LVO Venlo Quickscan overweg Broekestraat …vierpaardjes.nl/BEELD/2015 05 19 eindrapport RIS...vorm,...

Gemeente Venlo

LVO Venlo Quickscan overweg Broekestraat-Vierpaardjes

Gemeente Venlo

LVO Venlo Quickscan overweg Broekestraat-Vierpaardjes

Railinfra Solutions

Leidseveer 4

Postbus 24088

3502 MB Utrecht

telefoon 030 283 39 00

www.railinfrasolutions.nl

referentie projectcode status

RIS567-1/azah/009 RIS567-4 definitief 2.0

projectleider projectdirecteur datum

M.J. Beeftink MSc ir. J.J.T.M. Sanders 18 mei 2015

autorisatie naam paraaf

goedgekeurd M.J. Beeftink MSc

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Railinfra Solutions V.O.F. is gecertificeerd op basis van ISO 9001.

© Railinfra Solutions V.O.F. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm, hetzij elektronisch, mechanisch dan wel met digitale technieken door fotokopieën, op-namen, internet of op enige andere wijze zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Railinfra Solutions V.O.F. noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

INHOUDSOPGAVE blz.

SAMENVATTING 3

1. INLEIDING 1 1.1. Aanleiding 1 1.2. Doelstelling 1 1.3. Leeswijzer 1

2. REGELING LANDELIJK VERBETERPROGRAMMA OVERWEGEN 2

3. HUIDIGE SITUATIE OVERWEG VIERPAARDJES 3 3.1. Ruimtelijke context 3 3.2. Verkeersfuncties overweg 5 3.3. Derde Kadernota Railveiligheid 5 3.4. Conclusie 5

4. VERKEERSKUNDIGE ANALYSE 6 4.1. Spoorinrichting 6 4.2. Invloedsfactoren dichtligtijden 8 4.3. Weg- en (over)weginrichting 13 4.4. Conclusie 19

5. ANALYSE ONTWIKKELINGEN 20 5.1. Intercity Eindhoven-Venlo-Duitsland 20 5.2. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 20 5.3. Maaslijn 21 5.4. Railterminal Greenport Venlo 21 5.5. 3e spoor Betuweroute 22 5.6. Guliksebaan 23 5.7. Conclusie 23

6. KNELPUNTEN 25 6.1. Onvoldoende capaciteit 25 6.2. Overweginrichting 26 6.3. Dichtligtijden door infra-configuratie 26 6.4. Dichtligtijden door treinpassage 27 6.5. Gedrag weggebruiker 27 6.6. Conclusie 27

7. VERKENNING OPLOSSINGSRICHTINGEN 28 7.1. Alternatieve routes 28 7.2. Spoorse aanpassingen: infra 29 7.3. Spoorse aanpassingen: dienstregeling + gedrag 31 7.4. Wegaanpassingen: infra 31 7.5. Wegaanpassingen: gedrag 32 7.6. Ongelijkvloerse spoorkruising 33 7.7. Weging oplossingsrichtingen 34 7.8. Conclusie 35

8. CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN 37 8.1. Knelpunten 37 8.2. Oplossingsrichtingen 38

8.3. Aanbevelingen 38

laatste bladzijde 38

BIJLAGEN aantal blz. I Toelichting observatie dichtligtijden 1 II Procesbeschrijving 1 III Stakeholderanalyse 2

SAMENVATTING Inleiding Venlo hecht grote waarde aan de veiligheid en doorstroming op haar wegennet. In dit op-zicht is de overweg Vierpaardjes reeds geruime tijd een vraagstuk. De overweg vormt een knelpunt in de doorstroming en er vinden vrijwel jaarlijks incidenten plaats. Binnen de ge-meente wordt regelmatig gesproken over het oplossen van dit knelpunt; er zijn diverse stu-dies naar verricht. Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is recent voor de ge-meente Venlo aanleiding geweest om een probleemanalyse op te stellen over de door-stroming en veiligheid op en rond de overweg en om kosteneffectieve en tevens duurzame oplossing te ontwikkelen voor de geconstateerde problemen. Situatie Vierpaardjes is een binnenstedelijke overweg, gelegen tussen drie woongebieden. Het spoorsysteem is complex vanwege de nabijheid van emplacement Venlo en het splitsen van twee baanvakken. Ook de weginrichting is complex, vanwege de vele verbindingen die de locatie vervult. Gezien het kleine aantal alternatieve spoorkruisingen in Venlo is het be-lang van deze overweg voor lokale functies groot. Zowel doorstroming als veiligheid ter plaatse van de overweg is niet optimaal. De doorstroming wordt beperkt door de relatief lange overwegsluiting per treinpassage. De veiligheid wordt beperkt vanwege de filevor-ming tot op de overweg en door de weginrichting nabij de overweg (oostzijde). Toekomstige ontwikkelingen Aan zowel spoor- als wegzijde bestaan ambities om de overweg intensiever te gebruiken. Bij het zoeken naar oplossingen voor de huidige knelpunten is het aan te raden rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen. Intensivering van het spoor- en weggebruik is vanuit de Derde Kadernota Railveiligheid niet zonder meer mogelijk. Knelpunten De huidige inrichting van de infrastructuur op en rond de overweg Broekestraat-Vierpaardjes is niet meer toegerust op het huidige wegen spoorgebruik. Met de huidige verkeerskundige vraagstukken van de kernen Venlo en Tegelen en de spoorse ambities van de provincie Limburg is de verwachting dat het knelpunt rond overweg Vierpaardjes eerder toeneemt dan afneemt. Oplossingsrichtingen • geen alternatieve bestaande routes; • quick wins doorstroming: met een combinatie van spoorse maatregelen is ongeveer

10% reductie in de dichtligtijden haalbaar; • quick wins veiligheid: met diverse kleine inframaatregelen zijn verbeteringen in de

verkeersveiligheid te realiseren; • ongelijkvloerse oplossingen: hiermee zijn toekomstbestendige resultaten te behalen

in zowel verkeersveiligheid als doorstroming. Conclusie en aanbevelingen Toekomstbestendige oplossingen zijn gezien het huidige gebruiksniveau en de verwachte toename in zowel spoor- als wegverkeer niet realiseerbaar met behoud van de gelijkvloer-se spoorwegovergang. Ook met verbeteringen van de gelijkvloerse spoorkruising kunnen de meeste ontwikkelingen niet worden gefaciliteerd. De Derde Kadernota Railveiligheid staat immers geen toename van risico’s op bestaande overwegen toe. Door te kiezen voor een ongelijkvloerse oplossing wordt voorkomen dat de verschillende ambities van Rijk, Provincie en gemeente op het spoor en de weg worden geblokkeerd door dit knelpunt.

1. INLEIDING

1.1. Aanleiding De gemeente Venlo hecht grote waarde aan de veiligheid en doorstroming op haar we-gennet. In dit opzicht is de overweg Vierpaardjes reeds geruime tijd een vraagstuk. De overweg vormt een knelpunt in de doorstroming en er vinden vrijwel jaarlijks incidenten plaats. Binnen de gemeente wordt regelmatig gesproken over het oplossen van dit knelpunt, er zijn diverse studies naar verricht. De recente aandacht voor de overweg Vierpaardjes vanuit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen is voor de gemeente Venlo aanleiding geweest om een probleemanalyse op te stellen over de doorstroming en veiligheid op en rond de overweg en om kosteneffectieve en tevens duurzame op-lossing te ontwikkelen voor de geconstateerde problemen. De gemeente Venlo heeft Railinfra Solutions gevraagd een quickscan uit te voeren naar de problematiek op en rondom de overweg Vierpaardjes. Deze problematiek heeft vooral betrekking op veiligheid en doorstroming. De gemeente Venlo zoekt naar ge-schikte oplossingsrichtingen voor het verbeteren van die de veiligheid en doorstroming, maar ook leefbaarheid in Venlo kunnen verbeteren. De gemeente ziet een kans om in samenwerking met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO), de provincie Limburg, ProRail en andere betrokken partijen de situatie ter plaatse van overweg Vierpaardjes te verbeteren.

1.2. Doelstelling Het doel van deze rapportage is inzicht geven in de problematiek op en rondom de overweg Vierpaardjes te Venlo. Inzicht hierin dient te leiden tot een gedegen en gedra-gen probleemanalyse. Daarnaast biedt deze rapportage een overzicht van oplossings-richtingen met een inschatting van het probleemoplossend vermogen en de kosten. Deze rapportage kan hiermee dienen als aanvraag voor het Landelijk Verbeterpro-gramma Overwegen (LVO).

1.3. Leeswijzer Dit rapport bestaat uit negen hoofdstukken. Dit inleidende hoofdstuk wordt vervolgd met hoofdstuk 2, dat ingaat op het doel van het Landelijk Verbeterprogramma Overwe-gen. Hoofdstuk 3 beschrijft de huidige situatie op en rondom de overweg Vierpaardjes. Hoofdstuk 4 gaat op de verkeerskundige analyse betreffende de spoor- en wegkant. Hoofdstuk 5 behandelt ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de overweg. In hoofdstuk 6 is een overzicht gegeven van de geconstateerde knelpunten. In hoofdstuk 7 staat een verkenning van de oplossingsrichtingen waarna in hoofdstuk 8 wordt afge-sloten met een conclusie en aanbevelingen.

Railinfra Solutions, RIS567-1/azah/009 definitief 2.0 d.d. 18 mei 2015, LVO Venlo Quickscan overweg Broekestraat-Vierpaardjes 1

2. REGELING LANDELIJK VERBETERPROGRAMMA OVERWEGEN Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) ontwikkeld. Doel is het oplossen van knelpunten rond overwegen, zodat ze veiliger worden en er een betere doorstroming voor het verkeer ontstaat. Sa-men met ProRail en lokale wegbeheerders voert het ministerie het LVO uit. Op basis van de criteria veiligheid en doorstroming is een lijst van circa 140 overwegen opgesteld die een hoog verbeterpotentieel hebben. Overweg Vierpaardjes te Venlo is een van de geselecteerde overwegen, en staat op de tweede plaats op de Limburgse LVO-lijst met te verbeteren spoorwegovergangen. Het LVO wil zo efficiënt mogelijk omgaan met het beschikbare budget. Om te komen tot kostenefficiënte maatregelen, vraagt het LVO een brede probleemanalyse. Zo wordt voorkomen dat de meest voor de hand liggende, kostbare oplossing gekozen wordt, terwijl ook slimme kosteneffectieve maatregelen mogelijk zijn. De probleemanalyse voor het LVO dient te bestaan uit de volgende onderdelen: • beschrijving van de overweg in de ruimtelijke context; • (mogelijke) relatie met andere gelijkvloerse en ongelijkvloerse spoorkruisingen; • ontwikkelingen uit het verleden inclusief incidenten; • verwachte ontwikkelingen in de komende (10) jaren; • beschrijving van het gevoelde probleem; • onderkende mogelijke oorzaken weg, spoor en/of omgeving. Bovengenoemde onderdelen van de probleemanalyse komen in de volgende hoofd-stukken aan bod.


3. HUIDIGE SITUATIE OVERWEG VIERPAARDJES

Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie rond de overweg Vierpaardjes. In paragraaf 3.1 wordt de ruimtelijke context ter plaatse van overweg Vierpaardjes beschreven. Paragraaf 3.2 geeft een overzicht van de verbindingsfuncties van de overweg. Paragraaf 3.3 bevat een conclusie.

3.1. Ruimtelijke context

Venlo is gelegen aan de oostelijke oever van de Maas, een natuurlijke barrière. Ten westen van de rivier ligt Blerick, wat eveneens tot de gemeente Venlo behoort. Direct ten zuiden van het historische centrum van Venlo liggen de sporen van emplacement Venlo. Deze ‘ij-zeren rivier’ vormt een tweede barrière in het stedelijk weefsel van de gemeente Venlo. Zoals te zien in afbeelding 3.1 splitst het spoor zich ten zuiden van station Venlo in twee richtingen. De Maaslijn, richting Tegelen/ Roermond buigt af naar het zuidwesten. Het spoor richting Duitsland loopt in zuidoostelijke richting. Weggebruikers in stadsdeel Venlo kunnen op twee plaatsen het spoor kruisen. Vlakbij het centrum ligt verkeersplein Roermondsepoort, een belangrijke draaischijf in het verkeerssys-teem van Venlo. Verkeersstromen in oost-westelijke richting en in de richting noord-zuid kruisen elkaar hier onder het spoor. Dit verkeersplein zit tegen de maximumcapaciteit. De tweede mogelijkheid om het spoor te kruisen ligt 1500 m ten zuidoosten: de overweg Vier-paardjes (zie afbeelding 3.1). De overweg Vierpaardjes ligt net ten zuiden van de splitsing van de twee baanvakken Maaslijn en Venlo - Duitsland. Deze overweg is het enige vol-waardige lokale alternatief aan de zuidzijde van station Venlo. De eerst volgende volwaardige spoorkruisende route is de A74. Deze route via Duitsland is ongeveer 5 km langer en daardoor niet geschikt voor lokaal gebruik; zeker niet voor lang-zaam verkeer. Afbeelding 3.1. Situering overweg Vierpaardjes in Venlo

De kernen Venlo en Tegelen zijn met elkaar verbonden middels de hoofdverkeersader Venloseweg-Tegelseweg. Dit is de enige hoofdweg tussen beide stadsdelen. Halverwege beide stadsdelen sluit de weg aan op de rijkswegen A73 en A74. Deze verkeersader is


zwaar belast, en benadert de grenzen van de capaciteit. Ter hoogte van de A73 en A74 liggen het ziekenhuis en de brandweer langs deze weg. Op de Natteweg-Broekveldweg (beide landbouwweggetjes) na is dit de enige wegverbinding tussen Venlo en Tegelen. Door het ontbreken van goede alternatieve routes is de verbinding tussen Tegelen en Ven-lo kwetsbaar. Wanneer we inzoomen op de omgeving van de overweg zien we dat de overweg Vier-paardjes ook de wijken Venlo-Zuid en Venlo-Oost met elkaar verbindt. Aan de westzijde van het spoor liggen drie bedrijven. Aan de oostzijde van het spoor ligt de weg Vierpaard-jes met daarnaast achttien woningen. Ongeveer 20 m ten zuiden van de overweg ligt, in het spoor naar Duitsland, nog een over-weg: Onderste Molenweg. Deze ontsluit de villawijk of buurtschap Onderste-Bovenste Mo-len. Deze wijk ligt opgesloten tussen de sporen naar Duitsland (oostzijde), de Maaslijn (westzijde) en het natuurgebied ‘Jammerdal’ (zuidzijde). De overweg Onderste Molenweg is één van de twee toegangswegen tot deze wijk. De andere weg is de overweg Ganzen-straat, 600 m ten zuiden van de overweg Vierpaardjes (zie afbeelding 3.2).

