Kansenkaarten voor de haven

KANSENKAARTEN VOOR DE HAVEN

In opdracht vanPort of Rotterdam September 2007

Uitgevoerd door Stratagem Group en Urban Unlimited

DE ENERGIEKE HAVEN

DE GEZONDE HAVEN

Een zoektocht naar nieuwe bedrijvigheid

DE VRAAGGESTUURDE HAVEN

Kansenkaarten voor de haven 2

Deze studie is gedaan in opdracht van het havenbedrijf Rotterdam en is uitgevoerd door Stratagem en Urban Unlimited in de zomer van 2007

3 Kansenkaarten voor de haven

Inhoud

1 Inleiding 072 Geschiedenis 093 Huidige situatie 114 Trends in logistieke activiteiten 135 Trends in vestiging van bedrijven 156 Kansenkaarten 27

De gezonde haven 29 De vraaggestuurde haven 31

De energieke haven 33Gesprekken 35Gebruikte data/colofon 37

KANSENKAARTEN VOOR DE HAVENEen zoektocht naar nieuwe bedrijvigheid


1880

1900

1920

1940


1960

1980

2000


de Ark van Noach


Het Havenbedrijf Rotterdam bezint zich voortdurend op de toekomst. Gezien de lange periodes van besluitvorming, implementatie en terugverdienen is een goede analyse van toekomstige bedreigingen en mogelijkheden onontbeerlijk.

Dit rapport zet een aantal toekomstperspectieven via enkele kansenkaarten voor de haven, op een rijtje. Het begint met een historisch perspectief en een beschrijving van de huidige situatie. Dit om duidelijk te maken dat – ondanks de recente opleving - ontwikkelingen wel eens eindig kunnen zijn met alle economische consequenties die daarbij horen. Techno-logische vernieuwing kan echter ook letterlijk ruimte maken om, naast bestaande proposities (cash cows), nieuwe bedrij-vigheid vanuit het havengebied kans te geven om in te spelen op innovatieve marktontwikkelingen.

In de aanpak van Stratagem en Urban Unlimited staat de markt (bedrijven) altijd centraal, waarbij ook de overige acto-ren niet vergeten worden. De haven is enerzijds een logistiek complex, anderzijds een vestigingsplaats voor productie. In de logistieke sector is sprake van schaalvergroting, waardoor de kosten nog verder omlaag gebracht kunnen worden. De tweede maasvlakte speelt in op deze marktvraag. Bij de pro-ductiebedrijven (petro-chemie) is juist sprake van een techno-logische vernieuwing die maat dat minder ruimte nodig is.

De studie is erop gericht mogelijkheden te vinden voor be-schikbare en mogelijk vrijkomende kleinschalige terreinen (veelal gelegen rond de A15 snelweg), waarbij de aandacht uitgaat naar bedrijven die slechts indirect de haven nodig hebben. Hiermee kan naar ons oordeel tevens werk gemaakt worden van het streven om meer een innovatieve, duurzame en kennishaven te worden. Mogelijk kan daarmee ook een grotere toegevoegde waarde (mede voor de directe omge-ving) bereikt worden en als zodanig tevens ingespeeld op de mogelijkheid te komen tot een meer intensieve wederzijdse interactie tussen de stedelijke en haveneconomie. Indien de daarop geënte kansenkaarten perspectief bieden, dan bieden deze de basis voor een extra marktstrategie vanuit het Haven-bedrijf Rotterdam.

Na de beschrijving van historie en huidige situatie van de Rot-terdamse haven, biedt dit rapport een blik op trends in de lo-gistiek en de vestigingsstrategie van internationale bedrijven.

Gebaseerd op deze vestigingsstrategie wordt als eerste voor-beeld en mogelijke case een drietal kansenkaarten geschetst. Vervolgens worden deze verder uitgediept en mogelijke coalities aangegeven. Eén of enkele gerichte ronde tafels met geïdentificeerde deelnemers zou een mogelijk vervolg kun-nen zijn om deze kansen te verzilveren. Het rapport eindigt met enkele conclusies en aanbevelingen dienaangaande.

1 Inleiding


Museum Boijmans van Beuningen

De Kuip

Havenziekenhuis

Sophia kinderziekenhuis

Erasmus Universiteit

Kralingse Bos

Heyplaat

Wederopbouwplan

Vreewijk

Fontein Hofplein

Schietbaan

Volksuniversiteit

Herstel Laurenskerk

herbouw korenmolen

Stichting Roterodamum

Aanleg Feijenoord

Justus van Effenblok

Bergpolderflat

Blijdorp

Scheepvaartmuseum

invloed van havenbaronnen op de stad Rotterdam netwerken waarin havenbaronnen opereerden

Civic Society Rotterdam

Public Society Rotterdam

Business Society

van Beuningen

Burger

Chabot

Dutilh

de Gelder

v.d. Leeuwv.d.Mandele

MeesDe Monchy

van Ommeren

Pincoffs

Plate

Rijckevorsel

Ruijs

Stolk

VormVoorland Achterland

SociëteitPolitiek

CultureelMaatschappelijk


De haven van Rotterdam kent een lange geschiedenis. Halverwege de 13e eeuw wordt in de Rotte een dam aangelegd op de plek waar de huidige Hoogstraat de rivier kruist. Rond deze dam ontstaat een nederzetting waar men in eerste instantie leeft van de visserij. Maar al snel wordt het ook een handelsplaats en ontstaan hier de eerste havens, zoals de Oude Haven en het Haringvliet. De haven floreert behoorlijk. In de 17e eeuw was de Kamer van Rotterdam nog een van de kleinste van de Verenigde Oostindische Compagnie. Maar in de 18e eeuw stond het qua grootte en belangrijkheid reeds op de derde plek, na de Kamer van Amsterdam en die van Middelburg, Vlissingen en Veere. Die positie wordt verder uitgebouwd, alhoe-wel de haven van Rotterdam in die tijd altijd na die van Amsterdam kwam.

Dit veranderde echter aan het einde van de 19e eeuw. Ondanks felle tegenstand van diegenen die meenden dat Rotterdammers zich dan zouden ontwikkelen als ‘de koelies van Europa’, werd toen onder invloed van enkele prominente en visionaire ondernemers (o.a. Pincoffs, Mees, Van der Mandele en van Beuningen) de slag gemaakt van stapelhaven naar transitohaven. De opkomende industriële ont-wikkeling in het (West-)Europese achterland gaf daartoe eigenlijk de aanleiding. Men ondernam de sprong naar Zuid, waarbij allereerst nog via de kade (Rijnhaven), maar later ook op stroom (Waalhaven) goederen efficiënt en snel werden overgeslagen van zee- op binnen-vaart vice versa. Tegelijkertijd legde de haven zich ook steeds meer toe op petrochemie, scheepsbouw en strategische opslag. Het legde de Rotterdamse haven geen windeieren. Vooral de slagkracht en netwerkgerichte ondernemerszin van enkele leidende Rotterdamse havenondernemers (ofwel de zogenoemde Rotterdamse havenbaronnen) speelden hierbij een belangrijke rol. Zij waren in staat niet alleen effectieve relaties te leggen en te onderhouden met hun collega’s in ‘het mondiale voorland’ (zoals Plate, Rijckevorsel en Ruijs). Tegelijkertijd werden effectieve relaties onderhouden met die in het West-Europese achterland (waaronder Stolk, Vorm, Van Beuningen etc.). Tegelijkertijd wisten de Havenba-ronnen hun onderneming ook relatief goed in te bedden in de (in-stitutionele) omgeving van Rotterdam. Niet alleen het onderhouden van goede relaties met en binnen de politiek en publieke sociëteit in en om Rotterdam, maar ook het vervullen van een prominente rol in het maatschappelijke en culturele leven van de stad waren hierbij van groot belang. Majeur stedelijke projecten, zoals musea, de dierentuin Blijdorp, de Kuip, de latere Erasmus Universiteit, het Havenziekenhuis en enkele openbare ruimte projecten en woning-bouwlocaties, werden door en of mede met hulp van de Havenba-

