Pagina 1 van 17

Inhoudsopgave Paginanummer Inleiding 2

Hoofdvraag en deelvragen 2 Hypothese 2

Wat is een zelfrijdende auto? 2

Hoe is een zelfrijdende auto ontstaan? 4

Wat is de rol van zelfrijdende auto’s ten aanzien van het fileprobleem? 5 Wat is de rol van zelfrijdende auto’s ten aanzien van de 8

verkeersveiligheid?

Wettelijke aansprakelijkheid; zelfrijdende auto of bestuurder? 9 Welke beroepen worden door de zelfrijdende auto beïnvloed? 11

Conclusie 13

Plan van aanpak 15

Logboek 16 Literatuurlijst 17

Pagina 2 van 17

Inleiding Mijn profielwerkstuk gaat over zelfrijdende auto’s. Ik heb voor dit onderwerp gekozen, omdat ik zelf vrachtwagenchauffeur ben. Ik wilde eigenlijk onderzoeken of de chauffeur vervangen zou worden door de zelfrijdende vrachtauto, maar deze vraag vond ik te

smal. Daarom heb ik focus gelegd op zelfrijdende auto’s. Bovendien lijkt de ontwikkeling en invoering van zelfrijdende auto’s een grote impact te hebben op zaken als de fileproblematiek, de verkeersveiligheid, de infrastructuur, de

verzekeringsbranche en de werkgelegenheid.

Mijn hoofdvraag is: Wat zouden de economische gevolgen kunnen zijn van zelfrijdende auto’s in

Nederland? Mijn deelvragen zijn: 1.Wat is een zelfrijdende auto?

2.Hoe is een zelfrijdende auto ontstaan?

3.Wat is de rol van zelfrijdende auto’s ten aanzien van het fileprobleem?

4.Wat is de rol van zelfrijdende auto’s ten aanzien van de verkeersveiligheid? 5.Wettelijke aansprakelijkheid; zelfrijdende auto of bestuurder?

6.Welke beroepen worden door de zelfrijdende auto beïnvloed?

Mijn hypothese is: De zelfrijdende rijdende auto heeft een positieve invloed op de economie.

1.Wat is een zelfrijdende auto?

Een (deels) zelfrijdende auto kan de longitudinale- (optrekken en remmen) en laterale (sturen) rijtaken uitvoeren. Dit varieert van het geheel zelfstandig laten rijden van een

auto tot het overnemen van bepaalde rijtaken, waarbij een menselijke bestuurder zelf kan ingrijpen. Cruise control, adaptive cruise control, park-assist, dode hoeksensoren en lane keeping assistance zijn systemen die we nu al kennen. We kunnen met behulp

van cruise control onze snelheid instellen en behouden. Een aanvulling hierop is dan een systeem dat ook rekening houdt met de veilige afstand tot onze voorganger en

daarop de snelheid aanpast. Lane keeping assistance zorgt ervoor dat we niet onnodig van de rijstrook afwijken met behulp van een waarschuwingssysteem.

Pagina 3 van 17

Van niet-ondersteunende systemen tot geheel zelfstandig rijdende voertuigen zijn zes niveaus vastgesteld. (bron: SAE)

0- Optrekken, remmen en sturen wordt volledig gedaan door de bestuurder.

1- Ofwel optrekken en remmen of sturen wordt automatisch gedaan door het voertuig. De bestuurder kan altijd ingrijpen. Bijvoorbeeld alleen cruise control. 2- Beide rijtaken worden gelijktijdig automatisch door het voertuig overgenomen.

Cruise control gecombineerd met lane keeping assistance. De bestuurder kan altijd ingrijpen. 3- Het voertuig rijdt deels autonoom met aanwezigheid van een bestuurder.

De bestuurder hoeft niet direct zelf in te kunnen grijpen en/of de hele tijd op te letten, maar moet wel in staat zijn om na een waarschuwing en/of na bepaalde

tijd in te kunnen grijpen. 4- Het voertuig rijdt deels autonoom met aanwezigheid van een bestuurder. Als de bestuurder niet reageert op een waarschuwing en/of na bepaalde tijd,

stopt het voertuig automatisch. 5- Het voertuig rijdt geheel autonoom, een bestuurder ontbreekt en er is sprake

van uitsluitend inzittenden. (het zou in deze situatie ook kunnen zijn dat niemand persoonlijk een zelfrijdende auto bezit, maar er uitsluitend gebruik van maakt.

