MII099 Regionale verdieping NMCA Groningen · Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Ministerie van I...

Ministerie van I en W, Provincie Groningen, Provincie Drenthe, OV-bureau Groningen Drenthe, Gemeente Groningen

Regionale verdieping NMCA HOV-net Groningen

www.goudappel.nl

[email protected]

www.goudappel.nl

[email protected]

Ministerie van I en W, Provincie Groningen, Provincie Drenthe, OV-bureau Groningen Drenthe, Gemeente Groningen

Regionale verdieping NMCA

HOV-net Groningen

Datum 5 december 2017

Kenmerk MII099/Gvb/0344.01

Eerste versie

www.goudappel.nl

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Ministerie van I en W, Provincie Groningen, Provincie Drenthe,

OV-bureau Groningen Drenthe, Gemeente Groningen

Titel rapport Regionale verdieping NMCA

HOV-net Groningen

Kenmerk MII099/Gvb/0344.01

Datum publicatie 5 december 2017

Projectteam opdrachtgever(s) Dirk-Jan de Vries (Ministerie van I en W), Stephan Metz (OV-

Bureau Groningen Drenthe), Ed Stuij (Provincie Groningen),

Menno Oedekerk (Gemeente Groningen), Benno van der

Griendt (RWS)

Projectteam Goudappel Coffeng Bas Govers, Dennis Roelofsen

Trefwoorden Verdiepende NMCA, HOV-bussen, Groningen, infrastructurele

knelpunten

www.goudappel.nl

Inhoud Pagina

1 Inleiding 1 1.1 Aanleiding 1 1.2 Opzet rapportage 2

2 Methodiek 3 2.1 Marktanalyse 3 2.1.1 Groeifactoren 4 2.1.2 Bepaling intensiteiten 4 2.2 Capaciteitsanalyse 5 2.3 Knelpuntanalyse 6 2.4 Focuscorridors 6 2.4.1 Corridors 6 2.4.2 Toekomstige ontwikkelingen 8 2.5 Onderscheid landelijke NMCA 8

3 Resultaten 9 3.1 Groeifactoren 9 3.2 Geprognosticeerde groei ten opzichte van gerealiseerde groei 10 3.3 Knelpuntanalyse per corridor 12 3.3.1 Groningen HS – UMCG Noord 12 3.3.2 Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang 13 3.3.3 UMCG Noord – Groningen Europapark 14 3.3.4 UMCG Noord – Zernike 15 3.3.5 UMCG Noord – Kardinge 16 3.3.6 UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug 17 3.3.7 Groningen HS – Zernike (via Ring) 17 3.3.8 Groningen HS – Hoogkerk 18 3.3.9 Ontsluiting busstation 19 3.3.10 HOV-as Groningen – De Punt 20

4 Conclusies en aanbevelingen 22 4.1 Marktanalyse 22 4.2 Capaciteitsanalyse 22 4.3 Aanbevelingen 24

Bijlage 1 Lijnen en kenmerk (HOV/niet-HOV) 1

Bijlage 2 Gerealiseerde ontwikkeling (H)OV in Groningen 2

www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA 1

In 2017 heeft Goudappel Coffeng in opdracht van het ministerie van I en M (nu I en W) de

Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) voor het onderdeel bus, tram en metro

(BTM) opgeleverd. De NMCA is een analyse op nationaal niveau naar mogelijk

toekomstige knelpunten met een signalerend karakter. Deze rapportage beschrijft de

verdiepende studie die in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat,

Provincie Groningen, Provincie Drenthe, OV-bureau Groningen Drenthe en Gemeente

Groningen voor de stad Groningen is uitgevoerd naar aanleiding van de NMCA-BTM 2017.

1.1 Aanleiding

Bij de resultaten van de landelijke NMCA-BTM (uitgebracht in 2017) zijn door de Provincie

Groningen, Gemeente Groningen en OV-bureau Groningen Drenthe kanttekeningen

geplaatst aangezien zij zich onvoldoende herkenden in de uitkomsten. Belangrijkste

verschil van inzicht ligt in de groei van het HOV in de stad Groningen en de verwachting

ten aanzien van de knelpunten die daardoor ontstaan. In het kader van de NMCA is aan

het HOV geen aparte aandacht besteed. Er is gewerkt met stads- en streekvervoer. Een

van de mogelijke oorzaken van de verschillen tussen de landelijke NMCA en het beeld

zoals het OV-bureau Groningen Drenthe deze ziet, kan dus liggen in de structuurwijziging

die in 2015 heeft plaatsgevonden in het netwerk van Groningen, waarbij HOV als product

is geïntroduceerd.

In de landelijke NMCA is een (landelijk) gestandaardiseerde methode gebruikt, waarbij

gebruik is gemaakt van het Landelijk Model Systeem en het Landelijk OV-model van

Goudappel Coffeng. Knelpunten op corridors worden gesignaleerd met de zogenoemde

‘stoplichtmethode’. Het busvervoer is in de landelijke NMCA onderverdeeld in stads- en

streekvervoer, terwijl een onderverdeling in HOV en niet-HOV sinds enkele jaren beter

aansluit bij het geboden vervoersproduct op de corridors. Het OV bureau Groningen

Drenthe constateert dat juist op de HOV-lijnen sinds de introductie een sterke groei is te

zien.

Het doel van deze verdiepende NMCA is te komen tot resultaten die een herkenbaarder

beeld opleveren door enerzijds beter rekening te houden met het aangepaste lijnennet

1 Inleiding


op basis van HOV en anderzijds de groei van de markt meer op te splitsen naar HOV en

niet HOV-lijnen. De methodiek zoals die in de landelijke NMCA-BTM 2017 gebruikt is, is

hierbij uitgangspunt, zodat de uitkomsten uit deze verdiepende NMCA te vergelijken

blijven met uitkomsten uit de landelijke NMCA. In deze verdiepende NMCA is voor wat

betreft de marktanalyse op corridorniveau gewerkt met basisjaar 2017 en bijbehorende

netwerk, tegenover basisjaar 2014 in de landelijke NMCA. Ook is gedetailleerder naar de

aangedragen focuscorridors gekeken, waardoor meer grip verkregen wordt op zowel de

capaciteit als de intensiteit van een corridor.

