Jacob bouten 1869 1894

Jacob Bouten 1869 - 1994

De Dordtsche Grote Vaart in de 19e-eeuw


Vanaf de wal met o.a. de KOSMOPOLIET-III

De Dordtsche Grote Vaart in de 19e eeuw


244 Kees Bouten © 2012 Sailingsteps

Vanaf de wal met o.a. de KOSMOPOLIET-III

Van 1869 tot en met juli 1871 houdt Jacob Bouten voor rederij Blussé het toezicht op de bouw van de

“Kosmopoliet III”, door de werf Cornelis Gips & Zn te Dordrecht aan het Wilgenbosch. Dit laatste door

Gips gebouwde houten zeeschip en tevens het laatste voor de Gebr. Blussé gebouwde schip, was het

grootste schip dat ooit in Dordrecht werd gebouwd. Het mat 57,35m lang, 12,36m breed, holte 7,08m

en inhoud 1548 ton , waarmee ook te groot voor de wateren rond Dordrecht.

De bouwkosten van de “Kosmopoliet III” bedroegen f. 337.448 inclusief f. 6.910 aan inrichting en

f. 34.988 voor de eerste uitgaande reis. Door negenentwintig aandeelhouders werd in totaal f. 330.000,-

gestort, zodat de 1e-reis begon met een tekort van f. 7.448. Voor de dertig maanden toezicht ontving

Jacob Bouten f. 100,- per maand en F. Böger maakte voor f. 78,- een steendruk van de ‘plannen

Inrigting’.

Eerste rekening van het clipperschip “Kosmopoliet III”

Wat opvalt is dat de bouwkosten voor de “KIII” maar 10% hoger waren dan voor de “KII”, terwijl het

laadvermogen van 818 last ofwel 1548 ton ruim 50% meer was dan de 569 last/1.077 ton van de “KII”.

Het aantal hutten voor de passagiers was aanzienlijk groter en anders dan de “KI” en de “KII” die beide

zogenaamde campagne schepen waren, was de “KIII” gladdeks met de gehele accomodatie onderdeks.




Kajuits inrigting van de “Kosmopoliet III” [MMR-T1340].

Zelf voer Jacob Bouten met de “Kosmopoliet III” niet meer uit. Mogelijk omdat hij vond dat er geen eer

meer viel te behalen aan de reizen naar Java ondermeer omdat in 1869 het Suezkanaal geopend was.

Van de “Kosmopoliet III” is hierdoor ook veel minder bekend.

De “Kosmopoliet III” vertrok eind juli 1871 op haar eerste reis naar Batavia, met E.M. Chevalier

(Everardus Martinus, vlag D44 en R35) als gezagvoerder, waarna H. Dienske (Hendrik, vlag D7) nog vijf

reizen met de “Kosmopliet III” maakte voordat het schip in 1879 verkocht werd.

Beroemd is de race van 1876-1877 tussen de “Kosmopoliet III” met kapitein Hendrik Dienske en de nog

grotere “Liberaal” (gebouwd in 1871 door de werf Jan Smit te Kinderdijk, met 2062 ton de grootste

Nederlandse clipper ooit gebouwd), met kapitein A.B. Wierikx1. Beide schepen vertrokken op 24 juni

resp 26 juni 1876 uit Brouwershaven en kwamen beide na 88 dagen te Batavia aan. Drie maanden later,

op 10 resp 12 december 1876 vingen beide schepen de terugreis aan, vertrokken ze beide op 25 januari

1877 uit St.Helena en kwamen ze met een tijdsverschil van een uur op 6 maart 1877 in Brouwershaven

aan. De “Liberaal” wist de “Kosmopoliet III” met 2 dagen te kloppen, door haar thuisreis in 84 dagen te

volbrengen.

Een volledig afwijkende reis was de 2e-reis van de “KIII”, de eerste voor Hendrik Dienske met de “KIII”,

die de laatste reis van de “Kosmopoliet I” onder zijn gezag had gehad (nadat hij vanaf de 2e-reis van de

“Kosmo” in 1866 als 1e-stuurman voor kapitein Bouten voer).

Kapitein Hendrik Dienske kwam op 30 september 1872 met de “Kosmopoliet I” uit Batavia in

Brouwershaven aan en vertrok op reeds 14 oktober 1872 met de “Kosmopoliet III” uit Rotterdam naar

Brouwershaven, van waar hij op 17 oktober naar Batavia uitzeilde. De reis was met 79 dagen bijzonder

snel en de aankomst was op 4 januari 1873 te Batavia.

1 Deze Wierikx is niet dezelfde als P. Wierikx, die gezagvoerder op de “Noach” was.




Op 11 februari vertrok de “KIII” uit Batavia naar Soerabya voor een tussenreis voor het gouvernement

en om daar suiker te laden (voor f.60 naar Rotterdam). Na terugkeer in Batavia op 9 maart werd de

“KIII” samen met vier andere zeilschepen als ziekenschip

toegevoegd aan de vloot voor de strijd bij Atjeh (Nood-

Sumatra) en vertrok het op 22 maart vanuit Batavia naar

Singapore (aankomst 28 maart).

Onderstaand citeer ik uit een artikel uit de Locomotief van

26-04-1873:

“Brieven uit Atsjin (Van den correspondent van de Java-bode), 2 April 1873. Heden morgen is de vereenigde vloot weder onder stoom gegaan na bijna twee dagen op Penang vertoefd te hebben en zulks ten einde de stoomschepen die achter gebleven waren, zijnde de Willem III, Kosmopoliet, Baron Bentinck en Johannes Suzanna hier optewachten. Wie niet door dienst verhinderd was om van boord te gaan, maakte natuurlijk gebruik van de vergunning van den opperbevelhebber om aan wal te gaan en een kijkje op Penang te nemen en tevens een bezoek te brengen aan een badétablissement, gelegen 4 palem boven genoemde plaats. De stad heeft veel overeenkomst met de stad Batavia, hare handels-kantoren en Inlandsche bedrijvigheid. Het Europeesche element is minder sterk vertegenwoordigd; Chineezen en Klingaleezen maken het hoofdbestanddeel der bevolking uit, Maleiers in veel minder getal. De woningen der Europeanen zijn, in vergelijk met wat wij op Java gewoon zijn, bedompt en bekrompen; ook de levenswijze heeft weinig overeenkomst met de onze op Java en is meer op de Europeesche leest geschoeid. Etc. “.

Op 9 Mei is de “KIII” weer terug in Batavia, waarna er in

de Locomotief van 28-05-1873 geschreven stond:

“Bij de aanstaande expeditie naar Atsjin zal het fregatschip Kosmopoliet III weder als zieknschip dienst doen, de inrichting aan boord zalo blijven, zoo als zij thans is, maar en attendant zal het vaartuig gebruikt worden om een lading zout van Sumanap naar Padang te brengen. De eventueele zieken komen dan zoo wat in den pekel te liggen.”

Op 27 Mei vertrok de “KIII” uit Batavia naar Boender (op het eiland Madura, ten noordoosten van

Surabaya) om het zout in te nemen naar Padang (West-Sumatra). Bij aankomst aldaar op 21 juni loopt

het schip echter op de klippen met zware schade asl gevolg.

De locomotief: Samarangsch handels- en advertentieblad, 23-07-1873

De Kosmopoliet III is bij Boegiesbaai op de klippen geloopen en houdt tien voet water.

Over het gebeurde werd in de Locomotief van 4-08-1873 geschreven:

“Omtrent het gebeurde met de Kosmopoliet III, gezagvoerder Gieze, schrijft een vriendenhand ons het volgende: Het vaartuig kwam, geladen met Gouvernementszout, den 21 juli s’avonds onder den Padangwal en geraakte bij gebrek aan wind en door den stroom meegevoerd, tusschen Poeloe-




Pisang en Poeloe Senaro op een der onzichtbare reven. Het was toen ongeveer 7 uur ’s-avonds en stil weer, doch telkens stootte de kiel op het rif, zoodat het water met groote hoeveelheden naar binnen drong. Tegen 2 uur ’s nachts geraakte het schip weer vlot, waarop de zeilen werden bijgezet en, met 10 á 16 voet water in het ruim, naar den wal werd gekoersd, waar het een weinig bezuiden de Boengoesbaai, in de Soengei Pisang is gestrand. Van de lading zal denkelijk een klein gedeelte terecht komen, maar voor het schip vreest men zeer.”

Drie weken later verscheen in de Locomotief:

“Van geachte zijde ontvingen we de volgende mededeelingen omtrent het gebeurde met de Kosmopoliet III: Na een zeer voorspoedige reis van Boender (Madura) naar Padang was dit fraai en hecht gebouwd schip, met een volle lading zout voor het gouvernement, op Zondag den 20sten Juli, des namiddags omstreeks zes uur reeds het eiland Senaro gepasseerd, en dacht men denzelfden avond hier ter reede te koomen. Intussen was het rondom buiig en duister geworden met stilte. Alles was toen gereed om in diep water te ankeren, doch plotseling kreeg het schip een ontzettenden stoot, waardoor men tot de droeve ervaring kwam, dat het uit den koers en op de reven gezeild was. Vreeselijk was de toestand van het kostbare schip; de stooten volgden elkander met verdubbelden kracht en snelheid op en dreigden het elk oogeblik reddeloos te doen verloren gaan. Wind was er niet, aan tegenbrassen viel dus niet te denken; de zeilen hingen slap. Tegen middernacht kwam er een zare noordelijke bui opzetten, waardoor weiliswaar het stoten toenam meer het schip weder vlot geraakte. Men bespeurde toen echter met ontzetting, dat het schip in zinkende staat verkeerde. Alles werd alsnu beproefd om het casco te behouden; terwijl met alle kracht de pompen in beweging gehouden werden, kwam men na eenige tijd oostwaarts gekoersd te hebben op 35 vadem water ten anker en besloot men den dag af te wachten. Daat noodschoten en het afsteken van blauw licht te Padang onopgemerkt waren gebleven, werd onverwijld een sloep derwaarts gezonden, ten einde hulp in te roepen. Ten anker liggende bevond men dat het schip elk oogenblik meer water in kreeg en wegzonk, en om nu den romp althans te behouden liuet men het anker met 75 vadem ketting slippen, en stuurde men door kracht van zeilen en een noord-oostelijke bui, bij den wind, tusschen de reven door, diep in de Soengei Pisan baai, alwaar het schip van zelf in vier vadem water, in den kleigrond, nabij het strand, geheel beschut voor zee en andere gevaren, stopte. Eerst in den namiddag van Maandag den 21sten kwam de noodige hulp van Padang opdagen. Het tusschendeks geladen zout is ten bedrage van ongeveer 150 kojangs behouden en afgeleverd. Voortdurend heeft men getracht door koelies het water uit ’t schip te pompen, dan eens met goed, dan weder met slecht gevolg; de aangewende stoompompen waren vooralsnog niet te gebruiken. Duikers maakten enkele gaten onder water dicht, en den 6den dezer was het water nagenoeg geheel buiten boord gepompt. Heden is het schip door een daartoe door Assuradeuren benoemde Commissie in oogenschouw genomen. In tegenspraak met de alhier verspreide geruchten kan ik alsnog melden, dat het vooruitzicht bestaat, dat het schip in drijfbaren toestand naar Java zal kunnen gesleept worden.” [Locomotief 25-08-1873].

