xxxx

xxxxxx

DE GROTE AFVAL RACESUZUKI GSx-R600 2011

JAREnLAnG wAs DE sTRiJD immEns FEL TussEn DE JApAnsE FAbRikAnTEn in DE supERspORT-kLAssE. HET GEVECHT Om DE bEsTE 600 bEkOELDE, mAAR suzuki wiL HET VuuRTJE mAAR AL TE GRAAG wEER OpsTOkEn mET DE GEHEEL VERniEuwDE suzuki Gsx-R600. LukT zE DAT?

inTRODuCTiEsupersport

8 MOTOR MAGAZINE 26 2010

SUZUKI GSx-R600 MOTOR Type vloeistofgekoelde viercilinder- in-lijn, DOHC Cilinderinhoud 599 cc Boring x slag 67 x 42,5 mm Kleppen/cilinder 4 Compressie ratio 12,9:1 Carburatie 4x40 mm, twee injectoren per cilinder, dubbele gaskleppen

Koppeling meervoudige natte plaat Transmissie zesbak, ketting Max. vermogen 128 pk @ 13.500 tpm

Max. koppel 69,6 Nm @ 11.500 tpm RIJWIELGEDEELTE Frame aluminium twin spar Vering voor Showa BPF upside-down vork, veerweg 120 mm Stelmogelijkheden in-/uitgaande demping, veervoorspanning Vering achter aluminium swingarm, Showa- monoshock, veerweg 130 mm Stelmogelijkheden ingaande en uitgaande (high en low speed) demping, veervoorspanning Rem voor 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo vierzuiger Brembo Monoblocks Rem achter 220 mm schijf, enkelzuiger klauw

Banden Bridgestone BT-016; 120/70 ZR17, 180/55 ZR17 MATEN & GEWICHTEN Wielbasis 1.385 mm Balhoofdhoek 23,75˚ Naloop 97 mm Zithoogte 810 mm Gewicht 187 kg Tankinhoud 17 l PRIJS & INFO Prijs € 13.499,- Importeur BV Nimag, Vianen, tel: 0347-34 97 49 Internet www.suzuki.nl

IN TOTAAL WIST SUZUKI ER NEGEN KILO VANAF TE SCHRAPEN

Volgens de mannen uit Hamamatsu was het duidelijk. De nieuwe Suzuki GSX-R600 moest een nieuw, lichter chassis krijgen en de verschillende componenten

moesten vervangen worden om een nog betere machine aan de man te brengen. Tevens kon het blok nog wel wat extra pepers gebruiken in het lage- en middengebied. Aan de slag dus. Suzuki begon daarbij aan de voorkant. Door het positieve gevoel dat de Japanse fabrikant overhield aan de gebruikte Showa BPF (Big Piston Fork) op de laatste generatie GSX-R1000, meenden ze dat de kleine broer dit ingenieuze veringsysteem ook wel kon gebruiken. De daad werd daarom bij het woord gevoegd en om het pakket aan de voor-zijde compleet te maken nodigden ze ook Brembo uit om eens te komen praten over de mogelijkhe-den. De combinatie bleek voortreffelijk te werken en het zorgde ervoor dat de GSX-R600 nu de eerste Suzuki is waar een Italiaans remsysteem op wordt gebruikt. Een unicum dus, deze Itali-aans-Japanse combinatie. Om ervoor te zorgen dat de nieuwe componenten extra goed uit de verf zouden komen op de nieu-we GSX-R600 werden nog een aantal zaken aan-gepakt door de betrokken ingenieurs. Belangrijk was het gewichtsverschil met de vorige genera-tie. In totaal wisten ze negen kilo van de Suzuki af te schrapen en dat is natuurlijk geen kattenpis. Kanttekening daarbij is dat de vorige GSX-R600 toch wel als het dikkerdje van de 600-klas gezien mocht worden met 195 kilogrammen schoon aan de haak. Maar toch, het is indrukwekkend dat Suzuki nu uit kan komen op een totaal gewicht van 187 kilogram. Door deze pittige afslankkuur