Pagina 4 van 17

2. Hoe is een zelfrijdende auto ontstaan?

De eerste industriële robots dateren uit de jaren ’60 van de vorige eeuw. Deze waren geprogrammeerd om steeds dezelfde handeling te doen in vooral productiefaciliteiten. Robots kunnen steeds meer en zwaardere taken verrichten en de mens op de werkvloer

grotendeels vervangen. Een nadeel van deze robots is, dat het ze aan oog- en handcoördinatie ontbreekt. Een zelfrijdende auto is ook een robot, maar moet aan andere voorwaarden voldoen dan de industriële robot.

Immers als een bestuurder deelneemt aan het verkeer, dan ziet, hoort, ruikt en voelt

de bestuurder de omgeving. Hij ziet fietsers en andere weggebruikers, hij hoort andere weggebruikers, hij maakt keuzes aan de hand van verkeerslichten en verkeersborden, hij zet de ruitenwissers aan als het begint te regenen en stopt als hij iets raakt of een

lekke band heeft. Met verschillende zintuigen en ons brein maken we elke minuut weer verschillende keuzes die we met lichaamsbewegingen uitvoeren. Mensen hebben zintuigen waarmee ze zien, ruiken, voelen, horen en proeven.

Mensen kunnen bewegen met hun armen, benen en handen. Met de zintuigen, het brein en de mogelijkheid om te bewegen maakt de mens de juiste acties.

Onze zintuigen zijn onze sensoren, onze armen, benen en handen zijn onze actuatoren. Ons brein zorgt voor interactie tussen de sensoren en de actuatoren. Deze drie systemen van sensoren, brein/software en actuatoren zijn voor robots en

dus ook voor zelfrijdende auto’s van belang om menselijke acties uit te voeren.

De informatie- en communicatietechnologie (ICT) is ondenkbaar in onze huidige maatschappij en overal aanwezig. In de software is steeds meer opslag- en werkruimte beschikbaar terwijl deze nauwelijks duurder wordt. Vergelijk de mobiele telefoon van

15 jaar geleden met de smartphone van nu; de mogelijkheden zijn enorm uitgebreid. Daarnaast zijn er veel meer onderzoekers en onderzoeksgebieden die hun opgedane kennis via internet eenvoudig met elkaar kunnen delen. Tevens wordt er veel

geïnvesteerd door overheid en bedrijven in ICT. Ten slotte zijn er bedrijven of organisaties die competities organiseren voor universiteiten waarbij technologische

vooruitgang het doel is. Voor universiteiten en uiteindelijk bedrijven zijn hier miljoenen mee te verdienen.

In 2005 wist de Stanford-universiteit een wedstrijd te winnen in Californië en Nevada in de VS, waarbij auto’s autonoom een traject in de woestijn moesten afleggen.

Over een stuk van 240 kilometer, moesten een bergpas, 100 bochten en 3 smalle tunnels gepasseerd worden. Sommige van deze prijswinnaars zijn bij Google aan de slag gegaan met de ontwikkeling van de zelfrijdende auto.

Inmiddels is het systeem van sensoren, brein en actuatoren dusdanig verbeterd, dat er zo goed als probleemloos mee gereden kan worden. Kanttekening is wel dat de Google-auto in bekend gebied (Google maps) rijdt. Google loopt hiermee voorop, maar ook in

Europa en Azië wordt volop aan het concept van zelfrijdende auto’s gewerkt. (bron: D. Bijl “Alles wordt anders”)

Pagina 5 van 17

3.Wat is de rol van zelfrijdende auto’s ten aanzien van het fileprobleem?

De fileproblematiek is groot in Nederland. Het aantal auto’s is sneller gegroeid dan het wegennet, meer gebruik van het wegennet zorgt voor meer onderhoud en hierdoor nog meer vertraging. Een toename van ongelukken, pech, woon-werkverkeer en openbaar

vervoer met onvoldoende capaciteit maken het fileprobleem alleen maar groter. De mobiliteitskosten voor consumenten en bedrijven bedroegen in 2015 bijna 134

miljard euro. (bron: KIM) Consumenten die dan vooral geld uitgeven aan vervoer zoals de aanschaf van een auto, brandstof, onderhoud van de auto, wegenbelasting,

verzekeringen, openbaar vervoer en tijdkosten. Tijdkosten (waarde in geld van reistijd) zijn voor consumenten de grootste kostenpost. Bij bedrijven gaat het vooral om de inkoop van transport of eigen vervoer, de auto van de zaak en tijdkosten van het

zakelijke verkeer. De inkoop van transport is voor bedrijven de grootste kostenpost. De overheid ontving in 2015 7,5 miljard aan brandstofaccijns, 1,4 miljard aan BPM,

5,5 miljard aan wegenbelasting. Bovenop de brandstof wordt nog een keer btw. geheven en een andere bron van inkomsten zijn de verkeersboetes; ook bijna een

miljard in 2015. De uitgaven van de overheid aan infrastructuur bedroegen 5,7 miljard. (bron: KIM) Bijna de helft daarvan gaat naar het onderhoud en aanleg van hoofdwegen. De overheid ontvangt meer dan dat ze uitgeeft aan infrastructuur.

