Mobiliteitsplan gemeente Asse

2

Mobiliteitsplan Asse November 2014

BELEIDSPLAN

Gemeentebestuur Asse Gemeenteplein 1

1730 Asse

Titel Mobiliteitsplan Asse

Opdrachtgever Gemeente Asse

Contactpersoon opdrachtgever Mark Mattens

Ann Timmermans

Opdrachtnemer Technum (Tractebel Engineering n.v.)

Coveliersstraat 15 - 2600 Antwerpen

T +32 3 270 92 92 - [email protected]

Contactpersoon opdrachtnemer Jan Dumez

Datum 31/01/2014

Projectnummer H.411169

KWALITEIT

DOCUMENTGESCHIEDENIS

Versie Opmerkingen

Februari 2014 Resultaat Tritel

11.04. 2014 Eerste versie mobiliteitsdienst

14.05.2014 Tweede versie mobiliteitsdienst

11.06.2014 Derde versie mobiliteitsdienst

22.09.2014 Versie voorlopige vaststelling Gemeenteraad (na GBC)

23.09.2014 Versie voor RMC

17.11.2014 Versie definitieve vaststelling Gemeenteraad

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID

Auteurs Cathérine Cassan 17/12/2013

Documentscreener Jan Dumez 17/12/2013

Mobiliteitsdienst Asse Ann Timmermans 17/11/2014

BESTANDSINFORMATIE

Bestandsnaam 20131218_Beleidsplan

Laatst opgeslagen 30/10/2014

Mobiliteitsplan Asse 4

INHOUD

I. INFORMATIEF DEEL .............................................................................. 7

1. INLEIDING .................................................................................................................... 9

1.1 Procesverloop .......................................................................................................................9

1.2 De laatste fase, het beleidsplan .............................................................................................9

2. SYNTHESE VAN VOORGAANDE FASEN .......................................................................10

2.1 Samenvatting fase 1: Verkenningsnota ................................................................................. 10

2.2 Samenvatting fase 2: Uitwerkingsnota.................................................................................. 10

2.2.1 Wensstructuur Asse-centrum ...................................................................................... 10

2.2.2 Doorgaand verkeer Zellik ........................................................................................... 11

2.2.3 Verkeersveiligheid en -leefbaarheid ............................................................................ 11

2.2.4 Parkeerbeleid ............................................................................................................ 12

3. HET BELEIDSSCENARIO EN DE RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE

OVERHEDEN................................................................................................................13

3.1 Toelichting van het beleidsscenario ...................................................................................... 13

3.2 Relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden ...................................................... 14

II. RICHTINGGEVEND DEEL ..................................................................... 15

4. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN ............................................................................17

4.1 Doelstellingen Vlaams Gewest ............................................................................................. 17

4.2 Doelstellingen Provincie Vlaams-Brabant .............................................................................. 17

4.3 Doelstellingen gemeente Asse ............................................................................................. 17

4.3.1 Wensstructuur Asse-centrum ...................................................................................... 18

4.3.2 Doorgaand verkeer Zellik ........................................................................................... 19

4.3.3 Verkeersveiligheid en -leefbaarheid ............................................................................ 19

4.3.4 Parkeerbeleid ............................................................................................................ 20

5. UITWERKING VAN HET BELEIDSSCENARIO ..............................................................21

5.1 Werkdomein A: Ruimtelijke ontwikkelingen ........................................................................... 21

5.1.1 Werkdomein A1: Ruimtelijke planning ......................................................................... 21

5.1.2 Werkdomein A2: Strategische projecten ...................................................................... 24

5.1.2.1 Hopmarkt .....................................................................................24

5.1.2.2 Asphaltco-site ...............................................................................24

5.1.2.3 Stationsomgeving ..........................................................................25


5.1.3 Werkdomein A3: Categorisering van de wegen ............................................................ 26

5.1.3.1 Bovenlokaal ..................................................................................26

5.1.3.2 Lokaal ..........................................................................................26

5.2 Werkdomein B: Verkeersnetwerken ...................................................................................... 27

5.2.1 Werkdomein B1: Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen ................................. 27

5.2.1.1 Algemene visie ..............................................................................27

5.2.1.2 Asse-centrum en Zellik...................................................................27

5.2.1.3 Deelkernen en woonwijken ............................................................28

5.2.1.4 Trage wegen .................................................................................28

5.2.2 Werkdomein B2: Fietsbeleid ....................................................................................... 29

5.2.2.1 Doelstellingen ...............................................................................29

5.2.2.2 Uitwerking fietsnetwerk .................................................................29

5.2.2.3 Uitwerking op terrein .....................................................................31

5.2.2.4 Ondersteunende maatregelen ........................................................32

5.2.3 Werkdomein B3: Openbaar vervoersbeleid .................................................................. 33

5.2.3.1 Doelstellingen ...............................................................................33

5.2.3.2 Stationsomgeving ..........................................................................33

5.2.3.3 Uitbreiding van het aanbod ............................................................33

5.2.3.4 Doorstroming ................................................................................34

5.2.3.5 Halte-infrastructuur .......................................................................34

5.2.4 Werkdomein B4: Autonetwerk .................................................................................... 35

5.2.4.1 Beleidsvisie ...................................................................................35

5.2.4.2 Globaal concept ............................................................................35

5.2.4.3 Asse .............................................................................................36

5.2.4.4 Zellik ............................................................................................39

5.2.4.5 Overige kernen .............................................................................40

5.2.5 Werkdomein B5: Verkeersveiligheid en -leefbaarheid ................................................... 43

5.2.5.1 Doelstellingen ...............................................................................43

5.2.5.2 Snelheidsregimes ..........................................................................43

5.2.5.3 Lokale maatregelen .......................................................................43

5.2.6 Werkdomein B6: Parkeerbeleid ................................................................................... 47

5.2.6.1 Asse .............................................................................................47

5.2.6.2 Zellik ............................................................................................51

5.2.6.3 Vrachtwagenparkings ....................................................................51

5.3 Werkdomein C: flankerende maatregelen ............................................................................. 53

5.3.1 Werkdomein C1: Vervoersmanagement bij bedrijven, scholen en evenementen ............ 53

5.3.2 Werkdomein C2: Tarifering ........................................................................................ 53

5.3.3 Werkdomein C3: Communicatie .................................................................................. 53

5.3.4 Werkdomein C4: Handhaving ..................................................................................... 54


5.3.5 Werkdomein C5: Beleidsondersteuning ....................................................................... 54

6. ACTIEPLAN .................................................................................................................55

7. VOORSTEL TOT WIJZIGING VAN ANDERE BELEIDSDOCUMTENTEN .........................59

7.1 Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen ..................................................................................... 59

7.2 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan ................................................................................... 59

7.3 PRUP afbakening kleinstedelijk gebied Asse .......................................................................... 59

8. TOETSING VAN HET BELEIDSPLAN ............................................................................60

8.1 Thema wensstructuur Asse-centrum .................................................................................... 60

8.2 Thema doorgaand verkeer Zellik .......................................................................................... 61

8.3 Thema verkeersveiligheid en -leefbaarheid ........................................................................... 61

8.4 Thema parkeerbeleid .......................................................................................................... 62

9. VOORSTEL ORGANISATIE EN EVALUATIE ..................................................................63

10. SAMENVATTING PARTICIPATIETRAJECT ...................................................................64

III. BIJLAGEN ............................................................................................. 65

Bijlage 1. Figuren (paginanummer verwijst naar tekstgedeelte) ................................................... 67

Bijlage 2. Actietabellen ............................................................................................................. 83

Bijlage 3. Verslag GBC verkenningsnota ................................................................................... 101

Bijlage 4. Verslag PAC verkenningsnota ................................................................................... 109

Bijlage 5. Verslag technische GBC uitwerkingsnota’s ................................................................. 113

Bijlage 6. Verslag open GBC uitwerkingsnota’s = participatiemoment ........................................ 117

Bijlage 7. Verslag GBC beleidsplan ........................................................................................... 123

Bijlage 8. Verslag RMC beleidsplan .......................................................................................... 133

Bijlage 9. Gemeenteraadsbesluit participatietraject ................................................................... 138

Bijlage 10. Gemeenteraadsbesluit voorlopige en definitieve vaststelling ....................................... 140


I. INFORMATIEF DEEL


1. INLEIDING

1.1 PROCESVERLOOP

Het gemeentelijk mobiliteitsplan moet ten minste om de zes jaar geëvalueerd worden. Dat gebeurt aan de

hand van een evaluatietool: de sneltoets. Binnen deze sneltoets wordt beslist op welke manier het mobiliteitsplan aangepast dient te worden: een actualisatie, een verbreding en verdieping of een volledige

herziening.

De sneltoets voor Asse werd goedgekeurd in december 2008. De Gemeentelijke

BegeleidingsCommissie (GBC) kwam tot het besluit dat alle actoren nog achter het bestaande beleidsscenario van het mobiliteitsplan staan, maar dat het plan toe was aan een verbreding en

verdieping van een aantal thema’s.

Het verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan is een methodiek met als doel het bestaande mobiliteitsplan meer inhoud en diepgang te geven zonder het volledige proces van het mobiliteitsplan te

doorlopen. De volledige aandacht kan gaan naar een beperkt aantal speerpunten. Bij een verbreding en verdieping worden drie fasen doorlopen met telkens een deelrapport als eindproduct. We onderscheiden de

verkenningsfase, de uitwerkingsfase en de opmaak van het beleidsplan.

De Provinciale AuditCommissie (PAC) heeft in oktober 2010 de verkenningsnota conform

verklaard.

In februari 2013 werden de uitwerkingsnota’s goedgekeurd door het college van

burgemeester en schepenen en besproken op een technische en een openbare GBC.

Voorliggend document vormt de beleidsnota. Dit is het rapport van de derde en laatste fase

van het verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan. Het beleidsplan is een document dat op zichzelf gelezen kan worden. Daarom worden de voornaamste conclusies uit de

voorgaande fases overgenomen.

1.2 DE LAATSTE FASE, HET BELEIDSPLAN

Het beleidsplan vormt de basis voor het verkeers- en mobiliteitsbeleid in de gemeente voor de

komende jaren. Het beleidsplan is dus geen "eindplan" maar het begin van een proces. Het dient op regelmatige tijdstippen te worden besproken, geactualiseerd en verfijnd.

Deze nota is opgedeeld in een informatief deel, een richtinggevend deel en een actieplan.

In het informatief deel worden de doelstellingen en taakstellingen herhaald. De resultaten van de

uitwerkingsnota's voor de te verbreden en verdiepen thema's worden beknopt beschreven. De visie uit

het oorspronkelijke mobiliteitsplan van 1999, die nog steeds gedragen wordt binnen de gemeente Asse, wordt samengevat. Tot slot wordt de relatie tussen het beleidsscenario en de beleidsplannen

van hogere overheden bekeken.

In het richtinggevend deel worden de gewenste lokale mobiliteitsontwikkelingen beschreven volgens 3

werkdomeinen. In werkdomein A worden de ruimtelijke ontwikkelingen besproken die van belang zijn

voor het mobiliteitsbeleid. In werkdomein B wordt het beleid voor de verschillende verkeersnetwerken uitgewerkt. In werkdomein C wordt vervolgens aangegeven welke maatregelen vooropgesteld worden

om het mobiliteitsbeleid te ondersteunen.

In het actieplan worden alle acties opgenomen die nodig zijn om het mobiliteitsbeleid uit te voeren.


2. SYNTHESE VAN VOORGAANDE FASEN

2.1 SAMENVATTING FASE 1: VERKENNINGSNOTA

De verkenningsnota bevat een inventarisatie van bestaande plannen en studies op Vlaams, provinciaal

en gemeentelijk niveau. Hierbij werd extra nadruk gelegd op de gewijzigde planningscontext. Verschillende plannen (bijvoorbeeld het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, het bovenlokaal

functioneel fietsroutenetwerk, …) zijn namelijk van een latere datum dan het bestaande mobiliteitsplan. Daarnaast zijn er nieuwe plannen of ontwikkelingen ontstaan (bv. BPA Centrum,

gewestwijziging rondweg, RUP Bollebeek, …).

In de verkenningsnota werd beslist om verder te werken met de volgende thema’s:

Wensstructuur Asse-centrum

Doorgaand verkeer Zellik

Verkeersveiligheid en –leefbaarheid

Parkeerbeleid

Aan de hand van een verbredings- en verdiepingsmatrix wordt voor elk thema de interactie met de 3

werkdomeinen (ruimtelijke ontwikkeling, verkeersnetwerken, flankerende maatregelen) en de 5 doelstellingen (verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, toegankelijkheid, milieu)

onderzocht. Inzicht in deze gelaagdheid en onderlinge verwevenheid is cruciaal om tot een integrale, duurzame mobiliteitsvisie te komen van waaruit men adequate, concrete taakstellingen naar voor kan

schuiven. Die taakstellingen zijn geconcretiseerd in een relatietabel.

Ten slotte wordt per thema bekeken welke knelpunten vandaag gekend zijn en wat de doelstellingen zijn binnen dit thema. Er wordt bekeken welke informatie reeds voorhanden is en welk

onderzoek nog moet worden uitgevoerd.

2.2 SAMENVATTING FASE 2: UITWERKINGSNOTA

2.2.1 Wensstructuur Asse-centrum

Het centrum van Asse krijgt, gezien zijn ligging langs de N9, de oude steenweg van Aalst naar

Brussel, te veel doorgaand verkeer te verwerken. De wensstructuur gaat dan ook uit van een compacte rondweg rond het centrum die de verkeersdruk in de kern moet verlagen. Er dient

benadrukt te worden dat het doel niet is de files op te lossen of een perfect alternatief voor de E40 te creëren maar wél een autoluw centrum te creëren zodat de verkeersveiligheid en vooral de

leefbaarheid in Asse-centrum sterk verbeterd kunnen worden.

Aangezien de aanleg van de rondweg slechts op lange termijn gerealiseerd kan worden, dient er ook

aandacht te gaan naar verkeersremmende maatregelen op korte termijn. Om gericht ingrepen te

kunnen voorstellen, wordt enerzijds de planningscontext geanalyseerd en wordt anderzijds de bestaande verkeerssituatie zowel kwalitatief als kwantitatief omschreven.

In een eerste fase, in afwachting van de rondweg, wordt de bestaande toestand geoptimaliseerd. Door het onderzoeken van mogelijke maatregen in de huidige toestand is duidelijk gebleken dat de

rondweg een absolute noodzaak is om de mobiliteitstoestand in Asse te kunnen verbeteren. De

maatregelen voor Asse-centrum binnen deze fase zijn dan ook beperkt in aantal en impact.

In een tweede fase, wanneer fase 2 van de rondweg wordt voltooid, kunnen er meer ingrijpende

stappen worden ondernomen. De functie van Steenweg, Stationsstraat en Huinegem kan worden afgebouwd. Dankzij de halve rondweg wordt immers een parallelle structuur gecreëerd aan de N9.

Hierdoor wordt het mogelijk sterke verkeersremmende maatregelen te nemen in het centrum. Het verkeersluw centrum kan uitgebreid worden. De huidige invalsassen verliezen hun functie voor

doorgaand verkeer. Ze blijven wel van belang als invalsassen voor bestemmingsverkeer. Aan de

randen van het verkeersluw centrum worden parkings georganiseerd zodat het centrum vanuit alle richtingen bereikbaar blijft.


In de laatste fase wordt het derde deel van de rondweg aangesloten op de N285. Het autoluw

centrum krijgt nu zijn definitieve vorm. Het parkeren zal georganiseerd worden door gratis parkings

voor langparkeren aan de rand van het centrum en ondergrondse parkings in het centrum.

Als conclusie kunnen we stellen dat het verbeteren van de doorstroming, de leefbaarheid en de

bereikbaarheid op lange termijn enkel mogelijk is indien de laatste twee fases van de rondweg worden voltooid. De bestaande knelpunten in en rond het centrum van Asse dreigen anders te escaleren.

2.2.2 Doorgaand verkeer Zellik

Zellik beschikt over een rondweg, de Pontbeek, die het doorgaand verkeer naar Brussel en de R0 moet opvangen. Ondanks deze weg, die aansluit op een open afrittencomplex van de R0, heeft het

centrum van Zellik te kampen met doorgaand verkeer. De gemeente wil dit doorgaand verkeer uit het centrum weren en een verkeersleefbaar centrum creëren met aandacht voor voetgangers, fietsers en

openbaar vervoer.

In eerste instantie wordt de bestaande toestand in kaart gebracht. Hierbij wordt enerzijds uitgegaan van een aantal doorsnedetellingen, anderzijds van waarnemingen op het terrein. Op basis van de

conclusies uit deze analyse, worden de eisen vastgelegd waaraan de verkeersstructuur in Zellik dient te voldoen. Uitgaande van deze eisen wordt een concept uitgewerkt om de bestaande structuur te

optimaliseren. Hierbij is het de bedoeling om stapsgewijs tot een verkeersleefbaar Zellik te komen.

2.2.3 Verkeersveiligheid en -leefbaarheid

Buiten de hoofdkernen Asse en Zellik zijn er op het grondgebied van Asse nog een aantal kleinere

kernen gelegen, namelijk de woonkernen Mollem, Asse-Terheide, Krokegem en Walfergem en de landelijke kernen Bekkerzeel, Asbeek, Kobbegem en Relegem.

Momenteel zijn er veel klachten van bewoners over doorgaand verkeer via de wegen door deze

kernen. Om deze klachten te kunnen objectiveren en gerichte maatregelen te kunnen nemen, werd verder onderzoek gedaan. Er werden tellingen uitgevoerd op de assen waar een vermoeden van

doorgaand verkeer was. Deze assen bevinden zich in de volgende woonkernen:

Mollem – Velm

Kobbegem – Ganzenbos

Relegem – Dorpsstraat

Bekkerzeel – Schutstraat

Asbeek – Heedstraat

Er werden een aantal ‘tools’ gedefinieerd die gebruikt kunnen worden om dit doorgaand verkeer aan

te pakken. Deze ‘tools’ werden vervolgens toegepast op de locaties waar problemen werden vastgesteld.

Ook voor de kernen waar geen tellingen werden uitgevoerd, werd een mobiliteitsvisie ontwikkeld,

gericht op het versterken van de kern als woonruimte. Het gaat om de volgende kernen:

Walfergem

Krokegem

Asse-Terheide

De ontwerpen worden steeds uitgewerkt tot op het niveau van een principeschets. Voor de effectieve

uitvoering zal verder detailonderzoek moeten gebeuren, waarbij ook de ruimtelijke aspecten worden meegenomen.

Om de bereikbaarheid van de deelkernen te verzekeren en toch het probleem van het sluipverkeer

aan te pakken, moet er gestreefd worden naar een hiërarchische ontsluitingsstructuur waarbij elke dorpskern via 1 ontsluitingsweg aansluit op de hoofdwegenstructuur en onderlinge verbindingen

tussen de verschillende dorpen zo veel mogelijk vermeden worden.


2.2.4 Parkeerbeleid

Sinds het vorige mobiliteitsplan van 1999 is de parkeersituatie in Asse duidelijk geëvolueerd. De

parkeerstructuur is gewijzigd en er zijn enkele parkings bijgekomen. Bovendien werd er op 21 februari 2011 een nieuwe concessie toegekend voor het betalend parkeren aan NV Parkeren Asse.

Willen we op gemeentelijk niveau tot een duurzaam mobiliteitsbeleid komen dan is het uitwerken van een integraal parkeerbeleid een noodzakelijke stap. Hierbij wordt niet alleen de huidige

parkeerstructuur (her)bekeken, er dient ook een afstemming te komen met de verschillende fasen van

de ontwikkeling van de rondweg en de verkeersluwe kern van Asse. Per fase zal de parkeerstructuur worden voorgesteld met steeds de eindvisie in het achterhoofd. De parkeerroutes spelen hier

uiteraard een belangrijke rol in.

Voor elke fase gedefinieerd in het thema ‘wensstructuur Asse-centrum’ wordt dus een voorstel

gedefinieerd voor de parkeerroutes, het parkeeraanbod en de parkeerzones.

Niet alleen voor Asse-centrum maar ook voor Zellik is een nieuwe parkeerstructuur ontwikkeld. Voor deze kern werd in het mobiliteitsplan 1999 nog geen visie ontwikkeld. Als vertrekpunt werd bijgevolg

de bestaande toestand in beeld gebracht. Vervolgens werd een parkeervisie voor de komende jaren uitgewerkt.

Daarnaast werd ook een visie ontwikkeld op het stallen van fietsen. Hierbij werd een duidelijk kader gegeven voor fietsstallingen in het centrum, aan openbaar vervoerhaltes en nabij aantrekkingspolen.

Ten slotte werd ook een aantal zoekzones voor vrachtwagenparkings gedefinieerd.


3. HET BELEIDSSCENARIO EN DE RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE OVERHEDEN

3.1 TOELICHTING VAN HET BELEIDSSCENARIO

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen selecteert de kern Asse als een kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau en geeft aan dat de kern Zellik deels tot het Vlaams strategisch gebied rond Brussel

behoort.

De ruimtelijke structuur voor Asse die binnen het mobiliteitsplan wordt nagestreefd, gaat uit van deze visie. Hierbij wordt gestreefd naar compacte kernvorming voor Asse en Zellik met vrijwaring van

het landelijk karakter van de overige deelkernen.