ronnen gerealiseerd. Daarmee ontpopte zich niet alleen fysiek, maar ook organisatorisch, een hechte band tussen de haven en de Rotter-damse stedelijke samenleving. Ondanks een voortgaande uitbreiding richting het westen en ondanks een voortgaande specialisatie en functionele indeling, was de haven een typisch Rotterdamse haven met brede steun van bevolking en magistraten.

De Rotterdamse haven groeide in de 20e eeuw uit tot de grootste en thans de tweede haven van de wereld. Vooral drie functionaliteiten hebben die ontwikkeling gefundeerd: de doorvoer (logistiek, en later containers), de strategische opslag (van grondstoffen, ruwe olie etc.) en ook bewerking (petrochemie, scheepsbouw etc.) Daarnaast was er een krachtige ondersteunende financiële sector (bankwezen en verzekering).

2 Geschiedenis

Gewicht in mln m. tonnen (2004) Aanvoer Afvoer Totaal

Ruwe aardolie 102 0 102

Speciale goederen 47 52 99

IJzererts 39 2 41

Vloeibare brandstoffen 22 10 32

Steenkool 24 1 25

Chemische basisproducten 9 7 16

Subtotaal 243 72 315

Totaal overslag 271 82 353

Percentage top 6 90 88 89


Havenplan 2020


3 Huidige situatie

De Rotterdamse haven ontleent haar kracht aan 6 goederenstromen (ruwe olie, steenkool, vloeibare brandstoffen, basischemie, ijzererts en containers). Deze 6 stromen vormen 90 procent van de aan- en afvoer-stromen in de Rotterdamse haven. Containers vormen steeds meer het gezicht van de Rotterdamse haven.

Het Havenbedrijf Rotterdam haalt haar opbrengsten voor 50% uit scheepsaanlopen (havengelden) en voor 50% uit grondopbrengsten (pacht, huur). Echter, vanwege de sterke groei van de containers en de automatisering van de afhandeling loopt de werkgelegenheid in het havengebied terug. Ondanks de sterke groei van de containers en bijbe-horende logistiek is slechts een klein deel van de werkgelegenheid in het havengebied aan deze activiteiten toe te rekenen. Het grootste deel is het gevolg van vestigingen van productiebedrijven.

Door deze trends is niet alleen de economische situatie, maar ook de maatschappelijk en sociaal-culturele inbedding van de haven echter veranderd. Ten eerste zijn onder invloed van de toenemende mondiale concurrentie de winstmarges van logistieke ondernemers enorm ge-marginaliseerd. Met doorvoer sec is steeds minder geld te verdienen. Nederlandse transportondernemers maken de laatste jaren dan ook oplopende verliezen en de commissie Van Laarhoven heeft afgelopen jaar dan ook gewezen op de noodzaak van een krachtige vernieuwing van de logistieke sector. Zo ook is de scheepsbouw sinds de jaren tachtig uit de Rotterdamse haven verdwenen en maakt men zich (weliswaar op termijn) zorgen over de voorraden van de traditionele grondstoffen zoals aardolie. Mogelijk zijn nieuwe stromen in toenemende mate aan de orde.

Voorts is ook de achtergrond en samenstelling van de havenbaronnen veranderd. Waren deze vroeger nog overwegend in Rotterdam geboren, dan wel getogen; thans zijn belangrijke havenondernemers zelf inmid-dels in toenemende mate ‘gemondialiseerd’ (Shell, Vopak AMRO etc), dan wel zijn onderdeel geworden van grotere multinationale of trans-nationale ondernemingen en daarmee afhankelijk van beslissingen die elders genomen worden (Maersk, Cosco, Lyondell, Huntsman, etc.). Een ondernemersgerichte havenplanning dient daarmee op zijn minst op een andere leest te worden geschoeid dan in het verleden het geval was.

Tenslotte is tevens de stad Rotterdam veel internationaler geworden. Momenteel heeft Rotterdam zo’n 600.000 inwoners van 167 nationalitei-ten. Tegelijkertijd heeft de haven zich westwaarts steeds meer ontpopt als een zelfstandig en functioneel complex, waarbij ondanks de recente opleving de directe en indirecte werkgelegenheid niet alleen (vanwege efficiencyslagen) voortdurend is gedaald, maar de tweede maasvlakte inmiddels ook meer dan 50 kilometer van de Rotterdamse binnenstad is verwijderd. De Rotterdamse Haven heeft zich dan ook in toenemende mate te verstaan met een grotere regionale netwerkomgeving, die wel de lasten, maar onduidelijke, dan wel sterk indirecte lusten van de haven ondervindt. De aangescherpte milieuregelgeving maakt die interactie er

niet eenvoudiger op. Daarbij is de vraag of een doorgaande koers van ‘het opeten van de haven’ aan de achterkant, gecombineerde met een uitbreiding van de haven aan de voorkant nog wel houdbaar of duur-zaam is.

Kortom, traditionele vormen van uitbreiding zijn dus waarschijnlijk ein-dig en leveren bovendien niet het draagvlak van vroeger. Ook de (min of meer vanzelfsprekende) ‘license to operate’, nl. het draagvlak op lokaal, regionaal en nationaal niveau uit het verleden, is niet meer zondermeer voorhanden. Dit komt tevens doordat de havenondernemers en ook de Rotterdamse bevolking zelf steeds meer geïnternationaliseerd zijn geworden en de haven regionaal. In tegenstelling tot vroeger, toen met sociaal bewogen havenbaronnen veel goodwill werd opgebouwd, zal het Havenbedrijf het nu met mondiaal georiënteerde ondernemers moeten doen, voor een steeds meer internationale bevolking binnen een regionale context.

Gegeven de aflopende winstmarges in de logistiek is daarnaast ook een oriëntatie op nieuwe (winstgevende) markten nodig om als ‘smart of innovatieve haven’ te overleven en voldoende draagvlak te verkrijgen vanuit de politiek en omgeving. Dat maakt het er allemaal niet eenvou-diger op en ook in toenemende mate complex. Dit neemt niet weg dat het Havenbedrijf voor de uitdaging lijkt te staan om nieuwe coalities op te bouwen met de betrokken actoren uit de business, civic en public soci-ety rond thema’s, waaruit gedeelde meerwaarde spreekt en tegelijkertijd nieuw perspectief kunnen bieden op een veelbelovende toekomst.

In dit licht bezien heeft het Havenplan 2020 drie belangrijke doelstellingen:- Versterking van de internationale concurrentiepositie van het haven-

en industriecomplex (met het oog op de actuele mondiale verande-ringen);

- Bijdragen aan de versterking van de economische structuur van stad en regio;

- Bijdragen aan een beter woon- en leefmilieu in de regio.