Nog meer uitgeven aan infrastructuur is misschien één van de oplossingen. Kan het ook anders?

Er is een andere boosdoener in de oorzaken van files en dat is de bestuurder zelf. (bron: CGP-Grey) Stel, er staan auto’s te wachten voor het verkeerslicht, het wordt

groen en de eerste bestuurder trekt op, daarna de volgende en weer een fractie later de volgende etc. Door een trage reactietijd van bestuurders, kunnen minder auto’s door het ‘groene licht’. Zouden de auto’s op hetzelfde tijdstip tegelijk gaan rijden met minder

tussenruimte, dan kunnen er meer auto’s door het ‘groene licht’. Dit bevordert de doorstroming bij alle kruispunten met verkeerslichten.

Gele zelfrijdende auto’s met minder tussenruimte bij een verkeerslicht (bron CGP Grey)

Pagina 6 van 17

Reactievermogen speelt ook een rol in de filevorming op snelwegen. Een bestuurder remt plotseling, omdat hij schrikt of iets ziet, een ander van rijstrook

wisselt of de bestuurder afgeleid is om wat voor reden dan ook. De bestuurder achter hem remt harder en die daar achter nog weer harder en een kilometer verderop staat het verkeer stil. Zo kan een file ontstaan die een hele dag kan duren.

Als in zo’n situatie het verkeersaanbod theoretisch hetzelfde zou blijven, dan lost de file nooit meer op. Bestuurders zouden ook allemaal dezelfde afstand van elkaar moeten houden, voor en

achter dus. Bestuurders zouden hetzelfde reactievermogen moeten hebben en bestuurders zouden niet onnodig van rijstrook moeten veranderen.

Dit voorkomt plotseling remmen en filevorming. Kortom: mensen moeten hun gedrag aanpassen en samenwerken. Dit is zo goed als onmogelijk, behalve met een systematische oplossing.

Zelfrijdende auto’s communiceren met elkaar, ze houden met behulp van de

technologie altijd de juiste afstand van elkaar, ze wisselen niet onnodig van rijstrook. Dit voorkomt filevorming en bevordert de doorstroming. Deze auto’s kunnen op snelwegen dichter op elkaar rijden, zodat de capaciteit vergroot wordt. (bron CGP Grey)

Pagina 7 van 17

Als er dan ook nog eens minder ongevallen zijn, nemen files af. Op kruispunten in steden en autowegen zijn verkeerslichten zelfs niet meer nodig, want zelfrijdende auto’s ‘regelen’ het onderling wel, iets wat mensen niet kunnen. (bron CGP-Grey)

De Nederlandse overheid ondersteunt bedrijven en instellingen bij de ontwikkeling van

zelfrijdende auto’s om het fileprobleem te bestrijden. (bron: Rijksoverheid) De economische schade van files in 2015 lag tussen de 2,3 miljard en 3 miljard. (bron: KIM) De grootste kostenpost was reistijdverlies of verliesuren van voertuigen

door vertraging op hoofdwegen. Vervolgens het uitwijkgedrag van bestuurders, te denken valt aan het kiezen van een andere route, eerder of later vertrekken van huis of toch kiezen voor het openbaar vervoer en dus de extra kosten voor consumenten.

Ook reistijdenonbetrouwbaarheid, de onverwachte extra rijtijd voor bestuurders, speelde een rol in de berekening van de kosten. Daarnaast traden ook kosten op bij het

openbaar vervoer door uitwijkgedrag van mensen; de inzet van extra materieel. Ten slotte zijn er kosten die door files in het algemeen ontstaan; extra brandstofkosten, werknemers die minder productief zijn, het te laat leveren van goederen,

geluidshinder en milieuschade.

Indien er volledig autonoom en filevrij gereden kan worden in Nederland, dan scheelt dat behoorlijk in de kosten voor bedrijven en mensen. Lagere kosten voor bedrijven betekent een hogere (belastbare) winst en lagere kosten voor consumenten betekent

een hogere koopkracht voor consumenten. Mensen hoeven dan zelf niet meer te rijden en kunnen reistijd ook benutten om iets anders te doen; reistijd wordt werktijd of beschikbare tijd voor iets anders. Het is vanuit de kostenpost van files niet vreemd dat

de overheid de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s stimuleert.

Pagina 8 van 17

4.Wat is de rol van zelfrijdende auto’s ten aanzien van de verkeersveiligheid?

De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid werden in 2015 geschat op 14 miljard euro. (bron: KIM) De grootste kostenpost is immateriële schade, te denken valt aan pijn, ongemak, lichamelijke en psychische klachten voor verkeersslachtoffers.