1.2 Opzet rapportage

In het volgende hoofdstuk wordt eerst de methodiek van deze verdiepende NMCA

besproken, met daarin duidelijk aangegeven waarin deze verdiepende NMCA verschilt

met zijn voorganger. Vervolgens worden de resultaten weergegeven op het gebied van

verwachte groeicijfers voor Groningen voor de WLO2 scenario’s 2040Laag en 2040Hoog.

Op basis van de groeifactoren op corridorniveau is een knelpuntindicatie gedaan met

behulp van de ‘stoplichtmethode’.


In dit hoofdstuk wordt de methodiek zoals gebruikt in deze verdiepende NMCA

besproken. Op hoofdlijnen is de methodiek gelijk zoals in de NMCA-BTM 2017:

1. Bepalen uitgangspositie per corridor (welke lijnen rijden er over de corridor?);

2. Intensiteit corridor afleiden (som frequentie van de lijnen);

3. Capaciteit per corridor vaststellen (aan de hand van de infrastructuur);

4. Toetsing intensiteit in relatie tot capaciteit (verhouding intensiteit / capaciteit);

5. Vaststellen van de knelpuntindicatie (op basis van de verhouding I/C).

Wel is er op sommige aspecten verder ingezoomd of data gebruikt die recenter en/of

gedetailleerder is. In de hiernavolgende paragraven wordt hier verder op ingegaan, eerst

met betrekking tot de marktanalyse, gevolgd door de capaciteitsanalyse en de

focuscorridors. Tot slot wordt het verschil met de landelijke NMCA uiteengezet.

2.1 Marktanalyse

Voor de marktanalyse op corridorniveau is voor deze verdiepende NMCA uitgegaan van

het basisjaar 2017 (tegenover 2014 in de landelijke NMCA). Figuur 2.1 geeft een overzicht

van de gevolgde methodiek met betrekking tot de marktanalyse 2040L/H.

2 Methodiek


Figuur 2.1: Gevolgde methodiek met betrekking tot de marktanalyse.

2.1.1 Groeifactoren

Net als bij de landelijke NMCA is gebruik gemaakt van het nationale OV-model van

Goudappel Coffeng voor de toedeling van de vraagmatrices op het netwerk. Hierdoor is

het mogelijk om de groei en krimp die wordt berekend door het Landelijk Model

Systeem (LMS) op zone niveau te vertalen naar toekomstige openbaar vervoersstromen

per lijn. In deze verdiepende NMCA is gebruik gemaakt van dezelfde vraagmatrices uit

het LMS als in de landelijke NMCA.

Ten opzichte van de landelijke NMCA is in het nationale OV-model het netwerk in en rond

Groningen gewijzigd naar de huidige situatie (maart 2017). Hierdoor zijn de

structuurwijzigingen, zoals de afgelopen jaren doorgevoerd, meegenomen en zijn de

vraagmatrices toegedeeld op het nieuwe netwerk. De vraag (uit het LMS) van 2014 is dus

toegedeeld op het netwerk van 2017. Hierbij is aan de HOV-lijnen ook het kenmerk ‘HOV’

toegekend en aan de overige lijnen het kenmerk ‘niet-HOV’. Hierdoor is het mogelijk

groeicijfers te berekenen voor respectievelijk de HOV-lijnen en de niet-HOV-lijnen. De Q-

links en Q-liners vormen hierbij de HOV-lijnen (per maart 2017). In bijlage 1 is een

overzicht weergegeven van alle lijnen en het bijbehorende kenmerk.

Op basis van de toedeling van de vraagmatrices op het netwerk zijn de

corridorbelastingen voor 2014 en 2040 berekend. Hieruit volgen vervolgens de

groeifactoren op corridorniveau tussen 2014 en 2040. Door deze groeifactoren om te

rekenen naar een groeifactor per jaar (waarbij wordt uitgegaan van een gelijke jaarlijkse

procentuele groei) en vervolgens te compenseren voor de groei tussen 2014 en 2017, is

de groeifactor tussen 2017 en 2040 berekend. Deze groeifactor is vervolgens toegepast

op de daadwerkelijke intensiteiten gereden op het netwerk in maart 2017.

2.1.2 Bepaling intensiteiten

Zoals eerder besproken is op corridorniveau uitgegaan van basisjaar 2017. Voor de

intensiteiten is hiertoe gebruik gemaakt van verschillende bronnen. De hoofdbron is de

dienstregeling van de ochtendspits (07:00 – 09:00) uit maart 2017, die met behulp van


het importeren van GTFS-data is verkregen. Deze data is gevalideerd met behulp van

data over het aantal gereden ritten per lijn in de ochtendspits, verkregen van het OV-

bureau Groningen Drenthe. Omdat dit de gemiddelde frequentie in de ochtendspits per

lijn oplevert, is deze indien nodig aangepast naar het maatgevende uur.

In en rondom de stad Groningen wordt op drukke momenten versterkingsbussen ingezet.

Deze versterkingsritten rijden om de reguliere bussen te ondersteunen. De

versterkingsritten rijden een aantal minuten voor (of na) de dienstbus uit, maar zijn dus

niet meegenomen in de dienstregeling. Ze zijn echter wel onderdeel van de intensiteit

en dus van belang in deze analyse. Ter illustratie, in de maand maart 2017 werden er per

gemiddelde werkdag 47 versterkingsritten in en rondom Groningen gereden. Door deze

versterkingsritten bij de hiervoor berekende frequenties op te tellen, volgen de

intensiteiten op corridorniveau voor het basisjaar 2017.

Door de groeifactoren tussen 2017 en 2040L/H op corridorniveau toe te passen op de

intensiteiten op corridorniveau van 2017, worden de corridor-intensiteiten voor 2040L/H

bepaald. Deze intensiteiten zijn het uitgangspunt in de verhouding intensiteit / capaciteit,

op basis waarvan de knelpuntindicatie is uitgevoerd.

2.2 Capaciteitsanalyse

De capaciteit van een corridor is bepaald aan de hand van het infrastructuurtype. Hiertoe

is aan corridor (of delen van de corridor) een infrastructuurkenmerk (van 1 t/m 5)

toegekend, afhankelijk van de situatie:

1. Onafhankelijk, ongelijkvloers: Geen enkele interactie met overig verkeer.

2. Eigen baan, gelijkvloers: Kleinschalige interactie met overig verkeer,

bijvoorbeeld in de vorm van kruisingen met voetgangers of fietsers.

