. jaarbericht prorail 2003 · Kortom, ProRail is nadrukkelijk in beweging. Dit betekent dat onze...

Jaarbericht 2003

Jaarbericht ProRail 3

ProfielInhoudsopgaveVoorwoordPersonaliaKerncijfersDe toekomst van het spoorCapaciteitsmanagementNieuwe InfrastructuurBeheer en OnderhoudVerkeersleidingStationsReisinformatieFinanciënMilieu en VeiligheidOrganisatie in ontwikkeling

234678

141830364250546066

ColofonTekst Edwin Lucas / teksten, UtrechtFotografie Martin van Thiel, UtrechtVormgeving hollandse meesters, UtrechtDruk Kerckebosch bv, Zeist

ProRail aan het werk in 20032

ProRail is sinds 1 januari 2003 de naam waaronderde drie organisaties Railinfrabeheer, Railverkeers-leiding en Railned opereren.

ProRail is de railinframanager die zorgt voor capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op enrond het spoor. ProRail levert treinpaden, transferca-paciteit en informatiediensten aan haar klanten. Deorganisatie is een partner in de spoorbranche enwerkt mee aan het oplossen van mobiliteitsvraag-stukken. ProRail is professioneel, werkt transparant enmaatschappelijk verantwoord en heeft gemotiveerdemedewerkers.

Onze kerntaken zijn:• Managen van de capaciteit op het spoor• Aanleg nieuwe spoorwegen• Beheer en onderhoud bestaand net• Beheer van stations en transfervoorzieningen• Aanbieden van veilige treinpaden aan

personen- en goederenvervoerders• Leveren van informatie voor reizigers

De ambitie van ProRail is uit te groeien tot de besterailinframanager van Europa.

Bij ProRail werken ruim 2.800 mensen. Het hoofd-kantoor is gevestigd in Utrecht. Verder zijn er regiokantoren in Zwolle, Amsterdam, Rotterdam enEindhoven. Op dertien plaatsen in het land zijnposten die de reisinformatie verzorgen en samen metde regio’s het treinverkeer over het spoor leiden.

Profiel


Als slagvaardige, professionele organisatie willen wedit plan uitvoeren en op termijn uitgroeien tot debeste railinframanager van Europa.

In 2003 is veel energie gestoken in belangrijke ver-anderingen. Daaronder valt de integratie van de werk-processen van de drie voormalige taakorganisatiesRailinfrabeheer, Railverkeersleiding en Railned, maarook de verbetering van de relaties met onze klanten.Het integratieproces loopt in 2004 en 2005 door.Daarnaast zijn wij een proces gestart dat ons bedrijfomvormt tot een High Performance en ProfessionalOrganisation (HPO). ProRail als HPO betekent datoperationele processen vrijwel zonder verstoringenverlopen en dat we leren van dingen die toch nogfout (of bijna fout) gaan.

De nieuwe spoorwegwet treedt in 2005 in werking.Daarbij zal aan ProRail een concessie worden verleendvoor het beheer van het spoorwegnet. In het ver-lengde van die concessie heeft ProRail haar langeretermijn doelstellingen vastgelegd in het zogenaamdebeheerplan. ProRail geeft in het Beheerplan 2004expliciet aan hoe we er voor staan en welke prestatieswe wel (en niet) kunnen leveren aan vervoerders enhet Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Om deeisen uit de spoorwegwet en de doelstellingen vanProRail te realiseren is het noodzakelijk dat langeretermijn afspraken worden gemaakt, niet alleen overde te leveren prestaties maar ook over de daarvoorbenodigde financiën. Hier wordt hard aan gewerkt,zowel door het Ministerie van Verkeer en Waterstaatals door ProRail.

Om de relatie tussen prestaties en financiën te verhelderen is in 2003 een eerste stap gezet in deontwikkeling van een zogenaamde financierings-systematiek. Deze systematiek maakt duidelijk welkeprestaties kunnen worden geleverd met welkeinspanning en voor welk bedrag. Deze systematiekwordt de komende jaren verder uitgewerkt en ver-fijnd. Intern stuurt ProRail strak op haar prestatiesen op vergroting van de efficiency onder anderedoor middel van het ProRail dashboard.

ProRail investeert ook in milieu en veiligheid. Veelaandacht krijgt de geluidsoverlast op spoorweg-emplacementen. Voor emplacementen die nog geenmilieuvergunning hebben, proberen we die te krijgen.Op emplacementen die wél een vergunning hebbenmoeten we zorgen dat we aan de normen voldoen.

Kortom, ProRail is nadrukkelijk in beweging. Ditbetekent dat onze mensen ook volop in beweging zijn.We investeren in beoordelen en ontwikkelen en in hetvergroten van kennis en competenties. De efficiencyneemt toe, het ziekteverzuim daalt, terwijl de moti-vatie een stijgende lijn laat zien. Een goed teken.

Dit jaarverslag laat zien wat wij het afgelopen jaarhebben gepresteerd. De Raad van Bestuur spreektzijn grote waardering uit voor de betrokkenheid eninzet die alle medewerkers daarbij hebben laten zien.

Utrecht, mei 2004

Raad van BestuurBert Klerk, voorzitter Anita Arts


Voorwoord

Hierbij leggen wij u het Jaarbericht 2003 van ProRailvoor. ProRail is sinds 1 januari 2003 de naam waaronderde drie organisaties Railinfrabeheer, Railverkeersleidingen Railned opereren.

Als railinframanager is ProRail verantwoordelijk voorde Nederlandse spoorweginfrastructuur. We zorgenvoor beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid.Dat is een belangrijke maatschappelijke taak. Eengoed functionerend spoorsysteem is in onze samen-leving van vitaal belang. Bijna een miljoen reizigerszijn er dagelijks van afhankelijk. Ook het goederen-vervoer over het spoor is cruciaal voor onze economie.

Als ProRail willen we ervoor zorgen dat de vervoer-ders en alle anderen die van het spoor gebruikmaken,dat zo goed mogelijk kunnen doen. Elke dag opnieuw.Dat is geen eenvoudige opgave. Er is letterlijk enfiguurlijk veel in beweging op het spoor. Enerzijdswordt de Spoorwegwet uitgewerkt, waardoor nieuweverhoudingen ontstaan, waaraan alle betrokkenennog moeten wennen. Anderzijds vraagt een goedproduct om een stabiel onderhoudsniveau. Helaas iser veel achterstand op dit gebied. ProRail is hardbezig om die achterstand weg te werken, maar datgaat niet van vandaag op morgen.

Hoewel er al veel beter gaat, moet er ook nog veelgebeuren. Gelukkig wordt de problematiek van hetspoor herkend en erkend in het publiek debat. Menbeseft dat een inhaalslag nu écht hard nodig is. Daar-voor is extra geld beschikbaar gesteld. Een goedezaak, maar er is meer nodig, want het vervoer perspoor zal de komende jaren verder groeien.

ProRail heeft veel acties in gang gezet om bijvoorbeeldhet aantal storingen terug te dringen. We willen hetaantal treinen dat vertraagd wordt door verstoringenin de infrastructuur of door toedoen van externeinvloeden zoals vandalisme, voor het eind van 2007met 25 procent laten dalen. Daarvoor is een grootaantal actiepunten vastgesteld.

Maar inhalen van de achterstand en gerichte verbeter-acties alléén zijn niet voldoende om aan de behoeftevan de samenleving te voldoen. Onder de naamBenutten en Bouwen hebben we daarom samen metde andere partijen in de spoorsector een overtuigen-de toekomstvisie ontwikkeld. Met Benutten enBouwen heeft de spoorsector een plan neergelegdwaarmee de verwachte groei van het vervoer perspoor structureel is op te vangen, én een beter productkan worden neergezet. Op termijn krijgt Nederlandzo een robuust en bedrijfszeker spoorsysteem. Zo’nsysteem is op de toekomst berekend.

Benutten en Bouwen is veelbelovend. Niet in hetminst door de intensieve samenwerking waarin hettot stand gekomen is: ProRail, NS, Railion en hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat dragen ditplan en willen er hun schouders onder zetten. Allepartijen zijn ervan doordrongen dat we alleen eenbeter product kunnen leveren als we nauw blijvensamenwerken. Na de verzelfstandiging van een aantalspoorbedrijven en de taakverdeling die in de Spoor-wegwet is afgesproken, krijgt de samenwerking eennieuwe vorm. Met respect voor ieders eigen missieen taken, maar met oog voor het gemeenschappelijkbelang, dat bovenal een maatschappelijk belang is.

KerncijfersBedragen in miljoenen euro’s

2003 2002 ExploitatieNetto exploitatielasten - 936 - 893Bijdragen 943 882Saldo exploitatie 7 -17

VermogenBalanstotaal 11.755 11.256Egalisatierekeningen 7.912 7.435Langlopende schulden 3.377 3.385

ActivaVaste activa 10.044 9.411Jaarafschrijvingen 198 190Bruto-investeringen 1.229 1.372Investeringsbijdragen 1.051 1.202

Absolute aantallen

MedewerkersVast dienstverband: ultimo in mensen 2.829 2.827

gemiddelde in fte 2.678 2.610

KwantiteitenNetlengte in exploitatie (in km) 2.811 2.806waarvan enkelsporig 924 930waarvan geëlektrificeerd 2.064 2.059

Totale spoorlengte (in km) 6.550 6.518waarvan jaarlijkse vervanging 78 92

Seinen 9.809 9.712

Treinbewegingen (in mln km)Reizigersvervoer 120 118Goederenvervoer 11 10

Overwegen * 2.895 2.972waarvan beveiligd 2.120 2.137

Stations 386 385Stationsoppervlakte (in duizenden m2) 1.422 1.418

* afname door sanering (o.a. vervanging door onderdoorgangen)

Raad van Commissarissenprof. dr. R.J. in ’t Veld, president-commissarismr. E.H. Broekhuizenir. W. den Dulkmr. E.M. Nikkelsmw. drs. C.J.G. Zuiderwijk-Jacobs

Raad van Bestuurdrs. B.J. Klerk, voorzittermw. drs. J.C.H.G. Arts

Directieraaddrs. B.J. Klerk, statutair directeur Railinfrabeheermw. drs. J.C.H.G. Arts, statutair directeur Railverkeersleiding en Railneddrs. H. van Dijk, operationeel directeur Railneddrs. A.J. Bauer, operationeel directeur Railinfrabeheerdrs. J.G. Los, operationeel directeur Railverkeersleidingdhr. R.G. Berkhof RI RA, adjunct-directeur Informatietechnologie Railverkeersleidingmw. drs. M.C.P. Wetzels, programmadirecteur Transformatiemw. drs. M.J. Poots-Bijl RC, directeur Bedrijfsvoering *ir. P.R. de Weijs, directeur Nieuwbouw *

* per 1 februari 2004

Secretarismw. drs. J.M.P.W. Hendrikx, secretaris Raad van Bestuur, secretaris Raad van Commissarissen

Centrale Ondernemingsraaddhr. R.J. Derksen, voorzitter mw. M.H.L. Wijnen-Hendriks, vice voorzitter mw. M.J. Eijkelenboom, secretaris dhr. J.H.M. van der Schootdhr. J.C.M.M. Op ’t Hoogdhr. J. Tetrodhr. P.A. de Biedhr. A.H. Warmerdhr. H.A.J.M. Thiememw. M. Gruters, ambtelijk secretaris

Personalia per 31 december 2003

Nevenfuncties Raad van Bestuur

mw. drs. J.C.H.G. ArtsLid Bestuur Spoorwegpensioenfonds Lid Raad van Toezicht Festival/Huis aan de Werf te UtrechtLid Raad van Toezicht Ziekenhuis ‘Gelderse Vallei’ te Ede

drs. B.J. Klerk President-commissaris GVU NVVice-voorzitter Association of European Rail Infrastructure Managers (EIM) per 1 april 2004Lid Raad van Toezicht Stichting Het Nederlands SpoorwegmuseumLid Raad van Toezicht en Penningmeester Stichting Railinfra Opleidingen

Jaarbericht ProRail 7ProRail aan het werk in 20036


Onder de naam Benutten en Bouwen werkt ProRailsamen met NS, Railion en het Ministerie van Verkeeren Waterstaat aan een plan voor de structurelekwaliteitsverbetering van het Nederlandse spoor,zowel op korte als lange termijn.

Betrouwbaarheid moet beter; groei moet mogelijk zijnHet Nederlandse spoor voldoet momenteel niet aan deeisen die reizigers, verladers, de politiek en samen-leving eraan stellen. Hoewel in 2003 de punctualiteitvan het treinverkeer is verbeterd, laten de betrouw-baarheid, kwaliteit en capaciteit van de infrastructuurnog te wensen over. Vertragingen en uitval van treinenkomen nog regelmatig voor. Om dat probleem op telossen, is grootschalige spooruitbreiding geen serieuzeoptie. Dat is duur, tijdrovend en lost het betrouwbaar-heidsprobleem niet op.

De afgelopen jaren is al veel geïnvesteerd in nieuw-bouw. Grote projecten, zoals de HSL-Zuid en deBetuweroute, leggen een fors beslag op de beschikbaremiddelen. Dat is ten koste gegaan van het onderhoudvan het bestaande spoorwegnet. Het wegwerken vandie onderhoudsachterstanden brengt extra kosten metzich mee. Maar als niet wordt geïnvesteerd in onder-houd, gaat de toestand van het spoor verder achteruit.

Het afgelopen jaar is het aantal reizigerskilometersweliswaar licht gedaald (van 14,3 miljard in 2002 naar13,8 miljard in 2003), maar het goederenvervoergroeide met acht procent. Naar verwachting zal hetaantal reizigerskilometers weer toenemen als dekwaliteit van het reizen per trein stijgt. Om de ver-wachte groei van het vervoer per spoor mogelijk temaken, moet de bestaande infrastructuur beter wor-den benut. Dat betekent: met meer treinen korterachter elkaar over hetzelfde spoor rijden. Dit vereisteen hoge betrouwbaarheid van de infrastructuur en– waar nodig – de aanleg van inhaalsporen. Vandaarde term: Benutten en Bouwen.

Benutten en BouwenBenutten en Bouwen is de gezamenlijke visie van despoorsector voor 2020 waarin staat hoe de verwachtegroei van het vervoer per spoor structureel kan wordenopgevangen. Het spoorproduct moet daarvoor beterworden. Op termijn moet Nederland een robuustespoorinfrastructuur krijgen met minder seinen wissel-storingen, en met een efficiënte dienstregeling.