Afbeelding 3.2. Overwegen Vierpaardjes, Onderste Molenweg en Ganzenstraat

Nabij de overweg zijn geen functies die leiden tot bovengemiddeld gebruik door kwetsbare groepen. Er is geen verzorgingshuis of hospitaal nabij de overweg. Afbeelding 3.2 geeft de dichtstbijzijnde scholen weer. In Venlo-Zuid en Venlo-Oost ligt midden in de wijk een basis-school. De leerlingen van deze scholen maken nauwelijks gebruik van de overweg Vier-paardjes. Dit geldt wel voor twee middelbare scholen; Den Hulster in Venlo-Zuid heeft leer-lingen die uit Venlo-Oost komen, en de Gilde-opleidingen aan de Groenveldsingel heeft leerlingen uit Venlo-Zuid.


3.2. Verkeersfuncties overweg De overweg Vierpaardjes bekleedt voor zowel de trein, auto, fiets als voetganger verschil-lende verkeersfuncties op verschillende schaalniveaus:

• trein (zowel reizigers- als goederentreinen): o nationaal en internationaal; o regionaal; o lokaal (rangeren goederentreinen op kopspoor);

• bovenwijkse autoverbinding: onderdeel hoofdwegenstructuur; • bovenwijkse fietsverbinding: onderdeel hoofdfietsstructuur; • wijk-wijk verbinding voor auto, fiets en voetgangers:

o Venlo-Zuid <-> Venlo-Oost via overweg Vierpaardjes; o Venlo-Oost <-> Onderste-Bovenste Molen via overweg Onderste Molenweg; o Venlo-Zuid <-> Onderste-Bovenste Molen via overwegen Onderste Molenweg

en Vierpaardjes. Bovenstaand overzicht van de verkeersfuncties laat zien dat overweg Vierpaardjes een groot aantal verbindingen faciliteert, die ook in de toekomst gefaciliteerd moet worden. Een analyse van het daadwerkelijke gebruik van deze functies vindt plaats in het volgende hoofdstuk ‘verkeersanalyse’.

3.3. Derde Kadernota Railveiligheid In juni 2010 is de Derde Kadernota Railveiligheid aangeboden aan de Tweede Kamer. De nota beschrijft het overheidsbeleid ten aanzien van de veiligheid van het spoor. ProRail conformeert zich aan dit beleid. Dit beleid is gebaseerd op een ‘nee-tenzij’-principe. Dat betekent dat geen nieuwe overwe-gen worden gecreëerd en geen nieuwe risico’s op bestaande overwegen worden geïntro-duceerd. Bij wijzigingen van verkeersfuncties (bijvoorbeeld een toename van het spoorver-keer of wegverkeer) dient door de initiatiefnemer met een risicoanalyse worden aange-toond dat door aanvullende maatregelen de overwegveiligheid niet verslechtert en daar-mee de risico’s worden beheerst.

3.4. Conclusie Vierpaardjes is een binnenstedelijke overweg, gelegen tussen drie woongebieden die com-plex is door:

• nabijheid van emplacement Venlo én het splitsen van de twee spoorbaanvakken; • veelheid aan aansluitende wegen in combinatie met de weginrichting; • de vele verkeers- cq. verbindingsfuncties die de locatie vervult.

Gezien het kleine aantal alternatieve spoorkruisingen in Venlo is het belang van deze overweg voor lokale functies groot. Wijzigingen van de wegen spoorverkeerfunctie ter plaatse van de overweg mogen niet leiden tot een toename van risico’s op de overweg.


4. VERKEERSKUNDIGE ANALYSE Dit hoofdstuk beschrijft de huidige verkeerskundige situatie van de spoorwegovergang. Pa-ragraaf 4.1 gaat in op spoorse aspecten van de overweg. Paragraaf 4.2 geeft een analyse van de weginrichting en het gebruik ervan. Paragraaf 4.3 geeft in het kort de conclusies weer. De informatie is afkomstig uit diverse bronnen:

• gemeente Venlo: verkeerstellingen, verkeersmodel, ongevallendata; • ProRail: technische spoordata, incidenten op overweg; • Ministerie van Infrastructuur en Milieu: gegevens externe veiligheid; • observatie ter plaatse door Railinfra Solutions op 16 december 2014; • workshop met experts van ProRail, gemeente Venlo en Railinfra Solutions d.d. 9

februari 2015 (zie toelichting in bijlage II).

4.1. Spoorinrichting

4.1.1. Karakteristieken overweg Broekestraat-Vierpaardjes De overweg is in het kort als volgt te karakteriseren:

• Overweg Broekestraat-Vierpaardjes is een complexe overweg met vier sporen waarvan één kopspoor;

• Het kopspoor van het emplacement kruist de Broekestraat buiten de spoorbomen; • Het kopspoor is noodzakelijk voor de bereikbaarheid van een westelijk deel van het

emplacement; • de overweg Broekestraat-Vierpaardjes is vanaf het emplacement Venlo op vele

manieren bereikbaar. Eventuele aanpassingen zijn daardoor complex en kostbaar. Treinen vanuit Venlo worden na vertrek rijdend aangekondigd;

• Venlo is de ‘knoop’ in de dienstregeling. Vanuit het spoorsysteem is de spoorwegovergang Vierpaardjes is op te delen in drie of zelfs vier overwegen, te weten: rood: 3 hoofdsporen Broekestraat De Broekestraat kruist drie hoofdsporen die beveiligd zijn met spoorbomen. Deze overweg wordt automatisch geactiveerd door treinen op de Maaslijn en de lijn naar Duitsland. Vanuit de treinbeveiliging wordt dit als één overweg beschouwd: er staan geen bomen tussen de sporen. De ontruimingstijd is gebaseerd op de afstand tussen de drie sporen én de snel-heid van het langzaam verkeer. De aankondigingstijd bedraagt 45 seconden (40 sec. ont-ruimingstijd + 5 sec. vooraankondiging). Aan de oostzijde staat circa 50 m voor het spoor een vooraankondiging die weggebruikers attendeert op een naderende overwegsluiting. groen: kopspoor Broekestraat Het vierde spoor dat de Broekestraat kruist is een kopspoor. Dit spoor behoort bij het em-placement Venlo, en wordt gebruikt om de meest westelijke sporen van het emplacement Venlo te bereiken (rangeren). Om deze overweg te gebruiken dient de machinist met een drukknop de overweginstallatie te activeren. Dan worden de lampen bij het kopspoor geac-tiveerd en dalen de spoorbomen aan weerszijden van de drie hoofdsporen. blauw: gecombineerde overweg Broekestraat en Onderste Molenweg In het baanvak richting Duitsland zit een gecombineerde overweg (Onderste Molenweg en Broekestraat), die door treinen op dit baanvak als één overweg worden geactiveerd. Dat betekent dat beide overwegen tegelijk sluiten en openen. Voor de weggebruiker zijn dit echter twee onafhankelijke overwegen. De ontruimingstijd van de Broekestraat is langer


dan die van de Onderste Molenweg. Door het tegelijk sluiten van beide overwegen wordt de overweg Onderste Molenweg langer gesloten dan strikt nodig om het spoor te ontrui-men. De weggebruiker staat bij de overweg Onderste Molenweg ongeveer 15 seconden extra te wachten. Afbeelding 4.1. Overzicht situatie overweg (ProRail, 2010)

4.1.2. Karakteristieken emplacement Venlo in relatie tot overweg Vierpaardjes

Een aantal karakteristieken van emplacement Venlo worden gezien als nuttige contextuele informatie bij het zoeken naar oplossingsrichtingen:

• treinen vanuit Venlo worden na vertrek rijdend aangekondigd; • Venlo is de ‘knoop’ in de dienstregeling; • kopspoor van het emplacement kruist de Broekestraat buiten de spoorbomen. Het

kopspoor is noodzakelijk voor de bereikbaarheid van een westelijk deel van het emplacement Venlo;

• de overweg Vierpaardjes is vanaf het emplacement Venlo op vele manieren be-reikbaar. Dit maakt aanpassingen in de treinbeveiliging al snel kostbaar.

4.1.3. Dichtligtijden (theorie)

Dichtligtijden van overwegen worden gemeten vanaf het moment dat de overwegbeveili-ging in werking treedt (start bellen en knipperen) tot het moment dat de overwegbomen vol-ledig geopend zijn. In het sluitings- en openingsproces van een overweg zijn zes fasen te onderscheiden. In Afbeelding 4.2 is dit weergegeven voor de overweg Vierpaardjes.


Afbeelding 4.2. AHOB cyclus: netto aankondigingstijd (ProRail, 2010)

Van links naar rechts wordt in chronologische volgorde weergegeven:

• voorijling (5 sec): een signaal richting de waarschuwingslichten voor de overweg-beveiliging, zodat het verkeer tijdig is gewaarschuwd dat de overweg gaat sluiten. Dit gedeelte wordt niet meegerekend in dichtligtijd;

• ahob in werking (5 sec): de bellen en lampen van de overweg treden in werking. Dit wordt gezien als startmoment van de dichtligtijd;

• dalen bomen (12 sec): het dalen van de bomen duurt 12 seconden; • ontruimingen (23 sec): voordat de trein op de overweg rijdt, zijn de bomen minimaal

23 sec gesloten om overweggebruikers voldoende tijd te bieden de overweg te ver-laten.

• trein op overweg: (X sec). De tijd dat de trein daadwerkelijk over de overweg rijdt hangt af van de treinlengte en treinsnelheid. De treinlengte kan variëren van 45 m (korte reizigerstrein) tot 750 m (lange goederentrein). Bij een snelheid 40 km/h be-tekent dit een overwegbezetting van minimaal 7 seconden (korte reizigerstrein) tot 74 seconden (lange goederentrein). In de praktijk rijden vooral goederentreinen langzamer over de overweg, waardoor de overwegbezetting langer duurt. De overwegsectie van het spoor naar Duitsland is langer dan die in de Maaslijn (65 m versus 30 m). Daardoor houdt een passerende trein op lijn naar Duitsland de overweg ongeveer 3 seconden langer gesloten dan noodzakelijk.

• openen bomen (6 sec): nadat de trein de overweg heeft verlaten worden de bomen geopend. Dit proces duurt 6 seconden. Met het volledig openen van de bomen do-ven de lampen en bellen. Dit wordt gezien als het einde van de sluiting.

Wanneer een trein (bijvoorbeeld een korte en snelle Veolia stoptrein) zich 5 seconden op de overweg bevindt, duurt de sluiting dus minimaal (5+12+23+5+6=) 51 seconden.

4.2. Invloedsfactoren dichtligtijden In de praktijk wijkt de dichtligtijd af van de theoretische berekende tijd. Oorzaken zijn:

• Variatie in baanvaksnelheid en treinsnelheid De treinbeveiliging is ingesteld zodat de snelst mogelijke trein niet te vroeg op de overweg is. Bij variërende maximumsnelheden wijkt de daadwerkelijke treinsnel-heid meer af dan bij constante maximumsnelheden, waardoor de overweg langer gesloten is voordat de trein de overweg passeert:


o op het emplacement Venlo is de maximumsnelheid 40 km/h. Binnenko-mende treinen moeten binnen het bereik van de aankondiging remmen van 100 via 80 km/h (Maaslijn) of van 60 km/h (Duitsland) naar 40 km/h;

o de aankondigingen van de overweg vanaf Venlo op de sporen richting de overweg bevinden zich net voorbij de perrons. Een aankomst/vertrek voor-ziening op emplacement Venlo is daardoor niet aanwezig (en ook niet no-dig). Vlak voor de overweg mag de trein versnellen van 40 km/h naar 70 km/h;

o vanaf emplacement Venlo zijn een aantal seinen uitgevoerd met seinvertra-ging (seinen 50/46/44/42/40). Goederentreinen afkomstig vanuit deze rich-ting komen vanuit stilstand op de overweg, nadat het sein uit stand stop is gekomen. Dichtligtijden variëren hierdoor nog sterker, omdat de alertheid van de machinist en de acceleratie van de trein van invloed is op hoe snel de trein de overweg passeert nadat deze gesloten is;

• treinen stoppen vrijwel allemaal in Venlo. Met name bij goederentreinen leidt dit tot lagere passeersnelheden en dus langere dichtligtijden van de overweg:

o alle reizigerstreinen halteren te Venlo; o goederentreinen van en naar Duitsland moeten vrijwel allemaal te empla-

cement Venlo stilstaand omschakelen van bovenleidingsysteem; o in de huidige dienstregeling is het voor goederentreinen niet mogelijk om in

1 x Venlo te doorkruisen zonder tot stilstand te komen. Tussen Blerick en Venlo is hiervoor onvoldoende spoorcapaciteit.

• Splitsing sporen Doordat de sporen van elkaar wijken ter plaatse van de overweg is de ontruimings-afstand voor het wegverkeer groot. Het heeft tot gevolg dat treinen eerder moeten worden aangekondigd. Hierdoor neemt de dichtligtijd, en variatie in de dichtligtijden, toe.

• Spoor richting Duitsland in helling Het spoor richting Duitsland ligt in een helling omhoog (‘Duits plateau’). Hierdoor is de snelheid van goederentreinen op de overweg vaak laag (<<40km/h). Binnenko-mende machinisten rijden vaak langzaam vanwege de veiligheid (lastige remming). Vertrekkende goederentreinen kunnen vanwege hun zware lading maar matig ac-celereren. Daardoor is de overweg vaak langer dicht dan strikt noodzakelijk.

