFRIT SPOORTUNNEL DELFT

MIJLPALEN

33

Maatregelen om ketenmobiliteit te bevorderen zijn breder dan alleen deze twee capaciteitsuit-breidingen. Het gaat ook om bijvoorbeeld snelle-re fietsroutes, om betere overstapmogelijkheden en om een prettige stationsomgeving. Voor een aantrekkelijk OV- knooppunt zijn kwaliteit en innovatie van toenemend belang. De partners streven naar een efficiënte en comfortabele overstap. De kwaliteit van parkeervoorzieningen, overstapinformatie, stationsomgeving, fietsen looproutes naar het station: het heeft allemaal invloed op de vervoerskeuze van reizigers.

Uiteindelijk gaat het bij de kwantiteit van de voorzieningen en de kwaliteit van het knooppunt om de beleving van de reiziger. Om dit optimaal te maken is nog meer samenwerking en integrale kijk op de ketenvoorzieningen noodzakelijk. Daar-van zijn al veel voorbeelden te zien in de Zuidelijke Randstad. Denk aan de opmars van de OV- fiets en de samenwerking tussen NS en Greenwheels. Of de verbeteringen op veel middelgrote stations in de overstap op voor- en natransport. De samen-werking tussen NS, HTM en RET biedt een kans voor verbetering van aansluitingen en overstapin-formatie. Denk ook aan de retailvoorzieningen op OV- locaties. Die worden door reizigers gewaar-deerd. Ook op drukke bus- en tramknooppunten kunnen kiosken of andere winkelformules ontwik-keld worden. Ook snelfietsroutes, comfortabele,

veilige en snelle routes voor fietsers, vormen een waardevolle bijdrage aan de ketenmobiliteit. Ze dagen forensen en scholieren uit de fiets te pak-ken, voor de hele rit of voor het voortransport naar het station of de halte.

In deze monitor meten we alleen de aantallen fietsen parkeervoorzieningen (die in dit hoofd-stuk staan beschreven) en de ingezette instru-menten voor de stationsomgeving (waarover in hoofdstuk 4 meer). Van andere maatregelen zijn geen data bekend.

3.1 FIETSENSTALLINGEN

Van alle treinreizigers gebruikt bijna 42% de fiets als voortransport (zie de trends in hoofdstuk 1). Dit is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Daar-naast komt ook een deel van de reizigers die gebruik maken van metro, RandstadRail of HOV- bus, op de fiets naar de halte. In 2007 hebben de partners afgesproken om capaciteitstekorten voor het fietsparkeren bij de treinstations te voor-komen. Om fietsvoorzieningen te monitoren en te kunnen bepalen of aanvullende maatregelen nodig zijn, kijken we vooral naar de bezettings-graad van bestaande locaties en naar de geplan-de uitbreidingen.

3. KETENMOBILITEIT

Bij hoogwaardig openbaar vervoer horen goed functionerende overstappunten. Die dragen bij aan een goede OV bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad. De partners van Stedenbaan hebben in 2008 afspraken gemaakt over de kwaliteit van stations, stationsomgevingen en overstappunten, de capaciteit van fiets en P+R voorzieningen, sociale veiligheid en informatievoorziening. Samen bevordert dit de groei van het aantal OV gebruikers. In dit hoofdstuk beschrijven we de fiets en P+R voorzieningen. De afgelopen jaren zijn er veel (fiets)parkeerplaatsen bijgekomen.


Gerealiseerde en geplande capaciteits uitbreidingenOp de treinstations is het Actieplan Fietsparke-ren een belangrijke motor voor de uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020 investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186 miljoen euro in de uitbreiding van fietsenstallingen om de capaciteit voor 2020 op orde te brengen. Voor de stations die hiervoor in aanmerking komen, komt het aan op initiatieven van provincie Zuid- Holland, regio’s en gemeenten om tekorten aan te pakken.De stadsregio Rotterdam is in 2007 het program-ma ‘Fiets in de keten’ gestart. Dit is een ‘levend’ programma waarin voor de periode tussen 2012 en 2015 ruim 7000 nieuwe fietsparkeerplaatsen bij OV- haltes zijn gepland. Naar verwachting is eind 2014 het grootste deel van de geplande fietspar-keerplaatsen gerealiseerd.Stadsgewest Haaglanden breidt de stallingsca-paciteit ook uit. Eén van de grootste knelpunten is de halte Leidschendam- Voorburg. Er is een tekort aan fietsplaatsen maar geen ruimte om dit op maaiveldniveau op te lossen. Stadsgewest Haaglanden zoekt samen met de gemeente Leidschendam- Voorburg naar een passende op-lossing en financiering.In het overige deel van de Zuidelijke Randstad is in 2013 de capaciteit bij stations fors uitgebreid van een kleine 20.000 fietsparkeerplaatsen naar bijna 30.000 stuks. Dit komt vrijwel volledig op het conto van Leiden Centraal waar ruim 9000 fietsparkeer-voorzieningen zijn toegevoegd. Ondanks deze grote uitbreiding is de bezettingsgraad op Leiden Cen-traal gelijk al zeer hoog: 86%. Er was dus acute behoefte aan goede fietsenstallingen.

Bezetting neemt toeHoewel de partners al hard werken aan uitbrei-dingen, moet nog meer gebeuren om de vraag naar voorzieningen bij te houden. In figuur 3a is de gemiddelde bezettingsgraad te zien van fietsvoor-zieningen bij treinstations en de geselecteerde haltes van Stedenbaan. Daarbij is ook aangegeven op welke locaties uitbreidingen zijn aangebracht

of gepland. Het overzicht maakt duidelijk dat de toename van het fietsgebruik heeft geleid tot een flinke bezetting van fietsenstallingen op het net-werk van Stedenbaan.

Op een aantal stations is een onevenwichtig gebruik te zien van de stallingscapaciteit. Op een station zijn vaak meer stallingen. De bezetting hiervan kan variëren. Op een aantal locaties is ook een disbalans te zien tussen onbewaakte en bewaakte stallingen.

Aan de zuidzijde van station Dordrecht is na uitbreiding nog steeds een structureel tekort. Aan de noordzijde (centrum) is tijdelijk meer stallingsruimte gecreëerd waardoor de huidige situatie beheersbaar is geworden. Door deze extra capaciteit is handhaving op ‘wildparkeren’ mogelijk. De gemeente streeft ernaar om deze tijdelijke capaciteit structureel op te lossen. Zie figuur 3a.

3.2 PARK AND RIDE (P+R)

Steeds meer reizigers parkeren hun auto op een P+R- terrein, zo blijkt uit tellingen, om daar op de metro, RandstadRail, HOV- bus of trein te stappen. In 2007 hebben de Stedenbaanpartners afge-sproken om voldoende P+R- capaciteit tot stand te brengen en samen te werken aan kwalitatief hoogwaardige P+R- voorzieningen. Om de vorde-ringen en kansen voor P+R te kunnen monitoren is daadwerkelijke bezetting relevanter dan capaciteit. Daarom worden in deze monitor, net als bij fiet-senstallingen in paragraaf 3.1, de bezettingsgraad van locaties en de geplande uitbreidingen opgeno-men. Ook schetsen we een beeld van de inzet van de partners om capaciteit uit te breiden.

bezetting hoger dan 90%

bezetting tussen de 80 en 90%

bezetting lager dan 80%

station

HOV halte

opgeleverde uitbreiding 2013

realisatie uitbreidingen t/m 2015

aandacht

Figuur 3a Bezettingsgraad fietsenstallingen op Stedenbaanstations en -haltes

Opgeleverde uit breidingen 2013Capelse Brug, Kralingse Zoom, Schiedam Vijfsluizen, Rotterdam Centraal, Leiden Centraal, Dordrecht, Gouda Zuidzijde, Hardinxveld- Giessendam, Hillegom, Leerdam, Nieuwerkerk aan den IJssel, Sassenheim, Zwijndrecht

