KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per...
Transcript of KERNCIJFERS VERKEERSVEILIGHEID - Vias...5 1.1 Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per...
KERNCIJFERSVERKEERSVEILIGHEID
2017
3
Elke dag sterven er gemiddeld twee personen in het verkeer op de Belgische wegen. Hierbij komen nog eens 10 zwaargewonden en meer dan 100 lichtgewonden. Er gebeuren elke dag ook bijna 1.000 ongevallen met materiële schade. De oorzaak van een bepaald ongeval achterhalen is vaak niet eenvoudig. Zo bestaan er verschillende factoren die de veiligheid van onze verplaatsingen beïnvloeden en bijgevolg ook het totale aantal ver-keersongevallen. Deze factoren zijn onder andere: de mobiliteitsgewoontes, de rijvaardigheid, het rij-gedrag of de staat van de voertuigen en de infra-structuur.
Omdat er zoveel elementen zijn die de verkeers-veiligheid beïnvloeden, is het niet altijd gemakkelijk om een algemeen overzicht te krijgen. Deze bro-chure zet graag een stap in deze richting door al-
VOORWOORDlerlei informatie te bundelen, waarbij het niet alleen gaat over de verkeersongevallen maar ook over een aantal verwante factoren rond het ongevals-risico. De meeste elementen werden al eerder ge-publiceerd in andere rapporten van Vias institute of van andere organisaties. De toegevoegde waar-de van deze brochure is het samenbrengen van al deze informatie in één document, dat kan dienen als nuttig vademecum voor personen die interesse hebben in verkeersveiligheid.
De stijl van de brochure is hierdoor erg samenvat-tend. We hebben een aantal belangrijke thema’s geselecteerd rond verkeersveiligheid: ongevallen en slachtoffers, mobiliteit en ongevalsrisicobloot-stelling, rijvaardigheid, gedrag van de weggebrui-kers, infrastructuur en handhaving. Per thema hebben we alleen de belangrijkste indicatoren op-genomen met een korte uitleg erbij. Degenen die
geïnteresseerd zijn in meer, kunnen op het einde van deze brochure de gebruikte bronnen terugvin-den, alsook de referenties naar deze documenten zodat men bepaalde thema’s verder kan uitdiepen.
Vias institute wenst u alvast veel leesplezier!
4
INHOUDSTABEL
1. Verkeersdoden ..................................... 5
2. Letselongevallen en verkeersslachtoffers ............................. 6
3. Ongevalsrisico en ernst van de ongevallen ...................... 7
4. Leeftijd en geslacht van de slachtoffers .............................. 8
5. Verplaatsingswijze van de slachtoffers ..................................... 9
6. Ongevallen met materiële schade ...... 10
7. Omvang van het gemotoriseerd verkeer ........................11
8. Omvang van het niet-gemotoriseerd verkeer ................ 12
9. Leeftijd en geslacht van automobilisten ............................ 13
10. Voertuigenpark ..................................14
11. Technische keuring ............................ 15
12. Bezit van een rijbewijs ....................... 16
13. Rijexamens .........................................17
14. Gereden snelheid ............................... 18
15. Rijden onder invloed van alcohol ....... 19
16. Dragen van de veiligheidsgordel ........ 20
17. Kinderbeveiligingssystemen ............. 21
18. Telefoongebruik zonder handsfree kit achter het stuur ............................. 22
19. Weginfrastructuur .............................. 23
20. Door de politie vastgestelde ................... overtredingen ................................... 24
21. Subjectieve pakkans .......................... 25
5
1.1
Internationale vergelijking – Doden 30 dagen per 100.000 inwoners (2015)
1.3
1.2Evolutie van het aantal doden 30 dagen per gewest
Evolutie van het aantal doden 30 dagen
In België staat een « verkeersdode » voor: elke persoon die overlijdt op de plaats van het ongeval zelf of iemand die binnen de 30 dagen na het ongeval sterft aan zijn/haar verwondingen. De doden ter plaatse worden gere-gistreerd door de politieagenten die een verkeersonge-vallenformulier invullen (VOF) en een proces-verbaal (PV) opstellen bij ieder letselongeval. De personen die overlij-den binnen de 30 dagen na het ongeval, worden gere-gistreerd door de parketten. Al deze informatie samen, wordt gecentraliseerd door de AD Statistiek van de FOD Economie, die vervolgens het aantal verkeersslachtoffers berekent (de zogenaamde “doden 30 dagen”). Hoewel het verkeer op de Belgische wegen continu toeneemt, daalt het aantal doden 30 dagen sinds de jaren 70.
1 Verkeersdoden
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3.07
0
2.39
6
1.97
6
1.47
0
1.07
3
841
732
637
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2016
Aant
al d
oden
30
dage
n
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Aant
al d
oden
30
dage
n
Vlaanderen
Wallonië
Brussel
26
52
65
98
0
20
40
60
80
100
120M
alta
Zwed
en VKDe
nem
arke
nN
eder
land
Ierla
ndSp
anje
Duits
land
Finl
and
Estla
ndSl
ovak
ijeEu
ropa
28
Fran
krijk
Italië
Oos
tenr
ijkPo
rtug
alSl
oven
iëLu
xem
burg
Belg
iëHo
ngar
ijeCy
prus
Tsje
chië
Grie
kenl
and
Pole
nKr
oatië
Lito
uwen
Letla
ndRo
emen
iëBu
lgar
ije
Aant
al d
oden
30
dage
n/
100.
000
inw
oner
s
5
6
2.1
2.2
2.3Aandeel MAIS3+ gehospitaliseerde verkeersslachtoffers volgens hun verplaatsingswijze (2009-2011)
Aandeel gehospitaliseerde verkeersslachtoffers volgens hun MAIS score (2011)
Evolutie van het aantal letselongevallen, gewonden en doden in het verkeer
Een effectief verkeersveiligheidsbeleid moet er ook voor zorgen dat het aantal gewonden in het verkeer daalt. Het exacte aantal gewonden is echter niet bekend. Dit is te wijten aan een onderregistratie omdat de politiediensten niet altijd opgebeld worden om naar de plaats van een letselongeval te gaan, hoewel dit eigenlijk wel zou moeten. De officiële statistieken onderschatten het aantal gewonde zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorfietsers) sterker dan het aantal gewonde bestuurders of passagiers van een wagen.
Vias institute maakt geen gebruik meer van de oude defini-tie van een ‘zwaargewonde’, waarmee een verkeersslacht-offer bedoeld werd dat minstens 24 uur in het ziekenhuis verbleef, omdat deze definitie niet betrouwbaar bleek. Het is namelijk moeilijk voor een politieagent, die geen medi-sche opleiding heeft gehad, om op de plaats van het on-geval zelf in te schatten wat de ernst van de verwondingen van de slachtoffers is en de vermoedelijke tijd dat ze in het ziekenhuis zullen verblijven. Voortaan identificeert Vias insti-tute de ernstig gewonden op basis van de medische AIS-schaal (Abbreviated Injury Scale). Alle slachtoffers van wie het meest ernstig letsel een score van 3 of meer (MAIS3+) krijgt toegekend, worden beschouwd als ernstige gewon-den. Het gaat hier vaak om letsels met complicaties op lan-ge termijn, waarvan een groot aantal slachtoffers zelfs niet meer volledig zal herstellen.
