Inhoud -...

of 47/47
  • date post

    29-Jul-2020
  • Category

    Documents

  • view

    0
  • download

    0

Embed Size (px)

Transcript of Inhoud -...

  • Inhoud

    Samenvatting

    Inleiding 31.1 Aanleiding tot het project 31.2 Doel van het project 31.3 Statistische, maar ook analytische functie ? 41.4 Werkzaamheden 41.5 Leeswijzer 51.6 Begeleidingscommissie 5

    Beschrijving huidige methode 72.1 Inleiding 72.2 Volume-gegevens (gereden kilometers) 7

    2.2.1 Jaarkilometrages auto's 72.2.2 Opsplitsing kilometers naar wegtypen 8

    2.3 Methode bepaling brandstof verbrui k/CO2 82.4 Methode bepaling andere emissies 9

    2.4.1 Basisfactoren 92.4.2 Bouwjaarfactoren 102.4.3 Parkfactoren 10

    2.5 Basisfactoren nader bekeken 102.5.1 Emissies warme motor 102.5.2 Koude start 11

    2.6 Rijgedrag 112.7 Rittype 112.8 Beschrijving Duits informatiesysteem 11

    2.8.1 Statistisch of analytisch ? 112.8.2 Voertuigtechnologie 122.8.3 Koude start 122.8.4 Rittype 122.8.5 Weergave van hellingen 122.8.6 Vraagstructuur 12

    Update en verbetering basis-emissiefactoren 133.1 Inleiding 133.2 Update van de emissiefactoren 133.3 Verbetering van de emissiefactoren 13

    3.3.1 Het Steekproefcontroleprogramma 133.3.2 Invloed rijgedrag / ritcyclus 143.3.3 Invloed koude start 15

    3.4 Aanbevelingen voor verdere actie 16

    'In use' verslechtering van emissiegedrag 174.1 Inleiding 174.2 Twee soorten verslechtering 174.3 Inpassing in EEB 184.4 Een of twee 'in use'-factoren in EEB ? 204.5 Aanbeveling voor verdere actie 20

    Verbetering CO2, snelheden en rittypen 215.1 Inleiding 215.2 Tekortkomingen van de huidige methode 215.3 Statistische verbeteringen 22

    5.3.1 Meer wegtypen 225.3.2 Prestaties per wegtypen naar voertuigsoort 22

    5.4 Analytische verbeteringen 23

  • 5.5 Mogelijkheden ter verbetering snelheidsinformatie 235.6 Differentiatie rijsnelheden met snelheidsprofielen 255.7 Aanbevelingen 26

    6 Invloed van schonere brandstoffen 276.1 Inleiding 276.2 Effecten van de verbeterde brandstoffen 276.3 Brandstofmodule nodig in EEB ? 276.4 Aanbevelingen voor verdere actie 28

    7 Resulterende onnauwkeurigheden 297.1 Inleiding 297.2 Volumegegevens 297.3 Brandstofverbruik 307.4 'Brandstof'emissies: CO2, SO2 en lood 307.5 'Motor'emissies: NOX/ HC, CO, Pm10 317.6 Overige (ongereglementeerde) emissies 337.7 Conclusies 34

    8 Helpteksten / achtergrondinformatie 358.1 Inleiding 358.2 Doel 358.3 Structuur 358.4 Presentatie 368.5 Voorbeeld 36

    Literatuur 39

    Termen en afkortingen 41

  • Samenvatting

    Dit rapport is geschreven ten behoeve van het EEB-project {'Energie-,Emissie- en Brandstoffactoren'), dat door de Adviesdienst Verkeer enVervoer is geïnitieerd. Doel van het EEB-project is de ontwikkeling vaneen breed geaccepteerd en gebruikt informatiesysteem voor energie-,emissie- en brandstoffactoren in het Nederlandse verkeer en vervoer.

    Een belangrijk deel van de emissies van het verkeer komt voor rekeningvan de personenauto. De methodiek voor de vaststelling van de emissie-cijfers voor de personenauto is vormgegeven in 1992/1993 en vastge-legd in een CBS-rapportage J 4 j . Daarom is de methodiek logischerwijsverouderd: de emissiewetgeving is verscherpt en er zijn allerlei nieuweautotypen op de markt gekomen. Daarnaast kent de methodiek watonvolkomenheden.

