Lokaal Luchtkwaliteitsplan 2010-2015

{l o k a a lLUCHTKWALITEITSPLAN

2 0 1 0 - 2 0 1 5}

Tom Balthazarschepen van milieu en sociale zaken

50 acties voor een schonere lucht

Luchtkwaliteitsplan Gent ‐ periode 2010‐2015

1

LOKAAL LUCHTKWALITEITSPLAN GENT 2010‐2015

50 acties voor een schonere lucht

juni 2010


2

1 INLEIDING ............................................................................................................................... 1

2 ANALYSE VAN DE LUCHTKWALITEIT IN VLAANDEREN EN GENT............................................... 3

2.1 DE ALGEMENE LUCHTKWALITEIT IN VLAANDEREN EN GENT ...................................................................... 3 2.2 DE VERSCHILLENDE LUCHTVERONTREINIGENDE STOFFEN......................................................................... 4 Stikstofoxiden (NOx).......................................................................................................................4 Fijn stof (PM10)............................................................................................................................... 6 Ozon .............................................................................................................................................. 8

2.3 DE OPBOUW VAN LUCHTVERONTREINIGING IN EEN STEDELIJKE OMGEVING .................................................. 9

3 HET WETTELIJKE EN BELEIDSMATIGE KADER......................................................................... 11

4 DOEL VAN HET LUCHTKWALITEITSPLAN GENT...................................................................... 14

5 MAATREGELEN ..................................................................................................................... 15

5.1 ALGEMENE PRINCIPES ...................................................................................................................... 15 5.2 DOELGROEPGERICHTE MAATREGELEN................................................................................................. 19 DOELGROEP TRANSPORT: WEGVERKEER ................................................................................. 19 DOELGROEP TRANSPORT: SCHEEPVAART ................................................................................ 38 DOELGROEP HUISHOUDENS ..................................................................................................... 41 DOELGROEP INDUSTRIE............................................................................................................. 43 Andere algemene maatregelen ..................................................................................................... 44

5.3 PLANNING: RUIMTELIJKE ORDENING EN STADSONTWIKKELING................................................................ 45 5.4 COMMUNICATIE .............................................................................................................................. 46 5.5 MONITORING EN EVALUATIE.............................................................................................................. 47

6 LITERATUURLIJST ................................................................................................................. 49

7 BIJLAGE 1: BESTAANDE MAATREGELEN MET INVLOED OP LUCHTKWALITEIT ......................... 50

8 BIJLAGE 2: 50 NIEUWE ACTIES VOOR SCHONERE LUCHT......................................................... 52

9 BIJLAGE 3: NIET‐OPGENOMEN MAATREGELEN....................................................................... 54


1

1 Inleiding De luchtkwaliteit is in het algemeen de afgelopen decennia aanzienlijk verbeterd, toch zijn er nog steeds te hoge concentraties aan luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht aanwezig. Zo wordt in Vlaanderen op veel plaatsen niet voldaan aan de daggrenswaarden voor fijn stof (PM10). Ook de normen voor stikstofoxiden (NO2) die van kracht worden in 2010 worden momenteel nog vaak overschreden. De concentratie van deze stoffen in de lucht is van die mate dat ze de gezondheid schade kan toebrengen. In de steden stelt deze problematiek zich noch scherper door de hogere bevolkingsdichtheid, sterkere verwevenheid van verschillende functies en een compact en intensief gebruikt wegennet. Europa legt aan de lidstaten specifieke normen op voor deze stoffen. Vlaanderen integreerde deze normen in haar eigen wetgeving en maakte actieplannen op om deze normen te behalen. De Stad Gent wil echter, binnen haar bevoegdheden, een aanvullend lokaal luchtkwaliteitsbeleid voeren en zodus alle mogelijkheden maximaal benutten om de luchtkwaliteit te verbeteren. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen in een stedelijke omgeving zijn NO2 en fijn stof. Deze stoffen zijn voornamelijk afkomstig van het verkeer. In dit plan worden dan ook hoofdzakelijk maatregelen voorgesteld die van invloed zijn op de lokale verkeersbijdrage binnen de stad Gent. Andere bronnen van lokale luchtverontreiniging zijn afkomstig van de industrie, de scheepvaart en van huishoudens. Ook voor deze bronnen worden maatregelen in dit plan uitgewerkt. Het is de bedoeling om bij de uitvoering van dit plan nauw samen te werken met andere partijen, overheden en beleidsvelden. Deze samenwerking zal deels ingebed worden in het klimaatverbond dat de Stad Gent afsluit met alle betrokkenen en belanghebbenden om te komen tot een drastische daling van de CO2‐uitstoot op Gents grondgebied. Voor de sector mobiliteit kunnen maatregelen die de CO2‐uitstoot reduceren ook een impact hebben op de uitstoot van andere luchtverontreinigende stoffen. De meest effectieve maatregel op vlak van verkeer blijft nog steeds het gebruik van gemotoriseerd vervoer vermijden. De Stad Gent voert door haar mobiliteitsbeleid al jaren acties en campagnes uit om zoveel mogelijk mensen ertoe aan te zetten de auto thuis te laten. Dit beleid wordt ook in de toekomst verder gezet. Daarnaast is de Stad Gent projectleider binnen het Europese CIVITAS‐ELAN project. In het kader van dit project zullen tijdens de periode 2008‐2012 25 initiatieven worden genomen rond alternatieve en duurzame mobiliteit. In dit luchtkwaliteitsplan worden aanvullende maatregelen uitgewerkt. Aan de basis ervan ligt een verkeerstechnische studie uitgevoerd door het studiebureau DTV Consultants. Hieruit blijkt dat de huidige luchtkwaliteitsknelpunten in de nabije toekomst niet opgelost kunnen worden en vermoedelijk zullen verslechteren zonder aanvullend beleid. Dit desondanks het feit dat nieuwe wagens steeds milieuvriendelijker worden. De oorzaak ligt bij het toenemende personen‐ en goederenverkeer en congestie. Op 19 maart 2010 werd het ontwerpplan voorgesteld aan de verschillende interne en externe stakeholders. Tijdens verschillende werkgroepen werd er gediscussieerd over de zwaktes, bedreigingen, kansen en sterktes van het ontwerpplan. Na dit inspraakmoment werd gedurende een maand de kans gegeven om schriftelijke en mondelinge adviezen op het ontwerpplan mee te geven. Op basis van de opmerkingen tijdens het inspraakmoment en de achteraf ingediende adviezen kreeg het plan, zoals het hier voor u ligt, zijn definitieve vorm.


2

Dit definitief lokaal luchtkwaliteitsplan is als volgt opgebouwd: in deel 1 wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent beschreven, in deel 2 komt de juridische en beleidsmatige context aan bod, deel 3 definieert de doelstellingen van het Gentse luchtkwaliteitsbeleid en in deel 4 worden de maatregelen voor de periode 2010‐2015 uitgewerkt.


3

2 Analyse van de luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent In dit deel wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent beschreven. Eerst komt de algemene luchtkwaliteit aan bod, waaruit blijkt dat in steden vooral fijn stof en stikstofoxiden bijdragen tot een slechte luchtkwaliteit. Deze twee luchtverontreinigende stoffen worden verder in detail besproken, zowel naar hun effecten op de gezondheid als naar verantwoordelijke bronnen. In het laatste onderdeel komt de opbouw van luchtverontreiniging in een stedelijke omgeving aan bod.

2.1 De algemene luchtkwaliteit in Vlaanderen en Gent De voorbije jaren is de luchtkwaliteit in Vlaanderen verbeterd. Toch blijft ze bij de slechtste van Europa. De belangrijkste stoffen die bijdragen tot deze slechte luchtkwaliteit zijn fijn stof en stikstofoxiden. Onderstaande satellietbeelden (Fig. 1 & 2) illustreren dit. Drukbevolkte en geïndustrialiseerde gebieden met een compact wegennet zoals Vlaanderen, Noord‐Italië en het Ruhrgebied in Duitsland kampen met de grootste concentraties aan NO2 en fijn stof in de lucht.

Fig. 1: Satellietbeeld van NO2 in Europa (2004) (Bron: ESA ‐ 2004).

Fig. 2: Regionale fijn stof concentraties in Europa (bron: Milieu‐ en Natuurplanbureau, Milieubalans 2005).

Om een beeld te krijgen van de algemene luchtkwaliteit ontwikkelde de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL) de luchtkwaliteitsindex. Deze index aggregeert de concentraties van verschillende verontreinigende stoffen in de omgevingslucht tot één representatief cijfer tussen 1 en 10, waarbij 1 een uitstekende luchtkwaliteit voorstelt en 10 een slechte. De luchtkwaliteitsindex houdt rekening met de vervuiling van de omgevingslucht met ozon (O3), stikstofdioxide (NO2), zwaveldioxide (SO2) en fijn stof (PM10). Deze vier polluenten zijn voornamelijk afkomstig van menselijke activiteiten zoals verbranding, verwarming, industrie en verkeer. Onderstaande grafieken (Fig. 3) geven voor de meetstations in Gent, nl. deze in Gent centrum en in Sint‐Kruis‐Winkel, het percentage dagen aan met een goede (luchtkwaliteitsindex 4) tot uitstekende (luchtkwaliteitsindex 1) beoordeling van de luchtkwaliteit. Hieruit blijkt dat de luchtkwaliteit geleidelijk verbetert. In 2008 werd in Gent centrum voor 229 of 62% van de dagen een goede tot uitstekende (index 1‐4) luchtkwaliteit gemeten. De luchtkwaliteit was middelmatig (index 5‐6) voor 100 of 27 % van de dagen en slecht (index 7‐10) voor 29 of 8 % van de dagen. Voor 8 dagen kon geen index gegenereerd worden. In Sint‐


4

Kruis‐Winkel werd voor 240 of 66% van de dagen een goede tot uitstekende, voor 94 of 26% van de dagen een middelmatige en voor 25 of 7% van de dagen een slechte luchtkwaliteit gemeten. Voor 7 dagen kon geen index gegenereerd worden. Er dient opgemerkt te worden dat de minder goede luchtkwaliteit in 2003 hoofdzakelijk te wijten was aan uitzonderlijke meteorologische omstandigheden.

Luchtkwaliteit (R701, Gent)

46,07 44,00

56,2550,57

61,3156,36

61,06

46,06

58,56 59,10 58,1363,82 63,97

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

jaar

%da

gen

met

goe

de lu

chtk

wal

iteit

Luchtkwaliteit (R40, Sint-Kruis-Winkel)

46,9543,85

50,8656,05 57,88

52,8860,17

45,78

63,76 64,9361,36 63,31

66,85

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

jaar

%da

gen

met

goe

de lu

chtk

wal

iteit

Fig. 3: Jaarlijkse evolutie in het aantal dagen met een goede tot uitstekende luchtkwaliteit (1996‐2008) in het meetstation Gent (Baudelo) en in Sint‐Kruis Winkel (bron: IRCEL).

Bij vergelijking van het aandeel van de subindices in de bepaling van de index valt op dat NO2 vaak het patroon in de stedelijke stations bepaalt, terwijl in het landelijke meetstation vooral ozon bepalend is (Fig. 4). Dit komt doordat de hoeveelheid uitlaatgassen in de stad hoger is dan op het platteland. Uitlaatgassen bevatten veel NO die onmiddellijk reageert met ozon waardoor NO2 en O2 worden gevormd met een verhoging van de NO2 concentratie en een verlaging van de ozon (O3) concentratie in de stad tot gevolg. NO2 is stabieler dan NO en wordt door de wind naar het platteland getransporteerd waar het onder invloed van zonlicht opnieuw wordt omgezet in ozon. Wanneer een slechte luchtkwaliteit wordt vastgesteld (i.e. hoge waarden voor de luchtkwaliteitsindex), is dit meestal het gevolg van een hoge subindex voor ozon en PM10. SO2 en NO2 zijn minder vaak de bepalende factor voor een slechte luchtkwaliteitsindex.

Fig. 4: Onderverdeling luchtkwaliteitsindex 2006 voor de meetstations Gent en Veurne volgens toewijsbaarheid aan de verschillende polluenten (bron: MIRA ‐ 2007).

2.2 De verschillende luchtverontreinigende stoffen In onderstaande paragrafen wordt kort toegelicht wat de voornaamste bronnen en gezondheidseffecten zijn van NOx, fijn stof en ozon.

Stikstofoxiden (NOx) Stikstofoxiden (NOx) bestaan uit een mengsel van stikstofdioxide (NO2) en stikstofmonoxide (NO). Beide gassen zetten zich in de atmosfeer gemakkelijk in elkaar om.


5

NO2 heeft nadelige gezondheidseffecten, door inwerking op het ademhalingssysteem. De effecten verschillen naargelang het om blootstelling gaat van korte duur of van lange duur. Bij acute blootstelling zullen enkel bij zeer hoge concentraties effecten op gezonde personen optreden. Personen met astma of met chronische longziekten zijn gevoeliger en zullen reeds bij lagere concentraties nadelige effecten op de ademhalingsfunctie ondergaan. Ook kinderen zijn meer gevoelig aan NO2 blootstelling. De effecten zijn veranderde longfunctie, verhoogd voorkomen van acute ademhalingsziekte, beschadiging van het longweefsel (bij hoge blootstellingen) en verhoogde gevoeligheid voor infecties. De totale NOx‐emissie is in Vlaanderen in 2007 met 22% gedaald ten opzichte van 1990, voornamelijk door een vermindering van de uitstoot in de elektriciteitsproductie en in mindere mate door een daling van de uitstoot van het verkeer (door het toenemend aantal katalysatoren bij het wegverkeer) (Fig. 5). Uit Fig. 6 blijkt ook dat het verkeer de belangrijkste bijdrage levert in de NOx‐emissie.

Fig. 5: Evolutie van de NOx‐emissie door de verschillende sectoren in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2008)

Fig. 6: Evolutie van de NO2‐emissies door de verschillende sectoren in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2007)

Uit Fig. 7 blijkt dat in stedelijke gebieden de NOx‐concentraties (blauwe lijn) over de jaren heen dalen (deze daling is de laatste jaren wel minder uitgesproken). De NO2‐concentraties (rode lijn) dalen tot midden de jaren 90, daarna is er een stagnatie en is er zelfs een licht stijgende trend waarneembaar. De bijdrage van NO tot de NOx‐concentratie neemt af en de bijdrage van directe NO2 emissies wordt steeds belangrijker (zie ook de stijgende groene lijn die de verhouding NO2/NOx weergeeft). Dit is te wijten aan de toenemende verdieselijking van het

Fig. 7: Verloop van de NO2 en NOx concentraties in stedelijke meetstations tussen 1980 en 2007 (bron: IRCEL ‐ 2008)


6

wagenpark. In 2006 bestond meer dan de helft van het Belgische wagenpark uit dieselwagens en van de nieuwe wagens, die in omloop komen, zijn 70 tot 80 % dieselwagens. Dieselwagens hebben in vergelijking met benzinewagens niet alleen een hogere NOx‐uitstoot, ook hun NO2/NO verhouding is hoger.

Fijn stof (PM10)

Fig. 8: De relatieve grootte van een fijn stof deeltje ten opzichte van een menselijk haar (bron: www.mmk.be)

Fijn stof of ‘particulate matter’ (PM) is een mengsel van afzonderlijke deeltjes (vloeibare en vaste) met uiteenlopende samenstellingen en afmetingen. De deeltjes worden ingedeeld in fracties op basis van hun grootte. PM10, PM2.5, PM0.1 zijn de fracties van de deeltjes met een (aerodynamische) diameter kleiner dan resp. 10, 2.5 en 0.1 μm (Fig. 8). Fijn stof ontstaat zowel op natuurlijke wijze als door toedoen van de mens. Er bestaan primaire en secundaire deeltjes. Primaire deeltjes worden rechtstreeks uitgestoten in de atmosfeer door verschillende soorten bronnen. Ook mechanisch gevormde deeltjes die ontstaan door verkleining van grover materiaal zijn primaire deeltjes. Secundaire deeltjes ontstaan door samenvoeging van primaire deeltjes of door scheikundige omzettingsreacties van (gasvormige) fijn stof precursoren.

Fig. 9: Penetratiegraad van fijn stof in het lichaam (bron: www.mmk.be)

Fijn stof wordt gezien als één van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die leiden tot nadelige gezondheidseffecten, en dit zowel bij kortstondige blootstelling aan verhoogde concentraties als bij een chronische blootstelling aan lage concentraties. Geassocieerde effecten zijn voornamelijk luchtwegaandoeningen. Afhankelijk van hun grootte worden stofdeeltjes afgezet in de neus‐, keel‐ en mondholte, longen of longblaasjes (Fig. 9). De kleinere deeltjes dringen het diepste door in de longen. Fijn stof bevat dikwijls ook toxische bestanddelen zoals zware metalen, polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s), dioxines, bestrijdingsmiddelen. Deze kunnen zich na afzetting in de

longen nog verder in het lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel en op die manier de gezondheid schade toebrengen. PM2,5 is dus nog schadelijker voor de mens dan PM10. Binnen deze fractie van fijn stof is het aandeel van elementaire koolstof (roet) hoger. De roetdeeltjes zijn hoofdzakelijk afkomstig van de verbranding van fossiele brandstoffen en kunnen dus lokaal sterk verschillen. Gezondheidseffecten bij de bevolking worden tegenwoordig weergegeven in een nieuwe gezondheidsmaat, de Disability Adjusted Life Years (DALY). Dit zijn het aantal verloren gezonde levensjaren. Bij een ongewijzigde situatie in de toekomst (gedurende 70 jaar dezelfde concentraties en bevolking), verliest een inwoner in Vlaanderen gemiddeld 1 gezond levensjaar door PM10 en PM2,5 samen. Het gemiddelde in Europa bedraagt 8 maanden. De actuele luchtkwaliteit heeft dus een niet verwaarloosbare invloed op de volksgezondheid.


7

Maatschappelijke activiteiten die sterk bijdragen tot de emissie van schadelijk fijn stof zijn o.a. industriële verbrandingsprocessen, gebouwenverwarming en wegverkeer. Na uitstoot verspreidt het fijn stof zich in de lucht. Afhankelijk van hun eigenschappen en van de meteorologische omstandigheden kunnen fijn stof deeltjes enkele uren tot maanden in de atmosfeer verblijven. Daardoor kunnen deze deeltjes over lange afstanden getransporteerd worden. Bovendien kunnen door secundaire stofvorming deeltjes pas ver van de uitstootbron tot pollutie leiden. De PM10‐ en PM2,5‐concentraties in Vlaanderen worden daardoor in belangrijke mate beïnvloed door grensoverschrijdende luchtverontreiniging (Fig. 10). De hoge bijdrage vanuit Frankrijk is te wijten aan de overheersende zuidwestenwinden en de relatief hoge emissies in Noord‐Frankrijk. Ook de hoge bijdrage van emissies uit Groot‐Brittannië is vooral aan de weersomstandigheden te wijten. Emissies uit Nederland of uit Duitsland komen veel minder in Vlaanderen terecht. Uit modellering blijkt dat er gemiddeld 7 piekdagen aan fijn stof te wijten zijn aan grensoverschrijdende bijdragen (bron: Vlaams Gewest ‐ 2008). Er wordt ingeschat dat het aandeel waar het Vlaamse beleid vat op heeft ongeveer 30% is van de gemeten concentratie. Dit percentage kan door lokale of plaatselijke bronnen wel nog een stuk hoger liggen. Van de gemiddelde fijn stof concentraties is dus 29% afkomstig van gekende Vlaamse menselijke bronnen, 43% van gekende buitenlandse (en andere gewesten) bronnen. De restfractie van 28% is gedeeltelijk toe te wijzen aan menselijke en natuurlijke bronnen.