De noodzaak van vernieuwing, verbreding en interactie met de om-geving worden aldus onderkend. Daarbij worden zes streefbeelden gepresenteerd: Veelzijdige haven, Duurzame haven, Kennishaven, Snelle en veilige haven, Attractieve haven, Schone haven. Daarmee richt de toekomststrategie van de haven zich op een aantal specifieke en per-spectiefrijke thema’s. Maar de vraag is hoe die thema’s verder gecon-cretiseerd kunnen worden. Want die keuze lijkt nog vooral door het havenbedrijf zelf ingegeven en wordt ook nog nauwelijks samen met de zittende en mogelijk toekomstige havenondernemers aan de ene kant en de bevolking cq. stedelijke economie aan de andere kant in slagvaar-dige allianties geoperationaliseerd. Dat lijkt echter wel nodig om een meer duurzame regionale embeddedness van de mondiaal opererende ondernemers te verkrijgen, alsmede optimale condities voor een ‘license to operate’.


Niveau/Taak Distributie Productie Proces

1 Vervoer In house Integrated

2 1+ Opslag Build to printLow cost

production

3 2 + Bewerking Design and build Shared services

43+ Regiegoederen

Risk sharing R&D

5 4 + Regie waarde Platform OEM Fragmentation

fig. 1 logistieke strategieën fig. 2 niveau’s in distributielogistiek


Internationale bedrijven hebben verschillende logistieke strate-gieën. (fig.1) Deze verschillende strategieën worden vertaald in een verschillende supply chains, logistieke concepten en uiteindelijk in het al dan niet gebruik maken van zeevracht als onderdeel van het internationale transport. Zeevracht is dus een verre afgeleide van de bedrijfsstrategie.

Distributie logistiek kent vijf verschillende niveaus, waarbij op elk hoger niveau er meerwaarde wordt toegevoegd. (fig.2) Echter, ge-zien het feit dat distributie ook een afgeleide is van primaire proces-sen, bekijken veel bedrijven hun logistiek in breder verband, waarbij ook productie en bedrijfsprocessen onderdeel van de bedrijfslogis-tiek vormen. Ook in die andere onderdelen zijn verschillende niveaus te onderscheiden, waar op elk hoger niveau meer waarde wordt gecreëerd. Het belang van zeevracht neemt af naarmate producten meer verweven zijn met diensten en mensen. Dit zijn distributie en tijdkritische goederen.

Ten tweede valt op dat - zoals hiervoor gememoreerd - het kosten-aandeel logistiek en transport in de productie daalt. Onder invloed van de toenemende wereldwijde concurrentie is er een voortduren-de druk om de kwaliteit van een product zo hoog en de kosten van datzelfde product zo laag mogelijk te houden. Binnen de logistiek en distributie uit zich dat in meer maatgerichte dienstverlening (zo-als o.a. JIT), maar vooral ook in een voortdurende druk op kosten-verlaging. Wat hier nog meer opvalt is dat het waarde aandeel logistiek terugloopt, van 9% in 1981 tot 3% in 2003. Kortom, het moet wel beter, maar ook goedkoper. En met beter wordt vooral de betrouwbaarheid van zendingen bedoeld. Tot voor kort konden die twee eisen (goedkoper en beter) nog goed worden opgevangen via volumevergroting en ketenefficiency. Aan dat proces zit echter ook een einde.

Ten derde is er een logistieke trend dat hoogwaardige logistiek steeds minder wordt uitbesteed naarmate het strategisch belang van een goede supply chain toeneemt. Daarnaast concurreren logistieke dienstverleners/bedrijven (Exel, DHL, Kuehne & Nagel etc.) door hun activiteiten over zee- en luchthavens te verspreiden. Op die manier worden kosten verlaagd (prijsconcurrentie), hun flexibiliteit vergroot en de klant zonodig alternatieven geboden. De regie die dat vereist is echter nauwelijks in Nederland te vinden. De grootste logistieke

dienstverleners hebben in het verleden de regiefunctie vooral buiten Nederland gevestigd. Slechts regie in specifieke stromen (bloemen) is in Nederland aanwezig. Dus waar operators/rederijen zich con-centreren op één of twee havens, spreiden de dienstverleners hun belangen.

Ten vierde staan de tarieven in de container scheepvaart onder druk. Het afschaffen van het prijsoverleg tussen rederijen door EU, maar ook de enorme groei in vlootcapaciteit zal de transportkosten doen dalen. Illustratief voor deze schaalvergroting is Maersk dat door overnames en uitbreiding van de vloot nu bijna 20% van de contai-ner scheepvaart markt in handen heeft.

Ten vijfde is daarbij van belang dat de grote spelers als Maersk zich niet alleen maar richten op vervoer, maar ook netwerken van termi-nals, afhandelaars en agenten aan het bouwen zijn. Controle van de gehele logistieke vervoersketen via een netwerk van belangen lijkt essentieel om de komende jaren te overleven. Controle door deze rederijen van havens of delen ervan is onderdeel van deze strategie. Havenautoriteiten (Singapore) en afhandelaars (Hutchinson) probe-ren op hun eigen manier in deze trend/strategie mee te gaan.

Kortom in doorvoer van met name containers worden schaalgrootte, kosten en netwerkcontrole de onderscheidende factoren. Rotterdam is hier goed gepositioneerd vanwege de diepgang van de haven. Maar met name de overslagcapaciteit en betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen zullen essentieel zijn voor behoud van marktaandeel.

4 Trends in logistieke processen


outsourcing insourcing cosourcing


Rotterdam heeft zich op het gebied van bewerking van ruwe aardolie en het produceren van halffabricaten voor de chemische industrie (basischemie) reeds gepositioneerd als vestigingsplaats op wereldschaal. In het licht van de actuele bedrijfsvoering, waarbij productieketens steeds meer worden omgedraaid (van customer tot business ipv. andersom) zijn hier wellicht ook nieuwe markten te onderscheiden. Bedrijven richten hun supply chains voor geprodu-ceerde goederen immers steeds meer in op dienstverlening. McKin-sey heeft onlangs aangetoond dat 10-20% van de maakwaarde van een product uit dienstverlening bestaat. Het gaat hier onder andere om: testen, ontwikkeling, marktonderzoek, product configuratie, specialistische afbouw, installatie en onderhoud, strategische voor-raden. Deze trend zorgt ervoor dat bedrijven bij het kiezen van hun buitenlandse (Europese) vestigingen hiermee rekening houden.

In die (steeds meer mondiale) netwerkeconomie, zijn de knooppun-ten van de stromen mensen, goederen en informatie steeds belang-rijker wordende vestigingslocaties. In Nederland betreffen dat vooral de mainports Schiphol en Rotterdam. Vanwege de voortdurend dalende kosten van mobiliteit, alsmede de nieuwe en steeds breder verspreide middelen van informatie- en communicatietechnologie, is hierbij ook een toenemende keuzevrijheid en mondiale concurrentie gekomen. Al naar gelang de eigen omstandigheden, behoeftes of eisen, heeft ict de bedrijven immers in staat gesteld of juist genood-zaakt om:

a) zich terug te trekken op de eigen kerncompetenties en andere bedrijfsonderdelen uit te besteden aan bedrijven, toeleveraars of afnemers die daar beter in zijn (outsourcing);

b) die kerncompetenties op te splitsen in de kleinst mogelijke dee-leenheden en deze daar te vestigen waar dat uit kostenoogpunt, kennisniveau, imago, creativiteit, woon- werk- en leefmilieu het beste uitkomt (insourcing); en

c) daarbij tegelijkertijd op onderdelen samenwerking te entameren met anderen en soms zelfs voormalige concurrenten om hoge en risicovolle investeringen te delen, dan wel gebruik te maken van elkaars patenten (cosourcing).