    Het eerste doel van dit rapport is om aanbevelingen te geven oververbetering en update van deze (CBS-)methodiek. Het gaat hier dus omupdate en verbetering van de statistische functie van EEB.

    De gedane aanbevelingen voor deze functie volgen hieronder.

    no

    Actie

    omschrijvingkarakter prioriteit EEB

    Update en verbetering emissiefactoren

    SI

    S2

    S3

    S4

    S5

    S6

    uitbreiding systeem met categorieënEuro 1/2'

    invullen emissiefactoren voor Euro 1/2a

    - met koude start- met koude start + rijgedrag

    uitbreiding systeem voor 'veroudering'en 'fouten' (voorlopig factor 1)'

    invullen veroudering voor U9, K6-G, K9-G

    invullen veroudering Euro 1/2'

    studie naar emissieverhoging door 'fou-ten' (per milieuklasse)'

    desk

    deskdesk + lab

    desk

    desk

    lab, daarna desk

    desk, misschien lab

    1

    11

    1

    1

    2

    2

    0.2

    1.01.0?

    0.2

    0.2

    1.0 ?

    na 1.0

    Verbetering methodiek snelheden / C02

    S7

    S8

    aanpassen km-verdeling bestelwagens:50/30/20

    studie op OVG-data voordifferentiatie km-verdeling

    desk

    desk

    1

    2

    0.2

    1.0

    brandstoffen

    S9 koppeling van module brandstofkwaliteit desk 3 na 1.0

    identieke actie mogelijk/gewenst voor bestel- en vrachtwagens.

    ©4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997

  • De onnauwkeurigheid van de huidige emissiecijfers van moderne auto'sligt naar schatting in de orde van 50%. In sommige gevallen overschrijdtde onnauwkeurigheid zelfs de 100%. Met een update waarin alle ge-noemde aspecten verwerkt zijn kunnen de onnauwkeurigheden naarverwachting tot de ordegrootte van 20-30% worden gereduceerd.

    Het tweede doel van dit rapport is om aanbevelingen te geven overmogelijkheden tot uitbreiding van EEB met analytische functies. EEB kandan dienen om actuele beleidsvragen door te rekenen op hun toekomsti-ge effecten.

    De aanbevelingen voor dit analytische doel zijn opgesomd in onderstaan-de tabel.

    no

    Actie

    omschrijvingkarakter prioriteit EEB

    Ontwikkeling snelheidsprofielen voor snel verkeer

    A1

    A2

    A3

    omrekenen snelheidsgegevens naar snel-heidsprofielen

    differentiatie profielen

    omrekening profielen naar brandstofverbruik

    desk

    veld/desk

    desk

    2

    2

    2

    1.0

    1.0

    1.0

    ontwikkeling ritcycli voor langzaam verkeer

    A4

    A5

    ontwikkeling ritcycli

    omrekening ritcycli naar brandstofverbruik

    desk

    desk

    3

    3

    na 1.0

    na 1.0

    Ook zijn aanbevelingen gedaan voor de wijze waarop de gebruiker van het EEB-pakketondersteund zal worden bij interpretatie van de gegevens.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 ©

  • Inleiding

    1.1 Aanleiding tot het project

    Bij het vormgeven van het beleid op het snijvlak van verkeer en milieuontstaat vaak behoefte aan informatie >ver de milieu-effecten vanverschillende soorten van voertuigen one -r verschillende gebruiksom-standigheden. Voor consistente beleidsvo' ing is het belangrijk dat deverschillende in het beleid betrokken orgar saties dezelfde methodes enhetzelfde cijfermateriaal gebruiken en, na urlijk, dat dit cijfermateriaalbetrouwbaar en up to date is.

    De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heefl net initiatief genomen tot deontwikkeling van een informatiesysteem d : aan de bovenstaande eisenvoldoet. Het systeem is EEB gedoopt: Ener e-, Emissie- en Brandstoffac-toren voor het verkeer en vervoer. EEB jehoort binnen AVV tot deproductcategorie 'Basisproducten'.

