Masterproef Pieter Gysels - Universiteit Gent...Het!loodswezen:!! deScheldeproblematiek!...
72
Academiejaar 2014 – 2015 UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID Het loodswezen: de Scheldeproblematiek Student: Pieter Gysels Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Maritieme Wetenschappen Promotor: Prof. Dr. E. Somers Commissaris: Prof. Dr. G. Gonsaeles
Transcript of Masterproef Pieter Gysels - Universiteit Gent...Het!loodswezen:!! deScheldeproblematiek!...
Academiejaar 2014 – 2015
UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID
Het loodswezen: de Scheldeproblematiek
Student: Pieter Gysels
Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Master in de Maritieme Wetenschappen
Promotor: Prof. Dr. E. Somers
Commissaris: Prof. Dr. G. Gonsaeles
2
Voorwoord
Al van kindsbeen af was ik gefascineerd door alles wat met water en boten te maken heeft. Deze
fascinatie heeft invloed gehad op mijn latere studiekeuze en de verdere inrichting van mijn
loopbaan. Sinds mijn afstuderen aan de hogere zeevaartschool te Vlissingen, ben ik werkzaam
als dekofficier ter lange omvaart. Om mijn maritieme kennis te verbreden, koos ik voor de
interuniversitaire opleiding ‘Master in de Maritieme Wetenschappen’ waarin de juridische en
economische aspecten van het maritieme transport centraal staan.
De keuze voor het thesisonderwerp lag voor mij al snel voor de hand, vermits ik een beroep als
loods ambieer. Als dekofficier kom ik regelmatig in contact met loodsen. Zowel in het begin als
op het einde van een reis fungeert een loods als het ware als een gids in de op navigatievlak
moeilijkste wateren van de gehele reis. Vooral de beloodsing op de Schelde en de hele
organisatie daarrond heeft mijn aandacht getrokken, met name de unieke samenwerking tussen
de Nederlandse en Belgische loodsdiensten.
Het schrijven van een thesis vergt van elke student veel tijd en energie. Daarbij maakt de
combinatie met een voltijds beroep het er niet gemakkelijker op. Daarom is een dankwoord hier
nu op zijn plaats voor die personen wiens hulp en steun onmisbaar was gedurende het
schrijfproces. Eerst en vooral wil ik mijn vriendin Sophie bedanken voor haar steun bij het
uitoefenen van mijn studies en loopbaan. Ook gaat mijn dank uit naar mijn ouders voor hun
voortdurende aanmoediging. Tevens Mr. Michel Defer (Hoofdafgevaardigde ACOD, Zeeloods
DAB Loodswezen), Mr. Tony Verresen (Directeur-‐Voorzitter DAB Loodswezen), Fred Kuipers
(Voorzitter Regio Scheldemonden, Nederlands Loodswezen) wil ik danken voor de tijd die ze
hebben vrijgemaakt voor het geven van een interview. Tot slot wil ik Mr. Christian Claessens
(Zeeloods DAB Loodswezen) bedanken voor het doorgeven van nuttige contactpersonen en
verdere informatie.
3
Inhoudsopgave
1. Inleiding ........................................................................................................................................................ 8
2. Definitie ‘loods’ ........................................................................................................................................... 9
2.1 Etymologie ............................................................................................................................................................. 9 2.2 Citaten ...................................................................................................................................................................... 9 2.3 Hoofdkenmerken .............................................................................................................................................. 10
3. De geschiedenis van het loodswezen ............................................................................................... 11
3.1 Loods, een eeuwenoud beroep ..................................................................................................................... 11 3.2 De geschiedenis van het loodswezen regio Scheldemonden ............................................................ 12 3.2.1 Antwerpen: de ‘Gouden Eeuw’ ................................................................................................................................. 12 3.2.2 Eerste aanzet tot vorming loodsdienst ................................................................................................................. 12 3.2.3 De onafhankelijkheid van België ............................................................................................................................. 13
3.3 Belangrijke regelgeving in het kader van de Scheldeproblematiek ............................................... 15 3.3.1 Verdrag van Wenen 1815 .......................................................................................................................................... 15 3.3.2 De conferentie van Londen 1839 ............................................................................................................................ 15 3.3.3 Reglementen van 5 november 1842 ..................................................................................................................... 17 3.3.4 Reglementen van 20 mei 1843 ................................................................................................................................ 18 3.3.5 Afkoop van Scheldetol 1863 ..................................................................................................................................... 18 3.3.6 Het verdrag van 20 april 1921 ................................................................................................................................. 19 3.3.7 Het internationaal Havenstatuut ............................................................................................................................ 19 3.3.8 Verdrag van 3 april 1925 ............................................................................................................................................ 20 3.3.9 Herziene Scheldereglement van 1 oktober 2002 ............................................................................................. 20 3.3.10 De vier Scheldeverdragen van 1 oktober 2008 .............................................................................................. 21 3.3.11 Port Package: Europese regelgeving .................................................................................................................. 23
4. De verschillen tussen het Vlaamse en het Nederlandse loodswezen .................................... 26
4.1 De werking van het Vlaamse Loodswezen .............................................................................................. 26 4.1.1 Structuur van de Vlaamse havens .......................................................................................................................... 26 4.1.2 Het Vlaamse loodswezen: een overheidsdienst ............................................................................................... 28
4.2 De werking van het Nederlandse loodswezen ........................................................................................ 33 4.2.1 De beroepsorganisatie Nederlandse Loodsencorporatie (NLC) ............................................................... 34 4.2.2 De bedrijfsorganisatie Nederlands Loodswezen BV (NLBV) ...................................................................... 35
5. De loodsgelden ........................................................................................................................................ 37
5.1 Problematiek omtrent de tarifering .......................................................................................................... 37 5.2 Tariefstructuur Vlaams loodswezen .......................................................................................................... 39 5.3 Tariefstructuur Nederlands loodswezen ................................................................................................. 43 5.3.1 Vroegere tariefstructuur: voor 1 januari 2014 ................................................................................................. 44 5.3.2 Huidige tariefstructuur: vanaf 1 januari 2014 .................................................................................................. 45
4
6. Samenwerkingsovereenkomsten tussen België en Nederland ............................................... 48
6.1 De Permanente Commissie (PC) .................................................................................................................. 48 6.2 Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) ........................................................................................... 53 6.3 SOLOS-‐Werkgroep ............................................................................................................................................ 54
7. Loodsboten in regio Scheldemonden ............................................................................................... 56
7.1 Samenwerking op de rede van Vlissingen ................................................................................................ 57 7.2 Overzicht type vaartuigen van de loodsdiensten .................................................................................. 58
8. Internationale organisaties ................................................................................................................. 60
8.1 European Maritime Pilots Association (EMPA) ...................................................................................... 60 8.2 International Maritime Pilots Association (IMPA) ................................................................................ 60
9. Conclusie .................................................................................................................................................... 62
10. Bibliografie ............................................................................................................................................. 63
5
Lijst van afkortingen
A
ACM : Autoriteit Consument en Markt
ACOD : Algemene Centrale der Openbare Diensten
AIS : Automatic Identification Signal
B
BAF : Bunker Adjustment Factor
BTW : Belasting (over de) toegevoegde waarde
BS : Belgisch Staatsblad
C
CBS : Centraal Broker Systeem
CEF/ TEN-‐T : Connecting Europe Facility/ Trans-‐ European Transport Network
D
DAB : Dienst van Algemeen Belang
DGSM : Directoraat-‐ Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken
E
EMPA : European Maritime Pilots Association
G
GNA : Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit
GNB : Gemeenschappelijk Nautisch Beheer
I
IMO : International Maritime Organisation
IMPA : International Maritime Pilots association
IVS : Informatie Verwerkend Systeem
L
LIS : Loodswezen Informatie Systeem
LOA : Loodsen op afstand
LOA : Lengte over alles
M
MDK : Maritieme Dienstverlening en Kust
MRCC : Maritiem Reddings-‐ en Coördinatie Centrum
N
NLBV : Nederlands Loodswezen BV
NLC : Nederlandse Loodsencorporatie
NV-‐A : Nieuw-‐ Vlaamse Alliantie
6
P
PC : Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart
PWC : PricewaterhouseCoopers
R RLC : Nederlandse Loodsencorporaties
RORO : Roll-‐ on roll-‐off
S
SCC : Schelde Coördinatie Centrum
SOLOS : Samenwerkend overleg loodsdiensten Scheldemonden
Stb. : Nederlands Staatsblad
STODEL : Stichting Opleiding en Deskundigheidsbevordering Registerloodsen
SWATH : Small Waterplane Area Twin Hull
T
Trb. : Tractatenblad van het Koninkrijk der Nederlanden
U
ULCS : Ultra Large Container ships
UN : United Nations
V
VBS : Verkeersbegeleidingsstelsel
VTS : Vessel Traffic Services
VTS-‐SM : Vessel traffic services Scheldemonden
7
Lijst van afbeeldingen
Afbeelding 1: Structuur van de Vlaamse havens
Afbeelding 2: Bedrijfsstructuur Nederlands Loodswezen
Afbeelding 3: Tariferingscomponenten
8
1. Inleiding
De Schelde is momenteel één van de belangrijkste en de drukste bevaren scheepvaartwegen van
de wereld. Tevens is de Europese rivier van oudsher vaak het voorwerp geweest van
grensoverschrijdende conflicten. Er vonden vele onderhandelingen, verdragen, blokkades,
belegeringen, zee-‐ en veldslagen plaats met als inzet de controle over de rivier. Ook het
loodswezen regio Scheldemonden kent een rijke en bewogen geschiedenis vermits de Schelde
een internationale grensrivier is wat voor onenigheden zorgde tussen België en Nederland.
Sinds de onafhankelijkheid van België in 1830 voerden de loodsdiensten van beide landen een
concurrentiestrijd die 100 jaar heeft geduurd. Dankzij vele verdragen en overeenkomsten
werden de meeste geschillen tussen beide loodsdiensten beslecht en wordt er nu in goede
samenwerking een alom gewaardeerde loodsdienst uitgevoerd. Deze thesis gaat dieper in op de
vele verdragen en overeenkomsten die hiertoe hebben bijgedragen. Vervolgens zal getracht
worden de huidige situatie te schetsen aan de hand van de organisatiestructuur van beide
loodsdiensten en de samenwerkingsverbanden.
Het verloop van de thesis wordt hierna beschreven. Hoofdstuk 2 gaat in op het begrip ‘loods’ en
de oorsprong ervan. Hoofdstuk 3 geeft een uiteenzetting over de geschiedenis van het
loodswezen regio Scheldemonden. Dit hoofdstuk is in drie rubrieken onderverdeeld. In de eerste
rubriek wordt beknopt de algemene geschiedenis en het ontstaan van het beroep loods
beschreven. In de tweede rubriek wordt dieper ingegaan op de belangrijke gebeurtenissen die
van invloed zijn geweest op de ontwikkelingen omtrent de samenwerking tussen het Belgische
en het Nederlandse loodswezen. Zo is de afsplitsing van de Zuidelijke Nederlanden (België) een
zeer cruciaal gegeven binnen deze problematiek. In de derde rubriek worden de belangrijke
verdragen opgesomd die mee hebben bijgedragen aan het ontstaan van het loodswezen in de
regio Scheldemonden dat we vandaag de dag kennen. Hoofdstuk 4 bevat een uiteenzetting over
de verschillen in de organisatiestructuur tussen het Nederlandse loodswezen en het Vlaamse
loodswezen. Hoofdstuk 5 behandelt de loodsgelden, de verschillen in tarifering tussen beide
loodsdiensten en de hieromtrent bestaande problematiek. In hoofdstuk 6 worden een aantal
overkoepelende organisaties opgesomd en hun belang voor het loodswezen in de regio
Scheldemonden verklaard. Het onderwerp van de opmerkelijke, soms moeilijke, samenwerking
tussen de twee loodsdiensten wordt hier aangesneden en dan in hoofdzaak in verband met de
problematiek van de Scheldemonden. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de samenwerking
inzake de loodsboten. Daarna volgt in hoofdstuk 8 nog een opsomming van internationale
overkoepelende organisaties met betrekking tot het loodswezen. Dit om duidelijk te maken dat
het niet ongewoon is dat loodsen zich op internationaal vlak organiseren. Tenslotte wordt in
hoofdstuk 9 de thesis afgesloten met een conclusie.
9
2. Definitie ‘loods’
2.1 Etymologie
Er is geen eenduidigheid over de oorsprong van het woord ‘loods’. In de middeleeuwse akten
kan men verschillende verwijzingen terugvinden die naar het beroep verwijzen zoals:
‘leitsagher’, ‘leytsman’ en ‘loedman’. De woorddelen ‘leit-‐‘ en ‘leyt-‐‘ staan voor het werkwoord
‘leiden’ en het woorddeel ‘-‐sagher’ staat voor het werkwoord ‘zeggen’. Wanneer de
middeleeuwse woorden letterlijk vertaald worden, bekomt men de woorden leidzegger en
leidsman, met andere woorden een gids, aldus een loods. Het middeleeuwse woord ‘loedman’
komt zowel van het Middelengels woord ‘lodeman’ als van het Angelsaksische woord ‘ladman’.
Er zijn ook overeenkomsten met de woorden ‘loadstone’ (zeilsteen) en ‘loadstar/lodestar’ (leid-‐
ster, poolster). (Thijs, 1994, p.18)
2.2 Citaten
In de bestaande literatuur zijn er talrijke definities te vinden.
“Loods (de; m, v; meervoud: loodsen): Gids die schepen in en uit een haven brengt” (Van Dale,
2015)
“Loodsen (loodste, heeft geloodst)” (Van Dale, 2015): 1. “Als loods een schip uit of in een haven
brengen” 2. “Behoedzaam leiden: iem. de kamer uit loodsen”
Een loods is een persoon die gekwalificeerd is om een kapitein op gebied van navigatie te
assisteren bij het binnen-‐ en buitenvaren van een haven. Een ervaren lokale navigator die de
kapitein op de hoogte stelt van de bijzonderheden van de haven en de aanloop naar deze haven.
In de praktijk zal de loods bij het manoeuvreren zowel roerorders geven aan de roerganger als
machineorders geven aan de stuurman. In moeilijk bevaarbare waterlopen zal de loods of de
assistent van de loods zelf het schip besturen o.a. Manchester, Kiel kanaal (Oostzee kanaal).
(Paelinck, 2008, p.84)1
Onder het beloodsen wordt verstaan: de dienst die de loods verricht door de kapitein te
assisteren bij de navigatie bij het binnen-‐ of buitenvaren van de haven. (Paelinck, 2008, p.84 )2
“Loodsen zijn belangrijk voor een snelle en veilige afhandeling van het scheepvaartverkeer.”
(Nederlandse Loodsencorporatie, 1998, p.17)
1 Eigen vertaling uit het Engels 2 Eigen vertaling uit het Engels
10
“Het moderne schip heeft op het gedeelte tussen zee en haven, waar de vaarweg het smalst, het
verkeer het drukst, de marge het kleinst en de hoeveelheid te verwerken informatie het grootst is,
een specialist nodig.” (Nederlandse Loodsencorporatie, 1998, p.19)
Het selectiereglement van de Vlaamse overheid geeft aan de functie van een loods een ruimere
en nauwkeurigere omschrijving: “De loods ziet toe op de veiligheid van de vaarwaters, de
vaarwegmarkering, de vaartuigen en de bescherming van het milieu en verstrekt nautische
adviezen voor het treffen van beheersmaatregelen bij het plannen van waterbouwkundige
projecten. De loods staat in voor het nautisch advies aan de gezagvoerder bij de navigatie in alle
gebieden waarin het Vlaamse Gewest een loodsdienst organiseert en binnen de grenzen waar de
zeevaarder de verplichting heeft, enerzijds tot het nemen van een loods aan boord van zijn
vaartuig, anderzijds door loodsen op afstand (LOA) teneinde dit vaartuig vlot, veilig en efficiënt
naar de plaats van bestemming te brengen. Dit doet de loods op welbepaalde trajecten, conform de
regelgeving inzake nautische aangelegenheden, scheepvaart-‐ en politiereglementen.” (Selor, 2005)
2.3 Hoofdkenmerken
Een loods is een gekwalificeerd persoon om de kapitein van een schip te assisteren bij de
navigatie doorheen het gedeelte tussen de zee en de haven met als doel een snelle en veilige
afhandeling van het scheepvaartverkeer.
Bij de uitoefening van de functie, dient de loods conform de regelgeving te handelen. De
loodsenwet3 behandelt de taken en de bevoegdheden van de loodsen, alsook de voorwaarden
voor de uitoefening van het beroep. De regelgeving bepaalt welke advisering de loods mag/kan
geven, de relatie tussen de loods en de kapitein, alsook de verplichtingen met betrekking tot
rapportering van de loodsreis. Tijdens de loodsreis heeft de kapitein doorgaans de wettelijke
bevoegdheid aan boord. (PWC, 2012, p.10)
3 Loodsenwet 1988 (LW). Wet van 7 juli 1988, houdende regels betreffende loodsen. Stb. 1988, 353
11
3. De geschiedenis van het loodswezen
3.1 Loods, een eeuwenoud beroep
Sinds het allereerste begin van de scheepvaart hebben schippers de behoefte gehad aan een gids
die meer kennis en inzicht heeft in de kenmerken van bepaalde vaarwegen dan zijzelf. Het is
moeilijk te achterhalen vanaf wanneer de eerste schepen gebruik maakten van de diensten van
een loods. Er wordt verondersteld dat de Egyptische en Perzische oorlogsboten al gebruik
maakten van loodsen die kennis hadden van plaatselijke gevaren en navigatieproblemen die
men kon tegenkomen op de Eufraat, de Tigris en de Nijl. (Meulen et al., 1978, p.23)
Aanvankelijk waren de loodsen op de Schelde plaatselijke vissers en schippers die door het
uitoefenen van hun eigenlijke beroep de Schelde als hun broekzak kenden. Zo gebeurde het dat
de kapiteins van schepen een roeiboot uitzetten om in het dichtstbijzijnde vissersdorp een
schipper of een stuurman te zoeken die hun schip veilig door de moeilijke bevaarbare wateren
kond loodsen. Het loodsen werd dus vroeger slechts in bijberoep uitgeoefend, een bijverdienste
van de plaatselijke vissers en schippers. De beoefenaar van deze bijverdienste werd in de Franse
schriften genoemd als ‘le pilote-‐ lamaneur’ en ‘loc-‐man’. De benaming ‘pilote-‐ lamaneur’ wordt
begrepen als een gebrevetteerde loods. Met de aanduiding ‘loc-‐man’ wordt bedoeld; iemand die
plaatselijk bekend is. (Thijs, 1994, p.19; De Scute, s.d.; Vereniging de Nederlandse Loods, 1976,
p.32)
De eerste wetteksten waarin melding werd gemaakt van het beroep loods, het beloodsen van de
schepen en de rechtspositie van de loods ten opzichte van de reder en het geloodste schip
situeren zich al vanaf de 12de eeuw: “Roles d’Oléron” (12de eeuw), “De vonnissen van Damme”
(14de eeuw), “Visby” (16de eeuw). Zo bepaalde het strafrecht in de middeleeuwen dat de loods
een flink pak slaag verdient wanneer hij zijn taak niet naar behoren uitvoert. (Thijs, 1994, p.19)
12
3.2 De geschiedenis van het loodswezen regio Scheldemonden
Om de ontwikkeling van het loodswezen regio Scheldemonden te beschrijven, is het
noodzakelijk enkele historische gebeurtenissen uiteen te zetten die een invloed hadden op het
ontstaan ervan, alvorens in te gaan op de verdragen die mee het loodswezen regio
Scheldemonden hebben vormgegeven.
3.2.1 Antwerpen: de ‘Gouden Eeuw’
Tijdens de eerste helft van de 16de eeuw werd Antwerpen de internationale draaischijf van
West-‐Europa. Die periode wordt ook wel eens de ‘Gouden Eeuw’ van Antwerpen genoemd. In
deze periode werden er onder meer Portugese specerijen, Duitse metalen, Engelse wol en Zuid-‐
Nederlandse luxeproducten verhandeld. De Antwerpse havenstad kende toen een zeer grote
omvang; een tiental aanlegsteigers, ongeveer 2 kilometer kades en meerdere binnenhavens. De
Antwerpse bloei viel stil op het moment dat de Noordelijke Nederlanden zich van Spanje
afscheurden. Toen de stad weer onder het Spaanse gezag viel, werd de Schelde in 1585 gesloten
door de Noord-‐Nederlanders. Pas onder Franse bezetting werd de Schelde in 1795 heropend. Dit
had vanzelfsprekend een grote invloed op het scheepvaartverkeer, alsook op het loodsen van
schepen op de Schelde. (Daele, 2005, p.70-‐71)
3.2.2 Eerste aanzet tot vorming loodsdienst
De eerste aanzet tot het inrichten van een georganiseerde loodsdienst situeert zich in de 18de
eeuw. In 1793 werden de Zuidelijke Nederlanden geannexeerd door Frankrijk. De prefect van
het departement “Twee Nethen”4 deelde op 26 november 1793 aan de Antwerpse handelaren
mee dat er een commissie wordt opgericht die tot taak heeft een loodsdienst in te richten. De
toestemming om deze commissie op te richten werd verkregen door de minister van Marine.
(Vereniging de Nederlandse Loods, 1976, p.32)
De eerste regelgeving met betrekking tot de beloodsing op de Schelde kwam tot stand in 1802
en werd beschreven in het ‘Projet de réglement, pour l’établissement, le service, la police et le tarif
du pilotage dans l’Escaut, présenté par le Commissaire principal de Marine au Port d’Anvers’. Er
werd een loodsdienst ingericht die onder toezicht stond van verschillende toezichthouders; met
name de koophandel, de havenmeester, de Marine en de prefect van het departement “Twee
Nethen”. Door de aanwezigheid van vele toezichthouders met elk andere belangen, verliep het
toezicht niet altijd even vlot. Er werden twee standplaatsen ingericht, namelijk in Antwerpen en
in Vlissingen. De standplaats in Antwerpen was met acht loodsen bevoegd voor de dienst
4 Het departement der Twee Nethen was een Frans departement in de Nederlanden tijdens de Franse tijd en is genoemd naar de Grote en de Kleine Nete. Antwerpen was de hoofdstad van dit departement. (Coenen, 2004, p.299)
13
Antwerpen-‐ Vlissingen en vice versa. De standplaats in Vlissingen was met zes loodsen bevoegd
voor de dienst van Vlissingen naar de zee en vice versa. Beide standplaatsen bezaten twee boten.