Realisatie uit breidingen t/m 2015Alphen aan den Rijn, Arkel, Barendrecht, Bodegraven, Boskoop, Delft (bewaakt), Delft Zuid, Den Haag Centraal(incl. bewaakte stalling), Den Haag HS, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Moerwijk, Dordrecht,

Hoek van Holland Strand, Hoek van Holland Haven, Leiden Centraal (bewaakt), Leidschendam- Voorburg, Leyenburg, Maassluis West (afna-me!), Rotterdam Alexander, Rotterdam Blaak, Rotterdam Meijersplein, Verdilaan, Sliedrecht, Spijkenisse Centrum, Vlaardingen Centrum, Vlaardingen Oost, Voorschoten, Waddinxveen, Zoetermeer

AandachtKurhaus, Leiden Lammenschans, Leiden ’t Schouw, Rijswijk, Slinge, Uithof, Ypenburg, World Forum, Zoetermeer Oost

353. KETENMOBILITEIT


Gerealiseerde en geplande capaciteits uitbreidingenAlle partners vinden het belangrijk dat auto’s zoveel mogelijk buiten de stedelijke centra worden geparkeerd en investeren daarom in het aantal P+R- plaatsen, zowel dicht bij de herkomst als aan de rand van de agglomeratie. De provincie Zuid- Holland stimuleert nieuwe P+R- plaatsen op diver-se locaties. In de stadsregio Rotterdam is in 2013 de nieuwe P+R- garage Kralingse Zoom geopend met 1040 extra parkeerplaatsen (zie mijlpalen). Dat is winst. Meer van zulke ambitieuze plannen staan de komende jaren niet gepland. Stadsgewest Haaglanden streeft naar de uitbreiding tot onge-veer 5000 parkeerplaatsen in 2020.

Over- en onderbezetting geconstateerdIn figuur 3b is de gemiddelde bezettingsgraad te zien van de P+R- terreinen. Daarbij is ook aange-geven welke locaties het afgelopen jaar uitgebreid zijn of plannen hebben. Hieruit is op te maken dat de P+R- terreinen succesvol zijn. De stadsregio en gemeente Rotterdam hebben met P+R Kralingse Zoom fors geïnvesteerd in P+R waar de capaciteit is uitgebreid met 1040 parkeerplaatsen tot ruim 1700 parkeerplaatsen (meer dan een verdubbe-ling). Aandacht moet worden gegeven aan locaties waar de bezettingsgraad hoog is zonder dat er concrete plannen zijn. Naast overbezetting is er ook onderbezetting: enkele locaties hebben een bezetting lager dan 50%. Ook daar schenken part-ners nadere aandacht aan, in het kader van het beter benutten van aangelegde infrastructuur.

Capaciteitsuitbreiding wordt aangevuld met benuttingExtra P+R- capaciteit wordt aangevuld met effici-ente benutting door middel van regulering (denk aan doelgroepparkeren) en dynamische bewegwij-zering. In de stadsregio Rotterdam is de bezetting van 79% in 2013 hetzelfde als in 2012. Maar door de capaciteitstoename met bijna 1040 parkeer-plaatsen (+13% van het totaal aantal P+R- plaatsen in de stadsregio Rotterdam) is dit een groot succes

te noemen: de groei van het gebruik van nieuwe parkeerplaatsen gaat immers geleidelijk. Bij capaciteitsuitbreiding is het streven dat na twee jaar 50% wordt bezet. In de regio Rotterdam blijft de vraag naar P+R dus onverminderd hoog. Bij de halte Meijersplein groeit de bezetting van het P+R- terrein snel van 57% in het eerste kwartaal naar 70% in het laatste kwartaal van 2013. Het experiment uit 2012 met een doelgroepensysteem bij station Rotterdam Alexander en metrohalte Slinge heeft in 2013 geleid tot invoering van dit systeem bij Kralingse Zoom. Op deze locaties is voor OV- reizigers het parkeren (nog) gratis terwijl andere gebruikers het volledige parkeertarief moeten betalen.

Ook de provincie Zuid- Holland kijkt naar regule-ring van een aantal P+R- locaties om oneigenlijk gebruik tegen te gaan. Drechtsteden benadrukken de kans om de ketenmobiliteit verder te verbete-ren door de kwaliteit te verhogen. Ze streven naar samenwerking met organisaties als TomTom, 9292, ANWB, KpVV en het ministerie van Infra-structuur en Milieu. Het OV- manifest ‘Samen op reis’ biedt hier aanknopingspunten voor. Helaas is het totaal aantal beschikbare P+R- plaatsen in de regio’s Drechtsteden, Holland Rijnland en Midden Holland afgenomen. Dit verklaart vrijwel de hele toename van de bezettingsgraad. Geconcludeerd kan worden dat de bezetting gelijk is gebleven terwijl er sprake is van een afname van 3% van de parkeerplaatsen.

37

bezetting hoger dan 90%

bezetting tussen de 80 en 90%



bezetting onbekend

station

HOV halte

opgeleverde uitbreiding 2013

geplande uitbreidingen t/m 2015

aandacht

Figuur 3b Bezettingsgraad P+R op Stedenbaanstations en - haltes

Opgeleverde uitbreidingen 2013Kralingse Zoom, Sliedrecht Baanhoek

Realisatie uitbreidingen t/m 2015Arkel, Gouda, Pijnacker Nootdorp (verplaatsing), Schiedam Centrum, Sliedrecht, Voorburg, Voorschoten, Zwijndrecht (incl. regulering van toegang)

AandachtBarendrecht, Boven Hardinxveld, Capelsebrug, Den Haag Mariahoeve, Gouda Goverwelle, Hillegom, Leerdam, De Vink, Rodenrijs, Rotterdam Capelsebrug, Rijswijk, Sassenheim, Schiedam Nieuwland, Schiedam Vijfsluizen, Slinge, Spijkenisse Centrum, Voorhout, Waddinxveen Noord

3. KETENMOBILITEIT


De nieuwe P+R garage Kralingse Zoom en het gerenoveerde gelijknamige metrostation zorgen voor een beter bereikbare binnenstad en meer service voor de OV reiziger. Reizigers stappen rechtstreeks uit de parkeergarage het metroperron op, waarna ze in acht minuten in hartje Rotterdam staan. Op werkdagen en op zaterdag rijdt de metro om de 3,5 minuut. Met ruim 1.700 parkeerplaatsen is Kralingse Zoom de grootste P+R locatie van Nederland.Van een gewoon P+R parkeerterrein is Kralingse Zoom getransformeerd in een gebruiksvriendelijk transferium. Het is niet alleen een overstappunt voor autogebruikers, maar ook voor fietsers, buspassagiers en gebruikers van de onbemande Parkshuttle naar de kantoren van Rivium. De P+R locatie heeft een eigen afrit gekregen van de autosnelweg A16. Ook voor voetgangers vanaf

de Erasmus Universiteit is een snellere toegang gebouwd. De entree en de centrale hal van het metrostation zijn licht en aantrekkelijk. Kralingse Zoom is de eerste P+R garage in Nederland die speciaal is ontworpen voor multimodaal gebruik (bijvoorbeeld met meer in en uitgangen).Automobilisten die overstappen op de metro kunnen (nog) gratis gebruik maken van Kralingse Zoom. Parkeerders die niet verder reizen met het OV, betalen 0,50 euro per 19 minuten met een maximum van 16 euro per dag. Kralingse Zoom is de derde P+R in de stadsregio waar dit zogenoemde doelgroepensysteem is ingevoerd. In augustus 2014 telde deze P+R al 1.800 in en uitrijders per dag.