3. Eigen baan, gelijkvloers, met interactie: Interactie met overig verkeer,

bijvoorbeeld in de vorm van kruisingen met auto’s en gedeelde ruimte met

voetgangers en fietsen.

4. Gemengd gebruik, doorstromingsmaatregelen: Compleet gemengde

infrastructuur, interactie met fietsers, voetgangers en overig gemotoriseerd

verkeer. Echter zijn er wel doorstroommaatregelen van toepassing zoals

bijvoorbeeld prioriteit bij een VRI.

5. Gemengd gebruik: Compleet gemengde infrastructuur, interactie met fietsers,

voetgangers en overig gemotoriseerd verkeer.

Afhankelijk van het feit of de corridor halteringen kent of dat het alleen een lijn betreft,

zijn capaciteitsrichtlijnen opgesteld aan de hand van het infrastructuurtype. Deze

capaciteitsrichtlijnen (in voertuigen per richting per uur) zijn weergegeven in figuur 2.2.

Deze capaciteitsrichtlijnen zijn in samenspraak met de regionale- en stadsvervoerders

opgesteld. Ze geven een richtlijn tot de hoeveelheid voertuigen normaal gesproken een

goede dienstuitvoering van het openbaar vervoer kan worden gegeven. De

infrastructuurtypen en capaciteitsrichtlijnen zijn gelijk als die in de landelijke NMCA.


Figuur 2.2: Capaciteitsrichtlijnen per infrastructuurtype (bus, voertuigen per richting per

uur).

Voor deze verdiepende NMCA is per corridor naar toekomstige ontwikkelingen gekeken

die mogelijk een rol spelen voor de capaciteit. Vervolgens is een inschatting gedaan van

het effect van de toekomstige ontwikkeling op de capaciteit en dus de knelpuntindicatie.

2.3 Knelpuntanalyse

Op basis van de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit is de knelpuntanalyse

uitgevoerd. De knelpuntanalyse is gelijk aan de landelijke NMCA. Tabel 2.1 geeft een

overzicht van de knelpuntindicatie, de bijbehorende kleur uit de ‘stoplichtmethode’ en de

bijbehorende I/C ratio.

Knelpunt indicatie Kleur I/C ratio

Geen knelpunt Groen I/C < 0,7

Naar verwachting geen knelpunt Geel 0,7 < I/C < 0,9

Potentieel knelpunt Oranje 0,9 < I/C < 1,1

Verwacht knelpunt Rood I/C > 1,1

Tabel 2.1: Knelpuntindicatie.

2.4 Focuscorridors

2.4.1 Corridors

Uitgangspunt voor de focuscorridors zijn dezelfde corridors als in de landelijke NMCA door

de regio zijn ingediend. Om meer grip te krijgen op de verschillende delen van de

corridor zijn twee corridors echter gesplitst in meerdere corridors. Daarnaast is op

verzoek van de regio nog de corridor UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug toegevoegd.

Tabel 2.2 geeft een overzicht van de corridors zoals onderzocht in deze studie en de

desbetreffende focuscorridor in de landelijke NMCA. De corridors zijn in figuur 2.3

afgebeeld.


Focuscorridor Corridor landelijke NMCA

Groningen HS – UMCG Noord

Groningen HS – UMCG –

Kardinge/Europapark

Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang Groningen HS – UMCG –

Kardinge/Europapark

UMCG Noord – Zernike Groningen HS – Zernike (via Boterdiep /

Ring)

UMCG Noord – Kardinge Groningen HS – UMCG –

Kardinge/Europapark

UMCG Noord – Europapark Groningen HS – UMCG –

Kardinge/Europapark

UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug -

Groningen HS – Zernike (via Ring) Groningen HS – Zernike (via Boterdiep /

Ring)

Groningen HS – Peizerweg – P+R Hoogkerk Groningen HS – Peizerweg – P+R Hoogkerk

Ontsluiting busstation Ontsluiting busstation HS

HOV-as Groningen – De Punt HOV-as Groningen – Gieten – Emmen

Tabel 2.2: Focuscorridors.

Figuur 2.3: Focuscorridors.


2.4.2 Toekomstige ontwikkelingen

In vergelijking met de landelijke NMCA is een meer gedetailleerde doorkijk gedaan naar

toekomstige ontwikkelingen met betrekking tot de infrastructuur. Omdat er vaak veel

onduidelijkheden en/of onzekerheden bestaan omtrent deze ontwikkelingen, is er alleen

een inschatting gedaan naar het mogelijke effect op de knelpuntanalyse.

De volgende toekomstige infrastructurele ontwikkelingen zijn meegenomen:

■ Geen bussen over Grote Markt (Bestemming Binnenstad, Gemeente Groningen, 2016);

■ Verplaatsing busstation naar zuidzijde (Groningen Spoorzone, november 2016);

■ Ring Zuid (Aanpak Ring Zuid).

2.5 Onderscheid landelijke NMCA

Samenvattend verschilt deze verdiepende NMCA op een aantal aspecten met de

landelijke NMCA:

■ Uitgangspunt voor de marktanalyse is het nieuwe netwerk in Groningen, inclusief de

bijbehorende intensiteiten;

- Toedeling van de vraagmatrices uit het LMS op het nieuwe netwerk van Groningen

zoals in maart 2017;

■ Daadwerkelijke intensiteiten geanalyseerd;

- Validatie met gereden ritten;

- Inclusief versterkingsritten;

■ Groeicijfers voor Groningen zijn berekend voor HOV-lijnen en niet-HOV-lijnen, i.p.v.

onderscheid in stads- en streeklijnen;

■ Splitsing van twee focuscorridors in meerdere corridors (Groningen HS – UMCG –

Kardinge / Europapark, Groningen HS – Zernike (via Boterdiep / Ring));

■ Toevoeging extra focuscorridor;

■ Gedetailleerde doorkijk naar toekomstige ontwikkelingen met betrekking tot de

infrastructuur.


In dit hoofdstuk worden de resultaten van deze verdiepende NMCA gepresenteerd. Eerst

zullen de algemene groeifactoren worden behandeld, gevolgd door de knelpuntindicatie

voor alle focuscorridors.

