KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per...

31
KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID 2017

Transcript of KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per...

Page 1: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

KERNCIJFERSVERKEERSVEILIGHEID

2017

Page 2: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie
Page 3: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

3

Elke dag sterven er gemiddeld twee personen in het verkeer op de Belgische wegen. Hierbij komen nog eens 10 zwaargewonden en meer dan 100 lichtgewonden. Er gebeuren elke dag ook bijna 1.000 ongevallen met materiële schade. De oorzaak van een bepaald ongeval achterhalen is vaak niet eenvoudig. Zo bestaan er verschillende factoren die de veiligheid van onze verplaatsingen beïnvloeden en bijgevolg ook het totale aantal ver-keersongevallen. Deze factoren zijn onder andere: de mobiliteitsgewoontes, de rijvaardigheid, het rij-gedrag of de staat van de voertuigen en de infra-structuur.

Omdat er zoveel elementen zijn die de verkeers-veiligheid beïnvloeden, is het niet altijd gemakkelijk om een algemeen overzicht te krijgen. Deze bro-chure zet graag een stap in deze richting door al-

VOORWOORDlerlei informatie te bundelen, waarbij het niet alleen gaat over de verkeersongevallen maar ook over een aantal verwante factoren rond het ongevals-risico. De meeste elementen werden al eerder ge-publiceerd in andere rapporten van Vias institute of van andere organisaties. De toegevoegde waar-de van deze brochure is het samenbrengen van al deze informatie in één document, dat kan dienen als nuttig vademecum voor personen die interesse hebben in verkeersveiligheid.

De stijl van de brochure is hierdoor erg samenvat-tend. We hebben een aantal belangrijke thema’s geselecteerd rond verkeersveiligheid: ongevallen en slachtoffers, mobiliteit en ongevalsrisicobloot-stelling, rijvaardigheid, gedrag van de weggebrui-kers, infrastructuur en handhaving. Per thema hebben we alleen de belangrijkste indicatoren op-genomen met een korte uitleg erbij. Degenen die

geïnteresseerd zijn in meer, kunnen op het einde van deze brochure de gebruikte bronnen terugvin-den, alsook de referenties naar deze documenten zodat men bepaalde thema’s verder kan uitdiepen.

Vias institute wenst u alvast veel leesplezier!

Page 4: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

4

INHOUDSTABEL

1. Verkeersdoden ..................................... 5

2. Letselongevallen en verkeersslachtoffers ............................. 6

3. Ongevalsrisico en ernst van de ongevallen ...................... 7

4. Leeftijd en geslacht van de slachtoffers .............................. 8

5. Verplaatsingswijze van de slachtoffers ..................................... 9

6. Ongevallen met materiële schade ...... 10

7. Omvang van het gemotoriseerd verkeer ........................11

8. Omvang van het niet-gemotoriseerd verkeer ................ 12

9. Leeftijd en geslacht van automobilisten ............................ 13

10. Voertuigenpark ..................................14

11. Technische keuring ............................ 15

12. Bezit van een rijbewijs ....................... 16

13. Rijexamens .........................................17

14. Gereden snelheid ............................... 18

15. Rijden onder invloed van alcohol ....... 19

16. Dragen van de veiligheidsgordel ........ 20

17. Kinderbeveiligingssystemen ............. 21

18. Telefoongebruik zonder handsfree kit achter het stuur ............................. 22

19. Weginfrastructuur .............................. 23

20. Door de politie vastgestelde ................... overtredingen ................................... 24

21. Subjectieve pakkans .......................... 25

Page 5: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

5

1.1

Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015)

1.3

1.2Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest

Evolutie van het aantal doden 30 dagen

In België staat een « verkeersdode » voor: elke persoon die overlijdt op de plaats van het ongeval zelf of iemand die binnen de 30 dagen na het ongeval sterft aan zijn/haar verwondingen. De doden ter plaatse worden gere-gistreerd door de politieagenten die een verkeersonge-vallenformulier invullen (VOF) en een proces-verbaal (PV) opstellen bij ieder letselongeval. De personen die overlij-den binnen de 30 dagen na het ongeval, worden gere-gistreerd door de parketten. Al deze informatie samen, wordt gecentraliseerd door de AD Statistiek van de FOD Economie, die vervolgens het aantal verkeersslachtoffers berekent (de zogenaamde “doden 30 dagen”). Hoewel het verkeer op de Belgische wegen continu toeneemt, daalt het aantal doden 30 dagen sinds de jaren 70.

1 Verkeersdoden

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3.07

0

2.39

6

1.97

6

1.47

0

1.07

3

841

732

637

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2016

Aant

al d

oden

30

dage

n

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Aant

al d

oden

30

dage

n

Vlaanderen

Wallonië

Brussel

26

52

65

98

0

20

40

60

80

100

120M

alta

Zwed

en VKDe

nem

arke

nN

eder

land

Ierla

ndSp

anje

Duits

land

Finl

and

Estla

ndSl

ovak

ijeEu

ropa

28

Fran

krijk

Italië

Oos

tenr

ijkPo

rtug

alSl

oven

iëLu

xem

burg

Belg

iëHo

ngar

ijeCy

prus

Tsje

chië

Grie

kenl

and

Pole

nKr

oatië

Lito

uwen

Letla

ndRo

emen

iëBu

lgar

ije

Aant

al d

oden

30

dage

n/

100.

000

inw

oner

s

5

Page 6: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

6

2.1

2.2

2.3Aandeel MAIS3+ gehospitaliseerde verkeersslachtoffers volgens hun verplaatsingswijze (2009-2011)

Aandeel gehospitaliseerde verkeersslachtoffers volgens hun MAIS score (2011)

Evolutie van het aantal letselongevallen, gewonden en doden in het verkeer

Een effectief verkeersveiligheidsbeleid moet er ook voor zorgen dat het aantal gewonden in het verkeer daalt. Het exacte aantal gewonden is echter niet bekend. Dit is te wijten aan een onderregistratie omdat de politiediensten niet altijd opgebeld worden om naar de plaats van een letselongeval te gaan, hoewel dit eigenlijk wel zou moeten. De officiële statistieken onderschatten het aantal gewonde zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorfietsers) sterker dan het aantal gewonde bestuurders of passagiers van een wagen.

Vias institute maakt geen gebruik meer van de oude defini-tie van een ‘zwaargewonde’, waarmee een verkeersslacht-offer bedoeld werd dat minstens 24 uur in het ziekenhuis verbleef, omdat deze definitie niet betrouwbaar bleek. Het is namelijk moeilijk voor een politieagent, die geen medi-sche opleiding heeft gehad, om op de plaats van het on-geval zelf in te schatten wat de ernst van de verwondingen van de slachtoffers is en de vermoedelijke tijd dat ze in het ziekenhuis zullen verblijven. Voortaan identificeert Vias insti-tute de ernstig gewonden op basis van de medische AIS-schaal (Abbreviated Injury Scale). Alle slachtoffers van wie het meest ernstig letsel een score van 3 of meer (MAIS3+) krijgt toegekend, worden beschouwd als ernstige gewon-den. Het gaat hier vaak om letsels met complicaties op lan-ge termijn, waarvan een groot aantal slachtoffers zelfs niet meer volledig zal herstellen.

