Leuven - Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) …...Het vernieuwde gemeentelijk ruimtelijk...

DMOBILITEITSEFFECTENRAPPORTAGE (MOBER) ONDERGRONDSE ROTATIEPARKING BENEDENSTAD LEUVEN Stad Leuven

29 AUGUSTUS 2019

MOBILITEITSEFFECTENRAPPORTAGE (MOBER) ONDERGRONDSE ROTATIEPARKING BENEDENSTAD LEUVEN Stad Leuven 30 OKTOBER 2020

Datum: 30 oktober 2020

MOBILITEITSEFFECTENRAPPORTAGE (MOBER) ONDERGRONDSE ROTATIEPARKING BENEDENSTAD LEUVEN

2 van 49

Contactpersoon

VINCENT DE GRONCKEL Projectmedewerker infra mobiliteit

E [email protected] Arcadis Belgium nv Corda 1 Kempische Steenweg 311/2.07 3500 Hasselt België



3 van 49

INHOUDSOPGAVE

1 VOORWOORD 6

2 SAMENVATTING 7

3 INLEIDING 8

3.1 Projectomschrijving 8

3.2 Opdrachtomschrijving 9

3.3 Opdrachtgever 9

4 BEREIKBAARHEIDSPROFIEL 10

4.1 Projectsituering 10 4.1.1 Macro 10 4.1.2 Meso 11 4.1.3 Micro 12

4.2 Planningscontext 13 4.2.1 Ruimtelijke planningscontext 13 4.2.1.1 Gewestplan 13 4.2.1.2 Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) 13 4.2.1.3 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant 14 4.2.1.4 Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan Leuven 14 4.2.1.5 Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) 18 4.2.1.6 Provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan 19 4.2.1.7 RUP/BPA 19 4.2.1.8 Overige relevante projecten 20 4.2.2 Verkeerskundige planningscontext 20 4.2.2.1 Mobiliteitsplan Leuven 20 4.2.2.2 Parkeersituatie 21 4.2.2.3 Onderzoek naar het beleid voor publiek parkeren in Leuven 23 4.2.2.4 Fietsroutenetwerk 24

4.3 Vervoersaanbod 25 4.3.1 Huidige infrastructuur 25 4.3.1.1 Donkerstraat – Brouwersstraat 25 4.3.1.2 Fonteinstraat – Tessenstraat 26 4.3.2 Circulatieplan 27 4.3.3 Openbaar vervoersaanbod 28 4.3.3.1 Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn 28 4.3.3.2 NMBS 29



4 van 49

4.4 Gebruik verkeersnetwerk 29 4.4.1 Intensiteitenmeting 29 4.4.2 Capaciteitsbeoordeling 31

4.5 Knelpunten 32 4.5.1 Verkeersafwikkeling 32 4.5.2 Toegankelijkheid 32 4.5.3 Verkeersveiligheid 32 4.5.4 Verkeersleefbaarheid 33

5 MOBILITEITSPROFIEL 34

5.1 Aard en omvang van het project 34

5.2 Verkeersgeneratie parking 34 5.2.1 Verkeersgeneratie parking Benedenstad 35 5.2.2 Verdeling doorheen de dag 36 5.2.3 Bezetting 36 5.2.4 Op te vangen parkeervraag Hertogensite 38 5.2.5 Benodigde uitritten 40

5.3 Besluit mobiliteitsprofiel 40

6 MOBILITEITSEFFECTEN 41

6.1 Verkeersafwikkeling 41 6.1.1 Ontsluiting van project 41 6.1.1.1 Interne ontsluiting 41 6.1.1.2 Externe ontsluiting 41 6.1.2 Toedeling op het netwerk 42 6.1.2.1 Aanname verdeling van verkeer 42 6.1.2.2 Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten 43 6.1.3 Evaluatie van de weginfrastructuur 43 6.1.4 Conclusie verkeersafwikkeling 44

6.2 Parkeer- en stallingsbehoeften 44

7 SENSITIVITEITSTOETS 45

8 MILDERENDE MAATREGELEN 46

8.1 Infrastructurele maatregelen 46 8.1.1 Aanpassing Brouwersstraat 46

8.2 Flankerende maatregelen 46

9 EVALUATIE VERKEERSSYSTEEM 47

9.1 Bereikbaarheid 47



5 van 49

9.1.1 Stappers en trappers 47 9.1.2 Openbaar vervoer 47 9.1.3 Personenwagens 47

9.2 Verkeersveiligheid 47

9.3 Verkeersleefbaarheid 47

10 BESLUIT MOBER 48

COLOFON 49



6 van 49

1 VOORWOORD Deze MOBER bespreekt de te verwachten mobiliteitseffecten als gevolg van de bouw van een ondergrondse rotatieparking met ongeveer 319 parkeerplaatsen op de site Interleuven te Leuven.

Voor de opmaak van de MOBER worden de richtlijnen gevolgd uit het ‘Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER’ uitgegeven door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid in 2018.

Bijkomend worden cijfers gebruikt uit de CROW-publicatie “ASVV 2004 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.”

Om de verkeersgeneratie van de nieuw te bouwen parking in de context van stad Leuven in te schatten, werd de generatie van de bestaande centrumparking Ladeuze gebruikt als basis.



7 van 49

2 SAMENVATTING Deze MOBER onderzoekt de mobiliteitseffecten van een nieuw te bouwen ondergrondse parking met 319 plaatsen onder de site Interleuven te Leuven.

Deze rotatieparking zal dienen ter compensatie van het schrappen van bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern. Met deze maatregelen wenst de stad Leuven de kern autoluw te maken ten voordele van de verkeersleefbaarheid in het hart van de stad.

De parking zal op een gemiddelde werkdag in een ochtendpiekmoment (10u) een attractie kennen van 60 personenwagens per uur en een productie van 1 personenwagen per uur. De parking zal tijdens een avondpiekmoment (19u00) een attractie kennen van 31 personenwagens per uur en een productie van 22 tot 39 personenwagens per uur (14u00 – 18u00). De impact op de omgeving is beperkt aangezien de toegangswegen beschikken over voldoende restcapaciteit i.f.v. de verkeersleefbaarheid. Daarnaast gebruikt een groot aandeel van de bezoekers in de huidige situatie reeds deze toegangswegen en parkeerinfrastructuur. De parkeerplaatsen worden voornamelijk geherlokaliseerd. Hierdoor zal de toename aan nieuwe bezoekers en dus hogere intensiteiten zeer beperkt blijven.

Op de Hertogensite, ten zuiden van de site zijn eveneens ontwikkelingen gepland. Bij het ontwerp van deze site werd ervanuit gegaan dat de omliggende parkings ingeschakeld worden voor het opvangen van de parkeervraag. Bijgevolg zal in dit rapport eveneens gekeken worden of deze parking een steentje kan bijdragen tot een gelijke verdeling.

De bezettingsgraden van parking Benedenstad zijn acceptabel. Enkel wanneer er geplande evenementen zijn op de Hertogensite kan een bezettingsgraad van 100% bereikt worden. Wanneer dit het geval is, kunnen de omliggende parkings het tekort aan capaciteit opvangen.



8 van 49

3 INLEIDING 3.1 Projectomschrijving De stad Leuven wenst een centrumparking aan te leggen in de benedenstad die dusdanig ontsloten wordt dat de verkeersimpact op de omliggende straten tot een minimum beperkt wordt en dit in elk stadsdeel om zoekverkeer te vermijden. Bijkomend zal deze centrumparking als hoofddoel hebben de middeleeuwse kern autoluw en – voor bezoekers – parkeervrij te maken zodat de leefbaarheid in deze gevoelige omgeving verhoogd wordt. Met de aanleg van deze centrumparking zal het bezoekersparkeren namelijk ondergronds samengebracht worden.

Er wordt vanuit gegaan dat deze parking ook mee zal functioneren als bezoekersparking voor nieuwe ontwikkelingen in de Benedenstad, zoals Hertogensite met de Podiumkunstenzaal waarbij vooral vermeden wordt dat deze bezoekers in de woonstraten gaan parkeren.

Qua ontsluiting van de rotatieparking wordt eveneens gezocht naar een ontsluiting met een beperkte impact op de reeds bestaande verkeersstromen. Zo zal de Kapucijnenvoer geen onderdeel mogen uitmaken van de ontsluiting daar deze de bijkomende generatie van de rotatieparking niet kan dragen. De Donkerstraat is beter geschikt om het verkeer naar de rotatieparking te verwerken. Omwille van deze reden wordt de parking met ruimte voor 319 parkeerplaatsen voorzien onder de zone Interleuven, met ontsluiting op de as Donkerstraat-Brouwersstraat. Daarnaast komt er een fietsenstalling met een capaciteit van 500 plaatsen.

De stad Leuven heeft bovendien een duidelijke beleidsvisie rond het uitbouwen van een autoluwe binnenstad, waar de aanleg van deze rotatieparking binnen past:

• De middeleeuwse kern zal effectief gevrijwaard worden van bezoekersparkeren op straat • De middeleeuwse kern zal via rotatieparkings, net buiten deze kern, bediend worden. Deze zullen de

afbouw van bezoekersparkeren in het centrum opvangen, waardoor de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk zal dalen ten voordele van de leefbaarheid

Figuur 1 Inschatting te schrappen en behouden parkeerplaatsen omgeving parking Benedenstad volgens haalbaarheidstudie (bron: haalbaarheidsstudie, 2019)



9 van 49

3.2 Opdrachtomschrijving Dit mobiliteitseffectenrapport (MOBER) vormt onderdeel van de opmaak van een RUP om een rotatieparking te bouwen onder site Interleuven. In totaal zal parking benedenstad 319 parkeerplaatsen voorzien. In het worst case scenario zullen er 219 plaatsen in rotatie gebruikt worden en 100 als bestemmingsplaatsen. Deze 100 plaatsen zullen bestemd zijn voor de site zelf en omgeving (bv. bewoners uit de buurt die een parkeerplaats huren, SLAC, ed.).