Dit laatste blijkt inderdaad gelukt te zijn, waarnaast het volgende artikel meer beschrijft over de geleden schade en vooral ook over de verdienste van kapitein Hendrik Dienske en zijn bemanning waardoor het schip behouden is gebleven.

“Een bevoegd beoordelaar meldt ons van Onrust dd 30 Augustus het volgende: Gisteren (Vrijdag) werd de Kosmopoliet III in het droge dok alhier gehaald. In uw blad zijn de bijzonderheden omtrent het vastraken en weder vlot krijgen van dit prachtige vaartuig reeds vroeger medegedeeld, zoodat ik dit noodlottig ongeval met stilzwijgen voorbijga. Gij begrijpt dat wij hier in gespannen verwachting waren om de averij, die het schip onder water beloopen had, nadet in ogenschouw te nemen. Bij het droogkomen van het schip zagen wij aan stuurboordzijde vooruit, op de hoogte der fokkemast, een uitmuntend bevestigden pleister van




geteerde presennings (stukken zeildoek), die, onder het vaartuig door, met zorg op het schip waren gespijkerd met dubbele latten. Nadat de presennings verwijderd waren, kwamen eenige koehuiden te voorschijn, niet minder doelmatig aan den bodem met spijkers vastgehecht, en toe ook dezen laatsten weggenoemen waren, vertoonde zich aan ons verbaasd oog een gat dat 2,70 M. lang en 1.50 M. breed was; vier inhouten of wrangen lagen zwaar beschadig bloot door de geheele vernietiging van vijf huidplanken. Ik spreek niet van andere schade, zooals de kiel, die over een twintig meters gelijk met de zandstrook weg is en meer andere beleedigingen, die schier niets beteekenen vergeleken met het zoeven beschreven gat. Alle deskundigen die bij het onderzoek in het dok aanwezig waren, konden geene woorden vinden om hunnen verbazing uit te drukken en verklaarden niet te begrijpen hoe ’t mogelijk was dat het een schip in zulk een deerniswaardigen toestand nog zulk een grooten afstand heeft kunnen afleggen en het dok bereiken. Men weet dan ook niet wat meer bewondering verdient: het uitstekende werk der duikers (twee inlanders van Batavia door den heer Kloppenburg naar het in gevaar verkeerende schip gezonden) of wel de energie van den gezagvoerder Dienske, die met zijne stuurlieden en overige equipage met de uiterste krachtinspanning rusteloos in de weer was en geene moeite gespaard heeft om het aan zijne zorgen en zijn beleid toevertrouwd vaartuig van een dreigende ondergang te redden. Een ieder, die bevoegd is een oordeel uit te spreken over hetgeen kapitein Dienske, zijn flinke equipage en bekwame duikers verricht hebben, zal gaarne instemmen met den lof, waarop de kunde en volharding van deze wakkere lieden ten volle aanspraak maken. Niet het minst zijn de betrokken assuradeurs veel verschuldigd aan allen, die tot behoud van het schip hebben bijgedragen.” [Locomotief 5-09-1873].

En het schip bleef behouden zoals in het volgende te lezen.

“Naar wij vernemen, zal de Kosmopoliet III te Ontrust zooverre gerepareerd worden dat het vaartuig in staat zal zijn naar Singapore te verzeilen, teneinde daar in het dok opgenomen en met spoed geheel zeewaardig te worden gemaakt, om tijdig gereed te zijn om bij de tweede expeditie naar Atsjin als ziekenschip dienst te doen”. [Locomotief 10-09-1873].

Op 17 september 1873 vertrok de “KIII” uit Batvaia naar Singapore waar “laatste reparatiën werden

volbracht” en van waaruit het op 25 oktober naar Atchin vertrok als ziekenschip voor de landmacht,

met de Officieren van Gezondheid 1e klasse Wefers Bettink, Vane en van Hengel, en de Apotheker 3e

klasse Hisgen. De gecontracteerde prijs voor de KIII bedroeg f. 20.000,- per maand.

Op deze reis ging ook de stoombroodbakkerij van den heer Giraudeau, ten dienste van de expeditie en

grootendeels te Pinang ingescheept, mee naar Atsjin. Hierover verscheen in de Locomotief van 16-02-

1874 het bericht:

“Volgens een schrijven van Atsjin van 22 Januari, is de bakkerij van de firma Le Roux & Co thans in het kamp van Penajoeng werkzaam en sedert den 10den is daartoe een terrein ingericht van 60 m. in lengte en 10 m in de breedte. Maar tot dusver is men daar niet onder dak en de kneedmachines zijn nog steeds aan boord van de Kosmopoliet III, zoodat men slechts met één oven werkt. De moeilijkheden om al het materieel, en wat verder noodig is, te ontschepen en naar het kamp te vervoeren zijn zeer groot, want behalve dat de zeewind na elf uur op den dag noodig maakt de stoomsloepen of sterk bemande booten te gebruiken, is men tot drie overschepingen verplicht, eer men in het kamp komt. Er bestaat ook gebrek aan transportmiddelen en koelies. Maar bovendien gaat al wat tot de militaire zaken behoort, voor en wordt de bakker het allerlaatst geholpen. Bij niemand vind de heer Giraudeau eenigen steun of medewerking dan bij de kapitein Muller van de Intendance. De hoofd-intendant geeft orders en daarmee is het uit. Etc. . . . “.

Op 4 mei 1874, een dag nadat de “KII”, kapt Huizer, uit Batavia naar Nederland vertrok, komt de KIII”,

kapt Dienske, terug in Batavia met gewonden uit Atjeh aan. In de Java-bode van 5-05-1874 vier daar

over te lezen:




“Gisteren middag, werden een 60-tal gekwetste officieren en minderen (nagenoeg allen Europeanen) aan den Kleinen Boom ontscheept. ’t Was treurig die mannen te zien; meer zullen wij er niet van zeggen. Niemand was aan den Boom om hen te ontvangen dan de plaatselijke adjudant, den de heeren Klein en Brondgeest, die alles in het werk hebben gesteld mo de verminkte krijgers ten minste een lafenis te verstrekken. Het overbrengen der gekwetsten van de Kosmopoliet op de Tjiliwong had drie uren tijds gevorderd, en voor de ongelukkigen die bijna 4 uur in de brandende hitte moesten doorbrengen was nauwelijks een dronk te krijgen om hun dorst te lesschen.”

Het volgende bericht van B.B. Becking, chef van de geneeskundige dienst bij de eerste expeditie tegen

het Rijk van Atchin, verscheen in het Algemeen Handel;sblad van 22-06-1874:

“Het ziekenhuisschip de Kosmopoliet was zeer goed ingericht; aan den welwillendheid van den gezagvoerder was het te danken, dat aan de zieken, die daaraan werkelijk behoefte hadden, versche melk kon verstrekt worden; - hij had een Hollandsche koe aan boord, die eenige flesschen melk dagelijks gaf, waarvan hij de grootste hoeveelheid aan de zieken uitreikte.”

De “Kosmopoliet III” werd bevracht door de N.H.M. voor f. 70,- naar Rotterdam en vertrekt op 9 juli

naar Pekalongan om daar suiker en koffie te laden. Getuige het volgende bericht van 5 augustus uit

Padang lag de “Kosmopoliet III” daar begin augustus ter reede:

“De waterschout bracht gisteren 13 uit het leger verwijderde militairen naar het ter reede liggende schip Kosmopoliet III. Niet dan met veel moeite kon hij hen aan boord krijgen. Later werden er onder sterk escorte 4 militaire veroordeelden, naar Leiden bestemd, naar datzelfde schip geleid.”

Wanneer het vertrek uit Ned.Indië was weet ik niet

exact. Nevenstaande uitvoer van Batavia werd

vermeld in de Javabode van 31-08-1874 en hieruit

blijkt dat er veel vracht uit Batavia meeging en niet

alleen voor de N.H.M.

Volgende opgave van naar Nederland vertrokken

passagiers is uit ‘Het nieuws van den dag: kleine

courant’ van 30-09-1874, vooral qua schrijfwijze sterk

afwijkend van degene uit dat zelfde dagblad van 27

november 1874 waar als aangekomen passagiers

vermeld worden: de heeren Lammering met echt. en

1 kind, de Quant met echtg, 4 kind. en baboe,

Albrecht met echtg., 3 kind. en baboe, Schlosser en

echtg., Goldbach, met echtg. en 3 kind., Büning met echtg. en 5 kind., Schuylenberg met echtg., 4 kind.

en baboe, Mevr. Verzeil en 4 kind., Mej. Behr, de heeren Rousch, Siller, Küchnau, Reizig, de luits. ter zee

de Chatelier, Francois Beino en Nolthenius, benevens

12 gepasporteerde militairen.