In de Randstad rijden de intercity en stoptrein strakselke tien minuten. Zo’n spoorsysteem kan de groeitot 2020 wél aan. Het levert een belangrijke bijdrageaan de mobiliteit en bereikbaarheid. In deze opzetkan de punctualiteit verbeteren tot 95 procent.

Om dit te bereiken volgen ProRail en de vervoerderstwee sporen. Het systeem wordt robuust gemaaktdoor de bedrijfszekerheid van infrastructuur enmaterieel te vergroten, acute knelpunten in de infra-structuur op te lossen en voldoende speelruimte inde dienstregeling van de treinen in te bouwen. Debedrijven gaan gezamenlijk de olievlekwerking vanvertragingen tegen door het systeem minder inge-wikkeld te maken. Onderlinge afhankelijkhedenworden verkleind. Eventuele verstoringen op de enelijn hebben dan geen effect meer op andere lijnen.

Een gering percentage treinreizigers zal iets vakermoeten overstappen, maar de trein komt vaker optijd en door de hogere frequentie neemt de reistijdaf. Het huidige drietreinensysteem (intercity, sneltrein,stoptrein) wordt vervangen door een tweetreinen-systeem met in de Randstad hogere frequenties. Erkomt een compleet nieuwe dienstregeling, te beginnenin 2007. Voor het goederen- en internationale reizigers-vervoer wordt gezorgd voor een betere doorstroming,dankzij een ‘groene golf’ op de belangrijkste corridors.

Spoorambitie 2007Benutten en Bouwen is een plan van de gehelespoorsector. In het verbeterplan Spoorambitie 2007heeft ProRail vastgelegd wat de organisatie zelf gaatdoen om de kwaliteit van de infrastructuur op peilte brengen. Het plan is gebaseerd op de beschikbarefinanciële middelen, conform de rijksbegroting. Hetbeschrijft de verbeteringen in de prestaties tot enmet 2007.

ProRail wil allereerst het aantal verstoringen dat effectheeft op de treindienst met 10 procent verminderen.Ten tweede moet de gemiddelde functiehersteltijd(de tijd die het duurt om de treindienst weer op gangte brengen bij een verstoring) met 5 procent omlaag.Ten derde geeft ProRail prioriteit aan het terugbrengenvan verstoringen die de meeste hinder opleverenvoor de dienstregeling en dus voor de reiziger. Dezedoelen samen zorgen er naar verwachting voor dathet aantal treinen dat door toedoen van ProRail ver-traagd is, voor het eind van 2007 met 25 procentdaalt.


De toekomst


Herstel van het bestaande spoornet moet geruimetijd de hoogste prioriteit krijgen. Voor de periodetot 2010 brengt dat hoge kosten met zich mee: 853miljoen euro extra voor onderhoud, terwijl tegelijker-tijd 15 kleinere investeringen in nieuwe infrastructuurnodig zijn (zie tabel op pagina 12). De kosten daarvanzijn relatief beperkt.

Korte en lange termijnDe spoorsector wil haar visie op korte termijn zoveelmogelijk gestalte geven. De komende jaren al wordtde bedrijfszekerheid van infrastructuur en treinenverbeterd. Hiervoor is in 2003 gestart met de opzetvan twee zogenoemde voorbeeldcorridors. Op deZaanlijn (Amsterdam–Den Helder) ligt het accent opde verbetering van het vervoersproces, met als doel eenpunctualiteit van 90 procent in 2006. Op de Noord-Oost-corridor (van de Randstad naar het noorden enoosten) staat een verbetering van de dienstregelingcentraal door een ‘groene golf’ te creëren voor hetgoederenvervoer en het internationale reizigersvervoer.

Uitgaande van het regeerakkoord van 2003 zal devolledige uitvoering van dit korte-termijnplan zekertot 2010 duren. Versnelling zou een goede zaak zijn.Maar dat kan alleen als de beschikbare middelenoptimaal worden ingezet en deze plannen zonodigworden geherprioriteerd. Daarom heeft ProRail in 2003gewerkt aan een toetsingskader voor infraprojecten.Hiermee is de vervoerswaarde van de infraprojectente onderbouwen, uitgedrukt bijvoorbeeld in hetaantal reizigers dat er profijt van heeft. ProRail wilde 15 projecten met het hoogste vervoersrendementvoorrang verlenen (zie tabel op pagina 12).

Activiteiten 2003In het tweede kwartaal van 2003 zijn de visie, delange-termijnuitwerking en het korte-termijnplanvan Benutten en Bouwen vastgesteld door ProRail, hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat en de vervoerders.In het derde kwartaal is een samenvattende rappor-tage geproduceerd. Deze is gepresenteerd aan destaatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, aan devaste commissie voor Verkeer en Waterstaat en aande media. Voor het korte-termijnplan zijn in 2003extra financiële middelen gevraagd, te weten voor denoodzakelijke verbetering van de betrouwbaarheidvan infrastructuur en voor het oplossen van enkeleacute knelpunten. Daarnaast gaan de spoorpartnersprocesverbeteringen invoeren, intensiever samen-werken, en optimaliseren op spoorsysteemniveau inplaats van op bedrijfs(onderdeel)niveau.


onbepaalde tijd het beheer van de railinfrastructuurbij ProRail en beschrijft welke afspraken ProRail enhet ministerie moeten maken. Op basis daarvan steltProRail een beheerplan op.

In dit beheerplan worden de onderwerpen uit debeheerconcessie uitgewerkt, inclusief een beschrijvingvan de werkzaamheden en een financiële onder-bouwing voor een periode van tien jaar. Het beheer-plan bevat ook de strategische visie op middellangetermijn en de prestatie-indicatoren die ProRail daarbijhanteert. De prestatie-indicatoren komen overeenmet de prestatie-indicatoren zoals omschreven in deSpoorwegwet.

De invoering van de Spoorwegwet laat nog even opzich wachten. Naar verwachting wordt de wet in 2005van kracht. De komende periode wordt verder gewerktaan de afronding van de beheerconcessie, gedetail-leerde regelgeving, de algemene voorwaarden, denetverklaring en prestatieafspraken.

De visie van de spoorsector is in politiek Den Haaginmiddels bekend. In het debat rond de voortgangvan de infrastructurele projecten zijn vele vragengesteld over Benutten en Bouwen, met name overhet gewenste startpakket, waarin wordt voorgestelddringende capaciteitsknelpunten vóór 2007 op telossen. Beide bewindspersonen van Verkeer enWaterstaat toonden begrip voor de wensen en kwa-men de spoorsector tegemoet. De beschikbare finan-ciële middelen zijn echter niet toereikend om hetgehele pakket voor 2007 te realiseren. Een deel vande projecten komt pas later aan de beurt.

Spoorwegwet en concessieProRail heeft intensief meegewerkt aan de voor-bereiding en de implementatie van de Spoorwegwet.Deze nieuwe wet formaliseert de verhoudingen tus-sen de vervoerders, de Rijksoverheid en ProRail. Ditbetekent in de eerste plaats dat ProRail met hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat overleg voertover de beheerconcessie. Deze concessie legt voor

Nieuwbouwprojecten Benutten en Bouwen1. Amsterdam Zuid-WTC, extra perron en transfercapaciteit2. Halte Hemboog, nieuw station3. Zaanlijn, seinen verplaatsen waardoor treinen korter op elkaar kunnen rijden4. Hilversum, aanleggen zijperron en opheffen overweg5. Schiphol, seinen verplaatsen waardoor treinen korter op elkaar kunnen rijden 6. Amsterdam Westpoort en Beverwijk, goederenperron7. Wormerveer, verbeteren inhaalregeling8. Utrecht zuidzijde, seinen verplaatsen waardoor treinen korter op elkaar kunnen rijden9. Gouda Goverwelle, extra keercapaciteit

10. Rotterdam-Lage Zwaluwe, seinen verplaatsen waardoor treinen korter op elkaar kunnen rijden11. Vleuten-Geldermalsen, verbreding van 2 naar 4 sporen, bouw nieuw station Houten Castellum

en aanleg 2 keersporen12. Breda, aanleg derde perron13. Den Helder-Alkmaar, verlengen perrons14. Traject Oost, kortetermijnmaatregelen zoals verlengen perrons15. Baarn, verplaatsen perron


ProRail verdeelt de beschikbare railinfrastructuuronder de gebruikers van het Nederlandse spoorweg-net. Deze capaciteitsverdeling gebeurt neutraal enop basis van heldere regels. Daarnaast begeleidtProRail de huidige en nieuwe railvervoerders bij hetgebruik van de railinfrastructuur. In 2003 kwamen er twee nieuwe vervoerders bij. In totaal maken nu18 bedrijven gebruik van het Nederlandse spoor.

Groei op het spoorwegnetEind 2003 had ProRail toegangsovereenkomsten metin totaal 18 vervoerders. Daarvan maken er 17 daad-werkelijk gebruik van de Nederlandse spoorweg-infrastructuur. NS is hiervan de grootste.

Alle vervoerders samen maken intensief gebruik vanhet Nederlandse spoorwegnet. Hoewel het aantalreizigerskilometers in 2003 licht is gedaald, nam hetaantal treinkilometers toe tot 132 miljoen, een stij-ging van ruim 2 procent ten opzichte van 2002. Ditlijkt tegenstrijdig maar een treinkilometer is nietafhankelijk van het aantal passagiers in de trein. Desector goederenvervoer liet zelfs een groei zien totcirca 11 miljoen treinkilometers. Dat is een groei vanbijna 8 procent. De huidige capaciteit van het spoor-wegnet is op veel plaatsen onvoldoende om aan detotale vraag van vervoerders te voldoen, met namein de Randstad.

ToegangsovereenkomstenMet nieuwe gebruikers van de Nederlandse railinfra-structuur sluit ProRail een zogenoemde toegangs-overeenkomst. Daarin liggen de wederzijdse rechtenen plichten vast. In 2003 zijn overeenkomsten geslotenmet twee nieuwe vervoerders: Rail4Chem en Dillen &Lejeune Cargo. Het Duitse bedrijf Rail4Chem onder-

houdt sinds januari 2003 een goederentreindiensttussen Lutterade en Duitsland. Dillen & Lejeune Cargo,een Belgische spoorwegonderneming, rijdt sinds april2003 onder meer containertreinen tussen België enDuitsland via de route Roosendaal-Eindhoven-Venlo.

ToedelingsbesluitElk jaar behandelt ProRail de capaciteitsaanvragenvan de vervoerders voor het jaar daarop. Tegen hettoedelingsbesluit voor 2004, dat in de periodemaart-mei 2003 werd bepaald, tekenden Railion enNS Reizigers bezwaar aan. Het meest cruciale puntwas de behoefte aan aanvullende rijmogelijkhedenvoor zware kolentreinen in de spitsuren op hetbaanvak Nijmegen-Arnhem in de corridor Kijfhoek-Brabant-Arnhem-Duitsland. Het geschil is in oktoberin goed overleg met Railion en NS Reizigers opgelost.

Internationaal goederenvervoerDe railgoederenbranche is grensoverschrijdend eninternationaal georiënteerd. De inframanagers in de meeste Europese landen hebben internationaleafspraken gemaakt binnen de overkoepelende organisatie RailNet Europe. Doel is het goederen-vervoer optimaal te laten verlopen en – onder meer –langdurig oponthoud aan de grenzen zo veel moge-lijk te beperken.

ProRail heeft net als haar collega-inframanagers inEuropa daarvoor één loket, de ‘OneStopShop’. ElkeEuropese railvervoerder kan hier terecht voor het aan-vragen van (internationale) treinpaden. Het grotevoordeel van de OneStopShop is dat de goederen-vervoerders niet meer bij inframanagers in de afzon-derlijke landen hoeven aan te kloppen. Ze kunnenalle zaken regelen bij één loket, meestal het dichtst-


NS Reizigers B.V.

Noordned Personenvervoer B.V.

Connexxion (Oostnet)

Syntus B.V.

DB Regionalbahn Westfalen GmbH

Thalys Nederland B.V.

ACTS Nederland B.V.

ERS Railways

Shortlines B.V.

Railion Nederland

Rail4Chem GmbH

Dillen & Le Jeune Cargo N.V.

Overig

grafiek 1Verdeling treinkilometers over vervoerders in 2003

grafiek 2Verdeling treinkilometers over goederenvervoerders in 2003


gement zal gefaseerd verlopen vanaf 2004. Heteindresultaat is een proces van capaciteitsverdelingwaarbij wordt voldaan aan milieunormen, zowel op devrije baan, de emplacementen als de knooppunten.

ISO/INK-certificeringOp 2 oktober 2003 heeft ProRail een ISO-certificeringontvangen voor de toedeling van capaciteit. Dedienstverlening van ProRail op dit gebied voldoetaan de NEN-EN-ISO 9001:2000-kwaliteitsnorm.Transparantie, neutraliteit, klantgerichtheid, vlottedoorlooptijden en managementsturing zijn debelangrijkste aandachtsgebieden. De certificering isgeen eindstation, maar markeert een fase in eenvoortdurend verbeteringsproces. Daaraan werktProRail de komende tijd verder. Op geregeldemomenten vindt een audit plaats om de voortgangte meten.

Systeemondersteuning voor capaciteitsverdeling ProRail verdeelt op neutrale en transparante wijzede beschikbare spoorinfrastructuur in Nederland. Opdit moment kan dat nog niet optimaal waargemaaktworden, omdat systeemondersteuning voor de lokaleplanning en de planning van elke afzonderlijke dienst-regelingsdag ontbreekt. Deze planningen worden nuverzorgd door de vervoerders NS Reizigers en Railion.ProRail ontwikkelt daarom een geautomatiseerdsysteem ‘Planning en Toedeling van Infrastructuur-gebruik’ (PTI). Bij de ontwikkeling van PTI zijn alleinfragebruikers nauw betrokken. Het systeem PTIwordt in 2007 opgeleverd.

bijzijnde. In de loop van 2003 is de nodige ervaringmet dit marketingconcept van treinpaden en dienst-regelingen opgedaan. De aanvragen van goederen-vervoerders worden sneller afgehandeld, de samen-werking is verbeterd en er is meer zicht op wat deklanten van ProRail willen. De OneStopShop staatook open voor het binnenlandse goederenverkeer.Daarnaast is het concept van vaste-systeem-treinpaden langs de vastgestelde corridors verderontwikkeld tot de zogenoemde Freight Freeways.Deze bieden doorgaande goederentreindiensten,bijvoorbeeld vanuit Rotterdam naar Milaan.

Integraal capaciteitsmanagementIn 2003 heeft ProRail een plan van aanpak opgesteldvoor de invoering van integraal capaciteitsmanage-ment. Momenteel verdeelt ProRail alleen de capaciteitvoor de vrije baan. Integraal capaciteitsmanagementomvat ook de verdeling op knooppunten en emplace-menten. Bovendien wordt het hiermee mogelijk omde randvoorwaarden op milieugebied (geluid engevaarlijke stoffen) systematisch mee te nemen inhet verdelingsproces.