• Niet alle rijwegen in de aankondiging Vanuit Duitsland zijn verschillende maximumsnelheden ter hoogte van de overweg mogelijk, afhankelijk van de gekozen rijweg. Er bevindt zich vanuit Duitsland echter 1 rijweg in de aankondiging, gebaseerd op de baanvaksnelheid. Voor de overweg bevindt zich een overloopwissel 11A/B, na de overweg wissel 37A. Er is geen reke-ning gehouden met de aankondiging wanneer deze wissels krom worden bereden. In dat geval ligt de maximumsnelheid op 40 km/h in plaats van 60 km/h. Dit scheelt ca. 18 seconden rijtijd en dus (vermijdbare) dichtligtijd. Voor goederentreinen is de voorkeursroute het krom berijden van wissel 37A, wisseloverloop 11A/B wordt voornamelijk in bijsturingssituaties gebruikt.

Totale dichtligtijd ProRail heeft met het instrument ‘WachtrijTool’ van Goudappel Coffeng de dichtligtijden voor de overwegen berekend:

• overweg Broekestraat: 0:08:10 – 0:12:16 minuten; • overweg Onderste Molenweg: 0:02:58 – 0:03:23 minuten.

Bij de Broekestraat is uitgegaan van 6 treinen/uur; bij de Onderste Molenweg van 2 trei-nen/uur. Voor beide overwegen is geen rekening gehouden met goederentreinen.


Filelengtes en voertuigverliesuren Er heeft geen separate berekening van de filelengtes en voertuigverliesuren (VVU) van de overweg plaatsgevonden. Goudappel Coffeng heeft voor het overwegenregister met Wachtrijtool een berekening gemaakt van de filelengtes en het aantal voertuigverliesuren. De resultaten zijn in onderstaande tabel kort samengevat. Tabel 4.1. berekende filelengtes en voertuigverliesuren Ri Venlo-Zuid Ri Venlo-Oost Gem. wachttijd (min) 0:01:28 0:01:26 Gem wachtrij (m) 138 127 Max. wachtrij (m) 229 211 VVU/uur (uur) 2:18:11 2:05:40 Uit bovenstaande berekeningen blijkt dat de wachtrijen maximaal 210-230 lang worden en dat er elk uur voor bijna 4,5 uur gewacht wordt door alle automobilisten bij elkaar. In de praktijk zullen deze cijfers naar verwachting nog hoger zijn omdat:

• er geen rekening wordt gehouden met de complexe verkeerssituatie waardoor de dichtligtijden iets hoger zijn dan becijferd en het afrijden van het verkeer moeizamer verloopt;

• er interactie is tussen de overweg en rotondes waardoor afrijden moeizamer ver-loopt;

• er ook verkeer in de wachtrij terecht komt dat niet het spoor kruist.

4.2.1. Dichtligtijden (praktijk) Tijdens de observatie ter plaatse zijn de daadwerkelijke dichtligtijden van de overweg Vier-paardjes bepaald. Zie bijlage. De belangrijkste constateringen tijdens de observatie zijn:

• De tijd tussen het dalen van de bomen en de treinpassage is gemiddeld 14 sec. langer dan theoretisch berekend;

• De tijd nadat de trein de overweg heeft verlaten is gemiddeld 9 seconden langer nodig dan volgens de berekening noodzakelijk;

• Uitgaande van zes stoptreinen en twee goederentreinen per uur én bovenstaande extra verliestijden bedraagt de dichtligtijd overweg Broekestraat-Vierpaardjes 12 minuten per uur. Dit komt overeen met de door Goudappel Coffeng berekende dichtligtijden in WachrijTool.

Tijdens de observatie is geen goederentrein heuvelop richting Duitsland waargenomen. Dergelijke passages leiden doorgaans tot lange dichtligtijden. Gebruik van het kopspoor is evenmin waargenomen. Er bestaat geen duidelijkheid over het aantal passages over dit spoor en over de sluitingsduur per passage.

4.2.2. Spoorgebruik In theorie kunnen veertien treinen per uur de overweg Broekestraat-Vierpaardjes passeren. Richting Duitsland is er ruimte voor 4 treinen/uur/richting; op de Maaslijn kunnen twee stop-treinen/uur/richting rijden en vanwege uitsluiting kunnen twee goederentreinen/uur in één richting rijden. In de praktijk passeren zeven à acht treinen per uur:

• Goederentreinen 1 à 2 per uur (gebruik varieert) • Veolia stoptrein 4 per uur • Keolis Duitsland stoptrein 2 per uur

In de dienstregeling passeren de treinen uit Roermond en Duitsland direct na elkaar de overweg. Komende uit Kaldenkirchen resp. Tegelen is het verschil 2 minuten. Rijdend naar Tegelen en Kaldenkirchen is het tijdsverschil 1 minuut. Zie afbeelding 4.3.


Afbeelding 4.3. Treintijden Venlo

Lichten en bellen starten niet tegelijk Nadat de trein de overweg heeft verlaten stijgt de boom aan de oostzijde iets later dan de overige bomen. Ook de lampen en bellen doven later (+/-2 sec). Het gemotoriseerd verkeer wacht doorgaans tot alle signalen gedoofd zijn - ook die aan de andere kant van het spoor. Langzaam verkeer wacht meestal tot er voldoende ruimte is om onder een stijgende boom door te gaan, maar niet tot de signalen volledig gedoofd zijn. Vervoer gevaarlijke stoffen Omdat de route Sittard-Roermond-Venlo-Duitsland een belangrijke route is voor de grote chemieconcerns Sabic, DSM rijden er relatief veel treinen met gevaarlijke stoffen over de de Maaslijn en het spoor naar Duitsland. Het baanvak Venlo-Kaldenkirchen is het 4e zwaarst belaste baanvak met gevaarlijke stoffen in Nederland (na havenspoor-lijn/Betuweroute, Kijkhoek-Lage Zwaluwe en DSM-Sittard-Roermond. In onderstaande tabel zijn de realisatiecijfers van 2012-2014 met gevaarlijke stoffen weer-gegeven. De aantallen ketelwagoneenheden (kwe) op de Vierpaardjes is een sommatie van de baanvakken Venlo-Roermond en Venlo - Kaldenkirchen. In de rechter kolom zijn de maximaal toegestane aantallen ketelwagoneenheden per jaar weergegeven, op basis van het basisnet-spoor. Tabel 4.2. aantal ketelwagoneenheden met gevaarlijke stoffen per jaar (2012-2014) baanvak 2012 2013 2014 basisnet Venlo - Roermond 6.940 8.864 8.954 20.000 Eindhoven - Blerick 7.900 7.093 6.047 2.150 Venlo - Kaldenkirchen 14.340 15.400 14.755 22.150 Blerick - Venlo 4.900 6.581 5.891 2.150 Overweg Broekestraat-Vierpaardjes 21.280 24.264 23.709 De belangrijkste conclusies bij bovenstaande vervoer van gevaarlijke stoffen zijn:

• Met 23.700 kwe/jaar in 2014 rijden er jaarlijks veel ketelwagons met gevaarlijke stoffen over de Vierpaardjes. Dit aantal is vergelijkbaar met dat van de havenspoor-lijn en de Betuweroute (22.000-25.000 kwe/jaar).

• Na invoering van het basisjaar per 1 april 2015 blijft het aantal ketelwagons met gevaarlijke stoffen dat over de Vierpaardjes rijdt (naar verwachting) onverminderd


hoog. Op het baanvak Eindhoven - Blerick is het aantal ketelwagons met ca. 3.900 kwe/jaar hoger dan vastgesteld in het Basisnet.

4.2.3. Incidenten Tabel 4.3 geeft het aantal (geregistreerde) incidenten op de overweg Broekestraat-Vierpaardjes in de periode 2001-2013 weer. Tabel 4.3. Incidenten Vierpaardjes Datum Tijd Incident 27-12-2001 05:35 Botsing trein-/wegverkeer 06-04-2003 03:30 Aanrijding bomen 23-10-2003 07:00 Aanrijding bomen 22-03-2004 16:05 Botsing trein-/wegverkeer 27-08-2005 01:15 Aanrijding bomen 03-12-2007 07:05 Aanrijding installatie 17-04-2008 15:00 Aanrijding bomen 17-04-2008 15:12 Aanrijding bomen 12-01-2009 12:55 Botsing trein-/wegverkeer 15-07-2010 14:10 Aanrijding bomen 31-05-2013 14:30 Aanrijding installatie 03-09-2013 11:52 Aanrijding installatie K De belangrijkste bevindingen van de incidenten zijn:

• De meeste incidenten betreft het aanrijden van de bomen en/of installatie. Waar-schijnlijk wordt dit veroorzaakt door de krappe boogstraal in de weg aan de oostzij-de van de overweg.

• De 3 botsingen tussen treinen wegverkeer hebben geen oorzaak die direct te rela-teren is aan de inrichting van de overweg (onder andere rijden onder invloed en doorschieten trein).

4.2.4. Overwegenregister ProRail

Om een lijst van overwegen met een hoog verbeterpotentieel op te kunnen stellen heeft ProRail een overwegenregister opgesteld met mogelijke risicofactoren die de bereikbaar-heid en/of veiligheid negatief beïnvloeden. In tabel 4.4 zijn van zowel de Broekestraat-Vierpaardjes als de Onderste Molenweg de karakteristieken en de ‘totaalscore’ van het overwegenregister weer gegeven. Tabel 4.4. Registratie overwegenregister Vierpaardjes en Onderstemolenweg Criteria Vierpaardjes Broekestr. Onderste Molenweg Omschrijv. Punten Omschrijv. Punten Aantal sporen 4 3 2 2 Aantal treinen 9 1 5 0 Aansluiting station Nee 0 Nee 0 Spreiding sluitduur Ja 1 Ja 1 Aantal rijstroken 2 1 2 1 Slalommen mogelijk Ja 1 Ja 1 Snelheid weg > 50 km/h Nee 0 Nee 0 Veel fiets Ja 1 Nee 0 lv, glv, fp, fs of gv Fietspad 2 Geen voor-

ziening 3

Afleiden aandacht Nee 0 Nee 0 Irritatie Ja 1 Nee 0


Slechte ontruiming Ja 1 Nee 0 Verhard Ja 1 Ja 1 Gewogen SOM 13 9 bron: ProRail (2015)

4.3. Weg- en (over)weginrichting De locatie van overweg Vierpaardjes in het verkeerssysteem van Venlo is reeds aan bod gekomen in hoofdstuk 3. In deze paragraaf wordt de inrichting en het gebruik van de over-weg geanalyseerd.

4.3.1. Inrichting overweg Het totale complex bestaat voor de weggebruiker uit twee overwegen: Vierpaardjes-Broekestraat en Onderste Molenweg (zie afbeelding 4.4). Wij richten ons primair op de Vierpaardjes-Broekestraat omdat deze overweg het meeste spoor- en wegverkeer verwerkt en als knelpunt wordt ervaren. De Onderste Molenweg wordt gekenmerkt door een lage gebruiksintensiteit. Afbeelding 4.4. Luchtfoto overweg Vierpaardjes 2014

Overweg Broekestraat-Vierpaardjes De spoorwegovergang ligt in de Broekestraat. Middels een ‘voorrang-om-de-hoek’-regeling sluit deze weg aan op het noordelijk deel van de Vierpaardjes. De zuidzijde van de Vier-paardjes is de ondergeschikt gemaakt middels een uitritconstructie. De maximale snelheid voor motorvoertuigen is 50 km/h. De ligging van de overwegbevloering is vrij onregelmatig, hierdoor stuiteren motorvoertuigen over de overweg; vrachtverkeer neemt snelheid terug ter hoogte van de overweg. De lichtopbrengst van de openbare verlichting is beperkt waar-door in het duister de verkeerssituatie moeilijk is in te schatten en kwetsbare verkeersdeel-nemers (fietsers) minder goed opvallen. De Broekestraat bestaat uit twee rijstroken, met aan weerszijden een (éénrich-tings)fietspad. Het noordelijke fietspad is ter hoogte van de sporen richting Duitsland uitge-voerd als een fietsstrook (zie Afbeelding 4.6). Ter hoogte van de Maaslijn is het noordelijke fietspad gescheiden van de hoofdrijbaan door een verhoogde rijbaanscheiding. De overwegboom aan de oostzijde sluit de sporen tegelijk af voor fietsers en motorvoertui-gen. Deze bocht is voor fietsers niet met hoge snelheid te maken zonder op de hoofdrij-baan terecht te komen. Het zuidelijke fietspad is over de gehele overweg gescheiden van de hoofdrijbaan. Het zui-delijke fietspad wordt aan de zuidzijde geflankeerd door een trottoir. De fietspaden en het


voetpad worden aan de buitenzijde van de sporen volledig afgesloten door bomen. Tussen de sporen van de Maaslijn en richting Duitsland zijn geen (extra) spoorbomen geplaatst. De sporen richting Duitsland en de Maaslijn zijn gezamenlijk afgesloten door middel van een ahob-beveiliging. Het meest westelijke spoor ligt buiten de ahob-beveiliging en wordt beveiligd door middel van lampen. Zoals te zien is op onderstaand figuur liggen de vier sporen op forse afstanden van elkaar. Afbeelding 4.5. Overweg Broekestraat vanuit het westen (Google, 2014)

Afbeelding 4.6. Overwegbeveiliging aan oostzijde overweg Broekestraat (RIS, 2014)

Aan de westzijde ligt op circa 50 m van de overweg een rotonde op de kruising Broeke-straat – Guliksebaan. Tijdens de observatie zijn de volgende aspecten ten aanzien van doorstroming en (subjectieve) veiligheid geconstateerd:

• de rotonde heeft met 28 m een gemiddelde diameter voor het autoverkeer; • de Broekestraat aan de westzijde is alleen toegankelijk voor fietsverkeer; • het fietsverkeer is door een 1 m brede geleider gescheiden van het autoverkeer. Dit

biedt geen ruimte voor de automobilist om zich op te stellen. Hierdoor zijn automo-bilisten zijn niet altijd alert op fietsers.