2 Letselongevallen en verkeersslachtoffers
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
65.2
73
65.8
44
64.4
38
62.7
21
60.3
62
62.8
61
57.7
63
53.9
67
53.2
48
51.8
39
51.1
90
1.073 1.071 944 943 841 862770
724 727 732 637
49.1
82
49.8
15
48.8
27
47.7
98
45.9
18
47.9
45
44.2
34
41.2
79
41.4
81
40.3
03
40.0
96
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Aant
al
Gewonden Doden Letselongevallen
1.04
8
5.32
5
2.11
0
3.51
5
705
12.7
03
313
1.44
2
719
1.21
8
161
3.85
3
55 255 77 458 105 950
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Voet
gang
ers
Fiet
sers
Gem
otor
iseer
detw
eew
iele
rs
Gem
otor
iseer
devo
ertu
igen
Ande
re /
Onb
eken
d
Tota
al
Onbekend
MAIS3+
MAIS1 of MAIS2
9%
34%
19%
33%
5%
Voetgangers
Fietsers
Gemotoriseerde tweewielers
Gemotoriseerde voertuigen
Andere / Onbekend
6
7
Ernst van de ongevallen volgens het betrokken weggebruikerstype (2016)
3.3
3.2Evolutie van de ernst van de ongevallen in België en in de drie gewesten
3.1Relatief risico om gedood of ernstig gewond te geraken (MAIS3+) naargelang verplaatsingswijze en leeftijd (2007-2011)
Het risico voor een bepaalde groep weggebruikers om gedood of ernstig gewond te geraken in het verkeer, wordt berekend door het aantal overleden of ernstig gewonde (MAIS3+) slachtoffers van deze groep, te delen door het aantal afgelegde kilometers door deze groep. Het resul-taat wordt omgezet naar een relatief risico door het te ver-gelijken met het risico van de gemiddelde automobilist, dat willekeurig op 1 wordt vastgelegd. Dat betekent bij-voorbeeld dat het risico om verkeersslachtoffer te worden voor een voetganger tussen 6 en 14 jaar 10,5 keer hoger is dan het risico van de gemiddelde automobilist die een verplaatsing van dezelfde afstand doet.
De ernst van de ongevallen wordt gedefinieerd als het aantal doden 30 dagen per 1000 geregistreerde letselon-gevallen. Net zoals het aantal doden, vertoont deze indi-cator een dalende tendens sinds de jaren 70. We stellen wel grote geografische verschillen vast: de ernst van de ongevallen in Wallonië is ongeveer twee keer zo hoog als in Vlaanderen. Het Brussels-Hoofdstedelijk Gewest kent de laagste ernst. Ongevallen waarbij maar één wegge-bruiker betrokken is, kennen een hogere ernst dan andere types ongevallen. Snelheid speelt ongetwijfeld een grote rol in eenzijdige ongevallen. Het type voertuig is ook erg belangrijk: hoe groter het voertuig, hoe meer schade het bij een botsing zal veroorzaken bij de tegenpartij.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3 Ongevalsrisico en ernst van de ongevallen
36,9 37,1
30,7 31,728,7
30,028,5 27,4
26,028,4
26,9
21,8 21,519,3 19,7
18,3 18,0 17,4 17,5 17,5 18,215,9
17,2 16,5 15,8 16,0 15,0 14,2 13,7 14,7 15,1 15,112,7
6,6 7,6 8,87,3 8,2
6,49,5
6,7 7,8 7,44,4
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Aant
al d
oden
30
dage
n/
1.00
0 on
geva
llen
Wallonië
België
Vlaanderen
Brussel
4,1 7,5 10,1 0,016,5
10,2
25,6
11,10,5
0,1 4,5 14,8
0,210,2
1,7 41,6
0
10
20
30
40
50
60Br
omfie
tser
Fiet
ser
Pers
onen
-w
agen
Bus/
car
Voet
gang
er
Lich
tevr
acht
wag
en
Mot
orfie
tser
Vrac
htw
agen
Aant
al d
oden
30
dage
n/
1.00
0 on
geva
llen
Bij de opponentenin een botsing
Bij deweggebruiker inkwestie
7
8
4.1
Aantal slachtoffers per 100.000 inwoners volgens leeftijd en geslacht (2016)
4.3
4.2Aandeel doden en gewonden volgens leeftijd (2016)
Aandeel doden en gewonden volgens geslacht (2016)
Mannen en vrouwen, jongeren en ouderen nemen niet op dezelfde manier deel aan het verkeer. Sommigen ver-plaatsen zich meer dan anderen en sommigen zijn minder voorzichtig dan anderen. Deze twee elementen, de risico-blootstelling en het ongevalsrisico op zich, verklaren de verschillen die we zien tussen de verschillende leeftijds-groepen en tussen de geslachten in de ongevallenstatis-tieken. De meeste verkeersslachtoffers zijn van het man-nelijke geslacht. Jongeren van 15 tot 30 jaar lopen een veel groter risico om gewond of gedood te geraken dan andere leeftijdscategorieën, wat zich vertaalt in een groter aantal slachtoffers. Het verschil in risico tussen de jonge-ren en de andere leeftijdsgroepen neemt echter sinds een tiental jaren af.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
4 Leeftijd en geslachtvan de slachtoffers
146 23%
481 77%
Doden 30 dagen
Vrouwen
Mannen
21.992 44%
28.507 56%
Gewonden
24 4% 87
14%
159 25%215
34%
143 23%
Doden 30 dagen
17-18-2425-3940-6566+
6.333 13%
8.680 17%
14.712 29%
16.210 32%
4.553 9%
Gewonden
0
200
400
600
800
1.000
1.2000
- 4
5 - 9
10 -
14
15 -
19
20 -
24
25 -
29
30 -
34
35 -
39
40 -
44
45 -
49
50 -
54
55 -
59
60 -
64
65 -
69
70 -
74
75 -
79
80 -
84
85 -
89
90 +
Aant
al s
lach
toffe
rs /
100
.000
inw
oner
s
Mannen
Vrouwen
8
9
5.1
Evolutie van het aandeel verkeerslachtoffers (doden en gewonden) per verplaatsingswijze
5.3
5.2Evolutie van het aantal slachtoffers volgens verplaatsingswijze
Aandeel verkeersslachtoffers naargelang hun verplaatsingswijze (2016)
Het vervoersmiddel dat men gebruikt, heeft een invloed op de kans om slachtoffer te worden in het verkeer. Auto-mobilisten zijn in absolute cijfers de vaakst voorkomende slachtoffers maar dat is te wijten aan de dominante aan-wezigheid van de wagen op onze wegen. In grafiek 5.2 werden de waarden van het jaar 2006 gestandaardiseerd op 100. De waarden van de andere jaren geven dus het evolutiepercentage weer ten opzichte van 2006. Aange-zien bij ongevallen met een autobus/autocar, bestelwagen of vrachtwagen de meeste slachtoffers te betreuren vallen bij de opponent, wordt de evolutie van alle geregistreerde slachtoffers in deze ongevallen (zowel bij de inzittenden van het betrokken voertuig als bij de opponent) in deze grafiek opgenomen.