Aantal te supprimeren parkeerplaatsen zone Interleuven

Afbouw parkeerplaatsen ter uitbreiding

voetgangersgebied

135

Afbouw parkeerplaatsen invoering

autoluwestraat, bewonersparkeren

84

Parkeerplaatsen nodig voor: site, huurders,

SLAC etc.

100

Totaal 319

De MOBER zal duidelijkheid scheppen omtrent de planningscontext, de inrichting en de ontsluiting van het gebied, het parkeergebeuren en de multimodale aanpak van het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Personenwagens).

De MOBER wordt opgesteld conform het ‘richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER’ van het departement mobiliteit en openbare werken uit 2018.

3.3 Opdrachtgever De opdrachtgever is :

Stad Leuven

Professor Van Overstraetenplein 1

3000 Leuven



10 van 49

4 BEREIKBAARHEIDSPROFIEL 4.1 Projectsituering 4.1.1 Macro Leuven is de provinciehoofdstad van Vlaams-Brabant, gelegen ten oosten van Brussel. De stad wordt omgeven door twee belangrijke verkeersassen op macroniveau: de E314 ten noorden van de stad en de E40 ten zuiden. Deze ontmoeten elkaar ten zuidwesten van de stad.

Figuur 2 Situering op macroniveau



11 van 49

4.1.2 Meso Op mesoniveau bestaat de verkeersstructuur van Leuven uit een ringstructuur, de R23. Deze Singel verdeelt het verkeer van de invalswegen:

• N19 - Aarschotsesteenweg, • N2 – Diestsesteenweg, • N3 - Tiensesteenweg, • N251 - Naamsesteenweg, • N264 - Koning Boudewijnlaan, • N3 - Tervuursesteenweg, • N2 – Brusselsesteenweg, • N26 – Mechelsesteenweg De rotatieparking onder de site Interleuven bevindt zich in de noordwestelijke zijde van het centrum en zal het bezoekersverkeer opvangen dat via de N2 – Brusselsesteenweg en N26 – Mechelsesteenweg de stad binnenrijden.

Figuur 3 situering op mesoniveau



12 van 49

4.1.3 Micro De parking zal gerealiseerd worden als een ondergrondse parking onder de Interleuven Site te Leuven. De ontsluiting zal gericht zijn naar de Brouwersstraat, ten zuiden van het park.

Figuur 4 Projectgebied op microniveau



13 van 49

4.2 Planningscontext 4.2.1 Ruimtelijke planningscontext 4.2.1.1 Gewestplan De zone Interleuven is ingetekend als gebied voor woongebied in het gewestplan Leuven.

Figuur 5 Gewestplan (bron: Geoloket Vlaanderen)

4.2.1.2 Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) De actualisatie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (2011) duidt Leuven aan als regionaalstedelijk gebied. De regionaalstedelijke gebieden hebben in kwantitatief en kwalitatief opzicht grote potenties om een belangrijk aandeel van de groei van woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en economische activiteiten op te vangen.

Onderstaande figuur geeft de selectie van hoofdwegen en primaire wegen door het RSV weer.

Figuur 6 Categorisering hoofd- en primair wegennet (bron: RSV)



14 van 49

• Hoofdwegen

o E40

o E314

• Primaire II

o Koning Boudewijnlaan (N264)

o Meerdaalboslaan (N25)

o Nieuwe Mechelsesteenweg N26 (tussen Singel en E314)

o De Singel (R23) vanaf Koning Boudewijnlaan via Mechelsepoort tot Leuven station

4.2.1.3 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant Leuven wordt in het PRS Vlaams-Brabant aangeduid als goed uitgeruste regionale stad. Leuven wordt eveneens aangeduid als potentieel stedelijke kern.

Figuur 7 Selectie secundaire wegen provinciaal ruimtelijk structuurplan (bron: PRS-VLB)

• Secundaire III

• N2 Diestsesteenweg

• N2 Brusselsesteenweg

• N3 Tiensesteenweg

• N19 Aarschotsesteenweg

• R23 tussen Leuven Station en N264

4.2.1.4 Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan Leuven Het vernieuwde gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Leuven dateert van 2017.

Het circulatieplan van Leuven herorganiseert sinds augustus 2016 het verkeer binnen de ring. Het plan is een vervolg op het lussenplan uit de jaren '90 en houdt de binnenstad aangenaam en bereikbaar voor bewoners en bezoekers. Het circulatieplan is gebaseerd op volgende uitgangspunten:

• Het voetgangersgebied werd uitgebreid en een autoluwe zone kwam erbij. Zo is er in het centrum meer plaats voor de mensen die er wonen, winkelen en werken.

• De zones daarrond werden onderverdeeld in 5 stadsdelen. Verkeerslussen leiden het autoverkeer van de ring naar het centrum en terug. Woonstraten sluiten aan op die lussen.

• Bezoekers worden gestimuleerd om hun auto in een parking te zetten. Parkeerplaatsen op straat zijn voornamelijk voor bewoners.



15 van 49

• Het is niet meer mogelijk om met de auto van het ene stadsdeel naar het andere te rijden. Fietsers, voetgangers, openbaar vervoer en taxi's mogen de binnenstad wel doorkruisen.

Figuur 8 Circulatieplan Leuven

Figuur 9 Circulatieplan omgeving projectgebied

Veder schrijft het RSL2 een gedifferentieerd parkeerbeleid voor. Zowel voor het bezoekersparkeren als voor het bewonersparkeren wordt een hiërarchie gevolgd:

Bezoekersparkeren:

• Voorstadsparkings



16 van 49

“Voorstadsparkings zijn gelegen op ruime afstand van Leuven, bij voorkeur buiten het congestiegevoelige gebied. Ze hebben een vlotte aansluiting op het hoofdwegennet, en vanuit de voorstadsparkings kan overgestapt worden op het regionaal OV-net of op een fetsnelweg. Op een voorstadsparking zijn ruime (auto)parkeerfaciliteiten. Voorstadsparkings spelen een fundamentele rol in het verminderen van de verkeerscongestie omdat ze het autoverkeer buiten de congestiegevoelige zones houden. Er wordt daarom absolute voor-keur gegeven aan de uitbouw van een voorstadsnet met voorstadsparkings voor Leuven.”

• Randparkings

“Randparkings / Park&Bike’s liggen op het grondgebied van Leuven, maar buiten de stads-ring. Ze zijn vlot toegankelijk vanuit het verbindend wegennet en ze sluiten naadloos aan op het stadsnet en het (hoofd)fietsroutenetwerk. Het plan toont de mogelijke ruimtelijke inplanting. Randparkings worden uitgerust met hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen inclusief een aanbod van deelfietsen die als natransportmiddel gebruikt kunnen worden. Randparkings zijn bedoeld voor langparkeerders die goedkoop willen parkeren, maar toch de binnenstad willen bezoeken. Het voorzien van een P + Bus aanbod waarbij een gratis busrit inbegrepen is gecombineerd met een goedkoop parkeertarief is gewenst.”

Figuur 10 Werkvoorstellen voor structuur van randparkings en centrumparkings

• Centrumparkings

“Binnen de ring worden centrumparkings voorzien. Een centrumparking is een rotatieparking die rechtstreeks aansluit op de primaire verkeerslussen van de binnenstad. Het gaat bij voorkeur over een inpandige (overdekte of ondergrondse) parking buiten het openbaar domein. Centrumparkings vangen de bezoekers op die op wandelafstand van hun bestemming willen parkeren. Het is gewenst dat de parkeertarieven in de centrumparkings lager zijn dan de straatparkeertarieven zodat bezoekers zo weinig mogelijk op zoek gaan naar een parkeerplaats op straat. Bestaande centrumparkings die niet rechtstreeks aantakken op een primaire lus kunnen op termijn transformeren naar private bestemmingsparkings (bewoners, werknemers in de omgeving) of vervangen worden door andere functies. Bij de realisatie van parkings dient er dan ook aandacht te zijn voor een mogelijke nabestemming van een parkeergebouw zodat deze in de toekomst fexibel kunnen ingezet worden voor andere functies.” De nieuwe parking Benedenstad zal tot deze categorie behoren.

• Straatparkeren

“Straatparkeren voor bezoekers wordt bij voorkeur afgebouwd ten voordele van bijkomend fietsparkeeraanbod en bewonersparkeren. Op die manier wordt het zoekverkeer tot een minimum beperkt. Enkel voor zeer kortstondige bezoeken (iets ophalen of brengen) wordt voorzien in een beperkt aanbod van ‘ultrakort’ parkeren (= Shop-and-Go parkeerplaatsen). Op Shop-and-Go parkeerplaatsen mag je maximum 30 min. gratis parkeren. Je betaalt een hoge parkeerretributie indien je er langer staat. Omdat Shop-and-Go parkeerplaatsen behoorlijk wat zoekverkeer aantrekken, worden ze bij voorkeur geplaatst aan de rand van de autoluwe binnenstad (= buiten de middeleeuwse kern).”