• de fietser heeft voorrang op de rotonde. De automobilist moet voorrang verlenen. Direct na opening van de spoorbomen moet het autoverkeer langer wachten voor fietsers op de rotonde;


• bij duisternis steken fietsers slecht af tegen de achtergrond (fietsers komen uit een ‘donker gat’). Tijdens de observatie is een aantal bijna-aanrijdingen tussen auto en (brom-)fiets/scoort (hogere snelheid) waargenomen.

Op de rotonde zijn afgelopen jaren geen ongevallen geregistreerd. De verkeerssituatie ten oosten van de overweg kan als volgt worden getypeerd:

• ten oosten van de overweg ligt een T-splitsing waarbij de voorrang ‘hoek-om’ loopt. De zuidelijke tak van de Vierpaardjes is ondergeschikt, en daarom uitgerust met een uitritconstructie.

• de bocht direct ten oosten van de overweg is scherp en daardoor onoverzichtelijk. Hierdoor remt autoverkeer al op de overweg af (zie afbeelding 4.8) en ontstaan voor de overstekende fietsers (naar de Onderste Molenweg) onveilige situaties. Zie afbeelding 4.7;

• rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer vanaf de overweg moet voorrang verlenen aan linksafslaand fietsverkeer. Wachtende motorvoertuigen veroorzaken direct op-stopping op de overweg. Linksafslaand verkeer moet na ongeveer 300 m voorrang verlenen voor verkeer op de rotonde Vierpaardjes – Kaldenkerkerweg.

• op de uitritconstructie sluit aan de oostzijde een fietspad aan dat uitmondt op de Hertog Albertstraat;

• de openbare verlichting is beperkt waardoor de fietsers slecht waarneembaar zijn; Afbeelding 4.7. Overstekende fietsers ten oosten van overweg (RIS, 2014)

Afbeelding 4.8. Overweg Broekestraat vanuit het oosten (Google, 2014)


Overweg Onderste Molenweg De Onderste Molenweg kruist in een S-bocht de twee sporen naar Duitsland. De hoek waaronder het spoor gekruist wordt is daardoor niet haaks, maar ongeveer 110 graden. Op deze AHOB-overweg zijn geen fietsvoorzieningen aangebracht. Na de bocht aan de zuid-zijde vervolgt de Onderste Molenweg tussen de sporen zonder wegkruising de eerste hon-derd meter. Aan de noordzijde is de bocht voorzien van een afslag richting het zuiden. Aan de noordzijde moet vanwege een uitritconstructie voorrang verleend worden aan alle ver-keer op de Broekestraat. Aan de oostzijde sluit een fietspad aan.

4.3.2. Gebruik overweg Er zijn enkele dominante verkeersstromen te onderscheiden op de overweg. Deze zijn in afbeelding 4.9 weergegeven:

• ‘bajonet’-beweging auto’s Vierpaardjes-Guliksebaan v.v. (zwarte pijl); • oost-west-beweging fietsers Broekestraat-Hertog Albertstraat(rode pijl) • noord-zuid-beweging fietsers Vierpaardjes-Onderste Molenweg (blauwe pijl).

Afbeelding 4.9. Overweg Vierpaardjes (Google Maps, 2009)

Tijdens de observatie zijn enkele onveilige verkeersmanoeuvres geconstateerd:

• is incidenteel waargenomen dat vanuit Onderste Molenweg fietsers niet wachten voor de gesloten spoorbomen van de overweg Onderste Molenweg maar vóór over het inspectiepad aan de westzijde van het spoor naar de overweg Broekestraat rij-den. Daar steken fietsers schuin het kruisingsvlak met de Maaslijn over en vervolgt men de weg naar de rotonde in de Guliksebaan. Zie afbeelding 4.10.

• fietsers die rechtdoor rijden over de Vierpaardjes (en dus niet de overweg Broe-kestraat kruisen), moeten wachten op autoverkeer uit beide richtingen. Fietsers wagen soms een oversteek over de eerste helft van de weg, zie afbeelding 4.7;

• vanwege de grote ontruimingsafstand tussen beide sporen (ca 30 m) schatten weggebruikers niet altijd goed in of ze de overweg kunnen oprijden. Bij filevorming stelt het verkeer zich tussen de sporen op. Wanneer de overweg geactiveerd wordt, is het wegverkeer niet met bomen gescheiden van het treinverkeer.


Afbeelding 4.10. Inspectiepad tussen beide overwegen (RIS, 2014)

4.3.3. Intensiteiten wegverkeer Op een gemiddelde werkdag rijden bijna 9.300 motorvoertuigen over de spoorwegover-gang Broekestraat-Vierpaardjes. Het aandeel vrachtverkeer is laag (< 5%). In onderstaand figuur is de verdeling van het verkeer over de dag weergegeven. Opmerkelijk is dat er geen duidelijke ochtend- en avondpiek is. Vanaf 09.00 tot 20.00 uur is een redelijk constante stroom te zien van 500-700 mvt/uur. Dit is waarschijnlijk te wijten aan de capaciteitsbeper-king van de spoorwegovergang. Afbeelding 4.11. Verdeling autoverkeer over de dag (mvt/etmaal in 2013)

In het linker beeld van afbeelding 4.12 is een afbeelding van het verkeersmodel 2010 van Venlo opgenomen. Ondanks dat het een verkeersbeeld is van vóór de aanleg van de A74 blijkt duidelijk dat de overweg Broekestraat-Vierpaardjes een bovenwijkse functie vervult. Samen met de Kaldenkerkerweg, Groenveldsingel-Laaghuissingel en de Amnesty Interna-tionallaan-Guliksebaan zijn het de drukste wegen van Venlo-Zuid en Venlo-Oost. Ook in de toekomst blijft de overweg de bovenwijkse functie vervullen. Het rechter beeld van afbeelding 4.12 laat zien dat de intensiteit constant blijft op circa 9300 mvt/etmaal.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24


Afbeelding 4.12. Verkeersmodel Venlo (mvt/etmaal) 2010 2020

In onderstaande afbeelding is ingezoomd op de overweg Broekestraat-Vierpaardjes. De afbeelding geeft een selected link weer van de spoorwegovergang, die laat zien waar het verkeer op de overweg vandaan komt en naar toe gaat. Afbeelding 4.13. Selected link overweg Broekestraat-Vierpaardjes 2020 (mvt/etm)

De belangrijkste conclusies van de selected link zijn:

• Verkeer dat over de overweg Broekestraat-Vierpaardjes rijdt is hoofdzakelijk ver-keer tussen de wijken Venlo-Zuid en Venlo-Oost. Circa 20-30% van het verkeer is afkomstig uit Tegelen en/of de A73;

• Er rijdt meer verkeer in westelijke richting (55%) dan in oostelijke richting (45%); • De avondspits (790 mvt/h) is drukker dan de ochtendspits (560 mvt/h). Beide spit-

sen vertonen ook onbalans in oost-west-verdeling.

Rotondes De rotondes hebben theoretisch gezien voldoende capaciteit om de verkeerintensiteit te kunnen afwikkelen. Vanwege de nabijheid van de overweg komt na een overwegsluiting een ‘peloton’ voertuigen op de rotonde af. De rotondes kunnen deze pelotonvorming niet voldoende verwerken: de wachtrij voor de sporen verplaatst zich als het ware naar de ro-tonde. Aan de achterzijde groeit de wachtrij tot op de sporen aan, voordat deze aan de


voorzijde is opgelost. Doordat de wachtrij van auto’s tot op de overweg komt, ontstaan on-veilige situaties. Daarnaast wordt de doorstroming van het verkeer belemmerd.

4.3.4. Observatie Op 12 december 2014 is zowel in de ochtend- als de avondspits het verkeer geobserveerd. Dit heeft de volgende bevindingen opgeleverd. Ochtendspits:

• Tussen 07.00 en 07.30 uur is het nog relatief rustig. Vanaf 07.30 uur neemt het fiets- en autoverkeer duidelijk toe. Tussen 08.00 en 08.30 uur is er een continue stroom autoverkeer, en neemt het aantal fietsers neemt toe. Om 08.30 uur is de stroom fietsers het grootst, en is er nog steeds een continue stroom autoverkeer;

• naast reizigerstreinen rijden er ongeveer elk half uur (kwart voor/ kwart over) goe-derentreinen van of naar Venlo;

• om 09.00 uur wacht reizigerstrein van Veolia voor sein 14 (Maaslijn, vlak voor overweg), vanwege een voorlangskruisende goederentrein (beiden richting Venlo);

• spooringrepen leiden niet tot een grote verstoring van de doorstroming van het au-toverkeer: de wachtrij reikt aan de westzijde tot net voorbij de rotonde met de Gu-liksebaan en lost vrijwel volledig op voor de volgende treinpassage;

Dalperiode: • bij passage van een goederentrein (11.12 uur) staat er een file tot voorbij de roton-

de; • het aantal fietsers is matig (vanwege de winterperiode): • aan de westzijde van de overweg komen fietsers vooral uit Broekestraat (fietspad).

Aan de oostzijde van de overweg zijn de fietsers wat meer verspreid: zowel afbui-gend naar het noorden, als rechtdoor naar Hertog Albertstraat.

Avondspits • Piek van avondspits is tussen 17.00 en 18.00 uur. Rond 18.00 uur is er filevorming

tot op de overweg vanuit beide richtingen. Verkeershinder bij treinpassages lost niet volledig op: voor de rotonde met de Guliksebaan blijft een wachtrij van tien tot vijftien voertuigen staan;

• de wachtrij voor de rotonde Vierpaardjes-Kaldenkerkerweg reikt enkele malen tot op de overweg. Dit gebeurde na een treinpassage, waardoor een grote stroom voertuigen de overweg passeerde, en vervolgens bij de rotonde niet snel genoeg kan worden afgewikkeld (pelotonvorming);

• soms reikt de file voor de gesloten overweg tot voorbij de inrit van verkeersschool.

Volgens de omwonenden is er zaterdags veel meer verkeer op de overweg vanwege het hoge aantal winkelbezoekers vanuit Duitsland;

4.4. Conclusie

De overweg Vierpaardjes is een complexe overweg door zowel de weginrichting als de si-tuatie in het spoorsysteem. Zowel de doorstroming als de overwegveiligheid is niet opti-maal. De belangrijkste aspecten: de doorstroming wordt beperkt door de relatief lange overwegsluiting per treinpassage. De veiligheid wordt beperkt vanwege de filevorming tot op de overweg.


5. ANALYSE ONTWIKKELINGEN Overweg Vierpaardjes is een onmisbare schakel in zowel het (inter)nationaal spoorwegen-net als het gemeentelijk verkeerssysteem. Gezien een aantal toekomstige ontwikkelingen neemt de rol van de overweg verder toe. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de (ver-wachte) ontwikkelingen, die mogelijk meewegen in de afweging van de oplossingsrichting.

5.1. Intercity Eindhoven-Venlo-Duitsland Internationale bereikbaarheid is van cruciaal belang voor de ontwikkeling van Brainport Eindhoven, Greenport Venlo en in breder verband voor de achterlandverbinding van de Rotterdamse haven met het Duitse achterland en verder. De spoorverbinding Randstad /Eindhoven naar Düsseldorf is hier een belangrijk onderdeel van. Echter, de capaciteit van deze spoorverbinding is vlak tussen Kaldenkirchen en Dül-ken beperkt; over een lengte van ca. 12 km ligt er enkelspoor. Daardoor kan het grens-overschrijdende personen- en goederenvervoer per spoor niet groeien. Dit is funest voor de verdere economische structuurversterking van Zuid-Oost Nederland en in mindere mate de mainport Rotterdam. Afbeelding 5.1. Beoogde spoorverdubbeling Kaldenkirchen-Dülken

Het Ministerie I&M, Provincies N-Brabant en Limburg en de regio Eindhoven-Venlo willen in dit project twee dingen op bewerkstelligen:

• Verdubbelen van het enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken. Een MKBA van 2013 toont aan, dat de investering beperkt is (€ 42,5 mln), en zeer kosteneffectief is (baten-kosten-verhouding van 17,7);

• Een internationale intercityverbinding van de Randstad-Eindhoven-Venlo naar Düs-seldorf. De intercityverbinding is door het enkelspoor momenteel niet inpasbaar in de dienstregeling.

5.2. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

In 2010 heeft het kabinet het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) vastgesteld. Het doel van dit programma is tweeledig:

• in de drukste delen van het land moeten meer treinen (spoorboekloos) rijden: zes intercity’s en zes sprinters per uur per richting;

• meer ruimte voor het goederenvervoer. Voor Venlo is de ontwikkeling van het goederenvervoer (tussen Nederland en Duitsland) het meest interessant. Op basis van de groeiprognose GG2020v12 neemt de hoeveelheid goederenvervoer op de route richting Duitsland met 30% toe in de periode 2013-2023. Dit


is een toename van 50 naar 65 goederentreinen per dag van en naar Duitsland (excl. even-tuele groei goederenvervoer op de Maaslijn).