Niet alleen de aard van afgelopen 2e-reis van de “KIII”

was uitzonderlijk, de inkomsten ten bedrage van

f. 531.348 eveneens. Aangezien daar slechts

f. 398.680 kosten tegenover stonden kon aan de

aandeelhouders in totaal f. 141.900,- uitgekeerd

worden ofwel f. 4.300,- per aandeel van f. 10.000,-

Opnieuw een goede start voor een nieuw schip en




ook de kapitein was binnen na zijn enerverende reis van twee jaar.

Volmodel van de “Kosmopoliet III”

De volgende drie reizen kon in totaal echter slechts f. 900,- per aandeel uitgekeerd worden en na de 6e-

reis werd het schip dan ook verkocht. De verkoop bracht slechts f. 60.000,- op waardoor de

investeerders 30% van hun belegging niet terug zagen.

En hoe verliep het met de “KII” nadat Jacob Bouten begin 1869 stopte met varen?

De “KII” werd in 1876 na nog zes reizen voor f. 35.000,- verkocht, na eveneens minder goede resultaten.

Na de eerste vier reizen zag het er met f. 4.400,- aan uitdelingen per aandeel van f. 10.000,- nog goed

uit, de 5e-reis in 1869 had ook nog een goed resultaat, maar daarna werd het beduidend minder. Bij

afrekening na verkoop van het schip schoten de aandeelhouders er f. 1.200,- per aandeel bij in.

De “Kosmopoliet III” was niet alleen voor de rederij Gebroeders Blussé het laatste schip, maar het was

ook het laatste schip dat door de werf van Corn. Gips & Zonen gebouwd werd. Tussen de Kosmopoliet II

en III werden nog drie schepen voor de Japanse marine gebouwd en verder alleen nog het clipper-fregat

“Dordrecht” voor reder Gerrit van Hoogstraten te Dordrecht, met 469 last een wat kleiner schip dan de

“Kosmopoliet II”. De toch belangrijke rol die Dordrecht decennia lang gespeeld had in de 19e-eeuwse

grote vaart was hiermee ten einde gekomen.

Belangrijkste gegevens van de drie “Kosmopolieten” [citaat Edward P. De Groot]

“Kosmopoliet I”

Gebouwd tussen 17 september 1853 (contractdatum) en 29 november 1854 (tewaterlating). Bouwsom

f 88.000,-, grootte 753 ton. Gebouwd bij Cornelis Gips & Zn. te Dordrecht naar tekening van Christiaan

Gips. Recordreizen: Hellevoetsluis Batavia, 1856: 76 dagen, 1857: 74 dagen en 1860: 77 dagen (tegen

een toen gangbaar gemiddelde van ruim 100 dagen). Gemiddelde reisduur over 16 reizen: 86,5 dagen

voor de uitreizen en 98 dagen voor de thuisreizen.




Bouten vaart tot 1861 als gezagvoerder op de “Kosmopoliet” en wordt dan opgevolgd door kapitein

Koning die van de “Admiraal van Heemskerk” komt want dat schip wordt dan verkocht. Na Koning

wordt H. Dienske nog kapitein van het schip, hij maakte in 1871 nog een snelle uitreis van 79 dagen.

In 1872 wordt de “Kosmopoliet”voor f 35.000,- verkocht aan James Anderson te Londen die met het

schip blijft varen tot 1875 en het dan verder als opslagruimte gebruikt, zgn ‘hulkt’.

“Kosmopoliet II”

Gebouwd tussen 1861-1865, grootte 1077 ton, ook weer bij Cornelis Gips & Zn. te Dordrecht.

Gemiddelde reisduur over vijf rondreizen, 84,5 dagen voor de uitreizen en 83,5 voor de thuisreizen (in

tegenstelling tot de “Kosmopoliet I” zijn de lijnen van de “Kosmopoliet II” bij grotere diepgang

gunstiger).

Na deze vijf reizen verlaat Bouten de “Kosmopoliet II” en wordt opgevolgd door E.M. Chevalier. Het

hoge tuig van de “Kosmopoliet II” speelde haar parten toen ze op 23 oktober 1874 te Schiedam in

onbeladen toestand lag en door een windvlaag omviel en volliep (in onbeladen toestand konden veel

hoog getuigde clippers niet overeind blijven). Maar ze werd gelicht en voer nog tot 1876 voor haar

reders Blussé die haar toen voor f 35.000,- verkochten aan van Oostzee & Co die wat handigere

handelslui waren want ze verkochten het schip onmiddelijk door voor f 45.000,- aan H. Bisschoff & Co te

Bremen die het schip tot bark reduceerden en het de naam “Kathinka” gaven. Acht jaar later, op 4

september 1883 vergaat de “Kathinka” in de Golf van Biscaje, op weg naar New York met een lading

salpeter en minneraalwater, in een storm.

“Kosmopoliet III”

Gebouwd tussen 1869 en 1871, grootte 1548 ton, natuurlijk weer bij Corn. Gips & Zn te Dordrecht aan

het Wilgenbosch. Kapitein Chevalier krijgt het gezag over het nieuwe schip.

Het schip vaart tot 1879 voor de gebroeders Blussé die het dan verkopen voor f 60.000,- aan de reder

Wittkampf te Schiedam. Wittkampf vaart nog bijna 8 jaar met het schip want in 1886 loopt de

“Kosmopoliet III” ernstige averij op en raakt haar gehele tuig kwijt. Met een knap geïmproviseerd nood-

tuig haalt de bemanning Batavia waar het schip gesloopt wordt omdat hertuigen veel te duur zou zijn

geweest.

Als snelzeiler was de “Kosmopoliet III” minder goed dan haar twee voorgangers, maar ze was dan ook

veel groter. Grote bekendheid kreeg het schip door de race van 1876-1877 met de “Liberaal”.

Dat Bouten zich vanaf 1869 niet meer de zee op begaf als gezagvoerder had kennelijk niet te maken met

geen vertrouwen in de zeilvaart in die tijd, want op 2 september 1869 koopt Jacob Bouten met enkele

vrienden zelf een schip, het fregat "Nicolette".




Het fregatschip “Nicolette”

Fregat "NICOLETTE", 1063 ton, gebouwd in 1865 als “BONNITON” /werf Davis, Quebec-Canada,

voor rekening van de heren R.W. Morgan, J.W. Adamson, T. Ronaldson, J. Brunswick, H.W. Low, J.

Brown en R. Barclay Brown, vrijwel allen woonachtig in Londen.

Op 2-9- 1869 akte van verkoop bij notaris Willem Simon Burger te Rotterdam van Robert William

Morgan te Londen aan Gerrit van Brakel Gerritz te Dordrecht voor f 78.000,-

Het schip, liggende in Rotterdam, werd verkocht aan een consortium bestaande uit een zestal

investeerders uit Dordrecht onder leiding van Gerrit van Brakel Gerritszoon. De participanten in het

schip waren:

G. van Brakel2 Gzn, koopman (in koloniale waren), 15/106e aandeel

O.J. van der Elst van Bleskensgraaf, koopman, 19/106e aandeel

B. van der Elst, medicinaedoctor, 15/106e aandeel

J. Vriesendorp, agent der Nederlandsche Handel Maatschappij, 12/106e aandeel

J. Bouten, ridder der Orde van de Eikenkroon, particulier, 15/106e aandeel

C.J.J. Verbroek, koopman 15/106e aandeel

Simon van Brakel, koopman, 15/106 aandeel.

De afmetingen waren 53,12 m. lang, 10,96 m. breed en hol 6,84 m [16].

Koopman Simon van Brakel is reeds lang een ‘oud bekende’. Simon van Brakel (1761/1830 Dordrecht)

koopman te Dordrecht was aandeelhouder van het eerste schip “De Dortenaar” van reder A. Blussé. Simon van

Brakel komt bij iedere reis voor bij de leveranciers rekeningen vanwege levering van kruidenierswaren, Simon van

2 Gerrit van Brakel Gzn was handelaar in koloniale waren en werd de ‘boekhouder’, d.w.z. manager. Dat hield in, dat hij de dagelijkse gang van zaken regelde, zoals financiën, verzekeringen, bevrachting, bemanningszaken, onderhoud en reparatie. Commercieel was het nuttig dat J. Vriesendorp als agent van de N.H.M. in het schip aandelen had. Deze maatschappij was weliswaar niet meer de monopoliehouder bij de export van specerijen uit het Verre Oosten maar nog wel een grote speler op deze markt.




Brakel & Zoon was voor f. 10.000,- aandeelhouder van de “KII” en Simon van Brakel voor f. 5.000,- van de “KIII”.

Aannemelijk lijkt dat hij van meer schepen van Blussé aandeelhouder geweest zal zijn? Bovendien wordt Simon

van Brakel meerdere malen vermeld als tekenaar van de “Jan van Hoorn” en van “Kosmopolieten” {SAD].

Gerrit van Brakel Gzn was eveneens aandeelhouder van de “KIII” met een half aandeel van f. 5.000,- en zowel hij

als Simon waren netzoals Jacob Bouten leden van de Vrijmetselarij in Dordrecht. Beide van Brakels waren

kooplieden en zowel de Simon’s als de Gerrit’s vernoemde hun oudste zoon naar hun vader.

Direct na de aankoop van het schip wordt het ter bevrachting retour van Java aan geboden aan de

Nederlandsche handelmaatschappij ‘Nicolette, 666 last, Amst. f80, Rott. f76,50, Dordr. f75 en Schiedan

f76,50’ tegelijk met de ‘Kosmopoliet I, 398 last, Amst. f95, Rott. f84,85, Dordr. f84,85 en Schiedam

f84,85’ [NRC 10-09-1839], een aanzienlijk prijsverschil. Op 14 oktober werd de “Nicolette” voor f 74,50

naar Dordrecht aangeboden [NRC 14-10-1869] en voor die prijs werd de bevrachting door de N.H.M.

aangenomen [Middelburgsche Courant 16-10-1869]. Uit het grootboek van de “Kosmopoliet I” blijkt dat

deze voor f 106,- naar Dordrecht bevracht werd, hetgeen niet alleen ten opzichte van de “Nicolette”

zeer vreemd is, maar tevens ten opzichte van de “Kosmopoliet II” die op haar 5e-reis in 1869 voor f

67,40 bevracht werd en op de 6e-reis in 1870 voor f 79,50 [14].