2 Letselongevallen en verkeersslachtoffers

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

65.2

73

65.8

44

64.4

38

62.7

21

60.3

62

62.8

61

57.7

63

53.9

67

53.2

48

51.8

39

51.1

90

1.073 1.071 944 943 841 862770

724 727 732 637

49.1

82

49.8

15

48.8

27

47.7

98

45.9

18

47.9

45

44.2

34

41.2

79

41.4

81

40.3

03

40.0

96

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Aant

al

Gewonden Doden Letselongevallen

1.04

8

5.32

5

2.11

0

3.51

5

705

12.7

03

313

1.44

2

719

1.21

8

161

3.85

3

55 255 77 458 105 950

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Voet

gang

ers

Fiet

sers

Gem

otor

iseer

detw

eew

iele

rs

Gem

otor

iseer

devo

ertu

igen

Ande

re /

Onb

eken

d

Tota

al

Onbekend

MAIS3+

MAIS1 of MAIS2

9%

34%

19%

33%

5%

Voetgangers

Fietsers

Gemotoriseerde tweewielers

Gemotoriseerde voertuigen

Andere / Onbekend

6

Page 7: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

7

Ernst van de ongevallen volgens het betrokken weggebruikerstype (2016)

3.3

3.2Evolutie van de ernst van de ongevallen in België en in de drie gewesten

3.1Relatief risico om gedood of ernstig gewond te geraken (MAIS3+) naargelang verplaatsingswijze en leeftijd (2007-2011)

Het risico voor een bepaalde groep weggebruikers om gedood of ernstig gewond te geraken in het verkeer, wordt berekend door het aantal overleden of ernstig gewonde (MAIS3+) slachtoffers van deze groep, te delen door het aantal afgelegde kilometers door deze groep. Het resul-taat wordt omgezet naar een relatief risico door het te ver-gelijken met het risico van de gemiddelde automobilist, dat willekeurig op 1 wordt vastgelegd. Dat betekent bij-voorbeeld dat het risico om verkeersslachtoffer te worden voor een voetganger tussen 6 en 14 jaar 10,5 keer hoger is dan het risico van de gemiddelde automobilist die een verplaatsing van dezelfde afstand doet.

De ernst van de ongevallen wordt gedefinieerd als het aantal doden 30 dagen per 1000 geregistreerde letselon-gevallen. Net zoals het aantal doden, vertoont deze indi-cator een dalende tendens sinds de jaren 70. We stellen wel grote geografische verschillen vast: de ernst van de ongevallen in Wallonië is ongeveer twee keer zo hoog als in Vlaanderen. Het Brussels-Hoofdstedelijk Gewest kent de laagste ernst. Ongevallen waarbij maar één wegge-bruiker betrokken is, kennen een hogere ernst dan andere types ongevallen. Snelheid speelt ongetwijfeld een grote rol in eenzijdige ongevallen. Het type voertuig is ook erg belangrijk: hoe groter het voertuig, hoe meer schade het bij een botsing zal veroorzaken bij de tegenpartij.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

3 Ongevalsrisico en ernst van de ongevallen

36,9 37,1

30,7 31,728,7

30,028,5 27,4

26,028,4

26,9

21,8 21,519,3 19,7

18,3 18,0 17,4 17,5 17,5 18,215,9

17,2 16,5 15,8 16,0 15,0 14,2 13,7 14,7 15,1 15,112,7

6,6 7,6 8,87,3 8,2

6,49,5

6,7 7,8 7,44,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Aant

al d

oden

30

dage

n/

1.00

0 on

geva

llen

Wallonië

België

Vlaanderen

Brussel

4,1 7,5 10,1 0,016,5

10,2

25,6

11,10,5

0,1 4,5 14,8

0,210,2

1,7 41,6

0

10

20

30

40

50

60Br

omfie

tser

Fiet

ser

Pers

onen

-w

agen

Bus/

car

Voet

gang

er

Lich

tevr

acht

wag

en

Mot

orfie

tser

Vrac

htw

agen

Aant

al d

oden

30

dage

n/

1.00

0 on

geva

llen

Bij de opponentenin een botsing

Bij deweggebruiker inkwestie

7

Page 8: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

8

4.1

Aantal slachtoffers per 100.000 inwoners volgens leeftijd en geslacht (2016)

4.3

4.2Aandeel doden en gewonden volgens leeftijd (2016)

Aandeel doden en gewonden volgens geslacht (2016)

Mannen en vrouwen, jongeren en ouderen nemen niet op dezelfde manier deel aan het verkeer. Sommigen ver-plaatsen zich meer dan anderen en sommigen zijn minder voorzichtig dan anderen. Deze twee elementen, de risico-blootstelling en het ongevalsrisico op zich, verklaren de verschillen die we zien tussen de verschillende leeftijds-groepen en tussen de geslachten in de ongevallenstatis-tieken. De meeste verkeersslachtoffers zijn van het man-nelijke geslacht. Jongeren van 15 tot 30 jaar lopen een veel groter risico om gewond of gedood te geraken dan andere leeftijdscategorieën, wat zich vertaalt in een groter aantal slachtoffers. Het verschil in risico tussen de jonge-ren en de andere leeftijdsgroepen neemt echter sinds een tiental jaren af.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

4 Leeftijd en geslachtvan de slachtoffers

146 23%

481 77%

Doden 30 dagen

Vrouwen

Mannen

21.992 44%

28.507 56%

Gewonden

24 4% 87

14%

159 25%215

34%

143 23%

Doden 30 dagen

17-18-2425-3940-6566+

6.333 13%

8.680 17%

14.712 29%

16.210 32%

4.553 9%

Gewonden

0

200

400

600

800

1.000

1.2000

- 4

5 - 9

10 -

14

15 -

19

20 -

24

25 -

29

30 -

34

35 -

39

40 -

44

45 -

49

50 -

54

55 -

59

60 -

64

65 -

69

70 -

74

75 -

79

80 -

84

85 -

89

90 +

Aant

al s

lach

toffe

rs /

100

.000

inw

oner

s

Mannen

Vrouwen

8

Page 9: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

9

5.1

Evolutie van het aandeel verkeerslachtoffers (doden en gewonden) per verplaatsingswijze

5.3

5.2Evolutie van het aantal slachtoffers volgens verplaatsingswijze

Aandeel verkeersslachtoffers naargelang hun verplaatsingswijze (2016)

Het vervoersmiddel dat men gebruikt, heeft een invloed op de kans om slachtoffer te worden in het verkeer. Auto-mobilisten zijn in absolute cijfers de vaakst voorkomende slachtoffers maar dat is te wijten aan de dominante aan-wezigheid van de wagen op onze wegen. In grafiek 5.2 werden de waarden van het jaar 2006 gestandaardiseerd op 100. De waarden van de andere jaren geven dus het evolutiepercentage weer ten opzichte van 2006. Aange-zien bij ongevallen met een autobus/autocar, bestelwagen of vrachtwagen de meeste slachtoffers te betreuren vallen bij de opponent, wordt de evolutie van alle geregistreerde slachtoffers in deze ongevallen (zowel bij de inzittenden van het betrokken voertuig als bij de opponent) in deze grafiek opgenomen.