Bewonersparkeren:



17 van 49

Bewonersparkeren centraliseert het opwaarderen van de publieke ruimte als verblijfsruimte waarbij het de bedoeling is om het straatparkeren af te bouwen mits voldoende of- street parkeeraanbod voor de bewoners. Volgende aspecten zijn van belang:

1. Stimuleren autodelen

2. Parkeren op eigen terrein

3. Buurtparkings

4. Afbouw straatparkeren

In die wijken waar het publiek domein te veel verschillende functies moet opnemen in vergelijking met de beschikbare ruimte (veilig langzaam verkeer, verblijfsruimte, plaats voor fietsparkeren,…) verdwijnen publieke parkeerplaatsen van straten en pleinen. Straatparkeren wordt bij voorkeur afgebouwd voor bezoekers. In een ruime kroon rond het uitgebreide voetgangersgebied wordt een zone afgebakend waar uitsluitend bewoners mogen parkeren op straat.

Wegencategorisering (het RSL legt de wegencategorisering niet vast:

In het RSL2 wordt aangegeven dat het autonetwerk is opgebouwd zodat het toelaat om de verschillende stadsdelen bereikbaar te houden zonder de leefbaarheid aan te tasten. In dit netwerk wordt het principe gevolgd dat een lagere wegcategorie steeds aansluit op één wegcategorie hoger of lager, maar nooit een categorie overslaat. Figuur 11 toont deze hoofdstructuur. Deze hoofdstructuur is opgebouwd volgens volgende uitgangspunten:

1. Beperking aantal aansluitingen op het hoofdwegennet

• 3 hoofdontsluitingen naar stadsring (Toekomstig Vuntcomplex, Mechelsesteenweg, Boudewijnlaan) • 3 hoofdontsluitingen naar regionale functies (Regionale winkelconcentraties + Haasrode

Researchpark, Campus Arenberg, Gasthuisberg)

2. Selectie van de ring als stedelijke verdeelweg voor autoverkeer en regionale verbindingsas voor fiets en OV

3. Bovenlokale verbindingswegen sluiten aan op hoofdwegen

4. Lokale ontsluitingswegen sluiten aan op verbindingswegen en de ring

5. Alle tussenliggende zones zijn in principe verblijfsgebieden zonder verbindingswegen. In deze verblijfsgebieden wordt doorgaand verkeer geweerd door middel van verkeers-circulatiemaatregelen en opwaardering van de verblijfsruimte/publieke ruimte.

In de buurt van het projectgebied is enkel een wijkontsluitingsweg terug te vinden, namelijk de Brusselsestraat, Tessenstraat, Donkerstraat.



18 van 49

Figuur 11 wegencategorisering volgens RSL2

4.2.1.5 Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Het Regionaalstedelijk gebied Leuven ging van kracht op 12 augustus 2019. De afbakening is gebaseerd op de doelstellingen van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. De afbakening van het gebied houdt het grootstedelijk gebied van Leuven in waarbinnen er aandacht is voor het woonaspect en een optimalisering van recreatieve voorzieningen en medegebruik, de zorg voor collectieve openbare ruimten en het behoud en ontwikkeling van randstedelijke groengebieden en een aanbod aan bedrijventerreinen.



19 van 49

4.2.1.6 Provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan Het projectgebied valt niet onder een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan.

4.2.1.7 RUP/BPA De site Interleuven is gelegen in het BPA ‘Sint-Geertrui’. De site is volgens het BPA bestemd als een zone voor kantoren aan de zijde van de Brouwersstraat en het park en een achterliggende zone voor autobergplaatsen. Om de parking Benedenstad te realiseren zal een ruimtelijk uitvoeringsplan opgemaakt worden dat deze bestemmingen zal wijzigen.

Figuur 12 Grafisch plan BPA Sint-Geertrui deel 2



20 van 49

4.2.1.8 Overige relevante projecten

Hertogensite

Op de Hertogensite is een ontwikkeling gepland met, naast een podiumkunstenzaal, ruimte voor woningen, handel, horeca, kantoren, cultuur en een welzijnstoren van het UZ Leuven. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de geplande oppervlaktes per functie. Parking Benedenstad zal een gedeelte van de parkeervraag van deze ontwikkeling opvangen. De ontsluiting van de ontwikkelingen (excl. parking) zal gericht zijn op de Kapucijnenvoer.

Tabel 1 : Overzicht programma site Hertogendal i.f.v het masterplan Functie Geplande oppervlakte (bvo)

Wonen 684 eenheden of 72.741 m²

Handel 3.816 m²

Horeca 2.030 m²

Kantoren 1.500 m²

Cultuur (museum) 1.040 m²

Welzijnstoren UZ Leuven 11.508 m²

Podiumkunstenzaal 10.000 m²

1400 zitplaatsen mogelijks aangevuld met

congresfunctie, conservatorium, deeltijds

kunstonderwijs

Uit het MOBER RUP Hertogensite blijkt dat indien er flankerende maatregelen genomen worden waarbij de autodruk zo laag mogelijk blijft, de ontwikkeling niet tot een (sterke) toename van de effecten leidt, maar bestendigen eerder de huidige situatie (Mint, 2016).

4.2.2 Verkeerskundige planningscontext 4.2.2.1 Mobiliteitsplan Leuven Het mobiliteitsplan van Leuven dateert van mei 2002. In 2008 werd een sneltoets opgemaakt voor het mobiliteitsplan. Er werd gekozen voor spoor 2: verbreden en verdiepen. De thema’s die weerhouden werden om verder uit te diepen zijn:

• Parkeerbeleid • Autoluwe kernen • Verblijfsgebieden en voetgangersgebieden • Verkeersleefbaarheid • Bewegwijzeringsplan

De sneltoets werd conform verklaard. De eerste stap in het verbredings- en verdiepingsproces, de verkenningsnota, werd in 2011 conform verklaard op de PAC.

Het huidige mobiliteitsplan (2002) hanteert volgend parkeerbeleid:

Leuven hanteert het stand still principe, wat betekent dat het totale aantal openbare parkeerplaatsen niet mag toenemen, verschuiving zijn mogelijk. De Singel telt als grens voor het stand still principe. Het parkeeraanbod wordt op evenwichtige wijze langs de verschillende lussen uitgebouwd. Centrale parkeervoorzieningen vervangen parkeerplaatsen op pleinen en straten die parkeerarm of parkeervrij gemaakt worden.

De parkeerplaatsen binnen de Singel zijn betalend. Bewoners kunnen gratis parkeren met de bewonerskaart.

Het mobiliteitsplan wenst randparkings uit te bouwen aan de rand van de stad (ter hoogte van de Singel) waar langparkeerders de auto kunnen parkeren om zich te voet naar het centrum te begeven.



21 van 49

4.2.2.2 Parkeersituatie Figuur 13 en Figuur 14 geven de verschillende Rotatieparkings weer binnen de ring van Leuven. Hierin is onderscheid te maken tussen parkeergarages en ‘parking en gratis bus naar het centrum’.

Figuur 13 Rotatieparkings Leuven (bron: www.Leuven.be)



22 van 49

Figuur 14 Rotatieparkings Leuven rondom projectgebied (bron: www.Leuven.be) Figuur 15 geeft de parkeerzones weer voor Leuven. Dit parkeerregime geldt sinds 1 januari 2014. In dit plan wordt een blauwe zone ingevoerd in het grootste deel van de binnenstad. Het winkelwandelgebied is parkeervrij. De maximale toegelaten parkeerduur voor straatparkeren buiten de blauwe zone is vastgelegd op 2 uur. het Sint-Jacobsplein vormt een uitzondering, hier mag men 4 uur parkeren. Bewoners kunnen overal parkeren (behalve in het parkeervrij gebied) met een bewonerskaart.



23 van 49

Figuur 15 Parkeerzones Leuven (bron: www.Leuven.be) Blauw: Blauwe zone Oranje: Parkeervrije zone Rood: Betalend parkeren max. 2u Paars: betalend parkeren max. 4u Parkeerkaart voor bewoners (groen) 4.2.2.3 Onderzoek naar het beleid voor publiek parkeren in Leuven In 2012 voerde MINT nv in opdracht van de stad Leuven een onderzoek uit naar het parkeren in de stad (eindrapport 14 maart 2013). Er werd een inventarisatie gedaan van het bestaande aanbod en de vraag naar parkeerplaatsen werd in beeld gebracht. Op die manier kunnen aanbevelingen gedaan worden voor het beleid.

De uitganspunten voor het parkeren in de binnenstad (gebaseerd op het GRS Leuven) zijn:

• STOP-principe • Optimalisatie binnenstad met als uitgangspunt het stand-still principe en het autoluw maken van de

middeleeuwse kern • Gedifferentieerde parkeerstructuur voor bewoners, bezoekers en werknemers.

Relevante aspecten voor de realisatie van MOBER parking Benedenstad:

Het onderzoek geeft aan dat er, als een gevolg van het supprimeren van bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern, er een extra parkeerterrein dient gerealiseerd te worden als een ondergrondse parking aan Sint-Jacob of Bruul. Andere gebieden hebben een te beperkte oppervlakte voor een economische of naar exploitatie interessante parking.

Een afweging tussen Sint-Jacob en Bruul toont aan dat Bruul een betere locatie biedt. Dit omdat er ontwikkelingen gepland zijn op de Hertogensite met een aanzienlijke verkeersgeneratie. Een rotatieparking aan Sint-Jacob voorzien zou nog een bijkomende verkeersgeneratie betekenen, wat nefast is voor de leefbaarheid en capaciteit van de lus Kapucijnenvoer.