Fig. 10: De bijdragen van Vlaanderen, het buitenland en van andere bronnen voor PM10 en PM2.5. berekend a.d.h.v. het belEUROS‐model (bron: VITO ‐ 2002) Voor het fijn stof afkomstig van menselijke activiteiten wordt hierna beschreven welke bronnen hiervoor verantwoordelijk zijn en hoe de toestand tussen 1995 en 2008 evolueerde, zowel voor de PM10‐ als voor de PM2.5‐emissie. De PM10‐ en PM2.5‐emissies dalen in de periode 1995‐2008 met resp. 46% en 51% (Fig. 11 & 12). De daling is grotendeels te danken aan inspanningen vanuit de industrie, de energiesector en reducties op vlak van uitlaatemissies. Ook de emissies door land‐ en tuinbouw en handel en diensten nemen af, deze van de bevolking blijven stabiel.


8

Fig. 11: Evolutie van de PM10‐emissie door de verschillende sectoren in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2008)

Fig. 12: Evolutie van de PM2.5‐emissie door de verschillende sectoren in Vlaanderen (bron: VMM ‐ 2008)

De sector verkeer wordt opgesplitst enerzijds in emissies afkomstig van de uitlaatgassen (verkeer uitlaat) en anderzijds in emissies afkomstig van slijtage van banden, wegdek en remmen (verkeer niet‐uitlaat). De Fig. 13 & 14 tonen dat de sectoren verkeer uitlaat, industrie en land‐ en tuinbouw de grootste bijdrage leveren aan de totale PM10‐ en PM2.5‐emissie in 2008. Het relatieve aandeel van de PM2.5‐ en PM10‐emissie door de industrie, verkeer uitlaat en energie daalt in vergelijking met de situatie in 1995, terwijl dit van de land‐ en tuinbouw, verkeer niet‐uitlaat en bevolking toeneemt. De overige sectoren zijn vrij stabiel of vertonen geen duidelijke trend. De totale uitstoot van verkeer (uitlaat + niet‐uitlaat) bedraagt in 2008 33% en 40% voor respectievelijk de fracties PM10 en PM2.5. Binnen de transportsector is het wegvervoer verantwoordelijk voor 90% van de fijn stof uitstoot. Daarbij is de bijdrage van vrachtvervoer en personenvervoer ongeveer even groot, nl. elk 45%.

Fig. 13: Aandeel (%) van de verschillende sectoren in de PM10‐emissie in Vlaanderen (1995, 2008) (bron: VMM ‐ 2008)

Fig. 14: Aandeel (%) van de verschillende sectoren in de PM2.5‐emissie in Vlaanderen (1995, 2008) (bron: VMM ‐ 2008)

De gemiddelde uitlaatemissie van personenwagens is tussen 1995 en 2005 gedaald met meer dan 50% dankzij de strengere Europese regelgeving (Euronormen) en het gebruik van efficiëntere voertuigen. De totale uitstoot afkomstig van het verkeer neemt echter de laatste jaren niet sterk af door een stijging in het aantal afgelegde kilometers en het stijgend aandeel dieselvoertuigen. De niet‐uitlaatemissies worden ook steeds belangrijker omdat de individuele uitstoot van de wagens afneemt en maakt reeds meer dan 30% uit van de (weg)verkeeremissies.

Ozon

Ozon (O3) wordt niet rechtstreeks uitgestoten, maar wordt gevormd door de inwerking van zonlicht op NOx en vluchtige organische stoffen (VOS). NOx en VOS worden dan ook de ‘voorlopers’ van ozonverontreiniging


9

of ozonprecursoren genoemd. Een substantieel aandeel van deze verontreiniging wordt veroorzaakt door het verkeer. Ozon bezit een sterk oxiderend karakter en kan bij de mens leiden tot ademhalingsproblemen. Luchtverontreiniging door ozon is een grensoverschrijdend probleem en maatregelen worden op Europees en Vlaams niveau genomen. Lokale maatregelen om de NOx‐emissie te beperken zullen evenwel ook een positieve invloed hebben op de ozonconcentraties.

2.3 De opbouw van luchtverontreiniging in een stedelijke omgeving De luchtkwaliteit is niet overal hetzelfde in Vlaanderen. Er worden in stedelijke agglomeraties zoals Gent en Antwerpen vaker overschrijdingen opgemeten van de PM10‐dagnormen en NO2‐waarden. De concentraties van deze stoffen zijn van die mate dat de blootstelling gezondheidsrisico’s kan opleveren. De concentratie aan luchtvervuilende stoffen in een stedelijke omgeving wordt bepaald door de bijdrage van bronnen binnen én buiten de stad. De bijdrage van buiten de stad is de regionale achtergrondconcentratie. Deze bestaat uit een bijdrage afkomstig van emissies in Vlaanderen, Wallonië en het buitenland en uit een bijdrage van andere (o.a. natuurlijke) bronnen. De bijdrage van de stad bestaat enerzijds uit de stedelijke achtergrondconcentratie veroorzaakt door lokale bronnen in de stad (wegverkeer, industrie, huishoudens) en anderzijds uit de lokale piekbijdrage op straatniveau. Samen met de meteorologische omstandigheden bepalen deze drie soorten bijdragen de totale concentratie van een luchtvervuilende stof (Fig. 15 & 16). In een stedelijke omgeving wordt de lokale bijdrage op straatniveau voornamelijk bepaald door het verkeer.

Fig. 15: Schematische voorstelling van de opbouw van concentraties luchtvervuiling in een straat (bron: MIRA ‐ 2007)


10

Fig. 16: Indicatieve afbeelding van de concentratieopbouw van NO2 en fijn stof in een stad

(bron: Milieu‐ en Natuurtplanbureau ‐ 2005) In Fig. 16 is af te lezen dat voor een stad de concentratieopbouw van NO2 en fijn stof voor een deel te wijten is aan de hoge achtergrondconcentraties. Voor fijn stof is de regionale achtergrond meer uitgesproken dan de stedelijke, voor NO2 is dit net omgekeerd. De totale concentratie van fijn stof wordt ook in hoge mate bepaald door de totale achtergrondconcentratie en in mindere mate door de lokale pieken, de lokale verkeersbijdrage. Bij NO2 is deze lokale concentratie juist meer bepalend in de totale concentratie. De lokale verkeersbijdrage kan sterk verschillen van locatie tot locatie en kan er ook voor zorgen dat lokaal de luchtkwaliteitsnormen worden overschreden. Figuur 17 A geeft aan de hand van data uit Antwerpen aan dat voor fijn stof de lokale bijdrage beperkt kan zijn. De bijdrage van het lokale verkeer aan de PM10‐concentraties is in het meetstation aan de Plantin en Moretuslei in Antwerpen beperkt tot 8% (2,9 µg/m³). De lokale (verkeers)bijdrage is in deze figuur het verschil tussen de gemeten concentraties in het meetstation en de gemodelleerde achtergrondconcentraties. In 2006 liet de Milieudienst van de Stad Gent een studie uitvoeren naar de lokale verkeersbijdrage in Gent. Uit deze studie (VITO) blijkt dat de lokale verkeersbijdrage in Gent varieert tussen 3.8 en 8 µg/m³ (een bijdrage van 14‐21% aan de PM10‐concentraties). Deze lokale bijdrage wordt voornamelijk bepaald door het zwaar vrachtverkeer en de oudere dieselbussen. De totale PM10 concentraties zijn, zoals andere Vlaamse studies aangeven, voornamelijk gelinkt met de (regionale) achtergrondconcentraties. Figuur 17 B geeft aan de hand van data uit Antwerpen aan dat voor NO2 de lokale bijdrage meer dan 35% bedraagt van de totale bijdrage waardoor lokale verkeersmaatregelen meer kunnen inspelen op de reductie van de NO2‐pieken dan op de fijn stof‐pieken.


11

Fig. 17 A: Opbouw van de jaargemiddelde PM10‐concentraties aan het meetstation aan de Plantin en Moretuslei (Antwerpen, 2002) (bron: MIRA ‐ 2007)

Fig. 17. B: Opbouw van de jaargemiddelde NO2‐concentraties op een stadsweg in Antwerpen (bron: IRCEL‐CELINE, 2006).

3 Het wettelijke en beleidsmatige kader Omwille van de ongewenste effecten van luchtverontreinging op de gezondheid en het milieu werd door Europa de Kaderrichtlijn Luchtkwaliteit (1996) en haar dochterrichtlijnen opgemaakt. De kaderrichtlijn en 3 van haar dochterrichtlijnen werden in 2008 samengevoegd tot de richtlijn 2008/50/EG. In deze richtlijnen zijn luchtkwaliteitsnormen voor verschillende polluenten opgenomen;

- verplichtingen tot het monitoren en modelleren van luchtkwaliteit opgenomen in bepaalde zones (in Vlaanderen werden 9 zones afgebakend, waaronder de zone agglomeratie Gent en de Gentse kanaalzone);

- de verplichting tot het opstellen van actieplannen bij overschrijding van de grenswaarden; - de verplichting tot het informeren van de bevolking bij kritische luchtverontreiniging.

In Vlaanderen zijn deze verplichtingen vertaald in Vlarem II (Vlaams Reglement betreffende de milieuvergunning). De Europese luchtkwaliteitsnormen zijn vastgelegd onder de vorm van streefwaarden, grenswaarden en alarmdrempels. Deze normen vormen geen scheidingslijn tussen het wel of niet optreden van


12

gezondheidseffecten bij een individu. Gezondheidsschade is niet uitgesloten indien de normen niet overschreden worden en omgekeerd. Dit komt omdat het optreden van gezondheidseffecten niet alleen afhankelijk is van de concentraties maar ook van de gevoeligheid van de persoon in kwestie (gezondheidstoestand, levensstijl, etc.). Bij het overschrijden van de alarmdrempels zijn er echter acute risico’s voor de volksgezondheid en moeten er direct maatregelen getroffen worden. In Tabel 1 worden de grenswaarden voor NO2, PM10 en PM2.5 opgenomen. Om de menselijke gezondheid te beschermen voor de effecten van PM2.5 bepaalde Europa ook grens‐ en streefwaarden voor de gemiddelde blootstellingsindex (GBI). Die index omvat het driejarig voortschrijdende gemiddelde van de jaargemiddelde PM2,5‐concentraties in de stedelijke achtergrondlocaties van de lidstaat. In 2015 mag de GBI maximaal 20 µg/m³ bedragen. De streefwaarde in 2020 is een procentuele daling t.o.v. de GBI in 2010 waarbij de te bereiken procentueel daling afhankelijk is van de bereikte GBI in 2010. Tabel 1: de Europese grenswaarden voor NO2, PM10 en PM2.5

Stof Middelingstijd Grenswaarde In werking NO2 1 uur 200 µg/m³ Max. 18 keer overschreden op jaarbasis 1/1/2010 Kalenderjaar 40 µg/m³ 1/1/2010 PM10 24 uur 50 µg/m³ Max. 35 keer overschreden op jaarbasis 1/1/2005 Kalenderjaar 40 µg/m³ 1/1/2005 PM2.5 (Fase 1)* Kalenderjaar 25 µg/m³ 1/1/2015 * Deze norm is nog niet ingebed in Vlaamse wetgeving

In Tabel 2 op de volgende bladzijde zijn de jaargemiddelde PM10‐concentraties en het aantal dagen waarop de daggemiddelde PM10‐concentratie groter is dan 50 µg/m³ voor de meetstations in Gent en omgeving opgenomen voor de periode 1997‐2009. Tabel 2: Daggemiddelde en jaargemiddelde PM10 concentraties van 1997‐2009 in de omgeving van Gent gemeten in de VMM meetstations

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009*

JAARgemiddelde PM10‐concentraties (µg/m³) (onderlijnde data = overschrijding van de grenswaarde)

Gent 44 35 38 39 40 37 44 36 39 38 35 35 37 Destelbergen 29 30 32 31 29 26 Evergem 64 53 41 44 46 43 53 38 36 37 35 34 37 Sint‐Kruis‐Winkel 41 35 40 41 37 44 37 35 37 38 35 35 Zelzate 47 39 35 37 37 34 44 36 36 38 36 36 35

Aantal dagen waarop de DAGgemiddelde PM10‐concentratie groter is dan 50 µg/m³ (onderlijnde data = overschrijding van de grenswaarde)

Gent 93 60 72 65 54 58 93 67 67 75 62 50 59 Destelbergen 29 33 39 46 27 35 Evergem 203 150 84 100 107 99 118 88 49 74 61 42 62 Sint‐Kruis‐Winkel 73 47 65 67 61 99 69 47 63 73 38 52 Zelzate 115 71 44 57 51 56 94 64 50 68 56 52 50 *niet gevalideerde gegevens

De jaargemiddelde PM10‐concentratie in Gent en omgeving werd in 2008 en 2009 op geen enkel meetstation overschreden (dit was ook het geval voor de meeste andere Vlaamse meetposten). De daggemiddelde PM10‐concentratie werd in 2008 en 2009 op alle meetstations in Gent en omgeving (behalve in Destelbergen) meer dan 35 keer overschreden (in Vlaanderen werd in 2008 op 9 van de 33 meetstations de daggrenswaarde meer dan 35 maal overschreden). Het feit dat de daggrenswaarde meer overschreden wordt dan de jaargrenswaarde komt omdat de daggemiddelde norm strenger is dan de jaargemiddelde norm. Uit een statistische correlatie (IRCEL, 2006)


13

blijkt dat de daggrenswaarde overeen komt met een jaarwaarde van 31,2 μg/m³ (wat dus veel strenger is dan de jaargrenswaarde van 40 μg/m³). Omdat in 2002 en 2003 de normen uit de Europese richtlijn niet gehaald werden voor een aantal gebieden in Vlaanderen, stelde het Vlaamse Gewest het fijn stof plan voor Vlaanderen op. Dit plan bevat zowel generieke maatregelen als maatregelen voor specifieke plaatsen met verhoogde concentratie, de zogenaamde ‘hotspots’. Generieke maatregelen richten zich op de sectoren industrie, wegverkeer, scheepvaart, huishoudens, tertiaire sector, land‐ en tuinbouw. In het kader van dit fijn stof plan werd aan de Vlaamse gemeenten het CAR‐stratenmodel ter beschikking gesteld waarmee een eerste eenvoudige screening van de luchtkwaliteit (PM10 en NO2) in een straat kan gebeuren op basis van verkeersintensiteit, verkeersafwikkeling, type straat en emissiefactoren (zie verder deel 4). In het kader van het “actieplan aanpak fijn stof in industriële hotspotzones (2007)” werd voor de hot spot “Gentse kanaalzone” bepaald dat, om te kunnen voldoen aan de grenswaarden van 2010, volgende extra reducties (in vnl. diffuse emissies) moeten verkregen worden in de industriële sector: ‐ 1.4 µg/m³ of 63 % in Sint‐Kruis‐Winkel ‐ 1.2 µg/m³ of 38 % in Zelzate ‐ 3 µg/m³ of 41 % in Evergem Om dit te bereiken definieerde het Vlaamse Gewest volgende acties: Een belangrijk staalbedrijf stelt een stofplan op ter reductie van de diffuse emissies en ter reductie van de geleide stofemissies + controle op de uitvoering van dit stofplan.

Doelgericht opvolgen van de milieuvergunningsdossiers voor de nieuw geplande electriciteitscentrale en de afbouw en aanpassing van de installaties bij de elektriciteitscentrale en voorstellen initiëren van bijkomende voorwaarden indien nodig.

Een belangrijke kolenopslagbedrijf heeft meer maatregelen genomen om in overeenstemming te zijn met de Bref ‘Storage and handling’. Afdeling Milieu‐inspectie van de Vlaamse overheid (AMI) ziet toe op de strikte toepassing van doorgevoerde maatregelen.

Voor een aantal bedrijven zijn bijkomende voorwaarden in de vergunning opgenomen (bv. Het voorzien van crushinstallatie met volledig afscherming van de buitenlucht) + controle van de bijzondere voorwaarden opgenomen in de (nieuwe) vergunningen in de Gentse kanaalzone.

Extra controle van 15‐tal prioritaire bedrijven door AMI. Extra aandacht voor stofproblematiek bij vergunning door Afdeling Milieuvergunningen van de Vlaamse overheid.

In november 2009 werd de uitstelaanvraag van België aan de Europese Commissie om aan de fijn stof norm te voldoen in 2011 in plaats van 2005 afgewezen. Er kon onvoldoende aangetoond worden dat de grenswaarden medio 2011 gehaald zouden worden door het uitvoeren van de (geplande) maatregelen opgenomen in het huidige Vlaamse beleid. De Vlaamse overheid kondigde als gevolg hiervan aan dat ze bijkomende inspanningen zal leveren om de fijn stof concentraties te verminderen. Er werd door de Vlaamse overheid een stuurgroep opgericht waarin ondermeer de Stad Gent, het Gents Havenbedrijf en andere partners in zetelen. Het doel is te komen tot een actieplan voor de Gentse kanaalzone, gecoördineerd door de Vlaamse overheid. Hierin zal ook meer aandacht uitgaan naar scheepvaart, wegverkeer en andere dan enkel industriële bronnen.