Compacte kernversterking houdt in dat, in de eerste plaats voor Asse, gestreefd wordt naar een

verbetering van de woonkwaliteit. Dit is immers een belangrijke voorwaarde voor de realisatie

van verdere inbreidingsprojecten. Deze zijn nodig om de taakstelling voor Asse op vlak van woningen te kunnen opnemen binnen het stedelijk gebied. Ook worden initiatieven voorgesteld om de stedelijke

structuur te vernieuwen, samengaand met een verdere stimulering van de verwevenheid van functies op bovenlokaal niveau: horeca, handelsfuncties, administratieve diensten, culturele en recreatieve

functies in de kern.

Figuur 1: Globaal concept duurzame mobiliteitsstructuur Asse

De voorgestelde hertekening van de verkeersnetwerken gaat samen met deze versterking van de kern

en vormt er – gelet op de hoge druk van het autoverkeer – een voorwaarde voor. De radiale wegenstructuur die de kern van Asse momenteel doorsnijdt, wordt omgevormd tot een tangentieel

concept. Dit heeft als resultaat dat de kern niet langer doorsneden wordt door de

hoofdwegenstructuur maar dat de hoofdwegenstructuur langs de verkeersarme kern loopt. Deze wegenstructuur versterkt in hoge mate de kern en laat toe zowel het bovenlokaal autoverkeer als het

lokaal autoverkeer te beheersen waarbij tevens de toegankelijkheid van de bedrijvenzones voor het vrachtverkeer wordt verzekerd zonder aantasting van de leefbaarheid van de verblijfsgebieden.

De voorgestelde parkeerstructuur en het verkeersluw maken van de kern ondersteunen deze doelstelling in sterke mate, door -enerzijds- het ondoorrijdbaar maken van de kern, zodat korte

onnodige autoverplaatsingen worden ontmoedigd en -anderzijds- het verschuiven van de

parkeermogelijkheden naar de rand van de kern met behoud van het algemeen aanbod op het huidige niveau.


Dit concept creëert een structuur die de meer duurzame verplaatsingsmodi ruimte biedt om een

kwalitatief sterk aanbod te geven teneinde de groeiende mobiliteitsbehoeften in te vullen. Het

openbaar vervoer kan uitgebouwd worden op de radiale structuur met een goede toegankelijkheid van het centrum en met een verzekerde doorstroming op de hoofdassen. Het verkeersarme centrum

laat toe om de fietsroutes vanuit de verschillende deelkernen op een comfortabele en veilige wijze naar de diverse aantrekkingspolen te leiden. De verblijfskwaliteit in de kern zal in sterke mate

verhogen voor bewoners en bezoekers die te voet naar de op korte afstand van elkaar gelegen

functies kunnen wandelen.

Ten slotte is de relatie van zowel het busnet door de kern als de autostructuur langsheen de kern,

met het spoorwegstation van Asse belangrijk. Dit is immers de voorwaarde om het objectief om van het station van Asse een belangrijke transfer en park&ride station te maken, te realiseren met een

beheerste autobereikbaarheid en een vlotte toegankelijkheid per bus.

Voor de kern Zellik wordt een analoog concept beoogd weliswaar met een zwaarder accent op de

woonfunctie en een minder sterke invulling van andere lokale activiteiten. De bestaande

verkeersnetwerken die het bovenlokaal verkeer langsheen de kern leiden, bieden mogelijkheden om de gewenste opwaardering van de leefbaarheid te realiseren via gerichte initiatieven i.v.m. de

heraanleg van het centrum.

Het tussengelegen landelijke gebied en de kleinere kernen worden enerzijds afgeschermd voor het

autoverkeer dat op de hoofdassen wordt geconcentreerd. Anderzijds worden ze sterker verbonden

met de kernen Asse en Zellik via de uitbouw van een degelijk fietsroutenetwerk en de versterking van het busnet. Het uitgewerkte beleidsplan geeft een overzicht van het samenhangend pakket van

maatregelen die op korte, middellange en lange termijn dienen genomen te worden om op een gefaseerde wijze te groeien naar een duurzaam en leefbaar Asse.

3.2 RELATIE MET DE BELEIDSPLANNEN VAN DE HOGERE OVERHEDEN

Het voorgestelde mobiliteitsbeleid houdt rekening met:

de doelstellingen van het mobiliteitsplan Vlaanderen;

de wegencategorisering en selecties in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het

Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant;

bestaande RUP's en BPA's.

Momenteel wordt het PRUP 'Afbakening kleinstedelijk gebied Asse' opgemaakt door de Provincie Vlaams-Brabant. Binnen deze procedure zal het voorkeurstracé van de rondweg bepaald

worden. Aangezien dit mobiliteitsplan een verbreding en verdieping is, wordt uitgegaan van het

oorspronkelijke tracé zoals beschreven in het mobiliteitsplan van 1999.

Binnen het fietsGEN (Gewestelijk ExpresNet) werd de AB-route route geselecteerd als fietsroute

tussen Asse station en Brussel. Op het verder uitwerken van deze route zal zowel door de gemeente als door de Provincie Vlaams-Brabant ingezet worden. Dit is de ruggengraat van ons gemeentelijk

fietsbeleid. De gemeente zal trachten om deze route zo degelijk mogelijk te verbinden met de lokale

fietsstructuren.

Ook met de versterking van het spoor door het GEN en de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn werd

rekening gehouden. Het is duidelijk dat de spoorverbinding Dendermonde-Brussel enkel verder uitgebreid zal worden. Een verdere uitbouw van de stationsomgevingen in Asse en Zellik is dus

noodzakelijk. Binnen de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn wordt bepaald dat de verbinding tussen Aalst en Brussel geoptimaliseerd zal worden met een snelbusverbinding. De lijn Asse - Ternat - Lennik -

Gooik zal bovendien versterkt worden. Het is belangrijk dat de gemeente blijft inzetten op het verder

faciliteren van bushaltes, niet enkel door het plaatsen van wachthuisjes maar ook door het aanpassen (toegankelijk inrichten) van busperrons, het voorzien van fietsenstallingen, ...

Tot slot nog de vermelding dat enkele knelpunten binnen de gemeente Asse rechtstreeks gerelateerd zijn aan het bovengemeentelijk niveau (voornamelijk de congestie op de E40 en de R0). De Vlaamse

overheid dient initiatieven te nemen die de doorstroming op de R0 en de E40 verbeteren, opdat ook in

Asse de doorstroming verbetert.


II. RICHTINGGEVEND DEEL


4. OPERATIONELE DOELSTELLINGEN

4.1 DOELSTELLINGEN VLAAMS GEWEST

Aan de basis van een duurzame ontwikkeling van Vlaanderen liggen een aantal doelstellingen die

opgenomen zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het ontwerp Strategisch Plan Toegankelijk Vlaanderen en het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Het betreft volgende doelstellingen:

Op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten

waarborgen.

De verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen naar alle deelgebieden op een

selectieve en billijke manier waarborgen. Daardoor moet iedereen volwaardig kunnen

deelnemen aan het maatschappelijk leven. De verkeersonveiligheid in Vlaanderen terugdringen met het oog op een wezenlijke

vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.

Ondanks de toenemende mobiliteit, de verkeersleefbaarheid verbeteren.

De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe.

4.2 DOELSTELLINGEN PROVINCIE VLAAMS-BRABANT

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant hanteert de provincie volgende principes voor mobiliteit:

Multimodaliteit: het versterken van alternatieven voor het auto- en vrachtverkeer.

Intermodaliteit: er voor zorgen dat er tussen de verschillende vervoerswijzen op een vlotte

wijze kan worden overgestapt. Gelaagde netwerken: er wordt een samenhang gecreëerd tussen de verschillende

vervoersnetwerken zodat een systeem ontstaat dat als één geheel functioneert.

Compartimentering: in functie van de verkeersleefbaarheid worden binnen de verschillende

wegvakken met min of meer gelijke kenmerken de inrichting en het gebruik op elkaar afgestemd.

4.3 DOELSTELLINGEN GEMEENTE ASSE

In onderstaande tabellen worden de vooropgestelde doelstellingen weergegeven per thema zoals deze in de verkenningsnota zijn gespecificeerd.


4.3.1 Wensstructuur Asse-centrum

Thema Taakstelling

Autoluw centrum

De wensstructuur van Asse steunt op twee pijlers: het realiseren van de

rondweg rond Asse en het autoluw maken van het centrum van Asse.

Aangezien de rondweg in fasen wordt opgebouwd, zal ook het autoluw maken

in stappen gebeuren.

Enkele straten dienen te worden afgesloten in functie van de realisatie van de

rondweg: nieuwe organisatie nodig.

Wegencategorisering Aanpassen van de categorie van de wegen die een nieuwe functie krijgen. Het

wegontwerp moet hierop worden afgestemd.

Snelheidszones

Verfijnen snelheidsregimes in functie van de categorisering van de weg en de

aanwezige functies. In Asse geldt 50 km/u behalve op gewestwegen buiten

bebouwde kom (daar 70 km/u) en in zone 30. Handhaving is hierbij zeer

belangrijk.

Fietsnetwerk Fietsnetwerk aanpassen aan de ontwikkelingen. Het centrum wordt

aantrekkelijker voor fietsers. De infrastructuur moet hierop worden voorzien.

Parkeren

De parkings in het centrum hebben vanwege het autoluwe centrum een

belangrijke rol te vervullen. Ze moeten goed bereikbaar zijn en een goede

verbinding met dit centrum hebben.

Signalisatieplan Routes naar de belangrijke bestemmingen duidelijk bewegwijzeren in elke

fase.

Doorgaand verkeer Sluipverkeer door het centrum van Asse over de N9 moet worden

teruggedrongen. De rondweg moet in de toekomst dit probleem aanpakken.

Openbaar vervoer Routes en regelingen aanpassen aan de ontwikkelingen. Stimuleren en

promoten.

Tabel 1: Doelstelling thema wensstructuur Asse-centrum


4.3.2 Doorgaand verkeer Zellik

Thema Doelstelling

Autoluw centrum Uitwerken van mogelijke maatregelen om het centrum van Zellik autoluw te

maken.

Sluipverkeer en doorgaand

verkeer

Terugdringen van zowel het doorgaand als het sluipverkeer op de

Brusselsesteenweg.

Signalisatieplan Bewegwijzeren van de attractiepolen (bedrijventerreinen, …).

Tabel 2: Doelstelling thema doorgaand verkeer Zellik

4.3.3 Verkeersveiligheid en -leefbaarheid

Thema Doelstelling

Autoluw centrum Goed ontwerpen van het vernieuwde centrum ook al zijn autoluwe wegen op

zich al veiliger en leefbaarder.

Handhaving Streven naar een regelmatige controle van de snelheid, parkeerduur,

tonnagebeperkingen, …

Sensibilisering Promoten duurzaam vervoer om modal shift (verschuivingen in de

vervoerswijzekeuze) te bewerkstelligen.

Signalisatie Bewegwijzeren van bedrijventerreinen om zwaar verkeer te weren waar het niet

gewenst is.

Wegencategorisering Het correct afstemmen van het wegontwerp op de categorie van de weg.

Sluipverkeer Terugdringen van zowel het doorgaand als het sluipverkeer.

Toegankelijkheid

Aanleggen van kwalitatieve looproutes tussen attractiepolen.

Rekening houden met toegankelijkheidsprincipes bij wegontwerp (hellingen,

drempels, geleidingselementen, …)

Tabel 3: Doelstelling thema verkeersveiligheid en -leefbaarheid


4.3.4 Parkeerbeleid

Thema Doelstelling

Wegencategorisering Parkings en randparkings enten op wegen van hogere categorie.

Organisatie parkeren in functie van centrumcirculatie.

Fietsnetwerk

Parkings dienen ontsloten te worden door routes voor zwakke weggebruikers.

Het uitbouwen van comfortabele fietsen wandelroutes tussen parkings en

functies vormen een belangrijk aandachtspunt.

Signalisatie Elke parking moet duidelijk worden aangegeven vanaf de voornaamste

invalswegen (parkeerroutes).

Toegankelijkheid

Het traject tussen parkeerterrein en centrum moet aangelegd zijn volgens de

richtlijnen in Vademecum Toegankelijk publiek domein (hellingen, drempels,

routegeleiding, …).

Voorzien van voldoende en kwalitatieve parkeerplaatsen voor mindervaliden.

Strategische ruimtelijke

projecten

Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moeten zelfvoorzienend zijn in

parkeerbehoefte.

Handhaving Ijveren naar frequente controle van parkeerduur en betalend parkeren.

Parkeerplan Bekijken hoe het parkeerregime dient te worden afgestemd op het autoluwe

centrum.

Parkeerverordening Een duidelijke parkeernorm moet als richtlijn dienen bij nieuwe ontwikkelingen.

Tabel 4: Doelstelling thema parkeerbeleid


5. UITWERKING VAN HET BELEIDSSCENARIO

5.1 WERKDOMEIN A: RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

Het is van belang om, in het kader van het mobiliteitsplan, voldoende aandacht te besteden aan de

gewenste en geplande ontwikkelingen van de ruimtelijke structuur. Bij het formuleren van de visie op de ruimtelijke ontwikkelingen van de gemeente wordt duurzame ruimtelijke ontwikkeling als

uitgangspunt aangenomen. Dit betekent dat er spaarzaam moet omgegaan worden met de beschikbare ruimte. Hierbij moeten de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke

activiteiten tegen elkaar afgewogen worden om ze optimaal te kunnen integreren in de beschikbare

ruimte, zonder de kwaliteiten van de ruimte en de verschillende sectoren geweld aan te doen.

5.1.1 Werkdomein A1: Ruimtelijke planning

Bijlage 1.1: Beleidsscenario ruimtelijke ontwikkelingen

Bijlage 1.1 geeft de visie op de ruimtelijke ontwikkeling weer. De volgende principes worden

hierbij nagestreefd:

Kernversterking en verdichting in Asse-centrum en in Zellik met respect voor de draagkracht van het stedelijk weefsel, zonder dat de verstedelijkingsdruk in Zellik vanuit Brussel verder

toeneemt.

Het landelijke karakter van de kernen Asbeek, Mollem, Bollebeek, Kobbegem, Bekkerzeel,

Relegem en Neerzellik moet behouden blijven. Dit betekent niet dat een beperkte uitbreiding van deze kernen niet meer mogelijk zou zijn.

De uitbreiding van de bebouwde linten te Asse-Terheide, Krokegem en Walfergem langs de

N9 en N47 moet gestopt worden vermits deze linten geen leefbare omgevingen vormen. Bovendien is deze vorm van bebouwing niet interessant met het oog op een goede bediening

met het openbaar vervoer.

Geen verdere uitbreiding (in ruimte) van de bedrijvenzones.

De nog resterende gebieden open ruimte moeten gevrijwaard worden.

Van belang bij de uitwerking van de gewenste ruimtelijke structuur zijn de beleidsdoelstellingen en toetsingscriteria die nauw aansluiten bij een duurzame ruimtelijke ontwikkeling van Asse. Deze dienen

als basis voor de uitwerking van de gewenste ruimtelijke structuur.


Uitbouwen van de centrumfunctie van Asse-centrum

Figuur 2: Het ontwikkelingsmodel

Als onderdeel van het stedelijk gebied moet in de kern van de gemeente, namelijk Asse-centrum rond

de pleinen Gemeenteplein - Markt - Kerkplein, de centrumfunctie verder uitgebouwd worden. De draagkracht van het stedelijk weefsel moet hierbij gerespecteerd worden. Hiervoor dient de

verkeersdruk in het centrum gevoelig te verminderen, zodat het centrum een meer op verblijven gerichte invulling kan krijgen. Van belang hierbij is ook het versterken van bepaalde

voetgangersrelaties die over de Steenweg passeren (bvb. Hopmarkt - Cultureel Centrum / Huinegem) en momenteel gehinderd worden door de hoge verkeersintensiteiten.

In het ontwikkelingsmodel fungeert de Steenweg als ruggengraat voor de nieuwe ontwikkelingen.

Rond deze as bevinden zich drie zwaartepunten:

Zone 1 (Hopmarkt / Gemeenteplein): In deze zone worden de functies wonen, diensten,

cultuur en handel met elkaar vermengd. Hierbij vormen de pleinen de ruggengraat. De zone

heeft een stedelijk karakter. Zone 2 (Kerkplein): Dit gebied fungeert als noordelijke poort van het centrum. Hier zullen

wonen en handel worden ontwikkeld. De zone heeft een groen karakter als uitloper van de

vallei en aansluitend bij het groene plein aan de kerk.

Zone 3 (Stationsomgeving): Dit gebied fungeert als zuidelijke poort van het centrum. De

combinatie met de verkeersafwikkeling van de nieuwe rondweg is essentieel.

De koopbinding en -attractie zijn laag in Asse. Het niveau van een kleinstedelijk centrum wordt niet

gehaald. Dit niveau zal worden opgekrikt, niet door het vergroten van het marktgebied maar door het versterken van het gebied door grotere compactheid van het aanbod.


Concentreren van de ontwikkelingen in Asse-centrum en Zellik. Vrijwaren van de

landelijkheid van de overige kernen.

Uit bovenstaande beschrijving blijkt dat Asse-centrum in de toekomst een verdere uitbouw van zijn functie als stedelijk centrumgebied zal kennen. In Zellik dient na de uitgevoerde herinrichting van de

Brusselsesteenweg een verdere uitbouw gestimuleerd te worden op kleinere schaal.

Bij de geplande toename van de woongelegenheden, wordt voorrang gegeven aan

inbreidingsprojecten in Asse-centrum en Zellik. Door middel van verdichting worden beide kernen

versterkt. De locatie van de rondweg te Asse-centrum vormt als het ware een afbakening van de grens tot waar (met respect van een zekere bufferruimte) uitbreiding mogelijk is in het centrum.

Hetzelfde principe van kernversterking en inbreiding geldt eveneens voor Zellik met dien verstande dat een verdere verstedelijking vanuit Brussel niet langer kan: hier geldt de Pontbeeklaan als limiet

(maar met een grotere bufferruimte gelet op de grotere verkeersdrukte op deze primaire weg).

De landelijkheid van de overige kernen dient behouden te blijven. Een beperkte uitbreiding van de

bebouwde oppervlakte moet er mogelijk zijn, maar nieuwe mogelijkheden om te bouwen moeten in

het hart van de kernen gelegen zijn of - zij het zeer uitzonderlijk - hierbij nauw aansluiten. Een verdere uitbreiding van de bebouwde linten wordt niet langer getolereerd.

Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden.

Het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden moet een kwalitatieve opwaardering

krijgen.

Er zal extra aandacht geschonken worden aan de ruimtelijke kwaliteit van de centrumgebieden

(bijvoorbeeld de kwaliteit van de voetpaden in de winkelstraten).

Bij de verdere inrichting van de verblijfsgebieden moet de kwaliteit van het openbaar domein

verbeterd worden. Dit is eveneens van groot belang om verplaatsingen met de fiets of te voet over korte afstand te stimuleren.


5.1.2 Werkdomein A2: Strategische projecten

Door een stelselmatige verfraaiing van het openbaar domein wordt de centrumfunctie ruimtelijk op

een kwalitatieve manier uitgewerkt. Hierbij gaat uiteraard ook veel aandacht naar de aanleg van trottoirs in dit gebied. Verder wil de gemeente via een actief en adequaat pandenbeleid waarbij

leegstaande panden of braakliggende gronden aangekocht worden, de leegstand tegengaan en zo de uitbouw van de centrumfunctie verder ondersteunen.

Bij de uitbouw van de beoogde ruimtelijke structuur worden een aantal projecten aangeduid die als

strategische initiatieven kunnen gezien worden. Deze zullen echter ook een effect hebben op de mobiliteitsproblematiek in Asse. Om deze reden worden zij ook expliciet meegenomen in dit

mobiliteitsplan. Belangrijke projecten in dit kader zijn vooral het project ‘Hopmarkt’ (1), het project ‘Asphaltco (2) en de herinrichting van de stationsomgeving (3).

Figuur 3: Strategische projecten

5.1.2.1 Hopmarkt

Statuut: PPS is ondertekend

Het project Hopmarkt is een inbreidingsproject. Het is voorzien als een gemengd project van circa 90

wooneenheden. De gemeente wil wonen in het centrum actief promoten bij jonge gezinnen, senioren en alleenstaanden van alle leeftijden.

Ook zal er ongeveer 6.000 m² winkelen kantooroppervlakte worden voorzien. Er zal op worden toegezien dat de toewijzingen de aantrekkelijkheid van het nieuwe winkelgebied ten goede komen. Bij

dit alles horen circa 400 ondergrondse parkeerplaatsen.

Het project voorziet ook een verbinding tussen het Gemeenteplein en de Hopmarkt met de creatie van

wooneenheden en winkeloppervlakte langsheen het Gemeenteplein. Dit plein zal worden

heraangelegd met het oog op de afname van het verkeer in het centrum van Asse na de aanleg van de rondweg. Het is de bedoeling om van de Hopmarkt het centrumpunt van Asse te maken.

5.1.2.2 Asphaltco-site

Statuut: Goedgekeurd bij Ministerieel Besluit d.d. 12 februari 2009

Het RUP Asphaltco beschrijft de invulling van het voormalig Asphaltcoterrein. Dit gebied is gelegen ten

noorden van de stationsomgeving en langs het eerste deel van het nieuwe segment van de rondweg rond Asse.

Het gebied ten westen van de rondweg wordt ingekleurd als ontwikkelingsgebied voor centrumfuncties. Het gebied ten oosten van de rondweg zal een jeugdcentrum, de brandweer en een


bus depot van De Lijn huisvesten. Ten noorden hiervan zullen allerlei sport- en recreatieterreinen

worden aangelegd. Er zal ook een parking worden voorzien.

5.1.2.3 Stationsomgeving

Voor de vernieuwing van de stationsomgeving in Asse zijn er een heel aantal doelstellingen

vooropgesteld door verschillende partners (de gemeente, NMBS, De Lijn en Infrabel):

Het realiseren van centrumfuncties.