    Cap Gemini is hoofdaannemer van het EE3-project en verantwoordelijkvoor de ontwikkeling van het informatiesys eem. Na de systeemdefinitie-fase en software-ontwikkeling is de tijd aa igebroken om de kwaliteit ende vorm van het datamateriaal onder de ioep te nemen. Daartoe heeftCap Gemini, namens deze de heer drs F..H.F. Mol, het CE gevraagdadvies te leveren over zes mogelijke verbeterpunten van het bestaandesysteem. Het onderzoek is gefinancierd en oegeleid door de AdviesdienstVerkeer en Vervoer, namens deze de heer dr ir B.J.C.M. Rutten.

    Het EEB steunt op twee uitgangspunten:1 Ten eerste dienen de data voor het verleden aan te sluiten bij CBS-

    cijfers (statistische functie).2 Ten tweede dient het systeem ook een analytische functie te krijgen:

    mogelijke beleidsopties voor de toekomst moeten met het systeemdoorgerekend kunnen worden op hun milieu-effecten.

    Dit rapport beschrijft de zes verschillende punten eerst inhoudelijk engeeft op basis van deze beschrijving aanbevelingen over hoe verder metdeze verbeterpunten om te gaan.

    1.2 Doel van het project

    Doel van dit project is om advies te geven over de implementatie van dezes geïdentificeerde verbeterpunten. Hierbij wordt onderscheid gemaaktnaar verbeteringen van de statistische functie van EEB (een update enverbetering van emissiecijfers van het verleden) en verbeterpunten dieeen uitbreiding van EEB betekenen in de richting van een analytisch(modelmatig) systeem.Doel van het project is om advies te geven over de implementatie van devijf mogelijke verbeterpunten binnen het EEB-systeem.

    © 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997

  • 1.3 Statistische, maar ook analytische functie ?

    Een kernvraag bij de vormgeving van EEB, die nog niet is opgelost, is ofhet systeem een statistiscne dan wel analytische functie moet krijgen.Beide functies vereisen een geheel andere opzet van het systeem.

    De statistische functie van het EEB is duidelijk. De statistische functiebetekent dat het systeem ^nergiegebruiken, emissies en volumes vooreen groot aantal verschiller de situaties in het verleden en de toekomstmoet kunnen weergeven.

    De analytische functie van EEB is onduidelijker. De analytische functiebetekent dat het systeem i zicht moet kunnen geven in de effecten vanverschillende soorten var beleidsmaatregelen. Dit brengt eigenlijkonmiddellijk een behoefte aan meer specifieke, modelmatige modulesmet zich mee.

    In de loop van het proces is net volgende duidelijk geworden.

    Het EEB is in eerste insta/ tie een statistische tooi. Het is zeker geenuniverseel verkeersemissien yde/.Voor het doorrekenen van specifieke beleidsvragen zal het ontwikkelenvan specifieke modellen nodig blijven. Wel is het de bedoeling dat dezemodellen voor een zo groot mogelijk gedeelte zullen steunen op statisti-sche input uit EEB. In enkele gevallen kan het toevoegen van eenuitgewerkt model aan EEB worden overwogen.

    De bovenstaande afbakening is cruciaal voor de toekomst van EEB.

    1.4 Werkzaamheden

    In overleg met de opdrachtgever zijn de volgende wensen voor deverdere ontwikkeling van het systeem naar voren gekomen:1 Beschrijving van de huidige CBS-systematiek van bepaling van de

    emissiecijfers voor de personenauto.2 Verbetering van de emissiecijfers van moderne auto's (vanaf ca

    bouwjaar 1993).3 Het verfijnen van de methode van vaststelling van CO2-emissies.4 Het in de cijfers aanbrengen van de invloed van veroudering van

    auto's.5 Het in de cijfers aanbrengen van de invloed van verschillende snelhe-

    den en ritprofielen.6 Aanbrengen van de invloed van 'schonere' benzine en diesel die per

    2000 wordt geïntroduceerd.