24 van 49

Deze studie geeft reeds aan dat de Donkerstraat beter geschikt om als “verkeersdrager” te fungeren om het verkeer van en naar de rotatieparking te leiden.

4.2.2.4 Fietsroutenetwerk Onderstaande figuur geeft het fietsroutenetwerk weer van de stad Leuven, zoals aangegeven op de website van de stad Leuven. De enige route van het bovenlokaal fietsroutenetwerk in de omgeving van het projectgebied is de route Heilige-Geeststraat – Goudsbloemstraat - Ridderstraat – Burchtstraat – Vaartkom

Alle andere routes zijn lokale fietsroutes, meest relevant voor het projectgebied zijn:

• Donkerstraat – Petermannenstraat - Brouwersstraat • Brusselsestraat • Mechelsestraat – Handbooghof – Refugehof – Remi Vandervaerenlaan - Volmolenlaan

Figuur 16 Bovenlokale en lokale fietsroutes (bron: www.leuven.be)



25 van 49

4.3 Vervoersaanbod In dit onderdeel wordt de bereikbaarheid van het projectgebied besproken. Hierbij wordt er gekeken naar infrastructuurkenmerken van de voorzieningen voor de verschillende weggebruikers.

4.3.1 Huidige infrastructuur De ontsluiting van het projectgebied zal prioritair gericht zijn op de Donkerstraat – Brouwersstraat. Het wegrijden zal eveneens via de Fonteinstraat – Tessenstraat kunnen gebeuren.

4.3.1.1 Donkerstraat – Brouwersstraat De Donkerstraat – Petermannenstraat – Brouwersstraat kent een 2X1-profiel. Er zijn aanliggende fietspaden voorzien. In de Donkerstraat is het fietspad aan één zijde vrijliggend voorzien achter een groenstrook.

In de Petermannenstraat is het fietspad aan één zijde achter een parkeerstrook gelegen, aan de andere zijde aanliggend verhoogd. in de Brouwersstraat is het fietspad langs beide zijden achter een parkeerstrook gelegen.

Volgende kruispunten zijn geregeld met een VRI:

• Donkerstraat x R23 • Donkerstraat x Ridderstraat

De Donkerstraat-Brouwersstraat is de ontsluitingsweg van het centrum. De weg kent in bepaalde mate een erftoegangsfunctie, dat toeneemt naarmate we het centrum naderen. Het profiel van de weg laat echter ook toe om, in beperkte mate, een stroomfunctie op te nemen voor bestemmingsverkeer van de stad.

Foto 1 : kruispunt Donkerstraat x R23 – richting R23 Foto 2 : Donkerstraat – richting centrum

Foto 3 : Kruispunt Donkerstraat x Ridderstraat – richting centrum Foto 4 : Kruispunt Petermannenstraat x Fonteinstraat – richting centrum



26 van 49

Foto 5 : Brouwersstraat t.h.v. Bruulpark – richting centrum Foto 6 : Kruispunt Brouwersstraat x Pieter Coutereelstraat – richting centrum

4.3.1.2 Fonteinstraat – Tessenstraat De Fonteinstraat – Tessenstraat vormt een noord-zuid verbinding in het kwadrant dat de parking Benedenstad zal bedienen. Deze straten verbinden de Brusselsestraat in het zuiden met de Mechelsestraat in het noorden.

De Tessenstraat is een straat met een 2X1-profiel en aan de oostzijde een winkel-wandel boulevard. De Tessenstraat is een straat met een krap 2X1-profiel zonder voorzieningen voor fietsers. Het profiel wordt aangevuld met smalle voetpaden. Deze as wordt momenteel heraangelegd met meer ruimte voor Openbaar Vervoer en fietssuggestiestroken.

Foto 1 : kruispunt Tessenstraat x Brusselsestraat – richting Brusselsestraat Foto 2 : Tessenstraat – richting noorden

Foto 9 : Fonteinstraat – richting noorden Foto 10 : Mechelsestraat met kruising Fonteinstraat (links) – richting Circulatieplannoorden



27 van 49

4.3.2 Circulatieplan Figuur 17 en Figuur 18 geven het circulatieplan van Leuven weer (sinds 2016). Met dit circulatieplan wordt het voetgangersgebied uitgebreid en is er een autoluwe zone bijgekomen. Op deze manier is er meer plaats voor de mensen die er wonen, winkelen en werken. De zones daarrond zijn onderverdeeld in vijf stadsdelen. Verkeerslussen leiden het autoverkeer van de ring naar het centrum en terug. De woonstraten sluiten aan op deze lussen. De bedoeling is om bezoekers te stimuleren om hun auto in een parkeergarage te zetten. Door het lussensysteem kunnen enkel voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer van het ene naar het andere stadsdeel zonder de ring te gebruiken. Het projectgebied is gesitueerd in het gele stadsdeel.

Figuur 17 Circulatieplan Leuven sinds 2016

Figuur 18 Circulatieplan Leuven rondom projectgebied



28 van 49

4.3.3 Openbaar vervoersaanbod 4.3.3.1 Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Figuur 19 geeft een uitsnede weer van het netplan van De Lijn in Leuven anno september 2019. De Donkerstraat – Brouwersstraat wordt bediend door lijn 284 en lijn 285. De Mechelsestraat – Halvestraat wordt bediend door lijn 4, lijn 5 en lijn 6. De vijf voorgenoemde lijnen ontmoeten elkaar net voorbij de geplande parking Benedenstad.

De belangrijkste corridor van busvervoer in Leuven is MGR. Van Waeyenberghlaan – Kapucijnenvoer – Brusselsestraat. Deze lijn wordt bediend door vijftien buslijnen.

In mei 2020 zijn, naar aanleiding van corona-maatregelen in de Brusselsestraat, waarbij meer ruimte voor de voetganger werd voorzien, buslijnen verschoven van de Brusselsestraat naar de Brouwersstraat. Deze verschuiving kon ook gebeuren dankzij een aantal wegeniswerken om de doorstroming voor de bus op deze nieuwe busas te optimaliseren. Anno oktober 2020 zijn er dus meer lijnen die de site bedienen. Dit is een tijdelijke situatie die opnieuw zal wijzigen wanneer het nieuw netplan ingaat.

In het kader van de Vervoerregio wordt dit netplan herbekeken. Voor de Benedenstad werden de voorbije jaren verschillende knelpunten voor het Openbaar Vervoer in kaart gebracht en werd gekeken naar een optimalisatie van de huidige busroute. In kader van dit onderzoek werd voor de oost-westbundel de route Brouwersstraat – Tessenstraat als alternatief voor de Brusselsestraat als voorkeursscenario goedgekeurd. Dit netplan wordt binnenkort goedgekeurd door de vervoerregioraad en gaat eind 2021 in voegen.

Figuur 19 Uitsnede netplan De Lijn

Tabel 2 Frequentie buslijnen projectgebied, toestand september 2019

Lijn Amplitude Freq spits Freq dal

284 Mechelen - Boortmeerbeek – Leuven 06u00 – 21u30 30 min 1u

285 Mechelen – Kampenhout - Leuven 06u00 – 22u00 30 min 1u



29 van 49

4 Herent – Leuven - Haasrode 06u28 – 22u43 30 min 30 min

5 Vaalbeek – Leuven – Wijgmaal – Wakkerzeel 06u44 – 23u20 1u 1u

6 Hoegaarden – Neervelp – Leuven - Wijgmaal 06u14 - 19u15 1u 1u

4.3.3.2 NMBS Op 1,8 km van site bevindt zich het NMBS-station van Leuven.

Vanuit Leuven zijn er verbindingen naar Eupen, Oostende, Hasselt, Genk, Brussel, Landen, Kortrijk, Knokke-Blankenberge, Ottignies, Luik, Antwerpen, Tongeren, Sint-Niklaas, Mechelen, Gent en Brussel-Luchthaven

4.4 Gebruik verkeersnetwerk 4.4.1 Intensiteitenmeting De stad Leuven beschikt over intensiteitstellingen van een aantal straten in de omgeving van het projectgebied:

- Brusselsestraat - Donkerstraat - Ridderstraat

Figuur 20 Beschikbare tellingen binnenstad Leuven

Deze gegevens werden verzameld door middel van telslangen. De tellingen vonden plaats van 01/05/2019 tot 26/05/2019. Er werd gezorgd dat iedere telpost nuttige data leverde voor een periode van twee weken.



30 van 49

Tabel 3 Aantal voertuigen (pae/h) Brusselsestraat Aantal voertuigen (pae/per uur) per rijrichting Donderdag Zaterdag

Brusselsestraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit

OSP (7:00-9:00) 125 182 75 90

ASP (16:00-18:00) 144 222 121 206

Tabel 4 Aantal voertuigen (pae/h) Donkerstraat Aantal voertuigen (pae/per uur) per rijrichting Donderdag Zaterdag

Donkerstraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit

OSP (7:00-9:00) 270 125 197 82

ASP (16:00-18:00) 297 188 278 176

Tabel 5 Aantal voertuigen (pae/h) Ridderstraat Aantal voertuigen (pae/per uur) per rijrichting Donderdag Zaterdag

Ridderstraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit

OSP (7:00-9:00) 40 118 3 72

ASP (16:00-18:00) 24 261 7 161



31 van 49

4.4.2 Capaciteitsbeoordeling Om de capaciteit van het wegennet in de omgeving van het projectgebied te beoordelen, maken we gebruik

van onderstaande tabel. Deze geeft de theoretisch capaciteit van verschillende types wegen weer, alsook de

capaciteit in functie van de leefbaarheid.