3.1 Groeifactoren

Tabel 3.1 geeft de groeifactoren (op basis van reizigerskilometers) voor de stad

Groningen (voor de lijnen zoals weergegeven in bijlage 1) en voor het geheel van de

provincie Groningen. Voor de stad Groningen is hierbij onderscheid gemaakt tussen de

groei op de HOV-lijnen en niet-HOV-lijnen. Tabel 3.2 geeft de groeifactoren zoals die in de

landelijke NMCA berekend zijn, ook op basis van reizigerskilometers. In de landelijke

NMCA is niet gekeken naar de groei op stadsniveau, maar op provincieniveau. Ook was

de onderverdeling daar tussen stads- en streeklijnen.

NMCA verdieping 2040L 2040H

HOV niet-HOV HOV niet-HOV

Groningen (stad) 108 120

111 102 123 111

Groningen (provincie) 106 116

111 98 122 106

Tabel 3.1: Indices groeifactoren op basis van reizigerskilometers (2017=100).

Landelijke NMCA 2040L 2040H

streek stad streek stad

Groningen (provincie) 106 117

105 118 117 125

Friesland 100 114

Drenthe 105 122

Nederland 103 118

Tabel 3.2: Indices groeifactoren op basis van reizigerskilometers (2014=100).

3 Resultaten


In tabel 3.1 is te zien dat op de HOV-lijnen een grotere groei verwacht wordt dan op niet-

HOV lijnen, voor zowel de stad Groningen als de provincie Groningen. Dit is in lijn met het

beeld dat door OV-bureau Groningen Drenthe ook wordt waargenomen. Ook is de

verwachte groei in de stad Groningen groter dan op provincie niveau. De

reizigerskilometers berekend voor de stad Groningen zijn ook onderdeel van de

reizigerskilometers voor de provincie Groningen.

In de landelijke NMCA was het effect van de groei op stadslijn-niveau erg klein op de

totale groei van reizigerskilometers. In deze verdiepende NMCA is er meer balans tussen

HOV-lijnen (dat zowel binnen de stad als in de verbinding met de omliggende kernen

een belangrijke rol vervult) en niet-HOV-lijnen. De totale groei op provincie niveau is

logischerwijs (nagenoeg) gelijk, gezien dezelfde vraagmatrices zijn gebruikt. Door de

toedeling op een ander netwerk, mogelijk in combinatie met afronding, ontstaat een

klein verschil.

3.2 Geprognosticeerde groei ten opzichte van gerealiseerde groei

De geprognosticeerde groei tussen 2017 en 2040 is voor het HOV 23% in

reizigerskilometers over het gehele netwerk. De geprognosticeerde jaarlijkse groei is

hiermee veel minder dan de groei die is waargenomen tussen 2014 en 2017.

Tabel 3.3 geeft een overzicht van het aantal incheckers in het eerste kwartaal van de

desbetreffende jaren in het busvervoer voor alle lijnen in Groningen en Drenthe. Tabel

3.4 geeft de ontwikkelingen in reizigerskilometers en reizigersaantallen tot en met

september 2017 weer, voor alle buslijnen.

Periode Aantal incheckers Index (2014=100)

Q1 – 2014 4,9 mln. 100

Q1 – 2015 5,5 mln. 112

Q1 – 2016 5,5 mln. 112

Q1 – 2017 6,1 mln. 124

Tabel 3.3: Reizigersontwikkeling alle lijnen Groningen – Drenthe.

Ontwikkeling Tot en met september September

Reizigerskilometers 103 102

Reizigersaantallen 104 108

Reizigerskilometers

(gemiddelde werkdag)

106 109

Tabel 3.4: Ontwikkelingen september 2016 t.o.v. september 2017 (2016 = 100).

Het OV-bureau Groningen-Drenthe meldt verder dat de groei zich voornamelijk voordoet

op de HOV-lijnen:


■ Q-link, stadsgewestelijk geconcessioneerd busvervoer in/rond de stad Groningen

(sinds 2014, na herijking van de bereikbaarheidsvisie);

■ Q-liners, interstedelijk geconcessioneerd busvervoer: Emmen – Groningen (300/305),

Stadskanaal – Groningen (312), Drachten – Groningen (304/314), Assen – Groningen

(309).

In bijlage 2 is voor vier HOV-corridors (die ook opgenomen zijn in de NMCA) de

ontwikkeling in reizigerskilometers van de afgelopen jaren (eerste kwartaal)

opgenomen. De groei tussen het eerste kwartaal 2014 en het eerste kwartaal 2017

bedroeg voor deze HOV-corridors varieerde tussen de 31% (Hoogkerk – Kardinge) en 62%

(Assen – Groningen).

Een aantal aspecten die de lagere geprognosticeerde groei niet in zijn geheel kunnen

verklaren, maar wel belangrijk zijn om in ogenschouw te nemen, zijn:

■ De groei over de afgelopen jaren is deels gerealiseerd door verbetering van het

product (frequentieverhogingen, betere structuur, verbeterde marketing). Voor de

groei richting 2040 is uitgegaan van het huidige busnetwerk (maart 2017);

■ De groeicijfers hebben betrekking op het gehele netwerk in Groningen, dus het

gemiddelde van alle totale lijnen, in reizigerskilometers;

■ Voor de knelpuntanalyse is gebruik gemaakt van de intensiteiten van 2017, dus

eenzelfde jaarlijkse groei als geprognosticeerd voor 2014 tot 2040, maar toegepast op

de hogere basis van 2017;

■ In eerdere studies is gezien dat de OV groei voorspeld door het LMS in de hoge

scenario’s gedrukt wordt, doordat in hoge scenario’s het autogebruik relatief hard

groeit door lage brandstofprijzen. Echter, voor stedelijke gebieden gaat dit naar

verwachting minder op, doordat autogebruik in sterk verstedelijkte gebieden ook

sterker afhankelijk is van andere factoren (zoals bijvoorbeeld ruimtegebruik,

parkeerkosten, onbetrouwbaarheid).