Tevens moet men voorzichtig zijn bij de interpretatie van de stijging van het aantal fietsongevallen tussen 2013 en 2014 die gedeeltelijk verklaard kan worden door een ver-betering van de ongevallenregistratie: sinds 2014 worden ook de ongevalsaangiftes op het politiebureau opgeno-men in de statistieken. Deze worden opgeteld bij de on-gevallen die de politie zelf ter plaatse heeft vastgesteld. De toevoeging van de ongevalsaangiftes op het politiebureau leidt tot een beter zicht op de betrokken weggebruikersty-pes in ongevallen, in het bijzonder van fietsers, want het is algemeen gekend dat de politie zelden op de hoogte wordt gesteld bij een eenzijdig fietsongeval (zonder te-genpartij). Ook andere (niet-exclusieve) factoren kunnen de stijging van het aantal slachtoffers onder fietsers sinds 2010 verklaren zoals een stijging van het gebruik van de fiets, een verbeterde registratie (los van de toevoeging van ongevalsaangiftes) en (men kan het niet uitsluiten) een ver-slechtering van de verkeersveiligheid voor fietsers.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

5 Verplaatsingswijze vande slachtoffers

78 12%

71 11% 15

2%77 12%

328 52%

37 6%

23 4%

8 1%

Doden 30 dagen

Voetgangers

Fietsen

Bromfietsen

Motorfietsen

Personenwagens

Lichte vrachtwagens

Bussen of autocars

Vrachtwagens

Andere / Onbekend

4.726 9%

9.533 19%

3.567 7%

3.014 6%

26.592 52%

1.536 3%

555 1% 458

1% 1.209 2%

Gewonden

60

70

80

90

100

110

120

130

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2006

= in

dex

100

Fietsen

Voetgangers

Slachtoffers bij ongevallenmet een bus/autocarMotorfietsen

Slachtoffers bij ongevallenmet een lichte vrachtwagenSlachtoffers bij ongevallenmet een vrachtwagenPersonenwagens

Bromfietsen

7% 7% 7% 7% 7% 8% 8% 8% 9% 9% 9%

12% 12% 12% 13% 13% 14% 15% 15% 18% 18% 19%9% 9% 8% 8% 8% 8% 8% 8%

7% 7% 7%7% 6% 6% 7% 7% 7% 7% 6%6% 6% 6%

58% 58% 58% 58% 59% 56% 56% 57% 52% 53% 52%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Onbekend

Andere

Vrachtwagens

Bussen of autocars

Lichte vrachtwagens

Personenwagens

Motorfietsen

Bromfietsen

Fietsen

Voetgangers

Page 10: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

10

Schadefrequentie van voertuigen met een burgerrechtelijke aansprakelijkheid verzekering “Toerisme en zaken” naargelang de leeftijd en het geslacht van de verzekerde (2015)

6.2

Evolutie van het aantal schadegevallen van voertuigen met een burgerrechtelijke aansprakelijkheid verzekering “Toerisme en zaken”

6.1

De meeste ongevallen die gebeuren op de Belgische we-gen brengen gelukkig geen lichamelijke letsels met zich mee. Het aantal ongevallen met enkel materiële schade kan niet geschat worden op basis van de PV’s die worden opgemaakt door de politie. Zij worden immers niet syste-matisch opgeroepen bij een ongeval met enkel materiële schade. De gegevens van de verzekeraars bieden ech-ter wel de mogelijkheid om een inschatting te maken van deze ongevallen. Deze gegevens bevatten de ‘schadefre-quentie’. Dit is het aantal personen dat een burgerrech-telijke aansprakelijkheidsverzekering “Toerisme en zaken” heeft en dat (gedeeltelijk) in fout was bij een schadegeval gedeeld door het totaal aantal verzekerde voertuigen. De schadefrequentie is met andere woorden het percentage verzekerde voertuigen dat een ongeval heeft veroorzaakt tijdens de beschouwde periode. Door deze frequentie te vermenigvuldigen met het totale aantal voertuigen in om-loop, verkrijgt men een inschatting van het totale aantal ongevallen dat gelinkt is aan de verzekerde voertuigen met een burgerrechtelijke aansprakelijkheid “Toerisme en zaken”. De ongevallen met enkel materiële schadevormen iets meer dan 90% van alle door de verzekeringsmaat-schappijen geregistreerde schadegevallen.

Om het totale aantal ongevallen met materiële schade te kennen, zou men hierbij de schadegevallen moeten reke-nen van voertuigen die op een andere manier verzekerd zijn (bv. motorfietsen en bedrijfsvoertuigen), of in het bui-tenland verzekerd zijn of niet verzekerd zijn (bijvoorbeeld fietsen). Deze gegevens zijn echter niet gemakkelijk te verkrijgen of zelfs helemaal niet beschikbaar. Ongevallen waarbij maar één voertuig betrokken was dat niet omnium verzekerd was of ongevallen waarbij de betrokken per-sonen een minnelijke schikking regelden zonder via hun verzekeraar te gaan, worden evenmin geregistreerd in de statistieken van de verzekeringen.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

6 Ongevallen metmateriële schade

34.9

50

34.1

56

35.4

04

35.6

88

34.3

68

33.9

21

34.0

10

32.0

66

29.1

41

29.4

85

29.0

70

292.

498

294.

731

309.

413

320.

385

330.

106

346.

495

330.

632

321.

235

324.

310

316.

786

325.

905

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Aant

al s

chad

egev

alle

n

Met lichamelijke schade Met enkel materiële schade

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

31 -

40

41 -

50

51 -

60

61 -

70

71 -

75

76 -

80

81 -

85

86 -

90 91+

Scha

defr

eque

ntie

Mannen Vrouwen

Page 11: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

11

De omvang van het verkeer heeft een rechtstreekse invloed op het aantal ongevallen dat plaatsvindt in een land. Het is dus belangrijk om rekening te houden met dit element bij het berekenen van het ongevalsrisico. Het aantal voer-tuigkilometers staat voor de totale afgelegde afstand door de gemotoriseerde voertuigen. Deze indicator wordt vaak gebruikt om de verkeersongevallencijfers in relatieve cijfers weer te geven en om de risico’s van verschillende geogra-fische entiteiten met elkaar te vergelijken. De reizigerskilo-meters zijn een gelijkaardige indicator die wordt verkregen door de voertuigkilometers te vermenigvuldigen met het aantal inzittenden van de voertuigen. Dit vormt een maat-staf voor de blootstelling aan het risico om verkeersslacht-offer te worden.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

7 Omvang van hetgemotoriseerd verkeer

7.1

7.2

7.3Internationale vergelijking – Aantal afgelegde reizigerskilometers per wagen, per inwoner (2014)

Verdeling van de afgelegde voertuigkilometers over de verschillende voertuigtypes (2015)

Evolutie van het aantal afgelegde voertuigkilometers

0

20

40

60

80

100

120

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

Milj

ard

voer

tuig

kilo

met

ers

78,5%

10,9%

8,3%

Personenwagens

Lichte vrachtwagens

Vrachtwagens

Bussen en autocars

Speciale voertuigen

Motorfietsen

4,3

9,4 9,8

13,0

0

2

4

6

8

10

12

14

Roem

enië

Slov

akije

Hong

arije

Mal

taPo

len

Kroa

tiëTs

jech

iëLe

tland

Span

jeCy

prus

Bulg

arije

Port

ugal

Lito

uwen

Ned

erla

ndGr

ieke

nlan

dO

oste

nrijk

Estla

ndEu

ropa

28

Dene

mar

ken

Belg

ië VKIe

rland

Italië

Duits

land

Zwed

enFi

nlan

dFr

ankr

ijkSl

oven

iëLu

xem

burg

Reizi

gers

kilo

met

ers

/ in

won

ers (

duize

nd)

11

Page 12: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

12

8.1

Internationale vergelijking – Percentage respondenten die “te voet gaan” in hun top 3 van de meeste gebruikte vervoersmodi in de afgelopen 12 maanden plaatsen (2015/2016)

8.3

8.2Zelfverklaarde prevalentie van te voet gaan en van fietsen (2016)

Aandeel verplaatsingen volgens de verplaatsingsmodus, naargelang de leeftijd (2016)