Brusselsestraat heeft een 2X1-profiel met gemengd verkeer. Het vormt een lokale ontsluitingsweg en heeft

bijgevolg een theoretische capaciteit van 1000 pae per richting per uur. Echter gezien het aanwezige

woonkarakter van deze weg, is het beter rekening te houden met de capaciteit in functie van de leefbaarheid.

Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur. Uit de tellingen blijkt dat deze weg minder dan de helft

van het verkeer te verwerken krijgt dan mogelijk is, in functie van de leefbaarheid.

Donkerstraat heeft een gelijkaardig profiel en functie als de Brusselsestraat. Ook hier wordt de capaciteit in

functie van de leefbaarheid gebruikt, 650 pae per richting per uur. Ook deze weg krijgt minder dan de helft van

het verkeer te verwerken dan mogelijk is.

Ridderstraat is een enkelrichtingsstraat, richting Donkerstraat – Brouwersstraat. De functie van deze weg is

ondergeschikt aan deze van de Donkerstraat en de Brusselsestraat. Het is eerder, rekening houdend met de

functie van fietsstraat, een woonstraat te noemen met een capaciteit in functie van de leefbaarheid van 250

pae per richting per uur. Op een doordeweekse avondspits is een intensiteit van 261 gemeten, dit valt bijgevolg

buiten de marge voor verkeersleefbaarheid.

Tabel 6 Theoretische capaciteit per type weg (bron: leefbaarheidscapaciteit groep Swartenbroekx, verkeersmodel Noord-Limburg 1991)

Omschrijving wegtype1 Omschrijving uitzicht weg Theoretische capaciteit (in pae2/uur per rijrichting)

Capaciteit i.f.v. leefbaarheid

Primaire weg Omlegging 2x2 beperkt aantal kruispunten scheiding van verkeer

3600 3600

Secundaire weg - hoofdinvalsweg 2x2-weg in bebouwde kom groot aantal kruispunten 2400 2000 2x1-weg met weinig tot geen kruispunten en scheiding

verkeersdeelnemers 1800 1800

Stedelijke hoofdstraat 2x1-weg groot aantal kruispunten en scheiding verkeersdeelnemers

1200 1200

Lokale verbindingsweg – interne ontsluitingsweg

2x1-weg groot aantal kruispunten 1000 650

Wijkverzamelweg 2x1-weg groot aantal kruispunten / 400 Woonstraat 2x1-weg geen scheiding verkeersdeelnemers / 250

1 Categorisering van het wegennet zoals beschreven in de leefbaarheidscapaciteit groep Swartenbroekx, verkeersmodel Noord-Limburg 1991 2 Pae: personenauto-equivalenten. Intensiteiten van alle soorten verkeersdeelnemers omgerekend naar personenauto’s. Een lichte vrachtwagen telt voor 1,5 pae; een zware vrachtwagen voor 2 pae



32 van 49

4.5 Knelpunten 4.5.1 Verkeersafwikkeling De straten in de omgeving van het projectgebied hebben nog restcapaciteit indien er vergeleken wordt met de capaciteit i.f.v. de verkeersleefbaarheid. De intensiteiten bereiken niet de helft van de capaciteit van de weg. Enkel de Ridderstraat heeft zijn capaciteitsgrens bereikt.

4.5.2 Toegankelijkheid De omgeving van het projectgebied is toegankelijk voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoergebruikers en autogebruikers.

Bij inrichting van de parking en inrichting van het kruispunt met de aansluiting op de Brouwersstraat dient speciale aandacht uit te gaan naar een goede toegankelijkheid van de nieuwe parking voor voetgangers. Immers, deze rotatieparking heeft als doel de autogebruikers uit het stadscentrum te houden en te laten overstappen op een andere modus om naar het centrum te gaan (te voet, fiets, bus)

Goede infrastructuur voor voetgangers van de parking naar het centrum, de functies in de onmiddellijke omgeving van de parking of naar de openbaar vervoerhaltes zijn dus cruciaal om de parking zijn functie te laten vervullen.

4.5.3 Verkeersveiligheid PZ Leuven reikte ongevalsgegevens aan van de periode 2011 tot en met 2013 van het analysegebied weergegeven in onderstaande figuur.

In deze driejarige periode vielen in het analysegebied 250 ongevallen:

• Geen ongevallen met dodelijke afloop • 8 ongevallen met zwaargewonden • 92 ongevallen met lichtgewonden • 150 ongevallen met enkel materiele schade • Bij 55 ongevallen was een zwakke weggebruiker (fiets, bromfiets of voetganger) betrokken De meeste ongevallen gebeurden in de Brusselsestraat en de Kapucijnenvoer, twee belangrijke invalswegen in de westelijke helft van Leuven.



33 van 49

Niet alleen de objectieve veiligheid is van belang ook de subjectieve veiligheid speelt een rol. Leuven is actief bezig met het veiliger maken van de stad. Dit wordt onderandere gerealiseerd door het verkeersluuw maken van de stadskern en het invoeren van een circulatieplan. Daarnaast kan ook het wegnemen van straatparkeerplaatsen tot een verbetering van de verkeersveiligheid leiden, aangezien minder parkeerbewegingen en meer overzichtelijke straten leiden tot betere zichtbaarheid van zwakke weggebruikers en minder potentiële conflicten.

In de Brouwersstraat zijn er vrijliggende fiets en voetpaden aanwezig. Dit komt het veiligheidsgevoel ten goede. De overige toegangswegen hebben echter relatief beperkte fietsinfrastructuur vanwege de beperkte ruimte in het dwarsprofiel. Hierdoor wordt er vaak gebruik gemaakt van gemengd verkeer. In combinatie met de lagere snelheidsregimes (zone 30) zou dit normaal geen probleem mogen vormen.

4.5.4 Verkeersleefbaarheid De omgeving van het projectgebied wordt in de huidige situatie overheerst door bovengronds geparkeerde wagens. De auto komt prominent in beeld waardoor er weinig ruimte is voor andere activiteiten en groenvoorzieningen.

Na aanleg van de ondergrondse parking Benedenstad, zullen een aantal van de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen verdwijnen en een nieuwe plek vinden ondergronds. Hierdoor zal het straatbeeld rustiger worden.



34 van 49

5 MOBILITEITSPROFIEL 5.1 Aard en omvang van het project De stad Leuven wenst een rotatieparking te bouwen met plaats voor 319 autoparkeerplaatsen en 500 fietsparkeerplaatsen. Deze wordt gerealiseerd in drie bouwlagen. Alle fietsparkeerplaatsen worden gebundeld in bouwlaag -0.5. De autoparkeerplaatsen worden verdeeld over bouwlaag -1 tot -3. De parking zal ontsloten worden door de Brouwersstraat.

Figuur 21 Inplantingsvoorstel (bron: haalbaarheidsstudie, 2019)

De aanleg van deze parking past binnen het beleid van de stad waarin het bezoekersparkeren in de middeleeuwse kern wordt gesupprimeerd. De geschrapte parkeerplaatsen worden gecompenseerd in de ondergrondse parking.

In de autoluwe straten is het verboden te parkeren voor bezoekers. Bewoners kunnen er enkel terecht met een bewonerskaart. Doordat het bezoekersparkeren geconcentreerd wordt in de ondergrondse centrumparkings, zullen de bewoners meer beschikbare parkeerplaatsen hebben terwijl het aantal parkeerplaatsen bovengronds niet toeneemt. Buiten de autoluwe zone is er een blauwe zone actief.

5.2 Verkeersgeneratie parking Om de verkeersgeneratie van de nieuwe te bouwen parking Benedenstad te berekenen wordt de verkeersgeneratie van de bestaande rotatieparking Ladeuze als basis genomen. Ladeuze is een uitgesproken rotatieparking in Leuven die het dichtst aanleunt bij de functie van de nieuwe te bouwen parking Benedenstad.

• Hoge bezettingsgraad • Een centrumparking met vooral bezoekers van het stadscentrum die er parkeren. Ook parking

Benedenstad mikt op bezoekersparkeren. • Het aandeel langparkeerders (bewoners) is klein en flexibel • Het is bovendien een ondergrondse parking, net zoals parking Benedenstad



35 van 49

5.2.1 Verkeersgeneratie parking Benedenstad De generatie wordt berekend voor een zaterdag en voor een weekdag. Als basis wordt de generatie van de Ladeuzeparking op zaterdag 11 maart 2011 en donderdag 24 maart 2011 genomen. Deze cijfers zijn geüpdatet met gemiddelde bezettingsgraadcijfers uit januari 2018 – april 2019. Hieruit blijkt dat er een stijging van het aantal bezette parkeerplaatsen heeft plaatsgevonden van ongeveer 15%. De cijfers van Ladeuze gelden voor 734 plaatsen, deze worden omgerekend naar 319 plaatsen voor parking Benedenstad. Figuur 22 en Figuur 23 geven de verkeersgeneratie weer voor parking Benedenstad.