KRALINGSE ZOOM PARADEPAARD VAN P+R IN STADSREGIO ROTTERDAM


De stadsregio Rotterdam is erin geslaagd in vijf jaar 10.000 fietsparkeerplekken bij OV haltes en stations tot stand te brengen.Bij het begin van de uitvoering van het meerjarenprogramma (op basis van de studie Fiets in de keten) in 2007, was de ambitie om binnen twee jaar de tekorten aan parkeerplaatsen bij stations weg te werken. Om dat te halen werden projecten voor 100% gesubsidieerd. Het hoge tempo bleek echter niet waargemaakt te kunnen worden, waardoor het project tot twee keer toe verlengd is.Het stadsregiobestuur dat in 2010 aantrad, zette een tandje bij. De ambitie was niet langer tekorten weg te werken, maar ook extra groei te faciliteren. De ervaring had namelijk geleerd dat aanbod vraag creëert. Er kwam een projectleider om wegbeheerders te helpen bij het voorbereiden van plannen.Sinds 2011 gaat het hard. Eind 2013 werd de 10.000ste fietsparkeerplaats sinds 2007 bereikt. In 2014 worden nog steeds projecten uitgevoerd, evenals in 2015. Het succes van het grote aantal nieuwe parkeerplaatsen is vooral te danken aan een actief stimulerende projectleider en volledige subsidiëring van de fietsparkeerplaatsen door de stadsregio.

Stadsgewest Haaglanden heeft de ambitie om het aantal fietsverplaatsingen met 50% te laten groeien in 2030 ten opzichte van 2005. Het fietsgebruik in het voor en natransport van het openbaar vervoer neemt de laatste jaren al behoorlijk toe. Bij tellingen in onbewaakte stallingen is daardoor een tekort in het aanbod van rekken geconstateerd. Samen met ProRail pakken de gemeenten en het stadsgewest deze geconstateerde en ook de verwachte tekorten aan in een aantal meerjarentranches met gezamenlijke financiering. In 2014 ligt het accent onder meer op de stations Den Haag Laan van NOI en Zoetermeer. Een aantal projecten wordt mede gefinancierd uit het programma Beter Benutten. Zo komt aan de Laakzijde van station HS een nieuwe stalling voor 2.500 fietsen.Om ook in het regionale openbaar vervoer de kwaliteit te verhogen werkt Stadsgewest Haaglanden samen met de gemeenten in de regio en met HTM aan nieuwe, ruimere voertuigen, goede reisinformatie, toegankelijkheid en voldoende fietsparkeervoorzieningen. In samenhang met het project Regionale handhaving fietsparkeren wordt het tekort aan rekken in beeld gebracht en aangevuld.

IN VIJF JAAR 10.000 FIETS-PARKEERPLAATSEN EXTRA IN STADSREGIO ROTTERDAM

MEER FIETSENSTALLINGEN IN STADSGEWEST HAAGLANDEN

MIJLPALEN


De achterzijde van station Zwijndrecht is heringericht. Deze herinrichting betreft de realisatie van P+R plaatsen, extra fietsenstallingen en de aanleg van de snelfietsroute F16. De snelfietsroute F16 loopt langs de rijksweg A16, grotendeels over bestaande fietspaden. De fietsroute is geoptimaliseerd zodat automobilisten die niet verder dan vijftien kilometer van hun werk wonen, worden verleid om de fiets te pakken naar het werk. De F16 maakt deel uit van het programma Fiets Filevrij waarmee snelle fietsroutes worden aangelegd op filegevoelige trajecten. De snelfietsroute is gerealiseerd door de gemeenten Zwijndrecht, Ridderkerk, Barendrecht, Rotterdam en het Waterschap Hollandse Delta.

De Nassauweg is in 2014 heringericht als fietsstraat. Via deze route worden verschillende buurten en wijken van Dordrecht via een aantrekkelijke en veilige route naar de zuidzijde van het station geleid. De singel en groenkwaliteit van de Nassausingel is versterkt om de route voor zowel stedelijk woon werkverkeer als recreatief fietsverkeer interessant te maken. Door de autoluwe inrichting is de verkeersintensiteit afgenomen en daarmee de verkeersveiligheid voor de fietsers toegenomen. De route maakt deel uit van de stedelijke snelfietsroutestructuur.

HERINRICHTING ACHTERZIJDE STATION ZWIJNDRECHT EN SNELFIETSROUTE ROTTERDAM — DORDRECHT F16

HERINRICHTING NASSAUWEG DORDRECHT


Als onderdeel van het Beter Benutten project ‘Gebiedsaanpak mobiliteitsmanagement Delft’ worden momenteel voorbereidingen getroffen voor een pilot met collectief vraagafhankelijk vervoer in de TIC Delft. Besluitvorming wordt begin oktober 2014 verwacht. Aanvankelijk was het project bedoeld om de files en het sluipverkeer te verhelpen tijdens de werkzaamheden aan de St. Sebastiaansbrug. Mobiliteitsmanagement was onderdeel van de maatregelen. Door het uitstel van de werkzaamheden aan de brug tot najaar 2015 is de directe aanleiding voor het project op korte termijn weliswaar weggevallen, maar toch is onder het lokale bedrijfsleven (circa 30 werkgevers) veel animo voor het project gegenereerd.

Primaire doel is te voorzien in de behoefte aan pendelvervoer tussen (delen van) dit gebied en station Delft Zuid. Het reguliere openbaar (bus)vervoer lukt dat onvoldoende. De E shuttle functioneert daarnaast ook als voortransport naar haltes van dit reguliere vervoer in het gebied. Bij gebleken succes kan worden besloten de pilot een definitief karakter te geven.De pilot duurt circa een jaar en wordt uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de TU Delft. De ondernemers zelf financieren de kosten van de E shuttle. Stadsgewest Haaglanden subsidieert het project vanuit het programma Beter Benutten. Doel is ervaring op te doen met de bediening van de zogeheten ‘onderkant’ van de vervoersmarkt. Ervaringen worden mogelijk verwerkt in toekomstige OV concessies.

E- SHUTTLE DELFT

MIJLPALEN

De Velostrada is de snelfietsroute die langs het spoor tussen Den Haag en Leiden loopt. De route begint in Den Haag op de Appelgaarde bij NS station Mariahoeve en eindigt in Leiden op de Stevenshofdreef, net voorbij NS station De Vink. De beide NS stations vormen het virtuele begin en eindpunt van de route omdat vanaf daar de fietsers uit de verschillende wijken van en naar Den Haag en Leiden zich verspreiden. Daartussen geeft de fietsroute ook een verbeterde verbinding van station Voorschoten met omliggende wijken. Ook een combinatie trein en fietsen tussen de landgoederen van het Duin , Horst en Weidegebied tussen Den Haag en Leiden wordt hiermee gestimuleerd.

De paden van de snelfietsroutes bevatten geen onnodige bochten, zijn waar mogelijk 3,5 meter breed, geasfalteerd en voorzien van duidelijke bewegwijzering. In woonwijken is het asfalt rood; hier zijn auto’s duidelijk te gast. De Velostrada is gefinancierd door de provincie Zuid Holland, Stadsgewest Haaglanden en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De gemeenten waardoor de route loopt, verzorgen het onderhoud.


OPENING SNELFIETSROUTE ‘VELOSTRADA’ LEIDEN — DEN HAAG

Op 24 juni 2014 heeft de gemeenteraad van de Dordrecht de nota ‘Dordt fietst verder!’ vastgesteld. In de fietsnota is onder andere de visie op het fietsnetwerk beschreven. Snelfietsroutes vormen belangrijke schakels in het fietsnetwerk en moeten zo worden ingericht dat het oponthoud en de verkeershinder minimaal zijn. Het voorgestelde snelfietsroutenetwerk ontsluit ook de stations in Dordrecht. Voor station Dordrecht heeft de gemeente de ambitie dat ook de zuidkant van het station een sociaal veilige ontmoetingsplek wordt met voldoende fietsparkeermogelijkheden en een goede fietsbereikbaarheid.

Station Sassenheim is geopend in december 2011, met een bediening van vier Sprinters per uur en de aansluiting op enkele buslijnen. Volgens modellen van NS werden dagelijks zo’n 2.000 reizigers verwacht op het station. Bij een telling in 2013 bleken dit er al 2.700 te zijn. Succes moet gefaciliteerd worden, met onder meer parkeergelegenheid. Zo is in 2014 besloten tot alweer een tweede uitbreiding van het aantal fietsenstallingen (232 extra plaatsen), en is een plan voor een parkeerdek voor 175 parkeerplaatsen goedgekeurd, in afwachting van cofinanciering door provincie en/of Rijk.