5.3. Maaslijn De Quick Scan Markt- en Capaciteitsanalyse van 2008 heeft uitgewezen dat de Maaslijn slecht ‘presteert’. In dat licht en de verdere ontwikkeling van Greenport Venlo wil de provin-cie Limburg de betrouwbaarheid en intensiteit van het treinverkeer op de Maaslijn verder verhogen. Hiervoor beoogt de Provincie een scala aan maatregelen. Deze zijn in onder-staande tabel samengevat. In eerste instantie zijn dit vooral infrastructurele maatregelen (partiële spoorverdubbeling, elektrificatie en station Greenport-Grubbenvorst), maar vanaf fase 2 (2020-2030) worden ook extra sneltreinen ingezet. Tabel 5.1. Beoogd maatregelenpakket Maaslijn 1e fase

Nu – 2020 2e fase 2020 - 2030

3e fase 2030 en verder

Meer treinen Langere treinen Sneltrein, indien mogelijk

1x per uur sneltrein / 2x per uur sneltrein / ex-pres

Snellere treinen Versnellingsmaatregelen 1x per uur sneltrein

1x per uur sneltrein / 2x per uur sneltrein / ex-pres

Doorgaande treinen

Mogelijk richting Maastricht Mogelijk richting Arnhem Doorgaande verbinding tussen Zuid-Limburg en Oost-Nederland

Meer stations Grubbenvorst-Greenport Venlo (GGV)

Belfeld

Maatregelen Versnellingsmaatregelen noordelijke Maaslijn

Versnellingsmaatregelen zuidelijke Maaslijn

Elektrificatie Meer materieel Doorrijden richting

Maastricht Station Greenport Venlo

Grubbenvorst

Extra dubbelspoor Extra materieel (in

concessie) Afspraken in conces-

sie HRN 2025 over doorgaande treinen naar Arnhem

Station Belfeld volldig dubbelspoor Extra materieel (in

nieuwe concessie)

Op hoofdlijnen bezien, is de invloed voor de overweg Vierpaardjes in fase 1 beperkt. Met de inzet van extra treinen is de impact groter. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of hiervoor spoorverdubbeling ter hoogte van de overweg noodzakelijk is. Vanuit de Derde Kadernota Railveiligheid zal verder onderzocht moeten worden of een permanente uitbrei-ding van de dienstregeling mogelijk is. Bij extra treinen (en eventuele spoorverdubbeling) is de kans op handhaving van de huidige gelijkvloerse kruising gering.

5.4. Railterminal Greenport Venlo Voor de verdere ontwikkeling van de Greenport én logistieke hotspot Venlo is de realisatie van een nieuwe railterminal op het logistieke werklandschap Tradeport-Noord cruciaal. De huidige railterminals van ECT en Cabooter hebben hun capaciteit bereikt. Door de ontwik-keling van de 2e Maasvlakte, de ‘verplichte’ modal shift naar spoor en water en de beoogde synchromodaliteit is uitbreiding van de capaciteit van een van de belangrijkste hubs in het achterland essentieel.


Afbeelding 5.2. Beoogde Railterminal Greenport Venlo

Eind 2014 is de railterminal gegund aan Cabooter/RWG. Ministerie van I&M, Provincie en Venlo hebben akkoord bereikt over de financiering van de aansluiting van de railterminal op het hoofdspoor. Momenteel is Tradeport Noord BV bezig met de realisatie van de Railter-minal. Opening van de railterminal (met capaciteit 300.000 teu) is voorzien voor 2018.

5.5. 3e spoor Betuweroute De komende jaren (2015-2022/2023) wordt (de capaciteit van) de Betuweroute aan Duitse zijde uitgebouwd met een 3e spoor. Hierdoor rijden bepaalde perioden veel meer goede-rentreinen via Venlo naar Duitsland; De impact hiervan op overweg Vierpaardjes is groot:

• tijdens de omleiding rijden dagelijks tot maximaal 110 treinen extra via Venlo. Dit is drie keer zoveel als de 50 goederentreinen die nu dagelijks via Venlo rijden. (zie

• Afbeelding 5.3). Om deze aantallen te kunnen verwerken zijn de komende jaren 4 treinpaden per uur per richting gereserveerd voor goederenvervoer;

• De dichtligtijd zal fors toenemen. ProRail heeft een verwachte dichtligtijd van 23 min/uur afgegeven. Dit is een verdubbeling van de huidige dichtligtijd. Na 2022 daalt het aantal goederentreinen via Venlo weer, maar dit is (naar ver-wachting) nog steeds hoger dan in 2013.

Afbeelding 5.3. Goederentreinen per dag tijdens omleidingen bouw 3e spoor


5.6. Guliksebaan Zoals in de vorige hoofdstukken benoemd is de huidige wegverbinding tussen Venlo en Tegelen bestaande uit de Venloseweg en Tegelseweg druk en daardoor kwetsbaar voor verstoringen. Daarom bestaat de wens een tweede verbinding tussen beide stadsdelen te realiseren. In 2009 is hier een studie naar uitgevoerd, en op basis hiervan heeft de ge-meenteraad een keuze gemaakt om de Guliksebaan in zuidelijke richting te verlengen. In het ideale eindplaatje moet deze nieuwe verbinding aansluiten op de Kaldenkerkerweg in Tegelen nabij het station van Tegelen. Completering van deze verkeersstructuur tussen de Venlo en Tegelen is een breed gedragen wens van de stad en gemeenteraad. Afbeelding 5.4. Beoogd tracé Guliksebaan

De extra wegverbinding tussen Venlo en Tegelen leidt tot meer autoverkeer (prognose: 10.000 mvt/etmaal). Ter hoogte van de overweg Vierpaardjes wordt een intensiteit van 14.500 mvt/etmaal verwacht. Dit betekent een verhoging van 50% ten opzichte van de hui-dige intensiteit. Vanwege deze toename is bij de studie naar de Guliksebaan uitgegaan van een ongelijkvloerse spoorkruising bij de overweg Vierpaardjes.

5.7. Conclusie Er zijn diverse projecten op rijks, provinciaal en gemeentelijk niveau in ontwikkeling die al-lemaal wijzen op een structureel intensiever gebruik van de overweg Broekestraat-Vierpaardjes. Daarmee zal de huidige doorstromings- en veiligheidsproblematiek op de overweg op lange termijn een structureler karakter krijgen. Deze ontwikkelingen lijken niet verenigbaar met de doelstelling vanuit het Derde Kadernota Railveiligheid: het niet toe-staan van extra risico’s op bestaande overwegen.


Daarnaast zal op korte termijn door de grootschalige omleidingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor van de Betuweroute per direct een pregnant probleem ontstaan met de doorstroming van het wegverkeer en de overwegveiligheid.


6. KNELPUNTEN Uit voorafgaande inhoudelijk analyses, relevante toekomstige ontwikkelingen en de sta-keholderanalyse zijn diverse knelpunten te destilleren. Door het type knelpunt (veiligheid en/of doorstroming) af te zetten tegen de hoofdoorzaak (infrastructuur of gebruik) zijn de knelpunten te rubriceren in 5 categorieën. In afbeelding 6.1 is een schematisch overzicht van de categorieën knelpunten opgenomen. De horizontale as geeft aan of het type knel-punt veiligheid of doorstroming betreft. De as kan gezien worden als een glijdende schaal. De meeste knelpunten betreffen niet zuiver één van beide aspecten, maar vaak een com-binatie van beide. De verticale as geeft de onderliggende oorzaak weer: dit is onderverdeel in infrastructuur en gebruik. Ook dit is geen zuivere tweedeling. Bovendien bestaat er een wisselwerking tussen infrastructuur en gebruik, waardoor het aanpassen van het gebruik vaak gepaard gaat met een infrastructurele aanpassing. De hiernavolgende paragrafen ge-ven een overzicht van de belangrijkste geconstateerde knelpunten. Afbeelding 6.1. Categorisering knelpunten

6.1. Onvoldoende capaciteit De gehele link voor het wegverkeer waar de overweg Vierpaardjes/ Broekestraat onderdeel van uitmaakt is niet uitgerust voor het huidige gebruik. De volgende aspecten hangen hiermee samen:

• Oostelijke ringstructuur ontbreekt Het ontbreken van een oostelijke ringstructuur maakt van overweg Vierpaardjes een bottleneck zonder redelijke alternatieven. Dit leidt tot doorstromingsproblemen en onveilige situaties op en rond de overweg.

• Spoor vormt barrière in Venlo Aan de Venlose zijde van de Maas zijn er slechts twee spoorweggangen; de drukke Roermondsepoort en de Broekestraat-Vierpaardjes. De Broekestraat-Vierpaardjes, direct ten zuiden van het emplacement, is de enige volwaardige spoorwegovergang aan de zuidzijde van station om zowel de Maaslijn als de sporen naar Duitsland te kruisen.

• Venloseweg-Tegelseweg-Roermondsepoort zwaar belast De Venloseweg-Tegelsweg-Prof. Gelissensingel-Roermondsepoort is momenteel de enige hoofdverbinding tussen de stadsdelen Venlo en Tegelen. Deze hoofdver-binding heeft de grenzen van de capaciteit bereikt. Dit intensieve gebruik maakt de

veiligheid doorstroming

infrastructuur

gebruik

dichtligtijden vanwege infra

overweginrichting

dichtligtijden vanwege spoorgebruik

gedrag weggebruiker

onvoldoende capaciteit


verbinding tussen Tegelen en Venlo kwetsbaar. Er is behoefte aan een tweede wegverbinding.

• Nadelige wisselwerking overweg-rotondes De rotondes aan weerszijden van het spoor hebben in theorie voldoende capaciteit om het verkeersaanbod te verwerken. Vanwege de nabijheid van de overweg komt na een overwegsluiting een ‘peloton’ voertuigen op de rotonde af. De rotondes kunnen deze pelotonvorming niet voldoende verwerken. Dit zorgt voor een slechte verkeersafwikkeling van het hoofdwegennet in Venlo-Oost en –Zuid en in drukke perioden voor terugslag tot op de overweg (onveiligheid).

6.2. Overweginrichting

De inrichting van de overweg en aanpalende wegverkeersinfrastructuur heeft invloed op de verkeersveiligheid en overwegveiligheid. De belangrijkste knelpunten zijn:

• Onoverzichtelijke en complexe weginrichting Met name de verkeerssituatie aan de oostzijde van het spoor is onoverzichtelijk. Vanwege de scherpe en onoverzichtelijke bocht moeten auto’s richting Venlo-oost al op de overweg afremmen. Bovendien moet afslaand verkeer naar de Onderste Molenweg wachten. Dit levert onveilige situaties op of zorgt direct voor opstopping op de overweg.

• Lastig inschatten oversteken overweg Vanwege de grote ontruimingsafstand op de overweg kunnen automobilisten moei-lijk inschatten of dat ze alle sporen in één keer (zonder opstopping) kunnen over-steken. Daardoor neemt de kans op stilstaande voertuigen op het spoor toe.

• Mogelijke insluiting tussen sporen Automobilisten steken bij activering van de overweg de sporen in etappes over een stellen zich op tussen de sporen richting Duitsland en het spoor van de Maaslijn. De opstelruimte tussen deze sporen is gecreëerd door het beveiligen van de twee-de spoorkruising met lampen. Automobilisten herkennen dit niet als veilige opstel-plaats.

• Beperkte openbare verlichting Door de beperkte openbare verlichting zijn vooral fietsers bij duisternis en slecht weer slecht waar te nemen.

6.3. Dichtligtijden door infra-configuratie

De dichtligtijden van de overweg zijn door de vormgeving van de overweg lang. Dit heeft di-rect effect op de doorstroming van het wegverkeer en leidt in sommige gevallen tot risico-gedrag. De belangrijkste oorzaken voor de lange dichtligtijden zijn:

• Lage snelheid door helling in spoor Door de helling in het spoor vanuit Duitsland is de snelheid van binnenkomende goederentreinen moeilijk te controleren. Machinisten nemen daardoor vaak het ze-kere voor het onzekere en rijden langzaam richting het emplacement. Ook vertrekkende goederentreinen naar Duitsland halen de maximumsnelheid van 40 km/h niet. Door de helling en zware lading kunnen ze maar matig accelereren.

• Rijwegen wissels vanuit Duitsland niet in aankondiging Komende vanuit Kaldenkirchen bevinden zich voor en na de overweg wissels. Er is geen rekening gehouden met de aankondiging wanneer dit wissel krom wordt be-reden en de maximumsnelheid van de trein lager ligt. Hierdoor neemt de dichtligtijd toe voordat de trein de overweg passeert.

• Variatie in baanvaksnelheden Treinen stoppen vrijwel allemaal in Venlo. Op emplacement Venlo is de maximum toegestane snelheid 40km/h. Binnenkomende treinen moeten binnen het bereik van de aankondiging remmen van 100 km/h (Maaslijn) of 60 km/h (vanuit Duits-


land) naar 40 km/h. De remcurves van de treinen zijn verschillende, met als gevolg dat de dichtligtijd in sommige gevallen langer is dan noodzakelijk.

• Grote ontruimingsafstanden De overweg kruist drie hoofdsporen (en één kopspoor), waardoor de afstand tus-sen de spoorbomen groot is: ruim 30 m. Hierdoor is de ontruimingstijd erg lang (23 sec), en is de overweg bij elke treinpassage relatief lang (en variabel) gesloten.

• Combinatie AHOB Broekestraat-Vierpaardjes en Onderste Molenweg Doordat de AHOB’s van beide overwegen aan elkaar gekoppeld zijn is de overweg Onderste Molenweg in theorie te lang gesloten. Het verkeer op de Onderste Mo-lenweg (vooral fietsers) moeten hierdoor langer wachten

6.4. Dichtligtijden door treinpassage

• Overstaan door korte opvolgtijd passerende treinen De treinen van/naar Duitsland en Roermond passeren kort na elkaar de overweg (2 minuten). In de spitsperioden is deze tijd vaak onvoldoende om de volledige wacht-rij voor de overweg ‘op te lossen’. Hierdoor moeten automobilisten in de ochtend- en avondspits vaker overstaan.

6.5. Gedrag weggebruiker

De belangrijkste knelpunten die ontstaan door het (ongewenste) gedrag van de weggebrui-ker zijn:

• Roodlicht-negatie Roodlicht-negatie is een vorm van risicogedrag dat ontstaat doordat weggebruikers niet willen wachten op (schijnbaar onnodig) lange dichtligtijden.

• Hulpdiensten ontwijken overweg Door de grote kans op beperkte doorstroming maken de hulpdiensten maar beperkt gebruik van de overweg. Zo kiest de brandweer voor de route via de ongelijkvloer-se spoorkruising Roermondsepoort. Deze route is ongeveer 500 m langer. Dit komt de hulpverlening niet ten goede.