De omvang van het niet-gemotoriseerd verkeer (fietsers, voetgangers, etc.) is niet exact gekend. Niet-gemotori-seerde voertuigen zijn niet ingeschreven noch verzekerd, waardoor het zeer moeilijk is om hun aandeel in het ver-keer regelmatig op te volgen. Schattingen van de omvang van het voetgangers- of fietsverkeer worden af en toe wel uitgevoerd, op basis van tellingen of via mobiliteitsenquê-tes, zoals bijvoorbeeld, de MONITOR-enquête waarvan de resultaten hieronder worden weergegeven. We moeten er wel op wijzen dat MONITOR een enquête is die afge-nomen werd bij Belgische gezinnen. De verplaatsingen in België van personen die niet in België wonen, worden dus niet mee opgenomen.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

8 Omvang van hetniet-gemotoriseerd verkeer

16% 17% 17% 18% 20%

12% 12% 12% 10% 9%

52%61% 61% 64% 60%

8%

4% 5% 5% 7%6%

5% 3% 1% 2%7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18-24 25-44 45-64 65-74 75+

Andere

Trein

Metro / Tram / Bus

Personenwagen

Bromfiets / Motorfiets

Fiets

Te voet

59%

13%

69%

6%

60%

21%

53%

3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Heeft u zich gisteren te voetverplaatst?

Heeft u zich gisteren met de fietsverplaatst?

Perc

enta

ge "

Ja"

antw

oord

en

België

Brussel

Vlaanderen

Wallonië

84%

84%

79%

78%

73%

72%

72%

70%

70%

69%

69%

68%

68%

66%

65%

64%

64%

63%

63%

63%

61%

61%

53%

50%

30%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%Fi

nlan

dTs

jech

ië*

Zwed

enHo

ngar

ije*

Zuid

-Kor

ea*

Dene

mar

ken

Port

ugal

Span

jeN

oorw

egen

*Ca

nada

*Is

raël

*Po

len

Ierla

ndIta

lië VKGr

ieke

nlan

dBe

lgië

Zwits

erla

ndDu

itsla

ndFr

ankr

ijkO

oste

nrijk

Aust

ralië

*N

eder

land

USA

*Sl

oven

iëPerc

enta

ge re

spon

dent

en d

ie

"te

voet

gaa

n" in

hun

top

3 pl

aats

en

*2016 12

Page 13: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

13

De leeftijd en het geslacht van de bestuurders op de Bel-gische wegen komen niet overeen met de samenstelling van de Belgische bevolking. We zien meer bepaald een ondervertegenwoordiging van de vrouwen bij de inzitten-den van een personenwagen, voornamelijk als bestuur-der. Daarnaast variëren de verschillende leeftijdsgroepen zeer sterk wat betreft hun relatieve verhouding naargelang het moment van de week. Zo kennen de jongeren een grotere vertegenwoordiging tijdens de nachtelijke uren (22u-6u) dan overdag. Men moet rekening houden met deze variaties om de variaties van het aantal ongevallen in functie van leeftijd en geslacht, beter te kunnen begrijpen.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

9 Leeftijd en geslacht van automobilisten

Verdeling van de autobestuurders per leeftijdscategorie en periode van de week (2015)

9.2

Aandeel mannen, vrouwen en minderjarigen bij de inzittenden van een personenwagen (2015)

9.1

49,3%63,5%

24,0%

40,3%

36,5%

47,1%

10,4%

28,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Alle inzittenden Bestuurders Passagiers

Minderjarigen

Meerderjarigevrouwen

Meerderjarigemannen

10,6%17,8% 11,5%

20,3%

29,1%

32,5%

25,9%

29,5%

33,7%

33,7%

34,6%

30,2%

26,5%15,9%

28,1%19,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht

55+

40-54

26-39

25-

13

Page 14: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

14

Het aantal en het veiligheidsniveau van de wagens op onze wegen hebben logischerwijs een invloed op de ver-keersveiligheid. De jongere wagens zijn vaker uitgerust met actieve of passieve veiligheidstechnologieën waar-mee men ongevallen kan vermijden of de ernst ervan kan verminderen, zoals bijvoorbeeld alarmsystemen bij het niet dragen van de veiligheidsgordel, laterale airbags of een Electronic Stability Program (ESP) dat de bestuurder ondersteunt wanneer het voertuig dreigt te slippen. Het aantal personenwagens stijgt ieder jaar in België. Zelfs nu het aandeel jongere wagens sinds 2012 lichtjes afneemt, blijft België één van de Europese landen met het jongste wagenpark.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

10 Voertuigenpark

10.1

Internationale vergelijking – Verdeling van personenwagens volgens hun ouderdom (2015)

10.3

10.2Aandeel personenwagens volgens hun ouderdom, per gewest (2016)

Evolutie van het aantal personenwagens volgens de ouderdom van die wagens

4.98

0.40

0

5.71

9.63

2

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Aant

al p

erso

nenw

agen

s

11 jaar en meer

6-10 jaar

3-5 jaar

0-2 jaar

Totaal

24,1% 40,5% 24,1% 23,0%

21,2% 26,1% 21,3% 22,0%

28,5% 33,3% 28,7% 29,3%

26,2% 42,9% 25,8% 25,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

België Brussel Vlaanderen Wallonië

11 jaar en meer

6-10 jaar

3-5 jaar

0-2 jaar

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Luxe

mbu

rgBe

lgië

Ierla

ndO

oste

nrijk

Zwed

en VKLi

echt

enst

ein

Duits

land

Fran

krijk

Tsje

chië

Span

jeSl

oven

iëM

alta

Finl

and

Estla

ndKr

oatië

Hong

arije

Pole

nCy

prus

Letla

ndRo

emen

iëLi

touw

en

10 jaar en meer

5-10 jaar

2-5 jaar

0-1 jaar

14

Page 15: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

15

11.1

Percentage voertuigen dat zich te laat aanbiedt bij de technische keuring (2016)

11.3

11.2Resultaten van de technische keuring naargelang het type voertuig (2016)

Evolutie van de resultaten van de technische keuring voor de categorie personenwagens

De kwaliteit en de veiligheid van privé-wagens, bedrijfs-voertuigen en bussen die op de openbare weg rijden, worden regelmatig gecontroleerd tijdens de technische keuring. Jaarlijks ondergaan meer dan 4.500.000 voertui-gen deze keuring bij één van de bedrijven die lid zijn van de GOCA (Groepering van erkende ondernemingen voor autokeuring en rijbewijs). Een voertuig krijgt een groen keuringsbewijs wanneer het voertuig geen enkel tech-nisch defect vertoont dat de veiligheid van de bestuur-der, de inzittenden of de andere weggebruikers in gevaar zou kunnen brengen. In het omgekeerde geval wordt er een rood keuringsbewijs afgeleverd. Hiermee krijgt de ei-genaar de mogelijkheid om het voertuig opnieuw aan te bieden ter controle na reparatie van de gebreken.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

11 Technische keuring22,0% 20,9% 20,6% 18,8% 17,7%

43,2% 43,7% 44,2% 44,3% 44,0%

32,2% 32,8% 32,5% 34,3% 35,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2011 2012 2013 2014 2015

Groen keuringsbewijs zonderopmerkingen

Groen keuringsbewijs metopmerkingen

Groen keuringsbewijs metbeperkte geldigheid van 3maandenRood keuringsbewijs metbeperkte geldigheid