Tevens moet men voorzichtig zijn bij de interpretatie van de stijging van het aantal fietsongevallen tussen 2013 en 2014 die gedeeltelijk verklaard kan worden door een ver-betering van de ongevallenregistratie: sinds 2014 worden ook de ongevalsaangiftes op het politiebureau opgeno-men in de statistieken. Deze worden opgeteld bij de on-gevallen die de politie zelf ter plaatse heeft vastgesteld. De toevoeging van de ongevalsaangiftes op het politiebureau leidt tot een beter zicht op de betrokken weggebruikersty-pes in ongevallen, in het bijzonder van fietsers, want het is algemeen gekend dat de politie zelden op de hoogte wordt gesteld bij een eenzijdig fietsongeval (zonder te-genpartij). Ook andere (niet-exclusieve) factoren kunnen de stijging van het aantal slachtoffers onder fietsers sinds 2010 verklaren zoals een stijging van het gebruik van de fiets, een verbeterde registratie (los van de toevoeging van ongevalsaangiftes) en (men kan het niet uitsluiten) een ver-slechtering van de verkeersveiligheid voor fietsers.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
5 Verplaatsingswijze vande slachtoffers
78 12%
71 11% 15
2%77 12%
328 52%
37 6%
23 4%
8 1%
Doden 30 dagen
Voetgangers
Fietsen
Bromfietsen
Motorfietsen
Personenwagens
Lichte vrachtwagens
Bussen of autocars
Vrachtwagens
Andere / Onbekend
4.726 9%
9.533 19%
3.567 7%
3.014 6%
26.592 52%
1.536 3%
555 1% 458
1% 1.209 2%
Gewonden
60
70
80
90
100
110
120
130
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2006
= in
dex
100
Fietsen
Voetgangers
Slachtoffers bij ongevallenmet een bus/autocarMotorfietsen
Slachtoffers bij ongevallenmet een lichte vrachtwagenSlachtoffers bij ongevallenmet een vrachtwagenPersonenwagens
Bromfietsen
7% 7% 7% 7% 7% 8% 8% 8% 9% 9% 9%
12% 12% 12% 13% 13% 14% 15% 15% 18% 18% 19%9% 9% 8% 8% 8% 8% 8% 8%
7% 7% 7%7% 6% 6% 7% 7% 7% 7% 6%6% 6% 6%
58% 58% 58% 58% 59% 56% 56% 57% 52% 53% 52%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Onbekend
Andere
Vrachtwagens
Bussen of autocars
Lichte vrachtwagens
Personenwagens
Motorfietsen
Bromfietsen
Fietsen
Voetgangers
10
Schadefrequentie van voertuigen met een burgerrechtelijke aansprakelijkheid verzekering “Toerisme en zaken” naargelang de leeftijd en het geslacht van de verzekerde (2015)
6.2
Evolutie van het aantal schadegevallen van voertuigen met een burgerrechtelijke aansprakelijkheid verzekering “Toerisme en zaken”
6.1
De meeste ongevallen die gebeuren op de Belgische we-gen brengen gelukkig geen lichamelijke letsels met zich mee. Het aantal ongevallen met enkel materiële schade kan niet geschat worden op basis van de PV’s die worden opgemaakt door de politie. Zij worden immers niet syste-matisch opgeroepen bij een ongeval met enkel materiële schade. De gegevens van de verzekeraars bieden ech-ter wel de mogelijkheid om een inschatting te maken van deze ongevallen. Deze gegevens bevatten de ‘schadefre-quentie’. Dit is het aantal personen dat een burgerrech-telijke aansprakelijkheidsverzekering “Toerisme en zaken” heeft en dat (gedeeltelijk) in fout was bij een schadegeval gedeeld door het totaal aantal verzekerde voertuigen. De schadefrequentie is met andere woorden het percentage verzekerde voertuigen dat een ongeval heeft veroorzaakt tijdens de beschouwde periode. Door deze frequentie te vermenigvuldigen met het totale aantal voertuigen in om-loop, verkrijgt men een inschatting van het totale aantal ongevallen dat gelinkt is aan de verzekerde voertuigen met een burgerrechtelijke aansprakelijkheid “Toerisme en zaken”. De ongevallen met enkel materiële schadevormen iets meer dan 90% van alle door de verzekeringsmaat-schappijen geregistreerde schadegevallen.
Om het totale aantal ongevallen met materiële schade te kennen, zou men hierbij de schadegevallen moeten reke-nen van voertuigen die op een andere manier verzekerd zijn (bv. motorfietsen en bedrijfsvoertuigen), of in het bui-tenland verzekerd zijn of niet verzekerd zijn (bijvoorbeeld fietsen). Deze gegevens zijn echter niet gemakkelijk te verkrijgen of zelfs helemaal niet beschikbaar. Ongevallen waarbij maar één voertuig betrokken was dat niet omnium verzekerd was of ongevallen waarbij de betrokken per-sonen een minnelijke schikking regelden zonder via hun verzekeraar te gaan, worden evenmin geregistreerd in de statistieken van de verzekeringen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
6 Ongevallen metmateriële schade
34.9
50
34.1
56
35.4
04
35.6
88
34.3
68
33.9
21
34.0
10
32.0
66
29.1
41
29.4
85
29.0
70
292.
498
294.
731
309.
413
320.
385
330.
106
346.
495
330.
632
321.
235
324.
310
316.
786
325.
905
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Aant
al s
chad
egev
alle
n
Met lichamelijke schade Met enkel materiële schade
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
31 -
40
41 -
50
51 -
60
61 -
70
71 -
75
76 -
80
81 -
85
86 -
90 91+
Scha
defr
eque
ntie
Mannen Vrouwen
11
De omvang van het verkeer heeft een rechtstreekse invloed op het aantal ongevallen dat plaatsvindt in een land. Het is dus belangrijk om rekening te houden met dit element bij het berekenen van het ongevalsrisico. Het aantal voer-tuigkilometers staat voor de totale afgelegde afstand door de gemotoriseerde voertuigen. Deze indicator wordt vaak gebruikt om de verkeersongevallencijfers in relatieve cijfers weer te geven en om de risico’s van verschillende geogra-fische entiteiten met elkaar te vergelijken. De reizigerskilo-meters zijn een gelijkaardige indicator die wordt verkregen door de voertuigkilometers te vermenigvuldigen met het aantal inzittenden van de voertuigen. Dit vormt een maat-staf voor de blootstelling aan het risico om verkeersslacht-offer te worden.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
7 Omvang van hetgemotoriseerd verkeer
7.1
7.2
7.3Internationale vergelijking – Aantal afgelegde reizigerskilometers per wagen, per inwoner (2014)
Verdeling van de afgelegde voertuigkilometers over de verschillende voertuigtypes (2015)
Evolutie van het aantal afgelegde voertuigkilometers
0
20
40
60
80
100
120
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
Milj
ard
voer
tuig
kilo
met
ers
78,5%
10,9%
8,3%
Personenwagens
Lichte vrachtwagens
Vrachtwagens
Bussen en autocars
Speciale voertuigen
Motorfietsen
4,3
9,4 9,8
13,0
0
2
4
6
8
10
12
14
Roem
enië
Slov
akije
Hong
arije
Mal
taPo
len
Kroa
tiëTs
jech
iëLe
tland
Span
jeCy
prus
Bulg
arije
Port
ugal
Lito
uwen
Ned
erla
ndGr
ieke
nlan
dO
oste
nrijk
Estla
ndEu
ropa
28
Dene
mar
ken
Belg
ië VKIe
rland
Italië
Duits
land
Zwed
enFi
nlan
dFr
ankr
ijkSl
oven
iëLu
xem
burg
Reizi
gers
kilo
met
ers
/ in
won
ers (
duize
nd)
11
12
8.1
Internationale vergelijking – Percentage respondenten die “te voet gaan” in hun top 3 van de meeste gebruikte vervoersmodi in de afgelopen 12 maanden plaatsen (2015/2016)
8.3
8.2Zelfverklaarde prevalentie van te voet gaan en van fietsen (2016)
Aandeel verplaatsingen volgens de verplaatsingsmodus, naargelang de leeftijd (2016)
De omvang van het niet-gemotoriseerd verkeer (fietsers, voetgangers, etc.) is niet exact gekend. Niet-gemotori-seerde voertuigen zijn niet ingeschreven noch verzekerd, waardoor het zeer moeilijk is om hun aandeel in het ver-keer regelmatig op te volgen. Schattingen van de omvang van het voetgangers- of fietsverkeer worden af en toe wel uitgevoerd, op basis van tellingen of via mobiliteitsenquê-tes, zoals bijvoorbeeld, de MONITOR-enquête waarvan de resultaten hieronder worden weergegeven. We moeten er wel op wijzen dat MONITOR een enquête is die afge-nomen werd bij Belgische gezinnen. De verplaatsingen in België van personen die niet in België wonen, worden dus niet mee opgenomen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
8 Omvang van hetniet-gemotoriseerd verkeer
16% 17% 17% 18% 20%
12% 12% 12% 10% 9%
52%61% 61% 64% 60%
8%
4% 5% 5% 7%6%
5% 3% 1% 2%7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18-24 25-44 45-64 65-74 75+
Andere
Trein
Metro / Tram / Bus
Personenwagen
Bromfiets / Motorfiets
Fiets
Te voet
59%
13%
69%
6%
60%
21%
53%
3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Heeft u zich gisteren te voetverplaatst?