RUIM 200 EXTRA PLAATSEN IN FIETSENSTALLINGEN EN PARKEERDEK MET 175 PLAATSEN IN SASSENHEIM

FIETSNOTA ‘DORDT FIETST VERDER!’

MIJLPALEN

45

In het kader van sociale veiligheid monitort Ste-denbaan output (bijvoorbeeld aantallen conve-nanten) en geen outcome (veranderingen in de praktijk). NS hanteert een klanttevredenheids-monitor voor de reis en een belevingsmonitor op stationsniveau. Deze laatste is zeer uitgebreid en fungeert als een intern stuurmiddel voor de inzet van mensen en middelen. Bedoeling is dat NS de relevante gegevens hieruit – over de kwaliteit van station en stationsomgeving – bespreekt met de gemeente.

4.1 ALLIANTIEGESPREKKEN

Om de kwaliteit van stationsgebieden te verbete-ren willen de Stedenbaanpartners de samenwer-king op gang brengen tussen belanghebbenden rond de locatie van het station. Veel partijen kun-nen deelnemen, als ze maar ambitie hebben en in staat zijn bij te dragen aan de ontwikkeling van de stationsomgeving.

Tijdelijk creatief samenwerken aan vraagstukEen alliantie is een informeel samenwerkingsver-band van publieke en private partijen. Hierin ko-men partijen bij elkaar die een ambitie delen voor hun stationsgebied. In de basis bestaan alliantie-gesprekken uit twee bijeenkomsten: het eerste

gesprek is probleemstellend, gericht op urgentie en prioriteiten die de deelnemende partijen zelf zien (bijvoorbeeld: de looproute moet duidelijker). Het tweede gesprek is mobiliserend, een uitno-diging om tot slimme oplossingen te komen (bij-voorbeeld: ander straatmeubilair). Tussen beide gesprekken in worden voorstellen uitgewerkt, die een passend antwoord zijn op ‘gevoelde’ kwesties. Dit legt de basis voor een gemeenschappelijke ontwikkelingsstrategie.

Er bestaat geen vast stramien om tot de vorming van een alliantie te komen. Het tijdelijke, informele karakter is essentieel: na twee à drie gesprekken is duidelijk of partijen serieus werk willen maken van de samenwerking en bereid zijn hiervoor stap-pen te zetten. Vanuit de nieuwe verbindingen kun-nen verrassende ideeën ontstaan, en productieve vormen van co- creatie. Deze aanpak genereert en bundelt ook financiële middelen omdat het Alli-antiegesprek uitzicht biedt op concrete uitvoering en investeringen. Investeringsmiddelen en ‘potjes’ worden creatiever ingezet.

Spin off in drie stationsgebiedenIn drie stationsgebieden is in 2013 en 2014 ervaring opgedaan met dit instrument: station Den Haag Laan van NOI, Gouda en Delft Zuid.

4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING

Het station is niet meer alleen een efficiënte ‘overstapmachine’. Om reizigers beter te bedienen, de kwaliteit van het verblijf te vergroten en economische activiteiten te helpen ontplooien, wordt het belang van de kwaliteit van de stationsomgeving steeds groter. De Stedenbaanpartners hebben besloten tot experimenten met innovatieve instrumenten om de ontwikkeling van het stationsomgeving te ondersteunen. Deze instrumenten zijn: Alliantiegesprekken, Beheerconvenanten, Beeldmethodiek en Lokale veiligheidsarrangementen. Deze instrumenten verschillen sterk, maar alle vier zijn ze gericht op de kwaliteit van de stationsomgeving en leiden ze op korte termijn tot resultaat. De ontwikkelingen volgen hierna per instrument.


Alphen a/d Rijn

Rijswijk

Den Haag Laan van NOI

Schiedam Centrum

Dordrecht

Gouda

Delft Zuid

De problematiek is op alle stations anders en ook de oplossingen zijn anders. Op alle drie de locaties zijn allianties gevormd en is een positieve spin off zichtbaar. Uit de processen is geleerd dat het instrument werkt zolang alle partijen een positieve grondhouding hebben en transparant hun wensen en belangen delen. Ook is geleerd dat gegevens over het gebied beter beschikbaar moeten komen, zodat de kansen maximaal herkend kunnen worden. Daarnaast is borging van het resultaat belangrijk. Het succes heeft ertoe geleid dat de partners hebben besloten het instrument breder in te zetten door op nog eens vijf stationslocaties Alliantiegesprekken te organiseren: waaronder Alphen aan den Rijn, Rijswijk, Schiedam Centrum en Dordrecht. Zie figuur 4a.

4.2 BEHEERCONVENANTEN

December 2007 is de Stedenbaanovereenkomst Sociale veiligheid afgesloten. Sindsdien heeft NS met het overgrote deel van de gemeenten Beheerconvenanten afgesloten om aan die sociale veiligheid te werken.

Gemeenten, NS en de stads- en streekvervoer-ders organiseren ‘schoon- heel- veilig’ met de combinatie van Beheerconvenanten en lokale veiligheids arrangementen.

Vijf gemeenten nog zonder BeheerconvenantMet een enkele gemeente in de Zuidelijke Rand-stad is dit (nog) niet gelukt: Capelle aan den IJssel, Bodegraven, Hardinxveld en Giessenlanden. Voor station Boskoop is gewacht op de fusie met Alphen aan den Rijn, zodat in 2014 alleen enkele werk-plannen toegevoegd hoefden te worden aan het Alphense Beheerconvenant. Voor Waddinxveen was een zelfde scenario bedacht, maar de fusie met Gouda is afgeblazen. In het kader van de activiteiten voor de inmiddels verleende concessie Gouda — Alphen aan den Rijn zal ook gestart wor-den met dit Beheerconvenant. Zie de vorderingen in figuur 4b.

Conform de Stedenbaanovereenkomst Sociale veiligheid ligt de verantwoordelijkheid voor het afsluiten van een Beheerconvenant bij de gemeen-ten. In die tijd had het aspect ‘beheer’ nog weinig status en daarmee weinig belangstelling van de meeste colleges en gemeenteraden. Inmiddels is die situatie sterk ten positieve gewijzigd en leeft bij colleges en gemeenteraden het besef dat het station een toegangspoort tot hun stad is. En dat veiligheidsbeleving een belangrijke factor is bij de keuze om wel of niet met het openbaar vervoer te reizen.

Figuur 4a Stationsgebieden met voltooide en toekomstige Alliantiegesprekken

toekomstig

voltooid

te starten, eerste contact

10% gereed

25% gereed

50% gereed

75% gereed

90% gereed

gereed voor ondertekening

gereed

OV terminal *

Figuur 4b Vorderingen Beheerconvenanten treinstations

Stedenbaan per 1 januari 2014

47

* Bij de twee OV- terminals Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal zijn de Beheerconvenanten van een andere aard. Het betreft hier contractafspraken met een financiële component tussen NS, lokale overheid en RET resp. HTM. Deze Beheerconvenanten zijn geen onder-deel van de Stedenbaanafspraken.



NS heeft de afgelopen zes jaar het initiatief geno-men om de Beheerconvenanten op de gemeente-lijke agenda’s te krijgen en de Beheerconvenanten af te sluiten. Daarvoor heeft NS extra inzet be-schikbaar gesteld tot 1 januari 2014. Het initiatief ligt nu weer bij de vijf bovengenoemde gemeenten die nog niet voorzien zijn van een Beheerconvenant.

Operationele samenwerking is inmiddels routineNa bijna zeven jaar is de conclusie te trekken dat de operationele samenwerking tussen gemeente en NS, gestructureerd in Beheerconvenanten, on-derdeel is geworden van de ‘routine’ van het heb-ben van een station in een gemeente. Soms valt er door personele wisselingen tijdelijk een gat, maar het Beheerconvenant voorziet in de mogelijkheid om problemen bestuurlijk aan te kaarten en daar wordt dan gebruik van gemaakt. Zie figuur 4b.