    Per verbeterpunt (2-6) dienen de volgende zaken te worden besproken:Onderbouwing van de verbetering van dit puntIs het een statistisch of analytisch getinte verbeteringin het geval van een statistische verbetering, aangeven van de ordevan grootte van de verbetering.Indicatie van de kwaliteit van het beschikbare datamateriaal terverbetering van dit punteen globale tijdsplanning voor het verbeterpunt.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's fj^\Eindrapportage / november 1997 ^Z-/

  • Verder dient een structuur voor helpteksten voor het systeem te wordengeschapen. De helpteksten hebben als doel de inzichtelijkheid en bruik-baarheid van de gegevens te vergroten.

    1.5 Leeswijzer

    Dit rapport is in eerste instantie bestemd voor de mensen die betrokkenzijn bij het EEB-project. Voor niet-ingewijden zijn de beschrijvingenwellicht hier en daar wat ondoorgrondelijk. In ieder geval wordt van delezer enige affiniteit met emissieberekeningen verwacht.

    Aan elk van de genoemde verbeterpunten is een apart hoofdstuk gewijd,alleen de punten 3 en 5 zijn om inhoudelijke redenen samengevoegd inhoofdstuk 5.

    1.6 Begeleidingscommissie

    De bovenstaande verbeterpunten en deze rapportage zijn in nauwoverleg met de EEB-begeleidingscommissie tot stand gekomen. Debegeleidingscommissie is als volgt samengesteld:

    instituut naamRWS/AVVA/ML dr ir B.J.C.M. RuttenRWS/AVV/VML mw drs M.G.A. StormRWS/AVV/BG P.M. MakRWS/AVV/VMV ing. R.P.H. ClementCBS/LNM ing. J.A.P. KleinVROM/DGM/GV/MoMo ing. H.L. BaarbéRIVM/LAE drs J.A. AnnemaCap Gemini/Overheid drs R.H.F. MolCap Gemini/Overheid ing. MSc. A.A.M. Kusse

    © 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997

  • 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's (ffi\Eindrapportage / november 1997 ^üx

  • Beschrijving huidige methode

    2.1 Inleiding

    In dit hoofdstuk wordt de methode voor de vaststelling van de emissie-factoren die het CBS hanteert nader onder de loep genomen. De lezerwordt geacht bekend te zijn met het CBS-rapport 'Luchtverontreiniging,emissies door wegverkeer, methodiek vaststelling emissiefactoren |4|,dat de methode gedetailleerd uiteenzet.Dit hoofdstuk is meer interpretatief van aard en schept inzicht in het nuten (on)mogelijkheden van eventuele verbeteringen of aanvullingen.Overigens wordt alleen de methode beschreven die wordt gehanteerdvoor de bouwjaren 1986 en later. De methode voor vroegere bouwjarenis in afnemende mate interessant.

    2.2 Volume-gegevens (gereden kilometers)

    2.2.1 Jaarkilometrages auto's

    De jaarkilometrages van de verschillende autotypen zijn afkomstig uitPAP1. De voor dit project relevante opsplitsingen zijn naar brandstof (3),bouwjaar (19) en leeggewichtklasse (8). Vanzelfsprekend worden alleende in Nederland gereden kilometers uit PAP meegenomen.Kilometers gereden door buitenlanders worden jaarlijks verkregen van deafdeling toerisme van het CBS. Deze kilometers worden omgerekend toteen factor waarmee de door Nederlandse auto's gemaakte kilometersworden opgehoogd. Aangenomen wordt hierbij dus dat de aandelenbenzine en diesel en de emissiefactoren van de buitenlandse voertuigengelijk zijn aan de Nederlandse.Wat de opsplitsing naar bouwjaar betreft: PAP gaat 10 bouwjaren 'diep'en kent 1 verzamelcategorie '11 jaar en ouder'. Voor de emissiebereke-ningen maakt het CBS een jaarlijkse update met de PAP-cijfers van dejongste 9 jaargangen en een aggregatie van de categorie '10 jaar enouder'. De totale kilometrage van de categorie '10 jaar en ouder' (bere-kend door de gemiddelde kilometrage te vermenigvuldigen met het aantalauto's van 10 jaar en ouder) wordt verdeeld met een vaste verdeel-sleutel over de oudere bouwjaren. Deze verdeelsleutel is getoond inTabel 2.1.