Het verzorgen van de verbindingen en relaties met de Asphaltcosite.

Creëren van extra parkeercapaciteit zodat aan de parkeerbehoefte van 250 plaatsen kan

worden voldaan.

Het bouwen van een nieuw, functioneel, modern en energiezuinig stationsgebouw.

De bestaande goederenloods moet worden afgebroken.

De terreinen van de NMBS-Holding die vrij komen, moeten maximaal worden gevaloriseerd.

De toegankelijkheid dient te worden verbeterd door de perrons te verhogen.

Vernieuwing van het huidige busstation.

Creëren van een multimodaal en hoogwaardig knooppunt.

De huidige knelpunten van de stationsomgeving zijn de volgende:

Versnipperde openbare ruimte.

De groene ruimtes liggen verspreid t.o.v. elkaar.

De spoorweg en de rondweg vormen een zware barrière.

Niet alle rijrichtingen zijn toegelaten op het kruispunt van de Stationsstraat met de rondweg.

Het concept dat werd uitgedacht, draait rond een nieuw plein dat als platform zal fungeren. Dit

platform werkt eveneens als poort, groene link, verbindend element in de ruimtelijke structuur en als

breekpunt in de barrière gevormd door het spoor en de rondweg. Voor dit laatste werd gedacht aan een nieuwe spooronderdoorgang of -brug die ook onder of boven de rondwegstructuur zou lopen. De

stationsomgeving moet zich ontwikkelen tot een nieuwe ontmoetingsruimte die bovendien meer aansluiting zal vinden met de directe omgeving én met de Asphaltcosite. Zo krijgt de hele buurt een

nieuw elan.

Ook de treinen busperrons zullen comfortabel en veiliger ingericht worden. Verder zal het nieuwe treinen busstation beter bereikbaar zijn. Er komt niet alleen meer parkeergelegenheid. Vlakbij het

station komt ook een ruime fietsenstalling. Dankzij de kiss&ride kunnen passagiers veilig opgepikt of afgezet worden.

Het plein transformeert. In de toekomst zal het stationsgebouw heel wat dieper liggen, waardoor het plein veel groter wordt. Het nieuwe plein heeft zowel een gedeelte voor het huidige station als aan de

andere zijde van de rondweg. 15.000m² kantoorruimte en wooneenheden zorgen voor een nieuwe

impuls.


5.1.3 Werkdomein A3: Categorisering van de wegen

Bijlage 1.2: Gewenste wegencategorisering

5.1.3.1 Bovenlokaal

De categorisering van de hoofdwegen, de primaire en de secundaire wegen gebeurt op niveau van

het gewest en van de provincie. Deze categorisering wordt overgenomen in dit mobiliteitsplan. Op het grondgebied van Asse werden volgende wegen geselecteerd:

Hoofdwegen:

o Ring rond Brussel (R0)

o E40: Oostende – Jabbeke – Gent - Brussel Primaire weg type II:

o N9, segment ‘Pontbeek’

Secundaire weg type I:

o N47 o N9 tussen N47 en (toekomstige) rondweg

Secundaire weg type II:

o N285 tot (toekomstige) rondweg o (toekomstige) rondweg

Secundaire weg type III:

o N9 tussen grens Affligem en N47

o N9 tussen rondweg en grens Brussels Gewest (inclusief doortocht Zellik)

Er zal voorgesteld worden om het stuk Brusselsesteenweg tussen Pontbeek en Broekooi om te zetten van een secundaire weg type III naar een primaire weg type II. Op deze manier heeft het wegvak

tussen de RO en de industriezone Broekooi eenzelfde categorie.

De motivatie en omkadering wordt verder besproken in hoofdstuk 7.

5.1.3.2 Lokaal

In Bijlage 1.2 wordt de wensstructuur voor autoverkeer weergegeven. Deze stemt overeen met de

bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan waarbij onderscheid gemaakt is naargelang de functies en

de inrichting ervan.

In Asse werd in het beleidsplan van 1999 geopteerd voor een onderscheid tussen twee types lokale wegen: lokale wijkontsluitingswegen en lokale erfontsluitingswegen.

Dit principe wordt behouden maar omgezet naar de officiële categorisering:

Lokale weg I: Lokale verbindingsweg

o Assesteenweg

Lokale weg II: Lokale gebiedsontsluitingsweg

o Velm o Heedstraat

o Zittert

o Langestraat o Vliegwezenlaan

o Poverstraat o Asse centrum (na fase 3): routes tussen rondweg en autoluw gebied

Lokale weg III: Erftoegangsweg

o Alle andere lokale wegen hebben in principe enkel een erftoegangsfunctie


5.2 WERKDOMEIN B: VERKEERSNETWERKEN

5.2.1 Werkdomein B1: Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen

5.2.1.1 Algemene visie

De afbakening van de verblijfsgebieden is het eerste onderdeel van de uitwerking van de verkeersnetwerken in het beleidsplan. In deze verblijfsgebieden moet het verblijfskarakter primeren:

hier wonen mensen, hier gaan ze winkelen, hier gaan kinderen naar school, ... De inrichting van het openbaar domein moet het verblijfskarakter van deze gebieden benadrukken. Bij de overgang van het

verkeers- naar het verblijfsgebied moeten overgangspoorten het gewijzigde karakter benadrukken en een aangepast gedrag van alle automobilisten stimuleren. Algemeen geldt binnen deze

verblijfsgebieden het principe van gemengd verkeer.

Door het afbakenen van de verblijfsgebieden en het inrichten van deze gebieden worden de volgende doelstellingen beoogd:

Het beïnvloeden van de keuze van vervoerswijze ten voordele van het te voet gaan.

Het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein.

Het wegwerken van de knelpunten voor voetgangers met als aandachtspunt de

oversteekbaarheid op de gewestwegen. Het verbeteren van de leefbaarheid van de verblijfsgebieden.

Bij de afbakening en inrichting van de verblijfsgebieden wordt uitgegaan van de volgende

uitgangspunten:

Het te voet gaan wordt geïntegreerd in een nabijheids-locatiebeleid en in de geplande

strategische ruimtelijke ontwikkelingen. Het verblijfsgebied en het voetgangersnetwerk worden vervolledigd en geoptimaliseerd.

Hierbij worden de knelpunten weggewerkt.

Er wordt ook een cultuur van kwalitatief betere openbare ruimtes ontwikkeld en gerealiseerd.

Bijlage 1.3 geeft de verblijfsgebieden en snelheidsregimes weer.

5.2.1.2 Asse-centrum en Zellik

Het centrum van Asse moet ingericht worden als een aangenaam centrumgebied. Door de aanleg van de rondweg en het verkeersluw maken van het centrum, wordt het mogelijk om het centrum van

Asse een ontmoetings- en verblijfsfunctie te geven. Dit gaat gepaard met enkele aandachtspunten

voor voetgangers en fietsers. Indien het centrum verkeersluw kan worden gemaakt, worden mogelijkheden gecreëerd om pleinen en straten toegankelijker te maken voor zwakke weggebruikers.

Een degelijke infrastructuur is hierbij het uitgangspunt.

De diverse pleinen Markt, Hopmarkt, Gemeenteplein, Kerkplein en Koensborreplein krijgen een groene

verbindingsfunctie en verbinden de noordelijke en zuidelijke groenstructuur van de gemeente. Tussen

de pleinen, parkings en groengebieden wordt een fijnmazig netwerk gecreëerd voor de zwakke weggebruiker. In het centrumgebied van Asse-centrum bestaan er reeds een aantal

voetgangersdoorsteken waardoor het voetgangersnetwerk ondersteund wordt:

Ten Broeke - Nieuwstraat

Steenweg - Mollestraat

Nieuwstraat - Kerkplein

Steenweg - Kerkplein (overdekt)

Gemeenteplein - Hopmarkt (overdekt)

Arsenaalstraat - Boekfos - Vronemeers

Boekfos - Witteramsdal.

Bij de realisatie van het strategisch project op de Hopmarkt zullen een aantal nieuwe

voetgangersdoorsteken voorzien worden zodat de fijnmazigheid van het voetgangersnetwerk in het centrum verder uitgebouwd wordt.


Ook het centrum van Zellik is aangeduid als een centrumgebied. Door de verdere herinrichting van

de Brusselsesteenweg en de invulling als verkeersluw gebied wordt de centrumfunctie van dit gebied

verder versterkt.

5.2.1.3 Deelkernen en woonwijken

Naast deze twee hoofdkernen zijn er nog verschillende deelkernen met een beperkter verblijfsgebied dat vooral gericht is op het ‘wonen’.

Het is de bedoeling dat voor elke woonkern volgende principes gehanteerd worden:

Het is van essentieel belang dat de wegencategorisering gerespecteerd wordt. Het

uitgangspunt is een kamstructuur: dit wil zeggen dat elke woonkern via één hoofdontsluitingsweg verbonden wordt met de hoofdwegenstructuur. Het plaatselijk verkeer

van en naar elke woonkern wordt zo veel mogelijk langs deze daartoe aangepaste ontsluitingsweg geleid.

Onderlinge relaties tussen de verschillende woonkernen, die hoofdzakelijk een bron voor

bestaand of toekomstig sluipverkeer zijn of kunnen zijn, worden derhalve ingericht dat het sluipverkeer tegengegaan wordt en de zwakke weggebruiker ruimte terugwint. Op die manier

kan een woonstraat als verblijfsruimte ingericht worden: gemengd verkeer, kleinschalige

materialen,... Elke inrichting moet leesbaar zijn en de snelheid van de automobilist automatisch naar

beneden halen.

In bepaalde zones zal een zone 30 gewenst zijn.

Ter hoogte van de overgangen van het snelheidsregime (van 70 km/u naar 50 km/u of van 50

km/u naar 30 km/u) wordt gewerkt met een poorteffect.

Daarnaast werd ervoor gekozen om stelselmatig de pleinen in deze dorpskernen kwalitatief in te

richten zodat niet alleen het centrum van Asse en Zellik maar ook elke dorpskern binnen onze

gemeente opgewaardeerd wordt en een aangename verblijfsruimte wordt.

5.2.1.4 Trage wegen

Het gemeentebestuur is al geruime tijd actief op het vlak van buurt- en voetwegen. Vanuit de Milieuraad werd er in 2007 een werkgroep opgestart met o.a. wandelen natuurverenigingen,

afgevaardigden van de Milieu- en Landbouwraad, groendienst, technische dienst, schepenen,... met als doel te werken rond de openstelling en het onderhoud van wandelen buurtwegen.

Vanuit de werkgroep en onder begeleiding van vzw Trage Wegen werd een plan 'Trage Wegen'

opgemaakt: alle voetwegen werden geïnventariseerd, op plan aangeduid en er werd een prioriteitentabel opgemaakt voor de te openen trage wegen. Verschillende trage wegen werden

hersteld, geopend en ingewandeld tijdens de “Dag van de trage weg”.

De werkgroep Trage Wegen komt nog jaarlijks samen voor bespreking van de toestand/onderhoud

van de bestaande voetwegen.


5.2.2 Werkdomein B2: Fietsbeleid

5.2.2.1 Doelstellingen

In het fietsbeleidsplan wordt een fietsroutenetwerk uitgewerkt. Hierbij worden ook ondersteunende acties voorzien waardoor de vervoerswijzekeuze ten voordele van het fietsgebruik beïnvloed wordt. De

fietsverbindingen die in dit onderdeel uitgewerkt worden, moeten zorgen voor veilige, directe en comfortabele verplaatsingen per fiets en moeten aldus voldoen aan een aantal kwaliteitseisen:

De fietsroutes moeten verkeersveilig zijn: fietsers zijn zwakke weggebruikers. De

knelpunten op de fietsroutes moeten zo veel mogelijk weggewerkt worden.

Er moet aandacht besteed worden aan de sociale veiligheid van de fietsroutes: naast de

verkeersveiligheid is de sociale veiligheid een belangrijke factor bij het uitwerken van een fietsroutenetwerk. Hierbij wordt best aandacht besteed aan de volgende aspecten: mate van

isolement, de aanwezigheid van sociale controle, de overzichtelijkheid, de verlichting, de aanwezigheid van randactiviteiten overdag en ‘s nachts, …

De belangrijkste bestemmingen voor fietsers moeten via deze routes bereikbaar zijn. Het

gaat hierbij niet alleen om de verschillende deelkernen en woonwijken, maar ook om andere

bestemmingen zoals de scholen, gemeenschapsvoorzieningen, concentraties van tewerkstelling, de stations, … Hiertussen moeten logische en goede verbindingen uitgewerkt

worden. Een fietsroutenetwerk moet gekenmerkt worden door samenhang en continuïteit: een

dergelijk netwerk moet een herkenbare hiërarchische opbouw hebben, gaande van

breedmazige hoofdroutes tot fijnmazige vertakkingen. De fietser moet een zekere vrijheid hebben om zijn route te kiezen: soms is er meer dan één

verbinding mogelijk tussen bepaalde bestemmingen. Voor Asse is de veiligheid langs de

hoofdassen en gewestwegen prioritair omdat dit meestal de kortste en meest logische routes

zijn waarlangs bovendien heel wat belangrijke bestemmingen gelegen zijn. De verdere uitbouw van zogenaamde alternatieve parallelroutes in meer rustige omgevingen is een

welkome aanvulling. De fietsroutes moeten zo direct mogelijk zijn: ze moeten de kortst mogelijke afstand

aanbieden aan de fietser (vooral uitgedrukt in snelheid en reistijd). Hiervoor kunnen bepaalde

maatregelen genomen worden: in bepaalde situaties het fietsen tegen de richting toelaten,

het voorzien van kortere en veilige doorsteken door bouwblokken of parken, het vermijden van extra wachttijden aan verkeerslichten, …

De omgeving van de fietsroutes moet voldoende aantrekkelijk zijn: hierbij spelen oriëntatie,

leesbaarheid, groenaanleg en aangepaste verlichting een grote rol. Comforteisen moeten veel aandacht krijgen: vermits fietsers zich op eigen kracht

verplaatsen, moet hen een zeker fietsgemak aangeboden worden. Hieronder verstaat men de

volgende elementen: voldoende bewegingsruimte, effenheid van het rijvlak en onderhoud ervan, geen te steile hellingsgraden, voldoende beschutting, …

De complementariteit tussen fiets en openbaar vervoer speelt ook een belangrijke rol: het

fietsverkeer is immers een belangrijke schakel in de volledige vervoersketen en meer bepaald

bij het voor- en natransport voor openbaar vervoer. In dit verband verdienen de volgende elementen bijzondere aandacht: veilige en korte routes naar en van stations of belangrijke

bushaltes, overdekte en diefstalveilige stallingsmogelijkheden aan deze haltes, …

5.2.2.2 Uitwerking fietsnetwerk

Bijlage 1.4 geeft het fietsroutenetwerk weer.

Bovenlokaal fietsroutenetwerk

De gemeente Asse heeft ervoor gekozen om het provinciaal fietsroutenetwerk over te nemen. Er is

geen noodzaak om dit aan te vullen met bijkomende fietsroutes aangezien zowel het functioneel als het recreatief bovenlokaal fietsroutenetwerk zeer uitgebreid is op het grondgebied van Asse.

Bovendien wil Asse inzetten op deze officiële routes aangezien hiervoor subsidies aangevraagd kunnen worden.


Binnen het bovenlokaal fietsroutenetwerk wordt een onderscheid gemaakt tussen de verschillende

types fietspaden, op basis van hun belang en hun doelpubliek:

Hoofdroute: deze routes worden in het vademecum omschreven als intensief gebruikte

doorgaande fietsroutes met een kwalitatief hoogwaardig karakter. Zij vormen op zich geen gesloten systeem maar de ruggengraat van het fietsnetwerk. Zij zijn meestal gescheiden van

de infrastructuur voor autoverkeer. Vaak lopen zij langs een spoor- of waterweg. Ze hebben een voornamelijk verbindende functie.

Functionele fietsroutes: deze fietsroutes zijn vooral gericht op een zo direct mogelijke

verbinding tussen twee punten en volgen daardoor vaak de verbindingswegen voor

autoverkeer. Alternatieve functionele fietsroutes: deze worden parallel met de functionele routes uitgezet

langs rustiger trajecten. Dit type is bij uitstek geschikt voor woon-schoolverkeer.

Recreatieve fietsroutes: dit netwerk richt zich op de vrijetijdsfietser en loopt langs

aantrekkelijke routes, weg van het drukke autoverkeer. Het zoekt bij voorkeur het groen op, gaat door historische dorpskernen en verbindt monumenten en andere toeristische

attractiepolen.

Het aanbieden van zowel functionele als recreatieve routes is noodzakelijk om de gebruiker steeds

een keuzemogelijkheid te bieden tussen een korter maar drukker of een iets langer maar aangenamer

traject.

Fietspad langs de spoorweg

Essentieel voor het fietsbeleid van de gemeente Asse, is het realiseren van het fietspad langs de spoorweg dat uiteindelijk Opwijk, Merchtem en Asse met Brussel zal verbinden. Dit fietspad vormt de

ruggenwervel van het fietsnetwerk in Asse. Het is de bedoeling om zo veel mogelijk ondergeschikte

verbindingen aan te takken op deze fietsweg. Deze route is zo goed als volledig van de auto gescheiden en vormt een veilig en aangenaam alternatief voor de fietsroutes langs de gewestwegen.

OMA-route

De OMA-route start in Opwijk en loopt via Merchtem tot aan het station van Asse. De drie

buurgemeenten trachten zo snel mogelijk het traject op hun grondgebied te realiseren. De provincie heeft een coördinerende rol binnen dit project.

AB-route

De AB-route sluit aan op de OMA-route en maakt onderdeel uit van het fiets-GEN rond Brussel. Het fiets-GEN is een intergewestelijk fietsnetwerk in en rond de hoofdstad (met een actieradius van +- 15

km). Het zijn fietssnelwegen die in alle richtingen vertrekken vanuit Brussel en op die manier Brussel en de Vlaamse Rand vlot bereikbaar maken met de fiets. Bedoeling is zo het autoverkeer te

verminderen, als deeloplossing van het verkeersinfarct rond Brussel. Deze fietssnelweg start aan het

station van Asse en loopt tot aan de grens met Sint-Agatha-Berchem. Het segment in Asse vanaf het station tot P. Ascanusstraat is reeds aangelegd. In het kader van dit project werd een akkoord

ondertekend tussen Infrabel, de gemeente Asse en de provincie Vlaams-Brabant betreffende de afschaffing en vervanging van vijf overwegen op de spoorlijn Brussel-Dendermonde (lijn 60).

Dit project omvat de bouw van een brug, een fietstunnel, een langsweg en een fietssnelweg langs de lijn 60 als alternatieven voor een optimale toegankelijkheid van de gemeente Asse. Infrabel zal op het

grondgebied Asse in totaal 5 overwegen afschaffen. Het betreft respectievelijk de overwegen aan de

Oude Merchtemsebaan (OW 8), de Isidoor Crockaertstraat (OW 9), de Beukelaar (OW 11), de Langestraat/Brusselsesteenweg (OW 11bis) en een private overweg (OW 10). Dit past in de strategie

van Infrabel om de veiligheid op zijn spoornet permanent en progressief verder te verhogen. Met het oog op een goede verkeersontsluiting en passend binnen het mobiliteitsplan van de gemeente Asse en

de provincie Vlaams-Brabant voorziet Infrabel de nodige alternatieven. Zo bouwt Infrabel een brug

ten westen van de Oude Merchtemsebaan over de lijn Brussel-Dendermonde, een tunnel voor voetgangers en fietsers ter hoogte van de Langestraat/Brusselsesteenweg, en de nodige

langswegenis.


5.2.2.3 Uitwerking op terrein

Het aanduiden van een fietsroutenetwerk op plan is uiteraard niet voldoende om een kwalitatief en

gebruiksvriendelijk fietsnetwerk te realiseren. De basis wordt gelegd door een fietsinfrastructuur die minstens veilig, maar bij voorkeur ook aangenaam ingericht is. Een eerste stap om deze doelstelling te

realiseren is het inventariseren van de bestaande fietsinfrastructuur, zodat een duidelijk overzicht bekomen wordt van de segmenten waar maatregelen noodzakelijk zijn.

Afhankelijk van het type weg waarlangs deze infrastructuur gerealiseerd wordt, dient aan andere

minimumeisen voldaan te worden.

Fietsvoorzieningen in verkeersgebieden (70 km/u)

Het gaat hier voor de gemeente Asse om fietsvoorzieningen die de route van belangrijke secundaire wegen volgen.

Bij wegen met een snelheidsregime van 70 km/u dienen steeds vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg aangelegd te worden, tenzij de intensiteiten dermate laag zijn dat er zelden

tot nooit conflictsituaties ontstaan. Bij een moeilijke oversteekbaarheid en wanneer er geen

parallelstraten zijn die een alternatief kunnen bieden voor fietsers in tegenrichting kan de aanleg van dubbelrichtingsfietspaden overwogen worden.

De aanwezigheid van dubbelrichtingsfietspaden dient steeds duidelijk gesignaleerd te worden om ongevallen met fietsers in tegenrichting zoveel mogelijk te vermijden. Zowel de automobilisten als de

fietsers moeten voldoende gewezen worden op gevaarlijke situaties.

Bij een vrijliggend fietspad bedraagt de ruimte tussen rijweg en fietspad best meer dan 1 meter. Indien dit niet gerealiseerd kan worden, dient door de wegbeheerder een verticale scheiding (bv. heg,

paaltjes, …) aangebracht te worden. Op plaatsen waar onvoldoende ruimte is voor een dergelijk vrijliggend fietspad dient de snelheid van de wagens teruggebracht te worden tot 50km/u.