Daarnaast is er veel verdriet voor de nabestaanden van overledenen. Een derde van de kosten wordt veroorzaakt door schade aan voertuigen. Andere kostenposten zijn; ziekte en/of arbeidsongeschiktheid voor de slachtoffers,

de kosten van hulpdiensten, medische kosten en filekosten. De rol van volledig zelfrijdende auto’s kan voor de verkeersveiligheid groot zijn, maar gemengd verkeer

brengt nog steeds risico’s met zich mee. In 90% van de verkeersongevallen is de mens de veroorzaker. Verschillende

onderzoeken tonen aan dat 80% van deze ongevallen kan worden voorkomen indien er gebruik gemaakt zou worden van volledig zelfrijdende auto’s. (Bron: D. Bijl “Alles wordt anders”)

De bestuurders veroorzaken op verschillende manieren ongevallen. Ze houden onvoldoende afstand in het verkeer of wisselen plotseling van rijstrook.

Ze vertonen roekeloos of agressief rijgedrag. Er is sprake van vermoeidheid, onwil, onkunde, afleiding, drugs- of medicijngebruik tijdens het rijden. Zelfrijdende auto’s veroorzaken op deze manieren geen ongevallen.

Overige oorzaken ten aanzien van de verkeersonveiligheid zijn een slechte infrastructuur en de weersomstandigheden; mist, sneeuw, gladheid of een laagstaande

zon. Echter, voordat een situatie met volledig autonome auto’s bereikt wordt,

zal er sprake zijn van een situatie van gemengd verkeer. Gemengd verkeer brengt risico’s met zich mee. (bron: SWOV) Niet alle auto’s beschikken dan over dezelfde technologie, dus is er geen sprake van

volledig autonoom verkeer. Indien deels zelfrijdende auto’s ondersteunende rijtaken hebben en bestuurders vertrouwen op het systeem, dan letten bestuurders minder

goed op. Deze bestuurders moeten immers nog steeds in staat zijn om in te kunnen grijpen, als de situatie erom vraagt. Als bestuurders in een zelfrijdende auto iets anders doen dan rijden en het systeem vraagt om in te grijpen, dan duurt het een

periode voordat de bestuurder zich bewust is van de verkeerssituatie waarin hij moet ingrijpen. Als rijtaken voor een groot deel worden overgenomen voor bestuurders,

dan neemt de rijvaardigheid ook steeds meer af. Bovendien is het de vraag of iedere bestuurder met de technologie kan omgaan of waarschuwingen van het systeem goed begrijpt.

Ten slotte zijn na automobilisten fietsers vaak slachtoffer in het verkeer. Fietsers zijn kwetsbare verkeersdeelnemers, voor wie de verkeersveiligheid een risico blijft.

Pagina 9 van 17

5.Wettelijke aansprakelijkheid; zelfrijdende auto of bestuurder?

Een eigenaar van een hedendaagse auto betaalt verzekeringspremie aan de hand van een aantal criteria; schadevrije jaren, het soort auto, aantal kilometers, woonplaats. Door zelfrijdende auto’s, die veiliger rijden en minder ongevallen veroorzaken, zal er

minder vaak een beroep op de wettelijke aansprakelijkheid gedaan worden. Indien zich wel ongevallen voordoen, dan ontstaat er een nieuwe situatie. Bij een hedendaagse auto is er een eigenaar die verantwoordelijk en verzekerd is.

In een deels zelfrijdende auto is er een bestuurder die zelf rijdt of passagier is als deze auto autonoom rijdt.

Wie is verantwoordelijk, de autoproducent/toeleverancier van software of de bestuurder? Situaties die zich voor kunnen doen zijn: zelfrijdende auto’s communiceren niet goed met elkaar, de informatie die de bestuurder krijgt is onjuist,

de techniek valt uit, de software wordt gehackt, een bestuurder wil ingrijpen, maar dit laat de software niet toe of de bestuurder rijdt zelf en maakt een fout. (bron: AON) Hierdoor kunnen ongevallen met alle gevolgen van dien ontstaan.

In een deels zelfrijdende auto is de bestuurder niet aansprakelijk als de auto zelf rijdt. In dit geval is de techniek verantwoordelijk. Het probleem is echter, dat bij al die

softwaresystemen van meerdere leveranciers ook meerdere partijen aansprakelijk kunnen zijn. De schuldvraag wordt hierdoor bemoeilijkt. Een blackbox – Event Data Recorder - zoals bij vliegtuigen biedt dan uitkomst.