Verklaring hoge groei HOV in Groningen

Zoals valt af te leiden uit de cijfers, is de jaarlijkse groei die de afgelopen jaren in

Groningen is waargenomen veel hoger dan de jaarlijkse geprognosticeerde groei. De stad

Groningen voert al decennialang een consequent beleid gericht op OV en fiets, een

stringent parkeerbeleid en een compacte stedelijke ontwikkeling. De effecten van dit

samenhangende verkeersbeleid worden steeds duidelijker zichtbaar en kunnen mede

ten grondslag liggen aan een groei van het HOV die hoger ligt dan gemiddeld in

Nederland wordt waargenomen. Betrokken uit de regio geven in aanvulling daarop een

aantal factoren die verder bijdragen aan de hoge groei:

■ Q-liners zijn comfortabel, hoogfrequent en doorstromend/snel, met VF-factoren van

0,8 (met doorstroming bv via vluchtstroken bij file-vorming) – 1,2 (in stroom-situaties);

■ Q-links zijn stadsgewestelijk hoogfrequent, redelijk snel, doorstromend en zeer

herkenbaar (de lijnkleur correspondeert met de kleur van de bus zelf);

■ Rond Groningen zijn goede P+R-voorzieningen beschikbaar vanuit alle richtingen. De

groei van het P+R-gebruik, gekoppeld aan een stringent parkeerbeleid in de stad,

draagt bij aan de hoge groei van het HOV-gebruik.


■ Veel aandacht voor uitvoeringskwaliteit, klantvriendelijk personeel, goede actuele

reisinformatie, etc.;

■ Zo gauw de capaciteit door de groei naar de grenzen gaat wordt er bijgeschakeld,

eerst met versterkingsmaterieel, maar zo snel mogelijk naar een verdichting van de

dienstregeling, zodat we ‘geen reizigers verliezen door de groei’;

■ Goede afspraken met een aantal grote werkgevers in Groningen, waardoor er voor

werknemers gemakkelijke en (met werkgeverskorting) goedkopere

abonnementsvormen beschikbaar zijn;

■ Gericht promotie van de HOV-lijnen, via een brede aanpak (social media, rtv, face-to-

face promotietours, jaarlijkse huis-aan-huis-OV-krant etc.);

Daarnaast wordt ook stap voor stap aan de versterkte systeemsamenhang binnen het

HOV gewerkt. Dat wil zeggen dat halte-, route- en knooppuntvoorzieningen de komende

jaren steeds beter zullen gaan aansluiten binnen het aangeboden HOV-busvervoer. Dit

zal ook positief werken op de beleving van reizigers en de groei verder bevorderen.

Het OV-bureau Groningen-Drenthe gaat er voor het Q-liners en Q-links netwerk tot slot

vanuit – mits qua capaciteit en doorstroming doorgaand goed gefaciliteerd – een forse

verdere groei zeer aan de orde kan zijn. Daarbij wordt eerder aan 100%+ groei van het

HOV-netwerk in 2030/2040 ten opzichte van 2014 dan aan de groei zoals

geprognosticeerd.

Het is tegen deze achtergrond goed om de werkelijke ontwikkeling van het HOV te

blijven volgen en deze te betrekken bij de nadere analyse en uitwerking van de

knelpunten als vervolg op deze verdiepende studie.

3.3 Knelpuntanalyse per corridor

In de hiernavolgende paragraven is voor de knelpuntanalyse uitgevoerd voor de

verschillende corridors. Hiervoor is uitgegaan van de groei op corridors, zoals deze uit de

landelijke modelanalyse naar voren komt. Tevens is een doorkijk gedaan naar het

mogelijke effect van toekomstige infrastructurele ontwikkeling. Voor de corridors is het

basisjaar 2017, gezien de intensiteiten van 2017 gebruikt zijn als basis voor de

intensiteiten in 2040L/H.

Voor elke corridor is de groeifactor weergegeven naar 2040L en 2040H. De kleur geeft de

knelpuntindicatie weer volgens de stoplichtmethodiek. Verder is het

infrastructuurkenmerk weergegeven voor de maatgevende locatie.

3.3.1 Groningen HS – UMCG Noord

Tabel 3.5 geeft een overzicht van de verwachte groei op de corridor Groningen HS –

UMCG Noord en uitkomst van de stoplichtmethode. Hierin is te zien dat voor 2040L een

mogelijk knelpunt verwacht wordt voor de corridor (oranje). Voor 2040H ontstaat er

waarschijnlijk een knelpunt.


Groningen HS – UMCG Noord 2040L 2040H

Groeifactor corridor 110 119

Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik

Tabel 3.5: Knelpuntindicatie Groningen HS – UMCG Noord (2017 = 100).

Voorgenoemd knelpunt ontstaat naar verwachting voornamelijk rond de Herebrug en

Herestraat, en in mindere mate op het Gedempte Zuiderdiep (zie figuur 3.1). Dit knelpunt

blijft naar verwachting ook bestaan als de huidige bussen over de Grote Markt omgeleid

worden naar het Schuitendiep.

Figuur 3.1: Knelpuntindicatie Groningen HS – UMCG Noord.

3.3.2 Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang

Tabel 3.6 geeft weer een overzicht van de verwachte groei op de corridor tussen het

Zuiderdiep en UMCG Hoofdingang. In beide WLO2 scenario’s is deze corridor, bij dezelfde

lijnvoering, geen knelpunt.

Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang 2040L 2040H



Tabel 3.6: Knelpuntindicatie Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang (2017 = 100).

Zoals eerder besproken is de verwachting dat er in de toekomst geen bussen meer over

de Grote Markt zullen rijden en de routes oostwaarts verschuiven. Door de hogere

intensiteiten in dat geval ter hoogte van het Schuitendiep en de Steentilbrug wordt dat

een potentieel knelpunt. Hierbij is echter geen rekening gehouden met mogelijke

verdere toekomstige ontwikkelingen, zoals de plaatsing van een nieuwe brug of

herinrichting van het Schuitendiep. Voorgenoemde is in figuur 3.2 grafisch weergegeven.


Figuur 3.2: Knelpuntindicatie Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang.

3.3.3 UMCG Noord – Groningen Europapark

Tabel 3.7 geeft de verwachte groei voor de corridor UMCG Noord – Europapark weer.

Gegeven het netwerk van maart 2017 wordt hier een daling verwacht en geen knelpunt.

UMCG Noord – UMCG Hoofdingang 2040L 2040H



Tabel 3.7: Knelpuntindicatie UMCG Noord – UMCG Hoofdingang (2017 = 100).

Echter, het netwerk gehanteerd in deze studie (maart 2017) is voor deze corridor

achterhaald. Er is een HOV-lijn gerealiseerd tussen station Noord en station Europark via

UMCG Noord en UMCG Europapark, deels ter vervanging van andere lijnen. Tezamen met

de doorkoppeling van de treinen wordt door betrokkenen uit de regio juist een grote

groei verwacht, door reizigers die in de huidige situatie via het Hoofdstation naar het

UMCG reizen, maar in de toekomst via station Europapark. Een mogelijke verklaring voor

de modelmatige krimp op deze corridor is de doorkoppeling van de treinen. De

verwachte groei op deze corridor conform het huidige netwerk kan niet worden

vastgesteld. Dit maakt de uitkomsten voor deze corridor onzeker.