Fietsvoorzieningen in verblijfsgebieden (Max. 50 km/u)

Binnen deze gebieden dient het fietsverkeer duidelijk zichtbaar gemaakt te worden in het straatbeeld

gezien de vele potentiële conflictpunten (kruispunten, erftoegangen, …).

Hier zijn in normale omstandigheden aanliggende verhoogde fietspaden aangewezen, tenzij de auto-intensiteit voldoende laag is. Tussen fietspad en rijbaan of parkeerstrook wordt best een

veiligheidsstrook van 50cm voorzien. Deze fietspaden worden meestal in het rood aangelegd om de leesbaarheid te verhogen. Diffuus oversteken moet overal mogelijk blijven. In straten met een laan- of

boulevardkarakter kan omwille van de ruimtelijke context een vrijliggend fietspad aangelegd worden.

Dit vermindert echter de zichtbaarheid van de fietser.

Aangezien oversteken in dit type straten meestal overal toegelaten (en mogelijk) is en er een hoog

aantal conflictpunten is, is het hier af te raden dubbelrichtingsfietspaden aan te leggen. Fietsen in tegenrichting brengt in dergelijke situaties immers duidelijke risico’s mee.

Aan de overgang tussen een afzonderlijk fietspad en een systeem van gemengd verkeer kan een korte

fietssuggestiestrook voorzien worden. Ook waar fietsen in tegenrichting toegestaan is, kan zo’n strook nut hebben. Zo worden automobilisten gewezen op de aanwezigheid van de fietsers uit de

tegenovergestelde richting en zullen deze fietsers meer geneigd zijn om rechts te houden.

Het aanleggen van fietssuggestiestroken kan zeer nuttig zijn om de fietser een plaats te geven op de

rijweg én meteen ook een snelheidsremmend effect te genereren door de visuele versmalling van de rijweg die ontstaat. Het is echter niet de bedoeling deze stroken zomaar overal aan te leggen. Elke

situatie dient apart bekeken te worden. Dergelijke ingrepen kunnen in bepaalde omstandigheden

immers zorgen voor een gevoel van schijnveiligheid bij de fietser. Het is belangrijk om rekening te houden met de intensiteiten en de huidige snelheden. Suggestiestroken worden bij voorkeur

aangelegd in een ander materiaal en/of andere kleur (oker) dan de rest van de rijweg.


Fietsvoorzieningen in verblijfsgebieden (Max. 30 km/u)

In deze gebieden wordt uitgegaan van het principe van gemengd verkeer waarbij auto’s, fietsers en

voetgangers van hetzelfde weggedeelte gebruik maken. Dit vraagt een aangepaste maatvoering en inrichting van de weg waarbij de snelheid van de wagens wordt afgeremd terwijl er voldoende ruimte

blijft voor de zwakke weggebruiker.

Waar belangrijke fietsroutes een dergelijk gebied doorsnijden, kan geopteerd worden voor het

doortrekken van het fietspad teneinde de leesbaarheid van de routes te verhogen. Ook wordt zo het

comfort en de snelheid van de fietser gewaarborgd.

Fietsvoorzieningen in industriegebieden

Op de hoofdroutes binnen de industriegebieden wordt best een fietspad voorzien, tenzij de intensiteiten dermate laag zijn dat er zelden tot nooit conflictsituaties ontstaan. Bij hoge intensiteiten

moet steeds een tussenruimte van 1 meter worden voorzien tussen fietspad en rijweg teneinde het risico op conflicten tussen fietsers en uitzwenkende vrachtwagens zoveel mogelijk te beperken.

In bepaalde omstandigheden is het (i.f.v. de verkeersveiligheid) niet wenselijk om fietspaden te

voorzien langs de hoofdroutes van de industriegebieden. Dan wordt beter ingezet op alternatieve verbindingen voor fietsers zoals bijvoorbeeld de route Langestraat - Diepestraat in Broekooi of een

degelijke aansluiting op de AB-route in het researchpark.

Fietsvoorzieningen in buitengebied

In buitengebieden langsheen de lokale wegen zijn verkeersintensiteiten vaak dermate laag dat een

gescheiden fietsvoorziening niet noodzakelijk is.

Op wegsegmenten met een hoge intensiteit aan fietsers en/of gemotoriseerd verkeer kan de

afbakening van een fietspad wel nuttig zijn. Ook ter hoogte van kruispunten kan het nuttig zijn de aanwezigheid van fietsers te accentueren door het aanbrengen van een fietspad of een

fietssuggestiestrook.

5.2.2.4 Ondersteunende maatregelen

Naast het aanbieden van een degelijke fietsinfrastructuur, is het ook belangrijk de gebruikers en

vooral de potentiële gebruikers van het netwerk op de hoogte te brengen van de mogelijkheden.

Dit gebeurt op terrein door afzonderlijke bewegwijzering voor fietsers te voorzien. Deze

bewegwijzering leidt fietsers langs de voor hen meest geschikte routes naar de belangrijkste bestemmingen (woonkernen, attractiepolen,…). Vaak kent men immers enkel de routes voor

autoverkeer, waardoor veel fietsers voor de grotere wegen kiezen. Door alternatieve bewegwijzering

te voorzien, worden fietsers uitgenodigd ook alternatieve routes te ontdekken.

Voldoende communicatie via de website, de lokale pers, ... is van belang bij de aanleg van nieuwe

routes. Het is belangrijk om mensen die (nog niet) fietsen te wijzen op de (nieuwe) mogelijkheden, het beschikbare netwerk en de geplande ontwikkelingen.

De aanwezigheid van kwalitatieve fietsenstallingen aan de belangrijkste attractiepolen en op

strategische locaties in het centrum is onontbeerlijk. Hieronder worden enkele aanwijzingen gegeven inzake fietsparkeren:

Stallingen aan openbaar vervoersknooppunten: ruime stallingen van kwalitatief hoog niveau:

overdekt, goed verlicht en eventueel bewaakt. Eventueel zijn ook fietsboxen mogelijk. Stallingen aan openbaar vervoershaltes: kwalitatieve stallingen, waarvan de omvang

afhankelijk is van het aantal open afstappers.

Stallingen in het centrum: voorkeur voor veel kleine stallingen, om de tijdswinst voor fietsers

te maximaliseren. In de parking Hopmarkt worden overdekte stallingen voorzien. Stallingen nabij aantrekkingspolen: stimuleren van kwalitatieve stallingen d.m.v.

bouwverordening.


5.2.3 Werkdomein B3: Openbaar vervoersbeleid


Het openbaar vervoerplan bestaat uit drie luiken. In de eerste plaats is er een uitbreiding van het aanbod in bepaalde richtingen en voor bepaalde belangrijke bestemmingen in de regio. Vervolgens

worden maatregelen genomen om de doorstroming van de lijnbussen te verbeteren. Ten slotte gaat ook aandacht naar de uitrusting van de haltes en overstappunten.

De volgende uitgangspunten gelden bij de uitwerking van het beleidsplan openbaar vervoer:

Het openbaar vervoer moet geïntegreerd worden in het locatiebeleid en in bepaalde

strategische ruimtelijke ontwikkelingen; er moeten aldus bepaalde corridors en overstappleinen uitgewerkt worden.

Het openbaar vervoernetwerk moet vervolledigd worden door het realiseren van nieuwe

schakels en het aanbieden van een gedifferentieerd aanbod. Het openbaar vervoernetwerk moet geoptimaliseerd worden; er worden hoogwaardige lijnen

opgezet en knelpunten worden weggewerkt.

De voorzieningen voor het openbaar vervoer (halteplaatsen, busstations, treinstations)

moeten vervolledigd worden teneinde het comfort van de reiziger te maximaliseren.

Het gebruik van het openbaar vervoer in de gemeente moet gepromoot worden door

bepaalde campagnes en ondersteunende maatregelen.

5.2.3.2 Stationsomgeving

De vernieuwing van de stationsomgeving is een zeer belangrijk gegeven binnen het stimuleren van het openbaar vervoersgebruik. Dit project werd reeds uitgebreid besproken in het hoofdstuk '5.1.2.

strategische projecten'.

5.2.3.3 Uitbreiding van het aanbod

Zowel op regionaal als op lokaal niveau is een uitbreiding van het aanbod gewenst.

Gewestelijk Expresnet

De stations van Asse en Zellik zijn geselecteerd als GEN-stations op de lijn Brussel-Zuid –

Dendermonde. Hierbij wordt het station van Asse door elke trein bediend, net als de stations van Dendermonde, Lebbeke, Merchtem en de stations binnen het Brussels Gewest. Zellik en de overige

tussenliggende stations worden door de helft van de treinen bediend.

Het doel van het Gewestelijk Expresnet (GEN) is het openbaar vervoer in een straal van 30 kilometer rond de hoofdstad te verbeteren. Hierbij wordt ingezet op de onderlinge complementariteit van de

vervoersmiddelen. Het GEN moet snelheid en frequentie combineren. Daarom is een scheiding van de rechtstreekse treinen en de tragere stoptreinen absoluut noodzakelijk. Infrabel plant dan ook een

verdubbeling van de capaciteit op de grote spoorassen rond Brussel.

Memorandum De Lijn

De Lijn stelt met haar 'Memorandum De Lijn' aanvullend voor Brussel en de Vlaamse Rand een

integrale oplossing voor op verschillende niveaus en met verschillende types knooppunten. De netten van de NMBS, MIVB en De Lijn dienen optimaal op elkaar afgestemd te worden. De Lijn vraagt de

volledige uitvoering van het GEN-netwerk. Complementair aan de spoorassen voorziet De Lijn HOV op de belangrijkste invalsassen. Hierbij wordt een deel van de assen ingevuld door trams, de modi voor

de andere assen staan momenteel onder studie. Ze hebben speciale aandacht voor de ontsluiting van

de GEN-stations Ternat, Asse, Liedekerke en Halle.

Twee van de prioritaire tramlijnen uit het Brabantnet vallen in deze regio:

Noordelijk deel van de tangentiële verbinding Rand Brussel: Jette – Heizel – Vilvoorde –

Zaventem, Luchthaven Willebroek – Londerzeel – Brussel


Hiernaast wil De Lijn ook inzetten op hoogwaardig openbaar vervoer (waarbij maximaal wordt ingezet op reizigerscomfort, een hoge frequentie en een performante amplitude.) op volgende assen:

Tangentiële verbinding rond Brussel (2) : Sint-Genesius-Rode – Dilbeek – Jette

Halle – Brussel

Ninove – Dilbeek - Brussel

Aalst – Brussel

Waterloo – Brussel

5.2.3.4 Doorstroming

Het tweede luik van het beleidsplan openbaar vervoer behandelt de maatregelen om de doorstroming

van het openbaar vervoer te verbeteren. Om de commerciële snelheid te verhogen, wordt best de

volledige as Aalst - Affligem - Asse - Zellik - Brussel bekeken. De Lijn is dan ook recent gestart met een doorstromingsstudie van de N9.

Op de N9 werden reeds verschillende busbanen aangelegd met lichtenbeïnvloeding. Ondanks deze inspanningen is het een bekend gegeven dat de bussen van De Lijn in Asse heel wat

doorstromingsproblemen ondervinden.

Wanneer de rondweg aangelegd is, zal het autoverkeer uit het centrum geweerd kunnen worden.

Hierdoor zal de doorstroming voor het openbaar vervoer in het centrum van Asse verbeteren zodat op

de volledige N9 een hogere commerciële snelheid gehaald kan worden. Dit verhoogt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als alternatief.

5.2.3.5 Halte-infrastructuur

In het derde luik van het openbaar vervoerplan zitten maatregelen voor de verbetering van de halte-

infrastructuur. Op deze manier kan de complementariteit tussen de verschillende vervoerswijzen

bevorderd worden.

De halte-infrastructuur verdient in het algemeen de nodige aandacht. Vooral belangrijke haltes aan de

treinstations, aan scholen, in het centrum van Asse, in de industriezones, ... moeten een degelijke uitrusting krijgen teneinde het comfort van de reiziger te verhogen.


5.2.4 Werkdomein B4: Autonetwerk

5.2.4.1 Beleidsvisie

In het werkdomein autonetwerk wordt rekening gehouden met de volgende doelstellingen:

De trendmatige groei in het gebruik van de auto moet afgeremd worden.

De bereikbaarheid van bepaalde functies en bestemmingen moet op een selectieve wijze

verbeterd worden. De leefbaarheid van de centrum- en verblijfsgebieden moet verbeterd worden.

De volgende uitgangspunten worden gehanteerd bij het uitwerken van de verschillende onderdelen

van het beleidsplan autoverkeer:

Het selectief autogebruik moet in het locatiebeleid en in de strategische ruimtelijke

ontwikkelingen geïntegreerd worden. Het bestaande wegennetwerk moet geoptimaliseerd worden.

Bepaalde knelpunten in de infrastructuur moeten op een selectieve manier weggewerkt

worden.

Het selectief autogebruik moet in het parkeerbeleid geïntegreerd worden.

De veiligheidsmaatregelen die voorzien zijn, moeten met de categorisering overeenstemmen.

5.2.4.2 Globaal concept

Om de ontsluiting van de deelkernen te verzekeren en toch het probleem van het sluipverkeer aan te pakken, moet er gestreefd worden naar een hiërarchische ontsluitingsstructuur.

Figuur 5: Gewenste globale structuur autoverkeer

Deze structuur bestaat uit één of meerdere belangrijke assen die zowel een ontsluitingsfunctie als een

doorstromingsfunctie verzorgen. Op deze assen worden de lokale ontsluitingswegen geënt.

De N9 vormt de ruggengraat van de verkeersstructuur in Asse. De Assesteenweg, de N285 en de N47 zijn de belangrijkste zijtakken en hebben ook een dragende functie in het autonetwerk. De deelkernen


moeten op een logische en efficiënte manier worden ontsloten naar deze grotere assen door middel

van lokale wegen. Deze wegen vermijden bij voorkeur zoveel mogelijk de kernen zelf.

De lokale wegen die de ontsluiting van de deelkernen verzorgen, dienen te zijn uitgerust voor grotere verkeersstromen dan gewone woonstraten. Het is echter niet de bedoeling dat deze wegen een

stroomfunctie gaan opnemen. Er moet naar een evenwicht gezocht worden tussen hun functie als ontsluitingsweg voor een kern en de wens om hier geen bijkomend sluipverkeer aan te trekken.

5.2.4.3 Asse

Het uitwerken van het autonetwerk in Asse centrum werd opgevat in 3 fasen omdat de mogelijkheden sterk afhangen van het verder realiseren van de rondweg. Het is niet de bedoeling om te wachten tot

de 3 fasen gerealiseerd zijn alvorens iets te doen in Asse centrum. Daarom wordt concreet bekeken wat in de bestaande toestand (op korte termijn) kan gebeuren, welke maatregelen genomen kunnen

worden als de tweede fase is aangelegd en wat het uiteindelijke wensbeeld is na uitvoering van de volledige rondweg.

Fase 1: korte termijn

Bijlage 1.5: Wensstructuur Asse-centrum fase 1

Belangrijk is om te herhalen dat in een eerste fase, de maatregelen die mogelijk zijn om de huidige toestand in Asse-centrum te verbeteren, zeer beperkt zijn gezien de overlast van het doorgaand

verkeer.

Om de verkeersafwikkeling in Asse-centrum op korte termijn te verbeteren, wordt momenteel

een concept onderzocht. Dit idee is ontstaan in de loop van het proces van de herziening van het

mobiliteitsplan en is bijgevolg nog niet concreet uitgewerkt.

Het concept gaat uit van het

oplossen van het grootste bestaande knelpunt in de

avondspits: het conflict ter

hoogte van het kruispunt Huinegem - N9 met als gevolg

een zeer slechte afwikkeling van Huinegem én van Stationsstraat.

Een mogelijke oplossing om dit conflict weg te werken, is het

stimuleren van de beweging via

de eerste fase van de rondweg. Indien de hoofdstroom via de

eerste fase van de rondweg en Huinegem rijdt, wordt het

kruispunt ter hoogte van het

station ontlast en kan, mits enkele aanpassingen, het

kruispunt ter hoogte van Huinegem - N9 vlotter

afgewikkeld worden.

Figuur 6: Voorstel in onderzoek: verkeersafwikkeling korte termijnOm deze beweging te stimuleren kunnen

verschillende ingrepen onderzocht worden:

Ter hoogte van het station de afslagbeweging richting Stationsstraat verbieden

(Variabele) enkelrichting in Huinegem invoeren

Voorrangsregeling aanpassen ter hoogte van het kruispunt Huinegem - N9

...


Concreet dient onderzocht te worden:

Ontstaat er een betere doorstroomtijd?

o Voor welke verkeersstromen?

o Hoe groot is de tijdswinst? o Op welke momenten is er een betere doorstroming?

Effecten voor bewoners Stationsstraat - Huinegem

o Verkeersleefbaarheid? o Omrijfactor?

Effecten voor andere modi

o Openbaar vervoer o Fietsers (en voetgangers)

Het dient benadrukt te worden dat alvorens een aanpassing te doen in de verkeerscirculatie in Asse

centrum, elke mogelijke maatregel uitgebreid getest zal worden zodat er uitsluitsel kan komen over de eventuele wenselijkheid van deze ingreep. De doelstelling is om de komende maanden de nodige

testen en onderzoeken te doen zodat ten laatste eind 2015 een gemotiveerde beslissing genomen kan worden: is het wenselijk om één van de onderzochte maatregelen in te voeren of niet?

Wanneer de tweede fase van de rondweg gerealiseerd is, wordt deze ingreep ongedaan gemaakt

aangezien de verkeerscirculatie in Asse centrum op dat moment op een grondige en kwaliteitsvolle manier gereorganiseerd kan worden (zie fase 2 en fase 3).

Een belangrijke ingreep vindt plaats op het kruispunt Stationsstraat – Brusselsesteenweg – N9k. In de huidige situatie is het verboden voor voertuigen om linksaf te slaan vanaf Stationsstraat

richting rondweg of vanaf de rondweg (N9k) het centrum in te rijden. De beweging van Stationsstraat

richting rondweg moet mogelijk zijn. Niet enkel om het jeugdcentrum en de brandweerkazerne te ontsluiten maar ook om de eerste fase van de rondweg zo goed mogelijk te benutten. In de

tegenovergestelde richting zullen de brandweer en De Lijn, die zich op de Asphaltcosite (zullen) bevinden, op korte termijn van op de rondweg richting Stationsstraat moeten kunnen rijden.

Daarenboven worden deze bewegingen een absolute noodzaak wanneer fase 2 van de rondweg uitgevoerd is en het centrum verkeersluw ingericht wordt. Ook voor de geplande AB-route route is dit

kruispunt zeer belangrijk. De fietsoversteek gebeurt lichtengeregeld. De oversteken dienen dan ook

dubbelrichting te zijn.

Het Gemeenteplein is momenteel niet meer dan een parking aan de voorzijde van het

gemeentehuis. Het is wenselijk om stappen te ondernemen die de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van dit centrumplein verbeteren.

Het kruispunt Steenweg – Kalkoven – Nieuwstraat – Prieelstraat kent zowel in de ochtend-

als in de avondspits een hoge verzadigingsgraad. Door de asymmetrische ligging van de Prieelstraat ten opzichte van de Nieuwstraat is dit een complex kruispunt. Om het kruispunt te vereenvoudigen

werd reeds een enkelrichtingsregime ingevoerd in de Prieelstraat, waarbij enkel de richting weg van het kruispunt toegelaten wordt. Door deze maatregel vermindert bovendien de aantrekkelijkheid van

deze route als sluiproute voor verkeer komende van Dendermonde, Aalst en Merchtem.

Naast een aantal ingrepen om de doorstroming op de hoofdstructuur te optimaliseren, zijn ook een

aantal ingrepen nodig om te voorkomen dat het verkeer een route zoekt langs de omliggende

woonstraten. Een voorbeeld van dergelijke maatregel is de herinrichting van het Koensborreplein waarbij gekozen wordt voor een knip ter hoogte van de Broekeweg. Hierdoor is

sluipverkeer via Koensborre niet meer mogelijk. Bovendien kan het plein, dat gelegen is aan een lagere en een middelbare school, ingericht worden als een echte verblijfsruimte met de nodige

ruimtelijke kwaliteit.

Het is wenselijk dat de verkeersveiligheid ter hoogte van enkele kruispunten in de Nieuwstraat op korte termijn verhoogd wordt. De kruispunten Nieuwstraat - Bloklaan, Nieuwstraat - Broekeweg en

Nieuwstraat - Muurveld zijn momenteel niet optimaal qua verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling. Aangezien deze punten zich ter hoogte van verschillende schoolomgevingen bevinden, is het wenselijk

om deze kruispunten te optimaliseren. Het verhogen van de veiligheid en het bekomen van een

betere afwikkeling kan bekomen worden door de zichtbaarheid te verbeteren, verkeerslichten te plaatsen, een richting uit te schakelen, ...


Fase 2: halve rondweg


Bij de uitvoering van de tweede fase kan de verkeersleefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit

van het centrum verder uitgewerkt worden. De halve rondweg zorgt er immers al voor dat het

doorgaand verkeer niet langer dwars door het centrum rijdt maar omgeleid wordt langsheen het centrum. Hierdoor wordt het mogelijk harde maatregelen te nemen in het centrum.