14

4 Doel van het luchtkwaliteitsplan Gent Voor het verbeteren van de luchtkwaliteit zijn op elk beleidsniveau maatregelen nodig. Regionale luchtverontreiniging kan het meest effectief aangepakt worden op Europees en Vlaams niveau. Het belangrijkste instrument om bijvoorbeeld de achtergrondemissies van de transportsector terug te dringen, is het uitvaardigen van normen voor voertuigen en voor de brandstofkwaliteit (Europees niveau) of het grootschalig stimuleren van de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen (Vlaams en/of federaal niveau). Er bestaat in België geen verplichting voor het lokale niveau om bovenop bestaande Europese en Vlaamse actieplannen bijkomende maatregelen te nemen. Toch wil de Stad Gent, binnen haar bevoegdheid, haar verantwoordelijkheid nemen en een duidelijk luchtkwaliteitsbeleid voeren. Uit vorige paragrafen komt duidelijk naar voor dat NO2 en fijn stof grotendeels door het verkeer worden uitgestoten en dat de lokale overheid door het nemen van lokale maatregelen een impact kan hebben op het verkleinen van de lokale verkeersbijdrage. Op andere bronnen van luchtverontreiniging die in Gent een belangrijke bijdrage aan de luchtverontreiniging leveren kan de Stad Gent slechts een beperkte invloed uitoefenen. Met dit plan stippelt de Stad Gent haar luchtkwaliteitsbeleid uit, om via lokale maatregelen bij te dragen aan een verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit en aan een gezondere leefomgeving. Het plan heeft als uiteindelijk doel:

- de lokale verkeersbijdrage in de totale luchtverontreining verminderen en hiermee ook onrechtstreeks een positieve invloed uitoefenen op de stedelijke achtergrondconcentraties

- fijn stof‐ en NO2‐concentraties op de gekende knelpuntlocaties verbeteren - nieuwe knelpunten voorkomen - stedelijke ontwikkeling en economische groei verder garanderen waarbij het aspect luchtkwaliteit

doorgetrokken wordt en via maatregelen ter voorkoming van luchtverontreiniging ingebed wordt in andere beleidsdomeinen zoals het mobiliteits‐, ruimtelijke ordenings‐ en vergunningenbeleid

- de inwoners van Gent te informeren en te sensibileren over de luchtkwaliteitsproblematiek om individuele gedragsverandering of keuzes mogelijk te maken ten voordele van de luchtkwaliteit.


15

5 Maatregelen In dit deel wordt het maatregelenpakket voorgesteld. Dit plan bevat specifieke maatregelen voor de doelgroepen transport (wegverkeer en scheepvaart), huishoudens en industrie. De groepering is gebaseerd op het feit dat iedere groep een specifieke impact heeft op de luchtkwaliteit en er voor iedere doelgroep dus specifieke maatregelen voorgesteld kunnen worden. Daarnaast worden ook maatregelen voorgesteld op vlak van planning (ruimtelijke ordening en stadsontwikkeling). Communicatie en monitoring & evaluatie zijn bijkomende onderdelen die besproken worden aangezien ze essentieel zijn voor het welslagen van dit plan. Onderstaande figuur geeft een schematische voorstelling van de opbouw van het plan.

DEEL 2 Planning DEEL 3 Communicatie DEEL 4 Monitoring & Evaluatie Fig. 18: Schematische weergave van de opbouw van het luchtkwaliteitsplan van de Stad Gent.

5.1 Algemene principes Bron‐effectketen Bij de aanpak van luchtkwaliteitsproblemen wordt uitgegaan van de zogenaamde ‘bron‐effect keten’ (Fig. 19). De ‘bron‐effectketen’ geeft de schakels weer vanaf de bronnen van de luchtverontreiniging tot aan de ontvanger. Elk van de schakels in die keten kan dienen als aangrijpingspunt voor maatregelen. Lokale maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit kunnen bijgevolg worden ingedeeld in de volgende categorieën: * Bronmaatregelen: richten zich op het verminderen van de emissies bij de bron * Overdrachtsmaatregelen: zorgen voor een snellere verdunning van de vervuilde lucht, voor het scheppen van afstand tussen bron en ontvanger

MAATREGELEN

DEEL 1

DOELGROEPEN

Transport

Wegverkeer

Scheepvaart

Huishoudens

Industrie

Algemene maatregelen

Locatiespecifieke maatregelen

Bestaande knelpunten oplossen

Nieuwe knelpunten voorkomen


16

* Ontvangstmaatregelen: zorgen ervoor dat mensen minder of niet worden blootgesteld aan vervuilde lucht of de effecten van luchtverontreiniging verminderd worden (effect)

Bronmaatregelen hebben ten opzichte van effectmaatregelen de voorkeur omdat ze over het algemeen de meest generieke en structurele oplossing voor knelpunten zijn en het meest kosteneffectief zijn. Als brongerichte maatregelen niet toereikend zijn, kan het nog steeds zinvol zijn om ook tot effectgerichte maatregelen over te gaan. Meer effectgerichte maatregelen, zoals infrastructurele maatregelen, gaan veelal gepaard met zeer hoge kosten. Bij wegverkeer bijvoorbeeld zullen de kosten/milieubaten voor effectgerichte maatregelen op termijn steeds zwaarder doorwegen aangezien het wagenpark (als gevolg van Europees bronbeleid) in de toekomst steeds lagere emissies zal genereren.

Fig.19: Schematische weergave van de broneffectketen.

Locatiespecifieke en algemene maatregelen

Behalve het onderscheid tussen bron‐ en effectmaatregelen, kan ook onderscheid gemaakt worden tussen: * Locatiespecifieke maatregelen voor het (gedeeltelijk) oplossen van een knelpunt. Hierbij is sprake van maatwerk. In dit plan worden enkel voor wegverkeer locatiespecifieke maatregelen voorgesteld. * Algemene maatregelen zijn gericht op het verduurzamen van de mobiliteit in de stad, het bestrijden van files in de regio, het stimuleren van schoon vervoer, etc. Algemene maatregelen zijn waardevol aangezien ze ten goede voor het hele grondgebied van de stad en alle inwoners. Bovendien werken ze in op de achtergrondconcentraties en op de concentraties op het knelpunt. Het nadeel is dat de afname van concentraties op een specifieke locatie nauwelijks kwantificeerbaar is. In dit plan worden voor alle doelgroepen algemene maatregelen voorgesteld.

Verankering in het mobiliteitsbeleid

Ook het huidige mobiliteitsbeleid legt de nadruk op duurzame mobiliteit en modal shift. Hierbij wordt steeds het STOP‐principe gehanteerd waarbij voor verplaatsingen eerst de voorkeur wordt gegeven aan stappen, vervolgens trappen, vervolgens het openbaar vervoer en pas in laatste instantie geïndividualiseerd personenvervoer. Dit principe is ook voor het verbeteren van de luchtkwaliteit in Gent van belang. Uit een studie in Alkmaar (Fietsberaad, 2010) blijkt bijvoorbeeld dat bij een toename van het fietsverkeer met 10% het aantal wegen met relatief hoge verontreiniging drastisch daalt en dat de NO2 uitstoot tijdens de avondspits met 6.4% afneemt en PM10 uitstoot met 6%. De locatiespecifieke maatregelen zullen verder uitgewerkt worden en na afweging verankerd worden in het toekomstige mobiliteitsbeleid. In het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent wordt een milieumodule


17

opgenomen die zal toelaten de impact van de maatregelen diepgaander te evalueren op vlak van NO2, PM en CO2.

Partnership en verankering in het klimaatbeleid Dit luchtkwaliteitsplan heeft een dynamische status. In dit plan worden aanvullend maatregelen voorgesteld naast het lopende beleid (Bijlage 1). Dit moet ertoe leiden dat de luchtkwaliteit in Gent verbetert. Voor deze maatregelen dient vaak nog een diepere inhoudelijk en financiële aftoetsing te gebeuren. De Stad Gent streeft ernaar dit plan uit te voeren aan de hand van een partnership met andere sectoren. Hierbij wil ze als initiatiefnemer of facilitator optreden afhankelijk van het soort maatregel en de vraag van de partners. Het succes van de uitvoering zal dus met andere woorden ook afhangen van de inzet van derden. De rol van de Stad zal variëren en zal afgestemd worden op de graad van autonomie zoals gewenst door de partners. Het spreekt voor zich dat acties in dit plan die bijvoorbeeld inwerken op de uitstoot afkomstig van verkeer of verwarming van gebouwen ook gelinkt zijn aan de doelstellingen van het klimaatplan. Om die reden zal dit plan verankerd worden in het klimaatsbeleid van de Stad (“Op weg naar een klimaatverbond”), het hiermee verbonden participatietraject en de werkgroep mobiliteit (Fig. 20) die in de nabije toekomst zullen worden opgericht. Dit participatietraject zal dienen om draagkracht te vinden bij verschillende sectoren, om met de partners nieuwe ideeën uit te werken en uiteindelijk om te streven naar een klimaatneutrale stad tegen 2050. In onderstaande figuur kan u een schematische weergave zien van de structuur van het toekomstige klimaatverbond.

Fig. 20: Schematische weergave van de werkingsstructur van project “Op weg naar een klimaatverbond voor de Stad Gent”.

KLIMAATFORUM

KLIMAATCEL Interne adviseurs (Stad als organisatie)

KLIMAATRAAD Externe adviseurs

KLIMAATTEAM Coördinatie en communicatie

Milieudienst

WERKGROEPBURGERS

WERKGROEPMOBILITEIT Subwerkgroepen:

WERKGROEPVASTGOED

WERKGROEPKMO’S Subwerkgroepen:

WERKGROEPINDUSTRIE Subwerkgroepen:

Privaat wonen

Burgers

Indiv. bedrijven: De Lijn, Ivago

Wonen en tertiair Indiv. KMO’s

handelaars

bedrijventerreinNiveau bedrijven

Niveau haven

KLIMAATSTUURGROEP Bestuur en ev. vertegenwoordigers van de sectoren

COLLEGE

PROJECTTEAM


18

Innovatie De Stad Gent wil in haar voorbeeldfunctie innovatieve en vooruitstrevende technieken verder opvolgen en toepassen binnen haar eigen werking en in voorbeeldprojecten. Ook zal ze, als potentiële gebruiker en om haar kennis te versterken, deelnemen aan verschillende wetenschappelijke projecten (voorbeelden CLIMAQS, Transenergy) en werkgroepen.


19

5.2 Doelgroepgerichte maatregelen

DOELGROEP TRANSPORT: WEGVERKEER

Analyse

Om inzicht te krijgen in de lokale luchtkwaliteit van de stad Gent werd er een Verkeersstudie (2009) uitgevoerd door het studiebureau DTV Consultants. In deze studie werden aan de hand van het model CAR Vlaanderen op straatniveau verkeersgerelateerde knelpuntlocaties gedetecteerd voor het jaar 2015. Op basis van een aantal parameters zoals de verkeersintensiteit, toegelaten snelheid en wegconfiguratie werd berekend op welke locaties in Gent de grenswaarden voor PM10 en NOx overschreden worden in 2015. Deze locaties zijn als 9 knelpuntclusters in de verkeersstudie opgenomen (Fig. 21). Elke cluster is een bundeling van wegen waar de oorzaak van de luchtproblematiek gelijksoortig is en waarvoor eenzelfde specifieke aanpak wordt voorgesteld. Voor meer informatie over de gebruikte inputdata in het CAR model en meer achtergrond bij de doorrekening van de verschillende scenario’s wordt verwezen naar de technische Verkeersstudie (2009).

Fig.21: Afgebakende luchtkwaliteitsknelpunten afgebakend in de verkeersstudie 2009

Het studiegebied bestaat uit de belangrijkste centrum‐ en invalswegen (inclusief de parkeerroute), de binnenring, omgeving Dampoort en de spoorzone. Het werd bepaald op basis van het feit dat langs binnenstedelijke wegen sneller knelpunten optreden dan langs grote open verkeersassen. Hierbij is in het bijzonder de beperkte verspreiding van luchtvervuiling in binnenstedelijke wegen van belang waardoor ook met een beperkt aantal voertuigen toch een luchtkwaliteitsknelpunt kan voorkomen. In de Verkeersstudie (2009) werd een maatregelenpakket geselecteerd op basis van effectiviteit, kosten en acceptatiebereidheid. Om die reden werd niet aan iedere knelpuntcluster een maatregel verbonden die uiteindelijk weerhouden wordt in het definitief luchtkwaliteitsplan. Algemene maatregelen die bovenop de locatiespecifieke maatregelen uitgevoerd worden, hebben trouwens ook een positieve impact op alle knelpuntlocaties. De snelwegen E40 en E17 (zo ook cluster 9 B401) zijn niet in het studiegebied opgenomen, aangezien de Vlaamse overheid beheerder is. Het nemen van maatregelen valt dus buiten de bevoegdheid van de Stad Gent. De snelwegen leveren wel een aanzienlijke bijdrage tot de luchtverontreiniging in de stad Gent en de

1

2

3 4

5

67 8

9

1: Gent Noord 2: binnenring west 3: Drongensesteenweg 4: invalswegen 5: af‐ en oprittencomplex Zuid 6: P‐route oost 7: binnenring oost 8: omgeving Dampoort 9: B401


20

stedelijke achtergrondconcentratie in het studiegebied (Fig. 22). De Vlaamse overheid heeft in het verleden volgend onderzoek uitgevoerd “Immissieproblematiek ten gevolge van het verkeer: knelpunten en maatregelen” (2004). Deze studie geeft een beeld van de te verwachten concentraties NO2 en PM10 in 2010 langs het Vlaamse hoofdwegennetwerk. Uit dit rapport werden volgende conclusies relevant voor Gent geëxtraheerd: ‐ De NO2‐normen zullen in 2010 overschreden worden langs de E40 en de E17 in Gent. ‐ Uit de studie is gebleken dat bij snelwegen de overschrijding van de jaargemiddelde NO2‐grenswaarde voor ongeveer de helft het gevolg is van de uitstoot door verkeer (het vrachtverkeer is hier voornamelijk voor verantwoordelijk). Voor de andere helft wordt de overschrijding mede door de hoge achtergrond bepaald. ‐ Langs het onderliggend wegennet (de overige gewestwegen) worden concentraties op de knelpuntlocaties voor circa 30% bepaald door de uitstoot door het lokale wegverkeer. Voor het overige deel is de hoge achtergrond de belangrijkste oorzaak van de overschrijdingen. ‐ Uit de studie blijkt dat het lokale verkeer slechts voor een klein deel (circa 3%) bijdraagt tot de PM10‐concentratie, het grootste deel wordt bepaald door de achtergrondconcentratie. De invloed van het lokale verkeer, het verkeer op de gewestwegen die werd doorgerekend, is echter te verwaarlozen t.o.v. de invloed van de achtergrondconcentratie. Uit de studie blijkt eveneens dat het lichte verkeer (personenwagens) een relatief grotere bijdrage levert dan het vrachtverkeer. ‐ Naast het nemen van lokale maatregelen is het voor de Vlaamse overheid van belang om acties in gang te zetten om de achtergrondconcentraties te verlagen. Op dit moment wordt door de Vlaamse overheid (LNE) een actualisatie (IMMI2) uitgevoerd van de berekening van de luchtkwaliteit langs snelwegen en belangrijke gewestwegen en wordt een berekening uitgevoerd van de luchtkwaliteit langs waterwegen en in havens. Hieraan is een bijkomende studie gekoppeld “Modellering van concentraties aan en bronnentoewijzing van NO2 in de Vlaamse luchtkwaliteitszones van de richtlijn luchtkwaliteit 2008/50/EG”. In deze studie worden voor Gent en Antwerpen ondermeer voor de gewestwegen en de lokale wegen verschillende beleidsscenario’s doorgerekend en wordt de luchtkwaliteit in vijf knelpuntstraten in detail gemodelleerd.


21

Fig. 22: Jaargemiddelde NO2‐concentraties in en rond Gent langs het hoofdwegennet (TNO‐2004)

Impact van het huidig beleid

De Stad Gent oefent via haar mobiliteitsbeleid ook een positieve invloed uit op de lokale luchtkwaliteit (de lokale verkeersbijdrage en de stedelijke achtergrondconcentratie). In bijlage 1 wordt een overzicht gegeven van maatregelen die naar aanleiding van dit beleid ook in de toekomst worden verdergezet. De impact van het huidige mobiliteitbeleid werd in het kader van de verkeersstudie (2009) niet gemodelleerd. In het kader van de opdracht van het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent zal er een inschatting gebeuren van de mobiliteits‐ en milieueffecten voor de toekomstscenario’s 2015 en 2030. Uit de verkeersstudie blijkt dat aanvullend beleid noodzakelijk zal zijn om de luchtkwaliteit in de Stad Gent te verbeteren en de bestaande knelpunten op te lossen en dit op het vlak van volumebeleid, doorstroming en schoon verkeer.

Knelpunten voor NO2 in 2015

In de verkeersstudie is bekeken op welke straatsegmenten in 2015 een overschrijding van de grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) wordt verwacht. In Fig. 23 is zichtbaar op welke wegen de norm van 40 µg/m³ die gesteld wordt aan de ‘jaargemiddelde concentratie’ al dan niet overschreden wordt. De jaargemiddelde concentraties NO2 zijn hoog: ‐ op de oostelijke binnenring (Kasteellaan, Heernislaan, Vlaamse kaai) ‐ op de oostelijke parkeerroute (Keizer Karelsraat, Sint‐Jacobsnieuwstraat, Ottogracht, Tolhuislaan) ‐ op de westelijke binnenring (Citadellaan, Martelaarslaan en een deel van de Rooigemlaan) De uurgemiddelde concentraties voor NO2 (200 µg/m³) voldoen overal aan de norm.


22

De slechte luchtkwaliteit voor NO2 in Gent wordt in eerste instantie bepaald door de totale hoeveelheid verkeer (verkeerintensiteiten) en slechts minder door het aandeel dieselwagens in het totale wagenpark. Dit wordt bevestigd door het feit dat niet de uurgemiddelde waarden maar de jaargemiddelde grenswaarden worden overschreden.

Uit de CAR modellering blijkt dat bij uitvoering van de maatregelen de NO2 problematiek kan worden

opgelost tegen 2015 met uitzondering van een beperkt aantal plaatsen.

Fig. 23: NO2 jaargemiddelde concentratie (40 µg/m³) in 2015 na modellering met CAR Vlaanderen

Knelpunten voor PM10 in 2015

In Fig. 24 is zichtbaar op welke wegen de dagnorm voor PM10 na modellering met het model CAR Vlaanderen niet behaald wordt. De oorzaken voor dit probleem moeten vooral gezocht worden bij het hoge aandeel dieselvoertuigen, zwaar verkeer, congestie, het veelvuldig optrekken en remmen (vooral zichtbaar op de binnenring van Gent) en de hoge achtergrondconcentraties. Na modellering bleek dat de jaargemiddelde concentraties voor PM10 in het volledige studiegebied gerespecteerd wordt. Uit de CAR modellering blijkt dat voor fijn stof de normen in 2015 nog steeds op diverse plaatsen overschreden worden. Oorzaak hiervan is grotendeels het hoge aandeel dieselvoertuigen en het feit dat veel van de fijn stof uitstoot veroorzaakt wordt door bronnen liggend buiten de invloedssfeer van Gent. Lokaal beleid kan de problematiek voor fijn stof niet alleen oplossen, maar iedere verlaging in concentraties is een verbetering.

CO2 uitstoot in 2015

De strengere Europese emissie‐eisen voor voertuigen zullen ertoe bijdragen dat de CO2 uitstoot afkomstig van het verkeer in Gent zal afnemen ondanks de hogere verkeersintensiteiten. Voor het studiegebied en de straten die onderdeel uitmaken van het studiegebied kan worden becijferd dat bij ongewijzigd beleid in 2015


23

de CO2‐uitstoot gemiddeld met 13,5% afneemt ten opzichte van 2007. Voor het scenario waarbij het meest effectieve maatregelenpakket, zoals voorgesteld in de verkeersstudie (2009), zou worden uitgevoerd, zou er een afname van bijna 45% ten opzichte van 2007 optreden.