(bron: post voertuig diagnose) De blackbox registreert factoren die van invloed geweest kunnen zijn bij een ongeval,

hiermee is een ongevallenanalyse en reconstructie gemakkelijker. De toedracht van een ongeval, ook als deze door een technische storing is veroorzaakt, is beter te verklaren. Indien de techniek heeft gefaald, dan kan de blackbox van de zelfrijdende auto

vaststellen welke producent schuldig is voor het falen van het systeem. Dan verplaatst de schuld zich van een bestuurder naar een producent van zelfrijdende auto’s en/of hun toeleverancier. Een dergelijk systeem moet dan in alle auto’s aanwezig zijn en kan

hiermee aantonen wie verantwoordelijk is. Indien een bestuurder zelf heeft gereden en zelf een fout heeft gemaakt, dan wordt dit ook door de blackbox vastgelegd.

Een eigenaar van een hedendaagse auto met standaard WA-verzekering is alleen verzekerd voor schade, die is aangericht bij derden. Bij deze verzekering zijn eventuele

inzittenden ook verzekerd. Deze inzittenden hoeven bij een ongeval nooit met de eigenaar in conclaaf, om schade vergoed te krijgen. Dit is allemaal gedekt door de

verzekering. Als de bestuurder zelf een ongeval veroorzaakt en hij heeft uitsluitend een WA-verzekering, dan is hij niet voor zijn eigen schade en eigen letselschade verzekerd. Zou een bestuurder wel verzekerd willen zijn, dan dient hij voor zichzelf een

inzittendenverzekering af te sluiten (bron: AON) Omdat een bestuurder van een deels zelfrijdende auto ook inzittende kan zijn, indien de auto autonoom rijdt, moet een bestuurder een inzittendenverzekering afsluiten.

Hij is dan verzekerd bij ongevallen, die door de zelfrijdende auto zijn veroorzaakt. Op deze manier ontstaan er nieuwe polissen voor verzekeraars.

Er zijn bestuurders/inzittenden van deels zelfrijdende auto’s en inzittenden van volledig autonome auto’s die een inzittendenverzekering moeten afsluiten. In beide gevallen gaat het erom, dat de techniek rijdt en niet een menselijke

bestuurder. Ze hoeven dan niet met autofabriekanten en hun toeleveranciers in conclaaf over de schuldvraag bij ongevallen.

Pagina 10 van 17

Ook autofabrikanten en hun toeleveranciers, moeten zich verzekeren om zich in te dekken indien zij aansprakelijk zijn. Of de verzekering van de autofabrikant of de

verzekering van de inzittende keert uit bij schade; welke partij uiteindelijk schuldig is, dat is een onderlinge kwestie tussen verzekeraars. Anno 2017 is er nog geen duidelijkheid over de schuldvraag bij ongevallen met volledig

autonome auto’s, omdat er nog vooral getest wordt en deze situatie (nog) niet bestaat. Aanpassing van wetgeving is nu niet noodzakelijk, omdat er een bestuurder is die verantwoordelijk is, aldus AON.

In 2015 bestond een derde van de premies van alle schadeverzekeraars uit premies

afkomstig van de branche Motor, dit bedroeg 4 miljard euro. (bron: verbond van verzekeraars) Uitgaande van een volledig autonome verkeerssituatie zullen er veel minder schades en

dus minder uitkeringen door verzekeraars zijn. Echter, schadevrij rijden zorgt voor hogere kortingen op de premies en dat leidt weer tot lagere premie-inkomsten voor verzekeraars.

Er ontstaan extra verzekeringen voor producenten die verantwoordelijk kunnen worden gehouden voor hun falende systemen. Een inzittendenverzekering voor

bestuurders en inzittenden is ook een extra verzekering. Deze verzekeringen zorgen weer voor extra premie-inkomsten voor verzekeraars. Er is een belangrijke rol weg gelegd voor verzekeraars om dit goed te regelen, zodat bestuurders, inzittenden en

autoproducenten altijd goed verzekerd zijn en de schuldvraag correct afgehandeld wordt.

Pagina 11 van 17

6.Welke beroepen worden door de zelfrijdende auto beïnvloed?

In het verleden zijn door verschillende ontwikkelingen banen in Nederland verdwenen. Vroeger bestonden bijvoorbeeld de melkboer en de pompbediende nog. Nu zijn er veel minder telefonisten en fabrieksarbeiders. Door zelfrijdende auto’s zullen op twee

manieren beroepen verdwijnen; de zelfrijdende auto neemt beroepen over, net zoals de robot de mens heeft vervangen op de werkvloer en door de gevolgen van zelfrijdende auto’s gaan ook beroepen verdwijnen.