Door deze maatregelen kan het verkeersluw centrum uitgebreid worden. De huidige invalsassen verliezen hun functie voor doorgaand verkeer. Ze blijven wel van belang als invalsassen naar het

centrum voor bestemmingsverkeer en als parkeerroute. Aan de randen van het verkeersluw

centrum worden parkings georganiseerd zodat het centrum vanuit alle richtingen bereikbaar blijft.

Onderlinge relaties tussen de verschillende parkeerroutes binnen de rondweg worden zo veel

onmogelijk gemaakt zodat er geen interne alternatieve routes ontstaan voor de rondweg.

Om de route Boekfos-Bloklaan enkel te laten fungeren als parkeerroute en niet langer doorgaand

verkeer te laten verwerken, zal zowel in de Arsenaalstraat als in Boekfos een sluipverkeerremmende

maatregel genomen moeten worden. Daarnaast is het wenselijk dat de ondergrondse betalende parking in het centrum en de gratis randparking Boekfos bereikbaar blijft vanuit Brussel én Ternat.

Om dit mogelijk te maken dienen de sluipverkeerremmende maatregelen gelokaliseerd te zijn ter hoogte van de parkings:

Aan de ondergrondse parking Hopmarkt kan gewerkt worden met één inrit die bereikbaar is

vanuit beide richtingen en twee uitritten zodat langs beide routes weggereden kan worden. Ter hoogte van parking Boekfos kan gewerkt worden met een aparte in- en uitrit langs elke

kant van de sluipverkeerremmende maatregel.

Zoals reeds gemeld in fase 1 is het in deze fase noodzakelijk dat het kruispunt ter hoogte van het

station volledig wordt opengesteld voor alle verkeer. Het is immers niet meer mogelijk om de Stationsstraat op een logische manier te bereiken via een andere route.

Ook het kruispunt N9 - N285 zal in deze fase toe zijn aan een aanpassing. Bij de herinrichting van het centrum zal de Steenweg verkeersluw gemaakt worden tot aan dit kruispunt. Het is dus logisch

dat de opvatting van dit kruispunt zal wijzigen. De beweging Kalkoven – Nieuwstraat zal de

doorgaande beweging worden.

Een nieuwe kruising zal ontstaan ter hoogte van waar de rondweg op Kalkoven aansluit. Er zal zo

veel mogelijk geijverd worden om de rondweg ter hoogte van het kruispunt af te schermen van de omgeving.

De Prieelstraat zal geknipt worden door de rondweg. Om de ontsluiting van Krokegem, Prieelstraat en zijstraten vlot te laten verlopen, kan een verbinding gecreëerd worden tussen Prieelstraat en

Kastanjelaan.

Na realisatie van fase 2 kan een tonnenmaatbeperking (uitgezonderd laden en lossen) ingevoerd worden in de Stationsstraat, de Weversstraat en de Steenweg (in beide richtingen) zodat het zwaar

verkeer afgeleid wordt langs de rondweg.

Fase 3: vervollediging rondweg


Wanneer de derde fase van de rondweg uitgevoerd is, kan het autoluwe gebied zijn definitieve vorm

aannemen.

De algemene visie trekt zich door: het autoluw gebied kan uitgebreid worden richting

Nieuwstraat zodat ook daar een aangename verblijfsruimte gecreëerd kan worden. Er zullen gratis parkings voorzien worden aan de rand van het centrum en betalende ondergrondse

parkings in het centrum zodat men op elk ogenblik de keuzevrijheid heeft tussen parkeren in het

centrum mits betaling of gratis en onbeperkt parkeren op de randparkings.


Wanneer de derde fase gerealiseerd is, kan volop ingezet worden op het onmogelijk maken van

interne alternatieve routes voor de rondweg. Een aandachtspunt hierbij is het behouden van

sluipverkeerremmende maatregelen op de parkeerroute Bloklaan - Boekfos. Indien hier geen sluitende maatregelen genomen worden (en daarmee samenhangend in de zone Witteramsdal -

Terlinden - Hoogpoort) zal verkeer tussen de N285 en de Brusselsesteenweg een weg zoeken langs deze woonstraten. Aangezien dit verkeer een perfect alternatief heeft via de compacte rondweg,

kunnen in deze fase doorgedreven sluipverkeerremmende maatregelen ingevoerd worden.

Een nieuw kruispunt zal ontstaan waar de rondweg de Edingsesteenweg zal kruisen. Dit kruispunt moet zodanig worden vormgegeven dat de doorgaande beweging richting rondweg wordt

geaccentueerd. Richting centrum moet met andere woorden een afslagbeweging gemaakt worden (conform kruispunt station).

Bij voltooiing van de rondweg kan de tonnenmaatbeperking uitgebreid worden tot het volledige centrumgebied binnen de rondweg.

5.2.4.4 Zellik

Bijlage 1.8: Gebiedsvisie Zellik

Zellik centrum

De hoofdstructuur voor autoverkeer wordt gevormd door de Pontbeek – Zuiderlaan –

Brusselsesteenweg – Nieuwe Gentsesteenweg. Dankzij deze bestaande rondwegstructuur is het mogelijk om de verkeersleefbaarheid in Zellik sterk te verbeteren.

De Brusselsesteenweg is het belangrijkste structurerend element voor de kern van Zellik. Deze weg

vervult een functie als hoofdstraat voor de kern en maakt de link tussen het gebied binnen en buiten de ring rond Brussel. Door op deze route het doorgaand autoverkeer te ontmoedigen, ontstaat meer

ruimte voor de zwakke weggebruiker. Er kan gewerkt worden met diverse sluipverkeerremmende maatregelen. Het openbaar vervoer biedt de inwoners van Zellik een belangrijk alternatief voor

bepaalde autoverplaatsingen. De buslijnen mogen daarom niet gehinderd worden door de

sluipverkeerremmende maatregelen op de Brusselsesteenweg.

In Zellik centrum werd de Brusselsesteenweg reeds heringericht tussen de Noorderlaan en het

rondpunt t.h.v. de Kerklaan. De weg werd van een drievaksweg herleid tot een tweevaksweg met asverspringingen, bomen, kleinschalige materialen... zodat dit deel omgevormd werd tot een

aangenaam verblijfsgebied. Het is wenselijk dat het wegprofiel van het deel tussen dit rondpunt en de Vliegwezenlaan (en bij uitbreiding tot aan de Pontbeek) ook op dergelijke manier aangepast wordt.

Om het doorgaand verkeer in het zuiden van Zellik centrum te weren, zal getracht worden om de

rijrichting Brusselsesteenweg - Frans Schachtstraat te benadrukken. Dit kan gerealiseerd worden door het profiel in deze rijrichting ruim genoeg te laten en een duidelijke versmalling te creëren richting

Zellik centrum. Indien nodig, kan een bijkomende sluipverkeerremmende maatregel ter hoogte van deze versmalling genomen worden.

De Vliegwezenlaan is geselecteerd als lokale weg type II. Onderhoudswerken en snelheidsremmende

maatregelen zijn op deze route gewenst. Deze weg dient (visueel) te versmallen zodat aangepast rijgedrag automatisch ontstaat.

Pontbeek - categorisering Brusselsesteenweg

Verder is het de bedoeling om de primaire II (Pontbeek) door te trekken tot aan Broekooi.

De bedrijvenzone Z.4 Broekooi ligt ten zuidoosten van het centrum van Asse en wordt ontsloten via de Brusselsesteenweg. Het open afrittencomplex van de R0 bevindt zich op slechts een drietal km ten

oosten van de bedrijvenzone. De N9 - Brusselsesteenweg gaat over in de Pontbeek die geselecteerd is

als primaire weg type II en een belangrijke ontsluitende functie heeft op Vlaams niveau. In 2009 werden intensiteitstellingen uitgevoerd op het kruispunt N9 - Broekooi. Uit deze tellingen blijkt

duidelijk dat het verkeer dat gerelateerd is aan de bedrijvenzone Broekooi hoofdzakelijk gericht is op de R0. Zowel tijdens de ochtend- als avondspits is meer dan 90% tot 95% van het verkeer dat de

zone Broekooi binnen of buiten rijdt gerelateerd aan de R0.


In de voorbije jaren is (onder andere) de Delhaize-site in de industriezone Z.4 Broekooi aanzienlijk

gegroeid. Zowel de kantoorruimte als de opslagruimte werd uitgebreid. Het is dus duidelijk dat de N9

tussen de Pontbeek en Broekooi voldoende capaciteit moet hebben om een vlotte doorstroming van en naar de industriezone Z.4 te garanderen.

De Pontbeek is momenteel een primaire weg type II (verzamelende functie op Vlaams niveau) van aan het open afrittencomplex van de R0 tot aan het kruispunt met de Brusselsesteenweg. Uit drie

mobiliteitsstudies die uitgevoerd werden in het kader van een uitbreiding binnen deze industriezone,

blijkt dat het wenselijk is om deze primaire weg type II, en dus het 2x2-profiel, door te trekken tot aan het kruispunt met de industriezone Broekooi.

Om de verlenging van deze primaire weg type II te kunnen realiseren, dienen twee knelpunten aangepakt te worden:

Het kruispunt van de N9 met Doornveld en de Kortemansstraat moet vereenvoudigd worden.

Het belangrijkste knelpunt voor deze ontsluiting is de spoorwegbrug over de N9. De

onderdoorgang van de spoorwegbrug heeft een breedte van 15m en vormt een bottleneck die de capaciteit van de N9 beperkt. Vier rijstroken in combinatie met een afzonderlijke fietskoker

zouden een oplossing bieden.

Wanneer deze verlenging gerealiseerd is, kan de industriezone Broekooi, die in de toekomst nog meer vrachtwagenbewegingen zal genereren, perfect onstluiten richting de R0.

5.2.4.5 Overige kernen

Krokegem

Bijlage 1.9: Gebiedsvisie Krokegem – Mollem

De N9 en de N47 worden gebruikt als alternatief voor de E40. Wanneer deze gewestwegen verzadigd

geraken, heeft Krokegem (en in het verlengde Prieelstraat - Mollestraat - Gasthuisstraat - Tuinwijk - Marlier - ...) zwaar te lijden onder sluipverkeer. Deze knelpunten werden met een proefopstelling met

sluipverkeerremmende maatregelen aangepakt. Er werd een variabele enkelrichting ingevoerd in de Kelestraat (van kracht tussen 7 uur en 9 uur) en een vaste enkelrichting in de Oude

Dendermondsebaan enerzijds en de Mollestraat tussen Marlier en Tuinwijk anderzijds.

Op die manier wordt sluipverkeer in zowel de ochtend- als de avondspits ontmoedigd. Deze maatregelen werden ingevoerd om het doorgaand verkeer van buiten Asse te ontmoedigen. Deze

maatregelen werden positief geëvalueerd en bevestigd. De effecten op langere termijn van deze ingrepen zullen opgevolgd worden.

De gemeentelijke basisschool die hier gelegen is, wordt voor autoverkeer ontsloten via de N9 en voor fietsers en voetgangers via de Oude Dendermondsebaan.

Mollem

Bijlage 1.9: Gebiedsvisie Krokegem – Mollem

Gezien de doorstromingsproblemen op de N9 en de N47, ontstaat er sluipverkeer naar de N211 door het centrum van Mollem. Om deze problematiek aan te pakken is bovengemeentelijke overleg

noodzakelijk. De nodige besprekingen met Opwijk en Merchtem werden reeds opgestart.

Op de route Velm - Kasteelstraat - Schermershoek - Sleewagen dringen snelheidsremmende

maatregelen zich op. Gezien de dichte bebouwing langs deze route is het wenselijk om niet met

verticale hindernissen te werken (zoals verkeersdrempels) maar eerder met asverschuivingen.

Het centrumpleintje ter hoogte van de kerk in Mollem zal heringericht worden zodat ook hier de

ruimtelijke kwaliteit verbeterd kan worden en een aangename verblijfsruimte gecreëerd kan worden.

Het is wenselijk dat verschillende alternatieve routes tussen Mollem en Asse-centrum ontmoedigd

worden door sluipverkeerremmende maatregelen in te voeren en/of de inrichting van deze landelijke


wegen aan te passen. Dergelijke maatregelen zijn echter slechts te verantwoorden wanneer de

doorstroming op de hoofdwegen verbetert door de aanleg van de rondweg.

Asbeek

Bijilage 1.10: Gebiedsvisie Asbeek

Asbeek wordt ontsloten langs de Heedstraat. Deze as wordt in aanvulling met Kespier en Varent, als

sluipweg gebruikt tussen de Edingsesteenweg en de Gentsesteenweg. Aangezien we kunnen vermoeden dat het aandeel doorgaand verkeer hier zal dalen met het vervolledigen van de rondweg

rond Asse, is het aan te raden te focussen op maatregelen die de leefbaarheid verbeteren.

Op de toegangswegen naar Asbeek liggen de gemiddelde snelheden vaak zeer hoog en dringen snelheidsremmende maatregelen zich op. Dit is niet enkel het geval in de Heedstraat maar ook in

kleinere woonstraten zoals Moretteweg, Pullewouwe, ... Deze straten dienen project per project uitgewerkt en aangepakt te worden.

Asse-Terheide

Bijlage 1.11: Gebiedsvisie Asse-Terheide en Krokegem

Asse-Terheide ligt langs de N9 Gentsesteenweg en wordt grotendeels ontsloten door de Kapellestraat. Deze weg is ook een functionele fietsroute, dus is extra aandacht voor de veiligheid van fietsers hier

noodzakelijk. Ook de oversteekbaarheid van de Kapellestraat is een aandachtspunt.

De huidige zone 30 aan de schoolomgeving dient te worden ondersteund door infrastructuuringrepen

en kan worden uitgebreid over de achterliggende wijk. Ook het pleintje ter hoogte van de kerk zal heringericht worden zodat deze zone perfect kan aansluiten op de nabijgelegen schoolomgeving en de

ruimtelijke kwaliteit van deze volledige zone kan verbeteren.

Aangezien de N9 een deel van Asse-Terheide afsnijdt, is het belangrijk dat de oversteekbaarheid van de N9 hier zo goed mogelijk is. Er werd daarom een snelheidsbeperking tot 50 km/u ingevoerd.

Daarbovenop moeten bij de herinrichting van de Gentsesteenweg de oversteekplaatsen ter hoogte van de bushaltes duidelijk worden aangegeven door een aangepaste weginrichting.

Kobbegem

Bijlage 1.12: Gebiedsvisie Kobbegem – Walfergem

De deelkern Kobbegem wordt ontsloten via de Langestraat. In de Langestraat liggen momenteel nog enkele verkeersdrempels om de snelheid onder controle te houden. Deze snelheidsremmers zijn zeer

nuttig maar kunnen op termijn best vervangen worden door een alternatief gezien de huidige overlast voor de omwonenden.

Kobbegem wordt gebruikt als sluiproute tussen de Brusselsesteenweg en de Assesteenweg. Zeker

voor zwaar verkeer is het onaanvaardbaar dat een landelijke dorpskern gebruikt wordt als 'doorsteek' terwijl een perfect alternatief bestaat namelijk N9, rondweg fase 1 en Assesteenweg. In het centrum

van Kobbegem zal eveneens een herinrichting gebeuren zodat een pleinfunctie ontstaat. Na de aanleg van de volledige rondweg en een vlotte doorstroming in beide richtingen op de Assesteenweg, kan

resoluut gekozen worden voor het beschermen van de dorpskern van Kobbegem en het invoeren van

sluipverkeerremmende maatregelen.

De toegang naar Kobbegem dorp via de industriezone (en Torenhof/Mandenmakersstraat) kan

afgesloten worden met een uitzondering voor landbouwvoertuigen.

Walfergem

Bijlage 1.12: Gebiedsvisie Kobbegem – Walfergem

Walfergem ligt net ten noorden van de N9 Brusselsesteenweg en sluit in het westen aan op de kern van Asse. De ontsluiting gebeurt dan ook zo goed als rechtstreeks op de N9. Bergveld en Keesdal


zullen primair worden gebruikt voor de ontsluiting van Walfergem naar de N9. Op deze manier krijgt

de deelkern iets meer structuur, hetgeen in de huidige situatie wat ontbreekt.

Ten zuiden van de N9 (P. Ascanusstraat, Bergestraat, Vrijthout, Hoogpoort, Pastinakenstraat, Potaarde...), wordt er sluipverkeer vastgesteld. Dit probleem is drieledig:

Een verkeersstroom van en naar Sint-Ulriks-Kapelle (en omgeving) via Vrijthout en Hoogpoort

Een verkeersstroom van en naar de N285 via Witteramsdal

Een verkeersstroom van en naar Asse centrum via Parklaan, Boekfos, Bloklaan,...

Rekening houdend met de bereikbaarheid voor het plaatselijk verkeer, dienen in deze zone sluipverkeerremmende maatregelen genomen te worden.

Bekkerzeel

Bijlage 1.13: Gebiedsvisie Bekkerzeel

De structuur van de kern van Bekkerzeel kan verduidelijkt worden door de as Zittert – Boterberg – Notelaarstraat als voorrangsrichting te benadrukken, dit is immers de ontsluitingsweg van de

woonkern.

Om het doorgaand verkeer te weren in Bekkerzeel kunnen sluipverkeerremmende maatregelen

genomen worden in onder andere Poel. Het weren van sluipverkeer in Poel zal in de nabije toekomst sowieso noodzakelijk zijn in het kader van de verdere uitbouw van de AB-route route die van

Kruiskouter via Poel naar Spoorwegbaan loopt.

In het kader van deze AB-route worden enkele onbeveiligde spoorwegovergangen afgesloten. De nodige alternatieven (langswegen, fietstunnel, ...) worden voorzien. Bekkerzeel zal dus kunnen

aansluiten op de AB-route en een zeer goede fietsverbinding krijgen met Asse-centrum en Brussel.

Relegem

Bijlage 1.14: Gebiedsvisie Relegem

De snelheid in Poverstraat (en in het verlengde Vliegwezenlaan) ligt te hoog. Op deze as zijn

snelheidsremmende maatregelen gewenst.

De as Dorpsstaat - Poverstraat wordt gebruikt als sluiproute door verkeer vanop de R0. Aangezien uit

tellingen blijkt dat dit probleem beperkt is, en gezien de verschillende buslijnen op deze as, zijn drastische ingrepen niet wenselijk.

Zachte sluipverkeerremmende maatregelen zijn mogelijk. Om dit bespreekbaar te maken, werd

overleg met Wemmel reeds opgestart vermits het standpunt van Wemmel cruciaal zal zijn bij het uitwerken van een oplossing.

Het is wenselijk dat de onverharde of gedeeltelijk verharde landelijke wegen tussen Relegem en Kobbegem zo veel mogelijk onverhard blijven zodat geen nieuwe sluiproutes ontstaan. Indien het

onderhoud van onverharde wegen op bepaalde punten te arbeidsintensief is, kan geopteerd worden voor een tweesporenbeton maar het is belangrijk dat het landelijk karakter in deze gebieden

gerespecteerd wordt zodat

geen nieuwe sluiproutes ontstaan.

landbouwers hun eigendom vlot kunnen bereiken zonder in conflict te komen met

gemotoriseerd verkeer. de ruimtelijke kwaliteit in deze landelijke gebieden behouden blijft.


5.2.5 Werkdomein B5: Verkeersveiligheid en -leefbaarheid


Vandaag worden er een aantal belangrijke knelpunten vastgesteld op het grondgebied van de gemeente Asse. De belangrijkste worden hieronder samengevat:

Barrièrewerking op de N9 ter hoogte van Asse-Terheide en Walfergem.

Sluipverkeer door woonstraten en door de meeste landelijke dorpskernen.

Sommige schoolomgevingen zijn langs drukke verkeersaders gelegen en zijn onveilig. Een bijkomend aandachtspunt is het uitwerken van veilige routes richting de schoolomgevingen.

Op basis van de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid wordt in het verkeersveiligheidsplan

een veiligheidsbeleid uitgewerkt door middel van een samenhangend pakket “duurzame veilige” maatregelen. De volgende uitgangspunten liggen aan de basis van het verkeersveiligheidsplan:

Er wordt vertrokken van de wegencategorisering, dit betekent dat de functie, de inrichting en

het gebruik van een bepaalde weg op elkaar afgestemd moeten worden. Ook de afbakening van de verblijfsgebieden, en de fietsnetwerken gelden als uitgangspunt.

De veiligheidszorg moet in het ruimtelijk beleid geïntegreerd worden.

Bepaalde knelpunten in de infrastructuur moeten weggewerkt worden.

5.2.5.2 Snelheidsregimes

Bijlage 1.3: Afbakening verblijfsgebieden en gewenste snelheidsregimes

Bijlage 1.3 geeft een overzicht van de gewenste snelheidszones weer, met aanduiding van de

‘poorten’ die hiervoor gerealiseerd moeten worden. De gemeente Asse wenst één grote zone 50 te creëren. Ter hoogte van schoolomgevingen en specifieke plaatsgesteldheden waar de verblijfsfunctie

dient te primeren, wordt gekozen voor een zone 30. Op de gewestwegen kan buiten de bebouwde kom gekozen worden voor 70 km/u.

De snelheid van het gemotoriseerd verkeer heeft uiteraard een belangrijke impact op de

verkeersveiligheid. Dit is vooral belangrijk in de kernen, waar het aantal oversteekbewegingen groot is en kinderen en jongeren van het openbaar domein gebruik maken. Bovendien zorgt een lagere

snelheid ook voor een grotere leefbaarheid in de kernen. Er wordt dus gewerkt met een globaal snelheidsplan, waarbij de snelheid afneemt naarmate men een verblijfsgebied nadert zoals een

schoolomgeving, een woonerf, ...