De mate waarin en de wijze waarop dit proces van gelijktijdige ruimtelijk-economische fragmentatie en herclustering plaatsvindt is echter sterk afhankelijk van de specifieke onderneming, dan wel het bedrijfscluster in kwestie. Soms is er nog steeds sprake van een economies of scale (Mittal Steel), een andere keer weer van een eco-nomies of scope (Philips). Zo is de grote textiel- en kledingindustrie

opgebouwd volgens een mondiale arbeidsdeling, waarbij design, het snijden en marketing nog sterk geconcentreerd zijn in de hoogont-wikkelde westerse landen en het naaiwerk en de kledingassemblage grotendeels plaatsvinden in de lage lonenlanden zoals Mexico, de Caribische eilanden, China, Zuid-Oost Azië en Sri Lanka. De Japanse en Amerikaanse auto-industrie daarentegen probeert juist zelfstan-dige en geïntegreerde productiesystemen op te zetten in de drie grote handelsblokken (NAFTA, EU, ASEAN), terwijl de semi-con-ductorindustrie bestaat uit enkele grote consortia, met wereldwijd verdeelde vestigingen van onderzoek, productie en specifieke toe-passingen die onderling sterk gerelateerd zijn. De financiële dienst-verlening op haar beurt is sterk geconcentreerd in (let wel: zeer specifieke districten van) Londen en New York, met Tokyo, Frankfurt, Zürich, Parijs en Amsterdam op een tweede niveau, alhoewel er hier ook sprake is van enkele nieuwe sterk opkomende regionale centra (als bijvoorbeeld Beijing en Charlotte, North Carolina) en tal van offshore financiële centra in de niches en de fictieve circuits van het wereldkapitaal.

Veel is hier afhankelijk van de grootte van de TNC. Zo hebben de grootste bedrijven met meer dan 100 miljard euro omzet per jaar (zoals ING en Shell.) een dusdanige reikwijdte en omvang dat deze nagenoeg alle functionaliteiten verdelen over de hele wereld. De iets kleinere TNC’s (met een omzet van EUR 10-100 miljard per jaar, zoals Siemens) verdelen vaak specifieke functionaliteiten over de wereld, met nationale vertegenwoordigingen, terwijl bedrijven met een omzet van 1-10 miljard euro per jaar (als Telecom, Tata, Nokia etc.) vooral her en der internationale vestigingen hebben, die veelal klantgedreven zijn. De kleinste multinationale ondernemingen daarentegen zoeken vaak naar continentale clusters rond een con-tinentaal hoofdkantoren-, productie- of distributiemilieu, teneinde gebruik te maken van elkaars uitstraling en schaalvoordelen.

Tegelijkertijd blijkt naast de traditionele factoren als kostenvoorde-len, een goede bereikbaarheid, meertaligheid, time to market en opportunity costs. ook meer zachte factoren, als sociaal-culturele elementen, woon- en werkmilieu, gastvrijheid, tolerantie en veilig-heid, mogelijkheden voor expats en tijdelijke contracten van toe-nemend belang te worden. Ondanks dat TNC’s steeds mondialer worden met een steeds internationaler wordende en multi-culturele workforce, blijkt het nog steeds cruciaal welke oorsprong de betref-fende TNC heeft. Zo zijn TNC’s van Amerikaanse oorsprong vaak nog sterk geporteerd van decentrale, open markten, met mogelijkheden voor een vrije entrepreneurial liberalisme, extensieve inwaartse en

5 Trends in de vestiging van bedrijven


netwerkeconomie per bedrijfscluster


uitwaartse investeringsmogelijkheden en korte termijn aandeelhou-derschap. Chinese TNC’s daarentegen zijn vaak nog sterk familiaal georiënteerd, met belang van inter-menselijke contacten, lange termijn commitment en een diverse netwerkfinanciering van hun onderneming. Terwijl Europese, i.c. Duitse ondernemingen vaak toch weer sterk belang leggen op georganiseerde makten, met ketens van bedrijven, sociaal partnerschap, onder een gelijktijdige auto-nomie van het individueel management. In een wereld waarbij de traditionele vestigingsplaats factoren steeds meer nivelleren onder invloed van een global governance en min of meer gelijkmatige spreiding van internet access, dan wel even goede of even slechte bereikbaarheid, beginnen juist deze factoren van toenemend belang te worden.

In een aanvullende studie naar de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse mainports zijn deze aannames ook bevestigd. Tegelijkertijd zijn daarmee ook de sterkten en zwakten van het actuele mainportmilieu blootgelegd. De Rotterdamse mainport is vooralsnog gefocust op bedrijven met een cruciale drive rond de economies of scale en omvangrijke, langetermijninvesteringen. Bo-vendien is het mainportmilieu nog vaak gefocust op de iets grotere bedrijven, waar de spoeling dun is en herhuisvesting vaak dan pas wordt overwogen bij mergers en acquisities. De haven lijkt toch vaak minder gefocust op de iets kleinere TNC’s, waar juist de eco-nomies of scope en clustervorming in de ketenomkering relevant is. Daarmee wordt innovatievermogen in de haven gemist. Dit neemt niet weg dat het Rotterdamse milieu, vanwege de sociaal-culturele inbedding, meer dan andere havenmilieus uitstekende kansen lijkt te bezitten voor de opkomende Chinese multinationals en andere kleine opkomende ondernemingen. Ook biedt het co-sitingconcept nieuwe mogelijkheden voor specifieke en bedrijfseigen clustervor-ming en flexibel, innovatief en duurzaam ruimtegebruik. Hier zijn wellicht ook nieuwe mogelijkheden voorhanden op het gebied van de interactie tussen de stedelijke en haveneconomie. Uit gesprek-ken met topondernemers is gebleken dat zij verwachten dat daarbij vooral nieuwe mogelijkheden naar voren komen die aan de basis lig-gen van het menselijk bestaan (Maslow): Voedsel, Energie, Gezond-heid (fijnchemie, farmacie), Veiligheid, Duurzaamheid. In de eerste studie naar de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse Mainports werd aanbevolen vooral daarop te mikken. Derhalve hebben wij in deze studie getracht die mogelijke nieuwe markten te concretiseren in onderstaande nieuwe kansenkaarten voor de haven; hier met name gefocust op de grondstofkritische en proceskritische stromen, terwijl wij in de flankerende studie naar de A4 werkstad

met name gekeken hebben naar de distributie- en tijdskritische stromen (zie tabel Sea-Air potentieel). Beide verkenningen tezamen leggen daarmee mogelijk een nieuwe basis voor innovativiteit in ons handels- en vervoerpotentieel.