Eén boot werd gebruikt om de loodsen te vervoeren tussen het te beloodsen schip en de
standplaats en een tweede boot werd gebruikt om toezicht te houden op de Schelde, alsook als
reserve. Enkel in Vlissingen was er nog een derde boot aanwezig met als doel de schepen
bestemd voor Antwerpen te bemannen met Antwerpse loodsen. (Thijs, 1994, p.19)
Napoleon maakte in de jaren 1803 en 1804 verschillende reizen door de Zuidelijke Nederlanden.
Zijn plan was om de Antwerpse haven uit te bouwen tot een oorlogshaven. Om dit plan te
realiseren werden verschillende scheepstimmerwerven opgericht en groef men het eerste
havendok dat later vernoemd werd naar de keizer, namelijk het Bonapartedok. (Daele, 2005,
p.113)
In 1814 kwam er een einde aan de Franse overheersing en kwamen de Hollanders aan de macht.
Men hervormde de loodsdienst en het Antwerpse stadsbestuur kreeg meer inspraak in de
organisatie hiervan. Onder Nederlands bewind was Antwerpen van ondergeschikt belang en
kreeg het enkel de bevoegdheid om de afvaart van de schepen te regelen. De kusthavens
Vlissingen en Oostende namen de opvaart van de schepen op de Schelde en trajecten op zee voor
hun rekening. (Thijs, 1994, p.23)
In deze periode was er nog geen eenvormigheid wat betreft de berekening van de diepgang van
de schepen en bijgevolg ook niet wat betreft de loodsgelden. De verschillende berekeningswijze
van de diepgang lag hier aan de basis. Vlissingen gebruikte de Amsterdamse voet om de
diepgang te berekenen, terwijl Antwerpen de Franse voet gebruikte die aanzienlijk groter was
dan de Amsterdamse voet. (Thijs, 1994, p.23)
De Antwerpse loodsen die enkel verantwoordelijk waren voor de afvaart van de schepen,
ontvingen voor hun prestaties 5/8ste van de loodsgelden. De overige inkomsten werden gebruikt
om de kosten te dekken. Er was dus geen sprake van een vaste wedde voor de Antwerpse
loodsen. Integendeel, hun inkomsten waren afhankelijk van het aantal beloodste schepen. De
loodsen in Vlissingen en Oostende ontvingen daarentegen een vaste wedde onder het bestuur
van de Marine. De rivierloodsen vielen onder een andere regeling en ontvingen slechts 1/4de
van de loodsgelden. Het verschil in wedde tussen de verschillende loodsdiensten zorgde voor de
nodige wrevel. (Thijs, 1994, p.23)
3.2.3 De onafhankelijkheid van België
Volgens de Vereniging van de Nederlandse Loods barstte de concurrentiestrijd tussen het
Belgische en het Nederlandse Loodswezen los na de onafhankelijkheid van België in 1830. De
vrije keuze voor de kapitein van het zeeschip inzake het gebruik van de loodsdienst lag aan de
14
basis van de concurrentiestrijd. De roeiers moesten telkens het beste van zichzelf geven om toch
maar als eerste, voor de loodsboot van de concurrent, aan het te beloodsen schip aan te komen.
De Nederlandse loodsdienst had als vertrekpositie de buitenkant van de steiger waardoor ze een
voorsprong hadden op de Belgische loodsdienst. De lonen van de roeiers werden betaald met de
opbrengsten uit de loodsgelden, wat hen ertoe bewoog soms minder eerbare middelen aan te
wenden om als eerste aan te komen. Na verloop van tijd werden de roeiboten vervangen door
motorboten en kwam traag maar zeker het besef dat het voor beide partijen beter was om
samen te werken dan elkaar tegen te werken. Rond 1924 begon de concurrentiestrijd tussen
België en Nederland te minderen. (Vereniging de Nederlandse Loods, 1976, p. 33; Thijs, 1994,
p.27)
Tijdens de jaren dat de concurrentiestrijd het hoogst was voeren de kotters van beide landen
zelfs het Engelse kanaal over om daar de schepen met als bestemming Antwerpen een loods aan
te bieden. De kanaalkruisposten, zo worden de plaatsen genoemd waar men de loods aanbood,
werden in 1924 opgeheven. De concurrentiestrijd hield pas volledig op te bestaan bij het
uitbreken van de Tweede Wereldoorlog wanneer beide landen door de Duitsers bezet werden.
Er ontstonden grote tekorten aan materieel en ervaren loodsen wanneer Nederland en België
bevrijd werden. Hierdoor ontstond de noodzaak om samen te werken. (Macaré et al., 2014, p.7)
De samenwerking tussen het Belgische en het Nederlandse loodswezen is nog steeds aan het
evolueren. Zo is er bijvoorbeeld in het begin van 2014 weer een nieuw project gestart, met name
de ‘Pilot Steenbank’. In dit project neemt een loods plaats naast een verkeersleider van
Rijkswaterstaat. Door de kennis van beiden te combineren kan de coördinatie van het
scheepvaartverkeer op de Westerschelde nog efficiënter gebeuren. (Nederlands loodswezen,
2013, p.25)
15
3.3 Belangrijke regelgeving in het kader van de Scheldeproblematiek
In deze rubriek worden enkele verdragen toegelicht die mee het huidige regelgevende kader
inzake het scheepvaartverkeer op de Schelde en de loodsdiensten regio Scheldemonden hebben
vormgegeven. De Schelde is in de loop van de geschiedenis meerdere malen het middelpunt is
geweest van onderlinge geschillen tussen de toen heersende machthebbers en is bijgevolg ook
het onderwerp geweest van vele bestanden en verdragen. In deze rubriek zal enkel worden
ingegaan op de verdragen vanaf de herverdeling van Europa, na de val van Napoleon, tot en met
de huidige nieuwe ontwikkelingen omtrent de Europese regelgeving .
3.3.1 Verdrag van Wenen 1815
Na de val van Napoleon in 1814 vond in Wenen een bijeenkomst met grote mogendheden plaats
met als voornaamste bekommernis Frankrijk terug te dringen binnen zijn oude grenzen en het
Franse imperialisme aan banden te leggen. De overwinnaars van Waterloo wilden de klok
terugdraaien naar de tijd van voor de Franse revolutie. De Europese grootmachten trachtten dit
te bereiken door het creëren van bufferstaten die een gordel moesten vormen aan zowel de
noordelijke als de oostelijke grens van Frankrijk. Hierdoor werden de Noordelijke en Zuidelijke
Nederlanden, weliswaar tegen hun wil in, samengevoegd en ontstond het Koninkrijk der
Nederlanden. (Daele, 2005, p.117-‐118)
De bufferstaat, met name het Koninkrijk der Nederlanden, zou groot en sterk genoeg zijn om
Frankrijk aan de Noordgrens in bedwang te houden. De Hollandse stadhouder en de erfprins van
Oranje werd als geknipte persoon beschouwd om deze nieuwe bufferstaat te leiden. Gedurende
deze periode was de Schelde vrij van blokkades en tolgelden en had de scheepvaart vanaf
Antwerpen vrije toegang tot de zee.5 (Daele, 2005, p.117-‐118)
In de slotakte van 9 juni 1815 van het congres van Wenen werd onder meer vastgelegd dat er
vrije scheepvaart moet zijn op de grensrivieren of de rivieren die de verschillende staten
bevloeien (art. 109). Sinds België zich in 1830 van Nederland afscheidde, kwam het probleem
van vrije scheepvaart op de Schelde en op het kanaal Gent-‐Terneuzen volop in de actualiteit.
(Somers, 1992, p.197)
3.3.2 De conferentie van Londen 1839
Tijdens de conferentie van Londen werd het ‘Traktaat tussen het Koninkrijk der Nederlanden en
het Koninkrijk België betreffende de scheiding der wederzijdse grondgebieden’6 op 19 april
1839 ondertekend. 7 (Groenewegen, 2009, p.434)
5 Onder het Franse bewind was de Schelde onderhevig aan o.a. de Engelse blokkade. (Smet, 2007, p.3) 6 Ook bekend als het Verdrag der XXIV-‐artikelen
16
Dit verdrag ontstond naar aanleiding van de inval van het Nederlandse leger, onder leiding van
Willem I, in België. De Belgische onafhankelijkheid werd door de Nederlanders toen nog steeds
niet erkend. Tijdens de tiendaagse veldtocht werd het kersverse Belgische leger verslagen door
de Nederlanders. Ondanks de hulp van het Franse leger die de Nederlanders mee verdreef, zag
België een deel van zijn grondgebied inkrimpen. Nederlands-‐Limburg en het huidige
groothertogdom Luxemburg behoorden sindsdien toe aan de Nederlanders. De Schelderivier
bleef toegankelijk en de Nederlanders kregen het recht tolgelden te heffen op de Schelde. Deze
zaken werden vastgelegd in het traktaat. (Daele, 2005, p.130-‐131)
Om politieke beweegredenen trachtte Groot-‐Brittannië met dit verdrag de concurrentiepositie
van de Belgische havens veilig te stellen. Het belangrijkste verdrag van toepassing op de
Scheldeproblematiek is artikel 9 waarin de vrije vaart voor alle vlaggen naar Antwerpen wordt
verzekerd. In dit artikel wordt verwezen naar artikel 109 van de Weense slotakte waarin
uitdrukkelijk bepaald wordt dat de vrijheid van de scheepvaart op een internationale rivier aan
niemand mag worden ontzegd. (Somers, 1992, p.197-‐198)
In wat volgt worden drie belangrijke paragrafen van artikel 9 van het Scheidingstraktaat met
betrekking tot de Schelde en het loodwezen uiteengezet.8 (Groenewegen, 2009, p.434)
Paragraaf 1: De bepalingen opgenomen in de Algemene Akte van het Congres van Wenen van 9
juni 1815 die betrekking hebben op de vrije scheepvaart op bevaarbare stromen en rivieren
zullen door middel van het Scheidingsverdrag van kracht worden op de bevaarbare rivieren en
stromen (dus de Schelde) die het Belgische grondgebied en het Nederlandse grondgebied
gelijktijdig doorkruisen of die beide grondgebieden van elkaar scheiden.
Paragraaf 2: Deze paragraaf van het traktaat bepaalt dat het onderhoud van de monden van de
Schelde beneden Antwerpen, alsook de betonning en het loodswezen aan een
gemeenschappelijk toezicht zullen worden onderworpen. Dit toezicht wordt door wederzijds
daartoe benoemde commissarissen uitgeoefend.
Ook wat betreft de loodsgelden is er een regeling getroffen in paragraaf 2 van het
Scheidingstraktaat. De loodsgelden moeten steeds in gemeenschappelijk overleg worden
bepaald, alsook gelijk zijn voor de schepen van alle naties. In afwachting tot de vaststelling van
de bedragen, mogen geen hogere tarieven dan het gehanteerde tarief dat van toepassing was in
1829 worden geheven voor de beloodsing vanaf de monden van de Maas van de volle zee tot aan
7 Technische informatie over de publicatie Tractaat tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België betreffende de scheiding der wederzijdse grondgebieden. Trb. 1955, nr. 157 8 Trb. 1955, nr. 157
17
de Hellevoet en van de Hellevoet tot aan Rotterdam, dit evenredig met de afstanden. 9
(Groenewegen, 2009, p.434)
Bovendien wordt er in deze paragraaf ook de vrije loodskeuze voor de schepen geregeld. Het
staat elk schip dat zich vanaf de volle zee naar België of vice versa wil begeven vrij de loods te
kiezen.10 (Groenewegen, 2009, p.434)
Daarbij staan zowel België als Nederland vrij in het vestigen van loodsdiensten langs de Schelde
en haar monding wanneer die voor de beloodsing noodzakelijk worden geacht. Deze
loodsdiensten staan evenwel onder gemeenschappelijk toezicht. Beiden landen verbinden zich
eveneens ertoe om ieder voor haar gedeelte van de rivier de monden van de Schelde te
onderhouden en ervoor te zorgen dat er voldoende tonnen en boeien geplaatst worden , alsook
deze te onderhouden.11 (Groenewegen, 2009, p.434)
Paragraaf 3: De derde paragraaf van het Scheidingstraktaat regelt de heffing van tol door de
Nederlanders op de Schelde. De tolheffing was van toepassing op de schepen komende van de
zee om zich via de Schelde of het kanaal Gent-‐Terneuzen naar België te begeven. Ook in
omgekeerde richting waren de schepen onderhevig aan de tolheffing. Om vertraging voor de
schepen te vermijden, wordt er in deze paragraaf bepaalt dat de tolheffing voorbehouden is aan
de Nederlandse agenten oftewel in Antwerpen oftewel in Terneuzen.12 (Groenewegen, 2009,
p.435)
3.3.3 Reglementen van 5 november 1842
De reglementen van 5 november 1842 behandelen de uitvoering van het op 19 april 1839 te
Londen aangegane Scheidingstraktaat. De artikelen 16 tot en met 19 van dit verdrag hebben
betrekking op de Schelde. Hierin wordt o.a. het toezicht op de rivier geregeld, alsook de grootte
van de tolgelden die de Nederlanders mogen heffen op schepen die als bestemming een
Belgische haven hebben. Ook wordt er in dit verdrag overeengekomen dat de Nederlanders een
extra lichtbaken oprichten zowel in Terneuzen als in Bath, alsook instaan voor het onderhoud
van alle lichtbakens gevestigd op Nederlands grondgebied. België dient ter vervanging van het
hiervoor vermelde een jaarlijkse onderhoudskost voor de lichtbakens te betalen. Het laatste
artikel met betrekking tot de Schelde regelt de organisatie van het loodswezen. Het wordt België
toegestaan een loodspost in te richten in Terneuzen en in Vlissingen voor schepen die als
bestemming Terneuzen of Antwerpen hebben of van daaruit varen naar de volle zee. Ook wordt
het Nederland toegestaan een loodspost in Antwerpen in te richten. Beide loodsinstellingen
9 Trb. 1955, nr. 157 10 Trb. 1955, nr. 157 11 Trb. 1955, nr. 157 12 Trb. 1955, nr. 157
18
krijgen de wettelijke erkenning door beide staten, alsook dezelfde regeling wat betreft
bescherming en hulpverlening. 13 (Groenewegen, 2009, p.438-‐439)
3.3.4 Reglementen van 20 mei 1843
Het verdrag van 1839 met zijn algemene begripsbepalingen werd verder aangevuld door het
verdrag van 5 november 1842. De meer gedetailleerde uitwerking van deze bepalingen zit
vervat in de reglementen van het verdrag van 20 mei 1843. De uitwerkingen zijn voornamelijk
van technische aard. Ze gaan onder meer over problemen op het gebied van de
scheepvaartpolitie, het uitvoeren van onderhoudswerken, de beloodsing, etc. Wat betreft de
beginselen die de vrijheid van scheepvaart regelen, hiervoor moeten we steeds teruggrijpen
naar het verdrag van 1839.14 (Gonsaeles & Coppens, 2012, p.33)
In de reglementen van 20 mei 1843 wordt ook de scheepvaart via de Schelde naar de Belgische
havens geregeld, zoals bijvoorbeeld de vrije loodskeuze voor de schepen met als gevolg dat er
sindsdien een harde concurrentiestrijd heerst tussen de Belgische en de Nederlandse
loodsdiensten die bijna honderd jaar zal duren.15 (Macaré et al., 2014, p.7)
3.3.5 Afkoop van Scheldetol 1863
In het traktaat van 1839 werd de vrijheid van scheepvaart verzekerd, maar enkel middels het
betalen van tolgelden voor schepen die tussen de Nederlandse oevers voeren om een Belgische
haven aan te lopen.16 (Leblanc, 2007, p.24)
De concurrentiepositie van Antwerpen leed onder deze tolheffing. Om ervoor te zorgen dat
Antwerpen concurrentieel bleef, nam de Belgische staat de betaling van de tolgelden voor haar
rekening door een afkoopsom te betalen. De schepen dienden aldus geen tolgelden meer te
betalen. (Strubbe, 1995, p.234) Volgens Groenewegen (2009) bedroeg het afkoopbedrag betaald
door de Belgische staat 17.141.640 Nederlandse gulden.
De kernbepaling van het verdrag dat de afkoop van de Scheldetol vastlegde, stelde dat de
loodsgeldtarieven op de Schelde nooit hoger mogen zijn dan deze van toepassing op de monding
van de Maas.17 18 (Groenewegen, 2009, p.444)
13 Verdrag tussen de Nederlandse en Belgische gevolmachtigden op 5 november 1842 gesloten ter uitvoering van het op de 19e april 1839 te Londen aangegane tractaat (Stb. 1843,3). Voor zover betrekking hebbend op de scheepvaart op de Schelde en op het kanaal van Terneuzen). Stb.1843,3 14 Verdrag van 5 november 1842, BS 9 februari 1843 15 Verdrag van 20 mei 1843, BS 19 augustus 1843 16 Trb. 1955, nr. 157 17 De bepaling is vanaf 1 januari 2009 te komen vervallen. 18 Door de wederzijdse gevolmachtigden gesloten nopens de afkoop van de Scheldetol zoals laatstelijk gewijzigd op 21 december 2005, Trb. 2005, 328. Tractaat van 1 mei 1863, Stb. 1863,117
19
België moest deze afkoopsom gelukkig niet alleen dragen. Na onderhandeling met andere staten
die handel dreven met Antwerpen werd er een verdeelsleutel bepaald. De staten droegen bij
naargelang hun aandeel in het scheepvaartverkeer op de Schelde. België droeg ongeveer een
derde bij. De grootste geldschieter was Groot-‐Brittannië gevolgd door de Verenigde Staten. (Port
of Antwerp, 2014)
3.3.6 Het verdrag van 20 april 1921
Het verdrag van 20 april 1921, ook genaamd het Waterwegenstatuut van Barcelona, heeft
eveneens betrekking op de Scheldeproblematiek. In het verdrag werd overeengekomen dat de
toegang tot internationale rivieren vrij moet zijn voor alle vlaggen (art. 3), met andere woorden
er moet vrije toegang zijn tot alle binnenzeehavens die aan een internationale rivier gelegen zijn.
Een binnenhaven is een haven gelegen aan een internationale rivier of een kunstmatig
aangelegde waterweg die zich in het binnenland bevindt en in verbinding staat met de zee.
Wanneer de waterweg een rivier is die twee of meerdere staten bevloeit of wanneer deze rivier
de grens vormt tussen deze staten en eveneens bevaarbaar is van en naar de zee, dan kan men
spreken van een internationale rivier. Indien de waterloop aan deze voorwaarde voldoet, dan
dient enkel nog de voorwaarde vervuld te worden dat de oeverstaten verdragspartijen zijn van
het Internationaal Waterwegenstatuut van Barcelona. Indien de voorwaarden inzake het
internationale karakter van de rivier of inzake de ondertekening van het verdrag van het
Waterwegenstatuut van Barcelona niet voldaan zijn, dan hangt de toegang tot de waterweg af
van het intern recht van de oeverstaat. Er is dan geen sprake van een recht tot vrije toegang tot
de binnenzeehaven. (Somers, 2010, p.35-‐36)
Dit verdrag werd door België en door het Koninkrijk Der Nederlanden ondertekend. Daarbij is
de Antwerpse haven een binnenhaven dat gelegen is aan een internationale rivier, de Schelde.19
3.3.7 Het internationaal Havenstatuut
Op 9 december 1923 werd er op initiatief van de Volkenbond20 een belangrijk verdrag gesloten
betreffende het statuut van de zeehavens. In dit verdrag verbinden alle verdragspartijen zich
ertoe dat de zeeschepen van andere verdragstaten in hun zeehavens gelijk behandeld dienen te
worden zoals de eigen schepen, zowel wat betreft de toegang tot de zeehaven als het heffen van
rechten en taksen en het gebruik van installaties. Aan deze bepaling werd het
wederkerigheidsprincipe gekoppeld, d.w.z. dat de kuststaten alle toegekende rechten mogen
voorbehouden aan staten die hun dezelfde behandeling verlenen. Dus indien schepen die varen
19 Verdrag nopens de vrijheid van de doorvoer met bijbehorend statuut; Bacelona, 20 april 1921. Verdrag van 20 april 1921, Stb. 241, 10 mei 1924 20De volkenbond werd opgericht in 1920 met als doel de internationale samenwerking te bevorderen en de vrede en veiligheid onder de volkeren te verzekeren. (World Explorer, 2006)
20
onder de vlag van een bepaalde verdragsstaat de toegang tot de haven van een andere
verdragsstaat worden ontzegd, dan mag de gediscrimineerde verdragsstaat in de eigen havens
dezelfde beperkingen opleggen aan de schepen die varen onder de vlag van de discriminerende
verdragsstaat. (Somers, 2010, p.37)
3.3.8 Verdrag van 3 april 1925
Na de Eerste Wereldoorlog hebben België en Nederland onderhandeld over de herziening van
het Scheidingsverdrag van 1839. Deze onderhandelingen hebben op 3 april 1925 geleid tot een
ontwerp van een traktaat waarin de bepaling, met name de opheffing van het Scheidingsverdrag
van 9 april 1839, werd opgenomen. België kreeg veel steun van de geallieerde staten gezien de
vele geleden verliezen gedurende de Eerste Wereldoorlog. Daarbij werd de neutraliteit van
België, een bepaling opgenomen in het Scheidingsverdrag van 1839, geschonden door de
verdragsstaten Pruisen en Oostenrijk. Toch werd het ontwerp van het traktaat niet aangenomen,
maar verworpen door de Nederlandse Staten-‐Generaal op 24 maart 1937, vermits het ontwerp
te veel toegevingen bevatte ten gunste van België. (Strubbe, 1995, p.234)
3.3.9 Herziene Scheldereglement van 1 oktober 2002
Sinds de inwerkingtreding van het ‘Herziene Scheldereglement’ op 1 oktober 2002 zijn de
volgende wettelijke regelingen vervallen, namelijk het Scheldereglement van 20 mei 1843, de
Regeling loodsdienst van 1966 en de Uitvoeringsregel van 1966.21 (VTS-‐Scheldt, 2004)
Er was nood aan een nieuwe regeling door de technologische evolutie die zich in de loop van de
geschiedenis heeft afgespeeld. In de herziene versie van het Scheldereglement zijn 41 van de 73
artikelen van het traktaat van 1839 geschrapt. In 1990 had men de oude tekst al bijgewerkt en
herschreven in een meer gangbaar Nederlands en had men veel termen duidelijker omschreven
om misinterpretatie tegen te gaan. (Leblanc, 2007, p.117)
In het Herziene Scheldereglement werd de in 1996 vastgelegde verdelingsregeling van
prestaties en loodsrechten in 72,5% -‐ 27,5% bevestigd. De beloodsing van de Scheldevaarders
werd verdeeld tussen de Vlaamse en de Nederlandse staat zodat 72,5% van de loodsprestaties
door de Vlaamse loodsdienst werd uitgevoerd en 27,5% door de Nederlandse loodsdienst. Wat
betreft de loodsprestaties die vanaf de wal worden verricht, hier komen 80% van de
loodsgelden toe aan het Vlaamse gewest en 20% aan de Nederlandse staat.22 (Leblanc, 2007,
p.117; Loodswezen, 2013)
21 Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest (…) en het gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement). Middelburg, 11-‐01-‐1995. (Ontstaansbron) Trb.2005,328 (bron inwerkingtreding Trb. 2008,192). 22 Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststellen van de tarieven van het loodsgeld en andere vergoedingen en kosten voor loodsverrichtingen in het belgisch loodsvaarwater en op de Schelde beneden
21
Na de herziening van het Scheldereglement kregen de permanente commissarissen de
bevoegdheid om te waken over de toepassing van de uitvoeringsbesluiten en er wordt hiervoor
een beheerscommissie opgericht. In geval de schepen in omschreven wateren verzaken aan de
loodsplicht, dan kan er een boete en zelfs aanhouding volgen. Enkel schepen waarvan de
gezagvoerder een certificaat van vrijstelling van loodsplicht in zijn bezit heeft, mogen zonder
loods de Schelde opvaren. (Leblanc, 2007, p.117)
De schepen die bestemd zijn voor een Nederlandse haven aan de Westerschelde, ook
wetschepen genoemd, vallen niet onder het gedeelte van 27,5% van de Scheldevaarders dat
door de Nederlandse loodsdienst moet bediend worden. Die schepen die een Belgische loods aan
boord hebben mogen bij uitzondering bunkeren in de Pas van Everingen zonder gebruik te
maken van een Nederlandse loods aan boord. (Leblanc, 2007, p.117)
Nog een voorbeeld waarbij in het Herziene Scheldereglement rekening wordt gehouden met de
technische vooruitgang is de gemeenschappelijke invoering van het loodsen op afstand (LOA) en
de bijhorende tarifering. (Leblanc, 2007, p.118)
3.3.10 De vier Scheldeverdragen van 1 oktober 2008
Sinds 1 oktober 2008 is er een einde gekomen aan alle verschillen tussen de loodsplichtregimes
van Nederland en Vlaanderen. Sindsdien is het eerste uniforme loodsplichtreglement in werking
getreden. Er zijn dus geen onduidelijkheden meer over de loodsplicht op de Westerschelde.23
(Nautisch nieuws Scheldegebied, 2008, p.12)
Zoals eerder vermeld vinden de verschillen tussen beide loodsplichtregimes hun oorsprong in
de Nederlandse erkenning van de onafhankelijkheid van België in 1839. Beide landen konden
sindsdien zelf beslissen welke schepen, die hun havens aandeden, een loods nodig hadden.