Het aanduiden van de snelheidszones en het plaatsen van verkeersborden is echter slechts een eerste

stap. Om bestuurders aan te zetten zich aan de gewenste snelheid te houden, is een aangepaste

inrichting van de infrastructuur noodzakelijk. Door een zogenaamde ‘poortwerking’ wordt de overgang tussen twee snelheidszones benadrukt. Een weginrichting die aangepast is aan de gewenste snelheid

maakt de gebruiker onmiddellijk duidelijk welk gedrag verwacht wordt.

5.2.5.3 Lokale maatregelen

Naast snelheid zijn er ook verschillende andere aspecten die de verkeersveiligheid en -leefbaarheid

beïnvloeden. Complexe kruispuntinrichtingen en onduidelijke voorrangsregelingen kunnen een belangrijk negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Sluipverkeer zorgt dan weer voor (te)

hoge intensiteiten op woonstraten, waardoor de verkeersleefbaarheid vermindert. Daarom worden op de eerder besproken bijlage 1.10 t.e.m. bijlage 1.16 de locaties aangeduid waar een snelheids- of

sluipverkeerremmende maatregel wenselijk is.

De aanpak van deze maatregelen is sterk lokaal gericht. De exacte manier waarop bepaalde

sluipverkeerremmende of snelheidsremmende maatregelen uitgevoerd dienen te worden, moet locatie

per locatie bekeken worden. De belangrijkste maatregelentypes worden hieronder besproken, waarbij telkens enkele voorbeelden worden gegeven.

Ook naar timing toe zal ingreep per ingreep bekeken moeten worden. De wenselijkheid van sommige maatregelen is afhankelijk van de uitvoering van de rondweg en de effecten hiervan.


Deze opsomming van maatregelen is niet limitatief. Aangezien dit plan de visie van de gemeente

weergeeft voor de komende jaren, en gezien de snelle ontwikkelingen binnen verkeerstechniek, is het

mogelijk dat andere, nieuwe ingrepen of maatregelen naar voor kunnen geschoven worden.

Poorteffecten

Een eerste mogelijke maatregel is het afbakenen van de deelkernen door middel van ‘poorten’. Deze ‘poorten’ markeren het begin- en eindpunt van een deelkern zodat de bestuurder erop attent gemaakt

wordt dat hij een verblijfsgebied betreedt en zijn rijstijl moet aanpassen. Het is aangewezen dat de

inrichting van de straten binnenin deze grenzen op een uniforme manier gebeurt.

Voor de vormgeving van de poorten zelf zijn veel varianten denkbaar, afhankelijk van de lokale

situatie. Het is belangrijk dat de poort opvalt in het wegbeeld en tegelijk afgestemd is op de omgeving. Ook is het aangewezen dat de poort op één of andere manier een matiging van de

snelheid veroorzaakt.

Figuur 7: Voorbeeld poorteffect in Keesdal

De meest voorkomende vormen van poorteffecten zijn:

Het gebruik van een middeneiland waardoor de weg even in twee rijbanen wordt opgedeeld.

De asverschuiving zorgt ervoor dat de aanrijdsnelheid wordt gematigd. Een wegversmalling (die al dan niet volledig doorloopt in de woonkern).

Een verkeersdrempel of plateau.

Verticale elementen (bomen, verlichtingspalen, paaltjes, bloembakken) dicht tegen de rijbaan.

Een fysieke poort of portaal.

Een combinatie van het bovenstaande.

In sommige gevallen kan men de locatie van de poort laten samenvallen met een ander attentiepunt

voor autobestuurders. Een belangrijke bushalte, een oversteekpunt nabij een school, een attractiepool, ... kunnen de werking van de poort versterken terwijl die op hun beurt ook de veiligheid

voor de oversteekbewegingen verbeteren.

Ontradende en snelheidsremmende maatregelen

Om het rijgedrag op een wegvak bij te sturen, dient men in de eerste plaats het karakter van de

‘doorgaande weg’ om te buigen tot een karakter van ‘woonstraat’. Dit kan door de verhouding verblijfsruimte (in casu voetpad) / verkeersruimte (rijweg) te wijzigen ten voordele van de

verblijfsruimte. Daarbij moet veel aandacht gaan naar elementen als materiaalkeuze, straatmeubilair,

verlichting,…. Belangrijk is ook dat de weginrichting aanzet tot het matigen van de snelheid. Door deze maatregelen wordt het voor voetgangers gemakkelijker om de straat over te steken, zodat de

barrièrewerking van de weg afneemt.

In een buitengebied kan men opteren voor een zogenaamd ‘tweesporenpad’ in plaats van een volledig

verharde weg. Deze wegen bestaan uit twee betonnen lopers met daartussen gras of kiezel. Deze weg


is comfortabel te berijden door fietsers en landbouwvoertuigen maar is veel minder aangenaam voor

autobestuurders.

Om de snelheid effectief af te remmen kan gebruik gemaakt worden van volgende ‘tools’:

Smaller wegprofiel benadrukt door verticale elementen

Asverschuivingen

Doorlopend materiaalgebruik (bijvoorbeeld klinkers van gevel tot gevel zonder niveauverschil)

Verkeersdrempels en plateaus

Bij deze laatste dient men wel steeds aandacht te hebben voor ongewenste neveneffecten, zoals

trillingen en lawaaihinder.

Enkele voorbeelden van bovenstaande ‘tools’:

Figuur 8: Asverschuiving in de Prieelstraat (links) en Reekstraat (rechts)

Figuur 9: Verkeersdrempel in Boekfos (links), verkeersplateau in Witteramsdal (rechts)

Figuur 10: Asverschuiving door middeneiland in Witteramsdal

Knippen van doorgaande assen

Voorgaande maatregelen zijn allen gericht op het verlengen van de reistijd. Indien dit niet voldoende

blijkt, kan men ervoor kiezen over te gaan tot het knippen van de doorgaande as. Dit kan op twee manieren:


Ofwel wordt de weg afgesloten voor alle gemotoriseerd verkeer. Dit gebeurt bij voorkeur in

het kader van een volledige heraanleg die ook de ruimtelijke kwaliteit verhoogt.

Ofwel wordt er met sluizen gewerkt die selectief bepaalde voertuigen (bussen,

landbouwvoertuigen, bewoners, …) wel nog doorlaten.

In landelijke context wordt er vaak gewerkt met kartersluizen (ook gekend als tractor- of landbouwsluizen). Deze zijn bijvoorbeeld opgebouwd uit een verhoging in het midden van de weg die

te hoog is voor personenwagens; landbouwvoertuigen met een hogere ophanging kunnen hier wel overheen.

Figuur 11: Voorbeelden kartersluis (links) en tweesporenpad (rechts)

Figuur 12: Voorbeeld bussluis

Het plaatsen van een bussluis dient altijd in overleg met De Lijn te gebeuren. De Lijn heeft de ervaring om te beoordelen of deze maatregel op een bepaalde locatie wenselijk is of niet.

Automatische nummerplaatherkenning

De andere mogelijkheid om het doorgaand verkeer te weren zonder de bewoners beperkingen op te

leggen is het plaatsen van intelligente camera’s die het doorgaand verkeer registreren. Deze

toepassing wordt nog niet lang toegepast in Vlaanderen, maar is wel bezig aan een opmars. Dit systeem werkt op basis van camera’s met ANPR (Automatische Nummerplaatherkenning).

Dit systeem, toegepast op één van de deelkernen (waar enkel plaatselijk verkeer gewenst is), zou het volgende inhouden: op de doorgaande weg, wordt net voor en net na de woonkern een camera

geplaatst. Nummerplaten van wagens die in- en uitrijden worden geregistreerd. Indien de doorrijtijd

onvoldoende lang blijkt voor een tussenliggende activiteit, wordt de bestuurder gecategoriseerd als doorgaand verkeer en geverbaliseerd. Een voordeel van dit systeem is dat ook andere zaken zoals een

tonnagebeperking, snelheidsregimes en geseinde wagens gecontroleerd kunnen worden. Een nadeel van dit systeem is dat de verbalisering momenteel om juridische redenen steeds door een agent moet

worden gecontroleerd.

De gemeente Asse gaf te kennen wel geïnteresseerd te zijn in deze maatregel, maar te

willen wachten met het eventueel implementeren van dergelijk systeem tot dit volledig

(technische en juridisch) op punt staat. Fietsstraat/schoolstraat/woonerf


Indien de densiteiten van het autoverkeer het toelaten, kan door het statuut van bepaalde straten te

veranderen, meer ruimte geboden worden aan de trage weggebruiker.

Deze veranderingen in statuut (zoals het invoeren van een fietsstraat, een schoolstraat of een woonerf) dienen echter zeer goed onderzocht en afgewogen te worden zodat de situatie niet het

omgekeerde effect heeft en verkeersonveilig wordt. Dergelijke ingrepen dienen steeds gepaard te gaan met het aanpassen van de inrichting van de weg. Wanneer bijvoorbeeld een woonerf wordt

ingevoerd, is het niet de bedoeling dat enkel een bord 'woonerf' geplaatst wordt, maar zou het

gewenste gedrag automatisch moeten ontstaan door een logische, leesbare inrichting. Men zou automatisch zijn snelheid moeten aanpassen en/of voorrang moeten verlenen aan de zwakke

weggebruiker. Dit kan bekomen worden door (onder andere) het werken met kleinschalige materialen, versmallingen, gelijkvloerse inrichtingen, gemengd verkeer en dus geen duidelijk

onderscheid tussen rijweg en voetpad, plaatsen van obstakels zoals bloembakken, ...

5.2.6 Werkdomein B6: Parkeerbeleid

Een sturend parkeerbeleid is een belangrijk instrument om de leefbaarheid van centra en

verblijfsgebieden te versterken, de bereikbaarheid te garanderen en op selectieve wijze het autogebruik terug te dringen.

Bij het uitwerken van het parkeerplan worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:

Het sturend parkeerbeleid moet in het ruimtelijk beleid geïntegreerd worden.

Het selectief autogebruik moet in een gedifferentieerd parkeerbeleid geïntegreerd worden

naargelang de doelgroepen en omgevingsvereisten. De overstapvoorzieningen worden mee opgenomen in het parkeerplan.

Het parkeerbeheer wordt gereorganiseerd.

De bewegwijzering van de verschillende parkeerplaatsen wordt ook opgenomen.

Het parkeerbeleidsplan concentreert zich op de parkeersituatie in Asse-centrum en Zellik. Deze kernen

kennen immers een grotere attractie in relatie tot winkels en horeca dan de andere kernen, waardoor een parkeervisie noodzakelijk is. De andere kernen zijn hoofdzakelijk gericht op wonen, wat minder

aanleiding geeft tot parkeerproblemen.

5.2.6.1 Asse

Het parkeerbeleidsplan voor Asse focust op een doorgroei naar een meer gedifferentieerd

parkeerbeleid met een ruimtelijke verschuiving van het parkeeraanbod naar de rand. Dit sluit aan bij de nieuwe rondwegstructuur en het verkeersluw maken van het centrale deel. Voorgesteld wordt om

deze parkeerstructuur in verschillende fasen door te voeren, die gekoppeld zijn aan de realisatie van de rondweg.

Hierbij is het de bedoeling het ‘stand-still principe’ te respecteren waarbij het huidige globale

aanbod behouden wordt, tenzij uit nieuwe evoluties en/of inzichten blijkt dat een aanpassing van het globale aanbod wenselijk is. Wanneer parkeerplaatsen verdwijnen doordat ze binnen het autoluwe

gebied vallen, zullen deze plaatsen dus gecompenseerd worden door betalende ondergrondse parkings of gratis randparkings. Het dient benadrukt te worden dat het wenselijk is dat deze

randparkings binnen de rondwegstructuur liggen. Wanneer we naar andere gemeenten of steden

kijken blijkt immers dat parkings die buiten een rondwegstructuur liggen, een lage bezettingsgraad hebben.

Aan fietsparkeren dient eveneens de nodige aandacht geschonken worden. Ter hoogte van de stations, Asse-centrum en Zellik centrum dient ruimte en infrastructuur voorzien te worden voor

fietsparkeren. Aangezien het elektrisch fietsen steeds populairder wordt, dienen laadpunten voor

elektrische fietsen op strategische plaatsen voorzien te worden.


Fase 1: korte termijn

Op korte termijn is het de bedoeling om de structuur van het bestaande parkeerbeleid te behouden.

Asse-centrum is een betalende parkeerzone. Aan de grens van deze zone liggen enkele gratis parkings, uitgezonderd het Gildenhof dat in de betalende parkeerzone ligt. In de omliggende

woonwijken wordt indien parkeeroverlast wordt vastgesteld gewerkt met een blauwe zone om de bewoners voldoende parkeerruimte te geven.

Overal mag met een bewonerskaart gewerkt worden behalve in de pure centrumstraten zoals

Steenweg, Nieuwstraat, deel van Stationsstraat, ...

Op korte termijn wordt wel getracht om het parkeersysteem te moderniseren door SMS-parkeren in te

voeren.

Fase 2: Halve rondweg

Wanneer de tweede fase van de rondweg is uitgevoerd, gaat het parkeerbeleid uit van de opdeling

van het centrum van Asse in drie parkeerzones. Het principe is duidelijk: hoe dichter bij het centrum, hoe duurder het parkeren wordt en hoe minder lang men kan parkeren. De ruimtelijke afbakening van

deze zones verandert in functie van de aanleg van de rondweg en de heraanleg van het centrum.

1. Zone kortparkeren: deze zone overdekt de echte kern van Asse. Hier wordt enkel kortparkeren gestimuleerd. Hier geldt dan ook het hoogste tarief. Bewonersparkeren wordt niet toegestaan.


2. Zone middellangparkeren: deze zone heeft een lager tarief. Deze zone ligt al iets verder van het

centrum. Dit regime wordt ook gebruikt op straten waar nu een grote parkeerdruk heerst. Deze

zone gaat eveneens verdringing naar de woonwijken tegen. Bovendien stimuleert dit het gebruik van de gratis parkings in plaats van de parkeerplaatsen op straat;

3. Zone langparkeren: hier kan gratis worden geparkeerd voor onbeperkte duur. Dit is het gebied aan en buiten de rondweg en de Boekfosparking.

Figuur 14: Parkeerplan fase 2

De as Bloklaan – Boekfos vormt de belangrijkste parkeerroute voor het centrum van Asse. Deze loopt

van de Nieuwstraat (N285) naar de Weversstraat (N9) en vermijdt hierbij het echte centrum van Asse, dat hierdoor op termijn verkeersluw gemaakt kan worden. De parking Hopmarkt wordt hierop

aangesloten via Vronemeers. Op deze parkeerroute krijgen de bezoekers de keuze tussen betalend

parkeren vlakbij (Hopmarkt) en gratis parkeren op iets grotere afstand (Boekfos).

Zowel Huinegem als de as Stationsstraat – Weversstraat zullen door het verkeersluw maken van het

centrum hun doorgaande functie verliezen. Zij zullen wel een zekere verkeersfunctie behouden, aangezien zij ingezet worden als parkeerroute.

Op de parking Hopmarkt zullen de huidige 225 parkeerplaatsen verdwijnen en vervangen worden door

een nieuwe parkeergarage met 400 parkeerplaatsen. Hiervan zij 180 plaatsen gerelateerd aan de nieuwe ontwikkelingen, zodat het saldo aan publieke parkeerplaatsen ongeveer gelijk blijft. De

realisatie van deze parking is noodzakelijk voor de invoering van de parkeerstructuur zoals hier voorgesteld. De parking op de hoek van de Nieuwstraat en de Steenweg zal worden uitgebreid van 30

naar 100 plaatsen.


In fase 2 zal het autoluw gebied worden uitgebreid. Dit houdt in dat er in enkele straten,

parkeerplaatsen zullen verdwijnen: op de Steenweg ter hoogte van de Vironstraat (12), in de

Mollestraat (6) en in de Prieelstraat (12). Verder worden de Vironstraat en de Kattestraat in deze fase autoluw gemaakt, zodat hier respectievelijk 11 en 5 parkeerplaatsen verdwijnen. Bovenvermelde

uitbreiding van parking Nieuwstraat compenseert dit ruimschoots.

Bewonersparkeren zal overal worden toegelaten, behalve in de zones voor kortparkeren. Deze zone

heeft als doelgroep immers bezoekers van de commerciële activiteiten in het centrum.

Op middellange termijn worden verschillende nieuwe parkings gepland.

Om te beginnen zullen de twee parkings op het terrein Asphaltco fungeren als gratis

randparkings voor langparkeerders. Deze parkings zullen rechtsreeks naar de N9k kunnen

ontsluiten, zodat het centrum van Asse wordt ontlast van dit verkeer. In het kader van de hernieuwing van de stationsomgeving wordt er een voetgangerstunnel gepland die de

parkings verbindt met de stationsomgeving, zodat voetgangers vlot kunnen doorlopen naar het centrum. De bestaande parkings in de stationsomgeving, namelijk het stationspleintje met

9 betalende parkeerplaatsen en het stationsplein met 106 gratis parkeerplaatsen, zullen

verdwijnen bij de heraanleg van het plein. Dit kan eventueel al in de eerste fase gebeuren. De geplande ondergrondse parking aan deze zijde van de sporen zal volledig worden

gereserveerd voor de geplande ontwikkelingen daar. Er komen enkele zoekzones voor gratis randparkings bij. De bedoeling van deze randparkings

is om gratis langparkeren aan te bieden en om de eventuele ontwikkelingen in die omgeving

te stimuleren. De exacte ligging en ontsluiting dienen nog bepaald te worden.

o Zoekzone parking Huinegem (ten zuidwesten van rotonde) o Zoekzone parking Tienbergen / Prieelstraat

o Zoekzone parking Prieelstraat (buiten de rondweg)

Fase 3: volledige rondweg

Fase 3 vormt de definitieve toestand, wanneer de rondweg rond Asse volledig is.

Aan de structuur van de parkeerroutes verandert quasi niets ten opzichte van fase 2. Zowel Kalkoven

als de Nieuwstraat verliezen hun functie als hoofdstructuur en worden ingezet als parkeerroute en route voor openbaar vervoer. Kalkoven wordt ingezet om parking Gildehof en de parkeerzoekzone

tussen Tienbergen en Prieelstraat te ontsluiten. De Nieuwstraat geeft toegang tot de parkeerroute via de Bloklaan en Boekfos en tot de bijkomende parkeerzoekzone langs deze as.

In fase 3 bereikt het autoluw centrum zijn definitieve vorm. In totaal verdwijnen er hierdoor 152

parkeerplaatsen in Asse. Drie parkings zullen dan in het autoluw gebied komen te liggen: het Gemeenteplein, het Kerkplein en de parking in de Nieuwstraat. Deze pleinen kunnen bijgevolg

ingericht worden als kwalitatieve verblijfsruimte.

De parkeerplaatsen die hierdoor verdwijnen zullen vervangen worden door eventuele ondergrondse

parkings of bijkomende gratis parkeermogelijkheden ter hoogte van twee bijkomende zoekzones voor randparkings langs het laatste deel van de rondweg. Een eerste is gelegen aan de aansluiting van de

rondweg met de Nieuwstraat, de tweede ligt ter hoogte van de bestaande gratis parking Putberg.

Deze laatste kan eventueel worden uitgebreid.

Door het relatief grote autoluw gebied kunnen we langs de rand van dit gebied een grote parkeerdruk

verwachten. Het is dan ook aangewezen om rond dit gebied een buffer aan te leggen waar langparkeren wordt afgeraden door een hoger tarief, zodat voldoende ruimte beschikbaar blijft voor

bewoners. Om verdringing van de parkeerdruk naar de omliggende wijken te vermijden, zal binnen de

ringstructuur alleen nog betalend geparkeerd kunnen worden. Enkel de randparkings (al dan niet binnen de rondweg) zullen nog gratis zijn, waardoor het gebruik van deze parkings aangemoedigd

wordt.


Figuur 15: Parkeerplan fase 3

5.2.6.2 Zellik

Momenteel zijn er twee parkeerzones in het centrum van Zellik. Op de Brusselsesteenweg, tussen de

rotonde aan de Baron J. Greindllaan en de Frans Timmermansstraat, is er een blauwe zone aangeduid. Meer zuidelijk langs de Brusselsesteenweg, ter hoogte van de Noorderlaan, bevindt zich

een (verkeers)plein waar ook geparkeerd kan worden.

Wanneer de parkeerdruk in Zellik centrum problematisch hoog wordt, dit betekent wanneer er een bezettingsgraad van 80% wordt vastgesteld, is het wenselijk om in Zellik rotatieverhogende

maatregelen te nemen. Voldoende parkeerrotatie is cruciaal voor een centrum, zowel naar bezoekers als naar bewoners toe. In eerste instantie kan met het inkorten van de blauwe zone getracht worden

om de rotatie te verhogen. Wanneer het in de toekomst noodzakelijk wordt om mensen te stimuleren om op de gratis parking aan de rand van het centrum te parkeren, kunnen alternatieven op de

bestaande situatie van parkeren met parkeerschijf ingevoerd worden.

5.2.6.3 Vrachtwagenparkings

Door de vele bedrijventerreinen rond Zellik is er een parkeerprobleem ontstaan door/voor

vrachtwagens, waardoor de noodzaak ontstaat vrachtwagenparkings te voorzien. Het voorzien van vrachtwagenparkings is een bevoegdheid van het gewest, waarover de gemeente enkel voorstellen

kan doen.

De bestaande vrachtwagenparking in Mollem wenst men te behouden. Enerzijds moet er werk gemaakt worden van ondersteunende infrastructuur zoals sanitaire voorzieningen om de kwaliteit van

deze parking te verbeteren en ongemakken zoals zwerfvuil te vermijden. Anderzijds dient er aandacht besteed te worden aan het voorzien van veiligheidsmaatregelen.