ProRail wil de vervoerders optimaal blijven faciliteren,en tegelijk de wettelijke regels in acht nemen. Metintegraal capaciteitsmanagement zoekt de organisatienu de balans tussen de grote, groeiende vraag vande vervoerders en de zorg voor milieu en veiligheid.Integraal capaciteitsmanagement is een toekomst-gericht concept dat voor dit dilemma een oplossingbiedt. Het heeft uiteraard wel consequenties voor devervoerders (het aantal treinpaden) bij de uitvoeringvan de dienstregeling én voor ProRail bij werkzaam-heden. De invoering van integraal capaciteitsmana-

grafiek 3Ontwikkeling treinkilometers 2001-2003

afstand in miljoenen kilometers

30

60

90

120

150

02001 2002 2003

goederenkilometers

reizigerskilometers


ProRail blijft ook nieuwe infrastructuur aanleggen:stations, sporen, tunnels en viaducten. ProRail zorgtvoor planvorming, onderzoek en voorbereiding toten met de coördinatie van de uitvoering van denieuwbouw. Ook in 2003 waren er vele nieuw-bouwprojecten, van kleine tot uiterst omvangrijke.

Spooruitbreiding Amsterdam-UtrechtDagelijks rijden ruim driehonderd treinen tussenUtrecht en Amsterdam. De spoorlijn, 30 kilometerlang, telt slechts twee sporen en is overbelast.Terwijl het treinverkeer zo veel mogelijk doorgaat, isProRail bezig met een grote verbouwing. Er komentwee nieuwe sporen bij. Daarnaast verrijzen nieuwestations, bruggen en spoorviaducten. Door de spoor-verdubbeling wordt het een stuk veiliger: de huidigetwaalf overwegen worden vervangen door onder-doorgangen. Op sommige plekken komen geluids-schermen. Bovendien is het traject na voltooiing in2006 geschikt voor hogesnelheidstreinen. De totaleinvestering is 950 miljoen euro.

Bij Breukelen is in 2003 gebouwd aan een 600 meterlang spoorviaduct. Treinen uit de richting Harmelen-Woerden en Amsterdam-Utrecht kunnen elkaar hierstraks zonder hinder kruisen. In Maarssen, Breukelen,Abcoude en Amsterdam-Bijlmer bouwt ProRail nieuwestations. Bij het Gein in Abcoude wordt gewerkt aaneen aquaduct.

Bij Ouder-Amstel vorderen de werkzaamheden aande Utrechtboog, een 15 meter hoge, 1800 meter langeverbinding tussen de Schiphollijn (Duivendrecht-Schiphol) en het traject Amsterdam-Utrecht. Zo ont-staat een directe verbinding tussen Utrecht en denationale luchthaven.

GooiboogOp 13 december 2003 is de Gooiboog officieel geopenddoor minister Peijs van Verkeer en Waterstaat. Aandeze schakel tussen de Gooi- en Flevolijn is drie jaargewerkt. De nieuwe, rechtstreekse verbinding tussenAlmere en Hilversum bestaat uit een buitenboog van2,2 kilometer en een binnenboog van 1,4 kilometer.De buitenboog kruist de bestaande spoorlijnen onder-door, in een verdiepte open tunnelbak. Passerendetreinen zijn zo aan het zicht onttrokken; de land-schappelijke waarde blijft behouden. Het stuk tussende bestaande lijnen en de nieuwe boog wordt eennatuurgebied. Dankzij de Gooiboog hoeven trein-reizigers niet meer over te stappen op station Weesp;ze winnen tien minuten reistijd. Vooral inwoners vanhet snel groeiende Almere profiteren van de kortereverbinding.


Na een jarenlange periode van bouwen, waarin denadruk vooral lag op de aarden baan, viaducten,bruggen en tunnels en het aanpassen en verbeterenvan de A15 en de kruisende wegen, is het project in2003 in een nieuwe fase gekomen. Het vizier is nugericht op geluidsschermen, de sporen, bovenleidingenen spoorbeveiliging. Ander soort werk dus, datandere expertise en een andere organisatie vergt. In2003 is daarom de projectorganisatie vernieuwd.Deze heeft de blik nu meer gevestigd op de fase nade oplevering. De voorbereidingen om de routegereed te maken voor beheer en vervoer zijn gestart.

Parlementair onderzoekOok in 2003 was de Betuweroute weer onderwerpvan politiek debat. In de permanente zoektocht naarmogelijke versobering zijn het geplande beveiligings-systeem, de elektrificatie en de tunneltechnischeinstallaties onder de loep genomen. Uiteindelijkbesloot de Tweede Kamer akkoord te gaan met deoorspronkelijke plannen, waaronder de sprinkler-installaties in de tunnels. ProRail stelt inmiddels allesin het werk om de aanleg van deze installaties weerin de pas te laten lopen met de planning van debovenbouwwerkzaamheden.

Daarnaast besloot het parlement in 2003 een onder-zoekscommissie in te stellen voor grote infraprojecten.De commissie houdt de HSL-Zuid en de Betuweroutetegen het licht en probeert een beeld te krijgen vande besluitvorming en de informatievoorziening aande Tweede Kamer. Dit met als doel hieruit lessen tetrekken voor de toekomst.

HemboogDe Hemboog, eveneens geopend door minister Peijsop 13 december, koppelt de spoorlijn Zaandam-Amsterdam Sloterdijk rechtstreeks aan de lijnAmsterdam Sloterdijk-Schiphol. Hierdoor duurt derit Zaandam-Schiphol nu zo’n tien minuten korter.Dankzij de Hemboog kunnen ook meer treinen in deRandstad rijden. De boog is ongeveer 3,3 kilometerlang. De invoering van de elektronische beveiligingop het tracé verliep helaas niet zonder problemen.Er waren storingen, waardoor het treinverkeergeruime tijd moest worden omgeleid via Haarlem.ProRail heeft opdracht gegeven voor een externeevaluatie door het COT, Instituut voor Veiligheids- enCrisismanagement. Naar aanleiding van de evaluatieis een pakket van 14 maatregelen opgesteld, dat bijnieuwe projecten wordt gebruikt om vergelijkbareproblemen te voorkomen.

BetuwerouteTussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bijZevenaar-Emmerich wordt de Betuweroute aangelegd:een 160 kilometer lange, tweesporige lijn die exclu-sief bestemd, ontworpen en ontwikkeld is voor hetgoederenvervoer. De nieuwe spoorlijn vormt de slag-ader van het Nederlandse goederentransport pertrein. Hij zorgt ervoor dat Nederland vanaf eind2006 een volwaardige aansluiting heeft op hetEuropese spoornet. In tien jaar tijd komt er 120 kilo-meter gloednieuw spoor bij, inclusief 18 kilometertunnel en 130 bruggen en viaducten. Het is het grootstenieuwbouwproject van ProRail.


Mijlpalen Betuweroute 2003Het jaar 2003 telde verschillende mijlpalen. Het tracétussen Gorinchem en Sliedrecht is succesvol afgerond.Een innovatieve contractvorm, de zogenoemdeWaardse Alliantie, waarin aannemer en opdrachtgeversamen de opdrachtgeversrol vervullen, leidde hier toteen opmerkelijk financieel resultaat en opleveringconform planning.

Andere mijlpalen: de oplevering van de tweede buisin de overkapping bij Barendrecht en van de tunnelin Zevenaar; de afronding van een ingrijpende vernieuwing van een fors deel van de A15 en deingebruikname van de laatste van de 130 nieuweviaducten en bruggen.

Spooruitbreidingen rond UtrechtIn april 2003 kwam de beschikking af voor het trajectVleuten – Amsterdam-Rijnkanaal. Het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat stelt daarmee geld beschikbaarvoor een deel van de gewenste verbreding van tweenaar vier sporen tussen Woerden en Utrecht. Dit eerstedeel van de spoorverdubbeling wordt gerealiseerdin Leidsche Rijn, Nederlands grootste VINEX-locatie.Er komen drie nieuwe stations, 17 onderdoorgangenen geluidwerende voorzieningen langs de hele baan.Het project is gereed rond 2011.

Vooruitlopend op de spoorverdubbeling heeft ProRailin 2003 het tijdelijke station Utrecht Terwijde opge-leverd. Daarnaast zijn in 2003 nog twee overeen-komsten tussen de gemeente Utrecht en ProRailondertekend. Ze leggen afspraken vast over de tracédelen Amsterdam-Rijnkanaal – Utrecht Centraalen Utrecht Centraal-Lunetten. Voor deze tracédelenheeft het Ministerie nog geen geld beschikbaargesteld, omdat een hogere prioriteit gegeven is aande maatregelen van Benutten en Bouwen.

Ook een beschikking over het tracé Utrecht Centraal-Lunetten-Houten blijft voorlopig uit. Wel wordt eenbeschikking verwacht voor het gedeelte Houten-Houten Castellum. Op 12 december 2003 kwam debeschikking af over het nieuwe station AmersfoortVathorst. Naar verwachting is dit station, inclusiefeen keerspoor ten behoeve van het Randstadspoor,eind 2005 klaar.

Randstadspoor Utrecht Randstadspoor Utrecht is de naam voor een regionaalvervoersnetwerk op het spoor in de regio Utrecht.Op termijn zal dit het huidige stoptreinensysteemvervangen. Een nieuw treindienstmodel zorgt voor



een betere verbinding tussen de nieuwe VINEX-woningbouwlocaties bij Utrecht en bestaandewoon- en werkgebieden. Daarvoor worden nieuwehaltes geopend. De eindpunten van het Randstad-spoornetwerk liggen in Woerden, Tiel, Breukelen,Ede, Rhenen en Amersfoort Vathorst.

Light rail-projectenLight rail, vervoer op stadsgewestelijk en regionaalniveau tussen 10 en 40 kilometer, is een tussenvormtussen trein, metro en tram; snel, comfortabel, veilig enbetrouwbaar. Op verschillende plaatsen in Nederlandis al light rail in gebruik, zoals in de Achterhoek.Veel regio’s hebben plannen voor light rail. ProRail is nauw bij al deze projecten betrokken.

RandstadRailRandstadRail is een light rail-systeem tussen Den Haag,Zoetermeer en Rotterdam. De Zoetermeerlijn en deHofpleinlijn worden verbonden met het Haagse tram-net en Rotterdamse metronet, en geschikt gemaaktvoor light rail. RandstadRail wordt aangelegd op ini-tiatief van Stadsgewest Haaglanden en de Stads-regio Rotterdam, in opdracht van het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat. ProRail zorgt voor hetombouwen van de infrastructuur. Traditionele treinendie op het landelijke spoorwegnet rijden, kunnen erdan niet meer rijden. In 2006 komt RandstadRail inbedrijf.

Over de Hofpleinlijn rijdt nu nog dagelijks een grotestroom treinstellen en locomotieven naar de onder-houdswerkplaats in Leidschendam. Als de lijn straksis losgekoppeld van het landelijk spoorwegnet enalleen nog geschikt is voor light rail, kan dat niet meer.Via de Nootdorpboog, de boogverbinding vanaf despoorlijn Gouda-Den Haag CS (over de A12), blijft dewerkplaats in Leidschendam bereikbaar. De Nootdorp-boog is nu in aanbouw. Medio 2005 is hij klaar.

De komende jaren realiseert ProRail 22 haltes voorRandstadRail. Bestaande haltes worden omgebouwden er komen vier nieuwe bij: Forepark, Leidschenveen,Pijnacker Zuid en Nootdorp. Daarnaast past ProRailzo’n 150 kilometer rails aan.

Andere light rail-projectenIn maart 2003 is tussen Gouda en Alphen aan den Rijneen bijzondere proef met light rail van start gegaan.Light rail en traditionele treinen maken hier gebruikvan hetzelfde spoor. Dat is uniek voor Nederland. Deeerste maanden van de proef verliepen moeizaam.

26 Jaarbericht ProRail 27ProRail aan het werk in 2003

29ProRail aan het werk in 200328

om de (nieuwe) treindienstregeling van 2006 vanvoldoende elektriciteit te voorzien en de betrouw-baarheid van het bestaande systeem te verhogen.De treinen, zowel voor reizigers als goederen, kun-nen zo over voldoende vermogen beschikken.

TEV 2006 levert een belangrijke bijdrage aan hetopheffen van capaciteitsknelpunten en sluit aan bijde Benutten en Bouwen-gedachte: het gebruik vande bestaande infrastructuur wordt geoptimaliseerd.De aanbesteding van enkele grote onderdelen, zoalstransformatoren en gelijkrichters, is inmiddels gestart.De uitvoering begint in het derde kwartaal van 2004.

HanzelijnDe Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle gaat de reistijdtussen de Randstad en Noord-Nederland aanzienlijkverkorten. De geplande nieuwe lijn biedt ook ruimtevoor hogesnelheids- en goederentreinen. In 2003 isverder gewerkt aan de planstudie. Na het laatste deelvan het tracébesluit, medio maart 2004, is ProRailbegonnen met de voorbereidende werkzaamhedenzoals het verleggen van kabels en leidingen. De uit-voering start najaar 2006; rond 2013 rijden de eerstetreinen.

Traject Oost (Utrecht-Arnhem)Doel van het project Traject Oost is aanpassing vande spoorlijn Utrecht-Arnhem-Duitse grens, zodat ermeer en langere treinen kunnen rijden, met meerreizigers. ProRail heeft het traject opgedeeld in 15deelprojecten; ze worden uitgevoerd tussen 2002 en2010. Twee daarvan zijn eind 2004 gereed, te wetende verlenging van de perrons op de stationsDriebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp.

Er waren regelmatig verstoringen van de treindienst.Deze werden deels veroorzaakt door kinderziektesin het nieuw geïnstalleerde beveiligingssysteem,deels door een nieuw type trein op het baanvak.Halverwege 2003 waren de problemen verleden tijd. Sindsdien wordt volop gewerkt aan de uitvoeringvan een onderzoeksprogramma. De resultaten ervanzijn van belang voor light rail-projecten elders inNederland.

Verder zijn er planstudies voor light rail in de regio’sArnhem-Nijmegen (RegioRail KAN), Groningen(Kolibri) en Zuid-Limburg. Ook verkent ProRail demogelijkheden voor een nieuw openbaar-vervoer-systeem op de lijnen Ede-Amersfoort en Heerlen-Aken.