Heeft u zich gisteren met de fietsverplaatst?
Perc
enta
ge "
Ja"
antw
oord
en
België
Brussel
Vlaanderen
Wallonië
84%
84%
79%
78%
73%
72%
72%
70%
70%
69%
69%
68%
68%
66%
65%
64%
64%
63%
63%
63%
61%
61%
53%
50%
30%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%Fi
nlan
dTs
jech
ië*
Zwed
enHo
ngar
ije*
Zuid
-Kor
ea*
Dene
mar
ken
Port
ugal
Span
jeN
oorw
egen
*Ca
nada
*Is
raël
*Po
len
Ierla
ndIta
lië VKGr
ieke
nlan
dBe
lgië
Zwits
erla
ndDu
itsla
ndFr
ankr
ijkO
oste
nrijk
Aust
ralië
*N
eder
land
USA
*Sl
oven
iëPerc
enta
ge re
spon
dent
en d
ie
"te
voet
gaa
n" in
hun
top
3 pl
aats
en
*2016 12
13
De leeftijd en het geslacht van de bestuurders op de Bel-gische wegen komen niet overeen met de samenstelling van de Belgische bevolking. We zien meer bepaald een ondervertegenwoordiging van de vrouwen bij de inzitten-den van een personenwagen, voornamelijk als bestuur-der. Daarnaast variëren de verschillende leeftijdsgroepen zeer sterk wat betreft hun relatieve verhouding naargelang het moment van de week. Zo kennen de jongeren een grotere vertegenwoordiging tijdens de nachtelijke uren (22u-6u) dan overdag. Men moet rekening houden met deze variaties om de variaties van het aantal ongevallen in functie van leeftijd en geslacht, beter te kunnen begrijpen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
9 Leeftijd en geslacht van automobilisten
Verdeling van de autobestuurders per leeftijdscategorie en periode van de week (2015)
9.2
Aandeel mannen, vrouwen en minderjarigen bij de inzittenden van een personenwagen (2015)
9.1
49,3%63,5%
24,0%
40,3%
36,5%
47,1%
10,4%
28,9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Alle inzittenden Bestuurders Passagiers
Minderjarigen
Meerderjarigevrouwen
Meerderjarigemannen
10,6%17,8% 11,5%
20,3%
29,1%
32,5%
25,9%
29,5%
33,7%
33,7%
34,6%
30,2%
26,5%15,9%
28,1%19,9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht
55+
40-54
26-39
25-
13
14
Het aantal en het veiligheidsniveau van de wagens op onze wegen hebben logischerwijs een invloed op de ver-keersveiligheid. De jongere wagens zijn vaker uitgerust met actieve of passieve veiligheidstechnologieën waar-mee men ongevallen kan vermijden of de ernst ervan kan verminderen, zoals bijvoorbeeld alarmsystemen bij het niet dragen van de veiligheidsgordel, laterale airbags of een Electronic Stability Program (ESP) dat de bestuurder ondersteunt wanneer het voertuig dreigt te slippen. Het aantal personenwagens stijgt ieder jaar in België. Zelfs nu het aandeel jongere wagens sinds 2012 lichtjes afneemt, blijft België één van de Europese landen met het jongste wagenpark.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
10 Voertuigenpark
10.1
Internationale vergelijking – Verdeling van personenwagens volgens hun ouderdom (2015)
10.3
10.2Aandeel personenwagens volgens hun ouderdom, per gewest (2016)
Evolutie van het aantal personenwagens volgens de ouderdom van die wagens
4.98
0.40
0
5.71
9.63
2
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Aant
al p
erso
nenw
agen
s
11 jaar en meer
6-10 jaar
3-5 jaar
0-2 jaar
Totaal
24,1% 40,5% 24,1% 23,0%
21,2% 26,1% 21,3% 22,0%
28,5% 33,3% 28,7% 29,3%
26,2% 42,9% 25,8% 25,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
België Brussel Vlaanderen Wallonië
11 jaar en meer
6-10 jaar
3-5 jaar
0-2 jaar
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Luxe
mbu
rgBe
lgië
Ierla
ndO
oste
nrijk
Zwed
en VKLi
echt
enst
ein
Duits
land
Fran
krijk
Tsje
chië
Span
jeSl
oven
iëM
alta
Finl
and
Estla
ndKr
oatië
Hong
arije
Pole
nCy
prus
Letla
ndRo
emen
iëLi
touw
en
10 jaar en meer
5-10 jaar
2-5 jaar
0-1 jaar
14
15
11.1
Percentage voertuigen dat zich te laat aanbiedt bij de technische keuring (2016)
11.3
11.2Resultaten van de technische keuring naargelang het type voertuig (2016)
Evolutie van de resultaten van de technische keuring voor de categorie personenwagens
De kwaliteit en de veiligheid van privé-wagens, bedrijfs-voertuigen en bussen die op de openbare weg rijden, worden regelmatig gecontroleerd tijdens de technische keuring. Jaarlijks ondergaan meer dan 4.500.000 voertui-gen deze keuring bij één van de bedrijven die lid zijn van de GOCA (Groepering van erkende ondernemingen voor autokeuring en rijbewijs). Een voertuig krijgt een groen keuringsbewijs wanneer het voertuig geen enkel tech-nisch defect vertoont dat de veiligheid van de bestuur-der, de inzittenden of de andere weggebruikers in gevaar zou kunnen brengen. In het omgekeerde geval wordt er een rood keuringsbewijs afgeleverd. Hiermee krijgt de ei-genaar de mogelijkheid om het voertuig opnieuw aan te bieden ter controle na reparatie van de gebreken.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
11 Technische keuring22,0% 20,9% 20,6% 18,8% 17,7%
43,2% 43,7% 44,2% 44,3% 44,0%
32,2% 32,8% 32,5% 34,3% 35,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2011 2012 2013 2014 2015
Groen keuringsbewijs zonderopmerkingen
Groen keuringsbewijs metopmerkingen
Groen keuringsbewijs metbeperkte geldigheid van 3maandenRood keuringsbewijs metbeperkte geldigheid
Rood keuringsbewijs met verbodtot het verkeer
17,7% 19,1% 18,6% 18,3% 12,1% 14,1%
44,0% 43,6%61,5% 47,3%
32,5%59,8%
35,7% 33,8%16,7%
28,2%48,0%
22,5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Pers
onen
-vo
ertu
igen
Twee
deha
nds-
voer
tuig
en
Lich
tebe
drijf
svoe
rtui
gen
Zwar
ebe
drijf
svoe
rtui
gen
Aanh
angw
agen
sen
opl
egge
rs
Auto
buss
enen
aut
ocar
s
Groen keuringsbewijs zonderopmerkingen
Groen keuringsbewijs metopmerkingen
Groen keuringsbewijs metbeperkte geldigheid van 3maanden
Rood keuringsbewijs metbeperkte geldigheid
83,3%
10,7%
3,7%
1,7%
1,4%
Niet te laat
Minder dan een maand
1 tot 3 maanden
3 tot 6 maanden
Meer dan 6 maanden
15
16
12.1
Percentage houders van een rijbewijs van 18 jaar en ouder naargelang het gewest (2012)
12.3
12.2Percentage houders van een rijbewijs naargelang hun geslacht en leeftijd (2012)
Evolutie van het aantal afgegeven rijbewijzen
Een groot percentage van de Belgen ouder dan 16 jaar is in het bezit van een rijbewijs. Sinds 2012 centraliseert de kruispuntbank van rijbewijzen informatie omtrent de afgifte van rijbewijzen. De indicator “aantal uitgegeven rij-bewijzen” omvat alle soorten rijbewijzen, zowel de eerste uitgave van een rijbewijs als een aanpassing van de cate-gorie of een duplicaat.