neemt de Suzuki de tweede plek in in het Japan-se supersport-groepje. Alleen de Honda CBR600RR zet met zijn 184 kg minder gewicht op de weegschaal. Maar dat was nog niet voldoende voor Suzuki, naar het schijnt. Ook de krachtbron werd aange-pakt om meer vermogen uit het blok te persen. Met de opgedane ervaring van Suzuki in de MotoGP werden uiteindelijk drie extra paarden gevonden en knallen er nu 128 pk’s uit de vier-cilinder-in-lijn. Ook daarin is Suzuki geen unieke marktleider, want de ZX-6R van Kawasaki weet dat eveneens aan de man te brengen. Maar, bekijk je de twee factoren samen, dan is de nieu-we Suzuki plotseling de topfavoriet. Geen andere Japanner heeft een betere pk-kg-verhouding dan de GSX-R600. Maar zorgt dat direct ook voor de beste supersport uit het land van de Rijzende Zon? Tijd voor wat rijtijd op het technisch lastige circuit van Almeria om dat uit te zoeken.

MINDER SCHERPEen rijtje Suzuki’s met 600-logo op de kont wor-den zwak belicht door een Spaans winterzonne-tje. Het is nu, oog in oog met de kleinste GSX-R uit de reeks, duidelijk dat de grote lijnen niet ingrijpend veranderd zijn. Het kuipwerk werd minder scherp ontworpen, terwijl het vooraan-zicht een ander gezicht kreeg door een centraler liggende koplampunit en luchtinlaten die verder naar boven werden getrokken. Ook werd de tota-le lengte ingekort. Zo is er 55 mm aan de voor-kant afgehaald, achter is de kont met 35 mm gekrompen. In combinatie met dunnere uitvoerin-gen van de kuipen wist Suzuki hier een gewichts-

winst te pakken van maar liefst 3,4 kg. Het zadel werd anders uitgesneden en loopt nu richting de nieuw gevormde tank wat smaller. Een voordeel voor de wat kleinere rijder en dat blijkt ook wel bij de eerste opstap. Ook nieuw is het display, dat één op één is overgenomen van de GSX-R1000. De aanpassing van de uitlaat is naast het nieuwe uiterlijk ook goed voor een gewichtsbesparing. De daadwerkelijk kleinere demper werd 0,8 kg lich-ter, terwijl de uitlaatpijpen dunner uitgevoerd werden (1,2 is nu 1,0 mm) en ook de katalysator in grootte afnam. Ook dat had een positief effect op het gewicht. Het scheelde nog eens 0,9 kg.Al die voordelen op gewichtsvlak hebben direct invloed op het stuurgedrag van de Suzuki GSX-R600. De verloren negen kilo’s zijn goed te voe-len en op lage snelheid is de supersport enorm handelbaar. Dit heeft niet alleen met de gewichtsreductie te maken, ook het nieuwe alu-minium twin-sparframe (1,35 kg lichter) en een kortere wielbasis (-15 mm) hebben invloed op het stuurkarakter van de Suzuki GSX-R600. Het wekt

enorm veel vertrouwen, zeker in combinatie met de perfect aanvoelende voorkant. De 41 mm dikke Showa BPF zorgt ervoor dat alles enorm controleerbaar blijft. Op een lichte manier is de GSX-R600 op een oor te gooien. Ten opzichte van de vorige voorvork van Suzuki’s supersport is de BPF overigens ook nog eens 0,86 kg lichter en dat lijkt zijn positieve invloed te hebben op het gedrag aan de voorkant. Ook liggend in de bocht blijft de machine enorm strak en wordt niet in de war gebracht als je de Suzuki over asfaltrepara-ties stuurt. Het voelt erg natuurgetrouw aan en dat geeft je eigen vertrouwen een enorme boost. Zelfs zoveel dat je de instelbare stepjes in de hoogste stand over de grond sleept. Geeft aan dat je behoorlijk scherp met de nieuwe GSX-R600 kan sturen, puur op het vertrouwen dat je ont-vangt van de Suzuki. Je hebt zelfs het gevoel dat je nog dieper kunt gaan, alleen laten de stepjes dat dus niet toe.