UitbreidingenOok 2003 kende weer vele regionale spoorprojectendie werden afgerond of gestart. Tot de eerste cate-gorie behoren de nieuwe halte Tilburg Reeshof, departiële spoorverdubbeling Groningen-Sauwerd, hetverlengen van de spoorbrug over de Rijn in Arnhem,en de eerste fase van de uitbreiding van de opstel-capaciteit in Den Haag Binckhorst. In 2003 is eenbegin gemaakt met de bouw van de nieuwe halteAlmere Oostvaarders. Op de Maasvlakte is gestartmet het verlengen van de stamlijn Noordwesthoek.In Eefde zijn de voorbereidingen voor de vervangingvan bruggen en een wisselcomplex voor zwaar goe-derenvervoer begonnen.

Tractie-Energievoorziening (TEV) 2006Als in 2006 meer, langere en zwaardere treinen moe-ten kunnen rijden, is meer elektriciteit nodig voor deenergievoorziening. Het project TEV 2006 is bedoeld

Jaarbericht ProRail


Elke week rijden zo’n 32.000 treinen over in totaal6500 kilometer spoor, langs bijna 3000 overwegenen over ruim 8900 wissels. Nederland heeft daarmeeéén van de drukste en meest onderhoudsgevoeligespoorwegnetten ter wereld. De komende jaren isveel onderhoud nodig om het Nederlandse spoor instand te houden. Temeer omdat het ook nog eenssteeds intensiever wordt gebruikt.

Onderhoud van de infrastructuur blijft de komendejaren een belangrijk thema. De minister van Verkeeren Waterstaat heeft het tot beleidsspeerpunt voor delopende kabinetsperiode verklaard. Voor onderhoudvan de spoorweginfrastructuur is tot en met het jaar2010 853 miljoen euro extra uitgetrokken. Dit isuiteraard een goede zaak. Een onderzoek van ProRailwijst echter uit dat dit bedrag helaas nog onvoldoendeis om het spoor op lange termijn goed in stand tehouden.

ProRail heeft heldere ambities neergelegd in hetverbeterplan Spoorambitie 2007. ProRail wil debetrouwbaarheid van de infrastructuur verbeteren.Hiervoor zijn drie actiepunten geformuleerd.Allereerst moet het aantal verstoringen dat effectheeft op de treindienst met 10 procent verminderen.Ten tweede moet de gemiddelde functiehersteltijd(de tijd die het duurt om het treinverkeer weer opgang te brengen na een verstoring) met 5 procentomlaag. Ten derde geeft ProRail prioriteit aan hetterugbrengen van storingen op trajecten die hetmeeste hinder opleveren voor de dienstregeling endus voor de reiziger. Deze acties zullen er naar ver-wachting toe leiden dat het aantal treinen dat doortoedoen van ProRail vertraagd is, voor het eind van2007 met 25 procent zal dalen.

Bij het waarmaken van Spoorambitie 2007 speelt een aantal ongewisse factoren een rol. Zo blijft deveroudering van de railinfrastructuur een punt vanzorg. ProRail heeft minder financiële middelen vande Rijkoverheid gekregen dan nodig is om de infra-structuur op lange termijn goed in stand te houden.Het effect van de veroudering op de betrouwbaar-heid is dan ook een ongewisse factor. In 2004 wordtdit effect preciezer in kaart gebracht. Daarnaastkomen de komende jaren nieuwbouwprojectengereed, zoals de HogeSnelheidsLijn, de Betuwerouteen het traject Woerden-Alphen. Ook dat kan hetaantal verstoringen beïnvloeden. Bij het aansluitenvan nieuw spoor op oud spoor kunnen onvoorzieneverstoringen optreden, omdat de aansluiting als hetware de generale repetitie is voor het goed functio-neren van de nieuwe verbinding.

Onderhoudsrooster De ambities uit het verbeterplan Spoorambitie 2007zijn alleen haalbaar als met de vervoerders goedeafspraken worden gemaakt over een onderhouds-dienstregeling. Twee keer per maand controlerenaannemers, onder andere met geavanceerde meet-treinen, elke meter spoor, om vast te stellen of eronderdelen aan reparatie of vervanging toe zijn. Alsdat zo is, worden deze werkzaamheden zó uitgevoerddat ze de geplande treinenloop niet of zo min mogelijkbelemmeren. Uiteraard staat de veiligheid van reizigersen spoorwerkers altijd voorop. Daardoor is het somsnoodzakelijk het treinverkeer tijdens onderhouds-werkzaamheden stil te leggen. Dat is lastig voor devervoerders.

Steeds vaker wordt daarom gewerkt volgens eenvastgesteld onderhoudsrooster. In zo’n onderhouds-rooster leggen ProRail en de vervoerders vast wanneerProRail onderhoud kan uitvoeren. Het is inmiddels alvan kracht voor de vrije baan op het kernnet, maarzou ook voor de emplacementen moeten wordenvastgesteld. Tot nu toe was het door grote belangen-tegenstellingen niet mogelijk om een optimum tebereiken tussen het onderhoud en de hinder voor devervoerders. Maar het overleg dat ProRail nu met devervoerders voert moet hier verandering in brengen.

Vernieuwing en vervangingOm te bevorderen dat het spoor goed voldoet, steektProRail de komende jaren veel energie in vernieuwingen vervanging van de bestaande infrastructuur. Toten met 2008 worden 554 kilometer spoor, 1273 wissels,240 kilometer dwarsliggers en 223 kilometer ballastvervangen. Ook worden 200 overwegen vervangen.Betonnen dwarsliggers vervangen houten equiva-lenten; bovenleidingen, wissels en seinen wordenonder handen genomen. Ook past ProRail spoortra-jecten, emplacementen en bruggen aan. Dat is ookin 2003 weer gebeurd. Een paar voorbeelden.

Tussen 3 en 6 oktober 2003 is de oude spoorbrug overde Leidse Trekvaart bij Vogelenzang vervangen. Deoude brug, met een onderbouw uit 1862 en een boven-bouw uit 1923, was aan het eind van zijn levensduur.De nieuwe brug is veel stiller, omdat de spoorstavenzijn ‘ingegoten’: als het ware ingelijmd in een goot-constructie, wat minder geluid veroorzaakt. Tegelijker-tijd is de ligging van sporen en bovenleiding verbeterd.

Een bijzonder wapenfeit was het spooronderhoudvan de Moerdijkbrug, met 1000 meter de grootsteoverspanning van Nederland. Eind oktober 2003 is


Beheer en


dit karwei afgerond. De bestaande spoorconstructie– houten dwarsliggers met een daarop gemonteerdespoorstaaf – is vervangen door stalen deksecties metspoorstaven die zijn ingegoten in een kurkrubber-emulsie. Voor de twee sporen samen zijn 170 deksectiesin 15 verschillende typen van elk circa 13 meter lengteaangebracht. In totaal is 2160 meter spoor vervangen.Daarbij is bijna 1,5 miljoen kilo staal verwerkt en meerdan 35 kilometer kabel vernieuwd. Na de ingrijpenderenovatie kan de Moerdijkbrug weer zo’n vijftig jaarmee.

Het project werd in twee fasen uitgevoerd. In augustusis het spoor tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht onderhanden genomen. Het ontmantelen van de oudespoorconstructie en het inbrengen van de nieuwerails bracht meer (technische) problemen met zichmee dan verwacht. Dit had tot gevolg dat de trein-vrije periode in totaal met vijf dagen moest wordenverlengd, tot veertien dagen. Dankzij een grondigeevaluatie en uitgebreide voorzorgsmaatregelen verliepde tweede fase (in oktober) zonder problemen.

Terugdringen infra-verstoringen ProRail zette in 2003 de strijd voort tegen de zoge-noemde Treindienstaantastende Onregelmatigheden(TAO’s), ofwel infra-verstoringen die de treindienstontregelen. Deze worden veroorzaakt door technischeproblemen (zoals wisselstoringen), het proces (zoalshet aansluiten van nieuw spoor op oud spoor), hetweer (bliksem, bermbranden, sneeuw, herfstbladeren)en door derden (zoals vandalisme en zelfdodingen).In plaats van de verwachte daling ten opzichte van2002 was in 2003 sprake van een stijging: van 8.030 in2002 tot 8.283 in 2003. In bijna alle categorieën zijnin 2003 meer verstoringen veroorzaakt.

Techniek (wisselstoringen, seinstoringen, bovenleidingbreuk)

Derden (koe op de baan, vandalisme, zelfdoding)

Processen (uitloop van werkzaamheden)

Weer (bliksem, ijzel, storm, extreme hitte)

Bediening (niet tijdig aanbieden van rijwegen,

aanbieden van onjuiste rijwegen)

grafiek 4Oorzaken infra-verstoringen in 2003


FunctiehersteltijdDe cijfers van de functiehersteltijd laten een dalendetrend zien van 2:23 in 2002 naar 2:02 in 2003. Defunctiehersteltijd komt hiermee dertien minutenlager uit dan het doel voor 2003 van 2:15 uur. De daling van de gemiddelde functiehersteltijd isvoor de helft te danken aan een daadwerkelijke ver-betering en voor de andere helft toe te schrijven aaneen meer volledige registratie van met name kort-durende verstoringen.

Treinvrije periodenBij (groot) onderhoud aan het spoor moet soms eentreinvrije periode worden ingesteld. Tijdens zo’nperiode kunnen allerlei werkzaamheden wordengecombineerd, waardoor de overlast voor vervoerdersen reizigers minder wordt. Een treinvrije periodekan desondanks hinder voor de vervoerders opleveren,omdat het spoor nu eenmaal niet beschikbaar is. Intotaal waren er in 2003 245 hinderlijke treinvrijeperioden, dat zijn er 110 minder dan voorzien.

OPC+Om verstoringen in wissels en seinen efficiënter aante pakken en de kosten van kleinschalig onderhoudverder terug te brengen, heeft ProRail in 2001 eensamenwerkingsverband gesloten met de drie proces-aannemers Bam Rail, Strukton en Volker Stevin, onderde naam OPC+ (Output Procescontracten Plus).

Doel is dat ProRail meer stuurt op output, terwijl deaannemer verantwoordelijk wordt voor de uitvoeringen het onderhoudsmanagement. De gezamenlijkeverantwoordelijkheid moet leiden tot intensievereinformatieuitwisseling, betere samenwerking, envooral: betere prestaties (minder verstoringen) enlagere kosten.

Medewerkers van ProRail en de aannemers hebbenin 2003 gestudeerd op methoden en werkwijzen omde kwaliteit van het onderhoud te verbeteren. Deeerste resultaten zijn bemoedigend. Het vertrouwentussen de vier organisaties is gegroeid. De introductievan een nieuw procesmodel heeft bijgedragen aanhet inzicht in ieders rol. ProRail werkt nu verder aanOPC+ met als doel dit principe op termijn in te voerenals het nieuwe operationele onderhoudsproces. Hetgevolg hiervan is dat een aantal taken dat tot nu toe door ProRail werd uitgevoerd, door aannemersovergenomen gaat worden. Het gaat hierbij om takenals het bijwerken van objectenregistratie, storings-registratie en storingsanalyse.

In 2003 heeft ProRail beter zicht gekregen op deoorzaak van de verschillende infra-verstoringen. Zozijn veel verstoringen te wijten aan het feit dat eenaantal grote infrastuctuurprojecten in 2003 werd aan-gesloten op het bestaande spoor. Ook zijn in 2003minder financiële middelen beschikbaar gesteld voor beheer en onderhoud dan gevraagd, en kon hetonderhoudsrooster op emplacementen nog niet worden ingevoerd.

Door het betere zicht op de oorzaken kondengerichte verbeterprogramma’s worden gestart. Zebeginnen hun vruchten af te werpen. Zo is bij dewissels verder gegaan met het inbouwen van de EBI-switch, een nieuw type wisselsteller die op afstandeen wissel omzet in een andere rijrichting. Dit voorNederland nieuwe product kende enkele kinder-ziektes, maar deze worden momenteel aangepakt.

Vervanging van de oude Automatische Knipperlicht-Installatie (AKI) op overwegen door AutomatischeHalve Overweg-Bomen (AHOB) zorgt voor minderaanrijdingen tussen het treinen wegverkeer.

Bij aansluiting van nieuwe sporen op bestaandeinfrastructuur is in de regio’s de samenwerking ver-sterkt tussen de onderhoudsaannemer, de nieuw-bouwaannemer en ProRail. Het werk wordt beter opelkaar afgestemd, waardoor er minder kans op ver-storingen voor de treindienst ontstaat. Ook de ver-voerders zijn bij deze samenwerking betrokken. De maatregelen om de bovenleiding en het voedings-systeem beter voor te bereiden op storm en bliksemhebben effect; het leidde tot een daling van dezeverstoringen met zo’n 50 procent. En in het najaarwerkte ProRail samen met NS Reizigers aan maat-regelen om te voorkomen dat herfstbladeren op hetspoor voor problemen zorgen. Om gladde sporen envierkante wielen tegen te gaan, brachten Sandite-treinen een beschermende gel aan op een aantalgevoelige trajecten. Ook bij de verstoringen veroor-zaakt door derden is een positieve ontwikkeling temelden: er waren minder (bijna)aanrijdingen metpersonen of dieren langs de baan. Maatregelen zoalshet plaatsen en onderhouden van afrasteringen langshet spoor en het goed afsluitbaar maken van relais-kasten beginnen resultaat op te leveren. Daarnaastzoekt ProRail samen met politie, omwonenden,scholen en NS naar andere preventieve maatregelen.


ProRail leidt alle treinverkeer in Nederland veiligover het spoorwegnet. De gebruikers van het netkrijgen rijwegen toegekend. Met behulp van eengeautomatiseerd systeem worden de seinen enwissels bediend, waarmee deze rijwegen vrijkomen.Bij onverhoopte verstoringen zorgt ProRail in samen-werking met de vervoerders ervoor dat het trein-verkeer weer zo snel mogelijk goed op gang komt.

Verbetering productieprocesJaarlijks telt het Nederlandse spoor zo’n 25 miljoenzogenoemde treinbewegingen, 24 uur per dag,zeven dagen per week. Een belangrijke kerntaakvan ProRail is de dagelijkse besturing van al dezebewegingen op een veilige en efficiënte manier. Het jaar 2003 stond in het teken van een verdereverbetering en optimalisatie van dit productieproces.Ook intensivering van de samenwerking met onzepartners stond hoog op de agenda.

Voor 2003 was een doelstelling bepaald voor hetmaximale aantal verstoringen als gevolg van hetonjuist aanbieden van rijwegen. Deze doelstelling(1175 stuks) is op een haar na gehaald (1182). Het iseen verbetering van ruim vijf procent ten opzichtevan 2002 (1246).