Vraaggestuurde haven

Gezonde havenEnergieke haven voedsel

gezondheid

nieuwe Europese clusterscombinaties van functies in global supply chain

retourstromen

energieduurzaamheid (biomassa, recycling, afvakverwerking)


6 Kansenkaarten

Uit gesprekken met topondernemers is gebleken dat zij verwachten dat daarbij vooral nieuwe mogelijkheden naar voren komen die aan de basis liggen van het menselijk bestaan: voedsel, energie, gezond-heid en duurzaamheid. Op termijn zijn daarbij wellicht ook nieuwe mogelijkheden voorhanden op het gebied van r&d en innovatieve productieprocessen op het gebied van fijn chemie en health care. Daarnaast lijken thans ook in de oude sectoren als strategische opslag en scheepsbouw, nieuwe niche kansen voorhanden. Het ware gewenst ook met opleiding daarop in intensieve wisselwerking me de bestaande en mogelijke nieuwe bedrijven in te spelen (revitalise-ring van de oude ambachtsschool gedachte). Op zich zijn het in alle gevallen overigens combinaties van nieuwe economische activiteiten en traditionele haven gerelateerde stromen. De kansenkaarten bie-den daarbij in overlappende gebieden ook weer nieuwe kansen.

Niettemin zijn op basis van de voornoemde gesprekken in eerste instantie vooralsnog drie kansenkaarten uitgewerkt:

De gezonde haven: Voedsel en gezondheidDe vraaggestuurde haven: Nieuwe Europese clusters, combi-naties van functies in global supply chains, retourstromenDe energieke haven: Energie en duurzaamheid (biomassa, recycling, afvalverwerking).

Deze lijken thans en op de korte termijn het meest perspectiefrijk. Na gebleken succes bij de verdere uitwerking van deze kansenkaar-ten tot concrete business cases, kan wellicht ook de in de eerste verkennende studie bredere kanseninventarisatie verder ter hand genomen worden. Het allesomvattende kader is daarbij echter tel-kens weer duurzaamheid.

Voor elk van de drie kansenkaarten zijn vier stappen doorlopen:- Een analyse van de betreffende markt- Een selectie van mogelijke nieuwe bedrijfsactiviteiten- Een selectie van bedrijven- Gesprekken met een aantal bedrijven

De marktanalyse is uitgevoerd met behulp van beschikbare publieke bronnen. De selectie van mogelijke nieuwe bedrijfsactiviteiten door middel van raadpleging van expertise in de geselecteerde sectoren. De selectie van bedrijven heeft plaatsgevonden door twee bestan-den te analyseren. Dit betrof aan de ene kant de ‘EU Industrial R&D Investment Scoreboard’, die op basis van economische en financiële data jaarlijks een overzicht geeft van Europese en andere bedrijven die het meest in Research & Development investeren (vgl. http://iri.jrc.es/research.htm). Daarmee geeft dit bestand een up-to-date in-zicht m.b.t. de vergelijking tussen bedrijven, sectoren en zelfs regio’s die het beste scoren op het gebied van concurrentie op het gebied van innovatie in een globale markt. De tweede lijst die wij bij de selectie gebruikt hebben betrof de ‘Europe 500 listing’, die eveneens jaarlijks een overzicht geeft van de groei in omzet en werkgelegen-heid ten opzichte van een voorgaande driejaarlijkse periode (vgl. www.europe500.com). Beide listen geven daarmee een redelijk com-pleet beeld van bedrijven die momenteel in beweging zijn of gaan komen en derhalve interesse kunnen hebben voor nieuwe locaties.De lijsten zijn verder gezeefd op sectoren die voor de Rotterdamse haven op basis van de voornoemde inventarisatie het meest in aan-merking komen. Zo is het havengebied (nog) geen potentiële vesti-gingsplaats voor de meeste dienstverleners (banken, verzekeraars, ICT). In principe moeten de nieuwe bedrijfsactiviteiten gebaseerd zijn op ofwel nieuwe vervoerstromen ofwel nieuwe supply chain concepten, of beide. In het laatste geval kunnen nieuwe coalities worden gebouwd. Voorts is overeenkomstig de hiervoor gememo-reerde redenatie met name gekeken naar bedrijven met een omzet van EUR 1-2 miljard, omdat deze bedrijven veelal aan het begin staan van hun Europese expansie een daarmee wellicht geneigd om een vestiging in of bij de Rotterdamse haven te overwegen.

Stromen

Oud Nieuw

Supply chain

Oud Voeding

Nieuw

Chemie, Gebruiksgoederen,

Electronica, Automotive

Retourstromen Voedsel Energie


Grondstof basisproduct

Verwerking Distributie

Basis ingrediënten Productie Distributie

biologische keten

agrarische keten

productieketen


De gezonde haven bouwt voort op de voedselketens die door Nederland en de havens lopen. In feite gaat het om drie ketens, die van vers, gekoeld en ingevroren voedsel (groente, fruit, vlees en vis), waaronder die van biologisch geteelde producten. Deze agrarische keten bestaat vooral uit logistiek (transport en opslag). De tweede is de productieketen, waar uit basisproducten (bijvoorbeeld suikerbie-ten) via procesverwerking verschillende eind- en halffabricaten wor-den geproduceerd en gedistribueerd. Deze kansenkaart bouwt voort op de huidige positie van Nederland in de aan-, door- en afvoer van voedsel en voedselproducten. Veilig en gezond voedsel wordt steeds belangrijker voor de producent en consument wereldwijd.

Nederland behoort tot de top 3 van exporteurs van agrarische pro-ducten en heeft daarnaast een groot aantal verwerkende en produ-cerende bedrijven. Met name in de laatste categorie zijn een aantal belangrijke bedrijven actief: Unilever, Cosun (CSM/Suikerunie), Wes-sanen, Friesland Foods en tot onlangs Numico, nu zelfstandig onder-deel binnen Danone. Ook logistiek stelt Nederland met de Greenery en Bloemenveiling Aalsmeer/Flora Holland een sterke sector voor. Met de happy shrimp farm is bovendien gebleken dat deze sector mogelijkheden biedt tot effectieve co-siting. Ook met een toekomst waarbij een verdere uitbouw van LNG-terminals wordt overwogen, kan met de daarbij vrijkomende kou andere co-siting mogelijkheden overwogen worden. Daarnaast biedt deze sector effectieve moge-lijkheden tot een bredere inbedding in een stedelijke (consumenten/leisure) en ook landelijke economie (productie). Twee niches kunnen daarbij de komende tijd in de verssector sterk opkomen: de markt

voor biologisch geteelde producten en die van convenience food. De laatste sector is in Duitsland nog onontwikkeld: slechts 2% van de omzet van supermarkten. Goedkope en beschikbare koelfaciliteiten zijn voor deze sector van groot belang. Uit gesprekken met de Greenery (groente en fruit) en Eimskip (vis) bleek dat toegevoegde waarde activiteiten in de versvoedselketen steeds meer naar begin- en eindpunt verschuiven, dan wel (waar mo-gelijk) naar lage lonen landen. In dit segment lijken dan ook weinig kansen te liggen voor vestigingen en coalities in het Rotterdamse havengebied. Veel eerder zou de Rotterdamse haven zich een positie moeten verwerven in het Duitse achterland.

Anders ligt het in het segment bewerkte halfproducten. Cosun heeft aangegeven mogelijke coalities te onderzoeken met de chemische sector om de restproducten van bijvoorbeeld suikerbieten zo veel mogelijk te benutten.