Rood keuringsbewijs met verbodtot het verkeer

17,7% 19,1% 18,6% 18,3% 12,1% 14,1%

44,0% 43,6%61,5% 47,3%

32,5%59,8%

35,7% 33,8%16,7%

28,2%48,0%

22,5%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pers

onen

-vo

ertu

igen

Twee

deha

nds-

voer

tuig

en

Lich

tebe

drijf

svoe

rtui

gen

Zwar

ebe

drijf

svoe

rtui

gen

Aanh

angw

agen

sen

opl

egge

rs

Auto

buss

enen

aut

ocar

s

Groen keuringsbewijs zonderopmerkingen

Groen keuringsbewijs metopmerkingen

Groen keuringsbewijs metbeperkte geldigheid van 3maanden

Rood keuringsbewijs metbeperkte geldigheid

83,3%

10,7%

3,7%

1,7%

1,4%

Niet te laat

Minder dan een maand

1 tot 3 maanden

3 tot 6 maanden

Meer dan 6 maanden

15

Page 16: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

16

12.1

Percentage houders van een rijbewijs van 18 jaar en ouder naargelang het gewest (2012)

12.3

12.2Percentage houders van een rijbewijs naargelang hun geslacht en leeftijd (2012)

Evolutie van het aantal afgegeven rijbewijzen

Een groot percentage van de Belgen ouder dan 16 jaar is in het bezit van een rijbewijs. Sinds 2012 centraliseert de kruispuntbank van rijbewijzen informatie omtrent de afgifte van rijbewijzen. De indicator “aantal uitgegeven rij-bewijzen” omvat alle soorten rijbewijzen, zowel de eerste uitgave van een rijbewijs als een aanpassing van de cate-gorie of een duplicaat.

Op 15 januari 2015 telde de kruispuntbank 7.659.797 ac-tieve rijbewijzen B. Dit is echter een kleine overschatting want de rijbewijzen verdwijnen niet altijd onmiddellijk uit de databank na het overlijden van de houder ervan. Om te weten hoeveel oudere personen over een rijbewijs be-schikken, maken we gebruik van een schatting op basis van de Beldam-enquête. Deze enquête geeft verder aan dat bij de oudere generatie het aantal houders van een rijbewijs sterk verschilt tussen mannen en vrouwen, maar dat dit verschil kleiner wordt bij de jongeren.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

12 Bezit van een rijbewijs 224.647 229.844 228.582

203.047160.280 174.186

440.893 448.769414.522

512.308 509.134

661.265

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Aant

al a

fgeg

even

rijb

ewijz

en

Voorlopige rijbewijzen

Definitieve rijbewijzen

47,9%

87,5%94,7% 94,0% 93,9% 93,5%

84,8%

40,5%

79,1%86,5%

82,9%78,8%

64,6%

41,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+

Perc

enta

ge h

oude

rs v

an e

en ri

jbew

ijs

Mannen

Vrouwen

27,3%14,3% 18,1%

9,8%

4,6%5,8%

62,9%

81,1% 76,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Brussel Vlaanderen Wallonië

Rijbewijs

In opleiding

Geen rijbewijs

16

Page 17: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

17

13.1

Percentage geslaagd voor het rijbewijs B naargelang de leeftijd (2015)

13.3

13.2Percentage geslaagd voor het rijbewijs B naargelang het geslacht (2015)

Evolutie van het percentage geslaagden voor het rijbewijs B

De rijvaardigheid van toekomstige bestuurders van ge-motoriseerde voertuigen, wordt beoordeeld tijdens een rijexamen. De meeste kandidaten nemen deel aan het rijexamen om het rijbewijs B te behalen. Dit is een rijbe-wijs voor de wagen (met een maximaal toegelaten massa van 3.500 kg en met maximum 8 passagiersplaatsen). De vorm van het rijexamen is al enkele malen veranderd de laatste jaren. Het huidige theoretische examen voor een rijbewijs B omvat 50 vragen waarop de kandidaat mini-mum 41 punten moet behalen om te slagen. Tot 2006 was er bij het praktische rijexamen eerst een proef op een privéterrein alvorens je het examen op de openbare weg mocht verderzetten. De cijfers die we hieronder hebben hernomen gaan alleen over het deel van het examen op de openbare weg zelf.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

13 Rijexamens

60,8

%

65,2

%

51,4

%

54,8

%

56,2

%

55,2

%

54,6

%

54,1

%

54,2

%

53,4

%

53,0

%

47,4

%

49,1

%

48,3

%

46,4

%

47,4

%

46,8

%

46,2

%

47,5

%

45,6

% 52,4

%

55,6

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Perc

enta

ge g

esla

agde

n

Praktisch examen

Theoretisch examen

55,1% 54,8%56,0%

51,3%

48%

49%

50%

51%

52%

53%

54%

55%

56%

57%

Theoretisch examen Praktisch examen

Perc

enta

ge g

esla

agde

n

Mannen

Vrouwen

63,5%58,6%

53,2% 53,1%

38,4% 39,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Theoretisch examen Praktisch examen

Perc

enta

ge g

esla

agde

n

20-

20-30

30+

17

Page 18: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

18

14.1

Gemiddelde vrije snelheid per type voertuig en snelheidsregime (bromfietsen en motorfietsen: 2012, lichte vrachtwagens: 2013, wagens en vrachtwagens: 2015)

14.3

14.2Overtredingen van wagens voor “te snel rijden” naargelang het snelheidsregime

Gemiddelde vrije snelheid van wagens per gewest en snelheidsregime (2015)

Snelheid beïnvloedt zowel het ongevalsrisico als de ernst van een ongeval. Daarom is het belangrijk om de gemid-delde gereden snelheid van bestuurders te meten om het veiligheidsniveau van onze wegen te kunnen evalueren. De vrije snelheid is de snelheid die gereden wordt als de bestuurder zijn snelheid vrij kan kiezen en niet belemmerd wordt door beperkingen zoals het verkeer of de infrastruc-tuur. Deze snelheid wordt gemeten op rechte stukken weg zonder verkeersopstoppingen, zonder snelheidsremmers en zonder kruispunten of scherpe bochten in de buurt. Dit is een goede indicator van het risico dat bestuurders nemen achter het stuur. Een gemiddelde vrije snelheid die dichtbij of hoger ligt dan de snelheidslimiet duidt op de aanwezigheid van veel overtreders en dus op een gevaar-lijke situatie op de wegen.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

14 Gereden snelheid 33,6 43

,4

48,5 71

,8 88,0 97

,3 116,

3

123,

0

33,6

37,4

41,5

42,1

47,9 72

,1 81,6 95

,0 115,

2

121,

4

44,4

49,6 71

,7 87,9 99

,3 117,

1

126,

5

0

20

40

60

80

100

120

140

Zones 30(enkel BHG)

School-omgevingen

30 km/u

50 km/u Eenvaksbaan70 km/u

Eenvaksbaan90 km/u

Tweevaks-baan

90 km/u

Tweevaks-baan

120 km/u

Auto-snelwegen120 km/u

Gem

idde

lde

snel

heid

(km

/u)

België Brussel Vlaanderen Wallonië

36,3%

9,9%

64,0% 59,1%70,7%

43,1%60,3%

47,4%

39,4%

30,7%

26,2%21,5%

13,3%

18,0%

17,3%21,6%

23,6%

52,5%

9,4%11,5% 8,4%

16,7%

12,7%16,7%

0,7% 6,9% 0,5% 7,9% 7,6%22,2%

9,7% 14,3%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Zones 30(enkel BHG)