De treindienst komt tot stand in nauw samenspeltussen ProRail en de vervoerders. Sinds 2001 is derolverdeling tussen deze partijen scherp afgebakend.ProRail zorgt voor de beschikbaarstelling van deinfrastructuur en stuurt bij in het geval van versto-

ringen. De vervoerder zelf zorgt ervoor dat personeelen treinen beschikbaar zijn. Deze samenwerking ver-liep aanvankelijk nogal stroef. Zo was het tempo vande besluitvorming bij verstoringen te laag. In 2002 isdat veranderd. Treindienstleiders zijn nu in de eerstefase van de verstoring bevoegd om direct maatrege-len te nemen, zodat de treinenloop niet stagneert.Dat heeft tot een forse verbetering geleid.

De aanpak is in 2003 versterkt. ProRail en de vervoer-ders zijn het afgelopen jaar verder in hun rolgegroeid, maar met nadruk op het belang van detotale logistieke keten. In de regio’s is er dagelijksoperationeel overleg met (vooral) NS Reizigers, degrootste klant van ProRail. Ook waren er gecombi-neerde werkoverleggen tussen ProRail en de vervoer-ders. Medewerkers worden hierdoor gestimuleerd tedenken en te handelen vanuit de logistieke keten.Ook vernieuwde werkwijzen, die in 2003 zijn ont-wikkeld, dragen hieraan bij. Deze manier vansamenwerken wordt ook in 2004 voortgezet en versterkt. ProRail streeft hierbij naar een voor devervoerders herkenbare en uniforme wijze van werkenmet ruimte voor vakmanschap van de medewerkersvan ProRail.

Verdere professionaliseringHet project Professionalisering Treindienstleidingzorgt ervoor dat de condities waaronder treindienst-leiders werken, beter worden. De ‘hinderfactoren’op het gebied van werkwijzen en systemen wordenverminderd. Treindienstleiders en teamleiders krijgen


Verkeersleiding


extra opleidingen om volgens de vigerende werkwijzenen taaknormen te werken. Door de invoering vannieuwe versies van VPT-Procesleiding (het geauto-matiseerde systeem waarmee de seinen en wisselsworden bediend) wordt een aantal specifieke wensenvan treindienstleiders gerealiseerd. Het project looptdoor tot juli 2004.

OrderacceptatieAls vervoerders 36 uur vóór aanvang van de dienst-regeling nog veranderingen in de dienstregeling wil-len aanbrengen (bijvoorbeeld omdat zij een extratrein willen laten rijden), kunnen zij hiervoor eenaanvullende order indienen bij ProRail.

De registratie en afhandeling van deze orders gebeurtsinds 2002 met behulp van het InformatiesysteemVerkeersleiding (ISVL). In 2003 is nagegaan hoe de orderacceptatie en -afhandeling kan worden ver-eenvoudigd en/of versneld. Het toepassen van ISVL isverder verbeterd. NS Reizigers voert momenteel – alsenige vervoerder – zelf de orders in het systeem in.ProRail legt de overige orders vast. In de loop van2004 volgen waarschijnlijk de andere vervoerders. Intotaal zijn in 2003 146.588 orders geregistreerd in ISVL,waarvan 60 procent vanaf 1,5 uur voor vertrektijd.

Dynamisch verkeersmanagementMomenteel is het verkeersmanagement gebaseerdop een vooraf gepland schema met vaste tijden. Inde dienstregeling worden alle potentiële conflictenvan tevoren planmatig opgelost. Het systeem isdaardoor weinig flexibel.

In het kader van Benutten en Bouwen is onderzoekgedaan naar een andere manier om het railverkeerte plannen en uit te voeren, met als doel de beschik-bare infrastructuur optimaal te benutten: dynamischverkeersmanagement. Bij dynamisch verkeersmanage-ment moeten treinen binnen een bepaald tijdvensterblijven. Conflicten worden deels automatisch tijdensde uitvoering opgelost, onder het motto: minderplannen, meer regelen. De tijdvensters maken hetmogelijk de ingebouwde rijtijdspeling beter tebenutten. Bij een bottleneck (‘flessenhals’) wordentreinen zo snel mogelijk, en met een gegarandeerdedoorlooptijd, langs dit punt geleid. Er is voortdurendterugkoppeling tussen planning en uitvoering. In2004 volgt op de Schiphollijn een pilot waarin hetconcept in de praktijk wordt getest.


Invoering nieuw procesleidingsysteemIn 2003 is een nieuwe versie van het treindienst-leidingsysteem ‘procesleiding rijwegen’ ingevoerd.Deze nieuwe versie is na een intensieve samenwerkingmet de treindienstleiders tot stand gekomen. Kern vande verbeteringen is een vernieuwde AutomatischeRijweg Instelling (ARI) en het automatisch toekennenvan treinnummers aan treinbewegingen. De uitrolstond overigens onder grote druk door de afrondingvan een aantal grote infraprojecten. De nieuwe versievan het procesleidingsysteem is inmiddels op achtvan de dertien treindienstleidingsposten van ProRailgeïmplementeerd. In 2004 wordt de invoering verderafgerond.

Monitorstudie verstoringenProRail kreeg in 2002 van het Ministerie van Verkeeren Waterstaat opdracht om een nieuw monitoring-systeem te ontwikkelen voor het bepalen en registre-ren van verstoringen, het toewijzen van de oorzakenaan de veroorzakers, en hetvastleggen van de gevolgen.

De definitiefase van deze studie, uitgevoerd in nauwesamenwerking met vervoerders en het Ministerie,heeft een ontwerp opgeleverd van zo’n systeem. Debouw en exploitatie ervan bleken echter veel te duuren te omslachtig naar het oordeel van alle partijen.In samenspraak met alle betrokkenen is daarombesloten om op korte termijn het huidige systeem teverbeteren en de mogelijkheden te bezien om, opde middellange termijn, het ontwerp zo aan te passendat de kosten-batenverhouding gunstiger uitvalt.

Havenspoorlijn Sinds 1999 werken ProRail en het Gemeentelijk Haven-bedrijf Rotterdam samen om het goederenvervoer opde Havenspoorlijn (tussen IJsselmonde/Barendrechten de Maasvlakte) efficiënter af te wikkelen.Goederentreinen moeten zonder opstoppingen vanherkomst naar bestemming kunnen rijden, stipt ver-trekken en arriveren, terwijl los- en laadschema’s opde terminals en rangeerwerkzaamheden naadloos opelkaar moeten aansluiten.

Het project Aansturing Havenspoorlijn is in mei 2003met succes afgesloten. In relatief korte tijd is eenorganisatie neergezet die samen met de overige partijen een keten vormt. De organisatie en de werk-wijzen hebben duidelijk positieve gevolgen voor hetgoederenvervoer op de Havenspoorlijn, én ze zijnvan invloed op de toekomstige benutting van de

Betuweroute, waarop de Havenspoorlijn aansluit.Samen vormen ze een rechtstreekse verbinding vande Rotterdamse havens met het Europese achterland.

CalamiteitenVan een calamiteit op het spoor is sprake als detreindienst op een traject langer dan een half uurverstoord is, en treinen daarbij vijf minuten of meervertraging oplopen. Bij deze ontregelingen komt deCalamiteitenorganisatie Rail in actie. Daarin werkenzo nodig alle betrokken spoorbedrijven en overheids-hulpdiensten samen. Het werk wordt gecoördineerddoor ProRail. Alle calamiteiten worden na afloopgeëvalueerd en in een database vastgelegd. In totaaldeden zich in 2003 3.434 calamiteiten voor. In 2002waren dat er 3.362. In vergelijking met voorgaandejaren waren er in 2003 overigens relatief weiniggrote calamiteiten.

Om op alles voorbereid te zijn, organiseert de cala-miteitenorganisatie regelmatig oefeningen. In 2003is geoefend bij Barendrecht, in de Schipholtunnel,de Willemspoortunnel, in het HavengebiedRotterdam en bij het Naardermeer. Op het oefen-programma stonden calamiteiten met gevaarlijkestoffen, een tunnelbrand, een aanrijding met eenpersoon in de tunnel en een aanrijding tussen eenauto en een trein met gevaarlijke stoffen. Uit deoefeningen blijkt dat ProRail goed is voorbereid opcalamiteiten. De samenwerking op het raakvlak metde overheidshulpdiensten is nog wel voor verbeteringvatbaar. Dit heeft mede te maken met de diversiteitin aanpak in verschillende gemeenten. Die diversiteitbelemmert het werken volgens eenduidige scenario’s.

2003 liet een toename zien van het aantal aanvragenvan de brandweer om op spoorwegterrein te oefenen.Om hierin structuur aan te brengen, is afgesprokendat elke regio van ProRail samen met de brandweervoor 2004 één inzetoefening organiseert.



Stations zijn vitale knooppunten in het Nederlandseen internationale spoornetwerk. Aangezien het rei-zigersvervoer per trein de komende jaren zal groei-en, worden, behalve het spoor zelf, veel stationsopgeknapt, uitgebreid of nieuw gebouwd. Ook deaanleg van de hogesnelheidslijnen leidt tot nieuw-bouw: de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten.Daarnaast vraagt de manier waarop reizigers hetstation beleven veel aandacht.

ProRail en de stationsTreinreizigers doen tijdens hun reis minstens tweestations aan. Uit onderzoek is gebleken dat de manierwaarop zij het station ervaren, van grote invloed isop de beleving van de totale reis. Reizigers rekenenop een veilig en betrouwbaar station, op snelheid engemak, maar ze verwachten ook comfort. Het stationbepaalt zelfs 25 procent van het waardeoordeel overde gehele reis.

Verschillende partijen zijn verantwoordelijk voor hetstation en de directe omgeving ervan. NS Vastgoedis juridisch eigenaar van de stationsgronden; NSStations is verantwoordelijk voor de exploitatie enhet beheer van de commerciële ruimten. Degemeenten hebben de verantwoordelijkheid voorde voorpleinen, terwijl ProRail verantwoordelijk isvoor de aanleg en het beheer van de transferruimten,zoals de stationshallen, (rol)trappen, liften en deperrons. Als het spoor beter zal worden benut, dedienstregeling verandert en meer treinen gaan rijden,is het van groot belang ook de eventuele knelpuntenop de stations te kennen.

Stations worden steeds belangrijker voor ProRail,geheel in lijn met het toenemende gewicht dat maat-schappij en politiek aan het station en de stations-omgeving hechten. Vooral de sociale veiligheid staathoog op de agenda. De komende jaren investeertProRail daarom veel in de stations. Daarnaast is erveel aandacht voor adequaat beheer, intensieve samen-werking met NS, en voor een heldere verdeling vande verantwoordelijkheid op het gebied van de socialeveiligheid. In 2003 zijn al de nodige stappen gezet.

KwaliteitsverbeteringSamen met NS wil ProRail de stations voor de klantprettiger, veiliger en schoner maken. Onder de naamFENS KVS (Fonds Eenmalige bijdrage NS Kwaliteits-Verbetering Stations) is een project gestart om kwa-liteitsverbetering te realiseren. NS voert het pro-grammamanagement van dit project.

Een greep uit de wapenfeiten van 2003: op AmsterdamCentraal zijn roltrappen naar de perrons 1, 2 en 3vanuit de westtunnel gerealiseerd. Ook is de oosthal(stadszijde) verruimd en de toegang verbreed.Eindhoven en Gouda dienden als proefstation om temeten wat het effect is van visuele opschoning opstations. Overtollige reclame-uitingen zijn hier ver-wijderd uit hallen en tunnels. Ook zijn er projectenuitgevoerd die er op korte termijn voor zorgen datklanten de stations veiliger, schoner en aangenamervinden. In dit kader is in juli 2003 nieuwe verlichtingin de stationstunnel te Rotterdam opgeleverd.Tenslotte is op een groot aantal stations maatregelenuitgevoerd, variërend van het plaatsen van camera’stot het verbeteren van de bewegwijzering.

Beheerovereenkomst stationsIn mei 2003 ondertekenden de directies van ProRailen NS Stations een kaderafspraak. Daarin is vast-gelegd dat beide bedrijven zich gezamenlijk inspannenom deze nieuwe beheerovereenkomst voor de sta-tions zo veel mogelijk uit te werken, in te voeren ente testen in 2003. De beheerovereenkomst is eencontract tussen beide partijen, gebaseerd op outputen klantwaardering. Medewerkers van NS Stationsen ProRail hebben het afgelopen jaar normen enrichtlijnen uitgewerkt en hulpmiddelen en gereed-schappen voor verschillende aandachtsgebieden ont-wikkeld. De normen en representatieve kwaliteits-metingen van de beheerwerkzaamheden zijnopgenomen in het nieuwe beheercontract, dat isingegaan op 1 januari 2004.

StationsbelevingDe tijd die men wachtend op het station doorbrengt,ervaart men als lang; langer dan het in werkelijkheidduurt. ProRail wil hier iets aan doen door de stations-beleving met een aantal concrete acties op korte ter-mijn te verbeteren. Zo is in 2003 een project gestartom de wachttijd te veraangenamen en daardoorgevoelsmatig te verkorten. Daarvoor gaat ProRail in2004 op station Eindhoven proeven doen. In 2003 is overigens de klantwaardering op de stationsgestegen. Alleen op de vier grote stations (Amsterdam,Rotterdam, Den Haag en Utrecht) bleef de klant-waardering gelijk.

Beveiligde toegang van stationsIn juli 2003 ondertekenden ProRail en NS een contractvoor een chipkaartsysteem en toegangspoortjes opde Hoekse Lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland.



Medio 2004 starten de bedrijven daar met proevenvoor een landelijke OV-chipkaart en beveiligde toe-gang. Doel is het reisgemak en de veiligheid te ver-groten. Bij een positief resultaat van de proef beslui-ten NS en ProRail (na vervolgtesten op de Flevolijnen Schiphollijn) tot landelijke invoering.

NieuwbouwprojectenMet de term Nieuwe Sleutelprojecten worden de grote,integrale stedenbouwkundige projecten aangeduidop en rond de stations van de hogesnelheidslijnennaar het zuiden en oosten: Amsterdam Zuid-WTC,Rotterdam Centraal, Breda, Utrecht Centraal, Arnhemen Den Haag Centraal. De komst van de HSL biedtkansen voor deze stations en hun omgeving. Doorde optimale bereikbaarheid ontstaat een uitstekendvestigingsklimaat voor bedrijven. Bij de aanpak vande stations is ProRail nauw betrokken.