In 2015 waren er in Nederland ruim 21.000 verkeersgewonden en 621

verkeersslachtoffers. (bron: SWOV) Zelfrijdende auto’s communiceren met elkaar en dit leidt tot minder verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. Voor bergingsbedrijven en schadeherstellers zal er veel minder werk zijn. Naast een afname van veel leed voor

nabestaanden van verkeersslachtoffers zal er ook een afname zijn van verkeersgewonden in ziekenhuizen en minder werk voor hulpdiensten, artsen, verplegend personeel, revalidatiecentra, fysiotherapeuten, en uitvaartondernemingen.

Volgens het onderzoek “the future of employment” van de Oxford university, vallen

bestuurders van voertuigen in een risicogroep. Dit houdt in dat beroepen waar het woord bestuurder in voorkomt volledig geautomatiseerd kunnen worden. (bron: B. van de Haterd, ”10 banen die verdwijnen en 10 banen die verschijnen”)

De zelfrijdende vrachtauto vervangt de rijtaken van de chauffeur. Voor vrachtwagenchauffeurs wordt het lastig om dit beroep te blijven uitoefenen,

om mijn eigen beroep toch maar even te benoemen. Bij een volledig autonome verkeerssituatie zouden consumenten over kunnen gaan van

autobezit naar autogebruik. Het is dan voor consumenten financieel aantrekkelijker om een auto te gebruiken dan te bezitten. Zelfrijdende auto’s worden dan door meerdere mensen gebruikt om zich te verplaatsen. Hierdoor zijn veel minder auto’s

nodig en dit kost werkgelegenheid bij autoproducenten en hun toeleveranciers en bij onderhoudsbedrijven. Als er minder (zelfrijdende) auto’s nodig zijn, is er ook geen

uitbreiding van infrastructuur nodig, dit zorgt bij wegenbouwers voor minder werk. Echter de infrastructuur zal misschien ook aangepast moeten worden voor zelfrijdende auto’s, dit biedt dan wel weer kansen. Tevens wordt autogebruik een soort van

openbaar vervoer op maat; men kan overal in- en uitstappen. Dit leidt tot banenverlies bij het reguliere openbaar vervoer; taxi- en buschauffeurs, machinisten en

trambestuurders zullen in aantal afnemen. Het openbaar vervoer dat overblijft, zal waarschijnlijk ook zelfrijdend zijn.

Indien er uitsluitend autonome auto’s zijn, is een rijbewijs niet meer nodig; rijscholen en examinatoren voor rijexamens zullen in hun huidige vorm verdwijnen. Echter een verkeerssituatie die uitsluitend bestaat volledig autonoom verkeer, gaat niet van de ene

op de andere dag. In de situatie van gemengd verkeer zullen bestuurders ook nog zelf moeten kunnen

rijden en ingrijpen als de situatie daar om vraagt. Er ontstaat dan een andere manier van autorijden; de bestuurder moet de zelfrijdende auto ook nog kunnen besturen en de software kunnen bedienen en (on)juiste instructies kunnen herkennen.

Hierdoor ontstaat een ander rijexamen; naast het autorijden moeten dus ook andere zaken geleerd en geëxamineerd worden.

Pagina 12 van 17

Zelfrijdende auto’s zullen ook onderhouden moeten worden, dit vraagt om monteurs die ook met ICT-systemen van zelfrijdende auto’s kunnen werken.

De systemen voor een “Event Data Recorder” (black box) zullen gemaakt, ingebouwd en onderhouden moeten worden. De verzamelde data moet vertrouwd beheerd worden. Zoals eerder genoemd zijn bij de verzekeringsbranche ook banen die bedreigd worden,

omdat er minder schadedossiers en inkomsten zijn. Er ontstaan daar echter ook nieuwe banen door extra verzekeringen.

Iemand die werkt, betaalt inkomsten- of loonbelasting. Dit is inkomen voor de overheid. Iemand die werkloos wordt, heeft recht op een uitkering. Dit zijn dan

uitgaven voor de overheid Dit mes snijdt voor de overheid aan twee kanten; inkomstenverlies én extra uitgaven. Echter, het is de vraag of de zelfrijdende auto’s voor massale werkloosheid gaan zorgen.

De medische kosten en kosten van hulpdiensten zijn van de 14 miljard euro aan maatschappelijke kosten niet de grootste kostenpost. Volgens het CBS stierven in 2015 in Nederland 147.134 mensen, van wie 621 verkeersslachtoffers. Dus is het niet zo dat

ziekenhuizen, hulpdiensten en uitvaartmaatschappijen nu massaal zonder werk komen te zitten. Voor schadeherstellers zou de zelfrijdende auto wel voor een afname

van werk kunnen zorgen, door de afname van ongevallen. Dit geldt ook voor bestuurders in het algemeen. Naarmate zelfrijdende auto’s zelfstandiger kunnen rijden, worden ook meer beroepen bedreigd. Er zullen dus stapsgewijs banen verdwijnen,

maar als het nu weer net zo gaat als bij andere ontwikkelingen in het verleden, zullen er ook nieuwe banen ontstaan.