Op 15 januari 2015 telde de kruispuntbank 7.659.797 ac-tieve rijbewijzen B. Dit is echter een kleine overschatting want de rijbewijzen verdwijnen niet altijd onmiddellijk uit de databank na het overlijden van de houder ervan. Om te weten hoeveel oudere personen over een rijbewijs be-schikken, maken we gebruik van een schatting op basis van de Beldam-enquête. Deze enquête geeft verder aan dat bij de oudere generatie het aantal houders van een rijbewijs sterk verschilt tussen mannen en vrouwen, maar dat dit verschil kleiner wordt bij de jongeren.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
12 Bezit van een rijbewijs 224.647 229.844 228.582
203.047160.280 174.186
440.893 448.769414.522
512.308 509.134
661.265
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Aant
al a
fgeg
even
rijb
ewijz
en
Voorlopige rijbewijzen
Definitieve rijbewijzen
47,9%
87,5%94,7% 94,0% 93,9% 93,5%
84,8%
40,5%
79,1%86,5%
82,9%78,8%
64,6%
41,0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+
Perc
enta
ge h
oude
rs v
an e
en ri
jbew
ijs
Mannen
Vrouwen
27,3%14,3% 18,1%
9,8%
4,6%5,8%
62,9%
81,1% 76,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Brussel Vlaanderen Wallonië
Rijbewijs
In opleiding
Geen rijbewijs
16
17
13.1
Percentage geslaagd voor het rijbewijs B naargelang de leeftijd (2015)
13.3
13.2Percentage geslaagd voor het rijbewijs B naargelang het geslacht (2015)
Evolutie van het percentage geslaagden voor het rijbewijs B
De rijvaardigheid van toekomstige bestuurders van ge-motoriseerde voertuigen, wordt beoordeeld tijdens een rijexamen. De meeste kandidaten nemen deel aan het rijexamen om het rijbewijs B te behalen. Dit is een rijbe-wijs voor de wagen (met een maximaal toegelaten massa van 3.500 kg en met maximum 8 passagiersplaatsen). De vorm van het rijexamen is al enkele malen veranderd de laatste jaren. Het huidige theoretische examen voor een rijbewijs B omvat 50 vragen waarop de kandidaat mini-mum 41 punten moet behalen om te slagen. Tot 2006 was er bij het praktische rijexamen eerst een proef op een privéterrein alvorens je het examen op de openbare weg mocht verderzetten. De cijfers die we hieronder hebben hernomen gaan alleen over het deel van het examen op de openbare weg zelf.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
13 Rijexamens
60,8
%
65,2
%
51,4
%
54,8
%
56,2
%
55,2
%
54,6
%
54,1
%
54,2
%
53,4
%
53,0
%
47,4
%
49,1
%
48,3
%
46,4
%
47,4
%
46,8
%
46,2
%
47,5
%
45,6
% 52,4
%
55,6
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Perc
enta
ge g
esla
agde
n
Praktisch examen
Theoretisch examen
55,1% 54,8%56,0%
51,3%
48%
49%
50%
51%
52%
53%
54%
55%
56%
57%
Theoretisch examen Praktisch examen
Perc
enta
ge g
esla
agde
n
Mannen
Vrouwen
63,5%58,6%
53,2% 53,1%
38,4% 39,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Theoretisch examen Praktisch examen
Perc
enta
ge g
esla
agde
n
20-
20-30
30+
17
18
14.1
Gemiddelde vrije snelheid per type voertuig en snelheidsregime (bromfietsen en motorfietsen: 2012, lichte vrachtwagens: 2013, wagens en vrachtwagens: 2015)
14.3
14.2Overtredingen van wagens voor “te snel rijden” naargelang het snelheidsregime
Gemiddelde vrije snelheid van wagens per gewest en snelheidsregime (2015)
Snelheid beïnvloedt zowel het ongevalsrisico als de ernst van een ongeval. Daarom is het belangrijk om de gemid-delde gereden snelheid van bestuurders te meten om het veiligheidsniveau van onze wegen te kunnen evalueren. De vrije snelheid is de snelheid die gereden wordt als de bestuurder zijn snelheid vrij kan kiezen en niet belemmerd wordt door beperkingen zoals het verkeer of de infrastruc-tuur. Deze snelheid wordt gemeten op rechte stukken weg zonder verkeersopstoppingen, zonder snelheidsremmers en zonder kruispunten of scherpe bochten in de buurt. Dit is een goede indicator van het risico dat bestuurders nemen achter het stuur. Een gemiddelde vrije snelheid die dichtbij of hoger ligt dan de snelheidslimiet duidt op de aanwezigheid van veel overtreders en dus op een gevaar-lijke situatie op de wegen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
14 Gereden snelheid 33,6 43
,4
48,5 71
,8 88,0 97
,3 116,
3
123,
0
33,6
37,4
41,5
42,1
47,9 72
,1 81,6 95
,0 115,
2
121,
4
44,4
49,6 71
,7 87,9 99
,3 117,
1
126,
5
0
20
40
60
80
100
120
140
Zones 30(enkel BHG)
School-omgevingen
30 km/u
50 km/u Eenvaksbaan70 km/u
Eenvaksbaan90 km/u
Tweevaks-baan
90 km/u
Tweevaks-baan
120 km/u
Auto-snelwegen120 km/u
Gem
idde
lde
snel
heid
(km
/u)
België Brussel Vlaanderen Wallonië
36,3%
9,9%
64,0% 59,1%70,7%
43,1%60,3%
47,4%
39,4%
30,7%
26,2%21,5%
13,3%
18,0%
17,3%21,6%
23,6%
52,5%
9,4%11,5% 8,4%
16,7%
12,7%16,7%
0,7% 6,9% 0,5% 7,9% 7,6%22,2%
9,7% 14,3%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Zones 30(enkel BHG)
School-omgevingen
30 km/u
50 km/u Eenvaksbaan70 km/u
Eenvaksbaan90 km/u
Tweevaks-baan
90 km/u
Tweevaks-baan
120 km/u
Auto-snelwegen120 km/u
Geen overtreding Overtredingen van 1 tot 10 km/uOvertredingen van 10 tot 30 km/u Overtredingen van meer dan 30 km/u
38,5
38,4 50
,7 63,5
71,6 90
,1 119,
0
42,0
42,2 55
,5 71,5 80
,0 93,2 12
1,2
33,6 43
,4
48,5 71
,8 88,0 97
,3 123,
0
34,7
39,8 51
,1 69,1 81
,0
88,2 11
5,5
76,2 87
,2
91,3
90,5
0
20
40
60
80
100
120
140
Buite
n sc
hool
-om
gevi
ngen
30 k
m/u
Scho
ol-
omge
ving
en30
km
/u
50 k
m/u
Eenv
aksb
aan
70 k
m/u
Eenv
aksb
aan
90 k
m/u
Twee
vaks
-ba
an90
km
/u
Auto
-sn
elw
egen
120
km/u
Gem
idde
lde
snel
heid
(km
/u)
Bromfietsen
Motorfietsen
Personenwagens
Lichte vrachtwagens
Vrachtwagens
18
19
15.1
Prevalentie van rijden onder invloed van alcohol bij automobilisten naargelang het moment van de week (2015)
15.3
15.2Prevalentie van rijden onder invloed van alcohol naargelang de leeftijd en het geslacht van de automobilisten (2015)