MOOI EN STRAKEn dat vertrouwen wordt tevens bevestigd tijdens het aanremmen. De 41 mm dikke BPF van Showa houdt alles goed onder controle, ook bij stevig aanremmen wat nu op de Suzuki gebeurt met radiaal gemonteerde vierzuiger Monoblocks van Brembo. De Italiaanse remmerij laat zich mooi aanleggen, waarbij de remdruk niet heel direct op komt zetten. Knijp je het remhendel wat verder in, dan merk je hoe gepeperd de Brembo’s kun-nen reageren. Opmerkelijk is wel dat de rest van de rempartij geleverd wordt door Nissin. Zowel de hoofdremcilinder als remklauw in het achterwiel is van Japanse makelij. Moet wel gezegd worden,

aan de combinatie is niets op aan te merken. Wel kan de voorvork niet altijd alle remkrachten aan. De BPF duikt wel erg mooi en strak in, maar vooral bij het aanremmen van een chicane na een lang, recht stuk heeft de Suzuki toch nog wel wat last van zijwaartse bewegingen, maar dat valt ruim binnen de perken. Het gripgevoel is op de Suzuki GSX-R600 prima, dankzij de Bridgestone BT-016’s. De band is niet geheel hetzelfde overigens, want op de vorige GSX-R600 waren ze nog 0,1 kg zwaarder. Niet dat je dat direct merkt, maar het is wederom een factor die voor het scherpere stuurkarakter zorgt. Daarbij is het ook handig dat je op het zadel nu gemakkelijker gaat verzitten. Door het smallere gedeelte bij de tank kun je enorm snel van zadel-kant wisselen, wat ook goed past bij het lichte omgooien van de Suzuki. De afvalkuur van negen kilo is op zulke momenten enorm goed te voelen. Een krappe links-rechtscombinatie nemen is nu een peulenschil geworden. Een bocht insturen gaat vrij licht en het is duidelijk dat je veel later

1. Slechts enkele optische wijzigin-gen, Suzuki is toch wel redelijk behou-den omgegaan met het design van de nieuwe GSX-R600.

2. Meest opvallende detail aan het ver-nieuwde uiterlijk is de neus met totaal andere koplampunit.

3. De nieuwe GSX-R 600 gebruikt nu de tellerpartij van zijn grote broer, de 1000.

4. De kleine wijzigin-gen in het blok zijn toch enigszins te voelen. De super-sport van Suzuki is duidelijk wat sterker geworden in het middengebied.

5. De versmalling in het zadel is handig voor rijders die klein van stuk zijn. Ook het verzitten is hier-door vergemakkelijkt.

6. Duidelijk een ver-betering, de Brem-bo’s aan de voorzijde.

7. De Suzuki geeft je direct een behoorlijk vertrouwen om aar-dig hard door de bocht te kunnen. Steps aan de grond verzekerd.1

2 3 4

5 67

inTRODuCTiEsupersport

10 MOTOR MAGAZINE 26 2010

VOORVORK Evenals op de Suzuki GSX-R1000 is nu ook de

supersport uitgevoerd met een Showa BPF. De

600 maakt gebruik van een 41 mm Showa BPF,

waarbij de veerweg hetzelfde bleef. Groot voor-

deel is dat door de specifieke opbouw van de

Showa BPF de zuiger in de voorvork een grotere

diameter kent dan in een 41 mm dikke upside

down voorvork.

REMMENDe zuigers van de voorste remklauwen zijn gewij-

zigd. De vorige exemplaren, radiaal gemonteerde

Tokico’s, kenden diameters van 32 en 30 mm. Nu

hebben alle vier de zuigers in de klauw een dia-

meter van 32 mm. De twee remklauwen aan de

voorzijde zorgen voor een gewichtsreductie van

405 gram. Overigens is ook de achterrem ver-

nieuwd. De 600 neemt deze over van de GSX-

R1000, waardoor je nu remt met een eenzuiger

remklauw van Nissin.