Bijgevolg leidde de vrijheid van loodsdienst tot onduidelijke situaties. In het begin van de jaren
negentig begon de Commissie Herziening van het Scheldereglement de verschillen tussen de
loodsdiensten van beide naties weg te werken. Op 1 oktober 2002 ging het Herziene
Scheldereglement en de bijbehorende uitvoeringsbesluiten van kracht. Maar dan nog waren er
steeds verschillen tussen beide loodsdiensten aanwezig. Op 21 december 2005 werd het
verdrag betreffende het Gezamenlijk Nautisch beheer goedgekeurd24. Met dit verdrag brachten
Antwerpen, in de monden van de Schelde en op het kanaal Gent Terneuzen. Verdrag van 24 juni 1996, BS 31 augustus 1996. 23 Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest tot herziening van het reglement ter uitvoering van artikel IX van het Tractaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, Afdelingen 1 en 2, van het Tractaat van 5 november 1842, zoals gewijzigd, voor wat betreft het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement). Trb. 2008, 184, 186, 190, 194. 24 Verdrag tussen het vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied. BS 12 september 2008
22
Nederland en België hun bevoegdheden op de Westerschelde onder in het Gemeenschappelijk
Nautisch beheer. Hierdoor werd de noodzaak nog groter om de laatste ongelijkheden weg te
werken. (Nautisch nieuws Scheldegebied, 2008, p.12)
In het uniforme loodsplichtreglement komen onderstaande vier Scheldeverdragen aan bod
(Nautisch nieuws Scheldegebied, 2008, p.2):
1. Het verdrag betreffende de uitvoering van de Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-‐
estuarium.25
2. Het verdrag inzake de samenwerking op het gebied van het beleid en het beheer in het
Schelde-‐estuarium.26
3. Het verdrag betreffende het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied.27
4. Het verdrag inzake de beëindiging van de onderlinge koppeling van de
loodsgeldtarieven.28
In het eerste verdrag werd overeengekomen dat de Schelde verdiept moet worden tot 13 meter
diep zodat de schepen de Schelde kunnen op-‐ en afvaren zonder rekening te moeten houden met
het tij. (Nautisch nieuws Scheldegebied, 2008, p.2)
In het tweede verdrag richt men zich zowel op een optimale toegankelijkheid van de havens
gelegen aan de Schelde als op een maximale beveiliging tegen overstromingen en een gezond en
dynamisch estuariën ecosysteem. (Nautisch nieuws Scheldegebied, 2008, p.3)
De belangrijkste doelstelling van het derde verdrag is het bevorderen van de nautische
samenwerking met als doel de veiligheids-‐ en vlotheidsniveau verder te verbeteren bij een
groeiend scheepvaartverkeer binnen het Scheldegebied. Hierbij speelt de Permanente
Commissie een belangrijke rol. Zoals eerder vermeld oefende de commissie al invloed uit sinds
haar oprichting door het traktaat van 19 april 1839. Deze invloed heeft zich sindsdien
25 Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen het Vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden betreffende de uitvoering van de Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-‐ estuarium, en de bijlagen A,B,C,D en E ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgkeurd bij het decreet van 9 maart 2007. BS 12 september 2008 26 Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen de Vlaamse Gemeenschap en het Vlaams Gewest, enerzijds en het Koninkrijk der Nederlanden, anderzijds inzake de samenwerking op het gebied van het beleid en het beheer in het Schelde-‐ estuarium, ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgekeurd bij het dereet van 9 maart 2007. BS 12 september 2008 27 Besluit van de administrateur-‐ generaal Besluit van de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart houdende vaststelling van het besluit beslissingsprocedures van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (Citeeropschrift: “Besluit beslissingsprocedures van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit. BS 29 september 2008 28 Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen het Vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden inzake de beëindiging van de onderlinge koppeling van de loodsgeldtarievzen, ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgekeurd bij het decreet van 9 maart 2007. BS 12 september 2008
23
stelselmatig uitgebreid. De bevoegdheden waren eerst beperkt tot het houden van toezicht op de
loodsdiensten en de vaarwegmarkering. Hierna volgden de realisaties van de radiostations in
Vlissingen en Antwerpen, de gekregen verantwoordelijkheid over de uitvoering van het verdrag
betreffende de aanleg van de Schelderadarketen, de gekregen regie over de redactie van het
Herziene Scheldereglement. Al sinds 1 januari 2003 werd het gezamenlijk nautisch beheer
toegepast, maar dankzij dit verdrag waarin de bevoegdheden van de Permanente Commissie
verder worden uitgebreid tot beleid en regelgeving, krijgt het een officieel karakter en wordt de
Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) opgericht. (Nautisch nieuws Scheldegebied,
2008, p.4-‐5)
Het vierde verdrag maakt een einde aan de sinds 1839 bestaande verdragsrechtelijke koppeling
tussen de loodsgeldtarieven voor de scheepvaart op Rotterdam en die voor de Scheldevaart. De
koppeling hield in dat de tarieven voor de Scheldevaart niet die voor de vaart op Rotterdam
mochten overtreffen. Deze bepaling werd later nogmaals bevestigd in het verdrag betreffende
de afkoop van de Scheldetol in 1863. Voortaan zal de Vlaamse overheid de loodsgeldtarieven
voor de Scheldevaart vastleggen. Daarbij staat de besluitvorming hierover volledig los van de
Rotterdamse tarieven. In tegenstelling tot de overige drie Scheldeverdragen traden deze
ontkoppelingsbepalingen pas in werking sinds 1 januari 2009. (Nautisch nieuws Scheldegebied,
2008, p.3)
3.3.11 Port Package: Europese regelgeving29
De vraag of er eerlijke concurrentie is tussen de verschillende zeehavens in Europa is een vraag
die binnen Europa al vele jaren een onderwerp van discussie is. In 1986 werd er in Europa al
een regelgeving opgesteld die moest leiden tot liberalisering van cabotage30. Er moet echter tot
1999 gewacht worden tot er een vrije markttoegang voor scheepsexploitanten (ship operators)
geregeld werd. Ook werden er regels voor staatsteun opgesteld die oneerlijke subsidiëring van
de (haven-‐) infrastructuur en gebruikers moest tegengaan. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.7)
De Europese Commissie formuleerde op 13 februari 2001 naar aanleiding van het groenboek31
betreffende de havens en maritieme infrastructuur een voorstel voor een richtlijn “inzake
29De term ‘Port Package’ is een verkorte benaming voor de mededeling van februari 2001 van de Europese Commissie met als titel ‘De verbetering van de kwaliteit van de dienstverleners in havens: van cruciaal belang voor het vervoer in Europa’. De mededeling bevat verschillende elementen, waaronder een voorstel voor een richtlijn inzake toegang tot de markt voor havendiensten. (SERV, 2007, p. 29) 30De term ‘cabotage’, gebruikt in de scheepvaart, wijst op het vervoer van goederen en passagiers langsheen de kust tussen twee havens van hetzelfde land. In sommige landen (VS) wordt cabotage voorbehouden voor de nationale vloot. (Vlaamse havencommissie, s.d.) 31 Het groenboek bevat voornamelijk analysemateriaal en mogelijke beleidsopties die daaruit voortvloeien, en geen volledig uitgewerkte en politiek gevalideerde beleidsvoorstellen. De politieke manoeuvreerruimte blijft hierdoor behouden: het is nog geen standpunt van een minister of de regering. (SERV, 2007, p. 17)
24
toegang tot de markt voor havendiensten” (de Havenrichtlijn), als onderdeel van een
mededeling aan het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie over “De verbetering
van de dienstverlening in zeehavens: van cruciaal belang voor vervoer in Europa”. (Vlaamse
Havencommissie, s.d.)
Een belangrijk hoofdstuk in dit voorstel was de markttoegang tot de havendiensten. Het
toepassingsgebied hiervan omvatte havendiensten die een commerciële waarde hebben.
Hieronder vallen de volgende diensten: de beloodsing, de sleepdiensten, de afmeerdiensten, de
terminaldiensten (laden en lossen, stevedoring, transhipment en overig transport binnen de
terminal) en de passagiersdiensten. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.7)
Met dit voorstel wil men procedureregels instellen die moeten bijdragen tot een verbetering van
de toegang van de markt inzake havendiensten. Men zou per vrachtafhandelingscategorie en per
havendienst minimaal twee van elkaar onafhankelijke dienstverleners moeten toelaten tot de
markt. Ook zouden de verleners van havendiensten vrij moeten zijn bij het selecteren en
aanwerven van hun personeel en moet het zelf afhandelen32 van goederen door rederijpersoneel
of scheepsbemanning worden toegestaan. Er werd echter geen akkoord bereikt tussen de
Europese raad en het Europees Parlement waardoor de Europese Commissie het voorstel heeft ingetrokken. De Europese Commissie legde op 13 oktober 2004 een nieuwe ontwerprichtlijn
voor. Het verschil tussen de eerste en de tweede richtlijn was beperkt. De nieuwe richtlijn werd
op 17 en 18 januari 2006 aan de plenaire vergadering van het Europees parlement voorgelegd
en opnieuw verworpen. Het voorstel werd op 13 maart 2006 definitief ingetrokken. (Vlaamse
Havencommissie, s.d.)
Het tweede voorstel sneuvelde omdat de investeringen onvoldoende beschermd zouden zijn, de
havenarbeiders niet voldoende beschermd zouden worden en de havendiensten te veel
gestandaardiseerd zouden worden, hoewel elke haven verschillend is zoals bijvoorbeeld in
omvang. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.7)
Door de felle tegenstand heeft de Commissie als alternatief uiteindelijk besloten een ‘port policy
communication’ uit te brengen. Hierin worden enkele gevoelige thema’s niet via regulering maar
via een advies bekend gemaakt. Dit advies zou tot 2016 van kracht zijn waarna men weer een
regulering wil maken. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.7-‐8)
De laatste evolutie in de Europese regelgeving met betrekking tot het havenbeleid is de in mei
2013 gepubliceerde “Ports: een motor voor de groei”. In deze publicatie formuleert men een
32 ‘Zelfafhandeling’ wordt gedefinieerd als de situatie waarin een onderneming die normaliter havendiensten zou kunnen kopen, voor zichzelf, met eigen vast personeel te land en/of eigen scheepsbemanning en eigen uitrusting, één of meer categorieën havendiensten verzorgt. (Van Hooydonk, 2003, p. 42)
25
voorstel van regelgeving met betrekking tot de toegankelijkheid tot de markt en de financiële
transparantie van de havens. Er wordt verwacht dat de Europese havenregelgeving een grote
invloed zal hebben op de organisatie van de Europese havens. Onder andere de wettelijke macht
van de havenautoriteiten, de structuur van haventarieven, de bestaande monopolies, de
financiële relaties tussen de lidstaten en de havenautoriteiten, de controle op beslissingen van
de havenautoriteiten door externe overkoepelende organen, etc. zullen door deze regelgeving
beïnvloed worden. Onder deze nieuwe regelgeving vallen de volgende activiteiten:
bunkeroperaties, afvalafgiftepunten, het loodswezen, sleepdiensten en aanmeeroperaties. Tot
nu toe is er nog steeds geen algemeen geldend Europees havenbeleid. De vroegere pogingen,
zoals eerder vermeld, sneuvelden. Dit kwam onder meer door protest van vakbondsorganisaties.
(Portius, 2013, p.3)
De aandacht van de havensector voor het Europees havenbeleid is sinds deze dossiers wel sterk
verhoogd. (Vlaamse Havencommissie, s.d.)
26
4. De verschillen tussen het Vlaamse en het Nederlandse loodswezen
Tussen de bedrijfsstructuur van het Nederlandse en het Vlaamse loodswezen zijn er grote
verschillen aanwezig. Het belangrijkste verschil is dat het Vlaamse loodswezen een
overheidsbedrijf is en het Nederlandse een private onderneming. In dit hoofdstuk wordt de
werking van beide structuren en de verschillen uiteengezet.
4.1 De werking van het Vlaamse Loodswezen
In deze rubriek wordt de structuur met betrekking tot de Belgische havens uitgelegd om
duidelijk weer te geven hoe alle organisaties in België zich ten opzichte van elkaar verhouden.
Vervolgens wordt er dieper ingegaan op het DAB Loodswezen en zijn overkoepelende
organisatie, genaamd het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK).
Om verwarring te vermijden, dient hier vermeld te worden dat sinds de bevoegdheden met de
wet van 8 augustus 1988 geregionaliseerd werden, de maritieme activiteiten in België onder het
Vlaamse Gewest vallen. Daarom wordt wanneer het de periode voor 1988 betreft over het
Belgische loodswezen gesproken en in de periode na 1988 over het Vlaamse loodswezen.33
(Leblanc, 2007, p.106)
4.1.1 Structuur van de Vlaamse havens
Over het algemeen zijn Belgische zeehavens ingericht als zelfstandige organisaties. Belgische
zeehavens zijn overheidsdiensten of overheidsbedrijven die als een zelfstandige landlord34
organisatie instaan voor het beheer van de haven. De rol van de overheid is betrekkelijk groot,
voornamelijk op gewestelijk niveau. De haven van Antwerpen kan als een autonoom
gemeentebedrijf35 worden beschouwd. Belgische gemeentelijke autonome havenbedrijven zijn
vrijgesteld van vennootschapsbelasting. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.14-‐15)
Op onderstaande afbeelding 1 (RHV-‐ Ecorys, 2014, p.14) wordt de structuur van de Vlaamse
havens weergegeven op basis van de geldstromen. Deze structuur laat duidelijk de onderlinge
relaties tussen de verschillende organisaties zien. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.14-‐15)
33 Wet van 8 augustus 1988 tot wijziging van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen. BS 13 augustus 1988. 34 Institutionele structuur waarbij de havenautoriteit of een andere relevante publieke instelling het eigendomsrecht over de grond behoudt alsook de verantwoordelijkheid over het onderhoud van de kanalen en de navigatie hulpmiddelen. Onder dit model zal de havenautoriteit zich niet bezig houden met operationele activiteiten. (Vertaald uit het Engels) (Paelinck, 2008, p. 64) 35 Een autonoom gemeentebedrijf is een extern verzelfstandigd agentschap van de oprichtende stad of gemeente en beschikt bijgevolg over een eigen rechtspersoonlijkheid. Het is steeds 100% een dochter van de oprichtende gemeente. Een autonoom gemeentebedrijf kan wel zelf participeren in andere rechtspersonen waaraan ook andere (publieke of private partners) deelnemen. (Stad Leuven, 2013)
27
Afbeelding 1: Structuur van de Vlaamse havens (RHV-‐ Ecorys, 2014, p.14)
Er vloeien geldstromen (werkingstoelagen genoemd) van het Vlaamse Gewest naar de Vlaamse
havenbeheerders. De Vlaamse havenbeheerders ontvangen deze toelagen voor het uitvoeren
van taken die volgens het Havendecreet36 onder verantwoordelijkheid van het Vlaams Gewest
vallen. Zo ontving het Gemeentelijk havenbedrijf in 2012 bijvoorbeeld 27,2 miljoen euro voor de
bediening van de sluizen en de havenkapiteindienst37. Zoals op de afbeelding te zien is, vloeien
er ook geldstromen van de Vlaamse overheid via het agentschap MDK naar de dienst
verantwoordelijk voor het loodswezen, namelijk het DAB Loodswezen38 . (RHV-‐Ecorys, 2014,
p.14-‐15)
De Vlaamse overheid subsidieert het Vlaamse loodswezen op een structurele en op een
incidentele wijze. In 2012 en 2013 werden bijvoorbeeld subsidies door de Vlaamse overheid
toegekend om de gevolgen van de economische crisis op te vangen. Ook investeert de Vlaamse
overheid in de vernieuwing en het onderhoud van de loodsvloot. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.27-‐28)
36 Decreet houdende het beleid en het beheer van de zeehavens. (aangehaald als Havendecreet). BS 08 april 1999. Laatste wijziging van het Havendecreet van 2 maart 1999 was op 1 februari 2008. (Vlaamse Havencomissie, 2014) 37 Havenkapiteindienst “Binnen het havengebied waakt de Havenkapiteindienst over de veiligheid van het scheepvaartverkeer. Ze staat in voor het nemen van alle maatregelen ter vrijwaring van openbare orde en veiligheid van het havengebied, zoals de regeling van de goederenbehandeling en opslag, de regeling van de toegankelijkheid van het havengebied en de vrijwaring van het milieu, de integriteit en de veiligheid van het havengebied.“ (Port of Antwerp, 2015) 38 DAB dienst van algemeen belang: “Protocol nr. 26 bij het VWEU handelt over diensten van algemeen belang, maar definieert het begrip niet. In haar kwaliteitskader (blz. 3) heeft de Commissie dit begrip “diensten van algemeen belang” verduidelijkt: het zijn diensten die overheden in de lidstaten (landelijk, regionaal of lokaal) aanmerken als zijnde van algemeen belang en waaraan dus specifieke openbaredienstverplichtingen zijn verbonden.” Voor diensten van algemeen belang “bestaat geen specifieke EU-‐ wetgeving; zij vallen ook niet onder de Vedragsregels met betrekking tot de interne markt en de mededinging. Bepaalde aspecten van de wijze waarop deze diensten zijn georganiseerd, kunnen echter onder andere, algemene Verdragsregels vallen.” (Europese commissie, 2013, p.22)
28
4.1.2 Het Vlaamse loodswezen: een overheidsdienst
De loodsen zijn in dienst van de Vlaamse overheid en vallen onder het agentschap MDK,
waarover meer in rubriek 4.1.2.1. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.27-‐28) Het havendecreet van 1999
vormt de basis voor het havenbeleid in Vlaanderen met name voor de relaties tussen de
zeehavens en het Vlaams gewest. Nadien is dit decreet beperkt herzien. (Vlaamse
havencommissie, s.d.) Op 30 juni 2000 werd het decreet goedgekeurd dat de huidige
operationele organisatievorm vorm heeft gegeven39. (Leblanc, 2007, p.116) Hierdoor werd het
Vlaamse Loodswezen in 2001 omgevormd tot een overheidsdienst met een grote autonomie,
ook genoemd een Dienst van Algemeen Belang (DAB). Deze diensten onderscheiden zich van
andere overheidsdiensten door de aanwezigheid van publieke belangen voor grote groepen
burgers. De belangen situeren zich op het vlak van kwaliteit, toegankelijkheid en
leveringszekerheid. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.27-‐28) De kern van deze dienst wordt gevormd door
werknemers van DAB Loodswezen. De DAB Vloot wordt opgericht met als doel het beheer van
het materieel, de logistiek, de schepen en de rederij. De afdeling verkeersbegeleiding verzorgt de
informatietechnieken voor de toezicht en de communicatie. Deze technieken maken het loodsen
op afstand mogelijk. De afdeling kust bevat de complementaire diensten, de kustbescherming en
de hydrografie. (Leblanc, 2007, p.116)
In Vlaanderen zijn er vier soorten loodsen werkzaam (RHV-‐Ecorys, 2014, p.27-‐28):
1. Zeeloodsen of Scheldemondeloodsen: ze begeleiden schepen van zee tot aan Vlissingen of
omgekeerd.