Evolutie van de prevalentie van rijden onder invloed van alcohol bij automobilisten
Alcohol heeft een negatieve invloed op de rijvaardigheid en verhoogt dus het ongevalsrisico. In België rijdt een per-soon onder invloed van alcohol wanneer de alcoholcon-centratie in de alveolaire lucht die hij uitademt hoger is dan 0,22 mg/l (wat overeenkomt met 0,5 g/l in het bloed). In samenwerking met de politie meet Vias institute regelma-tig de evolutie van het gedrag ten aanzien van rijden onder invloed. De prevalentie van rijden onder invloed is het per-centage automobilisten in overtreding van alle automobi-listen die willekeurig gestopt worden door de politie. Deze prevalentie varieert enorm naargelang het moment van de week en van het geslacht van de bestuurder.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
15 Rijden onder invloedvan alcohol
0,8%
0,7% 0,
9% 1,2%
1,0%
0,9%
1,9%
1,3% 1,1%
1,5%
1,6%
1,9%
2,6%
2,0% 2,0%
2,7% 2,7% 2,7%
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
2003
2005
2007
2009
2012
2015
Prev
alen
tie v
an r
ijden
ond
er in
vloe
d
≥ 0,35 mg/l UAL
≥ 0,22 en < 0,35 mg/l UAL
Totaal
1,1%
0,3% 0,4%1,0% 1,2%
0,5%
2,6%
0,7%
2,1%
2,0% 1,5%
1,8%
3,7%
1,0%
2,5%
3,0%
2,6%2,3%
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
4,0%
Mannen Vrouwen 25- 26-39 40-54 55+
Geslacht Leeftijd
Prev
alen
tie v
an r
ijden
ond
er in
vloe
d
≥ 0,35 mg/l UAL
≥ 0,22 en < 0,35 mg/l UAL
Totaal
0,5%2,3%
1,0%2,9%
0,9%
6,4%
1,6%
8,7%
1,4%
8,8%
2,5%
11,7%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht
Prev
alen
tie v
an r
ijden
ond
er in
vloe
d
≥ 0,35 mg/l UAL
≥ 0,22 en < 0,35 mg/l UAL
Totaal
19
20
16.1
Internationale vergelijking – (Zelfgerapporteerde) Percentage autobestuurders die hun veiligheidsgordel dragen (2015/2016)
16.3
16.2Percentage personen die hun veiligheidsgordel dragen naargelang de plaats in de wagen en het geslacht (2015)
Evolutie van het percentage bestuurders en passagiers vooraan (in wagens) die hun veiligheidsgordel dragen
De veiligheidsgordel is één van de belangrijkste passieve veiligheidselementen om de gevolgen van een ongeval te verminderen. Het gebruik ervan is verplicht in België sinds 1975 voor de bestuurder en de passagier vooraan. Sinds 1991 is het ook verplicht voor de passagiers achterin. De Belgische gedragsstatistieken geven momenteel alleen in-formatie over gordeldracht vooraan in het voertuig, maar enquêtes tonen aan dat het percentage personen dat achterin de gordel draagt veel lager ligt dan wat vooraan wordt geobserveerd.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
16 Dragen van deveiligheidsgordel
56,6
% 66,3
%
66,5
% 73,8
%
78,6
%
79,9
%
82,3
%
85,6
%
86,4
%
91,7
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Perc
enta
ge g
orde
ldra
cht
90,4
%
89,0
%
69,0
%93,5
%
93,5
%
80,0
%
91,9
%
88,5
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Bestuurder Passagier voorin Passagier achterin
Perc
enta
ge g
orde
ldra
cht
Man
Vrouw
Kind
92%
89%
88%
88%
87%
87%
85%
84%
84%
84%
84%
84%
82%
80%
80%
80%
79%
79%
78%
77%
77%
76%
74%
72%
70%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Finl
and
Belg
iëDe
nem
arke
nTs
jech
ië*
Italië
Noo
rweg
en*
Hong
arije
*Ca
nada
*Is
raël
*Zw
eden
Ned
erla
ndPo
rtug
alO
oste
nrijk
Aust
ralië
*Ie
rland
Span
jeZw
itser
land
Duits
land
USA
* VKPo
len
Fran
krijk
Grie
kenl
and
Slov
enië
Zuid
-Kor
ea*
Perc
enta
ge a
ntw
oord
en"(
bijn
a) a
ltijd
"
Hoe vaak hebt u de afgelopen 12 maanden de veiligheidsgordel gedragen als bestuurder?
*2016 20
21
17.1
Internationale vergelijking – (Zelfgerapporteerde) Gebruik van kinderbeveiligingssystemen (2015/2016)
17.3
17.2Gebruik van kinderbeveiligingssystemen naargelang de gordeldracht van de bestuurder (2014)
Gebruik van kinderbeveiligingssystemen naargelang het gewest (2014)
Kinderen die kleiner zijn dan 135 cm, moeten als passa-gier van een voertuig vervoerd worden in een kinderbe-veiligingssysteem dat aangepast is aan hun leeftijd, lengte en gewicht. Een kind zal, naargelang het ouder en groter wordt, eerst in een kinderzitje tegen de rijrichting worden vervoerd, vervolgens in een kinderstoel met de rijrichting mee en nadien op een verhogingskussen. Naast de keu-ze van een aangepast kinderbeveiligingssysteem, is het juiste gebruik ervan even belangrijk. Een verkeerd gebruik kan verschillende vormen aannemen: de stoel niet goed vastmaken aan het voertuig of hem in de verkeerde rich-ting plaatsen, de airbag niet uitzetten voor het zitje tegen de rijrichting of riempjes die niet genoeg aangespannen worden of die niet op de juiste plaats zitten.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
17 Kinderbeveiligings-systemen
26%
33%
39%
35%
43%
40%
29%
37%
14%
9%
17%
12%
10%
7%
5%
6%
8%
11%
10%
11%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Brussel
Vlaanderen
Wallonië
België
Aangepast correct gebruik Aangepast verkeerd gebruikOnaangepast correct gebruik Onaangepast verkeerd gebruikNiet vastgeklikt
36%
26%
36%
39%
12%
6%
7%
6%
9%
23%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Bestuurder met gordel
Bestuurder zonder gordel
Aangepast correct gebruik Aangepast verkeerd gebruikOnaangepast correct gebruik Onaangepast verkeerd gebruikNiet vastgeklikt
83%
80%
80%
76%
76%
75%
74%
72%
67%
67%
66%
66%
66%
65%
65%
65%
64%
63%
62%
59%
56%
53%
49%
41%
32%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
Hong
arije
*De
nem
arke
nSl
oven
iëN
oorw
egen
*Be
lgië
Italië
Tsje
chië
*O
oste
nrijk
Cana
da*
Isra
ël*
Zwed
enDu
itsla
ndFr
ankr
ijkU
SA*
Ierla
ndFi
nlan
dAu
stra
lië*
Zwits
erla
ndSp
anje
Ned
erla
nd VKGr
ieke
nlan
dPo
rtug
alPo
len
Zuid
-Kor
ea*
Perc
enta
ge a
ntw
wor
den
"(bi
jna)
alti
jd"
Hoe vaak hebt u de afgelopen 12 maanden de kinderen die met u reisden, vervoerd in een aangepast kinderzitje?