RADIATEUROm voor betere koeling te zorgen is de radiateur

nu voorzien van een grotere ventilator. De diame-

ter is gegroeid van 171 naar 180 mm. Ook de

airbox is veranderd en zou nu nog beter

moeten werken. Alles bij elkaar levert

het ook nog eens een gewichtsbe-

sparing op, namelijk 90 gram.

DRIE GRADENHet blok is rondom de krukas wat naar achteren

gekanteld. In totaal is het verschil 3 graden. Posi-

tief effect hierbij is dat de wielbasis met 15 mm

verkort kon worden en die komt nu uit op een

nette 1.385 mm. De lengte van de swingarm bleef

overigens gelijk aan het vorige model.

VERSNELLINGSBAKAlle versnellingen, behalve de vijfde zijn gewij-

zigd. Dit zorgt voor een betere acceleratie in het

lage- en middengebied; handig bij het uitkomen

van een bocht. In totaal is de versnellingsbak ook

nog eens 185 gram lichter geworden.

UITLAATNiet alleen het ontwerp is nieuw, het uitlaatsy-

steem van de GSX-R600 uit 2011 weegt veel min-

der ten opzichte van het vorige model. De uitlaat-

pijpen en katalysator wegen samen 900 gram

minder, de compactere demper is met 800 gram

gereduceerd. De dikte van de wanden is gemini-

maliseerd van 1,2 naar 1,0 mm.

BLOKDoor MotoGP-technologie heeft Suzuki het blok

van de bestaande GSX-R600 weten te verbeteren.

Zo zijn er nieuwe zuigers gebruikt die samen

78 gram lichter zijn. De zuigerveren kregen een

nieuwe coating, namelijk van chroomnitraat. Dit

moet tot minder frictieverlies leiden. Het nieuwe

nokkenasprofiel zorgt onder meer voor de koppel-

winst in het lage- en middengebied. Al deze ver-

anderingen hebben ook een positief effect op het

benzineverbruik. De nieuwe 600 zou tot tien

procent minder peut moeten verstoken.

GEWICHTMaar liefst negen kilo wisten ze in Hamamatsu

van de GSX-R600 af te schaven. De meeste winst

werd bereikt met het vernieuwde kuipwerk, dat

weegt 3.400 gram minder dan bij het vorige

model. De uitlaat zorgde voor 1,4 kilo minder bal-

last, terwijl het frame 1.350 gram lichter is uitge-

voerd. De Showa BPF weegt 860 gram minder dan

het vorige exemplaar. Achtervering: -780 gram.

Verder nog een swingarm die 900 gram lichter is,

terwijl de voorste remklauwen een gewichtsbe-

sparing van 405 gram opleveren. Dit samen opge-

teld levert een besparing van 9.395 gram op,

waardoor nu het totale gewicht van de Suzuki

GSX-R600 uitkomt op 187 kg.

en platter de Suzuki in kan draaien. Een genot om met de nieuwe GSX-R600 op een tech-nisch circuit als Almeria te rijden.