School-omgevingen

30 km/u

50 km/u Eenvaksbaan70 km/u

Eenvaksbaan90 km/u

Tweevaks-baan

90 km/u

Tweevaks-baan

120 km/u

Auto-snelwegen120 km/u

Geen overtreding Overtredingen van 1 tot 10 km/uOvertredingen van 10 tot 30 km/u Overtredingen van meer dan 30 km/u

38,5

38,4 50

,7 63,5

71,6 90

,1 119,

0

42,0

42,2 55

,5 71,5 80

,0 93,2 12

1,2

33,6 43

,4

48,5 71

,8 88,0 97

,3 123,

0

34,7

39,8 51

,1 69,1 81

,0

88,2 11

5,5

76,2 87

,2

91,3

90,5

0

20

40

60

80

100

120

140

Buite

n sc

hool

-om

gevi

ngen

30 k

m/u

Scho

ol-

omge

ving

en30

km

/u

50 k

m/u

Eenv

aksb

aan

70 k

m/u

Eenv

aksb

aan

90 k

m/u

Twee

vaks

-ba

an90

km

/u

Auto

-sn

elw

egen

120

km/u

Gem

idde

lde

snel

heid

(km

/u)

Bromfietsen

Motorfietsen

Personenwagens

Lichte vrachtwagens

Vrachtwagens

18

Page 19: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

19

15.1

Prevalentie van rijden onder invloed van alcohol bij automobilisten naargelang het moment van de week (2015)

15.3

15.2Prevalentie van rijden onder invloed van alcohol naargelang de leeftijd en het geslacht van de automobilisten (2015)

Evolutie van de prevalentie van rijden onder invloed van alcohol bij automobilisten

Alcohol heeft een negatieve invloed op de rijvaardigheid en verhoogt dus het ongevalsrisico. In België rijdt een per-soon onder invloed van alcohol wanneer de alcoholcon-centratie in de alveolaire lucht die hij uitademt hoger is dan 0,22 mg/l (wat overeenkomt met 0,5 g/l in het bloed). In samenwerking met de politie meet Vias institute regelma-tig de evolutie van het gedrag ten aanzien van rijden onder invloed. De prevalentie van rijden onder invloed is het per-centage automobilisten in overtreding van alle automobi-listen die willekeurig gestopt worden door de politie. Deze prevalentie varieert enorm naargelang het moment van de week en van het geslacht van de bestuurder.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

15 Rijden onder invloedvan alcohol

0,8%

0,7% 0,

9% 1,2%

1,0%

0,9%

1,9%

1,3% 1,1%

1,5%

1,6%

1,9%

2,6%

2,0% 2,0%

2,7% 2,7% 2,7%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

2003

2005

2007

2009

2012

2015

Prev

alen

tie v

an r

ijden

ond

er in

vloe

d

≥ 0,35 mg/l UAL

≥ 0,22 en < 0,35 mg/l UAL

Totaal

1,1%

0,3% 0,4%1,0% 1,2%

0,5%

2,6%

0,7%

2,1%

2,0% 1,5%

1,8%

3,7%

1,0%

2,5%

3,0%

2,6%2,3%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

Mannen Vrouwen 25- 26-39 40-54 55+

Geslacht Leeftijd

Prev

alen

tie v

an r

ijden

ond

er in

vloe

d

≥ 0,35 mg/l UAL

≥ 0,22 en < 0,35 mg/l UAL

Totaal

0,5%2,3%

1,0%2,9%

0,9%

6,4%

1,6%

8,7%

1,4%

8,8%

2,5%

11,7%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht

Prev

alen

tie v

an r

ijden

ond

er in

vloe

d

≥ 0,35 mg/l UAL

≥ 0,22 en < 0,35 mg/l UAL

Totaal

19

Page 20: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

20

16.1

Internationale vergelijking – (Zelfgerapporteerde) Percentage autobestuurders die hun veiligheidsgordel dragen (2015/2016)

16.3

16.2Percentage personen die hun veiligheidsgordel dragen naargelang de plaats in de wagen en het geslacht (2015)

Evolutie van het percentage bestuurders en passagiers vooraan (in wagens) die hun veiligheidsgordel dragen

De veiligheidsgordel is één van de belangrijkste passieve veiligheidselementen om de gevolgen van een ongeval te verminderen. Het gebruik ervan is verplicht in België sinds 1975 voor de bestuurder en de passagier vooraan. Sinds 1991 is het ook verplicht voor de passagiers achterin. De Belgische gedragsstatistieken geven momenteel alleen in-formatie over gordeldracht vooraan in het voertuig, maar enquêtes tonen aan dat het percentage personen dat achterin de gordel draagt veel lager ligt dan wat vooraan wordt geobserveerd.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

16 Dragen van deveiligheidsgordel

56,6

% 66,3

%

66,5

% 73,8

%

78,6

%

79,9

%

82,3

%

85,6

%

86,4

%

91,7

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Perc

enta

ge g

orde

ldra

cht

90,4

%

89,0

%

69,0

%93,5

%

93,5

%

80,0

%

91,9

%

88,5

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bestuurder Passagier voorin Passagier achterin

Perc

enta

ge g

orde

ldra

cht

Man

Vrouw

Kind

92%

89%

88%

88%

87%

87%

85%

84%

84%

84%

84%

84%

82%

80%

80%

80%

79%

79%

78%

77%

77%

76%

74%

72%

70%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Finl

and

Belg

iëDe

nem

arke

nTs

jech

ië*

Italië

Noo

rweg

en*

Hong

arije

*Ca

nada

*Is

raël

*Zw

eden

Ned

erla

ndPo

rtug

alO

oste

nrijk

Aust

ralië

*Ie

rland

Span

jeZw

itser

land

Duits

land

USA

* VKPo

len

Fran

krijk

Grie

kenl

and

Slov

enië

Zuid

-Kor

ea*

Perc

enta

ge a

ntw

oord

en"(

bijn

a) a

ltijd

"

Hoe vaak hebt u de afgelopen 12 maanden de veiligheidsgordel gedragen als bestuurder?

*2016 20

Page 21: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

21

17.1

Internationale vergelijking – (Zelfgerapporteerde) Gebruik van kinderbeveiligingssystemen (2015/2016)

17.3

17.2Gebruik van kinderbeveiligingssystemen naargelang de gordeldracht van de bestuurder (2014)

Gebruik van kinderbeveiligingssystemen naargelang het gewest (2014)

Kinderen die kleiner zijn dan 135 cm, moeten als passa-gier van een voertuig vervoerd worden in een kinderbe-veiligingssysteem dat aangepast is aan hun leeftijd, lengte en gewicht. Een kind zal, naargelang het ouder en groter wordt, eerst in een kinderzitje tegen de rijrichting worden vervoerd, vervolgens in een kinderstoel met de rijrichting mee en nadien op een verhogingskussen. Naast de keu-ze van een aangepast kinderbeveiligingssysteem, is het juiste gebruik ervan even belangrijk. Een verkeerd gebruik kan verschillende vormen aannemen: de stoel niet goed vastmaken aan het voertuig of hem in de verkeerde rich-ting plaatsen, de airbag niet uitzetten voor het zitje tegen de rijrichting of riempjes die niet genoeg aangespannen worden of die niet op de juiste plaats zitten.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

17 Kinderbeveiligings-systemen

26%

33%

39%

35%

43%

40%

29%

37%

14%

9%

17%

12%

10%

7%

5%

6%

8%

11%

10%

11%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Brussel

Vlaanderen

Wallonië

België

Aangepast correct gebruik Aangepast verkeerd gebruikOnaangepast correct gebruik Onaangepast verkeerd gebruikNiet vastgeklikt