Hier zou een bedrijf als Sudchemie uit Duitsland (ook uit de R&D en Europe’s 500 lijst) een goede (nieuwe partner kunnen zijn.

Daarnaast kunnen ook niet verse eindproducten (diepvries e.d) via bewerking in en distributie via de haven leiden tot nieuwe coalities. Unilever zet in op een Vitality Life goal model, dat ongetwijfeld via partnerships tot stand zal komen.

Te overwegen is om met name met deze bedrijven in een ronde tafel te komen tot een verdere concretisering van deze kansenkaart.

DE ENERGIEKE HAVEN

DE GEZONDE HAVEN



klant stopt product in retourstroom

retourstroom

sorteringtest

kan het product verkocht worden?

kan het product gere-pareerd of vernieuwd

worden?

heeft het product een redisuele waarde

primaire voorraad, verkoper of leverancier

basisverwerking of herverpakken

reparatie, vernieuwing, renovatie

waarde herwinning

heeft het product een redisuele waarde

hergebruik markt

afvalproces

gesloten ruil met garanties

informatie over concessie


In de vraaggestuurde haven is ruimte voor nieuwe global supply chain concepten. Gebaseerd op de twee lijsten met Europese bedrij-ven liggen hier een viertal mogelijkheden voor nieuwe activiteiten en coalities:

1. Het vergroten van veelbelovende ontwikkelingsmarkten markten van nationaal naar Europees niveau (bouwmaterialen)

2. Het combineren van een Europees Distributie Centrum (EDC) met een test faciliteit voor consumenten voorkeuren (IKEA zou in zo’n combinatie haar EDC – nu in Duitsland- en testvestiging in Delft op een locatie combineren ) Hierdoor kan time to market en taste to market nog verder worden geoptimaliseerd.

3. Het organiseren van retourstromen tot reverse logistics.

De vraaggestuurde haven biedt allereerst mogelijkheden in de markt voor bouwmaterialen, zowel nieuw af te leveren als retourstromen. De markt voor bouwmaterialen is nog sterk nationaal van karakter en lijkt daarmee op de supermarkten. In de gevoerde gesprekken is naar voren gekomen dat hier wellicht meer ruimte is voor Europese clustering, zeker nu er steeds meer materiaal uit het Verre Oosten wordt aangevoerd. Daarnaast is op dit moment de retourstroom van bouwmaterialen een pijler van de afvalverwerking en biomassa pro-ductie. Deze laatste draait momenteel voornamelijk op hout.

Kansrijke bedrijven In deze markt voor bouwmaterialen zijn bijvoor-beeld:• RockwoolInternational–Denemarken Isolatiemateriaal• AliaxisGroup–Belgie Plastic materialen voor afvoer en waterleidingen• RHI–Oostenrijk Vuurvaste materialen• Uponor–Finland Afvalwatersystemen• Sanitec–Finland Sanitair• Baxi–VerenigdKoninkrijk

VerwarmingssystemenEen tweede mogelijkheid voor vraaggestuurde haven is het integre-ren van verschillende functies in de supply chain van bijvoorbeeld meubelbedrijven. Deze bedrijven hebben steeds meer behoefte aan consumentenoordelen (testing) en het opvangen en herdistribueren van overschotten en daarmee samenhangende retourstromen naar andere Europese landen.

Een derde veelbelovende optie in deze kansenkaart is de electronica industrie, alwaar sprake is van een toenemend belang van reverse logistic. Hierdoor komen niet functionerende apparaten (nieuw en gebruikt) weer terug bij de fabrikant. Momenteel verstoren deze retourstromen de efficiency en capaciteit van de outbound logistics. Een deel van de producten zal in Europa blijven, maar een ander deel kan via containers naar het Verre Oosten worden vervoerd om daar gerepareerd te worden. Bij navraag bij Philips bleek dat deze retourstromen zoveel mogelijk vermeden worden door een ade-quaat vraaggestuurde uitlever- en distributiesysteem.

Bedrijven , die hoogwaardige goederen, via global supply chains pro-duceren en distribueren bieden mogelijkheden voor reverse logistics, zoals:– Philips – Nederland (electronica)– Nokia – Finland (mobiele telefoons)– Phonak – Zwitserland (hoortoestellen)– Ossur – IJsland (kunstledematen)– Paragon – Duitsland (automotive)– ISRA Vision – Duitsland (optica)

In toenemende mate wordt de reverse logistics stroom uitbesteed aan logistieke dienstverleners als DHL, Fedez en UPS.

De geïdentificeerde interesses binnen deze kansenkaart, lijken daarmee mogelijkheden te bieden voor een mogelijk vervolg in drie ronde tafels, alwaar de opties verder tot concrete voorstelllen wor-den uitgewerkt.

DE ENERGIEKE HAVEN

DE GEZONDE HAVEN



restkoude

retourcapaciteitcontainers

voedselvoedsel

energie biomassa

voedselkleding

overschot


Het concept van de energieke haven is gebaseerd op het verwerken van afvalstromen uit het achterland. Dit kan voedsel (in Nederland gaat 10-20% van de omzet van supermarkten verloren) zijn, maar ook bouwafval, hout en kleding. Voedsel, hout en kleding kunnen tot bio-brandstof worden omgezet. Overige afvalstromen worden gescheiden, gerecycled en uiteindelijk verbrand. Dit laatste is echter veel minder efficiënt dan biomassa verwerking.

Deze kansenkaart identificeert nieuwe coalities op basis van :• Duurzaamheid(verwervenemissierechten)• Retourstromen(voedsel,bouwmateriaal)• Alternatieveenergie(biomassa)• Afvalverwerking

De meeste afvalstromen in de EU zullen groeien in de komende 10 jaar (gemiddeld met 40-50%). Door deze groei wordt het wellicht mogelijk om schaalvoordelen te realiseren. Hierdoor wordt het wel-licht mogelijk het afval duurzaam, efficiënt (biomassa), en econo-misch te verwerken.

Het gaat onder andere om afval uit huishoudens, industrie, bouw, glas, papier, banden en olie.

Innovatieve bedrijven in deze sector zijn:• Suez,waaronderSITA• AVR,vanGansewinkel• Essent• Eimskip/Avion• SchoellerGroup(verpakking)• Sudchemie

Op dit moment is de energieproductie uit biomassa nog afhankelijk van subsidies. De recente verlaging van deze subsidies (per ton) heeft een groot aantal biomassa productieprocessen stopgezet.

Maar ook zijn er nieuwe bedrijven met nieuwe procesideeën, die op zoek zijn naar locaties voor testen en verdere ontwikkeling. Dit soort bedrijven zou prima passen in het vrijkomend havengebied.

Toch zijn er potentieel voldoende partijen geïdentificeerd voor om deze kansenkaart verder invulling te geven. Het Havenbedrijf zou middels de handel in emissierechten zelfs een nieuwe bron van in-komsten op kunnen zetten. Nadere uitwerking met de voornoemde bedrijven lijken daarmee veelbelovende mogelijkheden te bieden.