In de NRC van 3 oktober 1869 verscheen de eerste

advertentie voor het eerste klasse Fregatschip

NICOLETTE, groot ruim 1200 gemeten tonnen,

gevoerd door Kapt. A.G. Bouten. Kapitein is Andreas

Georg Bouten, jongere broer van Jacob Bouten en lid

van het zeemanscollege te Dordrecht met

kapiteinsvlag D2.

Voor de 1e reis wordt er op 27-10-1869

aangemonsterd te Dordrecht en vertrekt het schip

met 26 bemanningsleden op 24 november 1869 uit

Brouwershaven naar Batavia [AHB 25-11-1869]. Vier

weken later, op 21 decmeber wordt de

“Nicolette”gepraaid op 5° N.Br., 21° W.L. [De Tijd 31-01-1870], waarna het op 14 februari 1870, 82 dagen

na vertrek uit Brouwershaven, in Batavia binnenkomt [De Tijd 12-04-1870]. Na ook in Pasaruan geladen te

hebben is het op 19 mei terug in Batavia [AHB 3-07-1870] vanwaar het op 24 mei1870 naar Nederland

vertrekt [De Tijd 12-07-1870].

Bij Kaap Hoorn komen ze enkele dagen in zware storm terecht, waarover in de dagbladen te lezen viel:

Algemeen Handelsblad 10 september 1870 Kapt. Bouten van het Holl. Schip NICOLETTE rapporteert van 4 tot 15 juli tussen 34º53’ en 34º47’ Z.B. en 20º35’ en 21º24’ O.L. zeer slecht weer te hebben ontmoet; het schip was daarbij op haar zijde geworpen en bevindende na enige uren zo te hebben gelegen, dat het schip niet wilde rechten, waren zij verplicht omtrent 800 balen koffie en 10 kranjangs suiker over boord te werpen, het schip maakte geen water.




Getuige het AHB van 10-09-1870 waren er meerdere schepen die in diezelfde periode bij Kaap de

Goede Hoop in de problemen waren geraakt tijdens zware stormen en een orkaan. Op 5 augustus

deden ze St.Helana aan [AHB 10-09-1870], waarna ze op 8 oktober in Brouwershaven aankwamen. Als

passagiers waren er negen onderofiicieren aan boord en de (resterende) lading bestond uit 9600 balen

Koffie, 3816 k. Suiker, 1713 sch. Tin, 1269 boss. Bindrotting en 1 partij Sapanhout voor de N.H.M. [AHB

11-10-1870].

Op 4 maart 1871 vertrok de “Nicolette” uit Brouwershaven op haar 2e-reis naar Java. Op 19 juni kwam

zij na 107 dagen te Batavia aan, van waaruit ze op 24 juni voor het innemen van vracht naar Pekalongan

vertrok. Op 18 augustus kwam de “Nicolette” via Tegal terug in Batavia vanwaar zij op 23 augustus

beladen met 10000,11 pik. Suiker ujit Pekalongan, 13,360 pik. Koffij uit Tegal en 650 pik tin, 300 do.

rotting en 47,19 do. sapanhout uit Batavia voor de N.H.M., 2/2 vn. spek, 1 vat vleesch en 2 vn. meel

voor Batenburg en co. naar Nederland vertrok {JB 30-08-1871]. De agent op Java voor de reders van

Brakel met de “Nicolette” was J. Daendels en co. te Batavia. Tevens voeren vijf onder-officieren, vijf

militairen en vijf veroordeelde militairen terug naar Nederland. Na op 23 oktober St.Helena aangedaan

te hebben was de “Nicolette” op 18 december 1871 terug in Brouwershaven, de lading voor de N.H.M.

bestond uit: 13360 bn. Koffij, 2326 kann. Suiker, 1261 sch. Tin, 1 parij Sapanhout en 1236 boss. Bindr.

[De Tijd 20-12-1871].

Op 11 februari 1872 vertrok Andreas Bouten voor zijn 3e-reis met de “Nicolette”. Getuige een artikel in

de Locomotief van 10 juni 1872 duurde de reis kennelijk langer dan op Java verwacht werd gezien het

vruchteloos wachten op een groot aantal schepen uit

Europa. Een dag eerder was de “Nicolette’ op 9 juni

te Batavia aangekomen van waar zij op 20 juni naar

Surabaya vertrok. Aan boord reeds een gedeelte

particuliere lading bestaande uit: 3 kn. wijn, 100 ps.

hammen (aan boord gebleven lading voor Soeraia),

408,1 pic. rotting B. van Leeuwen en Co, 220 pic.

sapanhout J.Peet en Co., 600 pic. tin N.H.M. en 122

pic. koffij Purvis en Co. [Loc 1-07-1872]. Op 20 augustus

vertrok de “Nicolette” uit Probolinggo naar

Semarang, waar het op 8 spetember weer vertrok en

vervolgens op 14 september uit Batavia terug naar

Nederland. De lading uit Probolinggo bestond uit 3170,84 pic. koffie Mc.Neill en Co, 4010 pic. koffie J.C.

en vereeniging Rotterdam, 50 pic. koffie J.E. Huggens, 266 pic. koffie en 300 pak. gekorven tabak G.A.

Wermuth [Loc 9-09-1872].

Twee weken later werden ze op 29 september in de Indische oceaan gepraaid op 19°7’ZBr. en

73°18’OL., waarna ze drie maanden later op 30 december in Brouwershaven terug waren.

Het vertrek van de 4e-reis was op 18 maart 1873 uit Hellevoetsluis, met kapitein van Dijk naar Batavia

[AHB 20-03-1873]. Ook in de meeste andere berichten

over deze reis wordt van Dijk als kapietein genoemd

(bevrachting door de N.H.M. voor f 80, op 27 april

gepraaid op 12°40’ZBr., 25°20’WL., aankomst te

Batavia op 25 juni), maar bijvoorbeeld bij het vertrek

uit Batavia op 21 september 1873 stond er dan weer

kapitein Bouten.

Nog verwarrender wordt het met een bericht van 5

november uit Kaapstad dat de “Nicolette” daar met




kapt van Dijk op 2 november lek binnenliep met

gebroken roer en verlies van verschansingen na 27

en 28 oktober zwaar stormweer te hebben

doorgestaan [JB 14-01-1874] en dat er twee weken

door dat zelfde dagblad een een bericht uit Kaapstad

dd 15 november over de “Nicolette” verschijnt maar

nu met kapt. Bouten, zodat gedeeltelijk gelost moest

worden om het schip te repareren en dat de lading ernstige waterschade had opgelopen.

De 5e-reis van de “Nicolette” was eenduidig wederom met kaptitein Bouten. Het vertrek was op 17 juni

1874 uit Hellevoetsluis en de aankomst te Batavia op 26 september, waarna op 4 oktober vertrek naar

Pasuruan. Op 28 november werd de thuisreis vanuit Pasuruan aangevangen, terugkomst in

Hellevoetsluis op 23 april 1875 met onder andere 7500 balen Koffie en een partij Sapanhout voor de

N.H.M.

De 6e-reis van de “Nicolette” vertrok op 21 juni 1875 uit Maassluis, waarna zij op 19 oktober 1875 met

de heer Schmidt als passagier in Batavia aankwam. Vanuit Batavia voer de “Nicolette” naar Surabya

(aankomst 19 november), waarna ze op 15 februari vanuit Banjoewangi naar Ansterdam vertrok. Op 30

april werd de “Nicolette” gepraaid op 12° ZBr. en 8° WL., waarna zij op 2 juli 1876 in Texel aankwam.

In de Javabode van 16-11-1876 wordt de “Nicolette”, Bouten, gemeld op 3 oktober aangekomen te zijn

bij de Singels onderweg van Amsterdam naar Batavia en op 28 januari 1877 komt zij te Betavia aan.

Hierna volgen een groot aantal scheepstijdingen die getuigen van langdurige omzwervingen, namelijk:

Vertrokken: Batavia 11 maart, Nicolette, Bouten, Soerab.; Binnengekomen: Soerabaja 16 Maart,

Nicolette, Bouten, Nederland; Vertrokken: Soerabaja 4 April, Nicolette, Bouten, Meeuwenbaai;

Binnengekomen: Straat Sunda 10 April, Nicolette, Bouten, Soerab n.de Meeuwenbaai; Binnengekomen:

Meeuwenbaai 12 April Nicolette, Bouten, Soerab.; Binnengekomen: Soerabaja 2 Juli Nicolette, Bouten,

Meeuwen-Baai; Vertrokken: Soerabaja 8 Sept. Nicolette, Bouten, Passar; Binnengekomen: Passaroean

11 Sept. Nicolette, Bouten, Soerab.; Vertrokken: Passaroeang 21 Sept. Nicolette, Bouten, Probol. en

tenslotte Binnengekomen: Batavia 3 Nov. Nicolette, Bouten, Passar., 7 dito n.Rotterdam vertrokken.

Ruim 9 maanden op Java om aan vracht en/of lading te komen.

De thuisreis liep ook niet vlot want op 1 Jan. werd de “Nicolette”op 34°54’ZBr. en 18°55’OL. gepraaid,

waarna het op 7 maart te Shanklin binnenliep, 9 maart te Zierikzee en op 15 maart te Middelburg. De

vracht bestond uit 16,800 b.Koffie, 1229 b.Rotting en een partij Sapanhout voor de N.H.M.; 1337

kr.Suiker en 171 b.Kapok voor Mees en Moens; 505 krj.Suiker, Order. – Voor Amsterdam, 510

Koehuiden en 122 Buffelhuiden, Bunge en Co.; 2658 Huiden, Muller en Calkoen; 6120 Huiden, Order

[AHB 19-03-1878].

De “Nicolette” was kennelijk niet ongeschonden van deze reis teruggekomen want in het Algemeen

Handelsblad van 14-04-1878 werd gemeld ‘Middelburg 10 April; Het driemastschip Nicolette, kapt. A.G.