In Zellik worden drie zoekzones voor een vrachtwagenparking voorgesteld. Een eerste aan de

Zuiderlaan ter hoogte van de weeginstallatie, waarvoor de verharde oppervlakte zal moeten worden

vergroot. Een tweede kan gezocht worden op het bedrijventerrein ter hoogte van Broekooi ten zuiden van de N9. Een derde optie is een uitbreiding van de parking in Groot-Bijgaarden langs de E40. Hier

zijn reeds parkeerplaatsen voor vrachtwagens voorzien.

Deze laatste soort parkings zijn het meest aangewezen: vrachtwagenparkings nabij benzinestations

waar de nodige infrastructuur (sanitaire voorzieningen, eetmogelijkheden, winkel, …) reeds aanwezig

is. De gemeente zou de aanleg van dergelijke parkings dan ook willen stimuleren.


5.3 WERKDOMEIN C: FLANKERENDE MAATREGELEN

5.3.1 Werkdomein C1: Vervoersmanagement bij bedrijven, scholen en evenementen

De term vervoersmanagement dekt een brede lading, maar gaat in de praktijk vooral over woon-schoolrelaties en woon-werkrelaties. Vervoersmanagement moet het dominerende aandeel van privé-

wagens in deze vervoerstroom aanpakken. Het opstellen van schoolvervoerplannen, bijvoorbeeld in samenwerking met de Lijn, biedt kansen voor het stimuleren van het gebruik van bepaalde

vervoersalternatieven.

Bedrijven kunnen door het opstellen van bedrijfsvervoerplannen de modal-split wijzigen in

het voordeel van meer duurzame vervoerswijzen dan de auto. De gemeente zal samen met de lokale politie, de scholen begeleiden bij het opzetten en

organiseren van initiatieven rond verkeer zoals fietscolonnes, voetgangercolonnes,.. en andere

initiatieven om de schoolgaande jeugd te motiveren om op een veilige manier gebruik te maken van fiets en openbaar vervoer. Ook het sensibiliseren van de ouders is zeer belangrijk.

Bij diverse evenementen binnen de gemeente worden de organisatoren gestimuleerd om

initiatief te nemen om de mogelijke vervoersalternatieven te kennen te geven aan hun publiek. Voor bepaalde evenementen kunnen bijvoorbeeld pendelbusjes ingezet worden.

5.3.2 Werkdomein C2: Tarifering

In dit onderdeel worden maatregelen opgenomen in verband met de tarifering van het parkeren en de tariefstructuur van het openbaar vervoer.

Door middel van het eerder beschreven gedifferentieerd parkeertarief wordt het gevoerde

parkeerbeleid in het centrum van Asse ondersteund. Zo worden de parkeerplaatsen die in het centrum liggen en bestemd zijn voor kortparkeren duurder gemaakt dan parkeerplaatsen dichter naar de

rondweg toe. Rondom de rondweg worden gratis randparkings voorzien, waar bezoekers hun wagen kunnen achterlaten.

De tarifering van het openbaar vervoer is een tweede aandachtspunt van dit onderdeel van het beleidsplan. Hierbij moet nagegaan worden op welke manier de tarieven van de verschillende

vervoersmaatschappijen beter kunnen overeenstemmen. Hierbij wordt in de eerste plaats gedacht aan

de overeenstemming tussen De Lijn en de NMBS door middel van gecombineerde tickets. Rond de harmonisering van de tarieven met de MIVB is er momenteel een werkgroep opgericht in het Brussels

Hoofdstedelijk Gewest. Rond deze tariefintegratie worden in 2014 concrete resultaten verwacht.

Om het gebruik van het openbaar vervoer binnen de gemeente te stimuleren, heeft het

gemeentebestuur een derdebetalersysteem ontwikkeld. Dit wil zeggen dat de gemeente een deel

van de vervoerskosten van bus of trein terugbetaalt. Het bestuur komt momenteel voor 50% tussen bij de aankoop van een Buzzy Pazz (voor 6 tot 24-jarigen). Er werd gekozen om een tussenkomst te

voorzien voor deze doelgroep omdat zij vaak geen andere keuze hebben dan het openbaar vervoer en omdat het belangrijk is om jongeren meteen te stimuleren om te kiezen voor duurzame

vervoerswijzen.

5.3.3 Werkdomein C3: Communicatie

Teneinde het maatschappelijk draagvlak te vergroten voor het door de gemeente gevoerde

mobiliteitsbeleid en de acties die binnen dit beleid kaderen, is het voeren van een degelijke communicatie naar de inwoners toe onontbeerlijk. Mogelijke aanleidingen hiervoor zijn bijvoorbeeld:

Algemene informatie in verband met het mobiliteitsplan en de beleidskeuzes die de gemeente

hierin maakt. Hierbij moet ook aangegeven worden waarom de gemeente voor dit beleid of

voor een bepaalde andere actie kiest. Het aangewezen kanaal hiervoor is het gemeentelijk informatieblad.

Het aanpassen van bepaalde regelingen betreffende het openbaar vervoer in Asse.

Toelichting rond de verschillende fietsroutenetwerken.


Informatiecampagne (al dan niet met hoorzittingen) omtrent de plannen in verband met het

centrum van Asse en daaraan gekoppeld de gefaseerde aanleg van de rondweg. Dit laatste is

een belangrijk punt vermits dit onderwerp fel leeft bij de bevolking. Het voeren van een

campagne met zo duidelijk mogelijke informatie zodat de bevolking weet waaraan ze toe is, is noodzakelijk. Hierbij worden best de verschillende actoren betrokken (gemeente, Vlaams

Gewest, De Lijn, Provincie). Ook rond bepaalde concrete herinrichtingsprojecten in de verschillende deelkernen is

informatie noodzakelijk. Ook dan kan overwogen worden om hoorzittingen te organiseren.

Bij het invoeren van een gedifferentieerd parkeerbeleid dienen de betrokkenen eveneens

degelijk ingelicht te worden. Hierbij moet verduidelijkt worden waarom bepaalde aanpassingen worden doorgevoerd.

Ook het doorspelen van informatie naar het gemeentepersoneel omtrent bepaalde financiële

voordelen bij gebruik van de fiets en het openbaar vervoer blijft noodzakelijk om deze

vervoerswijzen te stimuleren.

5.3.4 Werkdomein C4: Handhaving

Door middel van handhaving wordt het gevoerde mobiliteitsbeleid van de gemeente ondersteund.

Dit handhavingsbeleid is prioritair gericht op drie elementen van het actieplan:

snelheidslimieten

parkeerregulering

tonnagebeperking

De lokale politie AMOW voert regelmatig snelheidscontroles uit met vaste installaties op de

gewestwegen en met mobiele installaties op gemeentewegen. Hierbij voert men best gedurende een langere periode controles uit (minimaal één week). Ervaringen uit het verleden toonden aan dat er

vaak na een bepaalde tijdsspanne gewenning bij de automobilisten optreedt. Dit moet vermeden worden door de snelheidscontroles niet aan te kondigen en de pakkans te verhogen. Een degelijke

communicatie na de controles betreffende het aantal gecontroleerde voertuigen en het aantal

overtreders kan bijdragen tot een beter handhavingsbeleid.

Het controleren van de parkeerregulering zal zich vooral toespitsen op de controle van de

parkeerduur. Het controleren van deze parkeerduur gebeurt via een concessie met een parkeerbedrijf. Hierbij gaat prioritair aandacht naar het centrumgebied van Asse-centrum en Zellik. Ook een controle

in de woonstraten waar bewonersparkeren van toepassing is, dient te gebeuren, zodat de bewoners

effectief ruimte hebben om hun voertuig te parkeren.

Een laatste element van dit handhavingsbeleid vormt het invoeren van een tonnenmaatbeperking

in het centrum. Dit is noodzakelijk om het vrachtverkeer uit het centrum te weren (uitgezonderd plaatselijke bediening) en af te leiden naar de rondweg. Deze reglementering wordt best gefaseerd

ingevoerd in functie van de aanleg van de rondweg:

Na realisatie van fase 2 kan deze beperking ingevoerd worden op de Stationsstraat, de

Weversstraat en de Steenweg (in beide richtingen).

Bij voltooiing van de rondweg (fase 3) kan de beperking uitgebreid worden tot het volledige

centrumgebied binnen de rondweg.

5.3.5 Werkdomein C5: Beleidsondersteuning

De uitvoering van het mobiliteitsbeleid gebeurt door een samenwerking tussen de verschillende

diensten op de afdeling technische zaken. In een tweewekelijks overleg tussen deze diensten en de

lokale politie AMOW zal getracht worden dit mobiliteitsbeleid zo goed mogelijk op te volgen. De samenwerking met andere beleidsdomeinen zoals ruimtelijke ordening, milieu en openbare werken

wordt gestimuleerd door een wekelijks overleg tussen deze diensten.


6. ACTIEPLAN

Het actieprogramma wordt vanuit 5 verschillende invalshoeken opgesteld. Zo bekomen we

5 verschillende actietabellen, die op zich inhoudelijk hetzelfde zijn maar met elk hun eigen functie en doel:

1. Het actieprogramma uitgeschreven volgens de klassieke werkdomeinen A-B-C, gebruikt in dit

mobiliteitsplan. 2. Het werkprogramma per locatie. Wat moet op welke plek gebeuren? Te gebruiken door bv. de

technische diensten, en als communicatie-instrument naar de betrokkenen. 3. Een investeringsprogramma op KT, MLT, LT. Wanneer wordt het uitgevoerd, op korte,

middellange of lange termijn? En hebben we hiervoor genoeg middelen? Te gebruiken voor

bijv. de gemeentebegroting en als controle voor de haalbaarheid en het realiteitsgehalte. 4. Een beleidsprogramma vanuit de doelstellingen. Op die manier ontstaat voor het beleid per

doelstelling een overzicht van de acties die moeten genomen worden om die doelstelling te bereiken.

5. Een takenprogramma per initiatiefnemer: Wat zijn de concrete taken, bevoegdheden en onderlinge afspraken? Te gebruiken door de diverse partners van de GBC voor de onderlinge

werkverdeling.

Met behulp van deze vijf programma's wordt het mobiliteitsplan, waar het actieplan deel van uitmaakt, daadwerkelijk een integraal document waar de verschillende instanties en betrokkenen mee

aan de slag kunnen. Het actieplan A-B-C maakt integraal deel uit van het mobiliteitsplan (zie volgende bladzijden). De rest van de actietabellen worden opgenomen in de bijlage.

Bij het actieprogramma is een kostprijsraming opgenomen. Op de eerste plaats is dit zo voor de acties

op korte termijn (KT); indien mogelijk, wordt ook voor andere projecten (MT/LT) een indicatief bedrag naar voor geschoven. Soms kunnen acties naar kostprijs een onderdeel vormen van andere grotere

projecten; dit wordt aangegeven met een verwijzing in de tabel. De ramingen moeten zeer indicatief gehanteerd worden en dienen voorwerp uit te maken van een specifiekere benadering bij de opstart

van de verschillende acties.

Het is in elk geval zo dat de BBC (Beleids- en BeheersCyclus) van de gemeente het financieel kader

vormt. Afhankelijk van de budgetten die hierin voorzien worden, zullen acties gerealiseerd kunnen

worden.


Nr. Werk-

domein Actie Locatie Hoofddoelstelling Totale kost

Ten laste v/d

gemeente

Prioriteit

Initiatiefnemer Partners Timing

1 A.2 Strategisch project Hopmarkt Asse centrum, Hopmarkt Bereikbaarheid » » Hoog nv. Asse

Hopmarkt Gemeente KT - max 3 jaar

2 A.2 Strategisch project Asphaltco Asse, stationsomgeving Bereikbaarheid » » Hoog Gemeente VVM De Lijn KT - max 3 jaar

3 A.2 Strategisch project Stationsomgeving Asse, stationsomgeving Bereikbaarheid » » Hoog Euroimmostar Gemeente, NMBS,

Infrabel, gewest MLT - 3 tot 6 jaar

4 A.3 Aanpassing categorisering Brusselsesteenweg Brusselsesteenweg van Pontbeek tot Broekooi

Bereikbaarheid x x Middel Gewest Gemeente MLT - 3 tot 6 jaar

5 B.1 Herinrichting Asse centrum (na realisatie rondweg fase 3) Asse centrum Verkeersleefbaarheid 1.500.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. LT - meer dan 6

jaar

6 B.1 Realisatie autoluw centrum fase 2 (na realisatie rondweg fase 2)

Asse centrum Verkeersleefbaarheid 100.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6 jaar


Asse centrum Verkeersleefbaarheid 100.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. LT - meer dan 6

jaar

8 B.1 Creëren van poorteffecten t.h.v. snelheidsovergangen Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Middel Gemeente en

gewest n.v.t. Continu

9 B.1 Verder uitbouwen Zellik centrum als verblijfsgebied Zellik centrum Verkeersleefbaarheid 20.000 € 100% Middel Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6 jaar

10 B.1 Herinrichting plein Walfergem Walfergem Verkeersleefbaarheid 430.000 € 50% Hoog Gemeente Gewest MLT - 3 tot 6 jaar

11 B.1 Herinrichting Kapellestraat Asse-Terheide Verkeersveiligheid 250.000 € 50% Hoog Gemeente Gewest KT - max 3 jaar

12 B.1 Herinrichting Koensborreplein Asse centrum Verkeersveiligheid 200.000 € 100% Hoog Gemeente Gewest KT - max 3 jaar

13 B.1 Herinrichting plein Dorp Mollem centrum Verkeersleefbaarheid 300.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6 jaar

14 B.2 Plaatsing bijkomende fietsenstallingen in centrum en aan station Asse

Asse centrum en stationsomgeving

Toegankelijkheid 10.000 € 100% Middel Gemeente n.v.t. Continu

15 B.2 Plaatsing bijkomende fietsenstallingen in centrum en aan station Zellik

Zellik centrum en stationsomgeving Zellik


16 B.2 Inventarisatie kwaliteit fietspaden in relatie tot fietsroutenetwerk Volledig grondgebied Verkeersveiligheid x x Hoog Gemeente n.v.t. KT - max 3 jaar

17 B.2 Uitwerking en implementatie fietsbewegwijzeringsplan Volledig grondgebied Bereikbaarheid 10.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6 jaar

18 B.2 Overleg buurgemeenten over continuïteit van de (OMA en AB) fietsroutes

Volledig grondgebied Bereikbaarheid x x Middel Gemeente Opwijk en Merchtem

Continu

19 B.2 OMA-route: fase 1 Huinegem - OW Beneden Vrijlegem (2500m)

Bereikbaarheid 500.000 € 20% - 100%

Hoog Gemeente Provincie, Gewest KT - max 3 jaar

20 B.2 OMA-route: fase 2 OW Beneden Vrijlegem - OW Voorstehoeve (350m)

Bereikbaarheid 130.000 € 20% Hoog Gemeente Provincie, Gewest MLT - 3 tot 6 jaar

21 B.2 OMA-route: fase 3 OW Voorstehoeve - Merchtem (700m)


22 B.2 AB-route: fase 1: verlichting Station tot P. Ascanusstraat (500m)

Bereikbaarheid 50.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest KT - max 3 jaar


23 B.2 AB-route: fase 3a fietsstraat Poel - Spoorwegbaan (1100m)


24 B.2 AB-route: fase 3b fietssnelweg + fietstunnel Spoorwegbaan - N9 Bereikbaarheid 1.000.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest,

Infrabel MLT - 3 tot 6 jaar

25 B.2 AB-route: fase 4 fietsstraat I. Crokaertstraat - Goede Luchtwijk


26 B.2 AB-route: fase 5 Goede Luchtwijk - tunnel R0 Bereikbaarheid 1.860.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest MLT - 3 tot 6 jaar

27 B.2 AB-route: fase 6 Tunnel R0 - grens Brussel Bereikbaarheid 550.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest MLT - 3 tot 6 jaar

54 B.2 Voorzien fietsenstallingen aan belangrijke bushaltes Volledig grondgebied Toegankelijkheid 20.000 € 100% Middel Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6 jaar

28 B.3 Versterken bushalte 'Zellik station' Zellik, stationsomgeving Bereikbaarheid 7.500 € 100% Middel Gemeente VVM De Lijn MLT - 3 tot 6 jaar

29 B.3 Maatregelen voor doorstroming OV in centrum Zellik in relatie tot sluipverkeerremmende maatregelen

Zellik centrum Bereikbaarheid 14.000 € 100% Middel Gemeente VVM De Lijn MLT - 3 tot 6 jaar

30 B.3 Opvolging kwaliteit bushalte-infrastructuur Volledig grondgebied Toegankelijkheid » » Middel Gemeente VVM De Lijn Continu

31 B.3 Derdebetalersysteem (jaarlijkse investering) Volledig grondgebied Verkeersleefbaarheid 165.000 € 100% Hoog Gemeente De Lijn Continu

32 B.3 Ondersteunen uitwerking GEN-netwerk Volledig grondgebied Bereikbaarheid x x Middel Gemeente VVM De Lijn, NMBS Continu

33 B.4 Aanleg rondweg fase 2 en 3 Asse centrum Verkeersleefbaarheid ? ? Hoog Gewest Gemeente MLT - 3 tot 6 jaar

34 B.4 Verder onderzoek verbeteren verkeersafwikkeling Asse centrum korte termijn

Asse centrum Bereikbaarheid x x Hoog Gemeente Gewest, VVM De

Lijn KT - max 3 jaar

35 B.4 Wijziging voorrangsrichting kruispunt Nieuwstraat - Steenweg na realisatie rondweg fase 2

Asse, kruispunt Kalkoven Bereikbaarheid ? ? Middel Gewest Gemeente MLT - 3 tot 6 jaar

36 B.4 Vervolledigen kruispunt N9-N9k - alle bewegingen toelaten Asse, kruispunt station Bereikbaarheid ? ? Hoog Gewest Gemeente KT - max 3 jaar

37 B.4 Sluipverkeerremmende maatregel op de rotonde Pontbeek Zellik, rotonde Pontbeek Bereikbaarheid 5.000 € 100% Hoog Gemeente Gewest KT - max 3 jaar

38 B.4 Sluiten bepaalde spoorwegovergangen voor autoverkeer Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Hoog NMBS, Infrabel Gemeente, Provincie

KT - max 3 jaar

39 B.4 Herinrichting van de N9: Vaal - Langestraat Brusselsesteenweg Vaal - Langestraat

Verkeersleefbaarheid ? ? Hoog Gewest Gemeente KT - max 3 jaar

40 B.4 Herinrichting van de N9: Gentsesteenweg Gentsesteenweg Affligem - Wijndruif

Verkeersleefbaarheid ? ? Middel Gewest Gemeente LT - meer dan 6

jaar

41 B.4 Herinrichting van de N9: Langestraat - Crockaertstraat Brusselsesteenweg Langestr. - Crockaertstr.

Bereikbaarheid ? ? Middel Gewest Gemeente LT - meer dan 6

jaar

42 B.4 Herinrichting van de N285: Edingsesteenweg Edingsesteenweg Verkeersleefbaarheid ? ? Middel Gewest Gemeente LT - meer dan 6

jaar

43 B.5 Definiëren van de correcte sluipverkeerremmende maatregelen per locatie

Buitengebied Verkeersleefbaarheid x x Middel Gemeente n.v.t. Continu

44 B.5 Realisatie sluipverkeerremmende maatregelen na realisatie rondweg

Buitengebied Verkeersleefbaarheid 100.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. LT - meer dan 6

jaar

45 B.5 Overleg buurgemeenten rond een intergemeentelijke aanpak van sluipverkeer

Buitengebied Verkeersleefbaarheid x x Hoog Gemeente Buurgemeenten Continu


46 B.5 Realisatie sluipverkeerremmende maatregelen in huidige toestand

Buitengebied Verkeersleefbaarheid 25.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. KT - max 3 jaar

47 B.5 Inrichting wegenis volgens gewenste snelheid Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Middel Gemeente n.v.t. Continu

48 B.6 Invoering gewijzigde parkeerstructuur na realisatie rondweg fase 2

Asse centrum Bereikbaarheid » » Hoog Gemeente Parkeerbedrijf MLT - 3 tot 6 jaar


Asse centrum Bereikbaarheid » » Hoog Gemeente Parkeerbedrijf LT - meer dan 6

jaar

50 B.6 Invoering gewijzigde parkeerstructuur Zellik Zellik centrum Verkeersleefbaarheid » » Middel Gemeente Parkeerbedrijf MLT - 3 tot 6 jaar

51 B.6 Concretiseren en verder uitwerken zoekzones vrachtwagenparkings

Volledig grondgebied Verkeersleefbaarheid » » Middel Gemeente Gewest Continu

52 B.6 Parkeerverordening: vaststellen parkeernormen bij nieuwe ontwikkelingen

Volledig grondgebied Verkeersleefbaarheid x x Middel Gemeente n.v.t. KT - max 3 jaar

53 B.6 Concretisering zoekzones randparkings Asse centrum Bereikbaarheid » » Middel Gemeente n.v.t. Continu

54 C.2 Invoering gewijzigde parkeertarieven ifv gewijzigde parkeerstructuur na realisatie rondweg fase 2

Asse centrum Verkeersleefbaarheid x x Hoog Gemeente Parkeerbedrijf MLT - 3 tot 6 jaar


Asse centrum Verkeersleefbaarheid x x Hoog Gemeente Parkeerbedrijf LT - meer dan 6

jaar

56 C.3 Informatiecampagne omtrent beleidsplan Volledig grondgebied n.v.t. » » Hoog Gemeente n.v.t. KT - max 3 jaar

57 C.3 Promotie vervoersalternatieven bij gemeentepersoneel Volledig grondgebied Milieu x x Middel Gemeente n.v.t. Continu

58 C.3 Informatiecampagnes rond concrete herinrichtingsprojecten Volledig grondgebied n.v.t. x x Hoog Gemeente Gewest Continu

59 C.4 Regelmatige snelheidscontroles Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Hoog Gemeente Politie AMOW Continu

60 C.4 Controle parkeerreglementering Asse centrum Bereikbaarheid » » Middel Gemeente Parkeerbedrijf Continu

x Geen kostprijs

? Raming nog niet in te schatten

» kostprijs opgenomen in groter/ander project


7. VOORSTEL TOT WIJZIGING VAN ANDERE BELEIDSDOCUMTENTEN

7.1 RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN

Wegencategorisering: doortrekken primaire weg type II

Zoals uitgewerkt in werkdomein B4 (hoofdstuk 5.2.4.4 Zellik), is het de bedoeling om het profiel van

de Pontbeek door te trekken tot aan de bedrijvenzone Z.4 Broekooi.