Fig. 24: aantal dagen per jaar waarbij PM10 24‐uurgemiddelde hoger is dan 50µg/m³ in 2015 na modellering met CAR Vlaanderen

Locatiespecifieke maatregelen

Omleiden van doorgaand vrachtverkeer via de R4

Uit de studie van Vito (2006) en de verkeersstudie (2009) komt naar voor dat de lokale verkeersbijdrage sterk beïnvloed wordt door het zwaar verkeer (bussen en vrachtverkeer). Een deel van het vrachtverkeer op de binnenring is niet bestemd voor de binnenstad maar voor de haven of andere regio’s. Het afwikkelen van het zwaar verkeer via de grote buitenring in plaats van de binnenstad zodat er minder bevolking wordt blootgesteld aan de negatieve effecten van luchtverontreiniging wordt beschouwd als een mogelijke maatregel. Deze maatregel geeft na doorrekening een betere luchtkwaliteit ter hoogte van cluster 1 (Gent noord), cluster 7 (binnenring oost) en cluster 8 (omgeving Dampoort).


24

NO2 jaargemiddelde concentratie 2015 bij omleiding van 60% vrachtverkeer via R4

PM10 24 uurgemiddelde concentratie 2015 bij omleiding van 60% vrachtverkeer via R4

- Bij 60% minder vrachtverkeer blijft alleen het gedeelte tussen de Dampoort en de Heernislaan boven

de NO2‐norm, maar ook op dit punt verbetert de NO2‐uitstoot met 4 µg/m3.

- De PM10 problematiek wordt niet volledig opgelost, maar er is een verbetering van 3 tot 7 dagen waarbij de dagnorm niet overschreden wordt.

Actie 1: In het kader van de verbreding en de verdieping van het mobiliteitsplan wordt nagegaan op welke wijze het vrachtverkeer via de R4 kan omgeleid worden en of dit niet elders tot afwikkelingsproblemen zal leiden. Indien de Sifferverbinding gerealiseerd zal worden zal dit de omleiding van het vrachtverkeer ten goede komen en zal een andere routering van het doorgaand (vracht)verkeer mogelijk worden. Er wordt verwacht dat dit eveneens de luchtkwaliteit ter hoogte van de invalswegen naar cluster 1 (de Palinghuizen/ Brugse Vaart en de Wiedauwkaai) positief zal beïnvloeden.

Verbeteren van de doorstroming op de westelijke binnenring

In de toekomst zou de R40 of de binnenring een functie moeten krijgen als verbindingsweg voor zowel doorgaand verkeer als bestemmingsverkeer naar de omliggende woongebieden en het centrum (mobiliteitsvisie Gent). De luchtproblematiek op de binnenring wordt veroorzaakt door

- de hoge verkeersintensiteiten - de niet op elkaar afgestemde verkeerslichten - congestie tijdens de spitsuren

NO2 jaargemiddelde concentratie 2015 bij toepassing van verbeterde doorstroming

Na een doorrekening in de verkeersstudie (2009) blijkt dat met een verbetering van de doorstroming de luchtkwaliteit voor PM10 en NO2 voornamelijk op de secties van de westelijke en zuidelijke binnenring (cluster 2) sterk verbetert.

- Het aantal dagen dat de uitstoot van PM10 boven de norm ligt, verbetert met 1 tot 2.

- Voor NO2 is een verbetering zichtbaar van 1 tot 2 µg/m3 in alle

secties. - Door het verminderd afremmen en optrekken zal ook de


25

PM10 24 uurgemiddelde concentratie 2015 bij toepassing verbeterde doorstroming

geluids‐ en geuroverlast afnemen. Door de verkeersregelinstallaties op de kruispunten op de westelijke binnenring beter op elkaar af te stemmen kan de doorstroming bevorderd worden en de uitstoot van de schadelijke uitlaat verminderd worden. Actie 2: In het kader van de verbreding en de verdieping van het mobiliteitsplan wordt bekeken op welke wijze de doorstroming op de binnenring kan verbeterd worden. Deze maatregel dient in samenspraak met AWV, de wegbeheerder, uitgevoerd te worden.

Herinrichting van de Dampoort

Om de doorstroming van het verkeer op het knooppunt Dampoort te verbeteren zal dit punt heringericht worden. Een herinrichtingsstudie zal in 2010 worden opgestart. Verwacht wordt dat het verbeteren van de doorstroming op de Dampoort een positief effect zal hebben op de hoeveelheid sluipverkeer op de oostelijke parkeerroute (cluster 6). Het inzetten van schoner openbaar vervoer op dit punt kan ook in belangrijke mate bijdragen tot een verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Actie 3: Om de effecten van de herinrichting op de luchtkwaliteit goed in te schatten, is het aangewezen om de verbeteringsmogelijkheden via microsimulatie in beeld te brengen tijdens de herinrichtingsstudie. Bij de uiteindelijke keuze van de herinrichting dienen ook de effecten van een andere routering van het vrachtverkeer (zie bovenstaande actie) mee in rekening gebracht worden.

Doseren op de Drongensesteenweg

In de omgeving van het kruispunt Drongensesteenweg/Rooigemlaan (cluster 3) is vooral tijdens de spitsuren sprake van stagnatie. Op het kruispunt met de binnenring onstaan er wachtrijen zowel stadin‐ als staduitwaarts. Bovendien is het deel van de Drongensesteenweg tussen de Rooigemlaan en de Phoenixstraat een ‘street canyon’ waardoor de vervuilde lucht lang ter plaatse blijft hangen. Een mogelijke maatregel is het verkeer gedeeltelijk afwentelen naar een minder dicht bebouwd deel van Gent (richting west) door het voorzien van een doseerinstallatie. Doseren van het verkeer heeft als doel de verkeersstroom aan te passen aan de gegeven capaciteit van de weg waardoor de doorstroming verbetert. De congestie wordt op die manier verplaatst van een locatie waar de effecten van de luchtvervuiling groot zijn naar een locatie waar de effecten geringer zijn. Hierbij wordt geaccepteerd dat die emissie, al dan niet verspreid op een andere locatie terugkomt. Bij slim doseren kan ook worden bereikt dat per saldo minder stops worden gemaakt en er dus een vermindering van de totale emissie optreedt. Een doseerinstallatie vormt alleen een oplossing voor verkeer die de stad in moet tenzij het in combinatie met een P+R voorziening wordt aangepakt. Uit de verkeersstudie (2009) blijkt dat door het doseren van het verkeer naar de stad de normoverschrijding voor NO2 als voor PM10 opgeheven kan worden. De kans bestaat wel dat het probleem door sluipverkeer verlegd wordt en de normen op andere wegen worden overschreden.


26

NO2 jaargemiddelde concentratie 2015 bij toepassing doseerinstallatie

PM10 24 uurgemiddelde concentratie 2015 bij toepassing doseerinstallatie

Actie 4: In het kader van de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan wordt bekeken op welke wijze het verkeer ter hoogte van de Drongensesteenweg kan verbeterd worden. Volgende aspecten spelen hierbij een rol:

- de inschatting van het aandeel sluipverkeer en bestemmingsverkeer voor deze route. - de mogelijkheden voor het omleiden van het verkeer via invalswegen die geen knelpunt zijn. - Verminderde bloostelling van de bevolking aan slechte luchtkwaliteit

Autovrije binnenstad

Tien jaar geleden kreeg de Gentse binnenstad de status als voetgangerszone (ongeveer 35 ha). Enkel bussen, trams, taxi's en fietsers zijn er nog toegelaten. Autobestuurders kunnen evenwel een toelating vragen om het autovrije gebied tijdelijk te gebruiken Actie 5: De Stad Gent heeft in haar bestuursakkoord opgenomen dat het verleggen van de bestemmingsring van de as Kraanlei‐Oudburg naar de as Geldmunt‐Lange Steenstraat, zal onderzocht worden in samenspraak met de bewoners en de handelaars. Op die manier zou het voetgangersgebied verder uitgebreid kunnen worden. Actie 6: In het autovrije centrum circuleert nog heel wat gemotoriseerd verkeer. Politietoezicht en verkeersborden volstaan niet om het centrum autovrij te houden. Binnen het Civitas‐project wordt onderzocht hoe het verkeer in de voetgangerszone kan worden beperkt via een elektronisch toegangssysteem met camera’s. Actie 7: De toelating voor gemotoriseerd verkeer tot het voetgangersgebied zal gelinkt worden aan de milieuprestatie (euronorm) van het voertuig. Om te kunnen beslissen over de eventuele uitbreiding van de zone waar de milieuprestatie van het voertuig als toegangscriterium kan gelden is de Stad Gent bereid om actief mee te werken aan onderzoek over luchtkwaliteitzones dat door het LNE wordt uitgevoerd en dat een belangrijk element zal vormen bij het uitwerken van een federaal of gewestelijk kader voor het eventueel invoeren van milieuzones in steden.

Algemene maatregelen

Verduurzamen van het vlootbeheer Duurzaam vlootbeheer rust op 3 peilers: ‐ Mobiliteitsmanagement: zo weinig mogelijk verplaatsingen en zoveel mogelijk alternatieve vervoerswijzen ‐ Milieuvriendelijke technologie (vergroening): brandstoffen ‐ voertuigen ‐ aankoopbeleid ‐ Milieuvriendelijk rijgedrag: eco‐driving Werken aan schonere (private, openbare) wagenparken betekent niet noodzakelijk dat wagenparken worden afgebouwd, maar wel dat er als doelstelling wordt gecreëerd de gemiddelde emissie per voertuig te laten dalen. Dit kan door bijvoorbeeld door maximaal te streven naar verplaatsingen te voet, met de fiets, met het


27

openbaar vervoer, het gebruik van meer milieuvriendelijke motorvoertuigen, de vervanging van de meest vervuilende wagens etc. Het kwantitatieve effect van de verduurzaming van één enkel wagenpark is voor het volledige grondgebied van de stad Gent beperkt. De meerwaarde van deze actie vormt de cumulatie van de individuele bijdragen van iedere wagenparkbeheerder tot een verbetering van de luchtkwaliteit door een afnemende gemiddelde emissie per voertuig. Daartoe zal Gent ook samenwerkingsverbanden zoeken met andere vlootbeheerders.

PEILER 1: Milieuvriendelijke technologie

Gemeentelijk wagenpark

In 2004 werd het wagenpark van de Stad Gent doorgelicht op vlak van milieuprestaties, brandstofverbuik en afgelegde kilometers. Voor ieder voertuig werd een milieuscore berekend. Alle slecht scorende wagens op vlak van verbruik en uitstoot kregen een rood label en werden in 2006 vervangen. Deze doorlichting gebeurt nu jaarlijks en slecht scorende wagens worden uit circulatie gehaald. Nieuwe personenvoertuigen moeten op dit moment aan volgende milieucriteria voldoen:

- minimaal een ecoscore van 65 - roetfilter voor dieselvoertuigen - dieselvoertuigen zijn technisch aangepast om op 30% biodiesel (B30) te rijden

Volgende acties worden op korte termijn bijkomend uitgevoerd Actie 8: Op bestaande dieselwagens die nog niet aan vervanging toe zijn, zullen roetfilters geplaatst worden. Actie 9: Voor nieuwe stadswagens moet gekozen worden voor niet‐dieselwagens en voor wagens die minimaal voldoen aan een bepaald energielabel. Hiervoor heeft de milieudienst een voorstel uitgewerkt dat, in overleg met de betrokken diensten, zal verwerkt worden in de toekomstige aankoopbestekken. Ook wordt de transitie van het eigen wagenpark naar meer elektrische voertuigen op dit moment onderzocht. Op basis van de resultaten zullen er elektrische voertuigen in het wagenpark geïntroduceerd worden. Actie 10: Nieuwe bussen en vrachtwagens dienen (indien beschikbaar) minimaal te voldoen aan de Euro 5 of de EEV (Enhanced environmentally friendly vehicle) norm. De norm zal progressief verstrengd worden naarmate de commerciële beschikbaarheid van meer milieuvriendelijke modellen (De EEV norm staat tussen Euro 5 en Euro 6, Euro 6 is momenteel nog niet beschikbaar). Op de langere termijn moet de Stad Gent meer en meer inzetten op innovatieve technieken door de nodige infrastructuur te voorzien (zie actie innovatieve voertuigen) en zelf innovatieve voertuigen aan te kopen. Actie 11: Het verbruik van een wagen kan sterk toenemen door een te lage bandenspanning. Er zullen acties ondernomen worden om de bandenspanning van het eigen wagenpark optimaal te houden en om het personeel hierover te sensibiliseren. Een halfjaarlijkse controle voor de zomer en winter is hier aangewezen. Actie 12: Binnen het CIVITAS project zijn ook acties voorzien op vlak van de optimale inzet van het stedelijke wagenpark. Alle stedelijke diensten zullen gebruik maken van één en hetzelfde wagenpark, dat gerund zal worden via een centrale dispatching. Op die manier zullen er totaal minder wagens nodig zijn. De wagens worden op belangrijke, centrale plekken in de stad gestald, zodat meer werknemers samen naar hun bestemming kunnen rijden (car sharing). Actie 13: Aanvullend moet voor een personenwagen die dienst doet als poolwagen zoveel mogelijk de milieuvriendelijkste wagen ingezet worden. Er moet eveneens geëvalueerd worden of het aantal personenwagens gedeeltelijk kan vervangen worden door fietsen, elektrische fietsen of bromfietsen (zie ook actie innovatieve technieken).


28

Satellieten van de Stad Gent

De Stad Gent heeft een aantal instanties, die sterk aan haar verbonden zijn, de zogenaamde satellieten. Het kan gaan om verzelfstandigde agentschappen* of om instanties die al dan niet volledig gefinancierd worden door de Stad Gent zoals de politie en het OCMW. Actie 14: De Stad Gent stelt zich als doel om niet enkel haar eigen wagenpark versneld te vergroenen, maar ook deze van haar satellieten (bijvoorbeeld door het opstellen van voorbeeldbestekken, het faciliteren door middel van het stimuleren van gezamenlijke aankopen, door te werken met raamcontracten, etc.). Een gezamenlijke inspanning zal niet alleen het positieve effect op de luchtkwaliteit vergroten, maar vormt ook wanneer dit ook zichtbaar is in het straatbeeld een krachtig signaal naar de bevolking, leveranciers, etc. Zo geeft de Stad Gent samen met haar partners aan dat ze een voortrekkersrol en voorbeeldfunctie wil uitoefenen.

Intercommunales en intergemeentelijke samenwerkingsverbanden van de Stad Gent

Ook met diverse intercommunales en intergemeentelijke samenwerkingsverbanden heeft de Stad Gent een sterke band (Digipolis, FINIWO, IMEWO, IVAGO, Intercommunale Westlede, TMVW , PUBLILEC). Actie 15: De Stad Gent wil ook deze instanties stimuleren hun wagenpark versneld te vergroenen (bijvoorbeeld door het opstellen van voorbeeldbestekken, het faciliteren van de aankoop van milieuvriendelijke wagens door middel van het stimuleren van gezamenlijke aankopen of door te werken met raamcontracten). De Stad Gent zal het initiatief nemen om met deze organisaties engagementen te sluiten om de principes van duurzaam vlootbeheer te hanteren. Hiertoe zal de Stad Gent in overleg treden met de intercommunales.

Wagenparken onder contract: leveranciers en huren van wagens Actie 16: In het geval de Stad Gent beroep doet op externe vervoerdiensten (bijvoorbeeld in het kader van dienstactiviteiten) zullen milieucriteria opgenomen worden al dan niet via de bestekken op dienstniveau of via een overkoepelend bestek. In het bestek voor het huren van schoolbussen zijn nu bijvoorbeeld milieucriteria ingebouwd die gradueel verstrengd worden. Actie 17: In het geval de Stad Gent beroep doet op diensten of goederen waarvoor transport nodig is, zal er gestreefd worden om via milieucriteria in de bestekken het transport met milieuvriendelijke voertuigen of via fietskoerierdiensten te laten gebeuren.

Taxi’s

Taxi’s rijden heel wat kilometers in de stad, ook in het autoloze stadcentrum. Actie 18: De Stad Gent zal met de taxisector overleggen omtrent de mogelijkheden om hun vloot versneld te vergroenen. De stad wil dit ondermeer faciliteren door het toekennen van subsidies. Aansluitend willen we de milieuvriendelijke taxi’s een duidelijk zichtbaar groen logo toekennen (deze actie hangt ook samen met de actie innovatieve voertuigen en groen logo) zodat we inwoners, bezoekers en toeristen kunnen aansporen om een groene taxi te nemen. De stad Gent zal regelmatige gebruikers aanmoedigen om specifiek beroep te doen op groene taxi’s bijvoorbeeld door het specifiëren van hun abonnement.


29

*Gemeentebedrijf (regie): Parkeerbedrijf stad Gent; Autonoom Gemeentebedrijf: AG Stadsontwikkelingsbedrijf Gent, GAB; Extern verzelfstandigd agentschap in privaatrechtelijke vorm: vzw REGent; Gemeentelijke vzw’s: Vzw S.M.A.K. (Stedelijk Museum voor Actuele Kunst), Vzw Muziekcentrum De Bijloke Gent, Vzw De Centrale, Vzw Het Huis van Alijn, Vzw Labeur, Vzw Sodiganda, Vzw Gent Cultuurstad, Vzw Stedelijke Hotelschool Gent

Openbaar Vervoer De Lijn

(Verouderde) dieselbussen dragen in belangrijke mate bij tot de lokale luchtverontreiniging. De Lijn neemt nu al verschillende maatregelen met een positief effect op de lokale luchtkwaliteit.

- Euro 2 en 3 voertuigen worden voorzien van roetfilters en alle Euro 3 bijkomend van NO2‐katalysatoren.

- in het kader van CIVITAS zullen in Gent 20 hybride gelede bussen worden ingezet - In haar mobiliteitsvisie 2020 voorziet De Lijn om verschillende tramlijnen aan te leggen.

Scenario‐berekeningen met CAR Vlaanderen laten zien dat er de komende jaren toch nog sterk moet ingezet worden op schoon openbaar vervoer en zeker op assen en knooppunten waar veel bussen passeren of samenkomen (bijvoorbeeld de Zuid, de Dampoort, Sint‐Pietersstation). Een halvering van de uitstoot van het openbaar vervoer heeft als gevolg dat de uitstoot NO2 vermindert met gemiddeld 0.62 µg/m³ (maximaal 3 µg/m³) en de uitstoot van fijn stof met gemiddeld 1 dag minder overschrijding (maximaal 4 dagen). Voorbeelden in het buitenland bewijzen dat naast de hybride technologie ook andere innovatieve technieken zoals waterstof, aardgas, bio‐ethanol in het openbaar vervoer geïmplementeerd kunnen worden. Er zijn verschillende reden waarom in Gent een versnelde vergroening van de busvloot van de Lijn absoluut noozakelijk is:

- Het inzetten van oude vervuilende bussen waamee al dan niet voorheen gebruikers van schone voertuigen worden vervoerd kan per saldo negatief uitpakken voor de luchtkwaliteit.