(bron: B. van de Haterd, ”10 banen die verdwijnen en 10 banen die verschijnen”)

Pagina 13 van 17

Conclusie

In dit profielwerkstuk heb ik geprobeerd om antwoord te geven op de volgende vraag. Wat zouden de economische gevolgen kunnen zijn van zelfrijdende auto’s in

Nederland? Mensen verplaatsen zich om verschillende redenen veel in Nederland. Door het

toenemende aanbod van verkeer kost mobiliteit steeds meer. Het kost bedrijven en burgers nu al veel geld en ze geven er steeds meer aan uit. Bovendien is het onderhoud

en de uitbreiding van de infrastructuur een grote kostenpost voor de overheid. Naast het grote aanbod van verkeer, is de mens om verschillende redenen veroorzaker van de files. Uitgaande van een verkeersituatie van uitsluitend autonoom verkeer, dus

zonder menselijke bestuurders, zijn zelfrijdende auto’s voor het fileprobleem een goede oplossing. Zelfrijdende auto’s kunnen met elkaar communiceren en optimaal samenwerken in het verkeer.

De menselijke bestuurder is ook een veroorzaker van de meeste ongevallen.

De materiële en immateriële schade hiervan is groot. Tevens zorgen ongevallen ook weer voor files, die ook weer tot meer kosten leiden. Ook hier geldt dat zelfrijdende auto’s door met elkaar te communiceren de meeste ongevallen kunnen voorkomen.

Als er bijna geen ongevallen meer zijn, zijn er ook bijna geen schades meer. In een

hedendaagse auto is de bestuurder verantwoordelijk en verzekerd voor inzittenden en/of de tegenpartij bij ongevallen. Bij een autonome auto is de fabriekkant verantwoordelijk, omdat in zo’n situatie geen menselijke bestuurder nog rijdt.

Alle inzittenden zouden een inzittendenverzekering moeten afsluiten voor het geval het wel misgaat en de autoproducent niet verantwoordelijk is voor de gevolgen van een ongeval, bijvoorbeeld bij slechte weersomstandigheden of andere oorzaken van een

ongeval buiten de schuld om van de autoproducent. Deze verantwoordelijkheid is nog een groot vraagstuk tussen verzekeraars en autoproducenten.

Overheid, bedrijven en burgers profiteren ervan als zelfrijdende auto’s files en ongevallen kunnen opheffen. De grote keerzijde is, dat er door zelfrijdende auto’s ook

banen verdwijnen. Werkloosheid leidt tot inkomensverlies en dat is weer een daling van de koopkracht voor consumenten. Dit leidt weer tot een lagere afzet van producten

bij bedrijven en dus een lagere (belastbare) winst. Dit tast de inkomsten van de overheid aan en die was al belast met grotere uitgaven aan uitkeringen voor de werklozen.

Pagina 14 van 17

Indien een volledig autonome verkeerssituatie bereikt wordt en mensen gaan massaal over van autobezit naar uitsluitend autogebruik, dan scheelt dit aanzienlijk in de

kosten van consumenten. Mensen betalen dan uitsluitend voor het gebruik en veel mensen maken gebruik van de zelfrijdende auto’s. Door het wegvallen van het bezit en de kosten van een eigen auto, neemt de koopkracht van consumenten toe.

Reistijd is geen verloren tijd meer, omdat men de tijd nuttig kan besteden of prima kan ontspannen.

De overheid is minder geld kwijt aan de kosten van infrastructuur, omdat er minder auto’s op de weg zijn. Dit leidt tot minder onderhoud en de noodzaak om het wegennet

uit te breiden vervalt. Echter, de overheid ontvangt behoorlijk wat aan inkomsten dankzij de auto. Minder auto’s betekent voor de overheid ook minder inkomsten, dus zal de overheid op een andere manier dit verlies moeten compenseren. Vooral omdat,

de overheid in de huidige situatie meer ontvangt door autobelastingen, dan uitgeeft aan infrastructuur.

Voordat een volledige autonome verkeerssituatie bereikt wordt, zal er sprake zijn van gemengd verkeer. Dan zijn de voordelen niet optimaal, omdat er nog steeds menselijke

bestuurders zijn. De verwachting is wel dat er steeds meer ondersteunende functies op auto’s komen, waarmee mensen nog steeds zelf moeten kunnen rijden. Wat de economische gevolgen, kosten of besparingen, in de utopie van een volledige

autonome verkeerssituatie zouden kunnen zijn, is in theorie goed uit te rekenen. Hoe zich deze ontwikkeling in de praktijk gaat ontwikkelen, is moeilijk te voorspellen.