Bouten, is heden in het droogdok alhier op de blokken gezet’.

De 8e-reis vertrok vervolgens op 14 juni 1878 uit Vlissingen, waarna de “Nicolette” op 14 oktober uit

Batavia naar Semarang vertrok om vracht en lading in de Oosthoek te verkrijgen.

Dit duurde opnieuw geruime tijd getuige de volgende berichten van geheel andere aard die vanaf 14

januari vanuit op Java verschijnen.

Batavia, 14 Jan. Het Ned. Schip Nicolette, kapt. Bouten, van Java met suiker naar het Kanaal, heeft ten gevolge van hevige buien schade bekomen en is te Soerabaja binnengeloopen om te repareeren; men vreest dat de lading gelost zal moeten worden [AHB 17-01-1879].




Dordrecht, 18 Jan. Blijkens een nader telegram uit Soerabaya, is het lek van het Ned.schip Nicolette, kapt. Bouten, van Java naar het Kanaal, ontstaan door een orkaan dien het schip heeft beloopen [AHB 20-01-1879]. Amsterdam, 24 Febr. Het nederl. Schip Nicolette, kapt. A.G. Bouten, van Probolingo met suiker naar het Kanaal, lek te Soerabaya binnen, heeft een gedeelte der lading over boord geworpen [De Tijd 25-02-1879]. Batavia, 27 Febr. De reparatiekosten van het Nederl. Schip Nicolette zijn begroot op 2000. Een gedeelte der lading is, als ongeschikt om herscheept te worden, publiek verkocht [AHB 27-02-1879]. Soerabaja, 17 Febr. Het schip Nicolette, kapt. Bouten, van Probolingo naar het Kanaal, alhier zwaar lek binnengeloopen, heeft, na Straat Balie te zijn gepasseerd, zulk slecht weder gehad dat de sloep en eenige zeilen verloren gingen en het schip zoo lek werd, dat men 4 voet water in het ruim gehad heeft; 23 kannassers suiker zijn overboord geworpen. De lading zal grootendeels gelost moeten worden [AHB 4-03-1879]. Soerabaja 4 Febr. Het Ned. Schip Nicolette, kapt. Bouten, had ongeveer 500 kan suiker door zeewater beschadigd. De schade aan het schip bepaalt zich alleen tot het bovenwerk [AHB 22-03-1879]. Soerabaja, 4 Maart. De reparatiekosten van het Ned. Nicolette, kapt. Bouten, zijn begroot op £ 2000 [AHB 17-04-1879]. Soerabaja 26 April. De Jacob Roggeveen en de Nicolette zijn bezig met repareeren en Batavia, 3 Mei. Het Nederl. Schip Nicolette, kapt. Bouten, van Probolingo naar het Kanaal, met schade te Soerabaja binnen, is bezig de geloste lading weder in te nemen [AHB 8-06-1879]. Soerabaja, 9 Juni. Het Ned. Schip Nicolette, kapt. Bouten, van Probolingo naar ’t Kanaal, alhier met schade binnen, heeft de geloste lading weder ingenomen en zal binnen weinige dagen de reis voortzetten [AHB 25-07-1879].

Op 10 juli 1879 vertrok de Nicolette uiteindelijk uit Surabaya naar het Kanaal [AHB 31-08-1879], waarna

het op 23 Sept. St.Helena aandeed, het op 9 Dec in Falmouth aankwam en op 15 Dec in Greenock.

Vanuit Greenock maakte de “Nicolette” nog een reis naar Pensacola (Florida in de Golf van Mexico)

waar het vanaf 20 mei in quarantaine lag en van waaruit het op 3 Juli terug naar Nederland vertrok. Op

15 augustus werd de “Nicolette” gepraaid op 46° NBr., 16° WL., waarna zij op 10 september 1880 terug

in Brouwershaven arriveerde met een lading Pitch pine voor Harold, Dart, New-York. Hierna hielden

kapitein Andreas Bouten (62 jr) en de aandeelhouders het voor gezien (mij onbekend in welke volgorde)

vanwege de “Nicolette”.

Voorgaande berichten, die uitsluitend uit dagbladen verkregen

werden, geven niet direct een erg rooskleurig beeld van de reizen

van de “Nicolette”. Een beoordeling over het schip of de kapitein is

hieruit echter niet mogelijk, noch over de resultaten voor de

aandeelhouders.

Het bericht “op 19 januari 1881 werd het Ned. Fregatschip

Nicolette, groot 1004 ton, te Dordrecht geveild en voor f 29,500

verkocht aan J. Kroonen” [Het nieuws van den dag: kleine courant dd

22-01-1881], kan niet de “Nicolette” van de reders van Brakel (en

Jacob Bouten) zijn, gezien volgende advertentie in het zelfde

dagblad dd 1-03-1881.

Op 9 maart 1881 werd de ‘NICOLETTE’ inclusief inventaris en

chronometer, liggende in de Kalkhaven in Dordrecht, tijdens een

openbare verkoping in het koffijhuis ‘Koophandel en Zeevaart’ aan

de Groenmarkt in Dordrecht, ten verzoeke van de heer Gerrit van

Brakel Gerritszoon, reeder op vracht, en mede op verzoek van de




mede-eigenaren (die nog dezelfde aandelen verhoudingen hadden als bij de aankoop in 1865) verkocht.

Bij de eerste sessie van de veiling werd bij opbod ƒ 20.000 geboden door Henri Vriesendorp Jr, makelaar

in Dordrecht. Deze verdiende daarmee ƒ 200, namelijk het 1% strijkgeld. Daarna volgde de afslag,

waarbij op ƒ 40.000 werd begonnen. Bij ƒ 21.500 klonk het “mijn” van Eduard Carel Antonie Koli,

makelaar te Amsterdam. Deze verklaarde terstond te hebben gehandeld voor de Heeren Van Veen en

Van der Meulen, reeders (en zeilmakers) te Nieuwediep. Ook de chronometer werd door de kopers

overgenomen; de prijs hiervoor bedroeg ƒ 40.

Kapitein van het fregat dat de naam ‘NICOLETTE’ behield werd H. Jörgensen [16].

Volgens bericht in het AHB van 2-09-1881 verliep de eerste reis van kapitein Jörgensen met de

“Nicolette” niet voorspoedig, getuige:

Londen, 30 Aug. Volgens rapport van kapt. Jorgensen, voerende het schip Nicolette, van Dordt, was hij op 7 Juli van Plymouth, na volbrachte reparatie, naar Quebeck vertrokken en den 22ste op 30° WL. Bij dikken mist aangezeild geworden door een om de Oost sturende zwaar beladen brik of bark van 4- á 500 ton. De Nicolette lag met bakboordshalzen, westelijken wind en en ongeveer 5½ mijls vaart loopende. Er werd behoorlijk wacht gehouden en op den misthoorn geblazen. Van het andere schip werd echter niets gehoord voordat het ongeveer een scheepslengte van ons af was, op bakboordsboeg vooruit, waar dan ook de aanzeiling plaats had en waardoor de boeg ingeloopen, waterstagen gebroken, benevens de zijlantaarn werd weggenomen. Het andere schip brak boegspriet en kluierboom, dreef bij ons langszijde, de buitenhuid zwaar beschadigend en 15 bladen koper deed verliezen, alles boven water, het kwam vrij van ons en was spoedig door den mist uit het gezicht. Wij arriveerden den 17den Aug. te Quebec [AHB 2-09-1881].

Vervolgens kwam de “Nicolette” op 28 september 1881 in Kingroad aan en op 8 december in Pensacola,

beide met bestemming naar Bristol. De “Nicolette” bleef vervolgens nog tien jaar in de vaart, totdat het

schip september 1891 verging.

Volgens ‘Zeetijdingen’ (scheepvaartberichten in de krant) van 13 oktober 1891 was de ‘Nicolette’ op een positie 47° N 36° West in zinkende staat verlaten. Het schip zal dus eind september of eerste dagen oktober ongeveer 900 mijl oostelijk van Newfoundland zijn gezonken. De bemanning moet zijn gered.[16]

Op 1-2-1870 wordt Jacob Bouten zijn tweede dochter Catharina Maria geboren, waarna zijn

vrouw Marie hem nog drie dochters schenkt, te weten: Maria Cornelia geboren op 12-2-1872, Laura

Henriette 17-5-1874 en Jacoba 9-10-1876.

Van 1871-1878 is Jacob Bouten boekhouder van het ijzeren schroefstoomschip “Martinus en

Henriette”, gebouwd in 1856 als “Ironmaster”3 te Stockholm, 367 ton, varend voor de Stoomboot

Reederij Dordrecht-Londen. Directeur is P. v.d Slik te Sliedrecht, kapitein is Jacob Hendrik Stuit (Geb

1819, vlag D11) [17].

3 De “Ironmaster”, 422 ton, gebouwd in 1856 Engeland, lengte 54m, breedte 7,23m werd op 28-12-1867 door J. Hudwig (agent van Lloyds te Rotterdam) voor f. 5.050,- verkocht aan Pieter Kalis Woutersz te Sliedrecht, waarna 12/14 aandelen voor f. 4.320,- aan Arie van Hattem, aannemer te Sliedrecht (bijlbrief 260 dd 24-09-1868) [3].




Het schroefstoomschip “Martinus en Henriette”

Jacob Hendrik Stuit monsterde op 11 september 1835 (15jr) als matroos aan op de kof “Merwestroom” onder

gezagvoerder Derk Hendriks Hazewinkel, voor een gage van f 15,-/mnd.(dat was tegelijk met Jacob Bouten die

toen als stuurman aanmonsterde). In 1844 was hij 1e-stuurman op deze kof onder kapitein Derk Hazewinkel en in

1847 was hij zelf gezagvoerder van de “Merwestroom”.

NRC 11 januari 1848 Tromsöe, 28 november. Het schip MERWESTROOM, kapt. Stuit, van hier met rondvis naar Dordrecht bestemd, is met verlies van zeilen te Skroven binnengelopen

Op 19 januari 1849 werd J.H. Stuit, wonende te Dordrecht, lid van het Dordtse zeemanscollege “Tot Nut van

Handel en Zeevaart” met vlagnummer D11.