Figuur 22 Verkeersgeneratie parking Benedenstad zaterdag

Figuur 23 Verkeersgeneratie parking Benedenstad weekdag

De parking zal op zaterdag een maximum aan ingaande bewegingen kennen van 94 wagens per uur, rond 10u00. Op dat moment vertrekken er 5 wagens. De piek in vertrekkende wagens valt rond 17u00 met 78 buitenrijdende wagens. Op dat moment rijdt er slechts 1 voertuig binnen.

Op weekdagen liggen de intensiteiten lager met in de ochtendpiek een maximum van 60 ingaande voertuigen en in de avondpiek/namiddagpiek een maximum van 39 buitenrijdende voertuigen.

0

50

100

150

200

250

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

011

:00

12:0

013

:00

14:0

015

:00

16:0

017

:00

18:0

019

:00

20:0

021

:00

22:0

023

:00

Verkeersgeneratie parking Benedenstad zaterdag

in za uit za Aantal bezet

0

50

100

150

200

250

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

011

:00

12:0

013

:00

14:0

015

:00

16:0

017

:00

18:0

019

:00

20:0

021

:00

22:0

023

:00

Verkeersgeneratie parking Benedenstad weekdag

in weekdag uit weekdag Aantal bezet



36 van 49

5.2.2 Verdeling doorheen de dag Op weekdagen is een duidelijke ochtendspits te zien tussen 8u00 en 10u00 met voornamelijk ingaande bewegingen, dit zijn vermoedelijk werknemers van de functies in de stad. Tussen 15u00 en 18u00 uur is er een duidelijke avondspits te zien met voornamelijk uitgaande bewegingen. Vanaf 21u00 is er weer een piek terug te vinden in de uitgaande bewegingen, bezoekers die de stad weer verlaten.

Op zaterdag situeert de ochtendpiek zich rond 10u00, wanneer het winkelcentrum van de stad tot leven komt. De avondpiek situeert zich tussen 16u00 en 19u00, rond sluitingstijd van de winkels. Even later zien we opnieuw een uitgaande stroom van de parking, avondbezoekers van de stad en vanaf 21u00.

5.2.3 Bezetting Onderstaande grafieken en tabel geven het aantal bezette parkeerplaatsen weer en het verloop doorheen de dag van parking Benedenstad. Deze cijfers zijn gebaseerd op de cijfers van parking Ladeuze aangezien hier een gelijkaardige attractie wordt verwacht en bijgevolg een gelijkaardige bezettingsgraad. De cijfers zijn omgerekend naar het aantal beschikbare parkeerplaatsen van parking Benedenstad (319ppl).

Op een donderdag zijn er op het drukste uur 206 van de 319 beschikbare parkeerplaatsen bezet. Er is dus nog een restcapaciteit op dat moment van 113 parkeerplaatsen.

Op een zaterdag zijn er op de drukste momenten 227 parkeerplaatsen bezet. Er is dan nog een restcapaciteit van 92 parkeerplaatsen. Deze bezettingsgraad houdt nog geen rekening met ontwikkelingen op de Hertogensite die eveneens een parkeervraag met zich meebrengen (zie verder). Een gedeelte van deze parkeervraag zal worden opgevangen in de parking Benedenstad.

Figuur 24 Bezettingsgraad parking Benedenstad weekdag

0

50

100

150

200

250

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

011

:00

12:0

013

:00

14:0

015

:00

16:0

017

:00

18:0

019

:00

20:0

021

:00

22:0

023

:00

Verkeersgeneratie parking Benedenstad weekdag

in week uit week Aantal bezet



37 van 49

Figuur 25 Bezettingsgraad parking Benedenstad zaterdag

Tabel 7 Aantal bezette parkeerplaatsen toekomstige situatie

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

gem. bezet ppl zaterdag

24 12 5 3 2 1 1 3 11 56 133 171 174 206 227 225 199 131 89 122 128 103 67 45

gem. bezet ppl weekdag

24 23 23 22 22 23 24 33 70 116 167 181 206 205 192 162 139 116 106 127 132 102 57 41

0

50

100

150

200

250

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:0

011

:00

12:0

013

:00

14:0

015

:00

16:0

017

:00

18:0

019

:00

20:0

021

:00

22:0

023

:00

Verkeersgeneratie parking Benedenstad zaterdag

in za uit za Aantal bezet



38 van 49

5.2.4 Op te vangen parkeervraag Hertogensite De ontwikkelingen op de Hertogensite, meer bepaald de geplande podiumkunstenzaal, genereren een bepaalde parkeervraag voor bezoekers die slechts een korte tijd parkeren. Deze parkeervraag zal worden opgevangen in publieke parkings in de omgeving. De parkeerplaatsen die hiervoor in aanmerking komen zijn aangeduid op Figuur 26 (MOBER RUP Hertogensite 2016).

Figuur 26 Mogelijke alternatieve parkeerplaatsen voor Hertogensite (Bron: MOBER RUP Hertogensite 2016)

Tabel 8 geeft de parkeerbalans weer voor de verschillende bestaande rotatieparkings rondom de Hertogensite bij een worst-case scenario. Er blijkt een klein te kort te zijn bij dit scenario maar dit kan opgevangen worden door parking Benedenstad.

Tabel 8 Parkeerbalans parking Sint-Jacob, Ladeuze, Center en Heilig Hart - Podiumkunstenzaal 100% bezetting

Parking Sint-Jacob is het meest nabij gelegen bij de Hertogensite en zal de grootste aantrekking kennen om deze parkeervraag op te vangen. Vermoedelijk zal parking Benedenstad als tweede keuze genomen worden aangezien de ligging dichterbij is dan de andere rotatieparkings maar verder gelegen dan parking Sint-Jacob. Tabel 9 geeft de restcapaciteit weer van de verschillende parkings gebaseerd op “MOBER RUP Hertogensite 2016” en de bezettingsgraden van parking Benedenstad.



39 van 49

Tabel 9 restcapaciteit parking Sint-Jacob en parking Benedenstad, werkdag Voormiddag (9u – 12u) Namiddag (13 u – 17 u) Avond (17u – 19u)

Parkeerbehoefte

bezoekers

Hertogensite

174 wagens 201 wagens 616 wagens

Restcapaciteit

parking Sint-

Jacobs


Capaciteit op te

vangen in

parking

Benedenstad


Restcapaciteit

Benedenstad


-286 wagens

Restcapaciteit

Ladeuze


Gedurende de voormiddag en namiddag is er nog voldoende restcapaciteit in parking Sint-Jacob en Benedenstad om de parkeerbehoefte op te vangen. Alleen ’s avonds is er een tekort van 286 parkeerplaatsen in dit scenario. Dit tekort kan opgevangen worden door parking Ladeuze.

Echter, indien er gekozen wordt om de 100 parkeerplaatsen voor huurders exclusief te voorzien voor deze doelgroep, dan zal de parking Benedenstad slechts 219 parkeerplaatsen kunnen aanbieden. Dit zou betekenen dat de minimale restcapaciteit van Benedenstad op 92 wagens komt te leggen in de avondspits en dat er bijgevolg nog 386 wagens hun toevlucht moeten zoeken tot het Ladeuze plein. Ook deze parking zal met haar restcapaciteit van 330 wagens vol geraken waardoor het Heilig Hart vervolgens ingetakt kan worden en haar 103 vrije plaatsen voldoende restcapaciteit kent voor de overgebleven parkeervraag van 56 wagens te ondervangen.

Bijgevolg kan er gesteld worden dat zelfs in het meest ongunstige scenario (bij het voorzien van een exclusief gebruiksrecht van bepaalde plaatsen voor bewoners/ huurders) de omliggende parkeergarages voldoende restcapaciteit kennen om de parkeervraag op te vangen.



40 van 49

5.2.5 Benodigde uitritten Parking Benedenstad zal een betaalparking zijn. De betaalwijze bepaalt in grote mate de verwerkingscapaciteit van een in- en uitrit van de parking. Onderstaande tabel geeft een aantal voorbeelden uit Tabel 10.8/16 van de CROW-publicatie ASVV 2004.

Tabel 10 : Verwerkingscapaciteit toerit/uitrit parking met verschillende systemen (o.b.v. ASVV 2004, tabel 10.8/16) Apparatuur Aantal auto’s/uur/rijstrook

Automatische barrière met detectielus en parkeerkaartuitgifte 400

Als voetganger aan automatische kassa betalen 220

Uitgangscontrole waarbij betaald wordt vanuit voertuig 200

Uitgang zonder auto’s te doen stoppen (zonder barrière, gratis) 700

De piekbelasting van een inrit ligt op 45 wagens per uur (zaterdag om 19u00) en van een uitrit op 58 wagens per uur (zaterdag om 18u00). Het worst-case-scenario is dat binnen dit uur ook alle bezoekers van de podiumkunstzaal arriveren waardoor het totale ingaande verkeer op 237 wagens ligt. Dit is net iets hoger dan de twee laagste toeritsystemen. In de praktijk zal dit vermoedelijk zelden tot nooit voorkomen, moest dit toch gebeuren dan kunnen de andere rotatieparkings in de buurt het teveel aan voertuigen opvangen. Daarom zouden alle systemen mogelijk zijn om te implementeren. De uitgaande bewegingen gebeuren doorgaans meer gespreid waardoor er minder snel problemen zullen voordoen.

5.3 Besluit mobiliteitsprofiel De parking zal op een werkdag in een ochtendpiekmoment (10u00) een attractie kennen van 60 wagens per uur en een productie van 1 wagen, uitgaande dat de verkeersgeneratie van parking Benedenstad gelijkaardig zal zijn aan deze van parking Ladeuze.