VOLGENDE VERSNELLINGDe viercilinder-in-lijn met 599 cc aan boord is door de ingenieurs in Hamamatsu redelijk flink aangepakt. Zo wisten ze het blok 2 kg lichter te maken. Het werk leidde wellicht niet tot heel veel meer topvermogen (+3 pk), maar over de gehele linie (voornamelijk het midden-gebied) is de 2011-GSX-R600 toch echt ster-ker geworden. Volgens Suzuki hebben ze die winst voornamelijk geboekt door gebruik te maken van hun ervaringen in de MotoGP. Zo werden onder meer een ander nokkenas- profiel en zuigers (inclusief andere veren) gebruikt. De nieuwe uitvoeringen van ver-schillende bewegende onderdelen in het blok zorgden voor veel minder mechanisch verlies en hierdoor weet de Suzuki uiteindelijk 128 pk bij 13.500 tpm te generen. Koppeltechnisch komt ’ie uit op 69,6 Nm bij 2.000 toeren min-der dan de maximale pk-uitspatting. Op straat en circuit merk je inderdaad dat de nieuwe generatie meer kracht uitoefent in het middengebied. Het is nog altijd niet indruk-wekkend te noemen, maar de Suzuki sleurt je wel sneller richting de hogere toerenregionen. Kom je uiteindelijk daar terecht, dan gaat het toch nog behoorlijk soepel richting de 250 km/u. Wel moet je echt zorgen dat je tot 15.500 toeren door blijft halen, voordat je de soepele bak in de volgende versnelling zet. De terugval blijft dan miniem en je hangt nog altijd in het juiste toerengebied. Overigens liggen de versnellingen nu dichter bij elkaar en ook dat zorgt weer voor meer acceleratie-gevoel. Wederom zeer goed op de Suzuki GSX-R600 is de gasreactie. Nog altijd niet volledig voor-zien van ride-by-wire, want de Japanners trouw blijven aan hun SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), waarbij je dus nog altijd zelf één gasklep handmatig met een kabel bediend. Werkt subliem, dus daarom is het niet zo heel verwonderlijk dat Suzuki hier aan vast blijft houden. De reactie is perfect, in elke situatie; vanuit een dichte stand op het gas of staat ’ie al half open, het maakt nau-welijks verschil. De krachtuitspattingen zijn hierdoor erg controleerbaar, waardoor je pre-cies weet wanneer en hoe je op het gas kan bij het uitgaan van de bocht.

DRIE MONTEURSDe krachtexplosie van de GSX-R600 kan dit-maal in twee modes losgelaten worden. De drive mode selector (S-DMS) was al aanwezig op de vorige supersport van Suzuki, alleen heeft het systeem nu een mapping minder. Je kunt dus enkel kiezen uit A of B, waarbij de laatste minder fel reageert op je gashand en de krachten flink verminderd worden in alle toerenregionen. De knop om dit te regelen vind je aan de linker stuurhelft. Aan de andere kant, dus bij je rechterhand, vind je een

inTRODuCTiEsupersport

MOTOR MAGAZINE 26 2010 13www.motor.nl12 MOTOR MAGAZINE 26 2010

+ Afslankkuur, scherp sturen, vertrouwen

in voorkant

- Prijs, grondspeling steps

mOTORs mEninG

handige selectieknop om door het menu te scrol-len. Geen onhandig gedoe meer om met je vin-gers op te kleine knopjes te drukken in het dis-play zelf. Nieuw op de GSX-R600 is ook dat je nu de beschikking hebt over een stopwatch. Lees wel even goed je instructieboekje door, want gemakkelijk te bedienen is het zeker niet. Er waren maar liefst drie monteurs voor nodig om te laten zien hoe de stopwatch werkt. Je moet een heel ritueel afhandelen om ’m te kunnen gebrui-ken. Handig is dat je evenals op het vorige model wederom de steps kunt instellen, zowel horizon-

taal als verticaal. De ruit is uiteraard niet te ver-stellen, maar ook vervangen is niet nodig op deze GSX-R. Dit exemplaar beschermt je enorm goed tegen de wind. Bij een snelheid van zo’n 160 km/u heb je totaal nergens last van. Grotere rijders zullen wat meer voelen, maar ook dat zal behoorlijk acceptabel zijn. Tel daarbij een goed zittend zadel en je moet met deze supersport moeiteloos een mooie rit of vakantietrip kunnen maken.

CONCLUSIEHet is duidelijk, deze nieuwe GSX-R600 is weer terug waar hij moet zijn. Hij deed natuurlijk al jaren netjes mee in de supersport-klasse, maar werd toch vooral gezien als de meest fijne 600

om mee op straat te rijden. Nu combineert hij die eigenschap met extra scherpe randjes. Brembo Monoblocks zorgen voor meer stopkracht en veel gevoel, terwijl de Showa BPF dat extreem goed begeleidt met prima veringwerk. De combinatie zorgt voor veel vertrouwen in de voorkant van de Suzuki. De viercilinder-in-lijn werd eveneens aan-gepakt, alleen is dat verschil minder te bemer-ken. Wel voelt hij voor een supersport behoorlijk sterk in het middengebied. Het grootste verschil met de vorige generatie wordt gemaakt door het gewichtsverlies. De afvalrace van de Suzuki GSX-R600 heeft geleid tot maar liefst negen kilo’s minder, waardoor het totaalgewicht op 187 kg uitkomt. Belangrijk daar-bij is ook dat er wat onafgeveerd gewicht geloosd werd, wat nog eens extra helpt om het stuur-karakter van de nieuwe Suzuki aan te scherpen.