Vervolgens voer hij van 1851-1862 als kapitein op het schroefstoomschip “Stad Dordrecht”, gebouwd in 1850 op

de werf Fop Smit aan de Kinderdijk, 251 ton, eerst varend voor Visser& v/d Sande te Dordrecht en vanaf 1859 voor

W.B. Derks te Dordrecht.

NRC 04 februari 1850 Advertentie. Wekelijkse stoombootdienst tussen Dordrecht en Londen voor passagiers, goederen en vee. Het geheel nieuw gebouwd ijzer schroef-stoom-schooner-schip STAD DORDRECHT, groot ruim 300 ton, zal met mei aanstaande voor bovengenoemde dienst in de vaart gebracht worden. De tijd van vertrek zal nader worden bekend gemaakt. Informatiën zijn inmiddels te bekomen te Dordrecht ten kantore der directie.

NRC 27 november 1850 Hellevoetsluis, 26 november. Heden arriveerde alhier uit zee de stoomboot STAD DORDRECHT, kapt. J.H. Stuit, als bijlegger, naar Londen. Dezelve is, na de Galloper gepasseerd te zijn, door zware storm, gebroken machine, lekkage en verlies van zeilen teruggekomen en bij het binnenlopen achter de Kwak tegen de Noorderwal aan de grond geraakt. Er zijn ijssloepen en manschappen tot asistentie. NRC 28 november 1850 Hellevoetsluis, 27 november. Heden nacht is de stoomboot STAD DORDRECHT, kapt. J.H. Stuit, in vlot water en heden morgen met adsistentie in het kanaal gebracht

Van 1863 tot 1867 is hij kapitein op het ijzeren schroefstoomschip “Sara”, gebouwd in 1862 te Kinderdijk, 600 ton,

varend voor W.B.Derks cs te Dordrecht. Het schip werd in 1867 verkocht te Dordrecht

Zierikzeesche Courant 1864




* Op 06 februari is van Brouwershaven uitgezeild de “Sara” onder kapitein J.H.Stuit, komend van Dordrecht op weg naar Londen. Op 11 februari is te Brouwershaven binnengekomen de “Sara” komend van Londen. * Op 20 februari is te Brouwershaven uitgezeild de “Sara”, kapitein J.H.Stuit komend van Dordrecht en met bestemming Londen.Op 25 februari is te Brouwershaven binnengekomen de “Sara”, kapitein J.H.Stuit, komend van Londen en op weg naar Dordrecht. * Op 05 maart is van Brouwershaven uitgezeild de “Sara”, kapt. J.H.Stuit, komend van Dordrecht en op weg naar Londen. Op 12 maart arriveerde te Brouwershaven de “Sara”, kapitein J.H.Stuit, komend van Londen en met bestemming Dordrecht. * Op 19 maart is te Brouwershaven uitgezeild de “Sara”, kapt. J.H.Stuit, komend van Dordrecht en met bestemming Londen. Te Brouwershaven gearrriveerd op 26 maart de “Sara”, kap. L.H.Stuit komend van Londen. * Te Brouwershaven uitgezeild op 02 april de “Sara”, komend van Dordrecht op weg naar Londen

In 1869 is Jacob Stuit kapitein van de raderstoomboot “Batavier”, gebouwd in 1855 te Feyenoord, 1060 ton.,

varend voor de Ned.Stoomboot Maatschappij. Dir. J.W.L. van Oordt te Rotterdam; vanaf 1870 voor de Stoomboot-

Reederij Dordrecht-Londen , Dir. P.v/d Slik te Sliedrecht.

Van 1871 tot 1876 is hij kapitein op de “Martinus en Henriëtte” [o.a. 3 en 17].

Voor zover (door mij) in Nederlandse dagbladen gevonden voer de “Martinus Henriette” vanaf 1871 uit

vanuit Hellevoetsluis naar Londen, op: 22 maart 1872, 31 januari 1873, 16 februari, 11 april en 25 april

1873, 7 augustus 1874,

kwam ze binnen op 6 januari 1875 vanuit Rotterdam te Gravesand, vertrok ze op 11 maart vanuit

Maassluis naar Londen, op 3 april weer vanuit Hellevoetsluis, kwam ze op 3 juli vanuit Dordt weer in

Gravesand, vertrok ze op 11 september vanuit Hellevoetsluis opnieuw naar Londen, lag ze 20 november

1875 op de reede van Hellevoetsluis voor vertrek naar Londen en kwam ze 22 december 1876 in

Hellevoetsluis aan terug van Londen.

Op 13 januari 1877 kwam ze vanuit Dordrecht in Vlissingen bestemd voor voor de Maatschappij Zeeland

tot vervoer van Vee naar Engeland, kwam ze op 6 maart terug in Hellevoetsluis vanuit Londen, op 12

mei in Bilbao aan vanuit Dordrecht, waarna ze met 369 ton IJzererts voor van der Slik en Co terug in

Dordrecht kwam.

Al de vorige berichten waren zonder vermelding van kapitein. Bij aankomst in de haven te IJmuiden op

15 november 1877 van het “Holl. st. Martinus en Henriette, kapt. Pieters, van Goole” werd dus geen

melding gemaakt van kapitein Stuit maar van kapitein Pieters, evenals bij vertrek op 17 november 1877

naar Dordrecht. Van na deze datum kon ik in de dagbladen geen berichten over de “Martinus en

Henriette” meer vinden en over de eventuele verkoop van het schip is mij eveneens niets bekend.

Aangezien Jacob Bouten boekhouder was is het zeer aannemelijk dat hij tevens aandeelhouder was. Of

dit schip hem naast de directievergoeding wat heeft opgeleverd is mij niet bekend.

In 1874 wordt Jacob Bouten gehoord door de enquêtecommissie die de oorzaken en

oplossingen moest onderzoeken van het in het slop raken van de Nederlandse koopvaardij (tot andere

gehoorden behoorden o.a. mr. P. Blussé en scheepsbouwer R. Gips).




Jacob Bouten

“Hoorzitting 1874”

ZITTING VAN MAANDAG 19 OCTOBER 1874

Tegenwoordig de heeren:

Mirandolle (voorzitter).

Tak van Poortvliet.

Insinger.

‘sJacob.

Mackay.

Fabius.

Verhoor van den heer J. Bouten.

7262. De Voorzitter: Wilt gij uw naam, voornaam, beroep en woonplaats opgeven ?

A. Jacob Bouten, oud-gezagvoerder, wonende te Dordrecht.

7263. V. Gij waart vroeger gezagvoerder van de schepen Cosmopoliet?

A. Ja.

7264. V. Hebt gij de betrekking van gezagvoerder lang uitgeoefend?

A. Van de jaren 1844 tot 1869.

7265. V. Hebt gij altijd tot de groote vaart in betrekking gestaan?

A. Ja.

7266. V. En waart gij steeds in dienst van hetzelfde of van verschillende kantoren?

A. Altijd van hetzelfde kantoor.

7267. V. Waren uwe reizen dus niet meestentijds naar Java bestemd?

A. Mijne laatste reizen wèl; maar mijne eerste reizen gingen rond Kaap Hoorn naar Valparaiso en St.Francesco

en over Java terug. Als stuurman ben ik ook wel naar Buenos-Ayres en Havanna geweest.




7268. V. Hadt gij als gezagvoerder, bij het verlaten van uw schip van eene Nederlandsche haven, ook order

waarheen gij u moest begeven, en vondt gij aldaar aangekomen ook agenten van het huis dat u aanstelde, die u

inlichtten waar gij lading kondt krijgen, of moest gij die zelf gaan zoeken?

A. Dat was ongelijk. Wanneer ik voor de Handelmaatschappij bevracht was had men zich slechts tot de factorij

te wenden, en die zorgde dan voor de lading.

Maar het gebeurde meermalen dat ik op avontuur uitging en dan moest ik zelf vracht zoeken. Datzelfde had

plaats als wij rond Kaap Hoorn gingen met goed voor eigen rekening naar Valparaiso of St. Francesco.

7269. V. Handeldet gij bij het verkoopen en zoeken van lading uit eigen beweging, of werdt gij daarin

bijgestaan door agenten van het huis dat gij dààr vondt, of nam dat dergelijke taak geheel op zich?

A. Wij deden dit gezamenlijk.

7270. V. Werd door u beslist welke vracht moest aangenomen worden, of deed dit de agent?

A. Neen, de beslissing stond geheel aan mij.

7271. V. Gij moest dus beoordeelen, of de vracht voor het schip loonend en voordeelig was?

A. Ja.

7272. V. Maar als gij slechts een gedeelte lading of in het geheel geen vracht kondet vinden, hing het dan van u

af welke andere haven moest opgezocht worden, om het beoogde doel te bereiken?

A. Ja, dat hing geheel van mijne beslissing af.

7273. V. Werdt gij dan door personen dáár ter plaatse ingelicht?

A. Ja, door aldaar gevestigde agenten.

7274. V. En werd dan zulk eene haven door u opgezocht om aldaar vracht te zoeken?

A. Ja.

7275. V. Welke waren uwe werkzaamheden na terugkomst in eene Hollandsche haven; wat werd dan met het

schip gedaan?

A. In Holland terug gekomen, liepen de voornaamste werkzaamheden over de uitrusting voor de volgende reis

en het nazien van het schip.

7276. V. Maar wat had er plaats bij het binnekomen van het schip?

A. Dan werd de zorg voor de lading, zoo als bij de reederijen gebruikelijk is, overgelaten aan den cargadoor, die

zich met de bestemming bemoeide, terwijl de kapitein voor de lossing zorgde.

7277. V. Bij het binnekomen van verschillende havens moeten verschillende onkosten betaald worden; naar

mate deze hooger zijn moeten ook de vrachten hooger zijn om de reis goed te maken. Waart gij nu altijd in het

bezit eener opgave van die onkosten in verschillende havens, ter beoordeling en vergelijking wáár een schip het

best te regt kon komen; of werden die opgaven eerst bij het bereiken eener haven verstrekt?