4.3 BEELDMETHODIEK

In aanvulling op de Beheerconvenanten heeft CROW in 2014 in opdracht van Stedenbaan een beeldenboek voor stationsomgevingen ontwik-keld om reizigersbeleving meetbaar te maken en concrete verbeteringen door te kunnen voeren. Dit beeldenboek is geënt op de CROW- beeldmeetlattenmethodiek, die de meeste gemeenten gebruiken om beheer normen aan te geven en te controleren. De gemeenten langs de MerwedeLingeLijn gebruiken het nieuwe beelden-boek al.

4.4 LOKALE VEILIGHEIDSARRANGEMENTEN Het lokale veiligheidsarrangement regelt het aspect ‘veilig’ van schoon- heel- veilig. Alleen al de voorbereiding van het lokaal veiligheidsarran-gement leidt tot een veiligheidsdialoog tussen publieke (gemeenten, justitie, politie) en private partijen (vervoerders). De laatste jaren staat daar-bij het onderwerp cameratoezicht steeds vaker op de agenda. Het lokaal veiligheidsarrangement richt zich specifiek op de veiligheid en onder-scheidt zich hiermee van het Beheerconvenant, dat veel breder is.

Politie en vervoerders stellen veiligheidsrappor-tages op per gemeente. Deze zijn bedoeld voor bespreking per gemeente, dan wel een samen-werkingsverband van gemeenten langs een lijn (Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn).

Sociale veiligheid en betrouwbaarheid zijn de meest fundamentele bouwstenen van reizigers tevredenheid. Als deze basis niet op orde is, mijden reizigers het OV. Bron: M. van Hagen

Figuur 4b Klantwenspiramide

Snelheid

Gemak

Comfort

Beleving

Sociale veiligheid & Betrouwbaarheid

te starten, eerste contact

25% gereed

50% gereed

75% gereed

gereed

bestaande LVA vernieuwen

nog niet gestart

Figuur 4d Vorderingen Lokale veiligheids arrangementen

treinstations Stedenbaan per 1 januari 2014



De Alliantiegesprekken in Gouda hebben geleid tot de aanpak van de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarbij gaat NS investeren in het station en is ook geld beschikbaar gekomen voor 2500 extra fietsplekken. De gemeente heeft geld vrijgemaakt om de tunnel onder het spoor sociaal veilig te maken. Ook wordt onderzocht of het mogelijk is om de Van Hofwegensingel aan te leggen om het station en de omgeving beter aan te laten sluiten op het stedelijke wegennet. Onderzocht wordt om dit eventueel door lokale projectontwikkelaars voor te laten financieren. Het Groene Hartziekenhuis en het Driestarcollege onderzoeken of ze mee kunnen doen om aantrekkelijke loop en fietsroutes vanaf het station te creëren door hier educatieve projecten van te maken en braakliggend terrein tijdelijk op te nemen als park bij het ziekenhuis. Ondernemers aan de onduidelijke en rommelige route naar het centrum overwegen om straatmeubilair te doneren aan de stad als de gemeente de bestrating aanpakt en het onderhoud versnelt.

De Alliantiegesprekken in Delft Zuid hebben de aandacht gericht op een betere benutting van het station en de routes ernaartoe. Voor de uitbreiding naar vier sporen (op het traject Rijswijk — Delft Zuid) is een nieuw station nodig. TU Delft en de bedrijven rond Technopolis willen samen met de gemeente de routes voor langzaam verkeer aanpakken en sociaal veiliger maken. TU Delft biedt aan om mee te werken aan een ‘station van de toekomst’ waarin de kennis en creativiteit van studenten en wetenschappers worden ingezet om samen met ProRail en andere partijen te komen tot een innovatief ontwerp van station en omgeving. De ondernemers rond het station willen meewerken om de komende jaren de ingangen van bedrijfsgebouwen beter bereikbaar te maken vanuit het station; ze kunnen parkeerplaatsen en ingangen verplaatsen en bepaalde beplanting verwijderen. Ook wordt de inzet van innovatieve mobiliteitsmaatregelen zoals shuttles en e bikes overwogen. Dat vervoer is nu vooral aan de orde bij het centraal station van Delft, maar biedt ook kansen voor Delft Zuid. Een betere afstemming tussen de bediening en ontsluiting van en voorzieningen op de stations Delft en Delft Zuid komt de bereikbaarheid van Delft als geheel ten goede.

ALLIANTIEGESPREKKEN DELFT ZUID

ALLIANTIEGESPREKKEN GOUDA


Den Haag Laan van NOI is in reizigersomvang een fors station. Met meer dan 12.000 in en uitstappers per dag is dit treinstation het veertigste van Nederland. Het nabijgelegen Beatrixkwartier is een toplocatie en staat tweede op de nationale ranking van kantoorlocaties (Jones Lang Lasalle). Maar het stationsgebied ziet er onverzorgd en versleten uit, de overstap en de routes zijn niet duidelijk en er zijn weinig voorzieningen.De aankomende leegstand van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in 2015, 65.000 m2 groot, maakt een aanpak nog urgenter.Het Alliantiegesprek heeft het project in een versnelling gebracht. Het vrijkomen van het SZW pand bleek een belangrijke aanjager, in combinatie met de ambitie van NS om het stationsgebouw te vernieuwen en uit te bouwen. De aanleg van een aantrekkelijk stationsplein met voorzieningen, levendig en goed ingericht, genereert voor veel partijen energie

voor actie. Naast deze inrichtingsopgave bleek uit het Alliantiegesprek de behoefte aan een ‘verhaal’ over de identiteit van het gebied. Aanpak van leegstand en transformatie hebben pas kans van slagen als het stationsgebied een beter profiel krijgt in de Randstad. Het kan aansluiting vinden bij het hoogwaardige Beatrixkwartier door zich te profileren op ICT en veiligheid: The Hague Security Delta. Dit zou Den Haag versterken als ‘stad van vrede, recht en veiligheid’. De gemeente Den Haag heeft het initiatief overgenomen. In de investeringsagenda Werelds Netwerk aan Zee, een samenwerking tussen NS, HTM en de gemeente Den Haag, is in 2013 afgesproken te investeren in zowel het stationsgebouw als de stationsomgeving. In het BO MIRT van 2013 is de relatie tussen deze investeringen en de mogelijkheden van het SZW gebouw vastgelegd. In 2015 moet de schop in de grond, zodat Den Haag Laan van NOI met recht de poort voor het Beatrixkwartier wordt.

ALLIANTIEGESPREKKEN DEN HAAG LAAN VAN NOI

MIJLPALEN


De toegangen van het station Gouda Centraal behoeven verbetering. Door nieuwe liften aan te brengen zijn de perrons toegankelijker geworden. Volgende stap is het aanbrengen van een luifel met daaronder commerciële voorzieningen. Daarmee neemt de kwaliteit van de stationsomgeving toe en wordt het reizen met de trein aantrekkelijker gemaakt. Voor deze mijlpaal is niet één van de vier instrumenten ingezet, maar wel valt deze onder verbetering van de stationsomgeving.

NIEUWE STATIONSLUIFEL STATION GOUDA

HERINRICHTING STATIONSPLEIN EN OPENBARE RUIMTE BIJ DEN HAAG HS

In het najaar van 2013 heeft de gemeenteraad van Den Haag het Voorontwerp van het stationsplein Den Haag HS vastgesteld. De entree van dit station naar de binnenstad krijgt een nieuw uiterlijk. Het wordt verblijfsvriendelijker en verkeersluw. Het brede deel van de Stationsweg wordt als eerste opnieuw ingericht. De voetganger krijgt hier ruim baan en horeca en terrassen moeten het plein verlevendigen. Dit najaar beginnen de werkzaamheden, die in januari 2015 gereed zijn. Vervolgens wordt het Stationsplein aangepakt. Het Stationsplein heeft in 2016 een nieuw uiterlijk; een nieuwe inrichting inclusief zogenaamde ‘tophaltes’ voor de nieuwe Netwerk RandstadRail voertuigen (trams). Het nieuwe aanzien zal – zo is de verwachting – een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van het gebied en het gebruik van het station.