*2016 21
22
18.1
Internationale vergelijking – Percentage bestuurders die verklaren hun telefoon in de laatste 12 maanden te hebben gebruikt tijdens het rijden (2015/2016)
18.3
18.2Telefoongebruik achter het stuur zonder handsfree kit naargelang het geslacht (2013)
Telefoongebruik zonder handsfree kit achter het stuur naargelang het type voertuig (2013)
Het gebruik van een telefoon achter het stuur – met of zonder handsfree kit – is één van de belangrijkste bronnen van afleiding. Bellen leidt tot cognitieve, auditieve en, bij afwezigheid van handsfree kit, ook tot fysieke afleiding. De telefoon gebruiken om een sms’je te schrijven of te lezen of een applicatie te bekijken, geeft ook visuele aflei-ding. De telefoon gebruiken zonder handsfree kit is ver-boden in België. Het gebruik van de telefoon achter het stuur werd vastgesteld door een directe observatie van de bestuurders vanaf de kant van de weg. Het gaat om het percentage bestuurders dat dit afleidende gedrag stelde op een bepaald moment in België. Men mag dit aantal niet verwarren met het percentage personen dat soms al eens belt achter het stuur, dit percentage is immers veel hoger, zoals blijkt uit de laatste grafiek.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
18 Telefoongebruikzonder handsfree kitachter het stuur 1,6%
3,5%
4,8%1,1%
2,1%
1,5%
0,6%
2,7%
5,6%
6,3%
0,7%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
Wagens Lichtevrachtwagens
Vrachtwagens Bussen /autocars
Tele
foon
gebr
uik
Bediening van de telefoon
Telefoon aan het oor
Totaal
1,0% 1,2%2,0%
2,7% 3,0%0,6% 0,7%
1,2%
0,9%
3,6%
1,7%1,9%
3,2%3,7%
6,6%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
30 km/u-wegen
50 km/u-wegen
70 km/u-wegen
90 km/u-wegen
Auto-snelwegen
Tele
foon
gebr
uik
Bediening van de telefoon
Telefoon aan het oor
Totaal
0%10%20%30%40%50%60%70%80%
Finl
and
Zwed
enGr
ieke
nlan
dZu
id-K
orea
*Sl
oven
iëIta
liëN
oorw
egen
*U
SA*
Pole
nO
oste
nrijk
Port
ugal
Isra
ël*
Dene
mar
ken
Tsje
chië
*Ho
ngar
ijeDu
itsla
ndZw
itser
land
Span
jeFr
ankr
ijkIe
rland
Belg
iëAu
stra
lië*
Cana
da*
Ned
erla
nd VKPerc
enta
ge a
ntw
oord
en
"ten
min
ste
een
keer
"
Hoe vaak hebt u de afgelopen 12 maandende volgende gedragingen gesteld achter het stuur?
Gesprek zonder handsfree-kit Lezen van een SMS of een E-mail Schrijven van een SMS of E-mail
*201622
23
De staat van het wegennet en de veiligheidsinfrastructuur zijn eveneens een belangrijk element voor de verkeersvei-ligheid. Het is daarentegen erg moeilijk om volledige infor-matie te verkrijgen over de staat van het wegennet omdat een groot deel van het wegennet bestaat uit gemeentelij-ke wegen die lokaal beheerd worden. In vergelijking met de jaren voordien, kent België sinds de jaren ’90 slechts weinig vernieuwingen van het wegennet. De investerings- en onderhoudskosten zijn daarentegen niet verminderd. Als we kijken naar de lengte, vormen de gemeentelijke wegen een zeer grote meerderheid van het totale wegen-net in ons land. De lengte van de autosnelwegen is maar goed voor iets meer dan 1% van de totale lengte van het wegennet. Ze krijgen echter wel een groot deel van het verkeer te verwerken. Om alle wegtypes te kunnen opne-men in figuur 19.1, worden de waarden van de y-as, waar de kilometers weg worden aangeduid, weergegeven via een logaritmische schaal waar de waarden telkens met een factor 10 toenemen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
19 Weginfrastructuur
Evolutie van de uitgaven voor investeringen en onderhoud van het wegennet
19.2
Evolutie van de lengte van het wegennet per wegtype
19.1
488 1.251 1.666 1.702 1.763
11.621 13.080 14.475 13.899 13.943
82.109 110.258 124.100 131.520 138.869
1
10
100
1.000
10.000
100.000
1.000.000
1970 1980 1990 2000 2010
Aant
al k
ilom
eter
s weg
Autosnelwegen
Gewest- en provinciewegen
Gemeentewegen
€ 0
€ 100
€ 200
€ 300
€ 400
€ 500
€ 600
€ 700
€ 800
€ 900
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Inve
ster
ings
-of o
nder
houd
skos
ten
(in m
iljoe
n eu
ro) Investeringen
Onderhoud
23
24
Het strafrechtelijk beleid probeert weggebruikers te ont-moedigen de wegcode te overtreden. Het aantal vastge-stelde overtredingen hangt niet alleen af van het aantal werkelijk gepleegde overtredingen, maar vooral van de middelen die worden ingezet door de politie en van de technische mogelijkheden om een overtreding vast te stellen. De cijfers hieronder geven het aantal overtredin-gen weer dat vastgesteld werd door de federale politie en de lokale politiezones en welke geleid hebben tot een on-middellijke inning of een proces-verbaal. De andere typen inbreuken zoals de Gemeentelijke Administratieve Sanc-ties (GAS-boetes), werden hier niet in meegerekend. De meerderheid van de vastgestelde overtredingen betreft overdreven snelheid.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
20 Door de politievastgesteldeovertredingen
20.1
Verdeling van de door de politie vastgestelde overtredingen per motief (2016)
20.3
20.2Evolutie van het aantal vastgestelde overtredingen naargelang het motief (behalve snelheid)
Evolutie van het totaal aantal overtredingen, vastgesteld door de politie, en het aantal snelheidsovertredingen
4.739.885
3.282.860
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Aant
al v
astg
este
lde
over
tred
inge
n
Alle verkeers-overtredingen
Snelheid
50.510
6.812
108.500
73.838
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Aant
al v
astg
este
lde
over
tred
inge
n
Alcohol
Drugs
Telefoon
Gordel/kinderzitjes
3.282.86069%
502.98911%
162.4203%
108.5002%
90.2632%
73.8382%
50.5101%
468.50510%
Snelheid
Stilstaan en parkeren
Documenten
Telefoon
Verkeerslichten
Gordel en kinderzitje
Alcohol
Andere en onbekend
24
25
Subjectieve pakkans om gecontroleerd te worden naargelang het gewest waar men woont (2015)
21.2
Evolutie van de subjectieve pakkans naargelang het motief
21.1
De subjectieve pakkans is de mate waarin de bestuurders verwachten dat hun rijgedrag gecontroleerd zal worden. Dit subjectieve gevoel hangt niet alleen af van het aan-tal effectief uitgevoerde controles maar ook van de com-municatie die gevoerd wordt rond de controles, van de zichtbaarheid ervan en de manier van controleren. Het feit dat de bestuurders denken dat er een grotere pakkans bestaat, is belangrijk om het ontradende karakter van de controles te garanderen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
21 Subjectieve pakkans
48%
14% 21
%
8%
46%
17%
8% 8%
30%
15%
8% 8%
33%
18%