- Over de investering en de tijdspanne waarin de tramlijnen zullen uitgevoerd worden bestaat er nog geen duidelijkheid. De inzet van groene bussen in deze tussenperiode is nuttig gezien vele jaren kan beslaan.

- Los van de geplande vertramming zullen er nog steeds assen en knooppunten bestaan waar bussen worden ingezet.

- Bussen die stiller, schoner en zuiniger zijn, hebben een grote invloed op de leefbaarheid van inwoners van de stad.

Actie 19: De Stad Gent zal bij de Vlaamse overheid en De Lijn ijveren voor een verhoogde inzet in de vergroening van het openbaar vervoer en het gebruik van alternatieve technologieën, niet enkel voor de voertuigen van De Lijn maar ook bij de pachtovereenkomsten die De Lijn afsluit.

Wagenpark van inwoners

Dieselwagens stoten veel meer schadelijke fijn stofdeeltjes uit dan wagens op benzine, LPG, hybride, aardgas, elektriciteit, etc. Het gebruik van dieselwagens is één van de voornaamste oorzaken van luchtverontreiniging door fijn stof en NO2 (zeker in stedelijk milieu). Door de steeds strengere Europese eisen voor nieuwe wagens neemt de luchtverontreiniging van een individueel voertuig wel af, maar door het steeds toenemende wegverkeer, het gebruik van oudere dieselwagens en de aankoop van nieuwe dieselwagens zonder roetfilter, levert het wegverkeer nog steeds een grote bijdrage tot de uitstoot van fijn stof. Uit cijfers van de VAB blijkt dat in België de meerderheid van de bevolking met een dieselwagen zonder roetfilter rijdt: 8 op de 10 nieuwe wagens zijn dieselwagens en slechts 25 % daarvan is standaard met een roetfilter uitgerust. Belgen verkiezen dus nog steeds de aankoop van een nieuwe dieselwagen (zonder


30

roetfilter) boven een andere wagen. De goedkopere accijnzen en dus lagere prijzen voor diesel spelen hierin een rol. Bovenstaande feiten verklaren deels de slechte luchtkwaliteit in de Vlaamse regio. Op Vlaams niveau worden verschillende acties genomen om het bestaande diesel wagenpark van inwoners te verschonen. Zo wordt er een subsidie verleend voor het plaatsen van half‐open roetfilters op bestaande Euro 3 wagens en is sinds 2007 de aankoop van een dieselwagen met een maximale CO2 uitstoot van minder dan 130 g/km en met roetfilter fiscaal voordeliger. De subsidie voor roetfilters zal op korte termijn worden uitgebreid en het subsidiebedrag zal opgetrokken worden. De Stad Gent kiest om als aanvulling op de Vlaamse subsidie voor roetfilters de investering in nieuwe innovatieve voertuigen financieel te ondersteunen. Actie 20: Om particulieren bewust te maken en te stimuleren om ook hun wagens versneld te vergroenen zal de Stad Gent hen financieel ondersteunen in de vorm van een subsidie. De subsidie zal bestaan uit een aankooppremie voor nieuwe ecologische wagens. Hiervoor wordt een bedrag van 150.000 EUR per jaar vrijgemaakt.

Bedrijven

In België staat van de jaarlijks 500.000 nieuw ingeschreven wagens 45% ingeschreven op naam van een bedrijf. Uit cijfers blijkt ook dat een bedrijfswagen gemiddeld dubbel zoveel kilometers aflegt als een privé‐wagen (34.726 km versus 15.660 km). Bovendien blijkt uit bevraging van leasingmaatschappijen dat 90% van de bedrijfswagens een dieselwagen is (bron: Mobimix ‐ 2009). Momenteel heeft slechts 16% van de Belgische bedrijven een of meerdere groenere wagens* in gebruik. Dit is minder dan het Europese gemiddelde (19%). Hoe groter het bedrijf, hoe groter de kans dat het vandaag 1 of meerdere ‘groene’ wagens heeft rondrijden. Voor 60% van de bedrijven met meer dan 500 werknemers kiest 49% voor een voertuig met ecolabel en 16 % voor een hybride wagen. Biobrandstof, LPG en aardgas komen als alternatief amper voor. Er zijn relatief minder kleine bedrijven die 1 of meer ‘groene’ wagens in gebruik hebben: ‐ 33% van de bedrijven met 100 tot 499 werknemers, ‐ 22% van de bedrijven met 10 tot 99 medewerkers ‐ 16% van de bedrijven met minder dan 10 personeelsleden. Uit bovenstaande cijfers (bron: Corporate Vehicle Observatory ‐ 2009) blijkt dat er nog versterkt kan ingezet worden op de vergroening van bedrijfwagens (zeker bij kleinere bedrijven). Op dit moment wordt vanuit de federale overheid enkel de CO2 uitstoot in beschouwing genomen om bedrijven belastingsvoordeel te verlenen. Actie 21: De Stad Gent zal bij de hogere overheid ijveren om de fiscale voordelen voor bedrijven ter bevordering van het gebruik van milieuvriendelijke wagens te versterken en luchtkwaliteit als criterium mee te nemen. (Zie ook actie: innovatieve voertuigen en mobiliteitsmanagement). Actie 22: De Stad Gent zal de aanschaf van groene voertuigen bij bedrijven promoten. In het kader van het klimaatverbond zullen maatregelen in samenspraak met de sector verder worden uitgewerkt.

Groen logo

Wat op dit moment ontbreekt, is de zichtbaarheid van groene wagens in het stadsbeeld. Een verhoogde zichtbaarheid verlaagt de drempel naar het grotere publiek om ook in groene wagens te investeren, bewijst dat groene wagens bereikbaar en betrouwbaar zijn en geeft aan dat de Stad Gent en zijn partners samen een duidelijk beleid voeren naar een duurzame en leefbare stedelijke omgeving.


31

Actie 23: Er zal bij automobielfederaties geijverd worden om een herkenbaar groen logo voor ecologische wagens te ontwikkelen. In samenspraak met andere organisaties zal er moeten gestreefd worden dit logo op ecologische wagens aan te brengen om zodoende de zichtbaarheid te verhogen. * groene wagen: hybride, elektrische of flex‐fuelwagen, wagen op brandstof, LPG of aardgas, wagen met ecolabel (label waarmee de autoconstructeurs het brandstofzuinige karakter van hun modellen garanderen. Voorbeelden: Blue Motion, Efficient Dynamics, Eco2, Drive,… ) (bron: Corporate Vehicle Observatory – 2009)

Biobrandstoffen

Vanaf juli 2009 bestaat er een verplichte bijmenging van 4% biobrandstoffen (biodiesel en bio‐ethanol). Nieuwe wagens van de eigen stadsvloot zijn echter op dit moment technisch zodanig uitgerust dat er op 30% biodiesel (B30) kan gereden worden. Op dit moment zijn hier nog geen fiscale voordelen voor uitgewerkt en kan de Stad Gent niet voordelig B30 tanken. Actie 24: Via het CIVITAS project zal het initiatief genomen worden om biodiesel beschikbaar te maken voor de stadsvloot door fiscale problemen uit te klaren. De mogelijkheden om bio‐ethanol (E85, 15% ) te tanken op het grondgebied van de Stad of van bevoorrechte partners zullen eveneens meegenomen worden. De Stad Gent is eveneens lid van Ghent Bio‐Energy Valley (GBEV) en ondersteunt daarmee de ontwikkeling van de biobrandstoffenindustrie op haar grondgebied.

Innovatieve voertuigen

We moeten evolueren naar geavanceerde voertuigtechnieken die meer energie‐efficiënt zijn en dus minder (fossiele) grondstoffen verbruiken. De alternatieve vervoertuigtechniek staat niet meer in haar kinderschoenen, raakt steeds meer ingeburgerd en is meer en meer commercieel beschikbaar. De Stad Gent engageert zich om innovatieve voertuigen versneld en op grotere schaal in te voeren en in het stadsbeeld te krijgen.

Alternatieve brandstoffen In onderstaande figuur wordt de uitstoot van voertuigen met verschillende alternatieve brandstoffen weergegeven. Uit Fig. 25 blijkt duidelijk dat biogas en bio‐ethanol als brandstof op vlak van PM, NO2 en en CO2 het beste scoren.


32

Fig. 25: well‐to‐wheel emissies (productie, distributie en gebruik) van diverse brandstoffen per kilometer (bron: Fuelswitch) Actie 25: Op dit moment bestaan er op Vlaams en op niveau van de stad nog geen concrete plannen om biogas beschikbaar te stellen voor voertuigen. Het beschikbaar stellen van bio‐ethanol vraagt om zowel ruimtelijke voorwaarden als infrastructurele maatregelen. De mogelijkheden om biogas beschikbaar te maken in Gent zullen afgewogen worden. Wat bio‐ethanol betreft dienen er eerst op Vlaams niveau bepaalde beleidsbeslissingen (accijnzen, quota) genomen te worden. Binnen het CIVITAS project wordt hier ook actie voor genomen (zie actie biobrandstoffen). Aardgas (CNG) is een brandstof die op vlak van luchtverontreinigende deeltjes goed scoort, maar voor CO2 minder goed aangezien het een fossiele brandstof betreft. Toch blijkt het in vergelijking met diesel en benzine een goed alternatief te zijn op vlak van emissies van NOx en fijn stof. In Gent zijn geen tankmogelijkheden voor CNG. Actie 26: De Stad Gent zal de aanwezigheid van minimaal 1 tankmogelijkheid en indien mogelijk meer op haar grondgebied (openbaar domein, partners, etc.) nastreven. Deze tankmogelijkheid kan op termijn eventueel voorzien worden van biogas.

Elektrische voertuigen

Een andere innovatieve techniek op vlak van voertuigen is het elektrische voertuig. Elektrische voertuigen werken op basis van een elektromotor met een accu in plaats van een verbrandingsmotor en veroorzaken lokaal geen luchtverontreiniging.

Bijkomende voordelen zijn dat elektrische voertuigen een stuk hoger rendement hebben dan verbrandingsmotoren (minimaal 30% minder broeikasgassen), weinig lawaai maken en indien gebruik wordt gemaakt van groene stroom de CO2 uitstoot nihil is (cfr. Tabel 3). Op dit moment is het gebruik van elektrische voertuigen nog niet sterk ingeburgerd. In Amsterdam blijkt uit een enquête dat iets meer dan 50% overweegt om ooit een elektrisch voertuig aan te schaffen en 61% van deze mensen overweegt deze investering zelfs over een 3 tal jaar. Meer dan 60% van de ondervraagden gaven aan dat hun houding ten opzichte van elektrische voertuigen grotendeels zou wijzigen indien de prijs genormaliseerd zou worden met bestaande wagens en indien het huidige gebrek aan oplaadpunten zou afnemen.


33

Tabel 3: Lokale emissie van hybride en elektrische voertuigen ten opzichte van coventionele benzine voertuigen (bron: IVL ‐ 2001)

Procentuele emissiereductie ten opzichte van coventionele benzine voertuigen

Hybride voertuigen Volledig elektrische voertuigen

NOx ‐15% ‐97% SOx ‐15% ‐99% CO ‐15% ‐99% PM ‐15% ‐95%

Uit de verkeersstudie (2009) blijkt dat elektrisch personenautovervoer een groot effect heeft op zowel de uitstoot van NO2 als PM10.

- Bij 25% elektrisch vervoer varieert de vermindering van het aantal dagen dat de dagnorm voor PM10 overschreden wordt tussen 2 en 4 dagen. De vermindering van de uitstoot NO2 is minder spectaculair, hooguit 1 µg/m³.

- Bij 100% elektrische personenauto’s blijven er nog twee PM10 en NO2 knelpunten bestaan (Sint‐Pietersnieuwstraat, omgeving dampoort). De reden is dat hier enkel rekening gehouden werd met een reductie van de uitstoot van personenwagens, in de secties blijkt er nog een belangrijk aandeel afkomstig te zijn van vracht‐ en busverkeer. Deze cijfers geven aan dat elektrisch vervoer enorm potentieel heeft als stadsvoertuig en voor de verbetering van de lokale luchtkwaliteit en de CO2 uitstoot. De nadelen van elektrische auto’s zijn momenteel wel de beperkte actieradius (150‐250 km), het beperkte marktaanbod, de kostprijs en het ontbreken van een netwerk aan oplaadpunten. De actieradius neemt meer en meer toe door de evolutie in de techniek. Er bestaan ook plug‐in hybrides die deels op elektriciteit rijden en langere ritten aankunnen. Ook het marktaanbod van plug‐in hybrides en volledig elektrische voertuigen zal vanaf 2011 sterk uitgebouwd worden aangezien de meeste grote autoconstructeurs de productie van dergelijke voertuigen aangekondigd hebben voor deze periode. Verwacht wordt dat ook de aankoopprijs zal dalen van zodra het marktaanbod en de vraagprijs zullen toenemen, ook onder invloed van de toenemende kostprijs van fossiele brandstoffen. De Stad Gent zal maatregelen nemen om de statische markt van elektrische en hybride voertuigen in beweging te brengen en wil op het vlak van elektrisch vervoer een voorloper zijn in Vlaanderen. Dit wil ze doen door in haar eigen vloot meer en meer elektrische voertuigen aan te schaffen. Door in te zetten op aankoop en zichtbaarheid wil de Stad bijdragen tot een inburgering, vertrouwen in en vraag naar elektrische voertuigen. Actie 27: Naar de inwoners van Gent zal de Stad de aankoop van elektrische wagens financieel ondersteunen aan de hand van een subsidie en zal ze deze vervoerswijzen actief promoten (cfr. hoofdstuk communicatie, WATT show). Voor de subsidie wordt een bedrag van 150.000 EUR per jaar vrijgemaakt. Actie 28: Een voorwaarde voor een succesvolle introductie van elektrisch vervoer is een goed dekkende oplaadinfrastructuur. De Stad Gent streeft ernaar om te anticiperen op de grootschalige introductie van elektrisch vervoer door in het straatbeeld dergelijke oplaadinfrastructuur uit te bouwen op strategische plaatsen zoals: ‐ P+R ‐ parkings van ondergrondse parkings ‐ auto‐ en fietsdeelplaatsen ‐ stadsgebouwen


34

De Stad Gent zal de uitbouw van minimaal 10 elektrische laadpalen ondersteunen en het gebruik ervan evalueren. In de toekomst kan dit netwerk nog verder uitgebouwd worden. Hiervoor wordt een bedrag van 150.000 EUR vrijgemaakt. Actie 29: De Stad Gent zal onderzoeken op welke wijze er verlaagde parkeertarieven kunnen ingevoerd worden voor elektrische voertuigen in parkeergarages gekoppeld aan oplaadinfrastructuur. Daarnaast wordt erover gewaakt dat bij stadplanning en ontwikkeling van nieuwe stadsdelen de nodige infrastructuur voor elektrische voertuigen voorzien wordt. Vanaf 2010 zullen via MaxMobiel elektrische fietsen en scooters verkrijgbaar zijn voor woon‐werkverkeer en aan het Sint‐Pieterstation wordt een elektrische laadpaal geïnstalleerd. Actie 30: De Stad Gent ziet mogelijkheden in het begeleiden van bedrijven om elektrische fietsen en scooters en de bijhorende infrastructuur te voorzien voor de werknemers, ter aanvulling op het bestaande beleid waarbij de fiets en het openbaar vervoer gepromoot worden als duurzaam woon‐werkvervoer. Hiervoor zal nauw samengewerkt worden met de bedrijven (o.a. in het kader van het klimaatverbond) aangezien het succes van deze maatregel sterk zal afhangen van de samenwerking met bedrijven en hun vertrouwen en bereidwilligheid te investeren in deze innovatieve techniek. Actie 31: De Vlaamse regering investeert eveneens 400.000 euro voor de opstart van een proeftuin rond de invoer van de elektrische wagen. Deze proeftuin behelst zowel het uittesten van de technologie als het onderzoek van de randvoorwaarden voor de versnelde aanvaarding en het gebruik van elektrische voertuigen. De resultaten van deze proeftuin zullen door de Stad verder opgevolgd worden.

Waterstof als innovatieve brandstof De lokale emissies bij gebruik van waterstof zijn over het algemeen zeer laag tot nul en worden bepaald door de aandrijftechnologie. Waterstof kan aangewend worden in brandstofcellen of in een aangepaste verbrandingsmotor. Momenteel zijn meer prototypes uitgerust met brandstofcellen dan met een verbrandingsmotor. Indien brandstofcellen gebruikt worden (op basis van waterstof, zonder reformer) zijn de emissies bij gebruik nul (enkel water en restwarmte worden geproduceerd). Bij een verbrandingsmotor op waterstof zijn de emissies echter niet altijd te verwaarlozen. Het grootste probleem zijn de NO2 ‐emissies. In Vlaanderen werd deze nieuwe technologie onder andere uitgetest in een proefproject waarbij een prototype van een hybride waterstofbus voor enkele maanden door De Lijn werd ingezet. De belangrijkste conclusie van dit proefproject is dat de levensduur van de batterijen en de brandstofcel nog te beperkt was. De waterstofbus bevindt zich dus duidelijk nog in een ontwikkelings‐ en testfase. Er moet nog veel onderzoek gebeuren vooraleer waterstofvoertuigen op grote schaal en op rendabele wijze ingezet kunnen worden. Er wordt verwacht dat waterstofbussen pas op langere termijn (2025) op grote schaal (Amsterdam, 2009) effectief ingezet kunnen worden in het verkeer. Actie 32: De Stad Gent zal aan de hand van andere gebruikerservaringen en het op de voet volgen van de ontwikkelingen van de waterstoftechnologie bepalen welke bijdrage en rol ze kan spelen bij de verdere implementatie van deze techniek. Als proefproject zal bijvoorbeeld in 2010 in het kader van CIVITAS een waterstofbus worden ingezet door De Lijn.

PEILER 2: Mobiliteitsmanagement

Bedrijfsvervoerplan Stad Gent


35

Actie 33: De Stad Gent moet een voortrekkersrol blijven spelen op het vlak van bedrijfsvervoersplannen. Daarom zal het vorige plan van de Stad Gent worden geëvalueerd en geactualiseerd.