A. Neen; ik bezat tot het bedoelde einde een Engelsch werk, waarin de onkosten in verschillende havens

stonden aangeteekend. In die opgave kwam met de werkelijkheid soms een klein verschil voor, maar in de

hoofdzaak werd men aldus meestal op voldoende wijze voorgelicht.

7278. V. Is het uwe ondervinding dat de onkosten in onze havens hooger zijn dan in den vreemde?

A. Neen, de meerdere kosten worden alleen veroorzaakt door het verder verzenden van de goederen met ligters,

zoo als aan het Nieuwe Diep en te Brouwershaven geschiedt.

7279. V. Gij hebt ons medegedeeld dat gij, met voorlichting van de agenten, besliste over het al dan niet nemen

van vrachten; is dat de regel?

A. Niet alle, maar de meeste kapiteins hebben die beslissing te nemen. Dat kan niet anders. Tusschen Nederland

en Java zorgen de agenten voor de vracht, maar wanneer men op avontuur vaart, kunnen de reederijen niet in




alle plaatsen agenten vinden dien zij het volle vertrouwen kunnen schenken bij de behartiging van de belangen

van het schip.

7280. V. Dus is het ook hoog noodig dat de kapitein de vereischte handelskennis bezit om vrachten te kunnen

aannemen?

A. Zeer zeker.

7281. V. Welk is uw oordeel over de werking van de nieuwe wet op de tucht. Acht gij daarin wijzigingen

noodig?

A. Zeker. Sedert de invoering der wet is de handhaving van de orde aan boord onzer schepen zeer achteruit

gegaan. Die wet is meer in het voordeel van het volk dan van den kapitein; zij heeft hem veel van zijn gezag

ontnomen. De bemanning weet zeer juist wat zij doen of laten mag; zoo erv gaat zij, en niet verder. De kapitein

heeft geen macht genoeg om zóó te straffen dat het eenigen invloed heeft. Alleen kan men starffen in het

verminderen der gage, door in de boeijen te sluiten en buiten dienst te stellen, door den schuldige na de reis

voor den regter te roepen. Maar gedurende de reis heeft de kapitein geen magt over het scheepsvolk. Het is den

matrozen onverschillig of zij in de boeijen zijn of niet, want dan behoeven zij niet te werken en worden toch

gevoed. Daarenboven zijn de schepen in het algemeen zoo zwak bemand, dat zij geen volk kunnen missen. Kan

het er dus eenigszins bij door, dan laat men den man maar in dienst.

7282. V. Welke wijziging acht gij dan noodzakelijk in de wet?

A. De gezagvoerder moet meer magt hebben. Vóór de nieuwe wet was aan bood onzer schepen de orde

spreekwoordelijk geworden, en op geen vreemde schepen was doe zoo goed als bij ons. Nooit vonden er bij ons

opstanden en moeijelijkheden plaats, gelijk op de vreemde schepen. Die nieuwe wet werkt ook slecht op de

jongens. Deze die men van de straat op aan boord neemt, en de grootste deugnieten zijn, kwamen al dadelijk op

de hoogte, wisten dat ze niet geslagen mogten worden en ze werden dus brutaal. Het is mij wel eens gebeurd

een jongen een klap e geven; zoodra hij binnen kwam diende hij eene klacht tegen mij in, en ik werd voor den

raad van tucht te Amsterdam getrokken. Ook is het meermalen gebeurd dat een kapitein, om dergelijke redenen,

door den raad van tucht anderhalf of twee jaren buiten betrekking is gesteld.

Ik herinner mij een ander geval.

Mijn broeder, ook kapitein, had een stuurman aan boord, een eersten deugniet. De kapiteim had sterken

drank, arak, te Batavia gekocht voor eigen gebruik; de stuurman verkocht daar een gedeelte van aan het volk en

aan gepasporteerde militairen, die ook meet het schip meegingen, en hij wierp de rest over boord. Hij zocht

daarenboven allerlei moeijelijkheden en kocht anderen om ten einde te getuigen tegen mijn broeder, dien hij

valschelijk beschuldigde van hem te hebben willen vermoorden.

Die stuurman werd op de tehuisreis ontslagen; het verliet te St. Helana het schip, kwam per mail naar

Nederland, en beklaagde den kapitein voor den raad van tucht. Hij wachtte daarmee echter tot op het oogenblik

dat mijn broeder opnieuw met zijn schip vertrekken moest. Deze kon dus niet voor den raad verschijnen en

schreef, dat hij in zee ging; hij werd veroordeeld om zes maanden in zijne betrekking geschorst te worden, op

grond dat hij den stuurman ontslagen had. Mijn broeder werd niet gehoord; hij werd veroordeeld op de

beschuldiging van den stuurman.

7283. V. Pleit dit laatste voorbeeld wel tegen de nieuwe wet op de tucht? Het voorbeeld, straks door u

aangehaald, dat een kapitein, omdat hij een brutalen jongen een klap gegeven had, ontslagen werd, zou eer

tegen de wet op de tucht kunnen getuigen. Zijn er veel voorbeelden, dat een kapitein om eene dergelijke reden

geschorst werd?

A. Met den kapitein van de Admiraal Kinsbergen is het ook gebeurd.

7284. V. Maar het gebeurde dan toch zelden?

A. Het is meer voorgekomen. Ik herinner mij nog een geval; toen had de kapitein een hofmeester geslagen. Die

hofmeester was echter ook een vuile kerel, die zich te buiten ging aan sterken drank en de passagiers dan

onbehoorlijk behandelde. De kapitein had hem, toen dit weder gebeurd was, een klap gegeven, zoodat zijn

hemd bebleod raakte. Hij klaagde den kapitein aan en deze werd gestraft. Er waren toen advocaten te

Rotterdam, die door het volk betaald werden en de zaken tegen de gezagvoerders behandelden.




7285. V. Gij meent dus dat den kapitein meet magt moet gegeven worden, dan zij thans volgens de wet op de

tucht bezitten?

A. Zeker.

7286. V. Tot hoe ver wenscht gij die magt uitgebreid?

A. Ik wenschte dat de kapitein het volwassen volk, zoodra het zich te buiten ging, in de voeding, en de jongens

ligchamelijk straffen mogten.

7287. V. Gij zoudt dus de beperking van de voeding voor de volwassenen en lijfstraffen voor de jongens

wenschen?

A. Ja, en daarbij zou zeer goed kunnen gezorgd worden, dat het niet te ver ging. Ik heb jongens gehad, zelfs van

de kweekschool, die brutaal tegen mij waren en de stuurlieden uittartten om hen te slaan, alleen om hen later te

kunnen verklagen.

7288. V. Is het gehalte der Hollandsche zeelieden naar uw oordeel verminderd, of is het nog hetzelfde als

vroeger?

A. Het is zeer verminderd.

7289. V. Waaraan schrijft gij dat toe?

A. Vroeger, toen onze Hollandsche vloot nog in de bloei was, bepaalde de monsterrol, dat het schip bij het

binnenkomen moest gelost en schoongemaakt worden door de equipage. Dat werd dan ook meestal gedaan.

Later waren er schepen die bij het binnenkomen dadelijk hunnen equipage bedankten, hoewel velen er nog bij

bleven omdat het schip nog gelost en schoongemaakt moest worden. Doch bij de wet op de scheepstucht is dat

geheel afgeschaft. De equipage werd bij het binnenkomen van het schip bedankt en men moest ander volk

hebben om het schip te lossen, af te tuigen en schoon te maken. In den beginnen vond men daar volstrekt geen

volk voor aan den wal, omdat de sjouwerlieden alleen kaailopers waren en geen de monste kennis van het schip

hadden. Doch toen het nu meer voorkwam, dat het volk dadelijk bedankt werd, bleef het flinkste volk aan den

wal om de schepen bij het binnenkomen en uitgaan te helpen, en trouwde er op. Zij hadden nu een beter leven

dan wanneer zij met een schip naar zee waren gegaan. Dit heefft ons scheepsvolk zeer verminderd. De

goudontdekkingen in Californië en later in Australië hebben ook een groot gedeelte van ons beste volk

getrokken.

7290. V. Maar in welk opzigt is nu het gehalte verminderd? Hapert het aan het gedrag of aan de bekwaamheid

der zeelieden?

A. Aan het gedrag en de bekwaamheid beide.

7291. V. Is het slechte gedrag gelegen in misbruik van sterken drank of in iets anders?

A. Het misbruik van sterken drank kan aan boord niet plaats hebben, maar zij maken er zich aan schuldig in den

tijd dat zij binnen zijn. Dit is echter slechts een korte tijd tusschen het binnenkomen te Brouwershaven en het

aankomen te Rotterdam of te Amsterdam. Voornamelijk is het slechte gedrag gelegen in mindere

gehoorzaamheid aan de kapiteins.

7292. V. Zoudt gij meenen, dat de verandering van de militiewet invloed op het gehalte der Hollandsche

matrozen heeft gehad, in zooverre er nu minder knapen naar zee gaan?

A. Jongelieden zijn tegenwoordig op de schepen niet gewild. Vooreerst worden de equipages zoo klein

mogelijk zamengesteld; men kan er dus niet veel jong volk bij gebruiken, want men heeft liever flinke kerels.

Ten andere heeft men meer moeijelijkheden wanneer er jongens aan boord zijn, dan wanneer men alleen

volwassen volk heeft. Zoodra men jongens aan boord krijgt die eenigzins geciviliseerd zijn en wat kennis

bezitten, worden zij dadelijk door de matrozen gebruikt als raadslieden voor de wet op de scheepstucht. Zij

moeten hun uitleggen hoe ver zij kunnen gaan en hoe ver niet.

7293. V. Maar onder de vorige militiewet gingen wel eens jongens ter vaart, om van de militie vrij te blijven.

Gelooft gij niet, dat de veranderde wetgeving in dat opzigt invloed heeft op het getal en het gehalte der

matrozen?