DE ENERGIEKE HAVENDE GEZONDE HAVEN



De hiervoor beschreven kansenkaarten zijn in een korte en eer-ste ronde, voorlopig gepeild in bilaterale gesprekken met enkele ondernemers. In overleg met het Havenbedrijf is er daarbij boven-dien voor gekozen in eerste instantie vooral te mikken op de nog in Rotterdam gevestigde bedrijven. Mede gegeven de innovatie van de voornoemde streefbeelden en de mogelijk verrassende koerswendin-gen die hierbij aan de orde kwamen, waren de eerste reacties toch nog globaal. Dit neemt niet weg dat het merendeel van de geïnter-viewden heeft aangegeven voor een eventueel vervolggesprek in te zijn, teneinde een en ander scherper door te spreken, met name op het gebied van de kansen (en bedreigingen) voor nieuwe markten ook in synergie met de (nog niet geconsulteerde) bestaande bedrij-vigheid, alsmede op het gebied van gewenste of noodzakelijk te realiseren vestigingsplaatsvoorwaarden. Vooralsnog zijn vooral de volgende signalen afgegeven. In een apart document zijn de inter-views integraal opgenomen.

“ Cosun is op zoek naar innovatieve concepten en duurzame nieuwe bedrijvigheid en ziet kansen in havengebied voor nieuwe coalities, met name in de chemie sector, maar ook door zelfstandig experi-menten te starten.” (Cosun, Gerard van Engelen, augustus 2007)

“Het sorteren en verpakken vindt enerzijds steeds meer plaats bij de teler, anderzijds steeds dichter bij de afzetgebieden. De Duitse markt wordt nu via Venlo bediend, maar in de toekomst zal het sorteren en verpakken in Duitsland plaatsvinden. Een inland overslag via bin-nenvaart (HBR) kan daarbij van belang zijn.” (Philip Smits, Greenery, augustus 2007)

“ Eimskip staat open voor innovatieve concepten en coalities. Zo werd Cybrex genoemd als interessant en complementair bedrijf. Ook wordt nagedacht over nieuwe producten, zoals vervoer van vlees.Ook staan retourstromen op de lange termijn agenda. Het is echter nog te vroeg om bijvoorbeeld in te gaan op de vraag hoe gebruik van containers voor meer soorten producten kan worden gereali-seerd.” (Rob Korteweg, Eimskip, augustus 2007)

“Essent ziet zonder subsidies nog weinig mogelijkheden voor groot-schalige aanvoer van materialen en afvalresten voor verwerking tot biofuel. Wel zijn ze op zoek naar een locatie voor een partnerbedrijf dat een proefinstallatie wil bouwen” (Paul Romijn, Essent, augustus 2007)

“Gasunie wil haar strategische positie op de Rotterdamse Maasvlakte uitbouwen. De eerste zet daartoe is de bouw van de LNG-terminal samen met VOPAK. Hierbij gaat het om een gasoverslagpunt in com-binatie met efficiënt opslagbeheer. Bij de regassificatie van Liquified Natural Gas komt kou vrij. Derhalve is de Gasunie tevens voorstander van het co-siting concept waarvoor reeds afspraken zijn gemaakt met EON met betrekking tot het koelen van hun installaties. Po-tentieel is echter nog meer kou voorhanden, waardoor ook andere installaties, zoals die van Electrabel en RWE kunnen worden gekoeld. Gelet op de toekomstverwachtingen van transport energie kan de maasvlakte zich hierbij mogelijk meer ontpoppen als energie-eiland, meer dan slechts een technisch overslagpunt“ (Gasunie/Gazprom, Ulco Vermeulen, 17 oktober 2006).

“Kühne & Nagel is bezig met de verdere uitbouw van haar regieac-tiviteiten, maar wil hier verder met het oog op haar concurrentiepo-sitie geen informatie over geven. Hetzelfde geldt over de mogelijke betekenis die de Rotterdamse plant hier kan betekenen. Rotterdam blijft in de plannen van echter een prominente rol vervullen. Inter-actie met de locatie bij Schiphol is er wel, maar feitelijk is er toch sprake van verschillende goederenstromen en daarmee ook van verschillende regieaansturing. Onderling nabijheid van de twee mainports is wel handig, maar geen vestigingsvoorwaarde van eerste orde. Nabijheid van het 25 KV gebouw is voor K&N niet relevant. Wel de nabijheid van de Zeevaartschool. Het is de verwachting dat er verdere uitwisseling van kennisactiviteiten, onderwijs en mogelijk stageplaatsen” (Kuehne & Nagel, Marco Kranenbroek 31 oktober 2006).

“Procter & Gamble heeft geen connecties met de Rotterdamse havens en er is geen vooruitzicht dat die er op korte termijn zullen komen” (Procter & Gamble, Heidi Lans, 31 oktober 2006).“Een besluit over een mogelijke vestiging op de Maasvlakte duurde wat betreft NUON te lang. Ook de afvoer is niet optimaal (nodig aanleg Ringsluiting). Derhalve heeft NUON voor haar nieuwe grote elektriciteitscentrale (1200 megawatt) gekozen voor de Eemshaven. Het Havenbedrijf wordt gezien als partij die level playing field kan organiseren, zorg kan dragen voor de regie tussen de verschillende activiteiten en het sluiten van de ringleiding met het achterland kan bevorderen” (Nuon, Ludo van Halderen, 8 november 2006).


Gesprekken

“Freshworld is het logistieke knooppunt voor groenten, fruit en aardappelen te Barendrecht. Hierin wordt door bedrijven samenge-werkt om de B2B-omvang te vergroten. Uitbreiding wordt gezocht richting Ridderkerk. B2C geschiedt uitsluitend via de supermarkten en restaurants. De kennis over producten en consumenten schiet bij deze (logistieke) bedrijven tekort, Freshworld richt zich meer op de logistieke en handelskennis. The Greenery (onderdeel van Freshworld) verhandelt ongeveer 80% van haar producten met het buitenland. De relatie met de haven (fruitterminal) en het West-land (food) is groot.” (Freshworld Barendrecht, Peter de Wit c.a., 8 november 2006).

“Ikea heeft het optimaal reduceren van voorraden hoog op de agenda staan. De logistiek is uitbesteed aan ND Logistics. Er wordt gebruik gemaakt van een distributiecentrum in Oosterhout. Van het totale transport van goederen gaat 60 % over de weg, 20 % over water en 20 % per spoor. De eigen railonderneming (opgericht toen de spoorwegmarkt werd opengesteld) is opgeheven in verband met de hoge operationele kosten” (Ikea, 13 oktober 2006).

“Canon is wereldwijd druk bezig met het centraliseren van haar logistieke activiteiten; voor Europa betekent dit dat steeds meer ac-tiviteiten op de Maasvlakte in Rotterdam plaatsvinden. Immers, zo’n 80% van de goederen komt aan via containers. Canon heeft nog wel kleinschalige regionale logistieke centra maar die zijn veelal onder-gebracht bij vervoerders. Er is geen behoefte aan nieuwe locaties” (Canon, facilities and logistiek, 31 augustus 2006).

“De export van tweedehands auto’s is momenteel het grootste naar de voormalig Oostbloklanden, vervolgens naar Noord-Afrika” (VWE, Sander Vlasblom, 20 oktober 2006).

“Bridgestone banden worden per zeevracht aangevoerd, voorname-lijk uit de VS en Japan. De hoofdvestiging voor Europa is in Zeebrug-ge; hier komt het grootste deel van de vracht aan. In Nederland is men gevestigd in Moerdijk (overslag en kantoor). Deze locatie heeft een optimale bereikbaarheid, goede verbinding tussen Rotterdam en Zeebrugge” (Bridgestone, Grace Langeler, 12 september 2006).