Rotterdam Centraal, met zijn dertig jaar oudemetrostation en vijftig jaar oude treinstation, kan dedagelijkse reizigersstromen nauwelijks aan. Het stationmoet ingrijpend op de schop. Uiteindelijk zal heteen mobiliteitsknooppunt worden, waar HogeSnel-heidsLijn-Zuid, trein, metro, tram, RandstadRail, bus,taxi, auto en fiets samenkomen. In 2003 is eenProgramma van Eisen opgesteld. Ook het plan vanaanpak voor het voorlopig ontwerp is gereed. ProRailwerkt nauw samen met de gemeente Rotterdam enis gedelegeerd opdrachtgever voor het spoorse deel.

In augustus 2003 is het schetsontwerp voor de OV-terminal Den Haag Centraal afgerond. In opdrachtvan ProRail heeft het architectenbureau BenthemCrouwel het ontwerp vormgegeven. Met de onder-tekening van de intentieverklaring tussen de gemeenteen ProRail, in december 2003, is een start gemaaktmet de verdere voorbereiding en realisatie van deOV-Terminal.

De cijfers van het sleutelproject Utrecht spreken totde verbeelding. Het huidige centraal station is ont-worpen voor 30 miljoen bezoekers per jaar, maar in2003 kwamen er al 55 miljoen. In de toekomst zullen100 miljoen mensen per jaar dit knooppunt aan-doen. In mei 2003 hebben de ministers van Volks-huisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu enVerkeer en Waterstaat en de gemeente Utrecht eenintentieovereenkomst ondertekend die het begin vande planfase inluidt. Op 30 juni 2003 is het schetsont-werp voor de OV-terminal afgerond. ProRail werkt ditsamen met Benthem Crouwel Architecten verder uittot een voorlopig ontwerp.



Eind 2003 waren er al 700 OV-fietsen te huur op 50 stations. De maandelijkse groei gaat sneller danverwacht. Gebruikers van de OV-fiets blijken uitersttevreden. Uit onderzoek blijkt dat 15 procent regel-matig de auto verruilt voor trein en OV-fiets. HetProRail-initiatief won op 8 oktober 2003 de OV-trofeevan het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer.

Eind 2003 stemde de Tweede Kamer voor een amen-dement om 500.000 euro te reserveren voor uitbrei-ding van het OV-fietsnetwerk. Het geld is bestemdvoor de nog niet kostendekkende exploitatie en voorinvestering om de groei op te vangen. Onduidelijk isoverigens nog hoe de minister dit amendement zaluitvoeren.

Naar verwachting kunnen in 2004 minstens 25.000klanten gebruik maken van de OV-fiets, op tenminste75 stations. De 150.000 tot 250.000 fietsritten diedaarmee in 2004 worden gemaakt, sparen naarschatting 2 miljoen autokilometers uit.

Ruimte voor de fiets In 2000 is begonnen met de ombouw van de rijwiel-stallingen bij stations. In het afgelopen jaar zijn17.924 onbeveiligde plaatsen, 1.060 kluizen en 3.059beveiligde plaatsen gerealiseerd op 42 locaties,waaronder Schiedam Centrum, Amsterdam Amstel,Sneek en Gilze Rijen. In 2003 is, na een tussentijdseevaluatie, ook het vervolg van het programma vast-gesteld. Tot 2010 zullen alle locaties met capaciteits-tekorten worden omgebouwd.

De projecten Amsterdam-Zuidas en Breda waren in2003 in de planvormingsfase, terwijl voor het projectArnhem de ministers van Volkshuisvesting, RuimtelijkeOrdening en Milieu en Verkeer en Waterstaat eindmei 2003 een rijksbijdrage hebben toegezegd.

Andere stationsprojectenIn 2003 is Amsterdam Centraal ingrijpend op de schopgegaan. ProRail heeft in 2003 aan de westkant desporen 10a tot en met 15a en de drie bijbehorendeperrons verlengd van 300 naar 500 meter. Treinenvan 400 meter lengte kunnen er nu stoppen, conformde Europese eis. Daarnaast is de aanleg van deNoord-Zuidlijn gestart, de metrolijn die AmsterdamNoord met Amsterdam Zuid-WTC verbindt, onderhet IJ en Amsterdam Centraal door. ProRail bouwt,in opdracht van de gemeente Amsterdam, hetgedeelte onder het stationsgebouw.

In april 2003 is de renovatie afgerond van stationAmsterdam Amstel. De hal, de reizigerstunnel, deperrons en de fietsenstalling zijn gerenoveerd.Daarnaast zijn de wandschilderingen van Peter Almagerestaureerd. Het gebouw uit 1939 was in een matigebouwkundige staat, maar kan nu weer jaren mee.

Op 11 december 2003 heeft minister Peijs van Verkeeren Waterstaat de beschikking afgegeven voor deaanleg van station Amersfoort Vathorst. Het budgetvoor de bouw (circa 14 miljoen euro) is daarmeebeschikbaar. Het nieuwe station, aan de spoorlijnAmersfoort-Zwolle, gaat eind 2005 open. De aanlegvan de halte past in het kader van Randstadspoor.

Coördinatie stationsprojectenProRail zorgt ervoor dat al deze programma’s enprojecten op elkaar aansluiten. Om de prioritering,afstemming en onderlinge aansluiting van de ver-schillende projecten inzichtelijk te maken, is in 2003een website ingericht. Deze geeft informatie overalle werkzaamheden en is toegankelijk voor debetrokken partijen.

OV-fiets zeer succesvolVan de trein naar de fiets is maar een kleine stap.ProRail heeft daarom de OV-fiets geïntroduceerd.Treinreizigers kunnen zonder legitimatie en zonderborg met een speciaal OV-fietspasje of hun NS-kaarteen fiets huren op het station. De betaling gaatautomatisch achteraf.


Het programma levert op den duur – 2005/2006 –een gestroomlijnde basisvoorziening op. Daarmeewordt zowel informatie op stations geleverd (zoalsvoor de vernieuwde hal- en perronaanwijzers) alsinformatie aan vervoerders, waarmee zij hun dienst-verlening aan de reiziger kunnen optimaliseren.

Automatische omroepReizigers en medewerkers profiteren inmiddels vaneen aantal concrete resultaten. Zo is in 2003 de omroepop 380 kleinere en middelgrote stations significantverbeterd door de introductie van automatische om-roep. De automatische omroep vervangt de ‘live’ om-roepberichten bij spoorwijzigingen en kleine vertra-gingen (tot 18 minuten). Daardoor krijgt de omroep-medewerker meer ruimte om grotere vertragingen encomplexere berichten om te roepen, en deze bijvoor-beeld te voorzien van een alternatief reisadvies.

Voor zes grote stations (Amsterdam Centraal, Amers-foort, Arnhem, Den Haag Centraal, Utrecht Centraalen Schiphol) loopt nog een onderzoek naar de bruik-baarheid van de automatische omroep. Deze stationszijn zo druk, dat er bij inzet van automatische omroepeen overvloed aan omroepberichten kan ontstaan.De stations Eindhoven Centraal en RotterdamCentraal zijn al voorzien van automatische omroep.

NS Internationaal levert sinds 2003 aan de omroepteksten op maat voor omgeleide internationale trei-nen. Dit is de eenduidigheid ten goede gekomen. Destandaardteksten zijn inmiddels opgenomen in dehandleiding voor de omroepteksten op de stations.

In opdracht van de reizigersvervoerders verstrektProRail informatie over het treinverkeer. Datgebeurt via de omroep, borden op de stations en de bekende ‘bakken’ op de perrons. Daarnaastinformeert ProRail vervoerders, reizigers en derdenover de actuele verkeerssituatie op het spoor, metals bekendste medium pagina 751 van NOS Teletekst.ProRail werkt voortdurend aan de verbetering vande actuele informatievoorziening. Sinds 2001 gebeurtdat samen met NS in het programma InfoPlus.

Kwaliteitsverbetering actuele reisinformatieTreinreizigers hebben behoefte aan meer, goede en betrouwbare reisinformatie. Hoewel uit onder-zoek blijkt dat reizigers de omroep steeds beterwaarderen, kan de manier waarop reisinformatiewordt verschaft altijd beter. Vooral voor de reizigers,maar ook voor medewerkers van ProRail en NS zelf,zodat deze de reizigers weer beter kunnen helpen.Er zijn meerdere informatiebronnen, verschillendeparallel werkende kanalen, meerdere organisatiesen vele, vaak verouderde systemen. Hierdoor is hetproces van informatieverzameling en -verstrekkingnu nog ondoorzichtig.

Samen met NS werkt ProRail sinds 2001 onder denaam InfoPlus aan de fundamentele verbetering vanreisinformatie. Zowel de processen, de organisatie ende middelen worden aangepakt. InfoPlus staat vooreen gedegen basisvoorziening: een geheel nieuwe‘treinreisinformatiefabriek’ die zorgt voor eenduidigeinformatie met een goede beschikbaarheid.

Reis-


ProRail heeft een ontwikkelplan opgesteld om deomroep verder te professionaliseren. Dit plan heefteen breed draagvlak binnen de spoorbranche. In2003 heeft NS samen met ProRail onder meer eennieuwe handleiding omroepteksten ontwikkeld.

Medewerkers van de omroep hebben in 2003 ver-schillende cursussen doorlopen. Er is een landelijkebasisopleiding ontwikkeld voor alle nieuwe omroep-medewerkers. Daarnaast kwamen er bijscholings-modules voor de huidige medewerkers. Al dezeopleidingen leiden er uiteindelijk toe dat de dienst-verlening voor de klant verbetert.

TreininformatieschermenAls gevolg van het programma InfoPlus hangen sinds2003 in totaal 50 digitale treininformatieschermenen 120 lichtkranten op stations. Ze geven informatiebij verstoringen. Sinds begin 2004 is deze informatie(over vertrektijden, perrons en bestemmingen) ookbeschikbaar via internet. Reizigers kunnen thuis, ophun werk of op hun mobiele telefoon over dezelfdeinformatie beschikken als de reizigers in de stations-hallen.

Verbeteren reisinformatieprocesOok in 2004 zullen de activiteiten van InfoPlusgeconcentreerd zijn op de verbetering van het reis-informatieproces. Belangrijke reisinformatie moet nóg eerder bij reizigers en medewerkersterechtkomen. De wensen en eisen van reizigers en medewerkers worden daarom voortdurend geïn-ventariseerd en bij de verdere ontwikkeling van het programma betrokken.

Achter de schermen werken ProRail en NS samen aaneen geïntegreerde database met alle reisinformatie-gegevens. De interface tussen de logistieke processenen reisinformatieprocessen wordt verbeterd.

Einddoel van InfoPlus is dat eind 2005 alle bestaandereisinformatiemiddelen op het station zijn vervangendoor nieuwe middelen, die meer mogelijkheden bie-den. De opmerkelijkste innovaties zijn nieuwe per-ronwijzers met een aankondiging van de huidige énde eerstvolgende trein, een geïntegreerde mogelijk-heid voor tekstboodschappen (bijvoorbeeld over ver-tragingen), en een aankondiging van de belangrijk-ste overstapverbindingen. Daarnaast komen ernieuwe halaanwijzers die ook tekstboodschappenkunnen geven. In de trein is op termijn actuele reis-informatie op displays beschikbaar.



vernieuwen dan te onderhouden, moeten de hiertoebenodigde middelen wel beschikbaar zijn. ProRail is inconstructief gesprek met de Rijksoverheid om oplos-singen en financiering te zoeken voor beide punten.

Sinds 2001 ligt er een bezuinigingstaakstelling voor hetonderhoud op het spoor, van uiteindelijk 25 miljoeneuro per jaar. Hoewel ProRail voor de periode 2004 toten met 2007 853 miljoen euro van de Rijksoverheidontvangt om de achterstand in het onderhoud vanhet spoor weg te werken, heeft ProRail in 2003 eenextra efficiencydoelstelling met de Rijksoverheidafgesproken van 96 miljoen euro tot en met 2009.ProRail staat voor de taak om deze doelstelling op eengoede manier in te vullen, zonder dat het gevolgenheeft voor de prestaties. Daarom is in 2003 een werk-groep opgericht die de mogelijke (structurele) bezui-nigingen in kaart brengt.

BedrijfslastenDe bedrijfslasten van ProRail bedroegen in 20031.023 miljoen euro, dat is 4 procent meer dan in2002 (982 miljoen euro).

Grafiek 5 laat zien dat bijna 60 procent van debedrijfslasten wordt besteed bij aannemers en leveranciers, ten behoeve van het onderhoud aanhet spoornet. Hierbij streeft ProRail naar een een-duidige contractuele vastlegging van de afsprakenen de gewenste kwaliteit.

Met omvangrijke investeringen in beheer en onder-houd voor de boeg, wil ProRail optimale resultatenleveren tegen een optimale prijs. De komende jarenwordt daarom veel energie gestoken in de omscha-keling van een input- naar een outputgestuurdeorganisatie. Ook in 2003 is in dit kader vooruitganggeboekt.

Optimale prestatiesDe focus op prestaties komt op verschillende manierentot uitdrukking. Zo is in 2003 een nieuw ProRail-dashboard ontwikkeld. Hierin zijn de belangrijkstemeetbare indicatoren opgenomen waaraan kanworden afgelezen hoe ProRail presteert. Aan dehand van het dashboard kan de organisatie bepalenof de afgesproken doelstellingen ook daadwerkelijkworden gerealiseerd. Daarnaast is de interne sturingmet managementcontracten aangescherpt.

Optimale prijsProRail werkt met overheidsgeld. Dat schept eengrote verantwoordelijkheid. De organisatie wil haarwerk doen tegen een optimale prijs. In dit verbandzijn twee thema’s van belang: het achterstalligonderhoud op het spoor, en de bevoegdheid om tebepalen wanneer welke vervangingsinvesteringenmoeten plaatsvinden. Deze laatste bevoegdheid isnodig om de kosten van vernieuwing en onderhoudtegen elkaar te kunnen afwegen. Als het op eenbepaald moment goedkoper is om infrastructuur te

uitbesteed werk

lonen en sociale lasten

afschrijvingskosten

overige bedrijfslasten

financieel resultaat

54 ProRail aan het werk in 2003

grafiek 5 Verdeling bedrijfslasten in 2003


Op 20 december 2000 hebben de NS Groep N.V. enProRail een raamovereenkomst gesloten, het FondsEenmalige bijdrage NS (FENS). Beide partijen werkensamen om projecten te verwezenlijken ter verbeteringvan de spoorweginfrastructuur en de toegangsbeheer-sing op perrons, voor een periode van tien jaar. Indit kader is extra geld beschikbaar gekomen voor debovenbouwvernieuwing. In 2003 is hieraan 36 miljoeneuro besteed. Daarmee is het fonds vooralsnog uit-geput voor deze werkzaamheden (in 2002 is 93 mil-joen euro besteed).