De Pontbeek is momenteel een primaire weg type II (verzamelende functie op Vlaams niveau) van aan het open afrittencomplex van de R0 tot aan het kruispunt met de Brusselsesteenweg. Het is

wenselijk om deze primaire weg type II, en dus het 2x2-profiel, door te trekken tot aan het kruispunt met de industriezone Broekooi. Wanneer deze verlenging gerealiseerd is, kan de industriezone

Broekooi, die in de toekomst nog meer vrachtwagenbewegingen zal genereren, perfect onstluiten

richting de R0.

7.2 GEMEENTELIJK RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN

De algemene uitgangspunten rond openbaar vervoer, locatiebeleid, 'langzaam verkeersnetwerk',

wegenhiërarchie en de rondweg die beschreven worden in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (hoofdstuk 3.3.5) zijn nog steeds up to date. Enkel het hoofdstuk 3.3.5.2 dient lichtjes aangepast te

worden aangezien we de categorisering van de lokale wegen herformuleren in dit beleidsplan.

Wegencategorisering: lokale wegen

In werkdomein A3, hoofdstuk 5.1.3.2, werden de lokale wegen geselecteerd. In Asse werd in het beleidsplan van 1999 geopteerd voor een onderscheid tussen twee types lokale wegen: lokale

wijkontsluitingswegen en lokale erfontsluitingswegen.

Dit principe wordt behouden maar omgezet naar de officiële categorisering:

Lokale weg I: Lokale verbindingsweg

o Assesteenweg

Lokale weg II: Lokale gebiedsontsluitingsweg

o Velm o Heedstraat

o Zittert

o Langestraat o Vliegwezenlaan

o Poverstraat o Asse centrum: routes tussen rondweg autoluw gebied

Lokale weg III: Erftoegangsweg

o Alle andere lokale wegen hebben in principe enkel een erftoegangsfunctie

Bij de volgende herziening van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan dient deze herformulering van

de lokale wegen opgenomen te worden.

7.3 PRUP AFBAKENING KLEINSTEDELIJK GEBIED ASSE

Het mobiliteitsplan hangt nauw samen met het PRUP afbakening van het kleinstedelijk gebied Asse.

Momenteel is men het plan-MER aan het opmaken waarin de verschillende tracés van de rondweg

besproken worden.

Het mobiliteitsplan en het plan-MER werden gelijklopend opgemaakt. Aangezien dit een herziening via

het spoor 2 is, blijft de basis van het vorige mobiliteitsplan behouden en kan gesteld worden dat zowel de gemeente als het gewest voorstander blijven van een compacte rondweg met 3 tangenten

zoals weergegeven in dit beleidsplan.


8. TOETSING VAN HET BELEIDSPLAN

In onderstaande tabellen worden de vooropgestelde doelstellingen weergegeven per thema zoals deze

in de verkenningsnota zijn gespecificeerd. Met het formuleren van het beleidsplan is een aftoetsing mogelijk of de vooropgestelde doelstellingen worden behaald met dit beleidsplan. Om dit aan te

geven, is een derde kolom toegevoegd die verduidelijkt of een doelstelling al dan niet is

behaald en dus is meegenomen in het voorliggende beleidsplan.

8.1 THEMA WENSSTRUCTUUR ASSE-CENTRUM

Relatie met ander

thema Doelstelling

Terugkoppeling:

doelstelling

behaald?

Autoluw centrum

De wensstructuur van Asse steunt op twee pijlers: het

realiseren van de rondweg rond Asse en het autoluw maken

van het centrum van Asse. Aangezien de rondweg in fasen

wordt opgebouwd, zal ook het autoluw maken in stappen

gebeuren.

Enkele straten dienen te worden afgesloten in functie van

de realisatie van de rondweg: een nieuwe organisatie is

noodzakelijk.

Wegencategorisering

Aanpassen van de categorie van de wegen die een nieuwe

functie krijgen. Het wegontwerp moet hierop worden

afgestemd.

Snelheidszones

Verfijnen snelheidsregimes in functie van de categorisering

van de weg en de aanwezige functies. In Asse geldt 50

km/u behalve op gewestwegen buiten bebouwde kom (daar

70 km/u) en in zone 30. Handhaving is hierbij zeer

belangrijk.

Fietsnetwerk

Fietsnetwerk aanpassen aan de ontwikkelingen. Het

centrum wordt aantrekkelijker voor fietsers. De

infrastructuur moet hierop worden voorzien.

Parkeren

De parkings in het centrum hebben vanwege het autoluwe

centrum een belangrijke rol te vervullen. Ze moeten goed

bereikbaar zijn en een goede verbinding met dit centrum

hebben.

Signalisatieplan Routes naar de belangrijke bestemmingen duidelijk

bewegwijzeren in elke fase.

Bestaand

bewegwijzeringsplan

uitvoeren

Doorgaand verkeer

Sluipverkeer door het centrum van Asse over de N9 moet

worden teruggedrongen. De rondweg moet in de toekomst

dit probleem aanpakken.


Relatie met ander

thema Doelstelling

Terugkoppeling:

doelstelling

behaald?

Openbaar vervoer Routes en regelingen aanpassen aan de ontwikkelingen.

Stimuleren en promoten.

Nieuwe studie De

Lijn opgestart

Tabel 5: Doelstelling thema wensstructuur Asse-centrum

8.2 THEMA DOORGAAND VERKEER ZELLIK

Relatie met ander

thema Doelstelling

Terugkoppeling:

doelstelling

behaald?

Autoluw centrum Uitwerken van mogelijke maatregelen om het centrum van

Zellik autoluw te maken.

Sluipverkeer en

doorgaand verkeer

Terugdringen van zowel het doorgaand als het sluipverkeer op

de Brusselsesteenweg.

Signalisatieplan Bewegwijzeren van de attractiepolen (bedrijventerreinen, …)

Bestaand

bewegwijzeringsplan

uitvoeren

Tabel 6: Doelstelling thema doorgaand verkeer Zellik

8.3 THEMA VERKEERSVEILIGHEID EN -LEEFBAARHEID

Relatie met ander

thema Doelstelling

Terugkoppeling:

doelstelling

behaald?

Autoluw centrum Goed ontwerpen van het vernieuwde centrum ook al zijn

autoluwe wegen op zich al veiliger en leefbaarder.

Handhaving Streven naar een regelmatige controle van de snelheid,

parkeerduur, tonnagebeperkingen, …

Sensibilisering Promoten duurzaam vervoer om modal shift te

bewerkstelligen.

Signalisatie Bewegwijzeren van bedrijventerreinen om zwaar verkeer te

weren waar het niet gewenst is.

Bestaand

bewegwijzeringsplan

uitvoeren

Wegencategorisering Het correct afstemmen van het wegontwerp op de categorie

van de weg.


Sluipverkeer Terugdringen van zowel het doorgaand als het sluipverkeer.

Toegankelijkheid

Aanleggen van kwalitatieve looproutes tussen attractiepolen.

Rekening houden met toegankelijkheidsprincipes bij

wegontwerp (hellingen, drempels, geleidingselementen, …)

Tabel 7: Doelstelling thema verkeersveiligheid en -leefbaarheid

8.4 THEMA PARKEERBELEID

Relatie met ander

thema Doelstelling

Terugkoppeling:

doelstelling

behaald?

Wegencategorisering

Parkings en randparkings enten op wegen van hogere

categorie.

Organisatie parkeren in functie van centrumcirculatie.

Fietsnetwerk

Parkings dienen ontsloten te worden door routes voor

zwakke weggebruikers. Het uitbouwen van comfortabele

fietsen wandelroutes tussen parkings en functies vormen

een belangrijk aandachtspunt.

Verder uit te

werken ifv selectie

randparkings

Signalisatie Elke parking moet duidelijk worden aangegeven vanaf de

voornaamste invalswegen (parkeerroutes).

Verder uit te

werken ifv selectie

randparkings

Toegankelijkheid

Het traject tussen parkeerterrein en centrum moet aangelegd

zijn volgens de richtlijnen in Vademecum Toegankelijk

publiek domein (hellingen, drempels, routegeleiding, …).

Voorzien van voldoende en kwalitatieve parkeerplaatsen voor

mindervaliden.

Verder uit te

werken ifv selectie

randparkings

Strategische ruimtelijke

projecten

Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moeten zelfvoorzienend

zijn in parkeerbehoefte.

Wordt

meegenomen

door de gemeente

Handhaving Ijveren naar frequente controle van parkeerduur en betalend

parkeren.

Parkeerplan Bekijken hoe het parkeerregime dient te worden afgestemd

op het autoluwe centrum.

Parkeerverordening Een duidelijke parkeernorm moet als richtlijn dienen bij

nieuwe ontwikkelingen.

Verder te

ontwikkelen door

de gemeente

Tabel 8: Doelstelling thema parkeerbeleid


9. VOORSTEL ORGANISATIE EN EVALUATIE

De uitvoering van het mobiliteitsplan zal worden opgevolgd door de gemeente. Een officieel

evaluatiemoment vindt één keer om de 6 jaar, na elke legislatuur, plaats door middel van de sneltoets. Deze gaat dan opnieuw na of het huidige mobiliteitsplan nog actueel is.

De actietabel die tijdens de beleidsfase werd opgesteld, vormt bij de monitoring een handige tool

waarbij het beleid en de administratie de vordering van de uitvoering van de acties kunnen opvolgen. Deze tool biedt voor het beleid ook een handige tool bij de opmaak van de begroting.

Bij het uitvoeren van de verschillende acties voert de gemeente voor en na invoering van een maatregel verkeerstellingen en/of snelheidsmetingen uit om na te gaan of de ingevoerde maatregel

het beoogde effect heeft.


10. SAMENVATTING PARTICIPATIETRAJECT

Het mobiliteitsdecreet van 20 maart 2009 legt een participatietraject op bij de opmaak of herziening

van een mobiliteitsplan. Op grond hiervan wordt aan burgers vroegtijdig en doeltreffend inspraak verleend. Voor de gemeentelijke mobiliteitsplannen kiezen de gemeenten zelf de wijze waarop dit

gebeurt.

Het participatietraject voor het mobiliteitsplan van Asse werd vastgelegd in de gemeenteraad van 13 december 2010. Er werd beslist om te werken met een participatietraject dat kadert binnen de

bestaande structuren. Er werd bijgevolg gekozen voor een open vergadering van de GBC.

Deze vergadering werd georganiseerd op 22 februari 2012, na afronding van de uitwerkingsnota's. De

nota's werden toegelicht door het studiebureau Technum. Nadien was er ruimte voor opmerkingen en

vragen.

De gemeenteraadsbeslissing betreffende het participatietraject en het volledige verslag van de open

GBC werden toegevoegd als bijlage.


III. BIJLAGEN


Bijlage 1. FIGUREN (PAGINANUMMER VERWIJST NAAR TEKSTGEDEELTE)

Bijlage 1.1: Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen ........................................................................... 21

Bijlage 1.2: Gewenste wegencategorisering ................................................................................... 26

Bijlage 1.3: Afbakening verblijfsgebieden en gewenste snelheidsregimes ......................................... 43

Bijlage 1.4: Fietsnetwerk ............................................................................................................... 29

Bijlage 1.5: Wensstructuur Asse-centrum, Fase 1 ........................................................................... 36



Bijlage 1.8: Gebiedsvisie Zellik....................................................................................................... 39

Bijlage 1.9: Gebiedsvisie Krokegem – Mollem ................................................................................. 39

Bijlage 1.10: Gebiedsvisie Asbeek .................................................................................................. 39

Bijlage 1.11: Gebiedsvisie Asse-Terheide en Krokegem ................................................................... 40

Bijlage 1.12: Gebiedsvisie Kobbegem – Walfergem ......................................................................... 40

Bijlage 1.13: Gebiedsvisie Bekkerzeel............................................................................................. 40

Bijlage 1.14: Gebiedsvisie Relegem................................................................................................ 41


Bijlage 2. ACTIETABELLEN

Legende:

KT Korte termijn: < 3 jaar

MLT Middellange termijn: 3 jaar - 6 jaar

LT Lange termijn: > 6 jaar

x Geen kostprijs

? Raming nog niet in te schatten

» kostprijs opgenomen in groter/ander project


AC

TIEP

RO

GR

AM

MA

A-B

-C

Nr. Werk-


Ten laste v/d gemeente

Prioriteit Initiatiefnemer Partners Timing









jaar





jaar














16 B.2 Inventarisatie kwaliteit fietspaden in relatie tot fietsroutenetwerk

Volledig grondgebied Verkeersveiligheid x x Hoog Gemeente n.v.t. KT - max 3 jaar



Volledig grondgebied Bereikbaarheid x x Middel Gemeente Opwijk en Merchtem Continu


Bereikbaarheid 500.000 € 20% - 100% Hoog Gemeente Provincie, Gewest KT - max 3 jaar






AC

TIEP

RO

GR

AM

MA

A-B

-C









26 B.2 AB-route: fase 5 Goede Luchtwijk - tunnel R0

Bereikbaarheid 1.860.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest MLT - 3 tot 6 jaar











Asse centrum Bereikbaarheid x x Hoog Gemeente Gewest, VVM De Lijn KT - max 3 jaar



36 B.4 Vervolledigen kruispunt N9-N9k - alle bewegingen toelaten

Asse, kruispunt station Bereikbaarheid ? ? Hoog Gewest Gemeente KT - max 3 jaar

37 B.4 Sluipverkeerremmende maatregel op de rotonde Pontbeek

Zellik, rotonde Pontbeek Bereikbaarheid 5.000 € 100% Hoog Gemeente Gewest KT - max 3 jaar

38 B.4 Sluiten bepaalde spoorwegovergangen voor autoverkeer Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Hoog NMBS, Infrabel Gemeente, Provincie KT - max 3 jaar





jaar



jaar


jaar


AC

TIEP

RO

GR

AM

MA

A-B

-C





jaar










jaar











jaar



58 C.3 Informatiecampagnes rond concrete herinrichtingsprojecten

Volledig grondgebied n.v.t. x x Hoog Gemeente Gewest Continu




WER

KP

RO

GR

AM

MA

PER

LO

CA

TIE

Nr. Werk-domei

n Actie Locatie Hoofddoelstelling

Totale kost

Ten laste v/d gemeent

e

Prioriteit Initiatiefnemer Partners Timing

5 B.1 Herinrichting Asse centrum (na realisatie rondweg fase 3)

Asse centrum Verkeersleefbaarheid 1.500.000

€ 100% Hoog Gemeente n.v.t.

LT - meer dan 6 jaar


Asse centrum Verkeersleefbaarheid 100.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6

jaar



jaar


33 B.4 Aanleg rondweg fase 2 en 3 Asse centrum Verkeersleefbaarheid ? ? Hoog Gewest Gemeente MLT - 3 tot 6

jaar




Asse centrum Bereikbaarheid » » Hoog Gemeente Parkeerbedrijf MLT - 3 tot 6

jaar



jaar



Asse centrum Verkeersleefbaarheid x x Hoog Gemeente Parkeerbedrijf MLT - 3 tot 6

jaar



jaar





1 A.2 Strategisch project Hopmarkt Asse centrum, Hopmarkt Bereikbaarheid » » Hoog nv. Asse Hopmarkt Gemeente KT - max 3 jaar


Asse, kruispunt Kalkoven Bereikbaarheid ? ? Middel Gewest Gemeente MLT - 3 tot 6

jaar





Infrabel, gewest MLT - 3 tot 6

jaar



41 B.4 Herinrichting van de N9: Langestraat - Crockaertstraat

Brusselsesteenweg Langestr. - Crockaertstr.


jaar

WER

KP

RO

GR

AM

MA

PER

LO

CA

TIE




Bereikbaarheid x x Middel Gewest Gemeente MLT - 3 tot 6

jaar





jaar






jaar



jaar


Bereikbaarheid 1.860.000

€ 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest

MLT - 3 tot 6 jaar





Bereikbaarheid 95.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest MLT - 3 tot 6

jaar

13 B.1 Herinrichting plein Dorp Mollem centrum Verkeersleefbaarheid 300.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6

jaar



jaar



jaar



24 B.2 AB-route: fase 3b fietssnelweg + fietstunnel Spoorwegbaan - N9 Bereikbaarheid 1.000.000

€ 0% Hoog Gemeente

Provincie, Gewest, Infrabel

MLT - 3 tot 6 jaar



27 B.2 AB-route: fase 6 Tunnel R0 - grens Brussel Bereikbaarheid 550.000 € 0% Hoog Gemeente Provincie, Gewest MLT - 3 tot 6

jaar

8 B.1 Creëren van poorteffecten t.h.v. snelheidsovergangen

Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Middel Gemeente en




17 B.2 Uitwerking en implementatie fietsbewegwijzeringsplan

Volledig grondgebied Bereikbaarheid 10.000 € 100% Hoog Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6

jaar




WER

KP

RO

GR

AM

MA

PER

LO

CA

TIE

54 B.2 Voorzien fietsenstallingen aan belangrijke bushaltes

Volledig grondgebied Toegankelijkheid 20.000 € 100% Middel Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6

jaar




38 B.4 Sluiten bepaalde spoorwegovergangen voor autoverkeer

Volledig grondgebied Verkeersveiligheid » » Hoog NMBS, Infrabel Gemeente, Provincie KT - max 3 jaar







57 C.3 Promotie vervoersalternatieven bij gemeentepersoneel

Volledig grondgebied Milieu x x Middel Gemeente n.v.t. Continu




10 B.1 Herinrichting plein Walfergem Walfergem Verkeersleefbaarheid 430.000 € 50% Hoog Gemeente Gewest MLT - 3 tot 6

jaar

9 B.1 Verder uitbouwen Zellik centrum als verblijfsgebied

Zellik centrum Verkeersleefbaarheid 20.000 € 100% Middel Gemeente n.v.t. MLT - 3 tot 6

jaar


Zellik centrum Bereikbaarheid 14.000 € 100% Middel Gemeente VVM De Lijn MLT - 3 tot 6

jaar

50 B.6 Invoering gewijzigde parkeerstructuur Zellik Zellik centrum Verkeersleefbaarheid » » Middel Gemeente Parkeerbedrijf MLT - 3 tot 6

jaar






28 B.3 Versterken bushalte 'Zellik station' Zellik, stationsomgeving Bereikbaarheid 7.500 € 100% Middel Gemeente VVM De Lijn MLT - 3 tot 6

jaar


INV

ESTE

RIN

GSP

RO

GR

AM

MA

KT,

MLT

, LT

Nr. Werk-


Ten laste v/d

gemeente Prioriteit Initiatiefnemer Partners Timing




































INV

ESTE

RIN

GSP

RO

GR

AM

MA

KT,

MLT

, LT






















jaar



jaar



jaar



jaar



jaar



jaar


jaar



jaar





INV

ESTE

RIN

GSP

RO

GR

AM

MA

KT,

MLT

, LT
































BEL

EID

SPR

OG

RA

MM

A V

AN

UIT

DE

DO

ELST

ELLI

NG

EN

Nr. Werk-


Ten laste v/d

























jaar



jaar
















BEL

EID

SPR

OG

RA

MM

A V

AN

UIT

DE

DO

ELST

ELLI

NG

EN




































jaar


BEL

EID

SPR

OG

RA

MM

A V

AN

UIT

DE

DO

ELST

ELLI

NG

EN



jaar



jaar



jaar


jaar



jaar




















TAK

ENP

RO

GR

AM

MA

PER

INIT

IATI

EFN

EMER

Nr. Werk-


Ten laste v/d























jaar


















TAK

ENP

RO

GR

AM

MA

PER

INIT

IATI

EFN

EMER


























jaar



jaar



jaar



jaar







TAK

ENP

RO

GR

AM

MA

PER

INIT

IATI

EFN

EMER
















jaar








jaar



jaar






Bijlage 3. VERSLAG GBC VERKENNINGSNOTA


Bijlage 4. VERSLAG PAC VERKENNINGSNOTA


Bijlage 5. VERSLAG TECHNISCHE GBC UITWERKINGSNOTA’S


Bijlage 6. VERSLAG OPEN GBC UITWERKINGSNOTA’S =

PARTICIPATIEMOMENT


Bijlage 7. VERSLAG GBC BELEIDSPLAN


Bijlage 8. VERSLAG RMC BELEIDSPLAN


Bijlage 9. GEMEENTERAADSBESLUIT PARTICIPATIETRAJECT


Bijlage 10. GEMEENTERAADSBESLUIT VOORLOPIGE EN DEFINITIEVE

VASTSTELLING

Mobiliteitsplan gemeente Asse

Government & Nonprofit

Transcript of Mobiliteitsplan gemeente Asse