“De Rotterdamse haven kent nagenoeg geen retourstromen” (Cosco, Jan Buiter, 13 oktober 2006)

“Containerbouw vindt op een aantal locaties in Nederland plaats. Wel moet hierbij worden vermeld dat het voornamelijk om speci-aalbouw gaat, dus geen standaard xxx containers” (xx Dordrecht, ). “China heeft goede fabrieken waar hoge kwaliteit wordt geleverd en waarbij men ook in staat is om speciaalbouw te leveren. Contai-nerreparatie vindt steeds minder plaats doordat de kwaliteit van de containers sterk is verbeterd. Wel worden noodreparaties uitge-voerd (Cosco, Jan Buiter, 13 oktober 2006).

“Een klein, maar belangrijk deel van de werkzaamheden van Cosco omvat het vervoer van nieuwe (ontmantelde) binnenvaartschepen die zijn gefabriceerd in China. In Rotterdam vindt de ontscheping plaats en de eindassemblage vindt plaats op werven door heel Ne-derland. Cosco verzorgt ook het vervoer naar de werven toe. Afne-mers zijn particulieren of makelaars. Indien er nog geen eigenaar is, treedt Cosco op als handelsagent (Cosco, Jan Buiter, 13 oktober 2006)

“Op dit moment bestaat er geen behoefte aan nieuwe locaties voor productie en logistiek en dit is ook niet voorzien voor de toekomst. Er wordt eerder naar het buitenland gekeken (productievoordelen). Rotterdam hoort niet tot de vestigingsplaatsen” (Honeywell, Erica Kruger, 6 september 2006).

“Nagenoeg alle logistiek is uitbesteed aan dienstverleners zoals DHL en TNT. Alleen een EDC en een assemblagelijn (Amersfoort) zijn nog onder eigen regie. De focus is meer op een luchthaven- dan op een havenlocatie” (HP, dhr. Moeiliker, 5 september 2006).

“Zo’n 90 – 95 % van de goederen (herkomst China en India) worden over zee vervoerd naar Rotterdam en via de EDC in Capelle a/d IJssel verspreid over Europa. In de nabije toekomst is geen behoefte aan een nieuwe vestiging en als die er wel komt, dan is het zwaartepunt van de goederenstromen leidend en zou men verhuizen naar het zuidoosten” (Econonosto, Otto de Vries, 31 augustus 2006).

“Samsung is gevestigd in Delft, heeft een warehouse in Tilburg en een spare partsvestiging in oprichting in Breda. Hoewel voorafgaan-de aan de verlenging van het huurcontract, wel naar andere locaties is gekeken, bleek Delft toch favoriet te zijn boven bijvoorbeeld een luchthavenlocatie” (Samsung, Pim Beukelsdijk, 5 oktober 2006).

Uitgebreidere interviews zijn te vinden in de rapportage:World of Trans National Corporations 2005-2006


VoedingsconcernLand van vestiging

Verkoop in mio euro

Waarde

Unilever Groot Brittanië 39.672 953,00

Danisco Denemarken 2.804 126,43

Danone Frankrijk 13.243 125,00

Kerry Ierland 4.430 124,74

Cadbury Schweppes Groot Brittanië 10.416 84,41

Numico Nederland 1.998 45,00

Aria Foods Denemarken 6.214 37,00

Vilmorin Clause Frankrijk 498 35,60

CSM Nederland 2.740 34,70

Tate&Lyle Groot Brittanië 5.414 30,56

Sudzucker Duitsland 5.347 30,00

Barilla GeR Fratelli Italië 2.534 30,00

Nutreco Nederland 3.002 25,10

Campina Nederland 3.569 24,70

Royal Friesland Foods Nederland 4.419 21,00

Wittington Investments Groot Brittanië 8.280 16,01

Fromageries Bel Frankrijk 1.744 13,29

Valio Finland 1.579 11,50

Royal Cosun Nederland 1.339 11,10

Raisio Finland 435 10,30

bron: www.europe500.com

Bouw en materialenLand van vestiging

Verkoop in mio euro

Waarde

Saint-Gobain Frankrijk 35.110 305,00

Bouygues Frankrijk 24.438 137,00

Lafarge Frankrijk 15.969 55,00

Heidelberg Cement Duitsland 7.803 43,00

Novar Acquisitio Groot Brittanië 2.153 38,13

Pilkington (NSG UK Ent) Groot Brittanië 3.758 32,02

James Hardie Industries Nederland 1.252 24,33

ACS Spanje 12.114 23,05

Rockwool International Denemarken 1.344 22,66

RHI Oostenrijk 1.455 20,00

FLSmidth Denemarken 1.409 19,17

Alaxis België 1.834 18,27

Cardo Zweden 839 17,68

Uponor Finland 1.031 17,40

Baxl Groot Brittanië 1.124 17,09

Sanitec Finland 899 13,80

Hochtief Duitsland 13.663 6,56

Grupo Isolux Corsan Spanje 1.501 6,52

Kingspan Ierland 1.243 6,40

Bauer Duitsland 719 6,16

Deceuninck België 644 5,83

Baifour Beatty Groot Brittanië 5.584 5,82

Norcros Groot Brittanië 284 5,24

Skanska Zweden 13.280 5,01

Acciona Spanje 4.853 4,09

VKR Denemarken 1.724 4,02

Wienerberger Oostenrijk 1.955 3,60

bron: www.europe500.com


StratagemBouke VeldmanMargreet Hakwww.stratagemgroup.nl

Urban UnlimitedLuuk Boelens Wies Sanderswww.urbanunlimited.nl

11 september 2007

Historie en stad (p. 3-7)- Rotterdamse Ondernemers 1850-1950, J. Visser, De Hef

2003- De Aartsvaders, Wim Wennekers, Atlas 1993- Particuliere Plannen, Len de Klerk, NAi 1998- De stad en de haven, Han Meyer, Uitgeverij Jan van Arkel

1996. - Historische atlas van Rotterdam, de groei van de stad in

beeld, Paul van der Laar en Mies van Jaarsveld, SUN 2004

Gebruikte literatuur (p. 8-13)- Havenplan 2020, ruimte voor kwaliteit, samenvatting, Ha-

venbedrijf Rotterdam 2004- De smaak van samenwerking, EDBR, taskforce haven en

industrieel complex, 16 juni 2006- Rotterdam, van stadshavens naar havenstad, Havenbedrijf

Rotterdam 2004- Industrial Imaging, Rotterdam synergy, red. Inez Postema-

Hollenberg en Jan Daan Hillen, Deltalinqs e.v.a. 2005- Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie,

eindrapport commissie van Laarhoven, 2006- Regieboek buitenruimte voor de Rotterdamse haven, af-

spraken over het gezicht van een wereldhaven, Havenbe-drijf Rotterdam, 2001

Gebruikte data (P. 14-21)- Google Earth- Havenbewegwijzering 2006- Bedrijvenregister 2003- Haven in cijfers 2005- Promotieonderzoek van Amanda Mackloet

Interviews (p. 22-35)- Vertrouwelijke rapportage Worlds of transnational corporations 2005-2006- Financieel Dagblad, diverse artikelen- Jaarverslagen 2004

Foto’s en montages- Wies Sanders

Gebruikte data / colofon

Kansenkaarten voor de haven

Documents

Transcript of Kansenkaarten voor de haven