De (figuurlijke) weg naar volledig zelfrijdende auto’s is wat dat betreft nog lang. De economische gevolgen bij een volledig autonome verkeerssituatie lijken vooral

positief. Maar het is moeilijk om in te schatten of deze verkeerssituatie er ook komt.

Pagina 15 van 17

Plan van aanpak Mijn onderzoek richt zich op de vraag wat de economische gevolgen kunnen van zelfrijdende auto’s, zoals het fileprobleem, de verkeersonveiligheid, hoe de verzekeringsbranche met de wettelijke aansprakelijkheid omgaat als er zelfrijdende

auto’s zijn en de invloed op de werkgelegenheid. Dit is voor burgers, bedrijven en de overheid belangrijk. Dit gebeurt door veelal de tot dusver bekende onderzoeken te bestuderen, boeken te

lezen en organisaties te benaderen die bij deze ontwikkeling betrokken zijn. Omdat ik eind 2016 ben begonnen met dit onderzoek, heb ik het jaar 2015 als

uitgangspunt genomen om bepaalde zaken met cijfers te kunnen onderbouwen.

Pagina 16 van 17

Logboek

Datum Activiteit Tijd Opmerking

15-11-2016 Oriëntatie &

onderwerpskeuze

2 uur Zelfrijdende vrachtauto’s

16-11-2016 Zelfrijdendeauto.com & TLN

gemaild

1 uur Transport & Logistiek Nederland

18-11-2016 Boek “Alles wordt anders” besteld

-

24-11-2016 Diverse bronnen gezocht, Daf gemaild voor informatie

2 uur Weinig over vrachtauto’s gevonden. Uiteindelijk helemaal

geen reactie van Daf en een afwijzende mail van TLN

17-1-2017 Onderwerpskeuze aangepast en voorlopige deelvragen gemaakt.

Diverse bronnen opgezocht.

4 uur Onderwerp van PWS wordt de zelfrijdende auto.

18-1-2017 Diverse bronnen gelezen.

Onderzoek TNO & Royal Haskoning/verkenning

implicaties op het ontwerp van wegen gelezen.

4 uur Alle gebruikte bronnen staan in

de literatuurlijst. TNO & Haskoning-onderzoek niet

gebruikt, want dit vond ik niet geschikt voor mijn deelvragen.

22-1-2017 Onderzoek Deloitte/ impact automatisering op de Nederlandse arbeidsmarkt

gelezen. Definitieve deelvragen gemaakt.

Boek “10 banen die verdwijnen & 10 die

verschijnen” besteld.

2 uur Niet gebruikt in mijn onderzoek. Deelvraag over de aanpassing van infrastructuur voor

zelfrijdende auto’s geschrapt.

Week 4 Bronnen lezen/ordenen 10 uur

Week 5 Boeken gelezen. “Alles wordt anders” van D. Bijl.

“10 banen die verdwijnen en 10 banen die

verschijnen” van B. van de Haterd,

10 uur

12-2-2017 PWS uitwerken 8 uur Tekst in Word gemaakt

13-2-2017 PWS uitwerken 8 uur Tekst en afbeeldingen invoegen

19-2-2017 PWS uitwerken 8 uur Tekst in Word gemaakt

20-2-2017 PWS uitwerken 8 uur Tekst in Word gemaakt

27-2-2017 PWS uitwerken 8 uur Tekst in Word gemaakt

28-2-2017 PWS uitwerken 8 uur Tekst in Word gemaakt

28-2-2017 Inhoudsopgave maken 1 uur

Week 10 PWS aangepast 6 uur Tekst deels aangepast en

afbeeldingen ingevoegd

Pagina 17 van 17

Literatuurlijst

AON, www.aon.com/netherlands/producten/automotive/whitepaper-als-de-auto-

autonoom-wordt.jsp

Bijl, D. Alles wordt anders, 2016. CGP-grey, www.cgpgrey.com/the-simple-solution-to-traffic

Haterd, B. van de, 10 banen die verdwijnen en 10 banen die verschijnen, 2015.

KIM, Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid www.kimnet.nl/mobiliteitsbeeld mobiliteitsbeeld 2016.

Nes, C.N. van e.a., SWOV, Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid, veilig naar het verkeer van de toekomst.

Post crash voertuig diagnose, www.p-crashvd.nl/event-data-recorder

Rijksoverheid, www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/mobiliteit-nu-en-in-de- toekomst/inhoud/zelfrijdende-auto’s

SAE International, www.sae.org/autodrive

Verbond van verzekeraars, www.verzekeraars.nl/financieel/jaarverslag jaarverslag 2015.