2. Kustloodsen: ze begeleiden schepen van zee naar één van de Vlaamse kusthavens zoals
Zeebrugge of Oostende.
3. Rivierloodsen: ze gidsen schepen over de Schelde naar Antwerpen.
4. Kanaalloodsen: ze leiden schepen door het kanaal Gent-‐ Terneuzen.
Vlaanderen werkt samen met het Nederlandse loodswezen voor wat betreft de wissel van rivier
en kanaalloodsen. (RHV-‐Ecorys, 2014, p.27-‐28)
39 Besluit organisatie DAB loodswezen. Besluit van de Vlaamse Regering van 15 december 2000 betreffende de organisatie van de Dienst met Afzonderlijk Beheer Loodswezen. BS 15 februari 2001
29
4.1.2.1 Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK)
Na een hervorming binnen de Vlaamse overheid, op 1 april 200640, werden de verschillende
overheidsinstanties, met name DAB Loodswezen, DAB Vloot, Afdeling Scheepvaartbegeleiding
en Afdeling Kust onder één organisatie, het agentschap MDK, ondergebracht. (Loodswezen, s.d.)
Het MDK is dus een overkoepelende organisatie waaronder het Vlaamse loodswezen zich
bevindt. Het Ministerie van Mobiliteit en Openbare werken en de bevoegde Minister van
Mobiliteit en Openbare Werken, momenteel Ben Weyts (NV-‐A), is bevoegd voor het agentschap
en dus ook voor het loodswezen. De Administrateur generaal, momenteel Jacques D’Havé, staat
aan het hoofd van het MDK. De Administrateur generaal is ook de Vlaamse voorzitter van de
Permanente Commissie van toezicht op de Scheldevaart en van de Kustwacht. (Agentschap MDK,
2011, p.2) De stafdienst van de MDK biedt ondersteuning bij het gevoerde beleid en verzekert
het gecoördineerd samenwerken tussen de verschillende diensten. (Loodswezen, s.d.)
Volgende organisaties bevinden zich onder het agentschap MDK:
1. Het DAB Loodswezen: De belangrijkste taak van deze organisatie is het veilig en vlot
beloodsen van de scheepvaart tegen een aanvaardbare prijs. (Agentschap MDK, 2011, p.2)
2. De afdeling Scheepvaartbegeleiding: Deze dienst, georganiseerd in samenwerking met de
Nederlanders, begeleidt de scheepvaart vanaf de wal. Voor ongevallen op zee is het Maritiem
Reddings-‐ en Coördinatie Centrum (MRCC) het eerste meldpunt. (Agentschap MDK, 2011,
p.2)
3. DAB Vloot: Dit is de reder van de Vlaamse overheid. Deze dienst beheert het varend
materieel en zorgt onder meer voor de veerdiensten op de Schelde en op het kanaal Gent-‐
Terneuzen. Ook staan ze in voor de bebakening van de vaarwegen. (Agentschap MDK, 2011,
p.2)
4. De afdeling Kust: Deze organisatie moet de zeewering in stand houden. Ze zorgt ervoor dat
de Vlaamse kust beschermd is tegen de zee. Ook beheert ze de jachthavens van Zeebrugge,
Nieuwpoort, Blankenberge en Oostende, alsook de kustvissershavens te Oostende,
Nieuwpoort en Zeebrugge. Daarbij werkt deze afdeling aan een geïntegreerd kustbeheer
waarin ze streeft naar een evenwicht in alle belangen aan de kustzone zoals de economie, de
natuurwaarden, de recreatie, de toeristische en cultuurgebonden kustbeleving. Tevens
verzorgen ze via het Oceanografisch Meteorologisch Station de zee-‐ en kustweerberichten.
Tot slot voeren ze ook hydrografische en hydrometeorologische activiteiten uit om de
zeebodem in kaart te brengen. (Vlaamse overheid, s.d.)
40 Besluit van de Vlaamse Regering van 7 oktober 2005 tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust BS 30 november 2005. Het besluit is in werking getreden op 1 april 2006.
30
4.1.2.2 Het Vlaamse DAB Loodswezen
Het Vlaamse DAB Loodswezen wordt momenteel geleid door de heer Tony Verresen, de
Directeur-‐Voorzitter. (DAB Loodswezen, s.d.)
Binnen het werkingsgebied van het loodswezen vinden jaarlijks zo’n 300.000
scheepvaartbewegingen plaats. Hiervan zijn er 100.000 die gebruik maken van een loods. Het is
dus een complexe situatie die in combinatie met de almaar toenemende schaalvergroting van
schepen niet enkel vraagt om een constante opvolging en monitoring van het
scheepvaartverkeer, maar ook vraagt om een modern scheepvaartmanagement en een goed
presterende loodsorganisatie. (Agentschap MDK, 2011, p.2)
De missie van het Vlaamse loodswezen bestaat uit onderstaande drie activiteiten:
1. Het eigenlijke loodsen
De loodsen assisteren de kapitein bij het navigeren en het manoeuvreren van hun schip. In totaal
vinden er per jaar ongeveer 100.000 loodsbewegingen plaats op de zee, op de Schelde en op het
kanaal Gent-‐Terneuzen. Het gebied, waarover het loodswezen zijn diensten aanbiedt, strekt zich
uit over een totaal van 400 zeemijlen aan vaarwegen, in 5 havengebieden met een totaal van 13
sluizen en een toenemend aantal aanlegplaatsen. (DAB Loodswezen, s.d.)
2. Het loodsen op afstand
In geval van slechte weersomstandigheden wordt de dienst ‘loodsen op afstand’ aangeboden
door het loodswezen. Deze dienst wordt aangeboden aan gezagvoerders van schepen die aan
bepaalde criteria voldoen en enkel wanneer het niet mogelijk is, door het slechte weer, om de
loods op een normale manier aan boord te brengen. (DAB Loodswezen, s.d.)
De criteria waaraan een schip, en zijn gezagvoerder, moeten voldoen staan beschreven in de
Gezamenlijke Bekendmaking nr. 05-‐2012 van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer
Scheldegebied; Loodsen op afstand (LOA) bij stormbeloodsing. Bij het aanlopen van het VTS
werkingsgebied wordt er via radiocontact gewezen op de mogelijkheden bij staking van de
normale loodsdiensten wegens slecht weer. De volgende opties worden dan aan het schip
voorgelegd :
-‐ Beloodsing via een alternatief beloodsingsplatform, een SWATH-‐ vaartuig
-‐ Beloodsing op afstand
-‐ Wachten, ankeren of zich gaande houden
Bij het verslechteren van de weersomstandigheden worden de loodsen naar de radarcentrale
van Zeebrugge gestuurd. Hier begeleiden ze met behulp van de moderne radar en
communicatieapparatuur de kapiteins van schepen die via de Wandelaar binnenvaren. Schepen
31
die via de Steenbank binnenvaren worden via het redegebied Vlissingen door de
Verkeerscentrale Vlissingen bediend. (Gemeenschappelijk Nautisch Beheer Scheldegebied, 2012,
p. 1-‐ 3; Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.1-‐8)
3. Het verstrekken van nautische expertise en adviezen
Vanuit de privésector doet men ook regelmatig beroep op de expertise van het loodswezen,
meer bepaald bij assistentie en het leveren van nautisch advies met betrekking tot het
behandelen van moeilijke of risicovolle transporten. Een voorbeeld is de nu aan de gang zijnde
vernieuwing van het Panamakanaal. Er worden nieuwe sluizen gebouwd die in grote mate
geïnspireerd zijn op de Zandvlietsluis en de Berendrechtsluis die momenteel tot de grootste
sluizen ter wereld worden gerekend. Vlaamse loodsen manoeuvreren dagelijks Panamax41 en
Postpanamax 42 schepen door deze sluizen. Het is daarom logisch dat men vanuit Panama
beroep wil doen op de expertise die de Vlaamse loodsen omtrent deze sluizen hebben opgedaan.
In 2006 kwam een delegatie van Panamese loodsen naar Antwerpen om een bezoek te brengen
aan de Antwerpse sluizen. Ze voerden samen met de Vlaamse rivier-‐ en dokloodsen testen uit op
de simulatoren van het waterbouwkundig laboratorium van de Vlaamse overheid. (DAB
Loodswezen, s.d.)
4.1.2.3 Actuele kwesties omtrent privatisering en toezicht
De politiek in België tracht al jaren een antwoord te vinden op het dure overheidsapparaat dat
het loodswezen is. Voor de overheid zou een private loodsonderneming een aantrekkelijke optie
zijn. Indien het loodswezen een private onderneming zou zijn, zou het een onafhankelijk bedrijf
van ongeveer 500 personen vormen. Dit zou handig zijn voor de overheid omdat het dan met
eender welk statuut veel zwakker en afhankelijker zou zijn. (Leblanc, 2007, p.115)
Gesprekken met diverse personen (Tony Verresen: Directeur DAB Loodswezen, Michel Defer:
Hoofdafgevaardigde ACOD) maken duidelijk dat er voorlopig geen plannen worden gemaakt
omtrent de privatisering van het Vlaamse loodswezen. Als hoofdredenen om niet te privatiseren
word het veiligheidsaspect van de beloodsing naar voren gebracht. Dit wordt beschouwd als een
publieke zaak. Op de eerste plaats komt de veiligheidstaak en op de tweede plaats de snelle,
vlotte afhandeling van het scheepvaartverkeer. Men vind dat dit een overheidstaak moet blijven.
41 Panamax: Een schip ontworpen om in de sluizen van het Panamakanaal te passen (294,1 meter lang en 32,3 meter breed). (Vertaald uit het Engels) (Paelinck, 2008, p.82) 42Postpanamax: Dit zijn schepen die door hun afmetingen momenteel niet door het Panama kanaal kunnen varen. Wanneer het nieuwe sluizen in gebruik worden genomen zullen deze schepen wel gebruik kunnen maken van het Panamakanaal. (Vlaamse Havencomissie, s.d.)
32
Men wil in de toekomst een extern bureau als controlemechanisme aanwerven om het
loodswezen, de werking en de tarifering te evalueren. Er is nog niet bekend welk bureau deze
taak op zich zal nemen. Dit zal dus hetzelfde principe zijn als het orgaan Autoriteit Consument
en Markt (ACM) in Nederland, waarover later meer in rubriek 5.3. Dit wil men doen met als doel
Europa tegemoet te komen. Met de doorlichting door een extern bureau wordt het begrip
‘monopolie’ afgezwakt. (T. Verresen, Directeur-‐ Voorzitter DAB Loodswezen, Vlaams
loodswezen, persoonlijke communicatie, 12 februari 2015; M. Defer, hoofdafgevaardigde ACOD,
Zeeloods DAB Loodswezen, Vlaams loodswezen, persoonlijke communicatie, 24 september
2014)
33
4.2 De werking van het Nederlandse loodswezen
Afbeelding 2: Bedrijfsstructuur Nederlands Loodswezen (Nederlands Loodswezen, s.d.)
Het Nederlands loodswezen valt vanaf 1982 onder het ministerie van verkeer en waterstaat.
Voordien was het een onderdeel van Defensie. (Nederlandse Loodsencorporatie, 1998, p.17) Het
loodswezen kwam toen onder de vlag van Rijkswaterstaat en DGS43. De moeilijke samenwerking
tussen de twee instanties maakte na acht jaar een einde aan deze structuur. Het loodswezen
werd verzelfstandigd: de Rijksloods werd een registerloods, de roeier werd een lodico (een
loodsdienstcoördinator), de schippers en matrozen werden kapiteins en scheepsgezellen.
(Macaré et al. , 2014, p.7)
Het Nederlands loodswezen omschrijft het loodswezen als de algemene benaming voor al de
samenwerkingsverbanden en organisaties die gezamenlijk garant staan voor een zo goed
mogelijke dienstverlening door de registerloodsen. (Het NDL Loodswezen, s.d.)
Vanaf 1 september 1988 worden de Nederlandse loodsen private ondernemers en zijn ze geen
ambtenaren meer. 44 Het loodsen van schepen is geen uitvoerende taak meer van de
rijksoverheid en de gemeentelijke overheid. De voormalige rijksloodsen en de gemeentelijke
havenloodsen in Rotterdam treden toe tot een nieuwe organisatie, die enerzijds een
publiekrechtelijk en anderzijds een privaatrechtelijk karakter heeft. (Commissie Brede
Heroverweging Loodswezen, 1997, p.17)
Er wordt vanuit twee organisaties gewerkt, namelijk de Nederlandse Loodsencorporatie (NLC)
en het Nederlands Loodswezen BV (NLBV), waarover meer in de volgende rubrieken. (Het
Nederlands Loodswezen ,2011, p.1)
43 Directoraat-‐ Generaal voor Scheepvaart en Maritieme Zaken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. DGSM hielp in 1997 op te bestaan. (Archives Portal Europe, 2015) 44 Loodsen en ondersteunend personeel zijn ingevolgen de Loodsenwet verzelfstandigd op 1 september 1988. Loodsenwet Stb. 188, 353
34
In de Scheldemonden verzorgt het Nederlands loodswezen de kruispost Steenbank. Het Vlaams
loodswezen verzorgt de kruispost aan de Wandelaar. (Maritieme Dienstverlening en Kust,
Rijkswaterstaat Zeeland, 2008, p.4)
4.2.1 De beroepsorganisatie Nederlandse Loodsencorporatie (NLC)
De NLC is een beroepsorganisatie waar alle Nederlandse registerloodsen zich in hebben
verenigd. Het doel van de NLC is naast een aantal wettelijke taken het waarborgen en het
bevorderen van een hoogwaardige dienstverlening van de Nederlandse registerloodsen. (Het
Nederlands Loodswezen, s.d.)
De NLC voert zijn taken op landelijk niveau uit. Binnen het Nederlands loodswezen zijn alle
registerloodsen lid van de NLC. De belangrijkste taken van de NLC zijn het opleiden van loodsen
en het garanderen van een vakkundige uitvoering van het loodsberoep. Bovendien verzorgen ze
ook trainingen en opleidingen om het niveau van de loodsen op peil te houden en wanneer nodig
te verbeteren. (Nederlandse Loodsencorporatie, 2011, p.1-‐2) Ook worden er voorlichtingen
gegeven over onderwerpen die voor registerloodsen van belang kunnen zijn. (Het Nederlands
Loodswezen, s.d.)
De NLC bestaat uit de voorzitter, de algemene Raad en de ledenvergadering. (Nederlandse
Loodsencorporatie, 2011, p.1-‐2) De algemene raad is het bestuursorgaan van de NLC en heeft
een aantal wettelijke en zelfstandige taken. Ze kijken toe op de kwaliteit van de registerloodsen
en op de geleverde diensten. De ledenvergadering daarentegen heeft wettelijke en
controlerende taken. (Het Nederlands Loodswezen, s.d.) De ledenvergadering moet regels
vaststellen om de kwaliteit van de geleverde loodsdienst op hoog niveau te houden. Deze regels
noemt men ook wel verordeningen. (Het Loodswezen, s.d.)
De NLC adviseert de Nederlandse minister van Infrastructuur en Milieu omtrent de Loodsenwet.
Dit om te waarborgen dat de havens vlot en op een veilige manier toegankelijk zijn. (Het
Nederlands Loodswezen, s.d.)
Voorbeelden van bestaande verordeningen zijn (Het NDL Loodswezen, s.d.):
-‐De beroepsuitoefeningsverordening
-‐De bevoegdhedenverordening
-‐De dienstverleningsverordening
-‐De verordening inzake de vaststelling van de leerovereenkomst voor aspirant
registerloodsen
35
Naast de landelijk overkoepelende NLC zijn er nog vier Regionale Loodsencorporaties (RLC’S),
namelijk (Het Nederlands Loodswezen, s.d.) :
1. Regio Amsterdam-‐Ijmond: deze afdeling is actief in het Noordzeekanaal, de haven van
Den Helder en het westelijk deel van het Waddengebied.
2. Regio Rotterdam-‐Rijnmond: deze afdeling is actief in de havens van Rotterdam,
Dordrecht, Moerdijk, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Hoek van Holland en
Scheveningen.
3. Regio Scheldemonden: deze afdeling is actief in de Nederlandse havens in het
Westerscheldegebied zoals Vlissingen en Terneuzen, alsook in de Vlaamse havens
Antwerpen en Gent.
4. Regio Noord: deze afdeling is actief in de havens van Harlingen, Delfzijl en Eemshaven,
Kornwederzand, Den Helder en Lauwersoog.
De NLC is gevestigd in Hoek van Holland. De kantoren van de regionale afdelingen situeren zich
in Eemshaven, Ijmuiden, Rotterdam en Vlissingen. (Nederlandse Loodsencorporatie, 2011, p.1-‐
2)
De regionale afdelingen hebben tot taak de kwaliteit en de zorg voor het beroep van loods op
regionaal niveau te bewaken. Elk regionaal bestuur moet er ook op toezien dat er voldoende
aspirant-‐loodsen worden aangenomen met als doel de dienstverlening aan de scheepvaart op
peil te houden. (Het NDL Loodswezen s.d.)
Voor de regionale opleiding van de aspirant-‐loodsen zijn de regionale besturen
verantwoordelijk. Deze opleiding wordt in samenwerking met de regio’s gecoördineerd door de
Stichting Opleiding en Deskundigheidsbevordering Registerloodsen (STODEL). De stichting is
ook medeverantwoordelijk voor de permanente training van de in dienst zijnde registerloodsen.
(Het Nederlands Loodswezen 2011, p.2)
4.2.2 De bedrijfsorganisatie Nederlands Loodswezen BV (NLBV)
De NLBV heeft als functie de registerloods te ondersteunen in de uitoefening van zijn beroep. De
hoofdfuncties van de bedrijfsorganisatie zijn het innen van de loodsgelden en de planning en het
vervoer van de registerloods van en naar de zeeschepen en de daarbij horende administratie.
(Het NDL Loodswezen, s.d.)
In de Loodsenwet staat beschreven dat de registerloods tot taak heeft om loodsdiensten aan te
bieden. In de praktijk betekent dit dat men ervoor zorgt dat er goed opgeleide en competente
registerloodsen aan boord gaan van de zeeschepen. Het NLBV ondersteunt de registerloods
36
hierin. (Het Nederlands Loodswezen, 2011, p.2) Men kan dus stellen dat het NLBV de beherende
partner is in de loodsenassociaties.
Ongeveer 450 loodsen verzorgen in de Nederlandse havens gezamenlijk zo een 80.000
scheepsbewegingen. Ongeveer 400 personeelsleden zorgen voor de ondersteunende organisatie
van de loodsen. (Nederlands Loodswezen BV, 2015)
Een opmerkelijk feit is dat alle registerloodsen aandeelhouder zijn van het NLBV. Na het
afronden van de opleiding krijgen de aspirant-‐loodsen de titel registerloods. Vanaf dat moment
worden ze lid van de maatschap en krijgen ze een winstdeel. Om lid te worden van de maatschap
moet er werkkapitaal worden ingebracht, met andere woorden de loodsen moeten zichzelf
inkopen in de maatschap. (Loodswezen, s.d.)
De registerloodsen zijn ook aandeelhouders van de vennootschap Loodswezen Materieel BV. Dit
is de juridische eigenaar van de vaartuigen die gebruikt worden voor het loodsvervoer. De
maatschappen waarover de loodsen zich als niet-‐beherende vennoten hebben verenigd zijn de
loodsenassociaties Amsterdam-‐ Ijmond, Rotterdam-‐ Rijnmond/ Noord en de Scheldemonden.
(Nederlands Loodswezen BV, 2015)
37
5. De loodsgelden
Dit hoofdstuk behandelt de inning van de loodgelden door het Nederlands (Regio
Scheldemonden) en het Belgisch loodswezen. Vermits beide loodsdiensten de afwikkeling van
de Scheldevaart verzorgen, en bijgevolg de opbrengsten (loodsgelden) onderling moeten
verdelen, heeft de opstelling van de tariefstructuur van de loodsgelden geleid tot heel wat
twistpunten. In wat volgt, worden de verschillen in de tariefstructuur tussen het Belgisch en het
Nederlands loodswezen beschreven, alsook de twistpunten met betrekking tot de Scheldevaart.
Algemeen gezien hebben de overheidsinstanties een belangrijke rol in het bepalen van de
criteria die de loodsgelden bepalen. Ten opzichte van de gemiddelde loodsgelden zijn deze in
Noord-‐ Europa, in het bijzonder in België, Nederland en Noorwegen, betrekkelijk hoog. In Zuid-‐
Europese landen, zoals Kroatië, Cyprus, Malta, Bulgarije en Italië liggen de loodsgelden
daarentegen lager dan gemiddeld. Eén van de voornaamste redenen voor dit verschil in tarief is
waarschijnlijk dat de aanlooproutes naar de havens in Noord-‐Europese landen over het
algemeen aanzienlijk langer zijn. (PWC, 2012, p.11)
De havenaanloopkosten in de West-‐Europese landen maken slechts een gering deel uit van de
totale exploitatiekosten voor de zeescheepvaart. Van deze totale havenaanloopkosten maken de
loodsgelden op hun beurt een bescheiden deel uit. Maar zelfs geringe verschillen spelen een rol
in de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens met die in andere West-‐Europese
landen. (Facilitair bedrijf loodswezen bv, 1995, p.7)
5.1 Problematiek omtrent de tarifering
Zoals we in hoofdstuk 3.3 hebben gezien, zijn er in het verleden verdragen opgesteld die mee de
tarifering voor de loodsdiensten bepaalden zoals het Verdrag van 1863 inzake de afkoop van de
Scheldetol. Dit verdrag bepaalde dat de tarieven voor de loodsdiensten met betrekking tot de
aanloop van de Maas voor de haven van Rotterdam niet lager mochten zijn dan de
loodsgeldtarieven voor de Schelde. Op deze manier vermeed men dat Antwerpen door
Rotterdam weg zou worden geconcurreerd met een lagere tarifering. In de praktijk werd het
verschil in de tarifering tussen de loodsdienst op de Maas en deze op de Schelde door de
Nederlandse staat bekostigd. Zo kon men de prijs voor de loodsdienst op de Schelde kunstmatig
laag houden. Nadat de Nederlandse loodsdienst in 1988 geprivatiseerd werd en daarbij in
handen viel van de loodsen, moest er van de Nederlandse overheid een einde komen aan deze
subsidiëring. De Vlaamse staat ging hier niet verder op in tot Nederland en België vier
Scheldeakkoorden (zie eerder in rubriek 3.3.10) ondertekenden in 2005. Eén van deze
akkoorden maakte een einde aan de koppeling van de loodsgeldtarieven die sinds 1863
38
bestaat.45 In een later akkoord dat gesloten werd in 2009 werd bepaald dat Vlaanderen de
tarieven mag bepalen, maar op voorwaarde dat de Vlaamse staat aan de Scheldeloodsen het
bedrag tussen het bewust laag gehouden tarief en de echte kostprijs bijpast. (Brockmans, 2014)
Het Verdrag van 2005 betreffende de beëindiging van de onderlinge koppeling van de
loodsgeldtarieven bepaalt dat de Vlaamse minister die de loodsdienst onder zijn bevoegdheid
heeft (momenteel minister Ben Weyts (N-‐VA)), instaat voor de bepaling van de
loodsgeldtarieven, de loods vergoedingen en de maatstaven hiervan, alsook de regels voor de
toepassingen hiervan. (Juridische codex kustzone, 2008)
Zoals eerder vermeld, als het tarief te laag uitvalt om kostendekkend te zijn, dan moet de
Vlaamse regering het verschil bijpassen aan de Vlaamse en de Nederlandse loodsen op de
Schelde. De Vlaamse loodsdienst werd zoals afgesproken steeds door de Vlaamse regering
gecompenseerd. Echter de facturen van 5,2 miljoen euro (2009), 3,7 miljoen euro (2010) en 3,2
miljoen euro (2011) voor de compensatie van het Nederlandse loodswezen bleven onbetaald.