• Gebruik inspectiepad Om onnodig wachten voor de overweg Onderste Molenweg te voorkomen rijden fietsers van de villawijk Onderste en Bovenste Molen naar Venlo-Zuid v.v. over het inspectiepad.

• Sluipverkeer Om lang wachten voor de overweg te voorkomen keren sommige automobilisten op de weg, en kiezen een sluiproute door de omliggen woonwijken. Beide acties leve-ren onveilige situaties op.

6.6. Conclusie

De huidige inrichting van de infrastructuur op en rond de overweg Broekestraat-Vierpaardjes is niet meer toegerust op het huidige wegen spoorgebruik. Met de huidige verkeerskundige vraagstukken van de kernen Venlo en Tegelen en de spoorse ambities van de provincie Limburg is de verwachting dat het knelpunt rond overweg Vierpaardjes eerder toeneemt dan afneemt. Het capaciteitsprobleem is onder te verdelen in deelproblemen: de complexe (over)weginrichting, lange dichtligtijden (door infra-configuratie en/of treinpassages) en ge-drag van de weggebruiker. In hoofdstuk 7 wordt onderzocht in hoeverre oplossingsrichtin-gen voor deze deelproblemen te vinden zijn.


7. VERKENNING OPLOSSINGSRICHTINGEN Op basis van de geconstateerde knelpunten zijn alle mogelijke oplossingsrichtingen op een rijtje gezet. De oplossingsrichtingen zijn qua aard, oplossingsvermogen, realiseerbaarheid en kosten zeer divers. Als eerste wordt gekeken naar alternatieve routes. Daarna komen spoorse- en wegaanpassingen aan bod, waarbij zowel gekeken wordt naar de infrakant als naar het gedrag van wegen spoorgebruikers. Afgesloten wordt met een ongelijkvloerse oplossing. Hierbij is gebruik gemaakt van het bestaande rapport ‘Variantenstudie Gulikse-baan-Vierpaardjes’ (2009). Tot slot is de effectiviteit van de oplossingsrichtingen in beeld gebracht. Aan de hand van expert-judgement zijn de oplossingen ‘gescoord’ op het gebied van doorstroming, veilig-heid, omgeving, haalbaarheid en toekomstvastheid. De expert-judgement is tot stand ge-komen in een uitgebreide werksessie (zie bijlage II) waarbij deskundigen van gemeente Venlo, provincie Limburg, ProRail en Railinfra Solutions betrokken waren. Van de kansrijk geachte oplossingsrichtingen zijn de investeringskosten grofweg ingeschat (met een 40% nauwkeurigheid). De genoemde kosten zijn exclusief BTW. De haalbaarheid van verschillende alternatieven wordt beperkt door het beleid van de Der-de Kadernota Railveiligheid: het is niet toegestaan risico’s op bestaande overwegen toe te voegen.

7.1. Alternatieve routes Het omleiden van het verkeer naar een andere spoorkruising is de meest eenvoudige maatregel om de overweg Broekestraat-Vierpaardjes te ontlasten. Hieronder zijn in het kort de mogelijke alternatieve routes geschetst.

• Roermondsepoort Het omleiden van het verkeer naar de huidige ongelijkvloerse spoorkruising bij de Roermondsepoort is de meest voor de hand liggende oplossing. Dit heeft echter en-kele zwaarwegende nadelige consequenties:

• Roermondsepoort is met ruim 40.000 mvt/etmaal al zwaar belast. Extra belas-ting van deze belangrijke verkeersknoop maakt het Venlose verkeerssysteem erg kwetsbaar, te meer omdat dit (naast de Vierpaardjes) de enige spoorkrui-sing in stadsdeel Venlo.

• De route via de Roermondsepoort is een omweg van ruim 3 km. Voor wijk-wijk-verkeer (Venlo-Oost en Venlo-Zuid) is dit veel. Voor langzaam verkeer in/nabij de binnenstad en station is dit zelfs onacceptabel.

• Door het afsluiten/ontlasten van de Vierpaardjes wordt het verkeerssysteem van Venlo aangetast. De route Groenveldsingel-Vierpaardjes-Guliksebaan verliest daarmee haar hoofdontsluitingsfunctie.

• A74

Ten zuiden van de Vierpaardjes zijn geen nabij gelegen alternatieve routes aanwezig. De spoorwegovergangen van de Voerdijk en Egypte zijn zeer ondergeschikt en daar-door geen alternatief. De eerstvolgende geschikte route is die van de A74, maar deze ligt zeer afzijdig. De omweg via deze route bedraagt 10 à 11 km, en daardoor niet meer geschikt.

• Nieuwe verbinding Hagerhofweg-Kaldenkerkerweg Tussen de Vierpaardjes en de A74 is geen nieuwe verbinding te realiseren. Argu-menten hiervoor zijn:


• Aanwezigheid villawijk Onderste en Bovenste Molen; • Jammerdal. Direct ten zuiden van de villawijk Onderste en Bovenste Molen

ligt een beschermd natuurgebied. Doorsnijding van dit waardevolle gebied is onmogelijk.

• Hoogterras Maas. De Kaldenkerkerweg nabij stadion de Koel ligt 15 à 20 m hoger dan de Guliksebaan. Door dit hoogteverschil is een weg moeilijk inpas-baar;

• 2 spoorkruisingen. Doordat de Maaslijn en lijn naar Duitsland splitsen moeten beide spoorlijnen ongelijkvloers gekruist worden.

• Kleine vervoerswaarde. Door de afzijdige ligging zal deze verbinding relatief weinig verkeer trekken, en daardoor weinig kosteneffectief zijn.

Afbeelding 7.1. Alternatieve (onhaalbare) spoorkruisende routes

7.2. Spoorse aanpassingen: infra

Om de dichtligtijden per treinpassage te reduceren zijn diverse inframaatregelen denkbaar. Primair bevordert dit de doorstroming, maar daarmee reduceert het ook onveilig verkeers-gedrag.

• ‘Opknippen’ overweg snel en langzaam verkeer Bij grotere ontruimingsafstanden is de ontruimingstijd van langzaam verkeer maatge-vend. Door de overweg Broekestraat voor langzaam verkeer op te knippen in 2 over-wegen neemt de ontruimingsafstand van de gezamenlijke overweg voor gemotori-seerd verkeer met 3 seconden af. Voorwaarde is dat voor langzaam verkeer een vol-ledig afgescheiden voorziening moet worden aangebracht, en dat de inpassing in de omgeving moet worden onderzocht. Door de beperkte tijdwinst is deze maatregel primair een veiligheidsmaatregel. In combinatie met een herinrichting van de omgeving kan mogelijk de positie van de fietser verbeterd worden. Geschatte kosten: € 250.000.

• Snelheidstrappen uit aankondiging Door diverse snelheidstrappen is de praktische aankondigingstijd hoger dan de theo-retische aankondigingstijd. Door de maximale snelheid eerder te verlagen naar 40 km/h kan de aankondiging dichterbij de overweg liggen, waardoor de variatie in aan-


kondigingstijd afneemt. Hiermee wordt de dichtligtijd van de overweg korter. De po-tentiële tijdswinst per treinpassage is bij:

• Reizigerstreinen: ca. 9 seconden; • Goederentreinen: ca. 20 seconden.

Deze maatregel is vooral bij goederentreinen effectief, omdat daar het verbeterpoten-tieel het grootste is. Het praktische rijtijdverlies moet worden aangetoond en vervoer-ders moeten hiermee akkoord gaan. Bij reizigerstreinen moet, vanwege de dienstre-geling, de verloren rijtijd elders op het traject worden goedgemaakt. Dit wordt niet als kansrijk geschat. Geschatte kosten: € 150.000 - € 200.000.

• Latere aankondiging bij rijweg door langzame wissels In het geval van gebruik van wisseloverloop 11A/B of krom berijden van wissel 37A door goederentreinen vanuit Duitsland is de maximumsnelheid van de treinen lager dan bij rechtdoorgaande treinen. Met deze rijweg is geen rekening gehouden in de aankondiging van overweg Vierpaardjes. De potentiële tijdswinst per goederentrein-passage is 18 seconden. Nader onderzoek moet uitwijzen hoe groot het effect daad-werkelijk is (afhankelijk van hoe vaak de rijwegen echt worden gebruikt). Geschatte kosten: € 150.000 - € 200.000.

• Instelbare seinbeeldonderdrukking (‘goederencriterium’) Naar eigen inzicht kan de treindienstleider beperkend seinbeeld toepassen. Bijvoor-beeld wanneer treinen eerder binnenkomen dan volgens de dienstregeling noodzake-lijk, of bij goederentreinen die niet harder dan 40 km/h rijden. De potentiële tijdwinst is:

• Reizigerstreinen: ca. 9 seconden; • Goederentreinen: ca. 20-40 seconden.

Bij deze oplossing is actieve sturing van de treindienstleider gewenst. Het is geen be-staande techniek (analogie naar STOP/DOOR criterium) en vergt dus ontwikkelkos-ten. De kosten van evt. infrastructurele aanpassing zijn evenmin bekend. Het verdient dus aanbeveling deze maatregelen (op grotere schaal) nader uit te werken en op haalbaarheid te toetsen. Dit wordt niet kansrijk geschat.

• Overwegsectie Vierpaardjes en Onderste Molenweg splitsen Door het loskoppelen van de twee overwegen kan de dichtligtijd met circa 4 secon-den per passage van een trein van/naar Duitsland verminderen. Het verdient aanbeveling deze maatregel in relatie tot andere verbetermaatregelen voor dichtligtijden te onderzoeken; te meer omdat de maatregel relatief kostbaar is in verhouding tot de verwachte tijdswinst. Geschatte kosten: € 250.000.

• Bundelen sporen Door het bundelen van sporen verminderen de ontruimingstijd en dichtligtijd, en wordt de doorstroming beter. Voor deze oplossing dient de Onderste Molenweg gesaneerd of verplaatst te worden. Hierdoor wordt de villawijk slechter bereikbaar. Bovendien is deze oplossing duur, vanwege de lengte van het spoorwerk. Daardoor is deze oplos-sing weinig kansrijk en niet verder onderzocht.

• Inkorten kopspoor Door het kopspoor in te korten wordt het aantal sporen van de overweg verminderd naar drie sporen. Dit scheelt in de ontruimingstijd enkele seconden, maar doordat het spoor maar af en toe gebruikt wordt (het gebruik is onbekend, het wordt geschat op


dagelijks gebruik door een rangeertrein die twee keer de overweg passeren), wordt de doorstroming op de overweg slechts licht verbeterd. Het scheelt niet in de dichtlig-tijd bij gebruik van de hoofdsporen. Het kopspoor kan niet ongemerkt worden verwijderd. Het is noodzakelijk voor de be-reikbaarheid van de westelijke sporen van het emplacement. Bovendien speelt het mogelijk een rol in de beoogde spoorverdubbeling van de Maaslijn. In dat licht is sa-nering ongewenst. Geschatte kosten: € 75.000

7.3. Spoorse aanpassingen: dienstregeling + gedrag

Ook bij treinpassages zijn aanpassingen denkbaar die leiden tot verlaging van de dichtlig-tijden:

• Instructie machinisten reizigerstreinen Door de diverse snelheidstrappen is de praktische aankondigingstijd hoger dan de theoretische aankondigingstijd. Door machinisten te instrueren op het juiste moment te remmen kan de tijd voordat de trein de overweg passeert worden verkort. De potentiële (theoretische) tijdwinst per reizigerstreinpassage is 9 seconden. Voor goederentreinen is een aanpassing van de rijsnelheid waarschijnlijk niet haalbaar. Geschatte kosten: -

• Gelijktijdigheid treinverkeer Maaslijn en Duitsland Door de dienstregelingstijden van de Veolia- en Keolistreinen (Maaslijn en lijn naar Duitsland) gelijk te schakelen kan de dichtligtijden worden verkort. In het meest opti-male scenario passeren beide treinen tegelijk de overweg, waardoor elk uur twee maal een volledige dichtligtijd gereduceerd kan worden. In de huidige dienstregeling is deze oplossing niet haalbaar, omdat het enkelspoor van zowel de Maaslijn als de lijn naar Duitsland bepalend is voor de dienstregeling. Bovendien werkt dit alleen bij reizigerstreinen van en naar Duitsland, omdat de goe-derentreinen de treinen op de Maaslijn moeten kruisen. In toekomstige dienstregelingen moet de haalbaarheid onderzocht worden. Geschatte kosten: -

• Goederentreinen doorrijden Goederentreinen die vanaf het emplacement vertrekken passeren de overweg (mede vanwege de helling) vaak met lage snelheid.. Wanneer de goederentreinen in Venlo niet tot stilstand hoeven te komen, kunnen ze de overweg met hogere snelheid (en dus kortere dichtligtijden) passeren. In praktijk is deze maatregel lang niet altijd haalbaar, omdat de treinen vaak noodge-dwongen moeten stoppen op het emplacement (wachten op tegemoetkomende trein enkelspoor Kaldenkirchen-Dülken, wisselen locomotief, wisselen machinist). Het ver-dient aanbeveling nader te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van doorrijdende goederentreinen op het emplacement. Geschatte kosten: -.