Bedrijfsvervoerplan bedrijven

Duurzame woon‐werk verplaatsingen worden gestimuleerd door verschillende instanties (provinciaal mobiliteitspunt, pendelfonds, fietsersbond, Vlaamse stichting Verkeerskunde). Bedrijven met meer dan 100 werknemers zijn nu reeds verplicht gegevens te verzamelen over de woon‐werkverplaatsingen van hun personeel en moeten deze info doorgeven aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Het opstellen van een bedrijfsvervoerplan is echter niet verplicht in Vlaanderen. Er is gebleken dat tot 10% afname van autoverkeer kan plaatsvinden door het uitvoeren van maatregelen opgenomen in bedrijfsvervoerplannen. Actie 34: Via het CIVITAS project worden er in samenwerking met de Stad Gent bedrijfsvervoerplannen opgesteld voor bedrijven in de ruime stationsomgeving. Op die manier worden deze bedrijven geholpen om op een duurzame manier om te gaan met mobiliteit. Zo is er voor het technologiepark Zwijnaarde en de Tramstraat een dergelijk plan opgemaakt en worden voor andere bedrijven in het studiegebied gelijkaardige initiatieven gepland. Ook in het kader van de duurzame inrichting van bedrijventerreinen wordt het aspect mobiliteit van een volledig bedrijventerrein geanalyseerd. Op basis van deze analyse werken de Stad en de betrokken bedrijven maatregelen uit die duurzame transportwijzen stimuleren. Bij grote (stads)ontwikkelingsprojecten dienen mobiliteitseffectenrapporten opgemaakt te worden waarbij de aspecten mobiliteit en luchtkwaliteit worden geanalyseerd (zie actie planning). Ook bij de milieuvergunning dient verplicht informatie over woon‐werk en dienst‐ en goederenverplaatsingen bij de aanvraag toegevoegd te worden. Actie 35: De Stad Gent zal voor bedrijven met meer dan 50 werknemers onderzoeken of de opmaak van bedrijfsvervoerplannen verplicht kan opgenomen worden bij het toekennen van een milieuvergunning aan nieuwe bedrijven of het hernieuwen van een milieuvergunning van bestaande bedrijven.

Stimuleren vervoersmanagement bij scholen

Sinds 2002 steunt de Stad Gent basisscholen die een schoolvervoersplan opstellen om duurzame thuis‐schoolverplaatsingen te stimuleren. Elk jaar ontwikkelt een tiental basisscholen zo een plan. Actie 36: In kader van het CIVITAS project ondersteunt de Stad Gent een tiental secundaire scholen in de CIVITAS projectzone bij het uitwerken van een mobiliteitsschets waarbij de scholen initiatieven op vlak van duurzame mobiliteit zullen nemen. Op basis van de resultaten van dit project zal onderzocht worden in welke mate het haalbaar is vervoersmanagmentanalyse en ‐plannen voor andere scholen te ondersteunen.

PEILER 3: Milieuvriendelijke rijgedrag

Stimuleren van ecodriving

Behalve de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen is ook de rijstijl van chauffeurs van groot belang om winst te boeken op ecologisch vlak. Ecologisch rijden vermindert het brandstofverbruik en de verbrandingsemissie van NO2 en PM10. De milieuwinst is gemiddeld 10 %. Ecodriving is een rijtechniek die zich voornamelijk richt op het schakelen bij lage toeren, het rijden aan constante snelheden, het anticiperen op de verkeersstroom om sterk remmen te vermijden, etc. Met steun van ondermeer de Vlaamse overheid werd een website ontwikkeld waarin informatie met betrekking tot ecodriving gebundeld wordt (cfr. http://www.bondbeterleefmilieu.be/eco‐driving/jongeren.php).

http://www.bondbeterleefmilieu.be/eco-driving/jongeren.php


36

Actie 37: Sinds 2007 biedt de Stad Gent aan haar bus‐ en vrachtwagenchauffeurs een opleiding ecodriving aan. In 2010 wordt een nieuwe reeks lessen opgestart. Actie 38: Daarnaast zal de Stad Gent bij de met de Stad verbonden organisaties en andere organisaties ijveren om een opleiding ecodriving te voorzien.


37

Parkeerbeleid

Het parkeerbeleid verstrengen

Het huidige parkeerbeleid (cfr. Beleidsnota Mobiliteit 2007‐2012) omvat sinds 1 oktober 2008 de afstemming van de parkeertarieven in de ondergrondse parkeergarages op de tarieven voor het straatparkeren. Op die manier worden bezoekers gestimuleerd om in de parkeergarages te parkeren en wordt het bovengrondse zoekverkeer verminderd, wat de doorstroming en dus de luchtkwaliteit ten goede komt. Actie 39: In 2010 wordt er een nieuw parkeerroute‐informatiesysteem (PRIS) uitgebouwd dat tegen 2013 moet leiden tot een volwaardig verkeersgeleidingssysteem. Er zal worden afgestapt van de klassieke P‐route. Dit betekent dat de zogenaamde kleine ring (R40) als volwaardige bestemmingsring zal fungeren. Minder verkeer zal naar de huidige parkeerroute in het centrum geleid worden, waardoor dit een positieve invloed zal hebben op de lokale luchtkwaliteit in het gebied binnen de R40. Actie 40: Het linken van parkeertarieven met de milieuvriendelijkheid van de wagen is een van de manieren om het gebruik ervan te stimuleren (zie ook link met actie innovatieve voertuigen). Er zijn verschillende manieren om dit principe in te voeren. De concrete uitwerking met namen voor parkeergarages en in nieuwe stadsdelen zal verder afgetoetst worden.

Park + Ride

Actie 41: Om de verkeersdruk in de binnenstad te verkleinen, zijn aan de rand van de stad P+R terreinen aangelegd. Binnen de beleidsnota Mobiliteit worden extra potentiële locaties voor de aanleg van een P+R onderzocht.


38

DOELGROEP TRANSPORT: SCHEEPVAART

Beroepsvaart

Emissies van NOx en fijn stof hebben binnen de scheepvaart voornamelijk te maken met de technische eigenschappen van de motoren. De evolutie van de emissies verlopen bijgevolg niet parallel met de transportgegevens, maar eerder met de evolutie van de motoren. Uit cijfers van de VMM blijkt dat de emissies afkomstig van de binnenvaart vanaf 2004 een dalende trend vertonen. Dit heeft te maken met de technische evolutie van motoren en het succes van het Vlaamse Impulsprogramma voor de installatie van emissiearme motoren. Ondanks de daling toont Fig. 26 aan dat in Vlaanderen, naast de haven van Antwerpen, de emissies van de binnenvaart ook in Gent niet te verwaarlozen zijn.

Fig. 26: NOx emissie (ton/waterweg/jaar) afkomstig van de binnenvaart in Vlaanderen (VMM ‐ 2008)

In tegenstelling tot de binnenvaart blijven de emissies van alle luchtverontreinigende stoffen, afkomstig van zeescheepvaart in Vlaanderen, stijgen (Fig. 27). Dit is niet enkel te wijten aan de stijgende activiteit en toenemende scheepsgrootte, maar is ook te wijten aan het feit dat de andere transportmodi al langer onderworpen zijn aan regelgeving (MIRA‐T – 2007).

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

1990 1995 2000 2005

jaar

ton

PM10

PM2,5

19000

21000

23000

25000

27000

29000

31000

1990 1995 2000 2005

jaar

ton

NOx

Fig. 27: PM10, PM2.5 en NOx emissie van de zeescheepvaart (binnenlands en internationaal) in de periode 1990‐2008 (VMM – 2008).


39

De emissies van zeeschepen bij het manoeuvreren en stilliggen in de haven variëren tussen de 30 en 45 % van de totale Vlaamse zeevaartemissies. De invloed van de zeescheepvaart (Tabel 4) op de luchtkwaliteit is in de haven van Gent op vlak van NO2 en fijn stof een stuk minder groot dan in Antwerpen en Zeebrugge. Dit heeft te maken met het feit dat er veel minder containerterminals in de Gentse haven aanwezig zijn. Containerschepen hebben door hun grootte doorgaans een sterk verhoogde PM en NOx emissie.

Tabel 4: emissies in de Vlaamse zeehavens in ton (2005) (bron: EMMOS ‐ 2007)

(ton) Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

CO 1793.24 218.54 275.04 1011.50

CO2 362511.15 46011.56 58904.17 215415.51

VOS 344.94 42.25 58.32 209.59

NO2 7338.11 885.41 1168.39 4145.48

SO2 4507.32 567.04 579.46 2595.50

TSP (totaal zwevend stof) 460.25 54.65 55.77 240.29

Op Vlaams en federaal niveau zijn voor de scheepvaart verschillende maatregelen in uitvoering die een daling van de emissies tot doel hebben: ‐ de invoering en onderhandeling van de emissienormen van de Centrale Commissie van de Rijnvaart (CCR) in België en de invoering van EU normering voor motoren van de binnenscheepvaart ‐ het opvolgen van het internationaal MARPOL verdrag met betrekking tot de NO2 emissie van de zeescheepvaart (Marpol is een verdrag dat de landen, die het ondertekend hebben, verplicht bepaalde voorschriften voor schepen op te volgen ter voorkoming van de verontreiniging van het zeemilieu). ‐ het uitvoeren van het Vlaams impulsprogramma emissiearme scheepvaart (subsidie voor motoren met een lage NO2 of PM uitstoot) ‐ Het in kaart brengen van concentraties van NO2, PM10 en PM2.5 tot op 500 m van de randen van vaarwegen en dokken (opdracht van LNE). Op basis van de studie zullen een aantal knelpunten geformuleerd worden (nog geen rapport beschikbaar). Aangezien de Vlaamse overheid eerder bevoegd is om maatregelen voor de (internationale) scheepvaart te treffen, kan de Stad Gent voor deze doelgroep maar een beperkt aantal maatregelen nemen. Een voorbeeld is het voorzien van walstroom. Hierdoor kunnen schepen aan wal hun motoren stilleggen en zullen ze lokaal minder vervuilen. Bij gebruik van walstroom neemt de emissie van CO2 met meer dan de helft af en deze van NO2 met 97%. Proefprojecten in de haven van Antwerpen en Zeebrugge zijn opgestart of gepland. Voor pleziervaart en woonboten is walstroom in Gent al beschikbaar. Ook voor de eigen vloot van het Havenbedrijf van Gent wordt reeds walstroom voorzien. Toch is er nood aan gegevens over de bijdrage van scheepvaart aan de lokale emissies in de haven en de mogelijkheden om met walstroom de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Het Kluizendok is een locatie waar potentieel walstroom nuttig kan zijn aangezien er een containerterminal gevestigd is. Op dit moment wordt door de Vlaamse overheid (LNE) een berekening uitgevoerd van de luchtkwaliteit langs waterwegen en in havens (IMMI2 perceel 2). Op basis van de resultaten zal er meer inzicht verkregen worden in de potenties van scheepvaartgerelateerde acties ter bevordering van de luchtkwaliteit. Actie 42: Stad Gent en het Havenbedrijf volgen de studie IMMI2 verder op en op basis van de potenties zal er bij de Vlaamse overheid steun gezocht worden voor de implementatie van acties (zoals bijvoorbeeld het voorzien walstroom) in de Gentse haven.


40

Toeristische bootjes

De impact op de totale uitstoot van NO2 en fijn stof van toeristische rondvaartboten in de stad Gent is beperkt. Toch leveren de toeristische bootjes in de Gentse binnenstad bepaalde hinder op. Een schone rondvaart kan als toeristische attractie bijdragen tot een positieve beeldvorming en levert een bijdrage aan schonere lucht voor bewoners langs de rondvaartroutes. Actie 43: De Stad Gent wil intensief overleg plegen en samenwerken de andere betrokken sectoren om te streven naar een overschakeling van de toeristische bootjes op milieuvriendelijke aandrijvingen. Stad Gent wil een werkgroep oprichten met de betrokken partners zodanig om een plan van aanpak en concrete maatregelen te formuleren. Actie 44: Indien de plaatsing van elektrische laadpunten noodzakelijk blijkt en uit het overleg met de sector blijkt dat deze daadwerkelijk gebruikt zullen worden, is de stad bereid om te investeren in laadinfrastructuur.


41

DOELGROEP HUISHOUDENS

Het verwarmen van gebouwen heeft een invloed op de lokale luchtkwaliteit. Zo is in de wintermaanden een maximale bijdrage aan fijn stof emissie vastgesteld van 8% in de belangrijkste steden. Het meest vervuilend zijn steenkoolkachels, houtkachels en open haarden. Houtkachels en open haarden stoten 30 tot 100 keer meer fijn stof uit dan een stookolieketel om dezelfde warmte te creëren. Het gebruik van hout als hoofdverwarming is beperkt in vergelijking met andere brandstoffen, maar neemt toe door de stijgende energieprijzen en stijgende kosten om afval te verwijderen. Uit cijfers van de VMM blijkt dat in 2005 36 % van de PM10 uitstoot door primaire verwarming van huishoudens afkomstig was van de verbranding van hout. Hoewel dit slechts 1% uitmaakte van de gebruikte brandstoffen. Deze cijfers houden geen rekening met het bijverwarmen van een woning op basis van hout.

Figuur 28 geeft aan dat ook in Gent de verbranding van hout voor de verwarming van huishoudens een belangrijk aandeel heeft in de uitstoot van fijn stof. Het brandstofverbruik in Antwerpen is hoger omwille van het hoger aantal huishoudens, maar ook door het hoger verbruik van biomassa als brandstof. Verbranding van biomassa heeft namelijk een veel hogere emissiefactor dan verbranding van andere brandstoffen.

Fig. 28: PM10 emissies afkomstig van de verwarming voor de belangrijkste Vlaamse steden (bron: Werknota LNE ‐ 2008)

Het verbranden van afval is verboden. Het verbranden van hout in open lucht (mits het respecteren van de afstandsregels opgenomen in het veldwetboek), kachels of in allesbranders is toegelaten, hoewel blijkt dat het ook zeer schadelijk is voor de gezondheid. De hoeveelheid van en blootstelling aan verontreiniging hangt ondermeer af van het type verbrandingstoestel en van het gebruikte hout (cfr. behandeld hout). Bij onvolledige verbranding en bij het gebruik van behandeld hout komen allerlei vervuilende en schadelijke stoffen vrij (as, roet, fijn stof, dioxines, CO2, CO, NO, PAK’s, etc.). De gezondheidseffecten zijn talloos: astma, kanker, irritaties van ogen, neus, keel, vermoeidheid, misselijkheid, longproblemen, aangeboren afwijkingen, hartafwijkingen. Kinderen blijken bijvoorbeeld meer last te hebben van verkoudheden, astma, bronchitis en longontstekingen wanneer thuis dagelijks hout wordt gestookt. De Vlaamse overheid sensibiliseert over het correcte gebruik van kachels en over het creëren van een gezond binnenmilieu. De federale overheid werkt ook naar een goedkeuring van nieuwe koninklijke besluiten inzake productnormering voor huishoudelijke stookinstallaties op vaste brandstoffen en voor pelletketels en –pellet kachels. Door het MMK (Medisch Milieukundigen) werd voor de gemeentes een draaiboek ‘Stook je gezondheid niet op’ ter beschikking gesteld. Dit draaiboek geeft informatie om vragen van burgers te beantwoorden, om op te treden bij problemen of om eventuele preventieve acties te ondernemen. Aanvullend


42

biedt het Provinciebestuur Oost‐Vlaanderen sensibilisatiemateriaal aan de gemeentes aan om rond dit thema te werken.

Mogelijkheden om de uitstoot en de hinder afkomstig van open haarden en kachels te beperken zijn ondermeer:

- het gebruik van nageschakelde filtertechnieken zoals gasafvoervoorziening bij open haarden - correcte hoogte en plaatsing van schouwen (creëren van een betere verdunning) - het gebruik van genormeerde pellets (DIN, EC normen) (deze bieden een zekere bescherming voor de

gezondheid) - correct informeren en sensibiliseren

Actie 45: De Stad Gent zal een inventaris maken van de beschikbare commerciële technieken die de fijn stof uitstoot van houtkachels kunnen verminderen. Er zal op basis hiervan nagegaan worden in hoeverre eisen met betrekking tot de emissie van schouwen en haarden ingebed kunnen worden in lokale reglementen. Actie 46: De Stad Gent zal, ook bij het promoten van energiezuinig wonen, actief communiceren over de schadelijkheid van het verbranden van afval en hout en het gebruik van open vuurtjes. Ook aspecten zoals correct gebruik en best beschikbare technieken om de schadelijke uitstoot van kachels te beperken, zullen opgenomen worden.


43

DOELGROEP INDUSTRIE

Verdiepen van het aspect luchtkwaliteit in de milieuvergunning

De industrie vormt na het verkeer de belangrijkste bron van fijn stof uitstoot. De IPPC (Integrated Pollution Prevention Control) richtlijn schrijft voor dat bedrijven, met name de grotere installaties, vanaf 2007 de Best Beschikbare Technieken toepassen om emissies te beperken. Daarnaast gelden in Vlaanderen de milieukwaliteitsnormen zoals beschreven in Vlarem II. Vlarem II bevat algemene en sectorale milieuvoorwaarden waaraan vergunnings‐ of meldingsplichtige bedrijven moeten voldoen. De uitstoot afkomstig van de industrie is in de loop der jaren afgenomen omdat er vanuit de industrie belangrijke investeringen gebeurd zijn. Globaal kan gesteld worden dat de emissies van industrie en meer in het bijzonder van raffinaderijen tegen 2010 verder zullen dalen onder invloed van bovengenoemde verscherpte luchtkwaliteitsnormen. De aanscherping van emissienormen voor andere sectoren, voor grote stookinstallaties en de aanscherping van de algemene stofnormen versterken eveneens deze positieve evolutie. Op Vlaams niveau worden voor de industriële hot spot Gentse Kanaalzone specifieke acties uitgevoerd (cfr. blz. 13). Deze acties zijn enkel gericht naar klasse 1‐bedrijven die onder de bevoegdheid vallen van de Vlaamse overheid. Uit metingen blijkt dat diffuse fijn stof emissies de lokale luchtkwaliteit veel meer beïnvloeden dan geleide emissies aangezien geleide emissies op hogere hoogte geëmitteerd worden. Om die reden wordt onder leiding van het LNE gewerkt aan een leidraad voor het modelleren en bijgevolg inschatten van deze emissies. Dit instrument moet toelaten dat deze emissies in het kader van de milieuvergunning eenduidig gerapporteerd en gecontroleerd kunnen worden en dat de algemene voorwaarden in Vlarem aangescherpt worden. Eveneens wordt er gewerkt aan de aanscherping van de Vlaremnormen, meer bepaald de normen voor diffuus stof. Naast de acties die het Vlaamse gewest neemt in het kader van de hot spot studie en diffuse emissie, kan de Stad Gent als vergunningverlenende en toezichthoudende overheid voor klasse 2 en 3 bedrijven en als adviserende instantie voor klasse 1 bedrijven bijkomende maatregelen treffen. De Vlaamse overheid stelde aan de provincies een handleiding tot het inbouwen van bijzondere fijn stof vergunningsvoorwaarden. Deze handleiding zal door de Stad Gent worden opgevraagd en er zal onderzocht worden in hoeverre deze bruikbaar kan zijn bij het verlenen van milieuvergunningen klasse 2 en 3. Actie 47: In het kader van de beoordeling van de milieuvergunningsaanvragen van stofproducerende activiteiten/sectoren zal men om geleide en diffuse emissies maximaal te beperken bijkomende voorwaarden voorstellen op basis van BBT*/BREF** en de Vlaamse handleiding voor fijn stof.