Een arbitragerechtbank met twee Vlaamse en één Nederlandse arbiter veroordeelde de Vlaamse
regering in september 2013 tot de betaling van 2/3de van de vergoeding, namelijk 7,8 miljoen
euro te betalen aan het Nederlands loodswezen. Gesprekken met de Vlaamse regering om
hieraan te voldoen liepen vast aan de vooravond van de verkiezingen. (Brockmans, 2014)
Vlaanderen wou deze uitspraak van de arbitragerechtbank nietig laten verklaren op grond van
procedurefouten. Vlaanderen stapte daarom naar de rechtbank van eerste aanleg te Antwerpen.
De rechter stelde echter vast dat de uitspraak van de arbitragerechtbank geldig was en verwierp
de Vlaamse vordering. (rtl nieuws, 2014)
Als compensatie voor de te laag gestelde tarieven voor beloodsing op de Schelde in de periode
2012 en 2013 heeft het Vlaams Gewest het Nederlands Loodswezen nog eens 5,5 miljoen euro
betaald. Dit is volgens Fred Kuipers (Voorzitter Regio Scheldemonden, Nederlands Loodswezen)
het resultaat van een verzoeningsprocedure. Deze procedure moet ervoor zorgen dat de
strijdbijl definitief wordt begraven en dat juridische procedures tot het verleden gaan behoren.
(Mackor. R, 2015; Verberckmoes S., 2015)
45 Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen het Vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden inzake de beëindiging van de onderlinge koppeling van de loodsgeldtarievzen, ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgekeurd bij het decreet van 9 maart 2007. BS 12 september 2008
39
5.2 Tariefstructuur Vlaams loodswezen
Ook de loodstarieven van het Vlaamse loodswezen zijn gewijzigd sinds 1 januari 2009. De
tarieven van het loodsgeld, de loodsvergoedingen en andere kosten zijn vastgesteld op basis van
de volgende parameters; de blokmaat van het schip en de afgelegde afstand.(Agentschap MDK,
2011, p.29)
Vaartuigen die gebruik maken van de Vlaamse loodsdiensten moeten een tarief betalen waarbij
de blokmaat van een schip en het te beloodsen traject de doorslaggevende parameters zijn. De
blokmaat van een schip wordt bepaald door de lengte over alles (LOA)46 te vermenigvuldigen
met de grootste breedte en de maximale zomerdiepgang47. Met het verkregen resultaat uit de
berekening en het afgelegde traject kan het tarief van het loodsgeld worden opgezocht in de
tarieftabel. (Loodswezen, s.d.)
Daarnaast wordt er nog een bunkertoeslag aangerekend, ook wel de Bunker Adjustment Factor
of BAF genoemd. Deze toeslag is gekoppeld aan de officiële maximale gasolieprijs van 30 juni
2012 van 672,60 euro per 1000 liter, exclusief BTW. Vanaf 1 januari 2013 en vervolgens om de
drie maanden wordt de stijging of de daling van de officiële maximale gasolieprijs vastgesteld.
Voor elke stijging of daling met 7 euro per 1000 liter, exclusief BTW, wordt de Bunker
Adjustment Factor vastgesteld telkens plus of min 0,10 % van het loodsgeld, vanaf de eerste dag
van de derde maand volgend op de vaststelling van de nieuwe officiële maximale gasolieprijs.
(Loodswezen, s.d.)
Voor inkomende schepen wordt er nog een VBS (Verkeersbegeleidingsstelsel) vergoeding
aangerekend. Deze vergoeding wordt bepaald aan de hand van de lengte van het schip. Voor
specifieke prestaties worden nog bijkomende vergoedingen aangerekend. Schepen kunnen op
alle tarieven en vergoedingen een volumekorting genieten. Deze korting wordt toegekend
wanneer schepen op een regelmatige basis een Vlaamse haven aanlopen. De loodsgeldtarieven
worden vastgesteld door de Vlaamse Overheid en worden in het Belgisch staatsblad
gepubliceerd. (Loodswezen, s.d.)
Tijdens de financiële en economische crisis begin 2009 was er een forse terugval van de trafiek
naar de Vlaamse zeehavens. Om de terugval binnen de perken te houden werd een crisistarief
46 Lengte over alles (LOA) : “De lengte over alles is de aftstand tussen de loodlijnen neergelaten uit de meest van elkaar verwijderde punten van respectievelijk de voor-‐ en de achtersteven van een schip”. (Vlaamse havencommissie, s.d.) 47 De diepgang van een schip is de loodrechte afstand tussen de onderkant van de kiel en de waterlijn. Het minimum vrij boord van een schip wordt permanent vastgelegd door middel van een figuur (cirkel of ring) op de zijden van een schip, het uitwateringsmerk of Plimsollmerk genoemd. Het zomermerk geeft de maximale diepgang weer in een zomergebied. (Metzlar, 2003, p.8)
40
voor de loodsgelden ingevoerd. De Vlaamse regering heeft op 16 maart 2009 een wijziging
ingevoerd in de op 1 januari 2009 ingevoerde tarieven. De loodsgelden van de nieuwe structuur
werden vergeleken met de tarieven volgens de oude structuur (deze rekende met de actuele
diepgang). Als er een stijging was met meer dan 2%, werd er afgetopt op +2% van het oude
loodsgeldtarief en als er een daling was van meer dan 6%, werd er afgetopt op -‐6% van het oude
loodsgeldtarief. Deze maatregel liep tot 31 december 2009 maar werd gezien de ongunstige
economische toestand verlengd tot 31 maart 2010. Op 1 april 2010 werd afgestapt van het
crisistarief en werd het loodsgeldtarief enkel nog berekend op basis van de blokmaatklassen.
Om de markt niet te veel te ontwrichten, werd de stijging ten opzichte van het crisistarief uiterst
beperkt gehouden. Het nieuwe loodsgeldtarief was vergelijkbaar met het vroegere
diepgangtarief. Op 1 juli 2011 heeft de Vlaamse regering beslist om de tarieven vanaf 1 juli 2011
te laten stijgen met 6,5% met als doel de kostendekkingsgraad van de tarieven te verhogen en de
financiële situatie van de DAB Loodswezen te verbeteren. De nieuwe tarieven werden
gepubliceerd in het Belgisch staatsblad van 13 juli 2011. Elk jaar wordt het tarief door een
onafhankelijke auditor doorgelicht. Door middel van benchmarking wordt er gecontroleerd of
de loodsgeldtarieven van de Vlaamse havens nog steeds competitief zijn met deze van de
omliggende havens. Dit kan men beschouwen als een garantie voor de klanten van het DAB
Loodswezen dat de prijzen competitief zijn met vergelijkbare Europese havens. (Agentschap
MDK, 2011, p.29)
Zoals eerder aangegeven zijn de loodsgeldtarieven voor de Vlaamse kust-‐ en Scheldehavens
geregeld in het besluit tot vaststelling van de tarieven van het loodsgeld, de loodsvergoedingen
voor de loodsverrichtingen in de loodsvaarwateren en andere kosten van de Vlaamse regering
van 26 maart 2010. De tarieven kunnen in principe elk jaar wijzigen. Het belangrijkste doel van
de loodsgeldtariefstructuur is om kostendekkend te zijn. Volgende kostenposten die het DAB
Loodswezen onder zich heeft worden in rekening gebracht (Agentschap voor Maritieme
Dienstverlening en Kust, 2011, p.41-‐42):
1. Het eigenlijke loodsen: de loods aan boord van het schip die de kapitein adviseert bij de
navigatie.
2. De beloodsing: het proces waarbij een loods aan boord van een schip wordt gebracht.
3. De dispatching: het toewijzen van een loods aan een schip door de
loodsdienstcoördinator.
4. Het landtransport: het vervoer van de loods over land om van of naar een loodsenstation
of naar een schip in de haven te gaan.
5. De administratie-‐ en overige kosten, ook wel overheadkosten genoemd.
41
Alle bovengenoemde kosten worden op objectieve wijze over de loodstrajecten48 verspreid.
Zoals eerder vermeld zijn de loodsgelden niet enkel afhankelijk van de afstand maar ook van de
blokmaat. In het Belgische tariefsysteem werkt met 57 blokmaatklassen. Hoe hoger deze klasse
hoe hoger het tarief. Vermits Ro/Ro schepen49 door hun vorm een hoge blokmaat hebben en
een eerder beperkte diepgang door het beperkt gewicht/volume van de lading, liggen de
tarieven voor deze schepen 15% lager dan voor andere schepen. (Agentschap voor Maritieme
Dienstverlening en Kust, 2011, p.41-‐42)
Men heeft ook rekening gehouden met het belang van het conventionele stukgoed voor de haven
van Antwerpen. Om general cargo schepen en stukgoedschepen tegemoet te komen krijgen deze
schepen een korting van 15%. Deze korting krijgen ze wanneer 30% van de lading bestaande uit
stukgoederen die zich niet in containers bevinden geladen of gelost worden. (Agentschap voor
Maritieme Dienstverlening en Kust, 2011, p.41-‐42)
Voor de beloodsing op de Boven-‐Schelde wordt een forfaitair bedrag van 30 EUR aangerekend.
Dit komt de short sea50 trafiek ten goede, het type transport dat door de Europese unie wordt
gepromoot. (Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, 2011, p.41-‐42)
Ook bijkomende vergoedingen worden geregeld in het besluit van de Vlaamse regering.
Sommige gevallen worden bestraft zoals het wijzigen of annuleren van een actieve
loodsbestelling, een oponthoud tijdens de loodsreis, een loods die op een ten anker liggend schip
verblijft, het aan boord houden van een loods, meevaren van de loods naar een buitenlandse
haven, het inschepen van de loods in een buitenlandse haven, etc. (Agentschap voor Maritieme
Dienstverlening en Kust, 2011, p.41-‐42)
In sommige gevallen worden er volumekortingen gegeven. Deze kortingen worden geregeld in
het besluit van de Vlaamse Regering van 16 januari 200951. Dit is een korting gebaseerd op de
omzet van rederijen. Tot een omzet van 1.500.000 euro wordt afhankelijk van de omzet een vast
kortingspercentage van 2% à 15% gegeven. Een zogenaamde sliding scale wordt toegepast
wanneer men boven een omzet van 1.500.000 euro gaat. Hier wordt het volgende mee bedoeld:
48 Basisbesluit van de Vlaamse Regering van 1 april 2010 tot vaststelling van de tarieven van het loodsgeld, loodsvergoedingen voor loodsverrichtingen in de loodsvaarwateren en andere kosten, aangevuld met de wijzigingen van 1 juli 2011 49 Dit is een schip of ferry met voorzieningen om op en af te rijden (roll-‐on roll-‐off); een systeem voor het laden en lossen van een schip waarbij de lading op en/of af een schans wordt gereden. Uitgerust met soms grote openingen in de boeg of in het achterschip en soms ook in de zijkant van het schip staan toe om het schip door de gemakkelijke toegang snel te lossen of te laden. (Vertaald uit het Engels) (Paelinck, 2008, p.94) 50 Short sea shipping: Maritiem transport over korte afstanden. Short Sea Shipping vaart soms ver de rivieren op, het binnenland in. (Vertaald uit het Engels) (Paelinck, 2008, p.101) 51 Besluit van de Vlaamse Regering van 16 januari 2009 tot invoering van een volumekorting op het loodsgeld voor loods verrichtingen in de loodsvaarwateren, gewijzigd bij het besluit van de Vlaamse Regering van 26 maart 2010
42
voor het gedeelte van de omzet tot 1.500.000 euro wordt een korting van 15% toegepast, op het
gedeelte boven de 1.500.000 euro wordt een korting gegeven van 17% tot 35%. Deze sliding
scale werd onder meer ingevoerd om ervoor te zorgen dat rederijen door fusies of het oprichten
van consortia niet te veel zouden profiteren van de volumekorting. (Agentschap voor Maritieme
Dienstverlening en Kust, 2011, p.41-‐42)
43
5.3 Tariefstructuur Nederlands loodswezen
Op grond van de Loodsenwet is het markttoezicht op de registerloodsen opgedragen aan de
Autoriteit Consument en Markt (hierna ACM).52 De loodsenwet bepaalt dat de ACM voor elk
kalenderjaar de hoogte van de loodsgeldtarieven vaststelt. (ACM, 2014)
De methode van berekening is eenvoudig. De vaste kosten op jaarbasis van het loodswezen
worden gedeeld door het aantal gemaakte loodsreizen van dat jaar. De uitkomst van deze
berekening bepaalt de hoogte van het van toepassing zijnde loodsgeldtarief. De hoogte van het
tarief wordt een jaar van tevoren bepaald en kan niet meer aangepast worden tijdens het
lopende jaar. (Ecorys, 2015)
Jaarlijks wordt het Nederlands Loodswezen door de ACM verzocht om een prognose te maken
van het aantal loodsreizen dat ze zullen verrichten in het komende jaar. In 2014 heeft het
Nederlands Loodswezen een beroep gedaan op Ecorys53 om een zo nauwkeurig mogelijke
voorspelling te maken voor het jaar 2015. Recent heeft Ecorys ook de opdracht gekregen om
dezelfde prognose voor 2016 uit te voeren. (Ecorys, 2015)
Jaarlijks ten laatste op 15 juli moet de Algemene Raad van de Nederlandse Loodsencorporatie
een tariefvoorstel voor de loodsgeldtarieven van het daaropvolgend jaar indienen bij de ACM.
Vervolgens zal de ACM beoordelen of dit voorstel voldoet aan de door de Loodsenwet gestelde
eisen. Ook wordt er nagegaan of het tariefvoorstel in voldoende mate bijdraagt aan het bereiken
van de meest efficiënte werkwijze, productiviteit en kwaliteit van de loodsdienstverlening.
Indien ACM oordeelt dat het tariefvoorstel niet aan de gestelde voorwaarden voldoet, dan zal de
ACM de tarieven vasstellen in afwijking van het voorstel van de Nederlandse Loodsencorporatie.
Ook heeft de ACM de mogelijkheid om correcties aan te brengen bij het vaststellen van de
tarieven in verband met bijzondere omstandigheden. (ACM, 2014)
Op 15 juli 2014 heeft de Nederlandse Loodsencorporatie het voorstel voor de loodsgeldtarieven
van 2015 bij de ACM ingediend. Op 15 oktober 2014 heeft de Nederlandse Loodsencorporatie
een bijgesteld tariefvoorstel ingediend waarin rekening is gehouden met onder meer de
realisatiecijfers tot en met augustus 2014. De ACM is van oordeel dat het (bijgestelde)
tariefvoorstel van 2015 aan de Loodsenwet gestelde eisen voldoet en dat de tarieven in
voldoende mate bijdragen aan het bereiken van de meest efficiënte werkwijze, productiviteit en 52 “De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is een onafhankelijke toezichthouder die zich sterk maakt voor consumenten en bedrijven. ACM treedt op tegen bedrijven die zich niet aan de regels houden. Ook kunnen bedrijven bij de Autoriteit Consument en markt terecht met hun signalen over andere bedrijven. Bijvoorbeeld omdat zij afspraken maken over prijzen.” (Rijksoverheid, s.d.) 53 Ecorys helpt private en publieke leiders bij het maken van gefundeerde keuzes op het gebied van sociale, ruimtelijke en economische vraagstukken. Ze ontwikkelen, implementeren en evalueren beleidsprogramma’s op lokaal, nationaal en mondiaal niveau. (Ecorys, s.d.)
44
kwaliteit van de loodsdienstverlening. De Autoriteit Consument en Markt heeft daarom ook geen
aanleiding om af te wijken van het ingediende voorstel van de tarieven voor 2015. Als gevolg
van onderhavig besluit van ACM daalt het macrotarief per 1 januari 2015 met 1,77% ten
opzichte van de loodsgeldtarieven, zoals deze golden per 1 juli 2014. (ACM, 2014)
In geval er een toename is in het aantal verrichtte loodsreizen of in het aantal voorspelde
loodsreizen, dan kunnen de tarieven verlaagd worden vermits de vaste kosten (bv. gebouwen)
over meerdere loodsreizen verdeeld kunnen worden. Men verwacht een zachte heropleving van
de scheepvaarttrafiek. Ook het afschrijven van een aantal loodskotters is afgelopen waardoor
men een prijsdaling kan doorvoeren. (F. Kuipers, Voorzitter Regio Scheldemonden, Nederlands
Loodswezen, persoonlijke communicatie, 2 februari 2015)
5.3.1 Vroegere tariefstructuur: voor 1 januari 2014
In dit hoofdstuk wordt de problematiek van de vroegere tariefstructuur uitgelegd. Deze
tariefstructuur was gebaseerd op de actuele diepgang van het schip en de af te leggen afstand in
zeemijlen. (Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.2)
In de vorige tariefstructuur lag het zwaartepunt van het tarief bij het loodsgeld voor het zee-‐
traject (het z-‐tarief). Dit tarief was een vast bedrag ongeacht de lengte van het zee-‐traject. Dit
leidde ertoe dat het loodsgeld op korte trajecten met daarbij een zee-‐traject hoog was. (Facilitair
bedrijf loodswezen bv, 1995, p.7)
Voor de Nederlandse Scheldehavens moet een loods op een afstand van 23 tot 32 mijl van
Vlissingen rede op zee aan boord van het te beloodsen schip komen. In Rotterdam-‐ Rijnmond
(Hoek van Holland) is dit slechts zo’n 9 mijl buiten de kust. (Het Nederlands Loodswezen, 2014,
p.2)
Die complexiteit werd nog verder versterkt doordat bij het z-‐ en b-‐ tarief54 de actuele diepgang
bepalend was voor het te betalen loodsgeldtarief. Dit leidde ertoe dat het loodsgeld voor
eenzelfde schip op hetzelfde traject per bezoek, ook binnenkomend en vertrekkend, verschillend
was. (Facilitair bedrijf loodswezen bv, 1995, p.7)
Vanuit de markt werden er sterke signalen gegeven dat de Nederlandse (en met name de
Rotterdamse) loodsgeldtarieven aanzienlijk hoger waren dan die van de omringende landen.
(Facilitair bedrijf loodswezen bv, 1995, p.7)
54 Het z-‐tarief was van toepassing voor de beloodsing op zee en het b-‐tarief was van toepassing voor de beloodsing op de binnenwateren zoals rivieren. (Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.2)
45
De klanten van het loodswezen drongen aan op een tariefstructuur die meer in verhouding lag
tot de gemaakte kosten en de geleverde prestaties. Men wenste dus een structuur die meer
rekening houdt met de volgende factoren: namelijk de duur en afstand van het te loodsen traject
en de te leveren inspanning om een loods aan en van boord van het schip te brengen. Een andere
wens was meer inzicht en klaarheid in de tarifering zodat het mogelijk was om op voorhand de
jaarlijkse kosten te kunnen berekenen met daarbij de te betalen loodsgelden voor hun schepen
op een van te voren bekend traject. (Facilitair bedrijf loodswezen bv, 1995, p.7)
5.3.2 Huidige tariefstructuur: vanaf 1 januari 2014
Sinds 1 januari 2014 is er in Nederland een nieuw uniform tariefstructuur voor het loodsgeld in
werking getreden. De schepen betalen voor eenzelfde prestatie in elke Nederlandse haven
hetzelfde tarief. (Nederlandse Loodsencorporatie, 2012, p.3)
De vorige tariefstructuur stamt uit 1859 en werd amper gewijzigd tot de herziening. In deze tijd
werden de wereldzeeën nog bevaren door zeilschepen. Het was dus logisch dat veranderingen
nodig waren. De industrie beschouwde immers de hoge graad van kruisfinanciering tussen
grote-‐ en kleine Nederlandse havens en tussen grote en kleine schepen als één van de
belangrijkste struikelblokken. (Nederlandse Loodsencorporatie, 2012, p.3)
Het grootste verschil met de vroegere tariefstructuur is dat in de nieuwe tariefstructuur zowel
de diepgang van het schip als de gemiddelde beloodsingstijd het tarief bepalen in tegenstelling
tot de vroegere tariefstructuur waarbij in de plaats van de beloodsingstijd de afstand de
bepalende factor was. De tarifering was aan herziening toe vermits afstand een ongeschikte
parameter is om loodsreizen te vergelijken. Er bestaat immers de mogelijkheid dat een loods op
een loodsreis met een kort traject langer aan boord is dan op een loodsreis over een grotere
afstand. Immers het hangt steeds af van de nautische situatie en kan ook havenafhankelijk zijn
(sluizen, verkeer,…). Door de herziening is er een eerlijkere tarifering in werking
gesteld.(Nederlandse Loodsencorporatie, 2012, p.3)
Voor het ontwerp van de nieuwe tariefstructuur werd de tarifering in de andere havens van de
Hamburg-‐Le Havre range onder de loep genomen. In de Duitse zeehavens wordt de
tariefstructuur berekend op basis van de Gross Tonnage. De Belgische havens gebruiken de
Blokmaat55 (volume van het onderwaterschip) als maatstaf voor tarifering. Na onderzoek werd
55 Blokmaat ook wel blokcoëfficiënt of volheidscoëfficiënt genoemd. “De Blokcoëfficiënt van het schip is de verhouding van het volume van de romp onder de waterlijn op zomervrijboordmerk en het volume van een balk met als afmetingen de lengte tussen de loodslijnen, de breedte en de diepgang op zomervrijboordmerkk. Deze verhouding ligt tussen nul en één. De blokcoëfficiënt drukt de rankheid uit van het schip. Hoe kleiner de coëfficiënt, hoe ranker het schip en hoe sneller het zal kunnen varen. Snelle schepen (zoals koelschepen en containerschepen) zijn rank en hebben dus een kleine blokcoëfficiënt en ook een kleiner draagvermogen,
46
geconcludeerd dat de actuele diepgang de beste maatstaf was voor de tarifering in de
Nederlandse zeehavens. (Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.4)
Wat betreft de gemiddelde beloodsingstijd als bijkomende parameter in de nieuwe
tariefstructuur, ze is gebaseerd op ervaringscijfers uit het verleden die zijn vastgelegd voor alle
loodsreizen in heel Nederland. Tussen 2008 en 2010 werden maar liefst 250.000 loodsreizen
geanalyseerd, dat is 97% van het scheepsaanbod. Er werd onderzocht hoe lang een loods
gemiddeld aan boord van een schip verbleef vanaf het punt van beloodsing op zee tot een
bepaald punt in de haven. Vervolgens werden deze gegevens in een rekenmodel gestopt dat
ontwikkeld werd in samenwerking met KPMG.56 Door dit rekenmodel ontstond de mogelijkheid
om op een objectieve manier de gemiddelde tijden te bepalen, alsook de tariefkolommen.