7.4. Wegaanpassingen: infra Bij het aanpassen van de weginfrastructuur kan worden gedacht aan de volgende maatre-gelen:

• Tweerichtingenfietspad op Vierpaardjes en overweg Door de fietspaden van de Vierpaardjes (van Guliksebaan tot Kaldenkerkerweg) te combineren tot een tweerichtingenfietspad aan de oostzijde van de weg wordt de overweg overzichtelijker. Het aantal oversteekbewegingen bij de Onderste Molenweg


wordt drastisch minder. Keerzijde is dat beide rotondes zwaarder belast worden (meer kruisende fietsers), en dat de helft fietsers bij de rotonde uit de ‘onverwachte’ kant komt. Dit levert weer onveilige situaties op. Het is dus de vraag of het per saldo veiliger wordt. De maatregel leidt niet tot een verbeterde doorstroming van het autoverkeer. Boven-dien is de oplossing relatief kostbaar, omdat de gehele Vierpaardjes tussen de Kal-denkerkerweg en de Guliksebaan heringericht moet worden. Geschatte kosten: € 1.500.000

• Verkeerslicht rotondes Door de rotondes te voorzien van verkeerslichten, kan het verkeer na overwegsluitin-gen worden gedoseerd. Door andere verkeersstromen ‘tegen te houden’ kan de in-stroom vanuit de richting van de overweg gegarandeerd worden. Hiermee wordt file-vorming op de overweg (zoveel mogelijk) voorkomen. Eventueel kan de rotonde ge-wijzigd worden in een met verkeerslichten geregelde kruising. Dit is niet nader onder-zocht. Het doseren gaat ten koste van de doorstroming van andere rijrichtingen, waardoor hier langere files zullen ontstaan. Dit verhoogt de kans op sluipverkeer door de wij-ken, en verschuiving van het verkeer naar de (zwaar belaste) Roermondsepoort. Daardoor moet deze maatregel als noodmaatregel worden beschouwd (om het spoor filevrij te houden), maar niet als toekomstvast alternatief. Kosten: € 350.000,- - 400.000,- (voor beide rotondes, gerekend met 4 rijrichtingen)

• Diverse verkeersveiligheidsmaatregelen

Maatregelen die de zichtbaarheid c.q. overzichtelijkheid verbeteren zijn: • openbare verlichting op en nabij overweg verbeteren; • filebak aanbrengen aan westzijde van overweg; • inrit bedrijventerrein met kruis op weg markeren, zodat filerijders deze inrit

vrijhouden. Geschatte kosten: € 50.000,- € 100.000,-

7.5. Wegaanpassingen: gedrag

Beïnvloeding van gedrag van de (over)weggebruiker kan bewust en onbewust risicogedrag reduceren en leidt daarmee tot een veiligere overweg:

• Dynamische verkeersinformatie Door weggebruikers vroegtijdig te informeren over een gesloten overweg kan (een deel van) het verkeer worden omgeleid naar alternatieve routes. Hiermee neemt het verkeersaanbod af, wordt de wachtrij korter en zal de verkeersafwikkeling rondom de overweg weer eerder op gang komen. Probleem bij deze oplossing is dat dit alleen werkt voor het autoverkeer, en dat er geen goed alternatief is. De Roermondsepoort is momenteel al zwaar belast (en moet de weggebruiker dus toch weer wachten) en de A74 is nauwelijks een alternatief door de grote omrijdafstand van ca. 10 km.

• Zichtbaarheid op en rond overweg De zichtbaarheid aan de oostzijde van de overweg laat te wensen over. Door de heg fors te snoeien worden de verkeersborden beter zichtbaar en krijgen overweggebrui-kers beter zicht op mogelijke filevorming. Geschatte kosten: - (regulier onderhoud)


7.6. Ongelijkvloerse spoorkruising Een ongelijkvloerse spoorkruising is de meest ingrijpende oplossingsrichting. Enerzijds worden hiermee de veiligheids en doorstromingsproblemen volledig weggenomen. Ander-zijds zijn dit dure ingrepen die een strategische afweging vereisen.

• Spoorbrug In het kader van de studie ‘Variantenonderzoek Guliksebaan-Vierpaardjes’ (2009) is ook globaal gekeken naar de mogelijkheden van een brug over het spoor. Vanwege onderstaande argumenten is afgezien van verdere uitwerking van een spoorbrug

• Door de bovenleidingen van het spoor moet een evt. brug ca. 7,5 m boven het spoor liggen. Dit is niet comfortabel voor fietsers en voetgangers;

• Uitgaande van een max. hellingspercentage 2-3% voor fietsers en voetgan-gers moeten de hellingen 250-300 m lang zijn. Dit is niet inpasbaar in omge-ving;

• Door de hoge ligging wordt een groot woongebied belast met geluidhinder; • Een brug is zeer dominant in het stadsbeeld en stelt hoge eisen aan de

beeldkwaliteit van de oplossing. Geschatte kosten: p.m. Afbeelding 7.2. Eventuele ligging brug over het spoor


• Tunnel In de studie ‘Variantenonderzoek Guliksebaan-Vierpaardjes’ (2009) is uitgebreid on-derzoek gedaan naar ondertunneling van de Vierpaardjes. Hierbij zijn verschillende varianten onderzocht. Naar aanleiding van deze studie heeft de gemeente raad ge-kozen voor de zogenaamde westvariant en een schuine tunnel onder de Vierpaard-jes. In onderstaande afbeelding is een globale schets van de ondertunneling weerge-geven. Geschatte kosten: € 45.000.000,- Afbeelding 7.3. tunnel westalternatief

7.7. Weging oplossingsrichtingen Om een eerste indicatie te geven van de slagingskans zijn alle oplossingsrichtingen ‘ge-scoord’ op een aantal criteria. Met deskundigen van Railinfra Solutions, gemeente Venlo, provincie Limburg en ProRail heeft een expert judgement plaatsgevonden. In deze werk-sessie (bijlage II) zijn alle voorgestelde maatregelen afgewogen aan de hand van de vol-gende criteria:

• doorstroming weg; • doorstroming spoor; • veiligheid overweg; • veiligheid verkeer; • omgeving; • technische haalbaarheid; • toekomstvastheid.

Tabel 7.1 geeft de prestatieweging van deze oplossingen. De score is tijdens dezelfde werksessie vastgesteld op basis van expert judgement. Als referentie is de huidige situatie gebruikt. Deze is gesteld is op 0.


Tabel 7.1. Prestatie per oplossing

Oplossing

Doo

rstro

min

g w

eg

Doo

rstro

min

g sp

oor

Vei

lighe

id o

verw

eg

Vei

lighe

id v

erke

er

Om

gevi

ng

Tech

. Haa

lbaa

rhei

d

Toek

omst

vast

heid

Huidige situatie 0 0 0 0 0 0 nee Alt. routes Roermondsepoort -- 0 +++ -- 0 + nee A74 -- 0 +++ -- 0 + nee Nieuwe verbinding + 0 +++ + --- - ja spoor

aankondiging + 0 0 0 0 ++ nee

trein op overweg (doorgaande goederentrein) + + 0 + + 0 nee

ontruimingstijd verkorten + 0 0 0 0 + nee

gebundelde oplossingen + 0 0 + 0 + nee

weg

gedrag 0 0 + + 0 + nee

infra + 0 + + 0 p.m. nee

Ongelijkvloers

spoorbrug +++ + +++ + - 0 ja

tunnel +++ + +++ + ++ + ja

Auto ongelijkvloers; fiets gelijk ++ + ++ + + + ja

7.8. Conclusie

De oplossingsrichtingen kunnen globaal in 2 categorieën verdeeld worden: quick wins en toekomstbestendige oplossingen. De quick wins zijn verbeteringen van de huidige gelijk-vloerse spoorkruising. Hiermee kan een beperkte winst gerealiseerd worden in doorstro-ming en veiligheid. Het effect op de doorstroming dat behaald kan worden met deze quick wins is vergelijkbaar met de passage van 1 goederentrein per uur. Toekomstbestendige oplossingen zijn gezien het huidige gebruiksniveau en de verwachte toename in zowel spoor- als wegverkeer niet realiseerbaar met behoud van de gelijkvloer-se spoorwegovergang. Ook met verbeteringen van de gelijkvloerse spoorkruising kunnen de meeste ontwikkelingen niet worden gefaciliteerd. De Derde Kadernota Railveiligheid staat immers geen toename van risico’s op bestaande overwegen toe. Een toekomstbe-stendige oplossing is alleen mogelijk met een ongelijkvloerse kruising. Uit de gegenereerde oplossingsrichtingen en de onderlinge vergelijking middels een expert judgement zijn een aantal conclusies te trekken. De belangrijkste zijn:

• Er zijn geen goede alternatieve routes De doorstroming ter plaatse van de overweg Vierpaardjes verbeteren is niet moge-lijk door het omleiden van het wegverkeer over een andere route. Het enige lokale alternatief, verkeersplein Roermondsepoort, zit al aan de maximumcapaciteit. De route via de A74 is in theorie ook nog een mogelijkheid, maar vanwege de lange omrijafstand (ongeveer 10km) is dit geen alternatief. Een nieuwe route ten zuiden


van de overweg Broekestraat-Vierpaardjes stuit op onoverkomelijke problemen door aanwezigheid van Villapark Onderste en Bovenste Molen en natuurgebied Jammerdal.

• Spoorse aanpassingen zijn alleen korte termijn-maatregelen

Maatregelen om de doorstroming te verbeteren zijn vooral gericht op het verkorten van de dichtligtijden van de overweg Broekestraat. Met een combinatie aan maat-regelen is de volgende maximale besparing te behalen:

• snelheid trein beter laten aansluiten op maximumsnelheid: 9s (reizigerstrei-nen); 20-40s (goederentreinen);

• verkorten overwegsectie (sporen richting Dld): 3s; • ‘opknippen’ overweg Broekestraat voor langzaam verkeer (alle treinen): 3s.

In potentie levert dit een maximale besparing op van ongeveer 108 seconden per uur. (uitgaande van 1 goederentrein per uur). Op een totale dichtligtijd van 12 minu-ten per uur is dit een afname van 15 %. Wanneer de potentiële reductie van de dichtligtijden wordt gezien in verhouding tot de toename in dichtligtijden als gevolg van de grotere hoeveelheid goederentrei-nen, blijkt een verbetering nauwelijks mogelijk. 1 extra goederentrein per uur leidt tot een grotere toename in dichtligtijden (1 tot 3 minuten) dan de reductie die be-haald kan worden met bovenstaande maatregelen. Gezien de verwachte toename in het goederenvervoer richting Duitsland (tijdelijk vanwege de omleiding Betuwe-route) en naar verwachting blijvend, worden deze maatregelen niet gezien als een toekomstbestendige oplossing.

• Wegaanpassingen Grootste knelpunt is de wisselwerking tussen de overweg en de nabijgelegen ro-tondes. Door op de rotondes verkeerslichten (inrijdlichten) te plaatsen kan het ver-keer gedoseerd worden toegelaten. Dit levert ter plaatse van de overweg een ver-betering in de veiligheid op. Dit gaat wel ten koste van de doorstroming van andere rijrichtingen. Deze maatregel wordt daarom als noodmaatregel gezien om het spoor filevrij te houden, maar niet toekomstvast alternatief. Diverse verbetermaatregelen van de verkeersveiligheid betreffen de positie van het langzaam verkeer op en rond de overweg. Deze maatregelen dienen verder te worden uitgewerkt, afhankelijk van de gekozen oplossing. Daarnaast zijn een aan-tal maatregelen ter bevordering van de leesbaarheid van de verkeerssituatie geop-perd.

• Ongelijkvloerse oplossingen

Wanneer gezocht wordt naar toekomstvaste oplossingen, komen de ongelijkvloerse varianten in beeld. In 2009 is in opdracht van de gemeente Venlo onderzoek ge-daan naar een ongelijkvloerse oplossing voor de overweg Vierpaardjes. Vanzelf-sprekend worden voertuigverliesuren en veiligheidsrisico’s als gevolg van de spoorwegovergang volledig gereduceerd. Een ongelijkvloerse oplossing kan daar-naast ook verwachte groei in het spoor- en wegverkeer faciliteren.


8. CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN De meeste dodelijke ongelukken in het spoor vinden plaats op spoorwegovergangen. Daarnaast zijn overwegen een bron van vertraging op de weg. Met het Landelijk Verbeter-programma Overwegen heeft het ministerie van I&M zich tot doel gesteld zowel de door-stroming als veiligheid op overwegen te verbeteren. Op basis van een probleemanalyse en algemene kenmerken komt de overweg Vierpaardjes in aanmerking voor het LVO-programma. Met een brede analyse is een beeld geschetst van de situatie op en rond de overweg Vier-paardjes. Daarbij is zowel de fysieke inrichting als het gebruik van de overweg beschouwd. Aan de hand van een knelpuntenanalyse is vervolgens inzicht gegeven in mogelijke oplos-singsrichtingen. In dit hoofdstuk wordt een overzicht van de belangrijkste knelpunten gege-ven en wordt een overzicht gegeven van mogelijke vervolgstappen.

8.1. Knelpunten Complexe overweginrichting Overweg Vierpaardjes ligt ten zuiden van emplacement Venlo en is één van de twee spoorkruisingen van de stad. Daarmee is het een belangrijke verkeersschakel tussen Venlo –Zuid en Venlo-Oost. Overweg Vierpaardjes bestaat voor de weggebruiker uit twee over-wegen. De Onderste Molenweg kruist de twee sporen richting Duitsland. De Broekestraat-Vierpaardjes kruist vier sporen: naast de twee sporen richting Duitsland de Maaslijn en een kopspoor van emplacement Venlo. De sporen van de Maaslijn en richting Duitsland worden voor de overweg Broekestraat beschouwd als één overweg, om te voorkomen dat wach-tenden voor het ene spoor een wachtrij vormen op het andere spoor. Dichtligtijden Omdat de sporen op grote afstand van elkaar liggen, leidt een treinpassage tot een relatief lange sluitingstijd van de overweg. Bovendien is de treinsnelheid rond de overweg vrijwel altijd lager dan de maximumsnelheid, waardoor de dichtligtijd verder toeneemt. Filevorming tot op overweg Aan weerszijde van het spoor ligt een rotonde. In de spitsperiodes zijn deze rotondes (re-delijk) zwaar belast, hetgeen regelmatig tot enige filevorming leidt. Dit wordt versterkt door de ‘pelotonvorming’ als gevolg van de overwegsluitingen. De wachtrij voor de overweg wordt na opening van de overweg als het ware verplaatst naar de rotonde, en kan daar niet direct worden verwerkt. Aan de achterzijde wordt de wachtrij langer en reikt uiteindelijk tot op het spoor. Naast de doorstromingsproblemen levert dit dus veiligheidsproblemen op (stilstaan op het spoor). Complexe weginrichting De complexe inrichting rond de overweg vraagt veel aandacht van de (over)weggebruikers. Met name de bocht met aansluiting aan de oostzijde van de overweg is onoverzichtelijk en lastig over te steken voor fietsers. De openbare verlichting op de overweg is beperkt. Veel ontwikkelingen Bovenstaande knelpunten nemen vanwege toekomstige ontwikkelingen eerder toe dan af. Er bestaan diverse ambities die er voor zorgen dat het spoor en weg intensiever gebruikt gaan worden: intercity Eindhoven-Venlo-Düsseldorf (na spoorverdubbeling Kaldenkirchen-Dülken), sneltrein Maaslijn (na elektrificatie en partiele verdubbeling), extra goederenver-voer door railterminal Greenport-Venlo en ontwikkeling 2e Maasvlakte in Rotterdam. Naast


deze spoorse ambities wil Venlo de Guliksebaan doortrekken naar Tegelen, om de huidige zwaar belaste route Tegelseweg-Venloseweg te ontlasten. Tot slot zullen door de aanleg van het 3e spoor Betuweroute veel en 7 à 8 jaar lang treinen worden omgeleid via Venlo.