De totale bedrijfsopbrengsten van ProRail bedroegenin 2003 1.029 miljoen euro, dat is bijna 7 procent meerdan in 2002 (965 miljoen euro). Dit totaal omvat, naastde bijdragen van de Rijksoverheid en de vervoerders,ook de geactiveerde productie en de overige bedrijfs-opbrengsten.

BijdragenDe bijdragen van de Rijksoverheid voor het onderhouden die van de vervoerders voor het gebruik van hetspoorwegnet (de gebruiksvergoeding) lagen in 2003met 943 miljoen euro op een hoger niveau dan in2002 (882 miljoen euro). De overheid heeft in 2003bevestigd dat er sprake is van achterstallig onderhoudop het spoor. Daarom is in 2003 extra geld ter beschik-king gesteld: bijna 100 miljoen euro. Hierdoor is desubsidie van de Rijksoverheid toegenomen tot 821miljoen euro. Bij het instellen van de gebruiksvergoe-ding in 2000 is een gewenningstraject vastgesteld. In 2003 betaalden de vervoerders 60 procent van de betreffende kosten (in 2002 was dat 45 procent). In 2004 zal 80 procent worden betaald en in 2005het volledige bedrag.

bedragen in miljoenen euro’s

200

400

600

800

1000

1200

0

2001 2002 2003

subsidie Rijksoverheid

gebruiksvergoeding vervoerders

raamregeling NS

overige opbrengsten

grafiek 6Ontwikkeling bedrijfsopbrengsten 2001-2003


BedrijfsresultaatHet verschil tussen de bedrijfslasten en bedrijfs-opbrengsten, het bedrijfsresultaat, bedraagt dit jaar7 miljoen euro (2002: -17 miljoen euro). Het positieveresultaat over 2003 wordt onder meer veroorzaaktdoor scherpe sturing op apparaatskosten, de afwik-keling van oudere (schade-)zaken en vrijval van verplichtingen uit de jaren 2001/2002.

Het tekort in 2002 werd grotendeels veroorzaaktdoordat de indexering van de subsidie van deRijksoverheid (volgens de index bruto overheids-investeringen, gecorrigeerd voor BTW) en de indexe-ring van de bedrijfslasten (conform de index markt-ontwikkeling en lonen) een verschil vertoonde.

Investeringen en financieringDe bruto-investeringen in vaste activa bedroegen in2003 1.229 miljoen euro. In 2002 was dat nog 1.372miljoen euro. De afname wordt hoofdzakelijk veroorzaakt doordat het project Betuweroute lang-zamerhand naar het einde loopt. De verwachteindienststelling van deze spoorverbinding is eind 2006.

Van de investeringen heeft de Rijksoverheid in 2003circa 80 procent voor haar rekening genomen.Daarvan had 498 miljoen euro betrekking op deaanleg van de Betuweroute, 399 miljoen euro op rei-zigersprojecten, 11 miljoen euro op goederenprojec-ten, en indirect 78 miljoen euro op vervangings-investeringen. Verder droegen andere overheden en

NS (via de raamregeling) 167 miljoen euro bij aanprojecten. De kleinere, landelijke programma’s(zoals Opheffen Overwegen en het programmaRuimte voor de Fiets) zijn gefinancierd door middelvan nieuwe leningen bij het Ministerie van Financiën,ter grootte van 55 miljoen euro.

Vooruitzichten voor 2004Hoewel de gehele Rijksoverheid voor de komendejaren een flinke bezuinigingstaakstelling kreegopgelegd, is de begroting voor Verkeer en Waterstaat– tegen de verdrukking in – verhoogd, zo bleek uitde Miljoenennota 2003. De spoorsector heeft hierbaat bij.

De belangrijkste plannen voor de komende jaren liggenvast in het Meerjarenprogramma Infrastructuur enTransport (MIT). De pijlers daarvan voor 2004 zijn:• allereerst beheer en onderhoud om een

bepaalde basiskwaliteit van het spoor in stand te houden;

• vervolgens benuttingsmaatregelen om het gebruik van de bestaande infrastructuur te optimaliseren;

• indien voorgaande maatregelen ontoereikendzijn: de aanleg van nieuwe infrastructuur.

Voor de officiële financiële cijfers van ProRail over het jaar 2003 verwijzen wij u naar hetFinancieel jaarverslag 2003 van Railinfratrust B.V.



Vervoer per spoor is relatief milieuvriendelijk. Tochkent de spoorsector, net als alle andere vormen vanvervoer, milieuproblemen. Geluidsoverlast opemplacementen is het bekendste voorbeeld. ProRaildoet er alles aan om deze problemen zo goed mogelijkaan te pakken. Daar komt bij dat de overheid steedsminder overtredingen van de milieuwetgevinggedoogt.

GeluidDe spoorsector voldoet niet overal aan de wetgevingop het gebied van geluid, met name op emplacemen-ten niet. Op allerlei fronten werkt ProRail daaromaan verbetering.

Veel energie wordt gestoken in technische oplossingen.In 2003 heeft onderzoek van ProRail aangetoonddat raildempers spoorweggeluid effectief kunnenterugdringen. Raildempers dempen de trillingen diein spoorstaven ontstaan door wiel-rail-contact.Tussen oktober 2002 en juli 2003 zijn met succesproeven gedaan bij Oudenbosch en Veenendaal. De gemiddelde geluidsreductie is ongeveer 3 dB(A).Dat is voldoende om de geluidstoename te compen-seren die een verdubbeling van het aantal treinenper etmaal met zich meebrengt.

Naar verwachting zijn raildempers goed toepasbaarin modern spoor. Probleem: de kosten zijn hoog.Kostenverlaging is mogelijk door serieproductie,optimalisatie bij de montage en door concurrentiete stimuleren. Met dat laatste is ProRail inmiddelsbegonnen: halverwege 2003 zijn drie potentiëleleveranciers uitgenodigd om hun producten te latentesten op Nederlands spoor.

EmplacementenVooral op spooremplacementen is het moeilijk omaan de geluidsnormen te voldoen. Daarom looptvoor een aantal emplacementen nog de milieuver-gunningaanvraag. Emplacementen die wel zo’n ver-gunning hebben, voldoen vaak niet aan de huidigegeluidsvoorschriften. Op dit moment heeft ongeveer30 procent van de emplacementen geen vergunning.ProRail streeft er al jaren naar voor alle emplace-menten een vergunning te verkrijgen en op dezemanier een verbetering aan te brengen.

De afgelopen jaren zijn afdoende maatregelengenomen op het emplacement in Den Haag, terwijlin 2003 nog werkzaamheden liepen in Amersfoort,Venlo, Nijmegen, Haarlem, Arnhem en Enschede. Ditis deels gebeurd in het kader van het Plan van Aanpak

Goederen Emplacementen (PAGE), dat in 2004 wordtafgerond. In Venlo heeft ProRail in 2003 samen meteen aantal betrokken partijen onderzocht of ver-plaatsing van het emplacement haalbaar was, of dathet aanwezige risico op termijn (2007) kon wordenteruggebracht tot een acceptabel niveau. De conclusiewas dat verplaatsen niet nodig was. Daardoor wasingrijpen in de infrastructuur en processen op hetemplacement voor ProRail noodzakelijk. In de tweedehelft van 2003 heeft ProRail met betrekking tot deprocessen daarom scherpere richtlijnen aangegeven.Deze beperken direct de gebruiksmogelijkheden vande vervoerders. In maart 2004 heeft de Tweede Kamerin een Algemeen Overleg over het Venlose emplace-ment gesproken.

Om aan scherpere geluidsnormen te voldoen, heeftProRail het Uitvoeringsprogramma Geluidsmaat-regelen Emplacementen ingediend bij het Ministerievan Verkeer en Waterstaat. In het MIT 2005-2010(Meerjarenplan Infrastructuur Transport) is hiervoor110 miljoen euro gereserveerd. Met dit geld wordtde komende jaren op allerlei emplacementen hetstootgeluid (het ‘kedeng-kedeng’-geluid van wielenover de voegen in het spoor) geëlimineerd en hetbooggeluid (het wielgeknars dat ontstaat als eentrein een wissel of boog passeert) beperkt. Op eenaantal emplacementen zijn aanvullende maatregelennoodzakelijk, zoals geluidsschermen. ProRail zoektop emplacementen die wél aan de normen voldoen,voortdurend naar mogelijkheden om de zogenoemdepiekgeluiden verder terug te brengen.

Operationele spoorwegveiligheid ProRail moet een zo veilig mogelijk gebruik van deinfrastructuur waarborgen. Veiligheidszorg (hetvoorkomen van veiligheidsfouten) is daarom eenintegraal onderdeel van de operationele processen.

In 2002/2003 liet een zogenoemde conditiemetingzien dat ProRail ten opzichte van de vorige meting(1999) bij de beheersing van veiligheidskritische fac-toren beter presteert. De mate waarin medewerkersde kans hebben om fouten te maken, is afgenomen.Er zijn verschillende acties ondernomen om tot eennog betere beheersing te komen. Zo is een ‘Seriemeting’ontwikkeld als Veiligheidsmonitor. Deze helpt omhet treindienstleidersproces verder te verbeteren. De meting wordt vier keer per jaar gehouden.

Externe veiligheidSpoorverkeer bestaat uit treinbewegingen en rangeer-bewegingen. Bij de beoordeling van externe veilig-


Veiligheid


heidsrisico’s worden deze processen vaak afzonderlijkbekeken. Een trein met gevaarlijke stoffen die eenspoorwegemplacement passeert, vormt echter eenextra risico voor rangeerbewegingen die tegelijker-tijdplaatsvinden. Beveiligingsmaatregelen, zoals rode sei-nen, minimaliseren dit risico, maar het is niet verwaar-loosbaar. In 2003 heeft adviesbureau Oranjewoud inopdracht van ProRail een succesvol instrument ontwik-keld om dit ‘vergeten’ risico snel in te schatten, zodatonderschatting ervan wordt voorkomen.

SAMRAILMet andere Europese partijen werkt ProRail samenin het Europese netwerk SAMNET voor spoorweg-veiligheid. De eerste resultaten van het project SAM-RAIL zijn gepresenteerd op 1 juli 2003 te Parijs.ProRail heeft op 14 november 2003 een bijeenkomstvoor de Nederlandse spoorwegbranche georgani-seerd en werkt nu aan het Handboek Risk BasedManagement zodat alle railverkeerssystemen kun-nen voldoen aan de veiligheidseisen volgens eenEuropese standaard.

ArbeidsveiligheidVeilig werken aan het spoor heeft bij ProRail dehoogste prioriteit. Het aantal ongelukken bij werk-zaamheden moet zo klein mogelijk zijn. ProRail ende toezichthouders vanuit de overheid (de Arbeids-inspectie en de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat)hebben geconcludeerd dat de arbeidsveiligheid naareen hoger niveau moet worden getild. Uitgangspuntvan zowel ProRail als de toezichthouders: werken opmomenten dat de treindienst stilligt, heeft de voorkeur.Daarnaast ligt de focus op de manier waarop ProRailals opdrachtgever haar verantwoordelijkheid voorde arbeidsveiligheid gestalte geeft.

Om de arbeidsveiligheid op korte termijn te verbete-ren, heeft ProRail in samenwerking met aannemersmogelijke alternatieve maatregelen en werkwijzengeïnventariseerd. Dit betekent bijvoorbeeld datwerkzaamheden worden samengevoegd in eentreinvrije periode, of dat wordt bekeken of hetplaatsen van hekken tussen sporen een optie is. Voor de lange termijn werken ProRail en de StichtingArbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid(SAS, een branchevereniging van opdrachtnemers)samen aan herziening van het Reglement VeiligWerken (RVW) aan de railinfrastructuur. De oudereglementering was vooral een ‘doe’- in plaats vaneen ‘doel’reglement. Het ging te weinig uit van han-delen op basis van risico’s. De herziening van hetRVW krijgt vorm door middel van het nieuwe

Normenkader Veilig Werken aan de Railinfra(NKVWR). Het NKVWR beschrijft hoe de veiligheidvan personeel bij het werken aan de infra moet wor-den georganiseerd en gewaarborgd. Dit gebeurtdoor eisen te stellen aan organisaties, mensen,middelen en processen. Eind 2003 lag het documentin concept op tafel. In het eerste halfjaar van 2004wordt het NKVWR verder uitgewerkt, onder anderedoor een aantal brancherichtlijnen en best practices opte stellen. Deze geven medewerkers in de dagelijksepraktijk handvatten bij het uitvoeren van activiteiten.

ProRail heeft over deze activiteiten maandelijksoverleg met het Ministerie van Verkeer en Water-staat, de Arbeidsinspectie en de Inspectiedienst Verkeeren Waterstaat. Daarnaast worden de toezichthoudersbetrokken bij pilots of werkbezoeken, met name inhet kader van het korte-termijntraject.

OverwegveiligheidDe veiligheid op overwegen verdient en krijgt veelaandacht. De veiligste oplossing is uiteraard het op-heffen van de overweg, maar dat is niet altijd moge-lijk. Een andere optie is verhoging van de beveiliging.

In het kader van het meerjaren Programma VerbeterenVeiligheid op Overwegen (PVVO) is in 2003 weervoortgang geboekt. In 2003 zijn 118 overwegen vanAKI (Automatische Knipperlicht Installatie) naar AHOB(Automatische Halve Overweg-Bomen) omgebouwd.Bij 116 overwegen gebeurde dat met financiële bij-dragen vanuit het FENS-programma. Dit is het FondsEenmalige bijdrage NS, bestemd voor projecten diebijdragen aan een verbetering van de kwaliteit vande treindienst en de dienstverlening aan de reiziger.

Zeven AKI’s zijn opgeheven; tien overwegen zijn vanVVO-maatregelen voorzien. Dat zijn alle mogelijkeverbeteringen aan bestaande AHOB-installaties diede veiligheid (en daarmee de beschikbaarheid enbetrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur) ver-hogen zoals een middengeleider tussen de rijbanenom slalommen om de overwegbomen tegen te gaan.Drie overwegen zijn omgebouwd tot ongelijkvloersekruisingen. Voor nog eens vier onderdoorgangen,die voor derden worden gerealiseerd, is een financi-ële bijdrage verleend. Verder zijn vier onbeveiligdeoverwegen beveiligd en zo’n 40 in overleg met dewegbeheerder opgeheven.