Tariefgebieden met een gelijke gemiddelde duur dat een loods aan boord is van het schip zijn
gegroepeerd in kolommen. Zo wordt een eerlijke prijs bekomen voor het verrichte werk van de
loods. De actuele diepgang als bijkomende parameter voor de tarifering werd behouden in de
nieuwe tariefstructuur. Immers vol beladen schepen vertegenwoordigen een hogere waarde dan
een schip zonder lading en kunnen aldus een hogere tarief betalen. De Blokmaat werd niet in
overweging genomen als bijkomende parameter voor de nieuwe tarifering. Immers, schepen
met een grote blokmaat en een kleine diepgang, bijvoorbeeld autocarriers, zouden daardoor in
een hoger tarief vallen. (Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.4)
Naast het invoeren van de nieuwe tariferingsparameter ‘gemiddelde beloodsingstijd’, werd er in
de nieuwe structuur ook een starttarief (S), een trajecttarief (T) en een additioneel tarief (A)
ingevoerd (zie afbeelding 3: Tarief components (Nederlands Loodswezen, 2015, p.3). Het
starttarief is een basistarief dat dient voor het dekken van de kosten die gepaard gaan bij het van
boord en aan boord brengen van de loods en voor het dekken van de vaste kosten van het
Loodswezen. Het tarief is gebaseerd op de actuele diepgang van het te beloodsen schip en is
afhankelijk van het beloodsingspunt (verhaalreis, kruispost of rendez-‐vous). Het trajecttarief (T)
start na het starttarief en is variabel. De tarifering begint wanneer de loods aan boord stapt op
zee tot wanneer het schip afmeert aan de kade of vice versa. De nieuwe tarieven zijn berekend
voor de gemiddelde duur van de loodsreis, dus de gemiddelde tijd dat de loods aan boord is, en
zijn gebaseerd op historische data. Er wordt dus op deze manier rekening gehouden met het af
te leggen traject en met de tijd dat de loods aan boord is. Verder is er nog het additioneel tarief
dat wordt gehanteerd in bijzondere situaties, bijvoorbeeld bij moeilijke transporten, ijsgang of
tragere schepen (zoals supertankers) hebben een grote blokcoëfficiënt en een groter draagvermogen.” (Vlaamse havencommissie, s.d.) 56 KPMG biedt een hoogwaardige dienstverlening op het gebied van audit en advisory. Ze adviseren onder meer over prestatieverbetering en risicobeheersing, begeleiden transacties en ze zijn actief op het gebied van controle en verantwoording. (KPMG, 2015)
47
wanneer er verschillende loodsen moeten worden ingezet. (Het Nederlands Loodswezen, 2014,
p.3)
Afbeelding 3: Tariferingscomponenten (Nederlands Loodswezen, 2015, p.3)
Een gevolg van de herziening van de tariefstructuur is dat sommige loodsreizen die over grote
afstanden plaatsvinden te maken krijgen met een tariefstijging. Daarbij werd er
overeengekomen dat bij beloodsing in de noordelijke zeehavens zoals Delfzijl, Eemshaven,
Harlingen, Terschelling en Den Helder een extra toeslag van 30 procent wordt aangerekend
bovenop het S-‐tarief, met als doel het afbouwen van de kruisfinanciering. (Het Nederlands
Loodswezen, 2014, p.3)
48
6. Samenwerkingsovereenkomsten tussen België en Nederland
6.1 De Permanente Commissie (PC)
De Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart (PC) is het hoogste orgaan in de
organisatie van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB), waarover meer in rubriek 6.2.
Ze is verantwoordelijk voor de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer in het
Scheldegebied. De Permanente Commissie is opgericht in uitvoering van artikel 9 van het
verdrag van 19 april 1839 dat de scheiding tussen de staten België en Nederland regelde. (VTS-‐
Scheldt, s.d.)
Meer specifiek, als taak heeft de PC het gemeenschappelijk toezicht op het onderhoud van de
vaarwegen, het loodswezen, de betonning, de bebakening en de verlichting. (Macaré et al., 2014,
p.10-‐11)
De leden van de commissie bestonden uit een Nederlandse en een Belgische vertegenwoordiger
die voor het eerst bijeen kwamen op 9 april 1840. (Macaré et al., 2014, p.10-‐11) Momenteel
kiezen de Belgische regering (vanaf 1990 is dit de Vlaamse regering) en de Nederlandse regering
elk twee commissarissen voor de PC. (VTS-‐Scheldt, s.d.)
De eerste opdracht van de PC was het inventariseren van de vaarwegmarkeringen in de
Westerschelde en haar mondingen. Het verslag van deze eerste vergadering bevat een
gedetailleerd overzicht van de tonnen en bakens die de commissarissen hebben waargenomen
tijdens hun gezamenlijke vaartochten. (Macaré et al., 2014, p.10-‐11)
De PC gebruikte voor hun vergaderingen en inspecties regelmatig een loodsvaartuig. Om teken
te geven dat ze zich aan boord bevonden, werd er steeds een wimpel met de vermelding ‘PC’ in
de top gehesen. Tegenwoordig vergaderen ze elk kwartaal afwisselend in Antwerpen en
Vlissingen. (Macaré et al., 2014, p.10-‐11)
Een ander doel van de PC is de concurrentiedrang tussen het Nederlandse en Belgische
loodswezen te beteugelen. In het scheidingsverdrag van 1839 werd geregeld dat een
Scheldevaarder, dat wil zeggen een schip met als bestemming een Belgische haven, vrij was om
zich te laten bijstaan oftewel door een Belgische loods oftewel door een Nederlandse loods. De
opdracht van de PC, naast het gemeenschappelijk toezicht op de betonning, de bebakening en de
verlichting is de concurrentiestrijd zo eerlijk mogelijk te laten verlopen en om de gespannen
sfeer te temperen. Een belangrijke overeenkomst die door de PC ondertekend werd en die
bijgevolg de onrust verminderde, was de regeling die de loodsprestaties verdeelde. Meer
bepaald 72,5% van de loodsgelden is bestemd voor het toen Belgische, nu Vlaamse loodswezen
en 27,5% voor de Nederlandse loodsdienst. Deze verdeling is op de werkelijke verdeling
49
gebaseerd die zich door de jarenlange concurrentiestrijd had ontwikkeld. Na de 2de
Wereldoorlog werd deze verdeling in werking gesteld. (VTS-‐Scheldt, s.d.)
In de periode na de 2de Wereldoorlog werd de PC geconfronteerd met een toename van het
scheepvaartverkeer op de Westerschelde. Ook de toename van enerzijds het transport van
chemische producten en de groei van de chemische industrie en anderzijds de schaalvergroting
van de schepen vormden een uitdaging voor de commissie. Om het steeds verder evoluerende
scheepvaartverkeer in goede banen te laten leiden, werden vanaf de jaren 60 walradarstations
opgericht door de PC. (VTS-‐Scheldt, s.d.)
De ontwikkeling van de radars heeft in 1991 geleid tot het Vessel Traffic Services systeem (VTS),
een verkeersbegeleidingssysteem dat vandaag de dag gebruikt word om de scheepvaart in
goede banen te leiden. In het Scheldegebied werd een Schelderadarketen gebouwd om deze
dienst optimaal aan de scheepvaart aan te kunnen bieden. Deze keten bestaat momenteel uit vijf
bemande verkeerscentrales en 21 onbemande radartorens. Dit project vloeit voort uit de
gemeenschappelijke en grensoverschrijdende samenwerking tussen België en Nederland. Sinds
de ingebruikname van de Schelderadarketen is het aantal ongevallen sterk gedaald. (Agentschap
Maritieme Dienstverlening en Kust, s.d.)
Een optimale samenwerking tussen de verschillende ketenpartners (GNB-‐organisatie, de
verkeersbegeleiding, de havenautoriteiten, de loodsdiensten, de sleepdiensten, de overige
nautische dienstverleners en het schip) is enkel mogelijk door een doeltreffende coördinatie van
het scheepvaartverkeer. Een schip moet met behulp van een goede ketenwerking zonder
onderbreking van de reis vanaf het loodsenstation op zee tot aan zijn ligplaats, of vice versa,
raken. Het DAB Loodswezen heeft hiervoor in 2013 een voorspellingsmodel op punt gesteld. Dit
model houdt rekening met de manoeuvreersnelheid van het schip, alsook met de stroming op de
zee en op de Schelde. Hierbij worden eveneens actuele gegevens en de Automatic Identification
Signal (AIS57) technologie gebruikt. Dit model is een handig hulpmiddel bij de planning van de
reis. Wanneer een klant een schip op een bepaald tijdstip aan een kade wenst te hebben, dan kan
aan de hand van dit model worden berekend wanneer het schip aan de loodsenpost moet zijn
om zijn loodsreis te starten. (Agentschap MDK, 2013, p.14-‐15)
Een grote vooruitgang op het gebied van communicatie en samenwerking is het centraal broker
systeem (CBS). Dit systeem werd ontwikkeld met als doel de communicatie te bevorderen
tussen alle betrokken partijen (zoals de verkeersleiders, de loodsen, de vaarwegbeheerders, de
57 AIS: Een Automatic Identification System verzendt en ontvangt automatisch gegevens van een schip (naam, positie, koers, snelheid,…). Dit bevordert niet enkel de veiligheid en communicatiemogelijkheden tussen schepen onderling maar ook tussen het schip en de waterwegbeheerder. (NV De Scheepvaart, 2010)
50
havenbedrijven en de haven gebonden bedrijven). Ze zullen in de toekomst via één medium hun
verplichte meldingen kunnen doen. (Gemeenschappelijk Nautisch Beheer, s.d.)
Volgens de huidige regels moet een zeeschip dat het Scheldegebied aanloopt zich bij drie
verschillende instanties melden namelijk (Gemeenschappelijk Nautisch Beheer, s.d.):
• De haven voor het bestellen van de ligplaats
• De loodsdienst voor het bestellen van een loods
• Het schip moet zich ook melden bij Vessel Traffic Services Scheldemonden (VTS-‐SM)
volgens de internationaal overeengekomen verplichtingen.
Al deze informatie wordt verwerkt in verscheidene haveninformatiesystemen zoals het
Loodswezen Informatie Systeem (LIS) en het Informatie Verwerkend Systeem (IVS) van de
Schelderadarketen. (Gemeenschappelijk Nautisch Beheer, s.d.)
Volgens de huidige Europese richtlijnen moet het uitwisselen van de informatie, alsook de
communicatie tussen de betrokken partijen zo efficiënt mogelijk verlopen. Dit wordt mogelijk
gemaakt door de ketenbenadering die het CBS tot zijn beschikking heeft. (Gemeenschappelijk
Nautisch Beheer, s.d.)
Met het verdrag van oktober 2008 werd de samenwerking tussen Nederland en België wat
betreft het nautisch beheer van de Westerschelde officieel geregeld. De PC kreeg toen nautische
beheersbevoegdheden op zowel het Nederlands als het Belgisch grondgebied. Via de
Permanente Commissie hebben Nederland en België een gezamenlijke bevoegdheid over het
toelatingsbeleid, de vaarwegmarkering en de kielspeling. De Gemeenschappelijke Nautische
Autoriteit (GNA), als operationeel orgaan, ondersteunt de PC hierin. De officiële regeling van de
bevoegdheden en het recht om te beslissen is van groot belang. Voordien had een Vlaamse
hoofdverkeersleider weinig inspraak op Nederlands grondgebied net zoals een Nederlandse
hoofdverkeersleider weinig inspraak had op het Belgische grondgebied. Er was nauwelijks
samenwerking tussen de havens en de reders, alsook tussen de Nederlanders en de Vlamingen.
Zo gebeurde het dat een schip die een rivier mocht opvaren vrijwel meteen weer moest ankeren.
Met de nieuwe samenwerkingsakkoorden moeten deze toestanden tot het verleden behoren.
(Maritieme Dienstverlening en Kust, Rijkswaterstaat Zee en Delta, 2014, p.8)
De afgelopen jaren hield de PC zich vooral bezig met het afstellen van de Nederlandse en
Belgische kaderstelling en regelgeving voor wat betreft het Scheldegebied. Ook hebben ze de
internationale evoluties inzake de nautische dienstverlening aan de scheepvaart gevolgd.
Momenteel werkt de commissie aan het uitwerken van een plan om een identieke
loodsplichtregelgeving te verkrijgen voor de Nederlandse en de Vlaamse Scheldehavens. Inzake
de ontheffing van de loodsplicht zijn er reeds eenduidige regels van kracht. Het is dus duidelijk
51
dat de PC in het kader van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer verder uitgroeit tot het
gemeenschappelijk beleidsorgaan tussen Nederland en België. (VTS-‐Scheldt, s.d.)
Een voorbeeld van de reactie van de PC op de schaalvergroting binnen de scheepvaart is het
toelaten van containerschepen langer dan 360 meter. Na verschillende proefvaarten en grondig
onderzoek heeft de commissie hiervoor haar goedkeuring gegeven. Men spreekt bij schepen van
over de 360 meter over Ultra large container ships (ULCS). Deze schepen worden steeds meer
gebruikt. Voor de vaart naar Antwerpen werd geleidelijk de maximale toegelaten diepgang van
13,0 meter naar 14,5 meter opgetrokken. In de periode tussen maart 2009 en het einde van
2010 werden ongeveer 150 reizen met ULCS begeleid die telkens succesvol zijn verlopen. (MDK,
2011, p.26)
Een andere realisatie door de PC is de nieuwe op-‐ en afvaartregeling naar en vanuit Antwerpen
die eind 2010 in werking werd gesteld. In deze nieuwe regeling wordt er ten volle rekening
gehouden met de vaarmogelijkheden op de verdiepte Schelde. Een aantal verbeteringen zijn
(MDK, 2011, p.26):
• Er dient geen rekening meer gehouden te worden met het getij bij een diepgang van 13,1
meter. Vroeger was dit 11,9 meter. De getijvensters, dus de tijd waartussen schepen de
rivier kunnen op-‐ of afvaren, zijn met minstens anderhalf tot drie uur verlengd.
• Er is een maximale diepgang van 15,2 meter ingesteld voor containerschepen met een
lengte van maximaal 340 meter. Tot het jaar 2009 was deze maximale diepgang nog 14,0
meter.
Meer info over getijvensters en maximale diepgangen kunnen worden geraadpleegd op de
website van VTS-‐Scheldt. Hier vindt men voorspellingen voor de verwachte maximale
diepgangen met betrekking tot de astronomische waterstanden. Het agentschap of de
scheepsleiding moet echter steeds toestemming vragen bij het GNA voor de opvaart met
betrekking tot de maximale toegelaten diepgang. Men heeft momenteel een maximale diepgang
van 155,6 dm in zoet water bij een reis via de Zandvliet-‐ en Berendrechtsluis in 2 getijden met
als wachtplaats de Wielingen-‐Zuid. (VTS-‐Scheldt, 2015)
Realisaties in het vooruitzicht
De toekomstige nieuwe sluis voor Terneuzen zal van groot belang zijn voor het
scheepvaartverkeer, alsook voor de bereikbaarheid van de havens. De sluis zal er voor zorgen
dat men de schaalvergroting kan bijhouden en stelt daardoor de bestaande economische
bedrijvigheid veilig. Bovendien zullen er nieuwe investeringen worden aangetrokken. De bouw
van de sluis zou voor 40% meegefinancierd worden door Europa. Echter dit is nog niet
bevestigd door Europa. Een dossier werd bij de Europese Commissie ingediend betreffende de
52
aanvraag van CEF/TEN-‐T58. De geraamde kost van het gehele project zou neerkomen op 1,1
miljard EUR. Er werd gekozen voor de duurste variant omdat deze het grootste economische
rendement zou leveren. Vlaanderen zou de grootste financiële last dragen. Volgens Desirée Oen,
de kabinetschef van Europees Transportcommissaris Violeta Bulc, zou deze sluis een vitaal
onderdeel worden in het trans–Europees transportnetwerk en kan het als een schoolvoorbeeld
gezien worden voor een grensoverschrijdende samenwerking tussen twee lidstaten. Het zou
volgens Desirée Oen onwaarschijnlijk zijn dat de subsidie niet zou worden toegekend. Het
verdrag voor de bouw van de grote zeesluis in Terneuzen is ondertekend door Nederland en
België. Het verdrag59 werd op op 5 februari 2015 ondertekend. Deze grote sluis zal de
toegangspoort tot de havens van Gent en Terneuzen zijn en zou als alles volgens plan verloopt in
2021 klaar zijn. Naar alle waarschijnlijkheid zullen beide parlementen het verdrag goedkeuren
en zal het door de desbetreffende regeringen worden geratificeerd. (Maritieme Dienstverlening
en Kust, Rijkswaterstaat Zee en Delta, 2014, p.2-‐3; Flows, 2015)
Wat betreft de toenemende schaalvergroting, de PC zal verder aandacht besteden aan de
maximale scheepsdiepgangen en afmetingen. Er is een capaciteitsstudie gepland wat betreft de
Westerschelde om de knelpunten in kaart te brengen en om na te gaan op welke manier
(nautische of technische maatregelen) deze knelpunten kunnen worden weggewerkt.
Vervolgens wordt onderzocht of het mogelijk is om een dynamische kielspeling toe te laten.
(Maritieme Dienstverlening en Kust, Rijkswaterstaat Zee en Delta, 2014, p.2-‐3) Men is er nog
niet over uit of de schaalvergroting nu aan het maximum zit. Voor de vervoerders in elk geval
niet gezien de grote ladingvolumes en de toenemende commerciële druk om nog meer
containers per afvaart te vervoeren. Echter er duiken in verschillende havens ook problemen
van congestie op door deze zee reuzen. Ook zouden deze schepen niet meer zo flexibel kunnen
worden ingezet als andere schepen. De conclusie die men maakt is dat de schaalvergroting enkel
maar voordelig is voor de vervoerders en dat de andere spelers uit de supply chain er enkel
problemen zullen door ondervinden. (Verberckmoes, 2014)
Jaarlijks worden er minder schepen in de haven van Antwerpen ontvangen. De schepen die de
haven aanlopen worden wel steeds groter. Dit is vooral te merken aan de sterke stijging van de
aanloop van de ULCS. Volgens de Heer Bruyninckx, directeur-‐generaal van het Antwerpse
Havenbedrijf, moet de Schelde steeds worden aangepast aan de noden van het
58 CEF/TEN-‐T: Connecting Europe Facility/ Trans-‐ European Transport Network. Dit is een programma dat projecten stimuleerd die het vervoersnetwerk binnen de Europese Unie verbeteren. (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, s.d.) 59 Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest betreffende de aanleg van de nieuwe sluis Terneuzen; (met bijlagen), Terneuzen 5 februari 2015. Trb. 2015,35
53
scheepvaartverkeer. Men zal dit doen door een goede ketenwerking en het toepassen van
moderne technologie (bijvoorbeeld beloodsing op afstand). (Flows, 2014)
6.2 Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB)
De PC heeft ervoor gezorgd dat het verdrag met betrekking tot het Gemeenschappelijk Nautische
Beheer (het GNB-‐verdrag) in het Scheldegebied tot stand is gekomen. Het GNB-‐verdrag werd op
21 december 2005 ondertekend en is sinds oktober 2008 van kracht. Het verdrag regelt een
gelijkwaardige Vlaams-‐Nederlandse inspraak met betrekking tot het nautisch beheer voor het
Scheldegebied. Daarnaast werden de bevoegdheden van de PC uitgebreid zodat ze als een
volwaardig beleidsorgaan kunnen fungeren. De primaire doelstellingen die het GNB-‐verdrag
voor ogen heeft is het veilig en vlot afwikkelen van het scheepvaartverkeer en het optimaal
gebruiken van de vaarwegcapaciteit, rekening houdend met de alsmaar groter wordende
schepen. Daarbij poogt de PC met dit verdrag te streven naar een betere samenwerking met de
havenbesturen met als doel de ketenwerking te verbeteren. Er is momenteel een direct overleg
tussen de Scheldehavens en de PC Met het havenbedrijf Antwerpen heeft de PC in 2010 een
overeenkomst ondertekend om de ketenwerking te realiseren. (MDK, 2011, p.25-‐26)
Bovendien kreeg de GNA, reeds actief sinds 1 januari 2003, door dit verdrag een juridische
grondslag. Als beheersorgaan is de GNA vanuit het Schelde Coördinatie Centrum (SCC)
verantwoordelijk voor de dagelijkse coördinatie van het scheepvaartverkeer. (MDK, 2011, p. 25)
Onder toezicht van de PC oefent de GNA het dagelijkse nautische beheer uit in het
Scheldegebied. (VTS-‐Scheldt, s.d.)