Figuur 3.3: Knelpuntindicatie UMCG Noord – UMCG Hoofdingang.

3.3.4 UMCG Noord – Zernike

Tabel 3.8 geeft de verwachte groei voor de corridor UMCG Noord – Zernike. Een

aandachtspunt wordt de Zonnelaan, voor het viaduct waar de ring wordt gekruist1.

UMCG Noord – Zernike 2040L 2040H



Tabel 3.8: Knelpuntindicatie UMCG Noord – Zernike (2017 = 100).

Op de Zonnelaan komen de bussen tussen station Noord en Zernike en lijn 15 naar

Zernike bij elkaar. Hierbij rijdt het busverkeer gemengd tussen het overige verkeer.

Figuur 3.4 geeft voorgenoemde visueel weer. Op de lijnen vanaf station Noord wordt,

door de doorkoppeling van de treinen, wel een grotere groei verwacht (22-28%) dan de

groei op de corridor. Doordat dit in de huidige situatie (modelmatig) maar een beperkte

relatie is, is het effect op de totale corridor beperkt.

1 De lokale situatie in ogenschouw nemend, verwachten betrokkenen uit de regio eerder een

knooppunt op de Eikenlaan, gezien het vele kruisende fietsverkeer. De NMCA methodiek voorziet echter niet in zulk soort lokale situaties.


Figuur 3.4: Knelpuntindicatie UMCG Noord – Zernike.

3.3.5 UMCG Noord – Kardinge

Tabel 3.9 geeft de geprognosticeerd groei weer voor de corridor UMCG Noord – Kardinge.

Opvallend is dat voor 2040L een hogere groei wordt verwacht dan voor 2040H. Ondanks

de verwachte groei in beide scenario’s, wordt geen knelpunt voorzien, mede door de

hoge kwaliteit infrastructuur2.

UMCG Noord – Kardinge 2040L 2040H


Infrastructuurkenmerk 3) eigen baan, gelijkvloers met interactie

Tabel 3.9: Knelpuntindicatie UMCG Noord – Kardinge (2017 = 100).

Hierbij moet in ogenschouw worden genomen dat het lage scenario niet per definitie

betekent dat er minder (OV-)verplaatsingen zijn, maar dat de reizigersstromen ook

anders kunnen zijn. In dit specifieke geval kan het bijvoorbeeld betekenen dat er vanuit

het noordoosten meer in de regio verplaatst wordt en minder naar de binnenstad

Groningen.

Verder geven betrokkenen uit de regio aan dat de brug Kardinge door de intensievere

scheepvaart 15 minuten per uur geopend is. Dit heeft logischerwijs grote gevolgen voor

de dienstuitvoering van het openbaar vervoer. De NMCA methodiek voorziet hier echter

niet in.

2 Voor het infrastructuurkenmerk is uitgegaan van een corridor met halteringen. Tussen P+R

Hoogkerk en P+R Kardinge rijden lijnen 3 en 4 echter als een lijn. De capaciteit voor een goede dienstuitvoering van het openbaar vervoer is tussen deze twee haltes dus overschat.


Figuur 3.5: Knelpuntindicatie UMCG Noord- Kardinge.

3.3.6 UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug

Tabel 3.10 laat de verwachte groei zien op de corridor UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug.

Voor beide scenario’s in 2040 wordt geen knelpunt verwacht.

UMCG Hoofdingang - Ruischerbrug 2040L 2040H



Tabel 3.10: Knelpuntindicatie UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug (2017 = 100).

Figuur 3.6: Knelpuntindicatie UMCG Hoofdingang – Ruischerbrug.

3.3.7 Groningen HS – Zernike (via Ring)

In tabel 3.11 geeft de verwachte groei weer voor de corridor Groningen Hoofdstation –

Zernike via de ring. Feitelijk is dit de gehele route van lijn 15. Voor zowel 2040L als 2040H

wordt deze corridor als knelpunt aangemerkt. De Zonnelaan is zoals eerder vermeld ook

een aandachtspunt.


Groningen HS – Zernike (via Ring) 2040L 2040H


Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik (lijn)

Tabel 3.11: Knelpuntindicatie Groningen HS – Zernike (via ring, 2017 = 100).

Gezien de huidige hoge frequentie van lijn 15 (in maart 2017 12-18x per uur in het drukste

uur) en de verwachte groei, is de gehele corridor tussen Groningen HS en Zernike via de

ring (feitelijk de gehele route van lijn 15) aangemerkt als knelpunt. Hierbij moet wel

opgemerkt worden dat met de verhuizing van het busstation naar de zuidzijde, lijn 15

deels via de HOV-busbaan Peizerweg zal rijden en het knelpunt daarmee tot de ring

verlicht wordt. Zoals eerder vermeld is de Zonnelaan, waar lijn 15 samenkomt met de

lijnen tussen station Noord en Zernike en er gemengd gebruik is, ook een aandachtspunt.

Figuur 3.7: Knelpuntindicatie Groningen HS – Zernike (via ring).

3.3.8 Groningen HS – Hoogkerk

Tabel 3.12 geeft de verwachte groei weer voor de corridor Groningen Hoofdstation – P+R

Hoogkerk via de HOV-busbaan Peizerweg. Voor beide scenario’s wordt een (potentieel)

knelpunt verwacht3.

3 Voor het infrastructuurkenmerk is uitgegaan van een corridor met halteringen. Tussen P+R

Hoogkerk en P+R Kardinge rijden lijnen 3 en 4 echter als een lijn. De capaciteit voor een goede dienstuitvoering van het openbaar vervoer is tussen deze twee haltes dus overschat.


Groningen HS – Hoogkerk 2040L 2040H


Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik / 3) eigen baan,

gelijkvloers met interactie

Tabel 3.12: Knelpuntindicatie Groningen HS – Hoogkerk (2017 = 100).