Uitgaande van hetzelfde scenario, zal de parking tijdens een avondpiekmoment van een werkdag (19u00) een attractie kennen van 31 wagens per uur en een productie van 22 tot 39 wagens per uur (14u00 – 18u00).

De ontwikkelingen op de Hertogensite zullen een parkeervraag genereren die deels zal opgevangen worden in parking Sint-Jacob, Benedenstad en Ladeuze.

De parking kan volstaan met één inrit en één uitrit om deze hoeveelheid verkeer te verwerken.



41 van 49

6 MOBILITEITSEFFECTEN 6.1 Verkeersafwikkeling 6.1.1 Ontsluiting van project 6.1.1.1 Interne ontsluiting De parking zal bestaan uit drie bouwlagen en een fietsenstalling split level -0.5 onder de speeltuin. De fietsenstalling biedt plaats aan maximaal 500 fietsen. De personenauto’s kunnen gebruik maken van drie parkeerlagen. Per laag zijn er +/-107 parkeerplaatsen beschikbaar, in totaal 319 parkeerplaatsen.

Figuur 27 Voorkeurscenario parking Benedenstad

6.1.1.2 Externe ontsluiting Er is gekozen voor een gelijkvloerse in- en uitrit. De hoofdtoegang tot de parking zal gebeuren via de Brouwersstraat. Het is de bedoeling dat het verkeer zo lang mogelijk op de ring rond Leuven blijft om aan de Donkerstraat af te slaan richting parking. Het nieuwe circulatieplan moet vermijden dat bezoekers via een minder directe weg naar de parking zullen rijden.

De Brouwersstraat zal een herinrichting ondergaan. Er zal een middenberm gecreëerd worden die overloopt in een voorsorteerstrook die toegang verschaft tot de parking. Komende van de Donkerstraat – Petermannenstraat dient men linksaf te slaan om de Brouwersstraat in te rijden, om een middengeleider heen. Rechtdoor rijden, betekent dat het circulatieplan gemotoriseerd verkeer terug naar wegen met grotere capaciteit leidt (bv.: Brusselsestraat). Een uitwijking naar rechts, betekent opnieuw het circulatieplan volgen die een lus maakt terug naar de Fonteinstraat. De parking uitrijden gebeurt op dezelfde plaats. Het circulatieplan leidt de voertuigen telkens terug naar de groteren wegen (zie Figuur 28).

Figuur 28 Circulatieplan, ontsluiting parking Benedenstad



42 van 49

6.1.2 Toedeling op het netwerk Het nieuwe circulatieplan van Leuven maakt gebruik van een lussenstructuur om het doorgaande (parkeerzoek)verkeer uit de stad te weren. Het kwadrant van parking Benedenstad is enkel bereikbaar via de Donkerstraat en Brusselsestraat

6.1.2.1 Aanname verdeling van verkeer Voor de toedeling van het autoverkeer komende van de parking Benedenstad op het netwerk, worden enkele aannames gedaan:

• Het verkeer dat naar de parking Benedenstad zal rijden, is niet allemaal nieuw verkeer aangezien de parking bestaande bezoekersparkeerplaatsen bovengronds vervangt. Er wordt verondersteld dat de helft van het verkeer dat naar de parking Benedenstad zal rijden, momenteel ook al inbegrepen is in de verkeersintensiteiten (haalbaarheidsstudie, 2019). De wegen die aangeduid zijn op Figuur 29 zijn de enige routes die gebruikt kunnen worden om parking Benedenstad te bereiken.

• De stad Leuven neemt de parking op in het dynamisch parkeergeleidingssysteem om het verkeer optimaal naar de parking te sturen waarbij de Donkerstraat de gewenste aanrijroute vormt.

Figuur 29 Toedeling van verkeer van en naar parking Benedenstad, OSP en ASP gemiddelde drukste uren, gemiddelde weekdag huidige situatie



43 van 49

6.1.2.2 Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten Het gemotoriseerd verkeer zal door het circulatieplan via de Donkerstraat naar de ingang van de parking geleid worden. Het is wel nog steeds mogelijk om via de Brusselsestraat te rijden. Inrijdend verkeer zal bijgevolg de Brusselsestraat – Ridderstraat volgen terwijl uitgaand verkeer de as Tessenstraat – Brusselsestraat zal volgen. Tabel 11 en Tabel 12 geven de verkeersintensiteiten van de Donkerstraat en Brusselsestraat weer in pae/uur.

Tabel 11 Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten Donkerstraat (in pae)

Aantal voertuigen per uur per rijrichting Gemiddelde werkdag

Donkerstraat Centrum in Centrum uit

OSP (08:00) 310 126

ASP (17:00) 306 218

Tabel 12 Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten Brusselsestraat (in pae)


Brusselsestraat Centrum in Centrum uit

OSP (08:00) 128 182

ASP (17:00) 145 225

Tabel 13 Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten Ridderstraat (in pae)


Ridderstraat Centrum in Centrum uit

OSP (08:00) 44 118

ASP (17:00) 25 261

6.1.2.3 Impact van het nieuwe netplan De Lijn Het nieuwe netplan wordt binnenkort goedgekeurd door de vervoerregioraad en gaat eind 2021 in voegen. In dit nieuwe plan zullen meer bussen gebruik maken van de oost-westbundel de route Brouwersstraat – Tessenstraat dan anno 2019.

In het ontwerp van netplan is rekening gehouden met 77 doortochten van bussen in de ochtendspits. Dit betekent dat na de invoering van het netplan in de Brouwersstraat dient rekening gehouden te worden met een toename van 34,5 bus per richting. Vermits een bus telt als 2 pae, betekent dit een bijkomende belasting van 69 pae per richting in de ochtendspits.

6.1.3 Evaluatie van de weginfrastructuur Sinds de invoering van het circulatieplan wordt het verkeer dat naar de zone Interleuven rijdt, geconcentreerd op de invalsweg Donkerstraat en in mindere mate de Brusselsestraat.

Donkerstraat heeft een 2x1-profiel met gemengd verkeer. De Donkerstraat-Brouwersstraat is een duidelijke invalsweg naar het centrum. De weg kent in bepaalde mate een erftoegangsfunctie, dat toeneemt naarmate



44 van 49

het centrum genaderd wordt. Het profiel van de weg laat echter ook toe om, in beperkte mate, een stroomfunctie op te nemen voor bestemmingsverkeer van de stad. Gezien het aanwezige woonkarakter van deze weg, wordt rekening gehouden met de capaciteit in functie van de leefbaarheid. Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur (theoretische leefbaarheidscapaciteit bron: IMOB, VSV).

De Brusselsestraat is ook een 2x1-profiel met gemengd verkeer. Deze wegen worden volgens het circulatieplan ook aangeduid als zijnde een verzamelweg (lus) voor de aantakkende wegen. Gezien het aanwezige woonkarakter van deze weg, wordt er rekening gehouden met de capaciteit in functie van de leefbaarheid. Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur (theoretische leefbaarheidscapaciteit bron: IMOB, VSV).

Het verkeer over deze wegen vormt echter geen probleem voor de capaciteit i.f.v. de leefbaarheid.

6.1.4 Conclusie verkeersafwikkeling De aanleg van de parking Benedenstad betekent het supprimeren van bestaande bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen. Hierdoor zal er weinig nieuw verkeer gegenereerd worden door de parking. De hoeveelheid verkeer die parking Benedenstad zal aantrekken, blijft binnen de capaciteit van de weg in functie van zijn leefbaarheid.

6.2 Parkeer- en stallingsbehoeften “De stad Leuven wenst de parkings in het centrum te optimaliseren op korte termijn. Hierbij wordt gekeken naar de parkings die niet langer wenselijk zijn als te behouden voor publieke rotatieparking. Verder worden de noden naar bijkomende parkeermogelijkheden in kaart gebracht. Op deze manier kunnen de eerste stappen naar een autoluwe kern bekomen worden door middel van het concentreren van parkeermogelijkheden aan de randen van het kernwinkelgebied.”

De uitgangspunten hierbij zijn:

• STOP-principe • De middeleeuwse kern zal effectief gevrijwaard worden van bezoekersparkeren, zowel het parkeren

op straat als ondergronds • De middeleeuwse kern zal via rotatieparkings, net buiten deze kern, bediend worden. deze zullen de

afbouw van bezoekersparkeren in het centrum opvangen, waardoor de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk zal dalen ten voordele van de leefbaarheid

Door de realisatie van een rotatieparking op deze locatie in de binnenstad maakt het mogelijk om een aantal parkeerplaatsen op openbaar domein te schrappen. De vrijgekomen ruimte kan ingezet worden om de kwaliteit van de publieke ruimte in dit stadsdeel te verbeteren.

Het gebied dat in beschouwing wordt genomen om een parkeerbalans op te maken reikt van de Brouwersstraat en Pereboomstraat tot de Brusselsestraat, en het Smoldersplein. Hier worden momenteel ca. 414 parkeerplaatsen op het openbaar domein aangeboden. Na realiseren van de rotatieparking blijven er nog ca. 195 parkeerplaatsen over, maar kunnen er ca. 219 parkeerplaatsen geschrapt worden op de plekken waar het de kwaliteit van de publieke ruimte en het open zicht op de Dijle het meest ten goede komt. Dit zal hoofdzakelijk plaatsvinden bij de uitbreiding van het voetgangersgebied in Vismarkt, Dirk Boutslaan, Tielemanslaan en Brusselsestraat (tussen het huidige voetgangersgebied en Lei). Hierbij zullen ca. 135 parkeerplaatsen geschrapt worden. Daarnaast worden er ook parkeerplaatsen geschrapt bij het invoeren van een autoluwe straat / bewonersparkeren in Craenendonck, Amerikalaan, Mechelsestraat (tussen Lei en Halfmaartstraat) en Lei (tussen Mechelsestraat en Dirk Boutslaan). Hier zullen er ca. 84 parkeerplaatsen geschrapt worden.