8.2. Oplossingsrichtingen In hoofdstuk 7 zijn verschillende oplossingsrichtingen gepresenteerd. Er is onderscheid te maken tussen ‘quick wins’ en toekomstvaste oplossingen. De quick wins zijn oplossings-richtingen in het gelijke kruisingsvlak. In deze maatregelen kan het onderscheid gemaakt worden tussen verbetermaatregelen ten behoeve van de veiligheid en doorstroming. Een aantal maatregelen vallen onder beide categorieën. De toekomstvaste oplossingsrichtingen betreffen ongelijkvloerse spoorkruisingen en hebben een gecombineerd effect op door-stroming en veiligheid. De belangrijkste oplossingsrichtingen zijn:

• quick wins doorstroming (reductie dichtligtijden); • quick wins veiligheid (verbeteren (over)weginrichting); • toekomstvaste oplossingen (ongelijkvloerse).

Met quick wins kunnen geen toekomstbestendige oplossingsrichtingen gerealiseerd wor-den. Wel kan de huidige overlast enigszins beperkt worden. De dichtligtijden van de over-weg Vierpaardjes kunnen naar verwachting met ongeveer 10% verminderd worden. Dit is vergelijkbaar met de passage van 1 goederentrein per uur. Ongelijkvloerse oplossingen kunnen de doorstromingshinder als gevolg van de overweg volledig opheffen. Daarnaast kunnen hiermee twee overwegen (Broekestraat-Vierpaardjes en Onderste Molenweg) gesaneerd worden.

8.3. Aanbevelingen Gezien de omvang van de spoorwegovergang Broekestraat-Vierpaardjes en het belang van deze spoorkruising in het gemeentelijk verkeerssysteem, raden we aan de toekomst-bestendige oplossingsrichtingen verder uit te werken. Door te kiezen voor een ongelijk-vloerse oplossing wordt voorkomen dat verschillende spoorse en gemeentelijke ambities worden geblokkeerd vanwege dit knelpunt. In afwachting van de uitvoering van een toekomstvaste oplossing kan overwogen worden om een aantal quick wins uit te werken. Bij de afweging van de kosten en baten van deze maatregelen, dient rekening gehouden te worden met het tijdelijke karakter van de maatre-gelen.


BIJLAGE I TOELICHTING OBSERVATIE DICHTLIGTIJDEN De dichtligtijden ter plaatse van overweg Vierpaardjes tijdens de observatie:

• tijd na dalen bomen en voor trein op overweg is gemiddeld 14 s langer dan mini-maal noodzakelijk;

• reizigerstrein vanaf Duitsland richting Venlo gemiddeld 14 s langer; • goederentrein vanaf Duitsland richting Venlo 26 s langer (1 observatie); • reizigerstrein vanaf Venlo richting Duitsland gemiddeld 1 s korter; • stoptrein vanaf Roermond richting Venlo gemiddeld 15 s langer; • goederentrein vanaf Roermond richting Venlo gemiddeld 39 s langer; • stoptrein vanaf Venlo richting Roermond gemiddeld 1 s langer; • tijd nadat de trein de overweg heeft verlaten is gemiddeld 9 seconden langer nodig

dan minimaal noodzakelijk; • reizigerstrein vanaf Duitsland richting Venlo gemiddeld 5 s langer; • goederentrein vanaf Duitsland richting Venlo 9 s langer (1 observatie); • reizigerstrein vanaf Venlo richting Duitsland gemiddeld 11 s langer; • stoptrein vanaf Roermond richting Venlo gemiddeld 8 s langer; • goederentrein vanaf Roermond richting Venlo gemiddeld 6 s langer; • stoptrein vanaf Venlo richting Roermond gemiddeld 11 s langer; • tijdens de observatie is geen goederentrein heuvelop richting Duitsland waargeno-

men. Dergelijke passages leiden doorgaans tot lange dichtligtijden, vanwege de la-ge snelheid en de lengte van de goederentrein;

• tijdens de observatie is gebruik van het kopspoor niet waargenomen. Er bestaat geen duidelijkheid over het aantal passages over dit spoor en over de sluitingsduur per passage.

Bron: observatie overweg Vierpaardjes d.d. 8 januari 2014 (28 treinpassages gemeten)

Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS567-1/azah/009 d.d. 18 mei 2015

BIJLAGE II PROCESBESCHRIJVING Deze quickscan is opgesteld door Railinfra Solutions. Op basis van documentanalyse en een observatie is de probleemanalyse voorbereid. Vervolgens is deze besproken tijdens een interactieve werksessie op 9 februari 2015 met de volgende aanwezigen:

• ProRail: o Cesco Holtus, accountmanager; o Hennie van Lieshout, vakdeskundige overwegen;

• gemeente Venlo: o Leon Peters, beleidsadviseur verkeer; o Tom Jacobs, beleidsadviseur verkeer;

• provincie Limburg: o Eric Wolff, beleidsmedewerker mobiliteit;

• Railinfra Solutions: o Marc Beeftink, adviseur overwegveiligheid; o Jeffrey Rampaart, leider VDC-sessie; o Ilja de Jong, kostendeskundig; o Evert Klem, strategisch adviseur mobiliteit en verkeer (Royal HaskoningDHV); o Rik van der Ende, adviseur spoordragende kunstwerken; o Ilse Megens, junior adviseur baan en spoorbouw.

Voor de leden van de LVO-stuurgroep was het helaas niet mogelijk zich aan te sluiten bij deze werksessie. Tijdens de interactieve werksessie zijn oplossingsrichtingen gegenereerd voor de gecon-stateerde problemen. Railinfra Solutions heeft deze oplossingsrichtingen verder uitgewerkt en getoetst op haalbaarheid en een kostenschatting opgesteld. Op 29 april 2015 is het rap-port besproken met ProRail, provincie Limburg en de gemeente Venlo. Deze partijen on-derschrijven de probleemanalyse inhoudelijk alsook de oplossingsrichtingen en de waarde-ring van deze oplossingsrichtingen.

Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS567-1/azah/009 d.d. 18 mei 2015

BIJLAGE III STAKEHOLDERANALYSE Er zijn verscheidene partijen die belang hebben bij verbetering van de overweg. De belang-rijkste stakeholders, inclusief hun belang en invloed, zijn hieronder beschreven. Deze sta-keholderanalyse is uitgevoerd tijdens de werksessie op 9 februari 2015 (zie bijlage II) Gebruikers van de overweg Onder gebruikers van de overweg vallen automobilisten, fietsers en voetgangers. Automo-bilisten zijn voornamelijk mensen die gebruik maken van de overweg voor hun woon-werkverbinding, maar ook Duitse winkelbezoekers die op zaterdag in Venlo verblijven. Fietsers zijn onder andere gebruikers die naar de nabije school gaan of oudere recreatieve fietsers (onder andere op een e-bike, die een hoge snelheid kan hebben). Het gedrag dat gebruikers vertonen op en rondom de overweg heeft effect op de veiligheid en doorstroming en kan beïnvloed worden door onbetrouwbare reistijden. Sluipverkeer ont-staat enerzijds doordat automobilisten in de basis de overweg ontwijken (bijvoorbeeld via villawijk de Bovenste en Onderste Molen). Anderzijds ontstaat sluipverkeer doordat auto-mobilisten een alternatieve route pakken wanneer ze zien dat er een wachtrij bij de over-weg is of omdat de spoorbomen dicht zijn. Sommige automobilisten keren bij filevorming tot op de Guliksebaan om via een andere route het spoor te kruisen. De spreiding van de sluitduur van de spoorbomen, of de gevoelde nutteloosheid hiervan, kan zorgen voor risi-cogedrag van zowel automobilisten (keren) als fietsers (zoals genoemd in paragraaf 4.3.2). Ministerie van I&M Het ministerie van I&M wil met dit programma de doorstroming en veiligheid op overwegen verbeteren. Samen met lokale wegbeheerders voert ProRail het verbeterprogramma uit. Hiervoor heeft het ministerie de komende jaren € 200 miljoen uitgetrokken. Voor verbeter-maatregelen aan de overweg Vierpaardjes betekent dit mogelijk 50% cofinanciering door het LVO. Een belangrijke voorwaarde voor het LVO is dat er kosteneffectieve maatregelen worden getroffen. In het LVO-proces vervult het ministerie van I&M de rol van procesfacilitator en cofinancier. Bovendien beoordeelt het ministerie van I&M de LVO-aanvraag. Provincie Limburg De provincie wil de aantrekkelijkheid van Greenport en logistieke hotspot Venlo verder be-vorderen. Haar belang is:

• een goed functionerende Maaslijn. Naast het verbeteren van de huidige situatie wil ze op termijn ook het aantal treinen op deze lijn verhogen;

• een veiliger, betere doorstroming en leefbaarheid ter plaatse van de overgang; • faciliteren van spoorgoederenvervoer van/naar logistiek Venlo; • realiseren van een internationale intercityverbinding naar Dusseldorf (incl. spoor-

verdubbeling Kaldenkirchen-Dülken). In het LVO-proces vervult de provincie de rol van regiocoordinator en cofinancier. Gemeente Venlo De betrokkenheid van de gemeente Venlo in dit dossier is veelzijdig. De belangrijkste doe-len die ze nastreeft zijn:

• verbeteren van de doorstroming op het hoofdwegennet van Venlo-Zuid en Venlo-Oost;

• verbeteren van de verkeersveiligheid; • beperken van de risico’s als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het

spoor binnen de wettelijke kaders;

Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS567-1/azah/009 d.d. 18 mei 2015

• verbeteren van de leefomgeving voor de omwonenden; • doortrekken van de Guliksebaan naar Tegelen, voor een robuuste hoofdwegen-

structuur tussen Venlo en Tegelen; • verbeteren van de spoorverbindingen naar Roermond, Nijmegen en Dusseldorf (in-

tercityverbindingen). Spoorverdubbelingen van de Maaslijn en Kaldenkirchen-Dülken zijn hierbij randvoorwaarden;

• faciliteren van spoorgoederenvervoer van/naar de Railterminal Greenport Venlo. In het LVO-proces vervult de gemeente de rol van indiener, zorgt voor inbreng van lokale kennis en is cofinancier. ProRail Belangrijke thema’s voor ProRail zijn betrouwbaarheid van de dienstregeling (doorstro-ming) en veiligheid op de overweg. ProRail is verantwoordelijk voor het beheer van de spo-ren, de overwegbevloering en de overwegbeveiliging. De overwegveiligheid is een geza-menlijke verantwoordelijkheid van de wegbeheerder (gemeente Venlo) en ProRail. Ten aanzien van de overweg Vierpaardjes zijn de volgende belangen te onderscheiden:

• het verminderen van het aantal verstoringen; • het reduceren van de beheer- en instandhoudingskosten; • overige belangen zijn in eerdere hoofdstukken aan bod gekomen.

In het LVO-proces brengt ProRail de spoorse kennis in, en heeft een rol in de beoordeling van de aanvraag. Hulpdiensten De efficiëntie en effectiviteit van de hulpdiensten is afhankelijk van de bereikbaarheid. Hulpdiensten maken door de grote kans op beperkte doorstroming beperkt gebruik van de overweg Vierpaardjes. Zo kiest de brandweer in de huidige situatie voor een (uitruk)route via de ongelijkvloerse spoorkruising Roermondsepoort. Deze route is ca. 500 m langer. K Gebruikers spoorlijn Gebruikers van de spoorlijn kunnen onderscheiden worden in treinreizigers, goederenver-voerders en rangeerders. Zij hebben baat bij zo veilig en snel mogelijk treinverkeer. Omgeving Bewoners en werkenden uit de directe omgeving van de overweg zijn direct betrokkenen. Bewoners zijn direct betrokken omdat de doorstroming en veiligheid hun directe leefomge-ving bepalen. Ze hebben last van verminderde bereikbaarheid, onveilige verkeerssituaties en slechtere luchtkwaliteit. Omliggende bedrijven zijn ook belanghebbende, omdat de doorstroming op de overweg in-vloed (kan) hebben op hun werkzaamheden. Bij de uitrit bij het bedrijventerrein aan de Gu-liksebaan kunnen lange wachttijden ontstaan waardoor verkeersdeelnemers grotere risico’s nemen bij het in- en uitrijden. Conclusie Op de overweg komen 2 gebruiksgroepen samen: weggebruikers en spoorweggebruikers. Bij de overweg Vierpaardjes worden deze groepen vertegenwoordigd door ProRail, de ge-meente Venlo en de provincie Limburg. Het ministerie van I&M is in de vorm van het Lan-delijk Verbeterprogramma Overwegen een belangrijke stakeholder.

Railinfra Solutions, bijlage III behorende bij rapport RIS567-1/azah/009 d.d. 18 mei 2015

LVO Venlo Quickscan overweg Broekestraat …vierpaardjes.nl/BEELD/2015 05 19 eindrapport RIS...vorm,...

Documents

Transcript of LVO Venlo Quickscan overweg Broekestraat …vierpaardjes.nl/BEELD/2015 05 19 eindrapport RIS...vorm,...