Het grootste knelpunt dat wordt verwacht is ter hoogte van het Emmaviaduct. Hier rijden

de bussen over heen tussen het overige verkeer om vervolgens via de Parkweg richting

de HOV-busbaan Peizerweg te rijden. De HOV-busbaan is een eigen baan met

gelijkvloerse kruisingen en interactie. Ook na de grote groei voorzien richting 2040H is de

verwachting dat de infrastructuur voldoet en wordt geen knelpunt voorzien. Na het

stadspark rijden de bussen weer tussen het overig verkeer in. Voor 2040H is dit gedeelte

gemengd gebruik een aandachtspunt.

Figuur 3.8: Knelpuntindicatie Groningen HS - Hoogkerk.

3.3.9 Ontsluiting busstation

Tabel 3.13 geeft de verwachte groei weer op de stationsweg, ter ontsluiting van het

busstation. Voor zowel 2040L als 2040H wordt hier een knelpunt verwacht.

Ontsluiting busstation 2040L 2040H


Infrastructuurkenmerk 3) eigen baan, gelijkvloers met interactie

Tabel 3.13: Knelpuntindicatie ontsluiting busstation (2017 = 100).

Zoals eerder vermeld, wordt het busstation naar de zuidzijde van het station verplaatst.

Hiermee krijgt het busstation richting het oosten een directe ontsluiting met de HOV-

busbaan Peizerweg. De verwachting is dat dit verlichtend werkt op het knelpunt richting

het westen en oosten. Voor de noord-zuidelijke richting wordt gekeken naar een

oplossing. Ten noorden van het busstation (Stationsweg, Hereplein, Gedempte

Zuiderdiep) blijft wel de capaciteit beperkt. Hier blijft de infrastructuur dan naar

verwachting een knelpunt.


Figuur 3.9: Knelpuntindicatie ontsluiting busstation.

3.3.10 HOV-as Groningen – De Punt

Tabel 3.14 geeft de verwachte groei weer voor de HOV-as Groningen – De Punt. Voor deze

corridor wordt voor zowel 2040L als 2040H een (potentieel) knelpunt verwacht, op

meerdere locaties.

HOV-as Groningen – Gieten - Emmen 2040L 2040H


Infrastructuurkenmerk 5) gemengd gebruik / 4) gemengd

gebruik, doorstromingsmaatregelen / 2)

eigen baan, gelijkvloers

Tabel 3.14: Knelpuntindicatie HOV-as Groningen – De Punt (2017 = 100).

Het eerste knelpunt, vanaf het hoofdstation, wordt verwacht op de Stationsweg en het

Emmaviaduct. Deze locaties zijn eerder al behandeld. Het Julianaplein wordt naar

verwachting in zowel 2040L als 2040H een aandachtspunt.4 De afrit en halte bij de Van

Ketwich Verschuurbrug is in de richting van Emmen waarschijnlijk een knelpunt (geen

doorstromingsmaatregelen) en in de richting van Groningen een potentieel knelpunt

(gemengd gebruik met doorstromingsmaatregelen). De A28 richting P+R Haren is in

principe geen knelpunt, gezien het feit dat de lijnbussen hier gebruik (mogen) maken

van de vluchtstrook. Echter, het aantal bussen dat hier per uur gebruik van mag maken is

gemaximeerd. In de huidige situatie wordt dit maximum soms al bereikt en in die

gevallen wordt ook in de toekomst een potentieel knelpunt verwacht.

4 In de toekomstige situatie wordt een verminderde doorstroming verwacht dan in de huidige

situatie, door betrokkenen uit de regio. Momenteel rijdt het busverkeer, net als het overige verkeer, zonder kruisingen onder de A7 door. In de toekomstige situatie wordt het verkeer richting de binnenstad geconfronteerd met 2 verkeerslichten en een rotonde. Echter, de NMCA methodiek voorziet hier niet in doordat beiden infrastructuurkenmerk 5 (gemengd gebruik, corridor zonder halteringen) gekenmerkt zijn.


Figuur 3.10: Knelpuntindicatie HOV-as Groningen – De Punt

NB: Betrokkenen uit de regio verwachten ook mogelijke knelpunten tussen De Punt en

Assen, temeer de vluchtstrook daar niet geschikt is voor medegebruik door bussen. Deze

corridor valt verder echter buiten deze studie.


4.1 Marktanalyse

In deze verdiepende NMCA is de verwachte groei van busreizigers voor Groningen

opnieuw verkend, rekening houdend met het huidige netwerk en huidige intensiteiten.

Hierbij is onderscheid gemaakt tussen HOV en niet-HOV, in plaats van stads- en

streekvervoer in de landelijke NMCA.

De uitkomsten met betrekking tot HOV en niet-HOV sluiten beter aan bij het beeld dat

door de regio wordt gezien dan de uitkomsten van de landelijke NMCA. De voorspelde

ontwikkeling dat HOV harder groeit dan niet-HOV is, gezien de ontwikkelingen de

afgelopen jaren, ook de verwachting vanuit de regio. De hoogte van de

geprognosticeerde groei door het LMS in combinatie met het OV-model van Goudappel

Coffeng in het hoge scenario lijkt eerder aan de onderkant dan aan de bovenkant van de

marge te zitten.

4.2 Capaciteitsanalyse

Op basis van de (hernieuwde) marktanalyse en de groei zoals die op individuele corridors

wordt voorspeld, is de capaciteitsanalyse en daarmee de knelpuntindicatie opnieuw

uitgevoerd. Tabel 4.1 geeft een samenvattend overzicht van de knelpuntenanalyse, in

figuur 4.1 zijn ze grafisch weergegeven. Dikgedrukt in de tabel staan de corridors die naar

verwachting ook na toekomstige infrastructurele ontwikkelingen een knelpunt blijven.

Focuscorridor 2040L 2040H

Groningen HS – UMCG Noord 110 119

Zuiderdiep – UMCG Hoofdingang 107 117

UMCG Noord – Europapark 88 95

4 Conclusies en aanbevelingen


Focuscorridor 2040L 2040H

UMCG Noord – Zernike 105 107

UMCG Noord – Kardinge 113 108

UMCG Hoofdingang - Ruischerbrug 101 110

Groningen HS – Zernike (via Ring) 104 115

Groningen HS – Peizerweg – P+R Hoogkerk 112 126

Ontsluiting busstation 109 120

HOV-as Groningen – De Punt 111 124

Tabel 4.1: Overzicht knelpuntenanalyse (2017=100).

Figuur 4.1: Grafisch overzicht van de verwachte knelpunten voor 2040H. Rood = verwacht

knelpunt; oranje = potentieel knelpunt; geel = naar verwachting geen knelpunt.