53

STATION DEN HAAG HS KRIJGT ENTREE AAN WALDORPSTRAAT

In februari 2014 is het bestemmingsplan Laakhaven vastgesteld, waardoor de ontwikkeling van Den Haag HS kan plaatsvinden. Dit station wordt de komende jaren uitgebreid. NS gaat in nauwe samenwerking met gemeente Den Haag en ProRail de nu nog doodlopende perrontunnel doortrekken naar de Laakzijde. Aan die zijde komt een volwaardige stationsentree met winkels, een ruim plein en een grote fietsenstalling voor 2.500 fietsen. De Haagse Hogeschool wordt zo met het centrum verbonden. Begin 2015 start de bouw en in 2017 moet het vernieuwde station gereed zijn.Vooruitlopend op de te realiseren fietsenstalling zijn op het Johanna Westerdijkplein fietsenrekken geplaatst om meer fietsen onbewaakt te kunnen stallen bij station Den Haag HS.

MIJLPALEN4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING

55

5.1 WONINGEN

In de Ruimtelijke Ambitie Stedenbaan (juli 2007) hebben de partners in de stuurgroep Stedenbaan afgesproken dat zij zich inspannen voor een netto toevoeging van minimaal 25.000 woningen (met als ambitie 40.000 woningen) nabij Stedenbaan-stations tot 2020. In aanvulling daarop hebben de partners die de Verstedelijkingsstrategie Zuidvleu-gel uitvoeren, de ambitie uitgesproken dat 60- 80% van de woningen moet komen binnen de invloeds-gebieden van het hoogwaardig openbaar vervoer (spoor- plus metro- en tramlijnen). Zo kunnen nieuwe bewoners makkelijk bij een station of halte komen. Een goede bereikbaarheid is namelijk een voorwaarde om te voorzien in de behoefte aan stedelijke woningen. Zie figuur 5a en 5b.

Woningbouwplannen op schema voor minimale doelstellingIn de afgelopen jaren hebben gemeenten, in het kader van de regionale woonvisie, samen de woningbouwplannen gefaseerd op basis van de

regionale behoefte. Er is nu een realistisch beeld van de realisatie tot 2020. In de voorgaande moni-tors werd het ‘planningsoptimisme’ gecorrigeerd door in de lijst bouwplannen een correctiefactor naar beneden bij te stellen. Dit is sinds 2013 voor woningen niet meer nodig. Het doel is om bij Stedenbaanhaltes minimaal 25.000 woningen toe te voegen in tien jaar, dus gemiddeld 2500 woningen per jaar. De realisatie 2010- 2013 was 11.000 woningen (circa 2750 per jaar). De planning voor 2014- 2019 op basis van de regionale woonvisie is 18.000 woningen. Dat is 3000 per jaar. Er zullen in dezelfde periode tussen 2010 en 2019 vermoedelijk rond stations ongeveer 4000 woningen worden gesloopt1. De toevoeging van woningen rond stations komt dan uit op ongeveer 25.000 woningen. Met deze te verwachten realisatie in de periode 2014- 2019 kan het minimale scenario (25.000 woningen)2 van de afspraken worden bereikt, maar verdere vertraging van woningbouwontwikkeling blijft een risicofactor.

5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

Ruimtelijke ontwikkelingen hebben veel last van de crisis waarin Nederland sinds 2010 terecht is gekomen. Er zijn signalen voor herstel vanaf 2014. Uit de gegevens voor deze monitor blijkt in 2013 weinig veranderd te zijn. De bouwproductie is net zo klein als in 2012 en de leegstand van kantoren nog steeds groot. Hierna volgen de ontwikkelingen in woningen en kantoren.

1 De afspraken voor bouwen rond haltes gaan over de uiteindelijke toename van de woningvoorraad. Daarvoor wordt ook aangegeven hoeveel woningen rond stations gesloopt gaan worden. De circa 11.000 woningen die in de periode 2010- 2013 zijn gerealiseerd rond Stedenbaanhaltes zijn niet gecor-rigeerd met sloop in diezelfde periode. Dat zelfde geldt voor de vooruitblik van de woningbouw in de periode 2014-2019.

2 De sloop is afgelopen jaren in Zuid-Holland laag geweest en zal nog veel lager worden omdat corpora-ties zich sloop/nieuwbouw niet meer kunnen veroorloven. De waarschijnlijk geringe sloop zal de gere-aliseerde woningbouw van 11.000 omlaag brengen. En de planning van 18.000 in de periode 2014-2019 woningen ook. In de jaren waarin maximaal gesloopt werd was dit circa 30%. Op dit moment rekenen het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam op 15%. Bij een aanname van 15% sloop betekent dit dat 9.500 woningen zijn gerealiseerd en 15.500 in de planning staan. Dus potentieel 25.000 netto.


Meer prioriteit voor woningen rond hoogwaardig openbaar vervoerDe verhouding van de woningvoorraad rond Stedenbaanstations (en andere HOV- locaties) en locaties die niet verbonden zijn met het HOV, is de afgelopen drie jaar niet gewijzigd (zie figuur 5a). Daarom wordt aandacht gevraagd voor een nadere prioritering van locaties. Om het doel achter Stedenbaan (spoorboekloos rijden) te kunnen be-reiken is het wenselijk meer voorrang te geven aan (bouw)plannen rond Stedenbaanlocaties.

Meer aandacht voor kwaliteit van woningen in de stationsomgevingDe ontwikkeling van woningbouwlocaties in de nabijheid van stations zal over het algemeen leiden tot meer treinreizigers. Vooral wanneer de bewoners op OV georiënteerd zijn. Woningzoeken-den met een OV- of stedelijk georiënteerde leefstijl (dat zijn vaak huishoudens zonder thuiswonende

kinderen) zien een stationslocatie als geschikte woonlocatie wanneer die samengaat met een verscheidenheid aan voorzieningen, zoals horeca of dagelijkse boodschappen, kortom: een stedelijk woonmilieu. Volgens recent onderzoek in Haag-landen overwegen veel van hen vaker de trein te gebruiken en de auto weg te doen of te delen wan-neer zij dicht bij een station gaan wonen, waardoor op parkeer- en verkeersruimte zou kunnen worden bespaard. In de praktijk zien we dat kansen blijven liggen om meer OV-geörienteerd te bouwen bij de stedelijke Stedenbaanstations. In het MIRT-onder-zoek Stimuleren Stedelijk Wonen wordt gezocht naar manieren om dat te verbeteren.

Meer aandacht voor ketenmobiliteit bij nieuwe bouwplannenOndanks de beperkte oplevering van extra wonin-gen (en de leegstand van kantoren, zie volgende paragraaf) in de afgelopen jaren is, tegen de

41% auto

34% fiets

3% OV

23% lopen

38% geen HOV

12%overig HOV

50% Stedenbaanstations

19% geen HOV

17% overig HOV

3% overige treinstations


42% geen HOV

7% overig HOV

27% overige Stedenbaan rail


43% geen HOV

27% overig HOV



52% auto

30% fiets

1% OV

17% lopen

49% auto

30% fiets

9% OV

12% lopen

53% auto

29% fiets

3% OV

15% lopen

41% auto

34% fiets

3% OV

23% lopen

38% geen HOV

12%overig HOV


19% geen HOV

17% overig HOV



42% geen HOV

7% overig HOV



43% geen HOV

27% overig HOV



52% auto

30% fiets

1% OV

17% lopen

49% auto

30% fiets

9% OV

12% lopen

53% auto

29% fiets

3% OV

15% lopen

Figuur 5a Woningen Zuidelijke Randstad 2012 (totaal 1,4 miljoen), verdeeld naar nabijheid van OV- haltes en stations

Figuur 5b Inwoners Zuidelijke Randstad 2012 (totaal 3 miljoen), verdeeld naar nabijheid van OV- haltes en stations


stroom in, een groei van het aantal reizigers te zien. Het is nog niet bekend hoe deze groei te verklaren is. Wel is duidelijk dat vooral het reisdoel bepaalt of mensen wel of geen gebruik maken van het OV. Een bestemming dicht bij een station bepaalt of iemand met de trein of auto komt. We zien bovendien een groei in het gebruik van de fiets als ‘voortransportmiddel’: bijna de helft van de treinreizigers komt met de fiets naar het station (zie de trends in hoofdstuk 1). De locatie van de woning ten opzichte van het station is dan minder doorslaggevend, mits er voldoende voorzieningen zijn voor het voortransport, zoals goede fietspa-den en stallingen. Dit zou ervoor pleiten bij de realisatie van woningbouwlocaties die iets verder van het station liggen, extra maatregelen te nemen voor ketenmobiliteit. Zo zou het bijvoorbeeld beleid kunnen worden om ketenmobiliteitsmaatregelen op te nemen in de grondexploitatie van woning-bouwplannen.