Volgende zaken zorgen mee dat de GNB -‐doelstelling kan gerealiseerd worden (VTS-‐Scheldt,
s.d.):
• De verkeersbegeleiding (VTS)
• De van toepassing zijnde scheepvaartreglementering
• De loodsdienst
• Het toelatingsbeleid
• De vaarwegmarkering
Het GNB-‐verdrag wordt ook wel eens de bekroning van de nautische samenwerking tussen
Nederland en Vlaanderen genoemd die zijn wortels heeft bij het Scheidingsverdrag van 1839. In
het verdrag werden officiële afspraken gemaakt omtrent (VTS-‐Scheldt, s.d.):
• De doelstelling van het GNB
• Het toepassingsgebied
• De taken en de opdrachten die aan de PC worden toebedeeld
54
• De taken en de opdrachten voor de GNA
• De nautische ketenbenadering
• Wijzigingen aan het Scheldereglement
Een voorbeeld van de samenwerking tussen het loodswezen en de GNA is het transport van
projectlading. Er worden steeds meer experten vanuit het loodswezen en het GNA ingezet voor
het vervoer van deze lading. De experten participeren in de planning en de voorbereiding van
het transport. Het loodswezen verschaft de informatie betreffende de getijden, de stroming, de
diepgang en de maximale afmetingen van het schip of ponton aan de kade. Al deze info is
belangrijk voor een veilig en vlot verloop van het transport. (Agentschap Maritieme
Dienstverlening en Kust, 2014, p.4-‐ 5)
De Technische Werkgroep bestaande uit loodsen is van groot belang voor de voorbereiding van
het transport. Ze zijn door hun jarenlange ervaring het meest op de hoogte van de stroming en
de manoeuvres die van invloed zijn op dit soort van moeilijke operaties. De loods geeft vanop de
sleepboot advies betreffende het sleeptransport en zorgt voor contact met het VTS en de overige
verkeersdeelnemers. (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, 2014, p.4-‐ 5)
De GNA is verantwoordelijk voor het geven van de nodige toelatingen voor dit soort van
transporten over de Schelde en op zee. Wanneer het transport vanuit een kustplaats
plaatsvindt, worden de toelatingen door het MRCC60 van de afdeling scheepvaartbegeleiding
gegeven. (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, 2014, p.4-‐ 5)
6.3 SOLOS-‐Werkgroep
De afkorting van de SOLOS-‐Werkgroep, opgericht op 29 augustus 2008, staat voor
Samenwerkend Overleg Loodsdiensten Scheldemonden. Het doel ervan is de dagelijkse
uitwerking van de samenwerking en de financiële, operationele en de logistieke besluitvorming
binnen beide loodsdiensten. Toen werden overeenkomsten tussen de Nederlandse-‐ en de
Vlaamse loodsdienst ondertekend door de Vlaamse minister president Kris Peeters en de oud-‐
voorzitter van het Nederlands Loodswezen Guido van Rooij. In deze overeenkomsten worden
onder meer regels opgesteld omtrent de verrekening van de inkomsten en de uitgaven van de
loodsdiensten voor de Scheldevaarders, de Vlaamse decreetschepen (kusthavens) en de
Nederlandse wetschepen. Daarbij werd overeengekomen dat de twee loodsdiensten zich zullen
inzetten om samen te werken zodat ze bij wijze van spreken één operationele organisatie zijn.
60 MRCC (Maritiem Reddings-‐ en Coördinatiecentrum): Bijvoorbeeld het MRCC van Oostende dit “is hét centrale meldpunt voor ongevallen op zee, zoals bijvoorbeeld schepen in nood, ongevallen en olieverontreiniging, maar ook recreanten in de problemen. Na ontvangst van een dergelijke melding worden de kustwachtpartners gewaarschuwd die naar aanleiding van de gebeurtenis een taak te vervullen hebben bij de afhandeling van het incident. “ (Scheepvaartbegeleiding, s.d.)
55
Ook het gebruik van de beloodsingsmiddelen en de in te zetten bemanning door beide partijen
wordt erin vernoemd. Het hoofddoel van de samenwerking is het streven naar een betrouwbare,
veilige en efficiënte dienstverlening voor alle Nederlandse en Belgische havens. De werkgroep
bestaat uit drie leden van de Nederlandse loodsdienst en uit drie leden van de Vlaamse
loodsdienst. (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, 2008, p.6)
56
7. Loodsboten in regio Scheldemonden
In de beginjaren van het loodswezen werden diverse loodsboten gebruikt. Immers in die tijd
waren er amper zeewaardige boten beschikbaar. Een voorbeeld hiervan zijn de oude Franse
kanonneerboten. Vanaf 1817 werden deze oude boten vervangen door nieuwe houten
platbodems met zijzwaarden en een geringe diepgang. Toch waren deze boten niet geschikt voor
de loodsdienst wegens de slechte manoeuvreerbaarheid, alsook waren ze niet bestand tegen de
sterke stroming. Gaandeweg ondergingen de loodsboten vele verbeteringen. In 1901 werd het
eerste stoomloodsvaartuig in gebruik genomen. Sinds 1940 werden de eerste motorloodsboten
verwelkomd. (Macaré et al. , 2014, p.14-‐15)
In wat volgt beperk ik me tot de recente ontwikkelingen. Op 18 juni 2012 werd een Small
Waterplane Area Twin Hull (SWATH) gedoopt als de ‘Wandelaar’. Ze bevindt zich tijdens de
operaties bij de loodskruispost ‘Wandelaar’, waarvoor de Vlaamse loodsdienst verantwoordelijk
is. Het type SWATH-‐vaartuig is een multifunctioneel vaartuig met twee rompen en wordt
gebruikt om beloodsing uit te voeren. (Vlaamse overheid, 2012) Door het innovatief ontwerp
zijn deze type-‐vaartuigen ideaal voor een vlotte dienstverlening in woelige zeeën. Daarbij zijn ze
uitgerust met twee torpedovormige drijvers, die zich onder water bevinden. Deze drijvers zijn
via dunne zwaarden aan het dienstplatform, waarop onder meer de brug zich bevindt, bevestigd.
(Abeking & Rasmussen, s.d.) Deze zwaarden zorgen slechts voor een geringe hydrostatische
druk en voorkomen dat het vaartuig gaat slingeren. Zelfs bij zwaar weer met 5 meter golven
blijft een glas op tafel staan. (Leblanc, 2007, p.127) De speciale constructie zorgt er dus duidelijk
voor dat deze schepen zeer stabiel zijn en dat de zee er weinig invloed op heeft. (Abeking &
Rasmussen, s.d.)
Een volgende recente ontwikkeling op vlak van de zeegaande loodsvaartuigen in regio
Scheldemonden is de bouw van het schip, genaamd de ‘Pollux’ in 2013. Dit type vaartuig kan bij
aanzienlijke golfhoogtes loodsdiensten uitvoeren. Hierdoor is de loodsdienst steeds ter
beschikking ondanks het slechte weer. (Macaré et al., 2014, p.14-‐15) De Nederlandse
loodsdienst verzorgt de kruistpost ‘Steenbank’. (Het Nederlands Loodswezen, 2013)
Een volgende totstandkoming is de bouw van vier nieuwe redeboten die op 9 maart 2015
werden gedoopt tot Raan, Honte, Deurloo en Zeeaster. Deze vaartuigen werden gebouwd bij
Baltic Workboats in Estland. Ze kosten elk 1,5 miljoen EUR en zijn een investering van de
Vlaamse regering voor DAB Vloot. Ze zullen gebruikt worden door zowel het Nederlandse als het
Vlaamse loodswezen. De nieuwe loodsboten bieden betere overstapmogelijkheden aan de
loodsen, ze zijn efficiënter in brandstofverbruik bij dezelfde dienstverlening en ze hebben een
innovatieve rompvorm. (Moortgat, 2015) De schepen Raan, Honte en Deurloo werken vanuit
57
Vlissingen, de Zeeaster werkt vanuit Antwerpen en wordt gebruikt voor de beloodsing van
zeeschepen die naar Brussel varen. (Flows, 2015)
Een andere vooruitgang betreffende de nieuwe redeboten die in de loop van 2013 en 2014 in
gebruik zijn genomen, is de toegenomen bedrijfszekerheid. In het recente verleden waren 10%
van de wachttijden toe te schrijven aan het agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust. Nu is
dit gereduceerd tot maximaal 1% dankzij de vlootvernieuwing en een betere gecoördineerde
aanpak. (Flows, 2015)
7.1 Samenwerking op de rede van Vlissingen
Het loodsstation van Vlissingen is een zeer belangrijk station, vermits hier de zee-‐ en
rivierloodsen hun taken aan elkaar overdragen. De Vlaamse en de Nederlandse loodsdiensten
werken hier al meer dan zestig jaar samen en zorgen ervoor dat de taakoverdracht zo vlot en
veilig mogelijk kan plaatsvinden. Zoals eerder werd beschreven in de uiteenzetting over de
geschiedenis van het loodswezen, was er in het begin van het ontstaan van het loodswezen
zeker geen sprake van een harmonieuze samenwerking. Men wilde toen ten koste van alles
proberen als eerste de loodsladder te bereiken. Na de Tweede Wereldoorlog werd er een
gemeenschappelijke rededienst ingericht die de loodsen van beide naties naar de
voorbijvarende schepen voer. De loodsgelden werden verdeeld volgens de ratio; 72,5% voor de
Belgische loodsen en 27,5% voor de Nederlandse die de Scheldevaart aandeden. Men speelde al
sinds 1939 met het idee voor de gezamenlijke inrichting van een rededienst. De dienst kwam
pas in 1944 onder druk van de Britten in werking. De Britten wilden de Westerschelde
gebruiken voor de bevoorrading van hun troepen en hadden geen boodschap aan geruzie tussen
Belgische en Nederlandse loodsen omtrent wie de oorlogsschepen mag beloodsen. (Nederlandse
Loodsencorporatie, 2013, p.17-‐18; Vlaamse overheid, 2014)
In Vlissingen zijn alle voorzieningen van beide loodsdiensten gevestigd, alsook beide kantoren.
Er staan steeds 3 tenders klaar, één Nederlandse en twee Vlaamse. Het Schelde
coördinatiecentrum, dat ook wel de uitkijk wordt genoemd, regelt de coördinatie hiervan. Beide
naties staan zelf in voor de aankoop en het onderhoud van hun vaartuigen. Bij het Nederlands
loodswezen is dit de bevoegdheid van Nederlands Loodswezen BV. Bij het Vlaamse loodswezen
valt deze taak onder de DAB Vloot. (Vertaling Nederlandse Loodsencorporatie, 2013, p.17-‐18;
Vlaamse overheid, 2014)
58
7.2 Overzicht type vaartuigen van de loodsdiensten
Onderstaande genoemde vaartuigen worden door de Vlaamse en de Nederlandse loodsdienst
gebruikt voor de beloodsing van schepen op de Noordzee, op de Kruisposten, aan het
loodsstation Vlissingen voor de loods wissel en op de Schelde.
• Tenders: Dit zijn goed manoeuvreerbare vaartuigen die worden gebruikt om op een veilige
en snelle manier loodsen te vervoeren en schepen te beloodsen. (Agentschap Maritieme
Dienstverlening en Kust, 2008, p.1-‐2)
• SWATH: Met deze vaartuigen is het mogelijk om de beloodsing tot een significante
golfhoogte61 van 4 meter door te laten gaan. Men gebruikt deze vaartuigen onder meer aan
de kruispost ‘Wandelaar’. Daar heeft men een SWATH moederschip met
verblijfsmogelijkheden voor loodsen. Ook zijn er drie SWATH tenders: één reserve vaartuig,
één om loodsen van-‐ en naar het moederschip te brengen en één die opereert rond het
moederschip om de beloodsing uit te voeren. (Agentschap Maritieme Dienstverlening en
Kust, 2008, p.1-‐2)
• Loodsvaartuigen: Zo noemt men de vaartuigen die gestationeerd zijn aan de kruisposten op
zee. De loodsen worden vanaf dit vaartuig, ook wel moederschip genoemd, met behulp van
een jol, tender of een SWATH tender naar het inkomende te beloodsen schip gevoerd (of van
boord gehaald bij uitgaande schepen). (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust,
2008, p.1-‐2)
• Jol: Dit is een klein bootje dat aan de zijkant van het loodsvaartuig hangt. Het wordt met een
davit, een soort hijskraan, te water gelaten of aan boord gehesen. Met dit bootje worden de
loodsen aan boord gebracht aan of van boord gehaald van het te beloodsen schip. De
beloodsing met een jol gebeurt, wanneer de weersomstandigheden het toelaten, vanaf het
Nederlandse loodsvaartuig aan de Steenbank of vanaf het Vlaamse loodsvaartuig aan de
Wandelaar. (Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.1-‐8; Agentschap MDK, s.d.)
• Helikopter: In geval de weersomstandigheden zeer slecht zijn of in geval het te beloodsen
schip al ver voor de kruispost een loods nodig heeft, bijvoorbeeld vanwege de diepgang van
het schip, dan wordt de loods met behulp van een helikopter aan boord gebracht. Indien
mogelijk landt de helikopter aan dek, zo niet wordt de loods aan boord/ van boord getakeld.
(Het Nederlands Loodswezen, 2014, p.1-‐8; Agentschap MDK, s.d.). Het contract van het
Vlaamse Loodswezen met betrekking tot de beloodsing per helikopter is vervallen omdat
61 De significante golfhoogte is de gemiddelde hoogte van alle waargenomen golven binnen een bepaald tijdsinterval. Dit begrip wordt gebruikt in de maritieme meteorologie omdat het onmogelijk is elke golf afzonderlijk te voorspellen. (KMI, 2015)
59
men nu kan beschikken over SWATH-‐ beloodsingsvaartuigen. (Gemeenschappelijk Nautisch
Beheer Scheldegebied, 2012, p.1)
Op de kruispost ‘Wandelaar’ wordt gebruik gemaakt van een SWATH loodsvaartuig in
combinatie met SWATH tenders en jollen. Naargelang de weersomstandigheden en het vrijboord
verklaring geven van het te beloodsen schip kiest men voor de jol of de SWATH tender om de
beloodsing uit te voeren. Op de kruispost ‘Steenbank’ wordt het loodsvaartuig ‘Pollux’ gebruikt
dat met behulp van jollen en de SWATH-‐ tender “CETUS” de schepen zal beloodsen. Het hangt
van de weersomstandigheden, het te beloodsen schip (vrijboord) en de locatie (Wandelaar of
Steenbank) af welk vaartuig zal worden gebruikt om de beloodsing uit te voeren. (Agentschap
MDK, 2011, p.24) Deze loodsvaartuigen worden gebruikt als tijdelijke verblijfplaats voor de
loodsen tot ze aan hun volgende opdracht beginnen. (Loodswezen, s.d.; Het Nederlands
Loodswezen, 2014, p.1-‐8)
60
8. Internationale organisaties
Loodsen hebben altijd al de behoefte gehad om zich te organiseren en samen te werken. Dit ook
op Europees en zelfs op internationaal vlak. Via het European Maritime Pilots Association
(EMPA) hebben ze zich over Europa georganiseerd en via het International Maritime Pilots
association (IMPA) over de hele wereld. De vorming van deze verenigingen heeft voornamelijk
als doel de uitwisseling van informatie te vergemakkelijken, alsook om hun technische en
nautische kennis te verbeteren.
8.1 European Maritime Pilots Association (EMPA)
De eerste pogingen om zich te verenigen en om een internationale loodsenorganisatie op te
richten gaan terug tot de vergadering van de “International Association of Merchant Marine
Officers” in 1928. (Thijs , 1994, p.91)
De EMPA, werd in Antwerpen in 1963 door de loodsen opgericht en is een organisatie zonder
winstoogmerk. Momenteel brengt de EMPA alle loodsenorganisaties uit heel Europa samen. De
EMPA vertegenwoordigde in 2010 ongeveer 5000 maritieme loodsen uit 25 Europese landen,
alsook uit Noorwegen, Rusland, Kroatië, Turkije en Oekraïne. De doelstelling van de EMPA is de
informatiedoorstroming tussen de leden te verbeteren. Op deze manier wilt men de
professionele en technische competenties van de maritieme loodsen in Europa en de
omliggende landen verbeteren. (vertaling EMPA, 2012)
8.2 International Maritime Pilots Association (IMPA)
De IMPA is ontstaan op initiatief van loodsverenigingen verspreid over vijf continenten. De
vertegenwoordigers van deze organisaties zijn samengekomen in Duitsland (Kiel) in de maand
juni 1970. Officieel is deze vereniging opgericht in Amsterdam in mei 1971. Vandaag bestaat de
IMPA uit 8000 loodsen komende uit 63 verschillende verenigingen verspreid over 54 landen.
Ook de IMPA is een vereniging zonder winstoogmerk. (Vertaling IMPA, s.d.)
Het voornaamste doel van de organisatie is het promoten van professionele vaardigheden en
veilige beloodsing. Daarbij kunnen de loodsen hun bekommernissen uiten en hun ervaringen
delen. Deze worden dan besproken en geformuleerd in richtlijnen. Deze werkwijze heeft
bewezen nuttig te zijn in het aanmoedigen van loodsen om hun beroep met het nodige
vertrouwen uit te oefenen. (Vertaling IMPA, s.d.)
Daarbij heeft de IMPA zeggenschap bij vele relevante maritieme fora. Bijvoorbeeld sinds 1973
heeft het IMPA de erkende raadgevende opdracht bij het International Maritime Organisation
(IMO), een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties dat bestaat uit meer dan 160
61
leden die de internationale standaardisatie van de veiligheid op schepen en de regelgeving rond
controle en preventie van vervuiling door schepen op zich neemt. (Vertaling IMPA, s.d.)
62
9. Conclusie
Samenvattend kunnen we stellen dat het Vlaamse en het Nederlandse loodswezen op de Schelde
gezamenlijk een lange en bewogen geschiedenis hebben. De vroege geschiedenis van de
georganiseerde loodsdienst begon bij het oprichten van een commissie die een loodsdienst
moest inrichten in 1793. De concurrentiestrijd tussen de twee loodsdiensten barstte pas echt
los sinds de onafhankelijkheid van België in 1830. Dankzij de vele verdragen en overeenkomsten
bestaat momenteel de concurrentiestrijd tussen het Nederlandse en Vlaamse Loodswezen niet
meer. Echter de belangen van beide diensten verschillen nog steeds vermits ze een verschillende
bedrijfsstructuur hebben. De Vlaamse Loodsdienst is immers een overheidsdienst van algemeen
belang in tegenstelling tot de Nederlandse Loodsdienst die een private onderneming is.
Desalniettemin is er sprake van een betere samenwerking tussen beide loodsdiensten.
Voornamelijk de vier Scheldeverdragen van 1 oktober 2008 hebben hier een grote invloed op
gehad, meer specifiek het invoeren van een uniform loodsplichtreglement en het verdrag
betreffende het gemeenschappelijk nautisch beheer.
De huidige samenwerking tussen de twee loodsdiensten kan worden gadegeslagen door de
aanwezigheid van verschillende overkoepelende organisaties. Een voorbeeld is de Permanente
Commissie die sinds het GNB-‐verdrag nog meer bevoegdheden heeft gekregen. De Vlaamse en
Nederlandse samenwerking en het gemeenschappelijke zeggenschap over het
scheepvaartverkeer in het Scheldegebied komt door het bestaan van deze commissie duidelijk
tot uiting. Daarnaast brengt de samenwerking tussen DAB Vloot en het Loodswezen Materieel
BV met betrekking tot de loodsboten en de beloodsing mee dat loodsen van beide naties, nu
zonder ruzie of concurrentiedrang, aan boord van hun te loodsen schepen raken.
In geval Europa de nieuwe regulering inzake het havenbeleid doorvoert, dan zal dit invloed
hebben op de havens en hun diensten, alsook op de werking van de loodsdienst en misschien
ook op de onderlinge verhouding tussen het Nederlandse en Vlaamse Loodswezen. Gezien de
terugbetaling van de in totaal 13,3 miljoen EUR achterstallige betalingen van de Vlaamse
regering aan de Nederlandse loodsen op de Schelde, kan men toch vaststellen dat de wil
aanwezig is om vroegere twistpunten weg te werken en te bouwen aan een mooie
gemeenschappelijke toekomst.
63
10. Bibliografie Wetgeving Verdragen
• BS 9 februari 1843. Verdrag van 5 november 1842.
• BS 19 augustus 1843. Verdrag van 20 mei 1843.
• BS 12 september 2008. Verdrag tussen het vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied.
• Stb.1843,3. Verdrag tussen de Nederlandse en Belgische gevolmachtigden op 5 november 1842 gesloten ter uitvoering van het op de 19e april 1839 te Londen aangegane tractaat (Stb. 1843,3). Voor zover betrekking hebbend op de scheepvaart op de Schelde en op het kanaal van Terneuzen).
• Stb. 241, 10 mei 1924. Verdrag nopens de vrijheid van de doorvoer met bijbehorend statuut; Bacelona, 20 april 1921. Verdrag van 20 april 1921.
• Trb.2005,328 (ontstaansbron) Trb. 2008,192(bron inwerkingtreding). Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest (…) en het gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement). Middelburg, 11-‐01-‐1995.
• Trb. 2008, 184, 186, 190, 194. Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden, het Koninkrijk België en het Vlaams Gewest tot herziening van het reglement ter uitvoering van artikel IX van het Tractaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, Afdelingen 1 en 2, van het Tractaat van 5 november 1842, zoals gewijzigd, voor wat betreft het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht daarop (Scheldereglement).
• Trb. 2015, 35. Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest betreffende de aanleg van de nieuwe sluis Terneuzen, Terneuzen 5 februari 2015. Tractaten
• Stb. 1863,117. Door de wederzijdse gevolmachtigden gesloten nopens de afkoop van de Scheldetol zoals laatstelijk gewijzigd op 21 december 2005, Trb. 2005, 328. Tractaat van 1 mei 1863.
• Trb. 1955, nr. 157. Technische informatie over de publicatie Tractaat tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België betreffende de scheiding der wederzijdse grondgebieden.