* BBT: Best beschikbare technieken zijn technieken die, in vergelijking met alle gelijkaardige technieken, het best scoren op milieugebied én betaalbaar zijn én technisch uitvoerbaar zijn. BBT‐studies vormen een niet‐bindend, richtinggevend document ter actualisatie van de milieuregelgeving. ** BREF: Best Available Techniques Reference documents. In een BREF‐document staat beschreven wat de meest milieuvriendelijke technieken zijn die een bedrijf kan toepassen en is een uitwerking van de IPPC‐richtlijn van de Europese Unie. Het zijn als het ware de Europese BBT’s.


44

Andere algemene maatregelen

Dieselgeneratoren

Dieselgeneratoren die bij evenementen worden ingezet stoten luchtverontreinigende stoffen uit en veroorzaken vaak overlast voor bewoners in de omgeving. Dit probleem kan echter gemakkelijk vermeden worden indien er in de plaats gebruik wordt gemaakt van het bestaande elektriciteitsnet. Actie 48: De Stad Gent streeft ernaar om het netwerk van elektrische aftappunten samen met de betrokken partners maximaal uit te bouwen met als doel een algemeen verbod op het gebruik van dieselgeneratoren voor evenementen tenzij kan aangetoond worden dat hiervoor technische beperkingen zich stellen. Ook voor het gebruik van dieselgeneratoren bij bouwwerven zal er naar een beperking gestreefd worden.

Projectsubsidie

De Milieudienst heeft een subsidiereglement uitgewerkt voor projecten met milieuzorg als doel, dat de Gemeenteraad van 22 juni 2009 goedkeurde. Gentse verenigingen (vzw’s, feitelijke verenigingen, bewonersgroepen, etc.) kunnen vanaf nu financiële ondersteuning aanvragen voor duurzame milieuprojecten. De subsidie kan oplopen tot 1500 euro per project. Actie 49: Projecten die tot doel hebben de luchtverontreiniging door fijn stof te verminderen komen ook in aanmerking voor een projectsubsidie. Deze subsidie loopt tot 1 september 2013.

Groen en Luchtkwaliteit

Afhankelijk van de situatie en het schaalniveau heeft vegetatie een positief, weinig tot geen of zelfs een negatief effect op de luchtkwaliteit. Groen kan voor extra verdunning zorgen en dus voor een verlaging van de luchtvervuilende concentraties. Anderzijds kan groen ook zorgen voor een lagere stroomsnelheid en dus hogere concentraties. Locatiespecifieke knelpunten zoals bij streetcanyons lijken op basis van de onderzoeken tot nu toe niet opgelost te kunnen worden door beplanting. Op een groter schaalniveau lijkt de zogenaamde ‘sink‐capaciteit’, het inherente vermogen van beplanting om fijn stof en gasvormige verontreiniging uit de lucht te verwijderen, mogelijk van belang voor de stedelijke achtergrondconcentraties. Hierover is echter nog onvoldoende bekend, en enkele modelmatige onderzoeken laten tegengestelde resultaten zien (bron: CROW ‐ 2009). Van zodra er meer gegevens gekend zijn kan deze kennis geïmplementeerd worden via het groenbeleid van de Stad Gent. Door atmosfeer‐vegetatie interacties kunnen er zich door luchtverontreinigende stoffen eveneens wijzigingen manifesteren in de morfologische en fysiologische eigenschappen van planten. Door het bestuderen van deze wijzigingen kan er in de toekomst misschien gemakkelijk een link gelegd worden met de lokale luchtkwaliteit en kan vegetatie worden gebruikt als monitoringsinstrument. Dit gegeven staat echter nog in de onderzoeksfase. In het CLIMAQS* project wordt de relatie atmosfeer‐plantmorfologie verder onderzocht. Actie 50: De Stad Gent participeert in het CLIMAQS‐ project en ondersteunt onderzoek op haar grondgebied. * Climaqs ‐ Climate and air quality modelling for policy support. De doelstellingen van het project zijn het controleren en verbeteren van bestaande voorspellende 3D‐modellen op regionale en lokale schaal voor Vlaanderen en het ontwikkelen van strategieën om ze te implementeren in de ondersteuning van beleidskeuzes met betrekking tot de gevolgen van klimaatverandering en urbane en regionale luchtvervuiling in Vlaanderen. Het project bestaat uit een samenwerking tussen VITO, het Dep. Geografie en het Dep. Toegepaste Wetenschappen van de K.U.Leuven en het Dep. Bio‐ingenieurswetenschappen van de UA.


45

5.3 Planning: Ruimtelijke ordening en stadsontwikkeling Bij het ontwerp en inrichting van infrastructuur, bebouwing en stadsontwikkelingsprojecten dient steeds een beoordeling van de impact op de lokale luchtkwaliteit te gebeuren met als hoofddoelstelling toekomstige knelpunten te voorkomen. Hiervoor

- moeten luchtkwaliteit en ruimtelijke ontwikkelingen op elkaar afgestemd worden - moet er een toetsing gebeuren aan de luchtkwaliteitsnormen - moet gestreefd worden naar een verminderde blootstelling van mensen (zoals gevoelige

bevolkingsgroepen) aan verontreinigde lucht door een verbeterde verspreiding van de concentraties en door een beperking van bijvoorbeeld de verkeersaantrekkende werking van voorzieningen

- moet in planprocessen de toegankelijkheid voor voetgangers en fietsers en de inbedding van het openbaar vervoer van bij het begin meegenomen worden

Voor elke mogelijke ruimtelijke ontwikkeling waarbij de luchtkwaliteitsnormen dreigen overschreden te worden, dienen extra maatregelen genomen te worden. Dit is eerder een strategische aanpak die aan de hand van een luchttoets meer vorm moet krijgen. In het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent zal eveneens een milieumodule voorzien worden die zal toelaten de effecten van ontwikkelingsprojecten op PM10, NOx en CO2 beter te kunnen inschatten. De uitwerking van de bovengenoemde luchttoets zal ingebed worden in het bestaande milieu afwegingskader voor ruimtelijke ordening en stadontwikkelingsprojecten. Voor ruimtelijke uitvoeringsplannen dient steeds in het kader van de MER procedure een MilieuEffecten screening te gebeuren. Indien blijkt dat er op een of meerdere milieucompartimenten een significante impact zal zijn, dient een MilieuEffecten Rapport (MER) opgesteld te worden. Indien nodig worden er beperkende of compenserende maatregelen opgelegd. Bij grote ontwikkelingsprojecten bestaat eveneens de verplichting een planMER op te stellen. De luchttoets zal in het kader van deze procedures meer vorm krijgen. De Stad Gent beoordeelt stadsontwikkelingsprojecten op basis van een duurzaamheidsmeter. De duurzaamheidsmeter behandelt alle thema’s van duurzaamheid en is een procesbewakende checklist (o.b.v. een puntensysteem) voor de integrale benadering van duurzaamheid op meso‐niveau (stadsontwikkeling). Voor economische sites wordt op dit moment eveneens een duurzaamheidsmeter ontwikkeld. De luchtkwaliteit en mobiliteit maken deel uit van deze duurzaamheidsmeters.


46

5.4 Communicatie Om voldoende draagkracht bij de verschillende doelgroepen, een actieve participatie van de bevolking en andere partners en uiteindelijk een succesvolle implementatie van dit plan te realiseren, moet er voldoende aandacht zijn voor communicatie. De uitgangspunten van deze communicatie zijn: 1. Het creëren van de bewustwording over de gezondheidsrisico’s van luchtverontreiniging 2. Het creëren van de bewustwording dat ieder van ons een bijdrage kan leveren tot een betere luchtkwaliteit. 3. Het geven van betrouwbare informatie over lokale luchtconcentraties, vooruitgang die geboekt wordt en maatregelen die genomen worden op alle niveaus. 4. Het creëren van een draagvlak voor de uitvoering van het luchtkwaliteitsbeleid.

De basiselementen van het communicatieplan zijn: ‐ Het regelmatige publiceren van informatie over de luchtkwaliteit en de uitvoering van maatregelen in de bestaande pers‐ en communicatiekanalen zoals het stadsmagazine, stadsTv, persconferenties ‐ Het organiseren van een jaarlijks evenement rond luchtkwaliteit (al dan niet aansluitend bij een reeds bestaand evenement). In 2010 zal een WATT show georganiseerd worden samen met de Bond Beter Leefmilieu en Civitas. Dit is een evenement waarbij de inwoners van Gent kennis kunnen maken met voertuigen op alternatieve brandstoffen. ‐ Luchtkwaliteitsaspecten betrekken in de communicatie van andere relevante beleidsdomeinen cfr. campagnes rond het gebruik van de fiets, etc. ‐ Het ontwikkelen van een zichtbaar informatienetwerk over de actuele luchtkwaliteit ‐ Het creëren van een online infopagina/centraal informatiepunt (cfr. website op te richten in i.k.v. klimaatverbond) waarbij

* tips worden gegeven (eventueel gekoppeld aan een communicatiecampagne). Bijvoorbeeld rond ecodriving, bandenspanning, niet‐stationair laten draaien van motoren, geen diesel in de stad, het gebruik van open haarden, etc. * de laatste informatie over nieuwe technologieën, alternatieve voertuigen, etc. voorzien wordt * werkinstrumenten voor bijvoorbeeld bedrijven (cfr. het opstellen van een bedrijfsvervoerplan) beschikbaar worden gesteld * linken worden gelegd naar andere informatiekanalen, subsidiemogelijkheden * een rapportering over de laatste stand van zaken van de in dit plan opgenomen maatregelen zal gebeuren * een centraal suggestiepunt voorzien voor burgers en bedrijven die actief willen meedenken en initiatieven willen formuleren met betrekking tot luchtkwaliteit.


47

5.5 Monitoring en evaluatie Het kwantifieren van de effecten van maatregelen opgenomen in dit plan is geen eenvoudige taak. Niet alle maatregelen hebben een te kwantificeren effect. Bepaalde maatregelen hebben na doorrekening effecten op straatniveau maar beperkt op stadniveau en omgekeerd. Bovendien is het vaak niet eenduidig vast te stellen welke positieve effecten bereikt kunnen worden door het treffen van lokale maatregelen en welke effecten het gevolg zijn van veranderende achtergrondconcentraties. Dit heeft te maken met het feit dat inzichten nog steeds evolueren net als de daaraan gekoppelde rekenmodellen, alsook door het ontbreken van gedetailleerde metingen.

Regionale en stedelijke achtergrondconcentraties

In Vlaanderen en ook in Gent gebeuren luchtmetingen door de Vlaamse Milieumaatschappij in het kader van het gebiedsdekkend Vlaamse luchtmeetnet. De data van het luchtmeetnet van de VMM zijn voornamelijk bruikbaar voor het bepalen van regionale en stedelijke achtergrondconcentraties. Het meetnet wordt voor diverse doeleinden gebruikt:

- voor het monitoren van periodes met ernstige luchtverontreiniging (vb. smog‐alarm)

- als input en validatie van (landelijke) rekenmodellen

- trendanalyse - rapportering naar de Europese Commissie

Het meetnet van de VMM blijft het voornaamste monitoringsinstrument op regionaal niveau. Op basis van de metingen wordt het Vlaams beleid gevormd en bijgestuurd. Het is een telemetrisch meetnet dat de voornaamste luchtgassen en de concentratie van fijne stoffen in de lucht meet. Het gaat om ozon (O3), zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NO2), fijn stof (PM10 en PM2.5), koolstofmonoxide (CO), BTEX (benzeen, tolueen, ethylbenzeen en xyleen) en zwarte rook. In enkele stations gebeuren er ook metingen van bepaalde meteoparameters. Zoals in Fig. 29 te zien is bevinden er zich in de omgeving van Gent verschillende meetstations. Op het grondgebied van de stad Gent zelf zijn er 3 meetstations. * Gent Mendonk (Schuitstraat) * Gent Wondelgem (Sint‐Sebastiaanstraat) * Gent centrum (Baudelostraat)

Fig. 29: Ligging in Oost‐Vlaanderen van meetstations van het VMM telemetrische en lokale meetnet (bron: website VMM )

Lokale luchtverontreiniging

In 2010 zullen op 3 locaties in Gent door de VMM bijkomende NOx metingen gebeuren om inzicht te krijgen in de lokale verkeersbijdrage. Het gaat om metingen van de bijdragen van een gewestweg, een stadsweg en de lokale achtergrond. Voor de drie factoren denkt VMM respectievelijk aan volgende locaties: ‐ Sint‐Lievenslaan (bijdrage gewestweg) ‐ Nederkouter (bijdrage stadsweg)


48

‐ Baudelopark (achtergrond) De locaties of tijdstip van de metingen kunnen nog wijzigen in functie van geplande werken in de buurt van deze meetpunten. De Stad Gent zal deze meetcampagne opvolgen, input geven en de resultaten gebruiken om haar luchtkwaliteitsbeleid te versterken. Ook wordt door de VMM op dit moment gezocht naar een nieuwe locatie op het grondgebied van Gent om een vast meetstation te bouwen. De metingen afkomstig van dit station moeten meer inzicht geven in de lokale verkeersbijdrage en de PM2.5 concentraties. Ter aanvulling en rekening houdende met de beperkingen van het CAR model wenst de Stad Gent over metingen te beschikken om hotspot locaties van luchtverontreiniging in kaart brengen. In 2010 wordt een meetfiets gehuurd waarmee wordt rondgereden en waarbij actuele fijn stof en ultrafijn stof concentraties gemeten zullen worden (bijvoorbeeld bij spitsverkeer en kalm verkeer, tijdens de autoloze zondag). Een eerste screening van de luchtkwaliteit op basis van meetgegevens afkomstig van de meetfiets laat toe

- op een snelle en eenvoudige wijze een algemeen beeld te krijgen van de toestand van de luchtkwaliteit over een grote oppervlakte (stadsniveau)

- de hotspot identificatie zoals uitgevoerd in de verkeersstudie (2009) aan de hand van metingen uit te voeren als aanvullling op de modelmatige aanpak

- maatregelen die nog verder onderzoek vragen verder te onderbouwen en uit te werken - nieuwe knelpuntlocaties binnen en buiten het studiegebied op te sporen - fijnmaziger binnen het studiegebied te meten - verder inzicht te verwerven in het uitbouwen van een monitoringsstrategie ter opvolging van het

luchtkwaliteitsbeleid Er worden op dit moment nog te weinig NO2 metingen uitgevoerd op verkeersdrukke locaties. De reden hiervoor is dat aan het uitvoeren van metingen een hoge kostprijs hangt, mankracht vraagt en specifieke expertise. Daardoor is het opvolgen van de effectiviteit van verschillende maatregelen vaak enkel mogelijk via rekenkundige modellen. Er bestaan echter methoden om NO2 te meten via passieve diffusie. Het voordeel van passieve metingen is dat ze relatief goedkoop zijn en (daardoor) op veel verschillende plaatsen gelijktijdig uitgevoerd kunnen worden. Een nadeel is dat het resultaat gemiddelde concentraties oplevert over een langere periode, bijvoorbeeld twee weken. Voor en na het nemen van locatiespecifieke verkeersmaatregelen zal erop aangestuurd worden dergelijke metingen uit te voeren.

Modellering

Het nieuwe verkeersmodel van de Stad Gent (2013) zal beschikken over een milieumodule gebaseerd op de herwerkte versie van CAR Vlaanderen. Deze herwerkte versie zal in de loop van 2010 door de Vlaamse overheid aan steden en gemeenten ter beschikking gesteld worden. De aanpassingen op maat van Gent zullen uitgevoerd worden door het studiebureau aan wie de opdracht gegund is voor de creatie van een nieuwe verkeersmodel voor de Stad Gent. Op basis van het bestaande en het nieuwe verkeersmodel

- zullen specifieke maatregelen doorgerekend worden - zal de effectiviteit van bepaalde maatregelen bepaald worden - kan inzicht verkregen worden in de aanvullende maatregelen noodzakelijk voor het behalen van de

doelstelling van het luchtkwaliteits‐ en klimaatsbeleid


49

6 Literatuurlijst

- Amsterdam – 2009 – Werkprogramma luchtkwaliteit 2009 - EMMOSS: Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen – VMM ‐ 30 juli 2007 ‐

http://www.tmleuven.be/project/emmoss/070911Eindrapport.pdf - Corporate Vehicle Observatory – 2009 ‐Resultaten van de Europese barometer 2009 van de

bedrijfswagen – http://www.cvo‐belgium.be/dut/High/nieuwe‐technologieen/10178/persdossier‐cvo‐2009.pdf

- CROW – 2009 – Luchtkwaliteit en vegetatie: de stand van zaken http://www.crow.nl/luchtkwaliteit/_t61_p0_m7_i6687.htm

- ESA European Space Agency – 2004 ‐ http://www.esa.int/esaEO/SEM340NKPZD_index_0.html - Fietsberaad – maart 2010 – Gevoeligheidanalyse effecten fietsbeleid - Fuelswitch ‐ http://www.fuelswitch.nl/index.php?mod=pages&item=37 - IRCEL – 2008 – Dalende NOx emissies – stagnerende NO2 concentraties in stedelijke omgeving : wat

is er aan de hand ?‐ http://www.irceline.be/~celinair/documents/documents/no2_emissies_concentraties_final.pdf

- IRCEL‐CELINE – 2006 ‐ Estimation of the exceedance of the European NO2 annual limit value in Belgian cities and streets during the period 2005 ‐ 2010 – 2015 ‐ http://www.irceline.be/~celinair/documents/pub/attain/estimation_NO2_Belgium.pdf

- IVL Svenska Miljöinstitutet AB ‐ 2001 – Miljöfaktabok för bränslen - Milieubalans 2005 ‐ Milieu‐ en Natuurplanbureau‐

http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/251701066.pdf - MIRA – 2007 – achtergronddocument ‘Thema Verspreiding van zwevend stof’

http://www.milieurapport.be/Upload/Main/MiraData/MIRA‐T/02_THEMAS/02_05/AG_ZWEVEND_STOF.PDFT/02_THEMAS/02_05/AG_ZWEVEND_STOF.PDF

- MIRA – 2007 ‐ achtergronddocument ‘stedelijk milieu’ 2007 - MIRA‐T ‐ 2007 ‐ Focusrapport MIRA‐T 2007 : De emissies van internationale scheepvaart en

luchtvaart - MOBIMIX – 2009 ‐ 80% Belgische bedrijven is van plan om groene bedrijfswagens aan te kopen

http://www.mobimix.be/inhoud/80‐belgische‐bedrijven‐van‐plan‐om‐groene‐bedrijfswagens‐aan‐te‐kopen