5.2 KANTOREN

In de Ruimtelijke Ambitie Stedenbaan hebben de Stedenbaanpartners afgesproken dat zij zich inspannen om netto 700.000 m2 tot 1.2 miljoen m2 kantoor toe te voegen nabij Stedenbaanstations tot 2020. Dit was destijds circa twee derde van de ver-wachte uitbreiding van de kantorenvoorraad (zowel gepland als in aanbouw) in de Zuidelijke Randstad. Een dergelijke toevoeging is alleen haalbaar als elders kantoren uit de markt worden genomen.

Stedenbaandoel onder druk maar te halenDe plancapaciteit is flink naar beneden bijgesteld. Hierdoor komt het Stedenbaandoel onder druk te staan. Op dit moment is de plancapaciteit rond Stedenbaanstations iets minder dan 700.000 m2 tot 2020. Dit is een forse afname in vergelijking met de vorige monitor toen nog sprake was van 1,6 miljoen m2. Om een goede prognose te kunnen

41% auto

34% fiets

3% OV

23% lopen

38% geen HOV

12%overig HOV


19% geen HOV

17% overig HOV



42% geen HOV

7% overig HOV



43% geen HOV

27% overig HOV



52% auto

30% fiets

1% OV

17% lopen

49% auto

30% fiets

9% OV

12% lopen

53% auto

29% fiets

3% OV

15% lopen

41% auto

34% fiets

3% OV

23% lopen

38% geen HOV

12%overig HOV


19% geen HOV

17% overig HOV



42% geen HOV

7% overig HOV



43% geen HOV

27% overig HOV



52% auto

30% fiets

1% OV

17% lopen

49% auto

30% fiets

9% OV

12% lopen

53% auto

29% fiets

3% OV

15% lopen

Figuur 5c Kantoren Zuidelijke Randstad 2014- 2020 (prognose monitor 2014) verdeeld naar nabijheid van OV- haltes en stations

Figuur 5d Kantoren Zuidelijke Randstad 2013- 2020 (prognose monitor 2013) verdeeld naar nabijheid van OV- haltes en stations


maken is het nodig om ‘harde’ en ‘zachte’ plannen (realistische versus minder realistische in uitvoe-ringstermijn) vergelijkbaar te maken. Op basis van de voortgang van de bestemmingsplanprocedures en de tijd waarbinnen een project gerealiseerd gaat worden, is een correctiefactor bepaald. Na deze correctie is er sprake van een prognose die om en nabij de 500.000 m2 ligt. Als de projecten die in 2013 en 2014 in uitvoering zijn meegeno-men worden, komt de prognose uit op ongeveer 850.000 m2. Daarmee wordt het afgesproken doel van Stedenbaan gehaald.

Aandeel geplande kantoren op Stedenbaanlocaties gedaaldAls gekeken wordt naar de verdeling van planca-paciteit naar locaties tot 2020 (zie figuur 5c en 5d) is het opvallend dat het aandeel rond Stedenbaan-stations en ander HOV- locaties kleiner is dan vorig jaar (62% nu tegen 81% vorig jaar). De nieuwe Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie (VRM), die in augustus 2014 is ingegaan, stuurt juist aan op minder plannen in niet HOV- gebieden en meer plannen op de belangrijkste stations. Ook blijken kantoorlocaties met multimodale bereikbaarheid (dus locaties bij stations met een goede bereik-baarheid voor andere vervoerwijzen) succesvoller te zijn. Het verdient dus aanbeveling om de plan-nen tot 2020 nog eens kritisch te bekijken en, waar mogelijk, deze te heroverwegen om het program-ma in overeenstemming te brengen met de VRM en de marktvraag. Zie figuur 5c en 5d.

Direct naast station Rotterdam Blaak is in oktober 2014 de iconische Markthal geopend. In de Markthal worden wonen, werken, winkelen en uitgaan gecombineerd. Net als een aantal andere gebouwen in Rotterdam heeft ook dit gebouw een opvallende vorm. De hoefijzervormige boog van architect Winy Maas van architectenbureau MVRDV bevat een marktvloer met 100 versunits. Daaromheen liggen 14 foodshops en 8 restaurants en onder de marktvloer ligt nog een supermarkt. Ook een kookschool maakt deel uit van het complex. Boven de marktvloer zijn in de boog 228 appartementen gebouwd en in de kelders van het complex liggen 1.200 parkeerplaatsen. Door de realisatie van de Markthal is ring met bebouwing rond het station nu bijna gesloten. De kwaliteit van de omgeving is daardoor erg heeft verbeterd. Doordat inmiddels ook veel Intercity’s het station aandoen is het belang van het station ook sterk verbeterd. De afgelopen jaren is hier een belangrijke hoogstedelijke omgeving ontstaan. Ook internationaal is dit niet onopgemerkt gebleven en veel toeristen tonen interesse in het gebied.


OPLEVERING MARKTHAL IN ROTTERDAM

In februari 2013 is De Calypso opgeleverd in Rotterdam. Dit moderne complex, op de hoek van de Mauritsweg en het Schouwburgplein, bevat appartementen in het hogere segment, kantoor en winkelruimte en ligt op een steenworp afstand van het gloednieuwe Rotterdam Centraal. En daarmee op één van de beste bereikbare locaties in de Zuidvleugel. Er zijn immers maar weinig plekken vanaf waar je én binnen een half uur op Schiphol én in ongeveer 2,5 uur in Parijs bent.

OPLEVERING DE CALYPSO IN ROTTERDAM

MIJLPALEN


OPENING DE ROTTERDAM

Met 160.000 m2 vloeroppervlak is De Rotterdam op de Wilhelminapier één van de grootste gebouwen van Nederland. Architect Rem Koolhaas had bij het ontwerpen een ‘verticale stad’ in gedachten. Het gebouw biedt daarom een verscheidenheid aan functies (wonen, werken en recreëren). Het gebouw telt 240 appartementen, 72.000 m2 kantoorruimte, conferentieruimten en een ondergrondse parkeergarage van twee verdiepingen met ongeveer 670 parkeerplaatsen. Daarnaast is er een hotel met 285 kamers; en is er 1.500 m2 ruimte voor cafés en restaurants. Ruimte voor fitness neemt 2.500 m2 in en voor winkels is 5.000 m2 beschikbaar. Door de hoogte en veelheid van functies heeft het gebouw een ‘Floor Space

Index’ van 25. Dit maakt De Rotterdam het dichtst bebouwde stuk van Nederland. De belangrijkste huurder voor de kantoorruimte is de gemeente Rotterdam die er een groot deel van zijn ambtenaren huisvest. Het gebouw staat op 250 meter afstand van metrostation Wilhelminaplein aan lijn D en E. Een deel van de afstand tussen het station en De Rotterdam kan worden afgelegd met een ‘rollend tapijt’ waarmee de loopafstand tot het station veel comfortabeler en sneller af te leggen is.