A. Neen, want de toestand door u bedoeld, bestond ook ten tijde van de revolutie van 1830.




7294. V. ik meen dat het eerst met de nieuwe wet in 1861 veranderd is?

A. Die verandering is mij onbekend; ik weet alleen dat ik, die reeds op mijn 12de jaar begonnen ben te varen, in

weerwil daarvan op mijn 18de jaar, te weten in 1834, dienstpligtig ben geweest. In allen geval was de

verandering van 1861 niet van invloed.

7295. De heer Tak van Poortvliet: Gij hebt gezegd dat gij, in eene vreemde haven komende, zelf in overleg zijt

getreden met den agent der reederij over den verkoop der lading en het innemen van nieuwe lading. Was dit u

gemakkelijk, toen gij het voor het eerst deedt, of hadt gij er moeijelijkheden mede?

A. Ik kreeg eenige inlichtingen van de reederij en het overige deed ik in overleg met den agent.

7296. V. Waart gij meermalen met den verkoopo der lading en het innemen van nieuwe lading belast?

A. Slecht op twee reizen.

7297. V. Hebt gij bij die gelegenheid geen behoefte gevoeld aan meerdere handelskennis?

A. Ja, zeer zeker, ik heb het meermalen zeer betreurd geene meerdere handelskennis te bezitten.

7298. V. Acht gij het niet wenschelijk dat onze kapiteins in die wetenschap opleiding krijgen?

A. Ja.

7299. V. En hebt gij nooit met uwe collega’s gesproken over middelen om, althans aan de jongere kapiteins de

gelegenheid te verschaffen om die kennis op te doen?

A. Wij hebben er wel eens over gesproken, maar geen middel gevonden om daartoe te geraken.

7300. V. In uwe betrekking zijt gij zeker dikwijls met het Nederlandsche loodswezen in aanraking geweest?

A. Ja.

7301. V. Welke ondervinding hebt gij daarvan opgedaan?

A. Er wordt wel eens, en met regt, geklaagd over het loodswezen, vooral in het Kanaal. Soms kan men daar

geen loodsen vinden. Nu zeggen dezen wel, dat zij volgens hunne instructie ’s nachts onder den Engelschen wal

. . . . . . . . . . . . . . . . . . liggen en dat de schepen hen dààr altijd kunnen vinden; doch dit is kostbaar en neemt

ook voor de schepen, die, voorbij komende, loodsen behoeven. Het is mij wel eens gebeurd dat ik een Dealboot

heb moeten nemen om een Hollandschen loods op te zoeken, en het is meermalen voorgekomen dat een schip

daardoor twee of drie dagen langer in zee heeft moeten blijven.

7302. V. Hebt gij geene andere gebreken ondervonden bij het Nederlandsche loodswezen? Hebt gij geen

aanmeerkingen motrent het gedrag en de bekwaamheid der loodsen?

A. Neen.

7303. De heer Fabius: Dus gij weet niet bij ondervinding dat de loodsen te veel drank gebruiken?

A. Neen, ik heb van zoodanig misbruik ook nooit gehoord.

7304. V. Vroeger kon men, wanneer men te Batavia kwam of elders, waar een oorlogsschip gestationeerd was,

de hulp van dat schip inroepen om lieden, die zich aan boord misdragen hadden, tot hun pligt te brengen. Dit

kan thans niet meer gebeuren. Zoudt gij het wenschelijk achten dat het nog kon geschieden?

A. Ja.

7305. de heer Mackay: Welk is uw oordeel over de schepen, die in de vaart zijn? Gelooft gij dat de vorm der

schepen goed is, of dat die verbetering behoeft?

A. Ik geloof dat de vorm van onze schepen goed is. Onze kooopvaardijvloot kan met die van andere natien

wedijveren in zeilaadje en manoeuvreren. Ik heb gevaren op de Cosmopoliet I en Cosmopoliet II en mijne

reizen waren meestal onder de honderd dagen. Met het eerstgenoemde schip is mijn kortste reis van 74 dagen

naar Java geweest. Ik heb weinig schepen aangetroffen, die genoemde vaartuigen in zeilvermogen overtreffen.

7306. V. Dus gij meent dat het moeijelijk zou zijn de reizen nog korter te maken?




A. Met zeilschepen zeer moeijelijk. Ik heb dikwijls in gezelschap gevaren met Engelsche schepen, die, omdat

zij met thee uit China kwamen, veel ligter beladen waren dan de Cosmopoliet, maar altijd kwamen die schepen

na mij in Europa.

7307. De heer Insinger: Maken Cosmopoliet I en II niet eene uitzondering? Behooren zij niet tot onze beste

schepen, zoodat men onze koopvaardijvloot niet mag beoordelen naar het zeilvermogen dier vaartuigen?

A. Er zijn ook anderen, die met genoemde schepen op eene lijn zijn te stellen. Ik noem de Noach’s, Jupiter,

Jacob Roggeveen, Lichtstraal, Voorlichter, Liberaal. Dat zijn alle schepen van Hollandsche constructie.

7308. De Voorzitter: Zijn er onder de gedrukte vragen ook waaromtrent gij op grond uwer onervinding

inlichting wenscht te geven?

A. Een der vragen luidt: wat is de oorzaak van den achteruitgang onzer scheepvaart? Eéne oorzaak isd at in

Holland thans minder menschen gevonden worden, die kennis en liefhebberij hebben voor de vaart. Dit

verschijnsel is vreemd in een land als het onze, dat zoo door water doorsneden is. Het gevolg van die mindere

belangstelling is ook dat er minder lust bestaat om schepen te doen bouwen. De tijd is anders nog zoo kwaad

niet. Wanneer de schepen goed en zuinig beheerd worden, kunnen de reederijen nog zeer goed bestaan.

7309. V. Hoe zou de balngstelling en de kennis vermeerderd kunnen worden?

A. Dit is moeijelijk te zeggen. Vroeger bij de hooge bestaande vrachten waren in Dordrecht verscheidene

personen, die aandeelen in schepen wilden nemen of schepen wilde laten bouwen. Maar toen de vrachten lager

werden verminderde ook de belangstelling, niet wijl de zaak niet meer voordeel afwerpt, maar omdat zij veel

minder winst opleverde dan vroeger.

Ik heb met eeniger mijner vrienden in 1869 een vierjarig schip van 800 last gekocht; na drie reizen moest het

gekoperd en van nieuwe masten voorzien worden. Thans heeft het vier reizen gedaan; en hoewel deze niet

buitengemeen vlug waren, hebben wij toch f 75 000 uitgedeeld. Ik herhaal, de ‘vaart is achteruitgegaan wegens

gebrek aan liefhebberij aan de zijde van het publiek.

7310. De heer Tak van Poortvliet: Zijt gij sedert lang directeur der stoomvaart van Dordrecht op Londen?

A. Sedert drie jaren.

7311. V. Werd die dienst toen opgerigt bij uw optreden?

A. Neen, zij bestond reeds lang.

7312. V. Is zij de eenige dienst onder Nederlandsche vlag tusschen die beide steden?

A. Ja.

7313. V. Heeft zij altijd voldoende uitvracht?

A. Deze bestaat bijna uitsluitend uit vee.

7314. V. Van waar trekt gij dit?

A. Uit Gelderland en Noordbrabant.

7315. V. Hebt gij uitvracht genoeg voor die ééne boot, of kan zij met eenige inspanning vermeerderd worden?

A. Zij kan vermeerderen, wat in de laatste twee jaren dan ook is geschied, zoodat ik thans een groot deel der

vracht uit Amsterdam krijg.

7316. V. was de boot vroeger in den regel dan niet vol?

A. Toen bestond de vracht alleen uit vee.

7317. V. Is echter de uitvracht nog altijd zoo gering dat slechts ééne boot per week kan varen?

A. Ja.

7318. V. Bestaat de kans dat de uitvracht nog meer zal toenemen?

A. Ik hoop het.




J. Bouten Mirandolle

Tak van Portvliet

Insinger

‘sJacob

Mackay

Fabius

D. Veegens, Griffier




Op 13-5-1876 overleed de jongste zoon Eduard van Jacob en Marie Bouten, op dertien jarige

leeftijd te Dordrecht, vijf maanden voordat hun vijfde dochter geboren werd.

Op 24 maart 1880 treedt hun oudste zoon Adriaan Louis Jacob in het huwelijk met Cornelia van

Brakel, dochter van Gerrit van Brakel (1827-1902) en Catharina Elisabeth Kuipers (zie verder.

Op 8 maart 1883 werd Jacob Bouten benoemd tot President van het Dordtsche zeemanscollege.

Twee en een half jaar later werd hij op 30 september 1885 op 70-tig jarige leeftijd gekozen in

het bestuur van de Dordrechtse ‘Kamer van koophandel en Fabrieken’. Hij treedt hier weer uit op 28-4-

1886 wegens het verlaten van de gemeente en wordt opgevolgd door Philip Zadoks, bankier te

Dordrecht.

Jacob Bouten vertrekt met zijn gezin op 30-4-1886 uit Dordrecht naar Hees bij Nijmegen. Het

intrigeert mij waarom ze uit Dordrecht vertrokken?

Jacob overlijdt op 14 februari 1894 op 78-jarige leeftijd, zijn vrouw Marretje Pos op 12 mei 1899

(67jr), beiden te Hees-Nijmegen.

Overlijdensbericht Jacob Bouten, 14 februari 1894 Hees [fam. Bouten]




Jacob Bouten 1869 – 1894 in het kort:

1869-

1871

Toezicht op de bouw van de “Kosmopoliet III”

1869-

1881

Mede-eigenaar van het fregat “Nicolette”

1871-

1878

Boekhouder voor het schroefstoomschip “Martinus en Henriëtte”

1874 Gehoord in de Parlementaire Enquete van 1874

1883 President van het Dordtsche Zeemanscollege

1885 Lid van het bestuur van de Dordrechtsche Kamer van Koophandel en Fabrieken

1886 Verhuizing naar Hees bij Nijmegen

Jacob Luitjes Bouten, overleden op 14 februari 1894 te Hees.

Jacob bouten 1869 1894

Documents

Transcript of Jacob bouten 1869 1894