Grote smet op het nieuwe totaalpakket is het prijskaartje dat hangt aan de Suzuki GSX-R600. De supersport uit Hamamatsu moet maar liefst 13.499 euro kosten, zo’n drieduizend euro meer dan het vorige model. Oké, hij is duidelijk verbe-terd, maar dit is toch wel een behoorlijk prijsver-schil met het 2010-model. De keuze tussen de GSX-R600 en 750 wordt nu door Suzuki zelf wel erg vergemakkelijkt, voor slechts 1.500 euro meer ben je ineens eigenaar van de eveneens behoorlijk vernieuwde 750.Maar goed, feit blijft dat de nieuwe GSX-R600 duidelijk weer in staat is om te wedijveren met de Japanse concurrentie. Dat deed ’ie al naar beho-ren, maar nu staat hij er nog zelfverzekerder bij. Het is dan ook jammer dat we dit niet kunnen

gaan merken in het WK Supersport. De race tegen de Yamaha R6, Kawasaki ZX-6R en Honda CBR600RR was een zeer interessant spektakel geworden. Eén ding was waarschijnlijk dan wel duidelijk geworden: de 2011-Suzuki GSX-R600 zou niet als eerste van deze club zijn afgevallen.

TEKST JARNO VAN OSCH

FOTOGRAFIE JASON CRITCHELL

1. De Suzuki GSX-R600 een hoek om krijgen leek nog nooit zo gemakkelijk te gaan.

2. De nieuwe Suzuki GSX-R600 is te ver-krijgen in metallic mat black number two/pearl mirage white, glass sparkle black en metallic triton blue/glass splash white.

VIER VRAGEN AAN…Kazutatsu Suzuki, projectmanager van

Suzuki GSX-R600.

Grote veranderingen, maar het uiterlijk is redelijk hetzelfde gebleven. Waarom is dat niet radicaal gewijzigd?‘We wilden de maximale potentie uit de

motor halen en daar hoorde dit kuipwerk

bij. We konden het dus niet echt flink ver-

anderen in verband met de aerodynamica.

Hadden we dat wel gedaan, dan was dat

ten koste van de prestaties gegaan.’

Italiaanse remmen op een Japanse motor. Wat is er gebeurd?‘De Brembo Monoblocks bleken het beste

te passen bij de BPF-voorvork. Op de GSX-

R1000 hebben we ons destijds geconcen-

treerd op de werking van de BPF. We wil-

den niet tegelijk teveel veranderen. Nu

hebben we ervaring met de BPF van Showa

en konden we meer elementen aanpak-

ken.’

Hoe kijken jullie op dit moment naar de markt van de supersports?‘De laatste tien jaar is de markt van de

supersports dalende, maar het blijft voor

Suzuki nog altijd een belangrijke model-

reeks, de GSX-R. We zullen daarom deze

machines blijven bouwen, alleen merk je

dat de dalende markt invloed heeft. Waar-

om nog elke twee jaar een machine veran-

deren die nog goed is? Dit hebben we ook

te horen gekregen vanuit de markt, de

klanten genereren een andere vraag.’

De GSX-R600 is duidelijk verbeterd. Gaan jullie met deze motor ook nog deelnemen aan het WK Supers-port?‘We zijn niet van de

raceafdeling, maar

voor komend jaar zijn

er geen plannen.’

JE MOET MOEITELOOS EEN MOOIE RIT OF VAKANTIETRIP KUNNEN MAKEN

1

2

inTRODuCTiEsupersport

www.motor.nl MOTOR MAGAZINE 26 2010 15