Onderhandelingen met particulieren leidden uitein-delijk tot opheffing van 22 particuliere overwegen.Ook is voortgang geboekt met het testen en vast-stellen van maatregelen die de veiligheid op AHOB-



Natuur en landschapIn spoorbermen heeft zich vaak een zeer bijzondereflora en fauna ontwikkeld, onder meer dankzij derelatieve rust die er heerst. Deze natuurwaarden zijnkwetsbaar. Ze verdienen bijzondere bescherming.De werkzaamheden van ProRail moeten worden uit-gevoerd binnen de (wettelijke) randvoorwaardenrond natuur en landschap, die deels nationaal, deelsEuropees zijn bepaald. Om ervoor te zorgen datProRail binnen die, vaak veranderende wettelijkekaders blijft, is in 2003 een eerste concept van deHandreiking Natuurwetgeving opgesteld. De hand-reiking bevat een algemene interpretatie van de wet-geving die voor ProRail relevant is. Er is een indelinggemaakt naar bedrijfsprocessen. Per proces wordtbeschreven welke stappen nodig zijn om conform dewetgeving te handelen. De handreiking wordt dekomende tijd verder uitgewerkt.

Spoorwerkzaamheden binnen de Speciale Bescher-mingszones van de EU-Vogelrichtlijn en EU-Habitat-richtlijn (voor overige dieren en planten) zijn aanstrikte voorwaarden gebonden. ProRail houdt zichdaar nauwlettend aan. Om inzicht te krijgen welkespoortrajecten in zo’n zone liggen, wordt debestaande kaart op dit gebied geactualiseerd.

In 2003 is een verkenning gedaan naar informatieover beschermde planten en dieren in en langs hetspoor. In 2004 wordt een digitaal informatiesysteemopgezet om deze gegevens toegankelijk te maken.


te verbeteren, en werkt aan beleid op dit gebied.Dat wordt in 2004 gepresenteerd.

In 2003 is voor de spoortunnel in Rijswijk een effecten-studie naar gevaarlijke stoffen en een risicoanalysegedaan. Doel was duidelijk te krijgen welke gevaar-lijke stoffen door de tunnel zouden kunnen wordenvervoerd, en welke aanpassingen volgens degemeente nodig zijn om andere categorieën gevaar-lijke stoffen te vervoeren. Beide studies zijn gehou-den nadat in 2002 de spoortunnel voor regulier door-gaand vervoer van gevaarlijke stoffen (dat wilzeggen: vervoer op gezette tijden) was gesloten. Deeffectenstudie maakte inzichtelijk wat gebeurt als eriets misgaat in de spoortunnel. Het overleg heeft er inseptember 2003 toe geleid dat vervoer van gevaarlijkestoffen door de tunnel niet meer is toegestaan, behalvebij omleidingen en bijsturing. Bij het ontwerp van despoortunnel in Rijswijk was regulier vervoer vangevaarlijke stoffen overigens geen uitgangspunt. Bijde andere zes tunnels in Nederland was dit wel zo.

overwegen verder verhogen. Zo is de uitlegger/portaal(een soort verkeerslicht boven de weg) en een hogereknipperfrequentie aan het palet van VVO-maatregelentoegevoegd. Ook is een nieuwe pilot gestart voor deADOB nieuwe stijl (Automatische Dubbele Overweg-Bomen).Ondanks alle maatregelen vielen in 2003 30 dodelijkeslachtoffers op overwegen. Dat is geen verdere afna-me ten opzichte van de voorafgaande twee jaar. Hetaantal botsingen op overwegen daalde wel, tot 58.

Storingen door derdenPersonen die onbevoegd de spoorbaan kruisen,brengen daarmee zichzelf en het treinverkeer ingevaar. Van alle storingen van het treinverkeerwordt 10 procent veroorzaakt door deze ‘derden’.Hieronder vallen aanrijdingen, zelfdodingen, spoor-lopers en vandalisme. ProRail heeft in 2003 herhaal-delijk gewezen op de risico’s van gevaarlijk gedragop het spoor. Zo zijn bij Nuenen in oktober brievenverspreid aan omwonenden om te wijzen op degevaren. Ook is in Noord-Brabant en Limburg eenparticuliere beveiligingsdienst ingezet om te surveil-leren.

TunnelveiligheidNa enkele grote tunnelongelukken in het buitenlandheeft tunnelveiligheid ook in Nederland extra aan-dacht gekregen. ProRail heeft een inventarisatiegemaakt van mogelijke maatregelen om de veiligheid

Spoortunnels in NederlandVelsertunnel1e en 2e SchipholtunnelHemtunnelWillemspoortunnelSpoortunnel RijswijkSpoortunnel BestSpoortunnel Barendrecht

160

140

120

100

80

60

40

20

0

1985 1990 1995 2000 2003

aantal

botsingen

doden

grafiek 8 Het vijfjaarlijks gemiddeld aantal botsingen en doden op overwegen

AHOB

Mini AHOB

AKI

Overige beveiliging

Onbeveiligde overwegen

grafiek 7Verhouding van de diverse soorten overwegen in 2003


ProRail is een bedrijf met een belangrijke publieketaak. Het is verantwoordelijk voor de railinfrastructuurin Nederland. Met het werk van ProRail zijn dus grotebelangen gemoeid. De mobiliteit van een miljoenmensen is er bijvoorbeeld dagelijks van afhankelijk.Bovendien werkt ProRail met overheidsgeld.Daarom wil de organisatie transparant zijn overhaar manier van werken.

In vele opzichten was ProRail in 2003 een organisatiein verandering. Er zijn verschillende veranderings-processen gaande of gestart. In 2003, het jaar waarinde drie organisaties officieel onder de naam ProRailgingen opereren, is ervoor gekozen om het procesonder te verdelen in een integratieproces en inorganisatieontwikkeling.

IntegratieprocesTot het integratieproces behoren de acties die nood-zakelijk zijn om tot één nieuwe organisatie te komen,zowel juridisch, organisatorisch als fysiek. Eerst zijnde voorbereidingen en voorwaarden geschapen voor een succesvolle overgang. Het afgelopen jaarzijn daarvoor afspraken gemaakt met de CentraleOndernemingsraad. Gestart is met de integratie vande afdelingen Personeel & Organisatie, Finance &Control, Informatiemanagement & Informatietechno-logie en Strategie & Innovatie. De integratie daarvanloopt door tot in 2004. De integratie van de afdelingenCommunicatie is in 2003 voltooid. Daarnaast is denieuwe afdeling Facility Management gevormd.

In november 2003 hebben bijna alle medewerkersdeelgenomen aan een bedrijfsdag. Daarin stond deintegratie van de drie taakorganisaties tot ProRailcentraal.

Juridische fusieOm krachtig te kunnen optreden moet ProRail ookorganisatorisch sterk staan. In zuiver juridische zin isProRail nog niet meer dan Railinfratrust B.V. met dedrie oorspronkelijke taakorganisaties als dochters eneen gemeenschappelijke naam. Daarom is beginnovember 2003 de juridische fusie van ProRail ingang gezet. Op het moment van de juridische fusiegaan niet alleen alle activa en passiva over naarProRail, maar ook alle personeel, overeenkomstenen contracten. De aandeelhouder van ProRail, deRijksoverheid, moet nog instemmen.

Organisatieontwikkeling Het ontwikkelingstraject moet de ontwikkeling vanmedewerkers, management en organisatie mogelijkmaken die nodig is om van ProRail een adequaatfunctionerende High Performance en High ProfessionalOrganisatie (HPO) te maken. Een HPO is een organi-satie waar de operationele processen vrijwel zonderverstoringen verlopen, maar ook een organisatie dieleert van dingen die toch nog fout (of bijna fout) gaan.

ProRail wil zo’n organisatie zijn, vanwege het grotemaatschappelijke belang van een betrouwbare enveilige railinfrastructuur met een hoge beschikbaar-heid. In het kader van Benutten en Bouwen zullende eisen aan de betrouwbaarheid van het spoor nóghoger worden. Het is dan des te belangrijker omcontinu een prestatie van niveau te leveren. Degekozen werkwijze is vastgelegd in vijf HPO-principes.

Vijf HPO-principes1. Gevoel voor de operationele processen2. Respect voor expertise3. Aandacht voor complexiteit en belangen4. Alert op potentiële fouten en verstoringen5. Veerkracht en herstelvermogen

IntegriteitDe samenleving mag verwachten dat ProRail eenbetrouwbare en integere organisatie is. ProRailwerkt aan een Programma Integriteit. Dit heeft in2003 vaste vorm gekregen. Er zijn een AlgemeneVerklaring en een Gedragscode opgesteld en er iseen extern programma gestart.

De Algemene Verklaring, afgeleid van de missie, isbedoeld voor de zakelijke relaties van ProRail. Deverklaring geeft aan wie ProRail is, waar het voor staaten hoe het zaken wenst te doen. De Gedragscode isbestemd voor alle managers en medewerkers vanProRail. Het gaat om een richtlijn, waarin belangrijkeelementen van het gewenste gedrag worden aange-geven. De Gedragscode gaat dus niet uit van vast-omschreven situaties of gebeurtenissen. Op basis vandeze code is de regelgeving aangepast. Zo is ookinteger handelen een onlosmakelijk onderdeel vande competentieprofielen voor leidinggevenden.


in ontwikkeling


Op het moment van de juridische fusie gaan alleovereenkomsten en arbeidscontracten officieel overnaar ProRail. ProRail wil graag naar één CAO. Devoorbereidende besprekingen met de vakbondenzijn in 2003 gestart.

ArbeidsmarktcommunicatieProRail wil binnen drie jaar bij de top-50 van gewaar-deerde werkgevers in Nederland behoren. Om dieambitie waar te maken, is een strategie ontwikkeld.De nieuwe campagne om ProRail strategisch op dearbeidsmarkt te profileren, begint in de loop van 2004.

Resultaatgericht beoordelenVoor medewerkers en management in de hogeresalarisgroepen is in 2003 een systeem van resultaat-gericht beoordelen ontwikkeld. Het beoordelings-systeem is vanaf 1 januari 2004 ingevoerd. Het onder-steunt de sturing waarmee de missie én strategiekunnen worden gerealiseerd. Het behalen van afge-sproken doelen en resultaten wordt gestimuleerd, netals de communicatie over eigen en andermans func-tioneren. Medewerkers en leidinggevenden kunnenelkaar beter aanspreken op hun prestaties enontwikkeling. Het instrument bevordert de integra-tie tussen de voormalige drie organisaties én deorganisatieontwikkeling met betrekking tot eendui-dige beoordeling en beloning. Zo ontstaat eengemeenschappelijk begrip over de resultaten dieProRail als organisatie wil bereiken en de manierwaarop dat gebeurt.

Daarnaast is er een extern integriteitsprogrammagestart met de belangrijkste stakeholders vanProRail. In 2003 zijn ProRail en zeven ingenieurs-bureaus begonnen met een integriteitsproject, insamenwerking met ONRI, de organisatie van advies-en ingenieursbureaus. Doel van het project is hetversterken van het wederzijds vertrouwen tussenmedewerkers van ProRail en ingenieursbureaus doorhet vaststellen van gemeenschappelijke kernwaardenen spelregels en het stimuleren van de naleving hiervan. Integriteitskwesties en -dilemma’s zijn ingemeenschappelijke sessies onder de loep gelegd enbesproken. Eenzelfde project is onlangs gestart metde spooraannemers. Deze projecten zijn in lijn meteen initiatief van de Ministeries van Verkeer enWaterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening enMilieu en Economische Zaken. Deze departementenbesloten eind 2003 om een integriteitsproces te sti-muleren naar aanleiding van de rapportage van deParlementaire Enquêtecommissie Bouwfraude.

ArbeidsvoorwaardenMet de vakbonden zijn in 2003 onderhandelingengevoerd over, toen nog, drie afzonderlijke CAO’s.Deze onderhandelingen vonden al wel plaats aanéén tafel. De afgesproken CAO-loonstijging bedroeg2,4 procent over de periode 1 april 2003 tot en met31 maart 2004. Daarnaast is overeengekomen datwerknemers van 55 jaar en ouder in een arbeids-patroon van vier dagen per week kunnen werken.


ManagementontwikkelingHet werken volgens de HPO-principes en de nodigeintegriteitseisen vraagt om ontwikkeling van mensen.ProRail verwacht van haar managers dat zij in staatzijn hun medewerkers hierbij te ondersteunen enerop te sturen dat de ontwikkeling daadwerkelijkplaatsvindt. In 2003 is daarom een management-ontwikkelingsprogramma opgezet. In 2004 startProRail hiermee. De kern van het programma is ‘actionlearning’, waarbij het geleerde direct kan wordentoegepast in de werksituatie. In 2003 hebben al diversemanagementdagen plaatsgevonden. Op deze dagenwerken de managers aan ontwikkeling van de beno-digde competenties en verkennen ze gezamenlijk deeisen die de High Professional Organisatie aan dewerkwijzen stelt.

Medezeggenschap De Centrale Ondernemingsraad en de Ondernemings-raden van de drie taakorganisaties hebben zich in2003 intensief beziggehouden met de vorming vanProRail, de visieontwikkeling, de structuurwijzigingen,de HPO-werkwijze en de ontwikkelingen rond despoorwegwetgeving, zoals de beheerconcessie. Er isook veel aandacht besteed aan het opbouwen vaneen goede onderlinge samenwerking tussen de drieondernemingsraden en aan het slechten van cultuur-verschillen. Daarnaast is met de ondernemingsradengewerkt aan het ontwikkelen van een pro-actievestijl van medezeggenschap. De directieraad vanProRail heeft veel waardering voor de inzet van deleden van de Centrale Ondernemingsraad en deOndernemingsraden.

Formatie en bezettingBij ProRail werkten eind 2003 2.829 mensen, 732 vrouwen en 2.097 mannen. Het ziekteverzuimdaalde in 2003, net als voorgaande jaren. Het bedraagt nu 5,35 procent.

500

1000

1500

2000

2500

3000

0

2001 2002 2003

1

2

3

4

5

6

7

8

0

2001 2002 2003

500

1000

1500

2000

2500

3000

2001 2002 2003

0

grafiek 9Verloop aantal fte’s 2001-2003

grafiek 10Verloop aantal medewerkers 2001-2003

grafiek 11Ziekteverzuim in % 2001-2003

71Jaarbericht ProRail

ProRail

BezoekadresMoreelsepark 33511 EP Utrecht

PostadresPostbus 20383500 GA Utrecht

www.prorail.nl

. jaarbericht prorail 2003 · Kortom, ProRail is nadrukkelijk in beweging. Dit betekent dat onze...

Documents

Transcript of . jaarbericht prorail 2003 · Kortom, ProRail is nadrukkelijk in beweging. Dit betekent dat onze...