64
Wetten België
• BS 13 augustus 1988. Wet van 8 augustus 1988 tot wijziging van de bijzondere wet tot hervorming der instellingen. Wetten Nederland
• Loodsenwet 1988 (LW). Wet van 7 juli 1988, houdende regels betreffende loodsen. Stb. 1988, 353 Decreten
• BS 08 april 1999. Decreet houdende het beleid en het beheer van de zeehavens. (aangehaald als Havendecreet). Laatste wijziging van het Havendecreet van 2 maart 1999 was op 1 februari 2008 Besluiten
• BS 31 augustus 1996. Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststellen van de tarieven van het loodsgeld en andere vergoedingen en kosten voor loodsverrichtingen in het belgisch loodsvaarwater en op de Schelde beneden Antwerpen, in de monden van de Schelde en op het kanaal Gent Terneuzen. Verdrag van 24 juni 1996.
• BS 15 februari 2001. Besluit organisatie DAB loodswezen. Besluit van de Vlaamse Regering van 15 december 2000 betreffende de organisatie van de Dienst met Afzonderlijk Beheer Loodswezen.
• BS 30 november 2005. Besluit van de Vlaamse Regering van 7 oktober 2005 tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust. Het besluit is in werking getreden op 1 april 2006.
• BS 12 september 2008. Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen het Vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden inzake de beëindiging van de onderlinge koppeling van de loodsgeldtarievzen, ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgekeurd bij het decreet van 9 maart 2007.
• BS 12 september 2008. Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen het Vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden inzake de beëindiging van de onderlinge koppeling van de loodsgeldtarievzen, ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgekeurd bij het decreet van 9 maart 2007.
• BS 12 september 2008. Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen het Vlaams Gewest en het Koninkrijk der Nederlanden betreffende de uitvoering van de Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-‐ estuarium, en de bijlagen A,B,C,D en E ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgkeurd bij het decreet van 9 maart 2007.
65
• BS 12 september 2008. Besluit van de Vlaamse Regering tot internationale ratificatie van het verdrag tussen de Vlaamse Gemeenschap en het Vlaams Gewest, enerzijds en het Koninkrijk der Nederlanden, anderzijds inzake de samenwerking op het gebied van het beleid en het beheer in het Schelde-‐ estuarium, ondertekend in Middelburg op 21 december 2005, en goedgekeurd bij het dereet van 9 maart 2007.
• BS 29 september 2008. Besluit van de administrateur-‐ generaal Besluit van de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart houdende vaststelling van het besluit beslissingsprocedures van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (Citeeropschrift: “Besluit beslissingsprocedures van de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit.
• Besluit van de Vlaamse Regering van 16 januari 2009 tot invoering van een volumekorting op het loodsgeld voor loods verrichtingen in de loodsvaarwateren, gewijzigd bij het besluit van de Vlaamse Regering van 26 maart 2010.
• Basisbesluit van de Vlaamse Regering van 1 april 2010 tot vaststelling van de tarieven van het loodsgeld, loodsvergoedingen voor loodsverrichtingen in de loodsvaarwateren en andere kosten, aangevuld met de wijzigingen van 1 juli 2011 Rechtsleer
België
• Somers, E. (2010), “Inleiding tot het internationaal zeerecht”, Uitgeverij Kluwer, 5de herwerkte uitgave
• Somers, E. (1992), “Het statuut van het kanaal Gent-‐Terneuzen: Internationaal publiekrechtelijke aspecten”, Water, nr. 67, november-‐december, p. 197
• Strubbe, J. (1995), “Het verdrag inzake de verruiming van de Westerschelde in historisch perspectief”, Water, 14(85) november-‐december, p. 233-‐236 Nederland
• Groenewegen, A.C. (2009), “Lexplicatie Loodsenwet”, Kluwer BV
Overige bronnen
Boeken
• Coenen, J. (2004), “Baanderheren, boeren en burgers, Een overzicht van de geschiedenis van Boxtel”, Liempde en Gemonde, Boxtel
• Daele, H. V. (2005), “Een geschiedenis van Vlaanderen”, Uitgeverij Lannoo
66
• Gonsaeles, G. & Coppens, J. (eds.) (2012), Met have, goed & schip over de Schelde. Vijftien jaar evolutie inzake havengebeuren, logistiek en scheepvaart in de Scheldemonding”, Maklu-‐uitgevers nv.
• Hooydonk, E.V. (2003), “Stouwers, naties en terminal operators: het gewijzigde juridische
landschap”, Maklu-‐uitgevers nv • Leblanc, J. (2007), “Volle kracht vooruit Geschiedenis van het staatsloodswezen van 1914 tot nu”,
Tielt, Uitgeverij Lannoo. • Metzlar.K (2003), Stabiliteit van schepen, Uitgeverij Smit en Wytzes, 3 de gewijzigde druk • Meulen, C. van der, J. Waaleman Bruynzeel, J.A. van Wallenburg (1978), “Wegwijzers op het
water. Loodsen, bakens en tonnen”, Bussum, De Boer Maritiem • Paelinck, Honoré C. (2008), “Glossary of shipping and financial terms”, Belgium, Pandora. • Thijs, L. (1994), “Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het 50-‐jarig bestaan van de
Vereniging van Staatsrivierloodsen v.z.w.”, Burcht, Drukkerij Janssens • Vereniging de Nederlandse loods (1976), “De Nederlands Loods”, Augustus, De Walburg pers
Zutphen
Rapporten/ verslagen
• Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (2011). Beheersovereenkomst Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust 2011-‐2015, p.41, 42
• Agentschap MDK (2011), “Loodsgelden”, Jaarboek 2011, p.24, 29 • Agentschap MDK (2013), “Ketenwerking”, Jaarboek 2013, p.14, 15
• Commissie brede heroverweging loodswezen (1997). Het loodswezen heroverwogen, een nieuwe
structuur voor de begeleiding van schepvaartverkeer in Nederlandse zeehavens: zelfregulering, mededinging en publieke verantwoordelijkheden, p.17
• Europese comissie (2013), Werkdocument van de diensten, van de commissie, gids voor de toepassing van de EU-‐ regels inzake staatsteun, overheidsopdrachten en de eengemaakte markt op diensten van algemeen economisch belang, en met name sociale diensten van algemeen belang, p.2
• Facilitair bedrijf Loodswezen bv (1995), Nieuwe loodsgeldtariefstructuur. Evenwicht tussen prijs en prestatie. Eindrapport Loodswezen 1995, p.7
• Gemeenschappelijk Nautisch Beheer Scheldegebied (2012). Loodsen op afstand (LOA) bij stormbeloodsing, Gezamenlijke Bekendmaking, nr. 05-‐2012, p.1
67
• MDK (2011), “Missie en taken” Lustrumjaarboek (2006-‐ 2010), p.2, 25, 26
• Nederlandse Loodsencorporatie (1998), “Lustrum 1988-‐1998: Lustrumspecial uitgegeven ter gelegenheid van 10 jaar zelfstandig loodswezen”, Rotterdam, p.17, 19
• Nederlands loodswezen (2013), “Gezond de toekomst in, Nederlands loodswezen”-‐ jaarbericht 2013, Rotterdam, p.25
• PWC (2012), Study on Pilotage, Exemption Certificates, p.10, 11 Tijdschriften/ magazines/ dagbladen
• Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (2008), Samenwerking loodsdiensten, MDK-‐actueel, Nieuwsbrief-‐ oktober 2008, p.6
• Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (2009), Samenwerking loodsdiensten, MDK-‐actueel, Nieuwsbrief-‐ juni 2009, p.1, 2
• Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (2014), Speciale transporten, MDK-‐actueel, Nieuwsbrief-‐ september 2014, p. 4-‐5
• Brockmans H. (2014), Vlaanderen haalt bakzeil in miljoenenproces tegen Nederlandse loodsen, Trends, 25 juni 2014
• Flows (2014), Meer grote schepen op Westerschelde, Flows, 30 december 2014
• Flows (2014), Weyts wil loodsdienst stap voor stap optimaliseren, Flows, 7 januari 2014
• Flows (2015), Haven Gent krijgt nieuwe toekomst met grotere sluis in Terneuzen, Flows, 6 februari 2015
• Flows (2015), Nieuwe redeboten zorgen voor vlottere beloodsing zeeschepen, Flows, 10 maart 2015
• Macaré, E. et al. (2014), 1814-‐2014. Twee eeuwen Nederlands Loodswezen in de Monden der Schelde, Loodswezen Regio Scheldemonden, p.7
• Maritieme Dienstverlening en Kust, Rijkswaterstaat Zeeland (2008), Historische mijlpaal in samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen, Nautisch Nieuws Scheldegebied, nr. 13, December 2008, p.4
• Maritieme Dienstverlening en Kust, Rijkswaterstaat Zee en Delta (2014), Optimaal benutten van de beschikbare capaciteit , Nautisch Nieuws Scheldegebied, nr. 25, December 2014, p.2 ,3 ,8
• Nederlandse Loodsencorporatie (2012), Logical and transparent, Navigator NL, December 2012 issue 11, p.3
68
• Nederlandse Loodsencorporatie (2013), Cooperation Flemish and Dutch pilotage services
orginated in Tender Service, Navigator NL, August 2013 issue 12, p.17-‐18
• Smet, M.D. (2007), 50! , Schelde Nieuwsbrief , maart/nr. 50, p.3
• Verberckmoes S. (2014), Op naar schepen van 24.000 TEU?, Flows, 30 oktober 2014
• Verberckmoes S. (2015), Interview: Ik wil niet bezuinigen op infrastructuur, Flows, 29 januari 2015 Brochures
• Nederlandse Loodsencorporatie (s.d.), Je Nadert een van de allermooiste beroepen: loods, p.5, 6
• Het Nederlands Loodswezen (2011), De Nederlandse Loodsencorporatie, p.1, 2
• Het Nederlands Loodswezen (2011), Het Nederlands Loodswezen, p.2
• Het Nederlands Loodswezen (2014), Brochure materieel loodswezen, p.1-‐ 8
• Het Nederlands Loodswezen (2014), Nieuwe tariefstructuur loodsgeld. Logisch en transparant, p.2, 3, 4 On-‐line bronnen
• Abeking & Rasmussen (s.d.), What is SWATH, Geraadpleegd op 29 maart 2015 uit: https://www.abeking.com/What-‐is-‐SWATH.23.0.html?&L=1
• ACM (2014), Beslissing van de Autoriteit Consument en Markt op grond van artikel 27f, eerste lid, Loodsenwet inhoudende de vaststelling van de Loodsgeldtarieven 2015, Geraadpleegd op 5 februari 2015 uit: https://www.acm.nl/nl/publicaties/publicatie/13611/Besluit-‐Loodsgeldtarieven-‐2015/
• Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (s.d.), Vessel traffic services, Geraadpleegd op 25 maart 2015 uit: http://www.agentschapmdk.be/vts.htm
• Agentschap MDK (s.d.), Flyer-‐dabl, Geraadpleegd op 28 maart 2015 uit: http://www.agentschapmdk.be/download/flyer-‐dabl.pdf
• Archives Portal Europe (2015), DGSM, Geraadpleegd op 13 april 2015 uit: http://www.archivesportaleurope.net/ead-‐display/-‐/ead/pl/aicode/NL-‐HaNA/type/fa/id/2.16.111;jsessionid=14ABFD3EB492EC2ACEF323D2E589FDC5
• DAB Loodswezen, (s.d.), Wat is het loodswezen?, Geraadpleegd op 10 december 2014 uit: https://www.loodswezen.be
69
• De Scute (s.d.), De geschiedenis van het loodswezen, Geraadpleegd op 30 januari 2015 uit: http://www.descute.be/projecten/loodskotter-‐geschiedenis-‐nl.htm
• Ecorys, (s.d.) , Wat wij doen, Geraadpleegd op 17 maart 2015 uit: http://www.ecorys.nl/#watwijdoen
• EMPA (2012), about, Geraadpleegd op 28 januari 2015 uit: http://www.empa-‐pilots.org/about/
• Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (s.d.), Centraal Broker Systeem, Geraadpleegd op 26 maart 2015 uit: http://www.vtsscheldt.net/default.aspx?path=Content%202009/Technisch/Central%20Broker%20System_nl
• Het Loodswezen (s.d.), Organisatie, Geraadpleegd op 24 maart 2015 uit: http://www.loodswezen.nl/Over%20ons/Organisatie/Verordeningen.aspx
• Het NDL Loodswezen (s.d.), Over het loodswezen, Geraadpleegd op 5 februari 2015 uit: http://www.loodswezen.nl/nl/over-‐het-‐loodswezen/1505/
• Het Nederlands Loodswezen (s.d.), Over ons, Geraadpleegd op 5 december 2014 uit: http://www.loodswezen.nl/Over%20ons.aspx
• Het Nederlands Loodswezen (2013), Loodsvaartuig Pollux gedoopt in Vlissingen, Geraadpleegd op 28 maart 2015 uit: www.loodswezen.nl/Nieuws/2013-‐09-‐12-‐233.aspx
• IMPA (s.d.), About IMPA, Geraadpleegd op 4 februari 2015 uit: http://www.impahq.org/about_impa.php
• Juridische codex kustzone (2008), Kustcodex-‐ consult, Geraadpleegd op 18 maart 2015 uit: http://www.kustcodex.be/kustcodexconsult/plainWettekstServlet?wettekstId=57319&lang=nl
• KMI (2015), Zee-‐ en kustweerbericht, Geraadpleegd op 28 maart 2015 uit: http://www.meteo.be/meteo/view/nl/123507-‐Zee-‐+en+kustweerbericht.html
• KPMG (2015), About, Geraadpleegd op 17 maart 2015 uit: http://www.kpmg.com/be/en/about/Pages/default.aspx
• Loodswezen (s.d.), Aspirant registerloods, Geraadpleegd op 24 maart 2015 uit: http://www.werkenbijhetloodswezen.nl/nl/aspirant-‐registerloods/1564/
• Loodswezen (s.d.), Het eigenlijke loodsen, Geraadpleegd op 28 maart 2015 uit: https://www.loodswezen.be/lw/het-‐eigenlijke-‐loodsen/
• Loodswezen (s.d.), Tarieven, Geraadpleegd op 28 januari 2015 uit: https://www.loodswezen.be/lw/tarieven/
70
• Loodswezen (2013), Scheldereglement, Geraadpleegd op 10 februari 2015 uit: www.loodswezen.be/lw/wpcontent/uploads/2013/12/00_HERZIENE_SCHELDEREGLEMENT.pdf
• Mackor R. (2015), Vlaanderen betaalt loodsen nog eens 5,5 miljoen, Nieuwsblad Transport, Geraadpleegd op 1 april 2015 uit: http://www.nieuwsbladtransport.nl/Archive/Article/tabid/409/ArticleID/43550/ArticleName/Vlaanderenbetaaltloodsennogeens55miljoen/Access/Anonymous/Default.aspx
• Moortgat T. (2015), Blog Maritieme Dienstverlening en Kust, Doopnieuwe redeboten in Antwerpen in het teken van samenwerking, Geraadpleegd op 13 maart 2015 uit: http://www.agentschapmdk.be/blog/?p=816
• Nederlands Loodswezen BV (2015), Over het loodswezen, Geraadpleegd op 5 februari uit: http://corp.loods10.is165.remotion.nl/nl/home/over-‐het-‐loodswezen/organisatiestructuur/nlbv/1819/
• Nv De Scheepvaart (2010), Steunmaatregel AIS, Geraadpleegd op 1 april 2015 uit: http://www.descheepvaart.be/Rubriek/Steunmaatregel-‐AIS.aspx
• Port of Antwerp (2014), Antwerpse haven opent 150 jaar Schelde Vrij-‐tentoonstelling ‘Nooit meer dicht’, Geraadpleegd op 9 februari 2015 uit: http://www.portofantwerp.com/en/node/4508
• Port of Antwerp (2015), Havenkapiteindienst, Geraadpleegd op 31 maart 2015 uit: http://www.portofantwerp.com/nl/maritieme-‐diensten#Haven
• Portius (2013), Belgische havenarbeid enige van EU die nog nooit werd gemoderniseerd, persmededeling 14 mei 2013, Geraadpleegd op 2 februari 2015 uit: http://www.yachtweb.be/binnenvaart/2013/havenarbeid-‐14mei2013-‐persmededeling.pdf
• RHV-‐Ecorys (2014), Level Playing Field: Onderzoek naar concurrentieverstoring tussen zeehavens, Geraadpleegd op 21 februari 2015 uit: www.rijksoverheid.nl/documenten-‐en-‐publicaties/rapporten/2014/02/20/level-‐playing-‐field-‐onderzoek-‐concurrentieverstoringen-‐zeehavens.html
• Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (s.d.), CEF/TEN-‐T, Geraadpleegd op 30 maart 2015 uit: http://www.rvo.nl/subsidies-‐regelingen/cef-‐transport
• Rijksoverheid, (s.d.), ACM, Geraadpleegd op 17 maart 2015 uit: www.rijksoverheid.nl/adres/a/autoriteit-‐consument-‐markt-‐acm.html
• RTL nieuws (2014), Vlaanderen moet loodswezen compenseren, Geraadpleegd op 18 maart 2015 uit: http://www.rtlnieuws.nl/economie/home/vlaanderen-‐moet-‐loodswezen-‐compenseren
71
• Scheepvaartbegeleiding (s.d.), MRCC, Geraadpleegd op 26 maart 2015 uit: http://www.scheepvaartbegeleiding.be/index.php?option=com_content&view=article&id=49&Itemid=56&lang=nl
• Selor (2005), Selectiereglement, Geraadpleegd op 4 februari 2015 uit: http://www.selor.be/dataselor/selection/2005/r_anv05021.pdf
• SERV (2007), Groenboek, Geraadpleegd op 8 december 2014 uit: http://www.serv.be/uitgaven/1204.pdf , p.17
• SERV (2007), Port Package, Geraadpleegd op 8 december 2014 uit: http://www.serv.be/uitgaven/1204.pdf , p.29
• Stad Leuven (2013), Een autonoom havenbedrijf, Geraadpleegd op 1 april 2015 uit: http://www.leuven.be/bestuur/autonome-‐gemeentebedrijven/
• Van Dale (2015), Betekenis loods, Geraadpleegd op 28 januari 2015 uit: www.vandale.be
• Vlaamse havencommissie (s.d.), Blokcoëfficiënt, Geraadpleegd op 19 maart 2015 uit: http://vlaamsehavencommissie.be/vhc/faq/blokcoëfficiënt-‐volheidscoëfficiënt-‐d
• Vlaamse havencommissie (s.d.), cabotage, Geraadpleegd op 15 februari 2015 uit: http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/faq/cabotage
• Vlaamse havencommissie (s.d.), LOA, Geraadpleegd op 30 maart 2015 uit: http://vlaamsehavencommissie.be/vhc/faq/lengte-‐over-‐alles-‐length-‐over-‐all-‐–-‐loa
• Vlaamse Havencommissie (s.d.), HRL-‐Havenrichtlijn 1&2, Geraadpleegd op 2 februari 2015 uit: www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/hrl-‐havenrichtlijn-‐1-‐2
• Vlaamse Havencomissie (s.d.), Post-‐panamax, Geraadpleegd op 23 maart 2015 uit: http://vlaamsehavencommissie.be/vhc/faq/post-‐panamax
• Vlaamse Havencomissie (2014), Havendecreet, Geraadpleegd op 31 maart 2015 uit: http://vlaamsehavencommissie.be/vhc/havendecreet
• Vlaamse overheid (s.d.), Afdeling Kust, Geraadpleegd op 23 maart 2015 uit: http://www.vlaanderen.be/nl/contact/adressengids/vlaamse-‐overheid/administratieve-‐diensten-‐van-‐de-‐vlaamse-‐overheid/beleidsdomein-‐mobiliteit-‐en-‐openbare-‐werken/agentschap-‐voor-‐maritieme-‐dienstverlening-‐en-‐kust/afdeling-‐kust
• Vlaamse overheid (2012), WANDELAAR gedoopt!, Geraadpleegd op 28 maart 2015 uit: http://www.welkombijvloot.be/c/nieuwsarchief/359
• Vlaamse overheid (2014), Beloodsing, Geraadpleegd op 28 maart 2015 uit: http://www.welkombijvloot.be/n/beloodsingsmiddelen
72
• VTS-‐Scheldt (s.d.), De permanente commissie van toezicht op de Scheldevaart, Geraadpleegd op
24 november 2014 uit: www.vtsscheldt.net/default.aspx?path=Content%202009/Organisatie/Permanente%20Commisie%20en%20PC-‐verslagen
• VTS-‐Scheldt (s.d.), GNB-‐verdrag, Geraadpleegd op 24 november 2014 uit: http://www.vts-‐scheldt.net/default.aspx?path=Content%202009/Organisatie/GNB-‐verdrag_nl
• VTS-‐Scheldt (2004), Gecoördineerde versie Herziene schelde-‐reglement, Geraadpleegd op 10 februari 2015 uit: www.vts-‐scheldt.net/Alsic.Web.FileStorage.ashx?fileID=884964df-‐f118-‐423c-‐9a88-‐2d8a9c5d1b81
• VTS-‐Scheldt (2015), Tijpoorten en maximum diepgangen, Geraadpleegd op 26 maart 2015 uit: http://www.vtsscheldt.net/default.aspx?path=Content%202009/documentatie_nl&dirID=c1484c48-‐1d15-‐42c2-‐b773-‐8e999e33c264 en http://www.vtsscheldt.net/default.aspx?path=Content%202009/documentatie_nl&dirID=fa368271-‐14dc-‐4ed9-‐bf4f-‐2e3d8b92962c
• World Explorer (2006), De Volkenbond, Geraadpleegd op 5 december 2014 uit: http://www.worldexplorer.be/volkenbond.htm Figuren en tabellen Afbeelding 1:
• Structuur van de Vlaamse havens (Online afbeelding) Gedownload op 21 februari 2015 uit: www.rijksoverheid.nl/documenten-‐en-‐publicaties/rapporten/2014/02/20/level-‐playing-‐field-‐onderzoek-‐concurrentieverstoringen-‐zeehavens.html Afbeelding 2:
• Nederlands Loodswezen (s.d.) Bedrijfsstructuur Nederlands Loodswezen ( Online afbeelding). Gedownload op 23 maart 2015, uit: www.loodswezen.nl/Over%Oons/Organistatie.aspx Afbeelding 3:
• Nederlands loodswezen (2015), "Pilotage tarifs 2015 river Scheldt”, Tarief components, p.3