45 van 49

7 SENSITIVITEITSTOETS Bij wijze van sensitiviteit wordt hierna een scenario uitgewerkt waarbij parking Benedenstad 20% meer bezoekers krijgt dan de huidig geschatte aantrekking. Hiervoor wordt uitgegaan van een gelijkaardig verloop van in- en uitgaande voertuigen als parking Ladeuze, maar dan 20% meer aantrekking. Hierbij wordt gebruik gemaakt van bezettingscijfers (per uur) van parking Ladeuze uit 2014. Deze zijn geüpdatet met nieuwe cijfers (daggemiddelden uit 2019) van parking Ladeuze. Zo blijkt dat in de afgelopen vijf jaar de gemiddelde bezettingsgraad van deze parking met ongeveer 15% gestegen is (in totaal liggen de cijfers van de sensitiviteitstoets 35% hoger dan de oorspronkelijke cijfers van Ladeuze). Figuur 30 geeft de mogelijke toekomstige parkeerbezetting van parking Benedenstad weer. In totaal zijn er 319 parkeerplaatsen beschikbaar. Dit aantal wordt zelfs op het piekmoment niet overschreden (86% bezetting) hier blijft steeds een restcapaciteit van 14% vrije parkeerplaatsen. Tabel 13 geeft de toekomstige in- en uitgaande voertuigen per uur weer van parking benedenstad. De ingaande piek ligt telkens rond 10u00. De uitgaande piek ligt op zaterdagen rond 17u00 en doorheen de week rond 15u00. Enkel wanneer de voertuigen van Hertogensite ook gebruik maken van deze parking kan er een capaciteitstekort ontstaan. Dit kan opgevangen worden door de andere nabijgelegen parkings zoals parkings Ladeuze en H. Hart.

Figuur 30 Toekomstige bezettingsgraad parking Benedenstad +20%

Tabel 14 Toekomstige in- en uitgaande voertuigen parking Benedenstad +20%

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

in za 0 0 0 0 1 0 2 4 13 63 113 56 24 51 51 17 14 1 12 54 18 1 1 1

uit za 39 17 9 3 2 1 2 2 2 0 6 4 20 7 21 21 50 94 69 8 11 35 52 31

in week 0 1 0 0 0 2 3 12 53 67 72 27 40 19 9 5 9 9 15 37 19 1 1 1

uit week 5 3 0 1 0 1 2 0 1 3 1 9 6 20 27 47 40 39 30 7 12 43 62 23

0

50

100

150

200

250

300

Toekomstige bezettingsgraad parking Benedenstad

gem. bezet ppl Benedenstad zaterdag gem. bezet ppl Benedenstad weekdag



46 van 49

8 MILDERENDE MAATREGELEN 8.1 Infrastructurele maatregelen 8.1.1 Aanpassing Brouwersstraat De toegang tot de parking wordt vormgegeven vanuit een voorsorteerstrook die gecreëerd wordt in de Brouwersstraat. De uitgang van de parking zal centrumuitwaarts gesitueerd worden. Het zal niet mogelijk zijn om vanaf de parking het centrum van de stad binnen te rijden. Zodoende wordt gewerkt aan het autoluuw maken van de binnenstad.

De Brouwersstraat ondergaat zo een metamorfose met aan beide zijden van de weg brede voetpaden en ruimte voor groenvoorzieningen.

Figuur 31 In- en uitrit ondergronds parkeergebouw via gelijkvloerse toegang

8.2 Flankerende maatregelen Parking Benedenstad wordt een parking die bestemd is voor bezoekers van de binnenstad. Dit wil zeggen dat de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen gesupprimeerd worden in de middeleeuwse kern. Enkel bewoners met bewonerskaart mogen in de autoluwe kern nog bovengronds parkeren. In de kern van de stad worden de straten autoluw gemaakt wat impliceert dat er een aantal bezoekersparkeerplaatsen zullen verdwijnen.

Voor de parking Benedenstad wordt de parkeergeleiding aangepast waarbij de gewenste aan- en afrijdroute deze via de Donkerstraat is.

Uitgaande van het STOP-principe wordt in de eerste plaats ruimte gecreëerd voor stappers en trappers.



47 van 49

9 EVALUATIE VERKEERSSYSTEEM 9.1 Bereikbaarheid 9.1.1 Stappers en trappers Het parkeerbeleid van de stad Leuven vertrekt vanuit het STOP-principe. Door het parkeerzoekverkeer aan de rand van het centrum op te vangen in rotatieparkings is er minder doorgaand verkeer in de kern. Bovendien wordt het bezoekersparkeren in het centrum gesupprimeerd. Op deze manier wordt het centrum autoluw gemaakt en komt er meer ruimte vrij voor voetgangers en fietsers.

De Brouwersstraat, die toegang zal geven aan parking Benedenstad, zal een metamorfose ondergaan met meer ruimte voor voetpaden en groenvoorzieningen.

9.1.2 Openbaar vervoer Parking Benedenstad zal met een hoge frequentie bediend worden, waardoor deze mogelijk kan functioneren als park & ride naar het centrum voor bezoekers die de wandelafstand te groot ervaren.

9.1.3 Personenwagens Personenwagens worden uit het centrum geweerd. Doorgaand verkeer is niet gewenst en parkeerzoekverkeer wordt vermeden door een parkeergeleidingssysteem die de bezoekers naar de meest geschikte parking voor hun bestemming leidt.

Binnen de middeleeuwse kern worden de bezoekersparkeerplaatsen gesupprimeerd waardoor het hart van de stad leefbaarder wordt.

De inrichting van de Brouwersstraat is erop gericht verkeer naar de parking te sturen en niet naar het centrum.

9.2 Verkeersveiligheid Minder doorgaand verkeer door het centrum en meer ruimte voor voetgangers en fietsers, kan de veiligheid alleen maar ten goede komen.

9.3 Verkeersleefbaarheid De bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern worden gesupprimeerd en gecompenseerd in de rotatieparkings in de rand van de stad. Hierdoor wordt het hart van de stad verkeersluw, wat de leefbaarheid sterk zal verbeteren.

De herinrichting van de Brouwersstraat zal niet alleen oog hebben voor het openbaar vervoer maar ook voor de verbetering van de leefbaarheid. Het centrum zal veel rustiger en aangenamer worden door het verkeer op te vangen voor deze het echte centrum van de stad binnenrijdt. Bovendien verdwijnen de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen waardoor het beeld van de straat rustiger oogt.



48 van 49

10 BESLUIT MOBER In de voorafgaande delen werden de mobiliteitseffecten van een nieuw te bouwen rotatieparking van 319 plaatsen onder de zone Interleuven te Leuven onderzocht. Deze parking past binnen de beleidsvisie van de stad om de binnenstad autoluw te maken. Binnen deze visie wordt de middeleeuwse kern effectief gevrijwaard van bezoekersparkeren. De zone rondom deze kern wordt voorzien van rotatieparkings die deze kern bedienen en het bezoekersparkeren een plaats biedt. Dit type parkeren zorgt voor een veel lagere druk op de omgeving. Dit zal ervoor zorgen dat de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk naar omlaag gaat, ten voordele van de leefbaarheid van bewoners en bezoekers in het hart van de stad.

De parking zal op een werkdag in een ochtendpiekmoment (10u00) een bezetting kennen van 167 voertuigen. De maximale bezettingsgraad tijdens de week wordt behaald rond 14u00 (206 voertuigen). De ingaande piek ligt telkens rond 10u00. Op weekdagen ligt deze iets lager dan op zaterdagen (60 vtg/h weekdag, 94 vtg/h zaterdag). De uitgaande piek ligt op zaterdagen rond 17u00 (78 vtg/h) en doorheen de week rond 15u00 (39 vtg/h).

Op de Hertogensite, ten zuiden van de zone Interleuven zijn eveneens ontwikkelingen gepland. De parkeervraag van deze ontwikkelingen zal naast parking Sint-Jacob deels opgevangen worden in parking Benedenstad. Indien er toch onvoldoende capaciteit blijkt te zijn, dan kan parking Ladeuze het resterende tekort opvangen.

Het profiel van de Donkerstraat – Brouwersstraat laat toe om bestemmingsverkeer op te vangen, er is bovendien nog voldoende restcapaciteit (rekening houdende met de leefbaarheid van bewoners) om het verkeer naar de parking te verwerken. De parking zal immers vooral bestaande bezoekersparkeerplaatsen vervangen en hierdoor weinig nieuw verkeer genereren.



49 van 49

COLOFON


KLANT Stad Leuven

AUTEUR Vincent De Gronckel

DATUM 30 oktober 2020 Arcadis Belgium nv

Corda 1 Kempische Steenweg 311/2.07 3500 Hasselt België 02 505 75 00 www.arcadis.com

Leuven - Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) …...Het vernieuwde gemeentelijk ruimtelijk...

Documents

Transcript of Leuven - Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) …...Het vernieuwde gemeentelijk ruimtelijk...