7% 6%
31%
9% 11% 4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Snelheid Gordel Alcohol DrugsPerc
enta
ge b
estu
urde
rs d
at v
an m
enin
g is
da
t het
risi
co (e
rg) g
root
is o
m
geco
ntro
leer
d te
wor
den
op…
2003 2006 2009 2012 2015
31%
9% 11% 4%
41%
11% 14
% 4%
31%
9% 11% 4%
26%
8% 8%
6%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Snelheid Gordel Alcohol DrugsPerc
enta
ge b
estu
urde
rs d
at v
an m
enin
g is
da
t het
risi
co (e
rg) g
root
is o
m
geco
ntro
leer
d te
wor
den
op…
België Brussel Vlaanderen Wallonië
25
26
1. Verkeersdoden
1.1, 1.2: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Belgium
Voor meer informatie
• Lequeux, Q. (2017). Statistisch Rapport 2016 Verkeersongevallen. Brus-sel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
1.3: CARE database (DG Mobility and Transport), International Transport Fo-rum, nationale bronnen en Eurostat via Europese Commissie
2. Letselongevallen en verkeerslachtoffers
2.1: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Belgium
2.2, 2.3: Databank REKOVER (FOD Volksgezondheid, IMA, Vias institute, VUB)
3. Ongevalsrisico en ernst van de ongevallen
3.1: BELDAM, FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Bel-gium, Vias institute
Voor meer informatie:
• Martensen, H. (2014). @RISK: Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeers-veiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
3.2, 3.3: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Belgium
4. Leeftijd en geslacht van de slachtoffers
4.1, 4.2, 4.3: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Bel-gium
5. Verplaatsingswijze van de slachtoffers
5.1, 5.2, 5.3: FOD Economie / Algemene directie Statistiek / Statistics Bel-gium
6. Ongevallen met materiële schade
6.1, 6.2: Assuralia
7. Omvang van het gemotoriseerd verkeer
7.1, 7.2: FOD Mobiliteit en Vervoer, Directoraat-generaal Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid
7.3: International Transport Forum, Eurostat via Europese Commissie
BRONNEN
27
8. Omvang van het niet-gemotoriseerd verkeer
8.1, 8.2: MONITOR enquête
Voor meer informatie:
• MONITOR: Nationaal onderzoek inzake mobiliteit en verkeersveiligheid (2016)
8.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Voor meer informatie:
• Torfs, K., Meesmann, U., Van den Berghe, W., & Trotta, M. (2016). ESRA 2015 – The results. Synthesis of the main findings from the ESRA survey in 17 countries. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium: Belgian Road Safety Institute
9. Leeftijd en geslacht van automobilisten
9.1, 9.2: Vias institute
10. Voertuigenpark
10.1, 10.2: Federaal Planbureau
10.3: Eurostat
11. Technische keuring
11.1, 11.2, 11.3: GOCA
Voor meer informatie:
• Jaarverslag van GOCA
12. Bezit van een rijbewijs
12.1: FOD Mobiliteit en Vervoer / Kruispuntbank van de rijbewijzen
12.2, 12.3: BELDAM enquête
13. Rijexamens
13.1, 13.2, 13.3: GOCA
Voor meer informatie:
• Jaarverslag van GOCA
14. Gereden snelheid
14.1, 14.2, 14.3: Vias institute
Voor meer informatie:
• Trotta M. (2016). Wat vertellen gps-data over de snelheid op onze wegen? Gedragsmeting: snelheid buiten de bebouwde kom 2015. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeers-veiligheid
BRONNEN
28
• Temmerman P. (2016). Te snel in de bebouwde kom – Resultaten van de BIVV-gedragsmeting snelheid in de bebouwde kom in 2015. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Ver-keersveiligheid
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Rijden bestelwagens te snel? Resulta-ten van de eerste snelheidsmeting van bestelwagens in België. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Ver-keersveiligheid
• Temmerman, P., & Roynard, M. (2015). Snelheidsmeting motorrijders 2014 – Resultaten van de eerste gedragsmeting snelheid van motorrijders in België. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
15. Rijden onder invloed van alcohol
15.1, 15.2, 15.3: Vias institute
Voor meer informatie:
• Focant N. (2016). Drinken en rijden: doen we het te veel? Gedragsmeting “Rijden onder invloed van alcohol” 2015. Brussel, België: Belgisch Insti-tuut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
16. Dragen van de veiligheidsgordel
16.1, 16.2: Vias institute
Voor meer informatie:
• Focant N. (2016). Drinken en rijden: doen we het te veel? Gedragsmeting “Rijden onder invloed van alcohol” 2015. Brussel, België: Belgisch Insti-tuut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
16.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Voor meer informatie:
• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium: Belgian Road Safety Institute
17. Kinderbeveiligingssystemen
17.1, 17.2: Vias institute
Voor meer informatie:
• Roynard, M. (2015). Worden kinderen veilig vervoerd? Nationale gedrags-meting: gebruik van kinderbeveiligingssystemen 2014. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeers-veiligheid
17.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
BRONNEN
29
Voor meer informatie:
• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium: Belgian Road Safety Institute
18. Telefoongebruik zonder handsfree kit achter het stuur
18.1, 18.2: Vias institute
Voor meer informatie:
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Rijden zonder handen. Gebruik van de GSM en andere voorwerpen tijdens het rijden op het Belgische wegennet. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscen-trum Verkeersveiligheid
18.3: ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Voor meer informatie:
• Trigoso J., Areal A., & Pires C. (2016). Distraction and fatigue. ESRA the-matic report no. 3. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Lisbon, Portugal: Prevenção Rodoviária Portuguesa
19. Weginfrastructuur
19.1: FOD Mobiliteit en Vervoer, FOD Economie / Algemene directie Statis-tiek / Statistics Belgium
19.2: International Transport Forum, OCDE
20. Door de politie vastgestelde overtredingen
20.1, 20.2, 20.3: Federale Politie/PFP/DGR/DRI - BIPOL
21. Subjectieve pakkans
21.1, 21.2: Vias institute
Voor meer informatie:
• Meesmann, U. & Boets, S. (2014). Handhaving en draagvlak voor maatre-gelen. Resultaten van de driejaarlijkse attitudemeting over verkeersveilig-heid van het BIVV. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersvei-ligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid
BRONNEN
Verantwoordelijke uitgever: K. Genoe - Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel - www.vias.be - D/2017/0779/62