- TNO – 2004 – Imissieproblematiek afkomstig van het verkeer: knelpunten en maatregelen - Verkeersstudie (2009)‐ 2009 ‐ Technische studie van verkeersmaatregelen in het kader van het

luchtkwaliteitsplan Gent: eindrapport – DTV Consultants - VMM – 2007 ‐ lozingen in de lucht 1990‐2007 - VMM – 2008 – Lozingen in de lucht 1990‐2008 http://www.vmm.be/pub/jaarverslag‐lozingen‐in‐de‐

lucht‐1990‐2008 - VITO – 2002 ‐ IRCEL : emissies en meteogegevens van 2002 - Vlaams Gewest – 2008 ‐ Luchtkwaliteitsplan en uitstelaanvraag voor de normen van PM10 - Werknota LNE – 2008 ‐ PM10 door houtverbranding in Antwerpen - www.MMK.be – Dossier verkeer & gezondheid

http://www.mmk.be/afbeeldingen/File/Dossier_Verkeer_en_gezondheid_web2008.pdf

http://www.tmleuven.be/project/emmoss/070911Eindrapport.pdf

http://www.cvo-belgium.be/dut/High/nieuwe-technologieen/10178/persdossier-cvo-2009.pdf

http://www.cvo-belgium.be/dut/High/nieuwe-technologieen/10178/persdossier-cvo-2009.pdf

http://www.crow.nl/luchtkwaliteit/_t61_p0_m7_i6687.htm

http://www.esa.int/esaEO/SEM340NKPZD_index_0.html

http://www.fuelswitch.nl/index.php?mod=pages&item=37

http://www.irceline.be/~celinair/documents/documents/no2_emissies_concentraties_final.pdf

http://www.irceline.be/~celinair/documents/pub/attain/estimation_NO2_Belgium.pdf

http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/251701066.pdf

http://www.mobimix.be/inhoud/80-belgische-bedrijven-van-plan-om-groene-bedrijfswagens-aan-te-kopen

http://www.mobimix.be/inhoud/80-belgische-bedrijven-van-plan-om-groene-bedrijfswagens-aan-te-kopen

http://www.vmm.be/pub/jaarverslag-lozingen-in-de-lucht-1990-2008

http://www.vmm.be/pub/jaarverslag-lozingen-in-de-lucht-1990-2008

http://www.mmk.be/afbeeldingen/File/Dossier_Verkeer_en_gezondheid_web2008.pdf


50

7 Bijlage 1: Bestaande maatregelen met invloed op luchtkwaliteit Interne acties (Stad als organisatie – voorbeeldfunctie) Woon‐werkverkeer

- Gratis openbaar vervoer (bus en tram) - Gratis gebruik van een pendelfiets - Vergoeding voor het gebruiken van de fiets of een openbaar vervoersabonnement) - Halfjaarlijkse combinatie van de auto (in de wintermaanden) en de vergoeding voor het niet

gebruiken van individueel gemotoriseerd vervoer (in de zomermaanden) - geen vergoeding voor het gebruik van de auto, maar wel het verlenen van een gunstig tarief voor

ondergronds parkeren. - Korting voor personeelsleden bij ‘Cambio autodelen’ (breder dan enkel woon‐werkvervoer)

Dienstverplaatsingen - Ter beschikking stellen van dienstfietsen om tijdens de werkuren naar vergaderingen of

afspraken te rijden - Ter beschikking stellen van kaarten voor het gebruik van bus, tram of trein - Geven van een vergoeding voor het gebruik van de eigen fiets bij dienstverplaatsingen

Eigen wagenpark - Milieuvriendelijke vloot: de Dienst Service en Logistiek is sinds 2006 bezig aan de geleidelijke

vervanging van de meest vervuilende voertuigen door milieuvriendelijker en energiezuiniger exemplaren. Vanaf 2007 wordt het wagenpark jaarlijks doorgelicht en worden voertuigen die slecht scoren op milieuvlak vervangen.

- Het aanbieden van een opleiding ‘milieuvriendelijk rijden’ (bv. aan de vrachtwagen‐ en buschauffeurs van de Stad Gent).

Externe acties Stimuleren van het fietsgebruik

- Infrastructurele aanpassingen: uitbouw fietsroutes, aanleg fietspaden, fietsbruggen en fietsvriendelijke overstapplaatsen, plaatsen fietsstallingen, installatie van openbare fietspompen

- Gratis fietsregistratie in het stedelijk fietsdepot. In het Stedelijk Fietsendepot kan men gratis terecht voor fietsregistratie en het opsporen van achtergelaten fietsen. Fietsverhuur aan studenten

- De Stad Gent ondersteunt ook de vzw Max Mobiel die verantwoordelijk is voor de uitbouw van de fietspunten (stalling, verhuur en onderhoud) aan de Dampoort en Gent Sint‐Pieters) en de inzet van pendelbussen naar de haven en het industriegebied van Drongen I. In 2007 werden er door deinzet van deze pendelbussen 670.000 duurzame kilometers gereden. De Stad Gent zal de vzw MaxMobiel verder blijven ondersteunen.

- Tweedehandsfietsenmarkten in samenwerking met de Fietsersbond - Gratis fietsaccessoires voor kinderen (bv. fietshelm, fietsvlag, fluorescerend hesje) - Promotiecampagnes o.a. ‘Gent, Wild van fietsen’, ‘Met belgerinkel naar de winkel’, ‘Trek aan de

bel voor een beter milieu’ Stimuleren van het openbaar vervoergebruik

- Uitbouw openbaar vervoersnetwerk: uitbouw tramlijnen, maatregelen om doorstroming te bevorderen

- Gratis busabonnement voor Gentse jongeren tot 14 jaar en 65+ - Gratis treinabonnement tussen de stations op Gents grondgebied voor Gentse jongeren tussen

12 en 14 jaar - Gratis nachtbussen op vrijdag‐ en zaterdagnacht

Ontmoedigen gebruik individueel gemotoriseerd vervoer - Autovrij stadscentrum - uitbouw Park+Ride aan de rand van de stad in combinatie met een vlotte openbaar

vervoerverbinding - Een sturend parkeerregime (met ondergronds parkeren, betalend parkeren of blauwe zone)

beperkt het woon‐werkverkeer per auto en ontmoedigt bezoekers om met de auto te komen. - Participatie in het project ‘Cambio autodelen’.


51

Het Havenbedrijf van Gent verleent een korting op de havenrechten van 15% voor Green Award bulkschepen en 20% voor Green Award short sea‐schepen. Dit keurmerk wordt na inspectie door de Green Award‐organisatie toegekend aan schepen die voldoen aan hoge eisen inzake veiligheid en milieu. Hier worden eveneens eisen met betrekking tot gebruikte brandstoffen en NOx uitstoot van motoren gesteld. De haven van Gent is nog steeds de enige Vlaamse haven die zich aansloot bij het Green Award‐systeem.


52

8 Bijlage 2: 50 nieuwe acties voor schonere lucht Actie 1: het omleiden van vrachtverkeer via de R4 opnemen als scenario bij de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan Actie 2: verbeteren van de doorstroming op de binnenring door het instellen van een groene golf opnemen als scenario bij de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan Actie 3: Inschatten van en maximaal rekening houden met de effecten op de luchtkwaliteit bij de herinrichting van de Dampoort Actie 4: doseren van het verkeer op de Drongensesteenweg opnemen als scenario bij de verbreding en verdieping van het mobiliteitsplan Actie 5: onderzoeken naar de uitbreiding van het voetgangersgebied Actie 6: onderzoek op welke wijze het verkeer in de voetgangerszone kan worden beperkt via een elektronisch toegangssysteem met camera’s Actie 7: de toelatingsvoorwaarden voor gemotoriseerd verkeer in het voetgangersgebied linken aan milieu‐eisen (cfr. euronormen). Actief meewerken aan het onderzoek omtrent luchtkwaliteitzones. Actie 8: inbouwen van roetfilters in de eigen bestaande dieselwagens van de Stad Gent Actie 9: invoeren van nieuwe strengere milieucriteria bij de aankoop van nieuwe wagens voor de Stad Gent Actie 10: progressief verstrengen van de milieu‐eisen bij de aankoop van bussen en vrachtwagens van de Stad Gent Actie 11: optimaliseren van de controle op de bandenspanning van het wagenpark van de Stad Gent Actie 12: optimale inzetten van het stedelijk wagenpark via een centrale dispatching Actie 13: maximaal inzetten van milieuvriendelijke poolwagens voor dienstverplaatsingen en mogelijkheden bekijken om naast de fiets ook elektrische fietsen en elektrische brommers in te zetten ter vervanging van dienstwagens Actie 14: versneld vergroenen van de wagenparken van de satellieten van de Stad Gent Actie 15: sluiten van engagementen met intercommunales om principes van duurzaam vlootbeheer te hanteren Actie 16: opleggen van milieucriteria door de Stad Gent bij het gebruik van externe vervoerdiensten Actie 17: streven naar het opnemen van milieucriteria bij levering van goederen aan de Stad Gent Actie 18: stimuleren van de vergroening van taxi’s en vergroten van de zichtbaarheid van groene taxi’s in het stadsbeeld Actie 19: ijveren voor een versnelde vergroening van het openbaar vervoer en het gebruik van alternatieve technologieën bij de openbare vervoersmaatschappij Actie 20: invoeren van een aankooppremie voor nieuwe ecologische en innovatieve wagens Actie 21: ijveren om fiscale voordelen voor milieuvriendelijke bedrijfsvoertuigen te versterken Actie 22: uitwerken van concrete maatregelen met de bedrijfssector om te investeren in milieuvriendelijke voertuigen in kader van het Klimaatverbond Actie 23: ijveren bij automobielfederaties om een herkenbaar groen logo voor ecologische wagens te ontwikkelen Actie 24: onderzoek naar de fiscale belemmeringen om biobrandstoffen te tanken Actie 25: afwegen van de mogelijkheden om biogas beschikbaar te maken voor voertuigen in Gent Actie 26: uitbouwen van minimaal 1 CNG tankmogelijkheid Actie 27: financieel ondersteunen en actief promoten van elektrische voertuigen Actie 28: uitbouwen van een netwerk van elektrische oplaadinfrastructuur beginnend met 10 elektrische laadpalen


53

Actie 29: onderzoeken van de invoering van verlaagde parkeertarieven voor elektrische voertuigen gekoppeld aan oplaadinfrastructuur in parkeergarages en het voorzien van de nodige oplaadinfrastructuur bij stadsplanning Actie 30: begeleiden van bedrijven om elektrische fietsen en scooters en de bijhorende infrastructuur te voorzien voor de werknemers Actie 31: opvolgen van de resultaten van de Vlaamse proeftuin rond de invoer van de elektrische wagen Actie 32: inzetten van een waterstofbus door De Lijn als proefproject (2010) in kader van het CIVITAS‐project Actie 33: actualisatie en evaluatie van het bedrijfsvervoerplan van de Stad Gent Actie 34: ondersteunen van de opstelling van bedrijfsvervoerplannen ikv Civitas en van duurzame mobiliteit ikv de duurzame inrichting van bedrijventerreinen Actie 35: onderzoek of via de milieuvergunning de opmaak van bedrijfsvervoerplannen voor bedrijven kan opgenomen worden Actie 36: ondersteunen van de opstelling van schoolvervoersplannen met veel aandacht voor duurzame mobiliteit Actie 37: aanbieden van een opleiding ecodriving voor bus‐ en vrachtwagenchauffeurs van de Stad Gent Actie 38: het ijveren bij de aan de Stad Gent verbonden organisaties,andere organisatiesen bedrijven voor het voorzien van een opleiding ecodriving Actie 39: invoeren van en nieuw parkeerroute‐informatiesysteem (2010) waardoor minder verkeer naar het centrum wordt geleid Actie 40: aftoetsen van de haalbaarheid en concrete invulling om parkeertarieven te linken met de milieuvriendelijkheid van de wagen Actie 41: verder uitbouwen van P+R voorzieningen aan de rand van de stad Actie 42: onderzoek naar de bijdrage van scheepvaart en de potentie om bijvoorbeeld walstroom te voorzien en ijveren voor ondersteuning bij de Vlaamse overheid Actie 43: intensief samenwerken met de andere betrokken sectoren om te streven naar een overschakeling van de toeristische bootjes op milieuvriendelijke aandrijvingen Actie 44: de plaatsing van elektrische laadpunten voor toeristische bootjes mee ondersteunen Actie 45: inventariseren van beschikbare commerciële technieken om de fijn stof uitstoot van houtkachels te verminderen en eventuele inbedding in plaatselijke reglementen Actie 46: actief communiceren over de schadelijkheid van het verbranden van afval en hout en over de best beschikbare technieken om de schadelijke uitstoot van kachels te beperken ikv de acties rond duurzaam bouwen Actie 47: pleggen van bijkomende voorwaarden in milieuvergunningen van stofproducerende activiteiten/sectoren op basis van BBT/BREF en Vlaamse handleiding voor fijn stof Actie 48: onderzoek naar de invoering van een algemeen verbod op het gebruik van dieselgeneratoren voor evenementen en bouwwerven Actie 49: verlenen van een projectsubsidie voor projecten die tot doel hebben de luchtverontreiniging door fijn stof te verminderen Actie 50: participeren aan en ondersteunen van onderzoek met betrekking tot groen en luchtkwaliteit + bijkomende acties met betrekking tot communicatie, planning en monitoring & evaluatie


54

9 Bijlage 3: Niet‐opgenomen maatregelen ‐ Verkeersbelasting Op 20 juli 2006 hechtte de Vlaamse Regering haar principiële goedkeuring aan de hervorming van de verkeersbelastingen zowel voor personenwagens als vrachtwagens met de bedoeling dat milieukarakteristieken van het voertuig de basis zouden gaan vormen voor de berekening van de verkeersbelastingen. Voor vrachtwagens worden de besprekingen gekoppeld aan de besprekingen rond de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens. Voor personenwagens werd op 12 december 2008 een Mededeling aan de Vlaamse Regering (http://www.lne.be/themas/milieu‐en‐mobiliteit/milieuvriendelijke‐voertuigen/premies‐belastingen‐en‐subsidies/verkeersbelasting/081212‐med‐verkeersbelastingen‐bis‐def.pdf) goedgekeurd over de stand van zaken van de hervorming van de verkeersbelastingen voor personenwagens. Momenteel worden de mogelijkheden besproken met de andere gewesten. ‐ Rekeningrijden In het regeerakkoord van de huidige Vlaamse Regering (2009‐2014) is het beleidsprincipe van rekeningrijden opgenomen in de zin dat de Vlaamse Regering een kilometerheffing wil invoeren voor vrachtwagens tegen 2013. Over een eventuele kilometerheffing voor personenwagens is nog niets beslist. Eerst gaat de Vlaamse Regering een proefproject starten om de impact en effecten te onderzoeken die het rekeningrijden van de personenauto's zou hebben op o.m.:

- het sociaal en maatschappelijk leven, de leefbaarheid - het mobiliteits‐ of verplaatsingsgedrag (o.a. effect op openbaar vervoer) - het gebruik van het wegennet in Vlaanderen

‐ Doorgaand verkeer beperken via GPS De aanpassing van GPS systemen om doorgaand verkeer rond de stad Gent te leiden en passage door de binnenstad te vermijden werd niet haalbaar geacht wegens de te hoge kostprijs en de verwachte beperkte effectiviteit. ‐ Roetfilters zware voertuigen Op dit moment bestaat het zwaar verkeer hoofdzakelijk uit dieselvoertuigen. Andere technieken zoals aardgas en waterstof zijn nog volop in ontwikkeling en zijn bijna tot nog niet ingeburgerd. Sinds oktober 2008 moeten nieuwe zware voertuigen voldoen aan de Euro 5 norm. De Vlaamse overheid voorziet sinds 2006 echter een budget voor ecologiepremies voor de installatie van roetfilters in Euro I, II of III vrachtwagens. Het betreft enkel gesloten roetfilters die een minimaal rendement van 90% hebben. De subsidie bedraagt voor kleine en middelgrote ondernemingen maximaal 40 % en voor grote ondernemingen maximaal 20 %. Er worden op niveau van de Stad Gent op dit moment geen bijkomende budgetten vrijgemaakt. ‐ Milieuzones Er zijn verschillende redenen waarom een beleidsmaatregel als het invoeren van een milieuzone op een hoger niveau dan lokaal wordt onderzocht en gecoördineerd:

‐ Het indelen van voertuigen in bijvoorbeeld milieucategoriëen voor het gebruik van de openbare weg en de bepalingen rond verkeerstekens is een federale bevoegdheid (bevoegdheid over de politie en de reglementering op het verkeer en vervoer). Het advies van de Raad van State over het wetsvoorstel betreffende de instelling van milieuzones in steden en gemeenten (nr. 44.54/3 (2008)) gaat nog een stuk

http://www.lne.be/themas/milieu-en-mobiliteit/milieuvriendelijke-voertuigen/premies-belastingen-en-subsidies/verkeersbelasting/081212-med-verkeersbelastingen-bis-def.pdf





55

verder een geeft aan dat de machtiging voor de steden en gemeenten om milieuzones af te bakenen zelfs een volledige federale bevoegdheid is.

‐ Wat kentekenregistratie betreft dienen er op hoger niveau afspraken gemaakt te worden over het coördineren van databanken en het vrijgeven van gegevens aan lokale overheden.

‐ Er dient een uniform kader (vb. voor verkeersborden, toelatingscriteria, wijze van handhaving, boetebedragen) ontwikkeld te worden die moet uitsluiten dat in elke stad of gemeente een ander regime van toepassing is met telkens een ander controlesysteem. Ook in het buitenland legt de hogere overheid een globaal kader vast. In Nederland wordt gewerkt met een Verkeersbesluit dat aan lokale overheden een kader geeft op vlak van het gebruik van verkeersborden, indeling van voertuigen in milieuklassen, handhaving en beboeting etc.

‐ Uit gegevens van Amsterdam blijkt dat de invoering van een milieuzone (hier enkel voor zware voertuigen) een hoog kostenplaatje met zich meebrengt. De opstart bedroeg 5 miljoen euro en de exploitatiekosten al dan niet met het gebruik van registrerende camera's lopen op van 150.000 tot 450.000 euro/jaar. In Nederland worden steden en gemeentes financieel ondersteund vanuit een Nationaal Fonds Luchtkwaliteit. In Vlaanderen zijn er nog geen middelen beschikbaar om steden en gemeentes bij de invoering en beheer van een milieuzone te ondersteunen. Het staat vast dat een gemeente of stad nood heeft aan dergelijke bijkomende middelen om een milieuzone te implementeren.

‐ Gelijkaardig met Nederland is het noodzakelijk dat er een vorm van convenant wordt afgesloten tussen de hogere overheid en de steden en gemeentes waarbij er afspraken worden gemaakt over bijvoorbeeld toegangscriteria en de verplichtingen van de verschillende partijen.

‐ Verbieden van het gebruik van houtkachel In Antwerpen werd geopteerd deze maatregel op te nemen, maar bleek niet gedragen te zijn. De Stad Gent is van mening dat het verbieden van houtkachels geen constructieve maatregel is, dat een lokale overheid te beperkte juridische instrumenten heeft om de maatregel effectief af te dwingen en dat dit een maatregel is die indien ze zou ingevoerd worden op een hoger niveau gedragen moet worden.


56

Dit plan kwam tot stand met steun van de Vlaamse overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie ikv de Samenwerkingsovereenkomst.

Lokaal Luchtkwaliteitsplan 2010-2015

Documents

Transcript of Lokaal Luchtkwaliteitsplan 2010-2015