(exclusief mogelijke toekomstige ontwikkelingen).


De verwachting is dus dat knelpunten zullen ontstaan ten aanzien van de ontsluiting van

het busstation, de corridor Hoofdstation – UMCG, de corridor Groningen – de Punt en de

lijn Hoofdstation – Zernike. Voor de corridor Hoofdstation – Hoogkerk is de verwachting

dat met de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde van het Hoofdstation en

daarmee directe ontsluiting van het Hoofdstation naar de HOV-busbaan voldoende

verlichting biedt.

Noties vanuit de regio

De gehanteerde methodiek in de NMCA is over het hele land gelijk, onder meer om te

borgen dat resultaten vergelijkbaar zijn. De beschikbare capaciteit van de infrastructuur

kan echter door meer (lokale) factoren beïnvloed worden, die buiten de methodiek van

de NMCA vallen. Betrokken uit de regio Groningen geven aan te verwachten dat

interactie tussen modaliteiten bijvoorbeeld tot knelpunten zal leiden. Dit betreft

bijvoorbeeld de Oosterhamrikbrug (busbaan) over de hoofdvaartweg Lemmer Delfzijl, het

kruisende fietsverkeer met busverkeer op de Eikenlaan en het steeds groter wordende

aantal bussen dat gebruik maakt van de (beperkte capaciteit van de) vluchtstrook,

waardoor dus gemengd moet worden met het overig verkeer. Ook wordt er in de

methodiek vanuit gegaan dat het verkeer en bussen voldoende kunnen doorstromen.

Voornamelijk op plekken waar auto- en busverkeer gemengd rijden is dit niet altijd het

geval.

4.3 Aanbevelingen

Op basis van de inzichten uit deze verdiepende NMCA wordt een aantal aanbevelingen

gedaan ten aanzien van zowel de knelpunten in Groningen als ten aanzien van de

landelijke systematiek.

Wij bevelen aan om:

■ bij het verbinden van vervolgacties aan de NMCA voor het HOV in Groningen, uit te

gaan van deze verdiepende NMCA die een beter inzicht geeft in de te verwachten

knelpunten, in combinatie met de door de regio meegegeven overwegingen;

■ gezamenlijk nader onderzoek te doen ten aanzien van de bandbreedtes in de te

verwachten groei van het HOV in en rondom de stad Groningen. Hierbij is het

belangrijk niet alleen uit te gaan van de prognoses van de NMCA, maar de komende

jaren ook de werkelijk waargenomen ontwikkelingen van het (H)OV te betrekken;

■ in de landelijke NMCA voor het busvervoer voortaan uit te gaan van het onderscheid

HOV en niet-HOV, in plaats van stad- en streek. Dit sluit beter aan bij de gegroeide

praktijk in stedelijke regio’s;

■ aan de hand van monitoringsgegevens (OV-chipkaart) en de door de regio

meegegeven overwegingen te werken aan een continue verbetering van de

prognosesystematiek van het HOV/BTM in het LMS in stedelijke/stadsgewestelijke

situaties. De overheden in Noord-Nederland geven hierbij aan zich aan te bieden als

mogelijke case/proefgebied. Hierbij geeft men aan dat niet alleen gekeken moet

worden naar doorstromingscapaciteit en knelpunten daarin, maar ook naar

bijvoorbeeld P+R-voorzieningen in en rond de stad.

www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA B1-1

Lijnnummer Kenmerk

1 HOV

2 niet-HOV

3 HOV

4 HOV

5 HOV

6 HOV

7 niet-HOV

8 niet-HOV

9 niet-HOV

12 niet-HOV

15 HOV

17 niet-HOV

25 niet-HOV

26 niet-HOV

31 niet-HOV

35 niet-HOV

Lijnnummer Kenmerk

39 niet-HOV

50 niet-HOV

51 niet-HOV

61 niet-HOV

64 niet-HOV

65 niet-HOV

74 niet-HOV

78 niet-HOV

85 niet-HOV

86 niet-HOV

88 niet-HOV

100 niet-HOV

133 niet-HOV

139 niet-HOV

163 niet-HOV

171 niet-HOV

Lijnnummer Kenmerk

174 niet-HOV

178 niet-HOV

189 niet-HOV

300 HOV

304 HOV

309 HOV

312 HOV

314 HOV

324 HOV

563 niet-HOV

637 niet-HOV

679 niet-HOV

Bijlage 1 Lijnen en kenmerk (HOV/niet-HOV)

Het OV-bureau Groningen Drenthe heeft de reizigersontwikkeling voor een aantal

corridors (die ook opgenomen zijn in de NMCA) op een rij gezet (zie tabellen B2.3 t/m

B2.6). Hierbij gaat het weer om aantallen reizigers in het eerste kwartaal van de

desbetreffende jaren.

Hoogkerk - Kardinge Index (2014 = 100)

Q1 – 2014 100

Q1 – 2015 115

Q1 – 2016 121

Q1 – 2017 131

Tabel B2.3: Reizigersontwikkeling Hoogkerk – Kardinge.

P+R Haren - UMCG Index (2014 = 100)

Q1 – 2014 100

Q1 – 2015 122

Q1 – 2016 132

Q1 – 2017 140

Tabel B2.4: Reizigersontwikkeling P+R Haren – UMCG.

A28/N34 Stadskanaal - Groningen Index (2014 = 100)

Q1 – 2014 100

Q1 – 2015 136

Q1 – 2016 131

Q1 – 2017 144

Tabel B2.5: Reizigersontwikkeling Stadskanaal – Groningen.

Bijlage 2 Gerealiseerde ontwikkeling (H)OV in Groningen

www.goudappel.nl Regionale verdieping NMCA B2-3

A28 Assen - Groningen Index (2014 = 100)

Q1 – 2014 100

Q1 – 2015 116

Q1 – 2016 129

Q1 – 2017 162

Tabel B2.6: Reizigersontwikkeling A28 Assen - Groningen.

Vestiging Deventer

Snipperlingsdijk 4

7417 BJ Deventer

T +31 (0570) 666 222

F +31 (0570) 666 888

Postbus 161

7400 AD Deventer

www.goudappel.nl

[email protected]

MII099 Regionale verdieping NMCA Groningen · Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Ministerie van I...

Documents

Transcript of MII099 Regionale verdieping NMCA Groningen · Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Ministerie van I...