61

In 2012 is in Dordrecht begonnen met de verbouwing van het gemeentelijk monument De Holland, waar het Nationaal Onderwijsmuseum eind 2014 zijn intrek neemt. Hiermee heeft een leegstaand en beeldbepalend pand een nieuwe functie gekregen. Op loopafstand van het station in Dordrecht zorgt dit eveneens voor een nieuwe functie in de stationsomgeving. De verwachting is dat een groot deel van de bezoekers van het museum met de trein zullen komen. Vooral buiten de spits en in het weekend worden museumbezoekers verwacht, waardoor de treincapaciteit buiten de spits beter wordt benut.

START REALISATIE ONDERWIJS-MUSEUM IN DORDRECHT

Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor door Dordrecht veroorzaakt onveilige situaties, waardoor het niet mogelijk is in de directe stationsomgeving extra te bouwen. Deze bepekingen gelden tot ongeveer 200 meter vanaf de spoorlijn. Op een locatie daarbuiten, aan de rand van de historische binnenstad, is het project Achterom Bagijnhof afgerond. In de laatste fase, die in 2013 is opgeleverd, zijn 32 nieuwe appartementen, 60 opgeknapte appartementen en 4.000 m2 detailhandel tot stand gebracht. Op deze locatie zorgt dit programma zowel voor een versterking van de binnenstad, als een intensivering van de stationsomgeving in bredere zin.

OPLEVERING PARADIUM 3 IN DORDRECHT

MIJLPALEN5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

SIGMALOCATIE

Op de plaats van het voormalige Sigmakantoor bij de Hofwijckstraat en het Stationsplein in de directe omgeving van het station Den Haag HS komen 303 studenten en 153 starterswoningen. Ook komt er een parkeergarage met 97 plaatsen en fietsenstalling, commerciële ruimte en horeca. Naar verwachting is de oplevering eind 2016. Nieuwbouwplan met 3 delen; De ‘Strip’ langs het spoor, de schijf en de toren.


63

RODE DORP

In november 2013 zijn de eerste studenten komen wonen in het Rode Dorp. De renovatie van het Rode Dorp aan de Hoefkade, in de directe omgeving van Den Haag HS is uitgevoerd samen mét studenten. Het resultaat: de oorspronkelijke 127 arbeiderswoningen hebben een bijzonder mooie metamorfose ondergaan en bieden nu 160 studentenwoningen met alle comfort die je als student nodig hebt.

STATIONSWEG 140-166 EN ORANJELAAN 1

Op deze locatie is eind 2014 nieuwbouw met herbouw van historische gevels met ruimte voor 7 horeca ondernemingen, 48 zelfstandige studentenwoningen en 8 tweekamer appartementen opgeleverd. Ook de vernieuwing van de inrichting van het brede deel van de Stationsweg (tegenover de nieuwbouw) is gereed. De nieuwe horeca kan terrassen uitstallen, waardoor het gebied gaat leven.

THE STUDENTHOTEL

De bouw van The Studenthotel aan de Hoefkade is zomer 2014 opgeleverd. Het vroegere verpleeghuis is omgebouwd naar een studentenhotel met 320 kamers en bijbehorende voorzieningen. ‘The Studenthotel’ gaat intensief samenwerken met diverse opleidingsinstituten zoals de Haagse Hogeschool en de Leidse Universiteit.

5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN MIJLPALEN


Bezettingsgraad – aandeel van voorzieningen dat bezet is/gebruikt wordt;BO MIRT – Bestuurlijk Overleg Meerjaren-programma Infrastructuur Ruimte en Transport;Business case – de bedrijfseconomische berekening waarmee bepaald wordt of de frequentiesprong van vier naar zes Sprinters voor NS haalbaar is;Concessiegebied – het gebied waarin een benoemde overheid of samenwerkingsverband van overheden aan vervoerders concessies verleent voor openbaar vervoer;CROW – onafhankelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid;DBR – Duurzaam Bereikbare Randstad;Externe veiligheid – veiligheid voor de om-wonenden van vervoer (dus voor de omgeving in plaats van voor de gebruikers van het vervoer);HOV – Hoogwaardig Openbaar Vervoer (geen gewone bus of tram, maar lightrail, sneltram of snelbus);HSL – hogesnelheidslijn;HST – hogesnelheidstrein;Ketenmobiliteit – mobiliteit waarbij verschillende vervoerwijzen worden gecombineerd, bijvoorbeeld fiets en trein, of auto en OV;KIM – Kennisinstituut Mobiliteit;KpVV – Kennisplatform Verkeer en Vervoer, onderdeel van CROW; Langzaam verkeer – fietsers en voetgangers;MER – MilieuEffectRapportage; Modaliteit – vervoerwijze;NOI – Nieuw Oost- Indië (Laan van- );Oude Lijn – treinverbinding Haarlem — Leiden — Den Haag — Rotterdam — Dordrecht; in de Zuidelijke Randstad: Hillegom — Dordrecht;OVCP – meetmethode op basis van de OV- chipkaartdata; P+R – Park and Ride;PHS – Programma Hoogfrequent Spoorvervoer;Plancapaciteit – de hoeveelheid ruimte voor kantoren of woningen in vastgestelde beleids-documenten (meestal bestemmingsplannen);

RandstadRail – netwerk van metro en tram tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag;R- net – netwerk van HOV- verbindingen (Sprinter, metro, tram en HOV- bus), uitgewerkt door het OV- bureau Randstad, dat aan bepaalde kwaliteitseisen voldoet;Stadsgewest Haaglanden – samenwerkings-verband van negen gemeenten, onder meer verantwoordelijk voor het OV;Stadsregio Rotterdam – samenwerkingsverband van vijftien gemeenten, onder meer verantwoor-delijk voor het OV;TOD – Transit Oriented Development, de inter -nationale term voor stedelijke ontwikkeling rond OV- infrastructuur;VRM – Visie Ruimte en Mobiliteit van provincie Zuid- Holland;Woon- en werkconcentratie – concentratie van woningen en kantoren rond een OV- locatie; ZoRo – hoogwaardige busverbinding tussen Zoetermeer en metrostation Berkel en Rodenrijs;Zuidelijke Randstad – het verstedelijkte zuidelijke deel van de Randstad, van grofweg Leiden tot Dordrecht;Zuidvleugel – de samenwerking tussen lokale en regionale overheden en de provincie in de Zuidelijke Randstad.

BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN

UitgaveSamenwerkende partners in Stedenbaan

RedactieMIES/tekst en training

FotografieSicco van Grieken

VormgevingZinnebeeld

DrukwerkPlatformP

Geurs en Klinkenberg. In: Rooilijn, jaargang 47, nr. 3, 2014Jones Lang LasalleKIMNS: De Reiziger Centraal, 2012OV- KlantenbarometerStrategy Development Partners: Mobiliteit vanuit de mens Van Hagen, M.

BRONNEN

Stedenbaan

Stedenbaan is een integraal programma voor ruimtelijke

ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)

in de Zuidelijke Randstad. Het programma verbindt wonen,

werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt zo aan

een economisch sterke en bereikbare Zuidelijke Randstad.

Voor openbaar vervoer (OV) ontwikkelt en stimuleert

Stedenbaan een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig

netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en

metro’s. De NS-Sprinters – die in de toekomst 6x per uur gaan

rijden – dienen als ruggengraat voor de overig HOV-lijnen.

Voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) heeft Stedenbaan met de

negen partners afspraken gemaakt over de programmering

van woningen en kantoorruimte nabij de stations en

haltes van het HOV-netwerk. Deze aanpak zorgt voor een

positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOV-

knooppunten, warbij ook afspraken gemaakt worden over

fietsvoorzieningen en P+R.

Stedenbaanpartners

Provincie Zuid-Holland

Gemeente Rotterdam

Gemeente Den Haag

Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Regio Holland Rijnland

Regio Midden Holland

Regio Drechtsteden

NS

ProRail

MONITOR STEDENBAAN 2014

Documents

Transcript of MONITOR STEDENBAAN 2014