36%

26%

36%

39%

12%

6%

7%

6%

9%

23%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Bestuurder met gordel

Bestuurder zonder gordel

Aangepast correct gebruik Aangepast verkeerd gebruikOnaangepast correct gebruik Onaangepast verkeerd gebruikNiet vastgeklikt

83%

80%

80%

76%

76%

75%

74%

72%

67%

67%

66%

66%

66%

65%

65%

65%

64%

63%

62%

59%

56%

53%

49%

41%

32%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

Hong

arije

*De

nem

arke

nSl

oven

iëN

oorw

egen

*Be

lgië

Italië

Tsje

chië

*O

oste

nrijk

Cana

da*

Isra

ël*

Zwed

enDu

itsla

ndFr

ankr

ijkU

SA*

Ierla

ndFi

nlan

dAu

stra

lië*

Zwits

erla

ndSp

anje

Ned

erla

nd VKGr

ieke

nlan

dPo

rtug

alPo

len

Zuid

-Kor

ea*

Perc

enta

ge a

ntw

wor

den

"(bi

jna)

alti

jd"

Hoe vaak hebt u de afgelopen 12 maanden de kinderen die met u reisden, vervoerd in een aangepast kinderzitje?

*2016 21

Page 22: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

22

18.1

Internationale vergelijking – Percentage bestuurders die verklaren hun telefoon in de laatste 12 maanden te hebben gebruikt tijdens het rijden (2015/2016)

18.3

18.2Telefoongebruik achter het stuur zonder handsfree kit naargelang het geslacht (2013)

Telefoongebruik zonder handsfree kit achter het stuur naargelang het type voertuig (2013)

Het gebruik van een telefoon achter het stuur – met of zonder handsfree kit – is één van de belangrijkste bronnen van afleiding. Bellen leidt tot cognitieve, auditieve en, bij afwezigheid van handsfree kit, ook tot fysieke afleiding. De telefoon gebruiken om een sms’je te schrijven of te lezen of een applicatie te bekijken, geeft ook visuele aflei-ding. De telefoon gebruiken zonder handsfree kit is ver-boden in België. Het gebruik van de telefoon achter het stuur werd vastgesteld door een directe observatie van de bestuurders vanaf de kant van de weg. Het gaat om het percentage bestuurders dat dit afleidende gedrag stelde op een bepaald moment in België. Men mag dit aantal niet verwarren met het percentage personen dat soms al eens belt achter het stuur, dit percentage is immers veel hoger, zoals blijkt uit de laatste grafiek.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

18 Telefoongebruikzonder handsfree kitachter het stuur 1,6%

3,5%

4,8%1,1%

2,1%

1,5%

0,6%

2,7%

5,6%

6,3%

0,7%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

Wagens Lichtevrachtwagens

Vrachtwagens Bussen /autocars

Tele

foon

gebr

uik

Bediening van de telefoon

Telefoon aan het oor

Totaal

1,0% 1,2%2,0%

2,7% 3,0%0,6% 0,7%

1,2%

0,9%

3,6%

1,7%1,9%

3,2%3,7%

6,6%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

30 km/u-wegen

50 km/u-wegen

70 km/u-wegen

90 km/u-wegen

Auto-snelwegen

Tele

foon

gebr

uik

Bediening van de telefoon

Telefoon aan het oor

Totaal

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Finl

and

Zwed

enGr

ieke

nlan

dZu

id-K

orea

*Sl

oven

iëIta

liëN

oorw

egen

*U

SA*

Pole

nO

oste

nrijk

Port

ugal

Isra

ël*

Dene

mar

ken

Tsje

chië

*Ho

ngar

ijeDu

itsla

ndZw

itser

land

Span

jeFr

ankr

ijkIe

rland

Belg

iëAu

stra

lië*

Cana

da*

Ned

erla

nd VKPerc

enta

ge a

ntw

oord

en

"ten

min

ste

een

keer

"

Hoe vaak hebt u de afgelopen 12 maandende volgende gedragingen gesteld achter het stuur?

Gesprek zonder handsfree-kit Lezen van een SMS of een E-mail Schrijven van een SMS of E-mail

*201622

Page 23: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

23

De staat van het wegennet en de veiligheidsinfrastructuur zijn eveneens een belangrijk element voor de verkeersvei-ligheid. Het is daarentegen erg moeilijk om volledige infor-matie te verkrijgen over de staat van het wegennet omdat een groot deel van het wegennet bestaat uit gemeentelij-ke wegen die lokaal beheerd worden. In vergelijking met de jaren voordien, kent België sinds de jaren ’90 slechts weinig vernieuwingen van het wegennet. De investerings- en onderhoudskosten zijn daarentegen niet verminderd. Als we kijken naar de lengte, vormen de gemeentelijke wegen een zeer grote meerderheid van het totale wegen-net in ons land. De lengte van de autosnelwegen is maar goed voor iets meer dan 1% van de totale lengte van het wegennet. Ze krijgen echter wel een groot deel van het verkeer te verwerken. Om alle wegtypes te kunnen opne-men in figuur 19.1, worden de waarden van de y-as, waar de kilometers weg worden aangeduid, weergegeven via een logaritmische schaal waar de waarden telkens met een factor 10 toenemen.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

19 Weginfrastructuur

Evolutie van de uitgaven voor investeringen en onderhoud van het wegennet

19.2

Evolutie van de lengte van het wegennet per wegtype

19.1

488 1.251 1.666 1.702 1.763

11.621 13.080 14.475 13.899 13.943

82.109 110.258 124.100 131.520 138.869

1

10

100

1.000

10.000

100.000

1.000.000

1970 1980 1990 2000 2010

Aant

al k

ilom

eter

s weg

Autosnelwegen

Gewest- en provinciewegen

Gemeentewegen

€ 0

€ 100

€ 200

€ 300

€ 400

€ 500

€ 600

€ 700

€ 800

€ 900

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Inve

ster

ings

-of o

nder

houd

skos

ten

(in m

iljoe

n eu

ro) Investeringen

Onderhoud

23

Page 24: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

24

Het strafrechtelijk beleid probeert weggebruikers te ont-moedigen de wegcode te overtreden. Het aantal vastge-stelde overtredingen hangt niet alleen af van het aantal werkelijk gepleegde overtredingen, maar vooral van de middelen die worden ingezet door de politie en van de technische mogelijkheden om een overtreding vast te stellen. De cijfers hieronder geven het aantal overtredin-gen weer dat vastgesteld werd door de federale politie en de lokale politiezones en welke geleid hebben tot een on-middellijke inning of een proces-verbaal. De andere typen inbreuken zoals de Gemeentelijke Administratieve Sanc-ties (GAS-boetes), werden hier niet in meegerekend. De meerderheid van de vastgestelde overtredingen betreft overdreven snelheid.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

20 Door de politievastgesteldeovertredingen

20.1

Verdeling van de door de politie vastgestelde overtredingen per motief (2016)

20.3

20.2Evolutie van het aantal vastgestelde overtredingen naargelang het motief (behalve snelheid)

Evolutie van het totaal aantal overtredingen, vastgesteld door de politie, en het aantal snelheidsovertredingen

4.739.885

3.282.860

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Aant

al v

astg

este

lde

over

tred

inge

n

Alle verkeers-overtredingen

Snelheid

50.510

6.812

108.500

73.838

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Aant

al v

astg

este

lde

over

tred

inge

n

Alcohol

Drugs

Telefoon

Gordel/kinderzitjes

3.282.86069%

502.98911%

162.4203%

108.5002%

90.2632%

73.8382%

50.5101%

468.50510%

Snelheid

Stilstaan en parkeren

Documenten

Telefoon

Verkeerslichten

Gordel en kinderzitje

Alcohol

Andere en onbekend

24

Page 25: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

25

Subjectieve pakkans om gecontroleerd te worden naargelang het gewest waar men woont (2015)

21.2

Evolutie van de subjectieve pakkans naargelang het motief

21.1

De subjectieve pakkans is de mate waarin de bestuurders verwachten dat hun rijgedrag gecontroleerd zal worden. Dit subjectieve gevoel hangt niet alleen af van het aan-tal effectief uitgevoerde controles maar ook van de com-municatie die gevoerd wordt rond de controles, van de zichtbaarheid ervan en de manier van controleren. Het feit dat de bestuurders denken dat er een grotere pakkans bestaat, is belangrijk om het ontradende karakter van de controles te garanderen.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

21 Subjectieve pakkans

48%

14% 21

%

8%

46%

17%

8% 8%

30%

15%

8% 8%

33%

18%

7% 6%

31%

9% 11% 4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Snelheid Gordel Alcohol DrugsPerc

enta

ge b

estu

urde

rs d

at v

an m

enin

g is

da

t het

risi

co (e

rg) g

root

is o

m

geco

ntro

leer

d te

wor

den

op…

2003 2006 2009 2012 2015

31%

9% 11% 4%

41%

11% 14

% 4%

31%

9% 11% 4%

26%

8% 8%

6%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Snelheid Gordel Alcohol DrugsPerc

enta

ge b

estu

urde

rs d

at v

an m

enin

g is

da

t het

risi

co (e

rg) g

root

is o

m

geco

ntro

leer

d te

wor

den

op…

België Brussel Vlaanderen Wallonië

25

Page 26: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

26

1. Verkeersdoden

1.1, 1.2: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Belgium

Voor meer informatie

• Lequeux, Q. (2017). Statistisch Rapport 2016 Verkeersongevallen. Brus-sel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

1.3: CARE database (DG Mobility and Transport), International Transport Fo-rum, nationale bronnen en Eurostat via Europese Commissie

2. Letselongevallen en verkeerslachtoffers

2.1: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Belgium

2.2, 2.3: Databank REKOVER (FOD Volksgezondheid, IMA, Vias institute, VUB)

3. Ongevalsrisico en ernst van de ongevallen

3.1: BELDAM, FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Bel-gium, Vias institute

Voor meer informatie:

• Martensen, H. (2014). @RISK: Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeers-veiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

3.2, 3.3: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Belgium

4. Leeftijd en geslacht van de slachtoffers

4.1, 4.2, 4.3: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Bel-gium

5. Verplaatsingswijze van de slachtoffers

5.1, 5.2, 5.3: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Bel-gium

6. Ongevallen met materiële schade

6.1, 6.2: Assuralia

7. Omvang van het gemotoriseerd verkeer

7.1, 7.2: FOD Mobiliteit en Vervoer, Directoraat-generaal Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid

7.3: International Transport Forum, Eurostat via Europese Commissie

BRONNEN

Page 27: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

27

8. Omvang van het niet-gemotoriseerd verkeer

8.1, 8.2: MONITOR enquête

Voor meer informatie:

• MONITOR: Nationaal onderzoek inzake mobiliteit en verkeersveiligheid (2016)

8.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Voor meer informatie:

• Torfs, K., Meesmann, U., Van den Berghe, W., & Trotta, M. (2016). ESRA 2015 – The results. Synthesis of the main findings from the ESRA survey in 17 countries. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium: Belgian Road Safety Institute

9. Leeftijd en geslacht van automobilisten

9.1, 9.2: Vias institute

10. Voertuigenpark

10.1, 10.2: Federaal Planbureau

10.3: Eurostat

11. Technische keuring

11.1, 11.2, 11.3: GOCA

Voor meer informatie:

• Jaarverslag van GOCA

12. Bezit van een rijbewijs

12.1: FOD Mobiliteit en Vervoer / Kruispuntbank van de rijbewijzen

12.2, 12.3: BELDAM enquête

13. Rijexamens

13.1, 13.2, 13.3: GOCA

Voor meer informatie:

• Jaarverslag van GOCA

14. Gereden snelheid

14.1, 14.2, 14.3: Vias institute

Voor meer informatie:

• Trotta M. (2016). Wat vertellen gps-data over de snelheid op onze wegen? Gedragsmeting: snelheid buiten de bebouwde kom 2015. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeers-veiligheid

BRONNEN

Page 28: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

28

• Temmerman P. (2016). Te snel in de bebouwde kom – Resultaten van de BIVV-gedragsmeting snelheid in de bebouwde kom in 2015. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Ver-keersveiligheid

• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Rijden bestelwagens te snel? Resulta-ten van de eerste snelheidsmeting van bestelwagens in België. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Ver-keersveiligheid

• Temmerman, P., & Roynard, M. (2015). Snelheidsmeting motorrijders 2014 – Resultaten van de eerste gedragsmeting snelheid van motorrijders in België. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

15. Rijden onder invloed van alcohol

15.1, 15.2, 15.3: Vias institute

Voor meer informatie:

• Focant N. (2016). Drinken en rijden: doen we het te veel? Gedragsmeting “Rijden onder invloed van alcohol” 2015. Brussel, België: Belgisch Insti-tuut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

16. Dragen van de veiligheidsgordel

16.1, 16.2: Vias institute

Voor meer informatie:

• Focant N. (2016). Drinken en rijden: doen we het te veel? Gedragsmeting “Rijden onder invloed van alcohol” 2015. Brussel, België: Belgisch Insti-tuut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

16.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Voor meer informatie:

• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium: Belgian Road Safety Institute

17. Kinderbeveiligingssystemen

17.1, 17.2: Vias institute

Voor meer informatie:

• Roynard, M. (2015). Worden kinderen veilig vervoerd? Nationale gedrags-meting: gebruik van kinderbeveiligingssystemen 2014. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeers-veiligheid

17.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

BRONNEN

Page 29: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

29

Voor meer informatie:

• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium: Belgian Road Safety Institute

18. Telefoongebruik zonder handsfree kit achter het stuur

18.1, 18.2: Vias institute

Voor meer informatie:

• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Rijden zonder handen. Gebruik van de GSM en andere voorwerpen tijdens het rijden op het Belgische wegennet. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscen-trum Verkeersveiligheid

18.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)

Voor meer informatie:

• Trigoso J., Areal A., & Pires C. (2016). Distraction and fatigue. ESRA the-matic report no. 3. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Lisbon, Portugal: Prevenção Rodoviária Portuguesa

19. Weginfrastructuur

19.1: FOD Mobiliteit en Vervoer, FOD Economie / Algemene directie Statis-tiek / Statistics Belgium

19.2: International Transport Forum, OCDE

20. Door de politie vastgestelde overtredingen

20.1, 20.2, 20.3: Federale Politie/PFP/DGR/DRI - BIPOL

21. Subjectieve pakkans

21.1, 21.2: Vias institute

Voor meer informatie:

• Meesmann, U. & Boets, S. (2014). Handhaving en draagvlak voor maatre-gelen. Resultaten van de driejaarlijkse attitudemeting over verkeersveilig-heid van het BIVV. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersvei-ligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

BRONNEN

Page 30: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie
Page 31: KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015) 1.3 1.2 Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest Evolutie

Verantwoordelijke uitgever: K. Genoe - Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel - www.vias.be - D/2017/0779/62