    Voor de emissieberekeningen moeten de jaarkilometrages wordenuitgesplitst naar 3 cilinderinhoudklassen. Echter er zijn alleen PAP-cijfersbeschikbaar over kilometrages per massaklasse. Daarom worden eerstmassaklassen omgerekend naar cilinderinhoudklassen met behulp van detabel in het CBS-rapport |4j op blz 36. Daarbij wordt jaarlijks uit deStatistiek van de Motorvoertuigen 11 j geschat wat de aandelen zijn vande diverse cilinderinhoudklassen bij de voertuigen op verschillendebrandstoffen. Een probleem hierbij is dat deze statistiek deze inhouds-klassen alleen voor het totale autopark geeft, niet uitgesplitst naarbrandstofsoort. Om dit probleem op te lossen zijn dieselvoertuigen 'eruit

    PAP: PersonenAutoPanel, CBS-enquête die de basis is voor de statistiek 'Het bezit engebruik van personenauto's'.

    ©4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1 997

  • gehaald' met behulp van oude RDC-cijfers omtrent cilinderinhouden vandieselauto's. Verder is aangenomen dat de verdeling over de drie in-houdsklassen voor benzine- en LPG-voertuigen gelijk is.

    Tabel 2.1: Verdeelsleutel voor de kilometrages van personenauto's van 10 jaaren ouder over de diverse bouwjaren.

    leeftijd

    10

    11

    12

    13

    14

    15

    16

    17

    18

    19 +

    totaal 10 jaar en ouder

    % van kilometrage '10 jaar en ouder'

    15%

    13%

    11%

    9%

    7%

    7%

    7%

    6%

    6%

    19%

    100%

    2.2.2 Opsplitsing kilometers naar wegtypen

    Deze opsplitsing vindt plaats met de Statistiek van de Wegen, naar 3wegsoorten: binnen de bebouwde kom/'overige wegen'/autosnelwegen.Autosnelwegen zijn alleen autosnelwegen onder rijksbeheer, binnenbebouwde kom spreekt voor zich en 'overige wegen' zijn niet-autosnel-wegen onder rijksbeheer, alle wegen onder provinciaal beheer en overigewegen.Er wordt niet opgesplitst naar brandstof, voertuiggewicht of technologie.

    De Statistiek van de Wegen loopt enigszins achter. Vanaf 1993 neemtde statistiek personen- en bestelwagens samen, waardoor de verdelingachteraf moet worden opgesplitst. Dit gebeurt door vaste 'afkoppeling'van bestelwagens met de verhouding 75/15/102. Voor de Statistiek vande Wegen wordt niet binnen de bebouwde kom gemeten. Als gevolghiervan is de post 'binnen de bebouwde kom' een restpost die verkregenwordt door de posten 'snelwegen' en overige wegen' van het totaleaantal gereden kilometers af te trekken.Momenteel wordt de kilometrage van personenauto's opgesplitst overbebouwde kom/overige wegen/autosnelwegen met 23/39/38%. Deopsplitsing wordt niet gedifferentieerd naar type voertuig.

    2.3 Methode bepaling brandstofverbruik/CO2

    Uitgangspunt en ijkpunt is het gemiddelde brandstofverbruik in km/l perbrandstofsoort volgens PAP. Het totale brandstofverbruik op Nederland-se bodem wordt berekend door vermenigvuldiging van dit verbruik met

    8

    Dit betekent dat de bestelwagenkilometers over de drie wegsoorten worden verdeeldmet de sleutel 75/15/10 en dat deze kilometers vervolgens van de totaalcategorie'personen- en bestelwagens' worden afgetrokken.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff^\Eindrapportage / november 1997 ^Lx

  • het (per brandstofsoort) afgelegde aantal kilometers. Dit is dus niet vol-gens de IPCC-methode !3

    Vanaf 1996 splitst het CBS in zijn emissie-rapportages het brandstofver-bruik ook op naar bouwjaar. Basis hiervoor zijn PAPgegevens, dieworden geijkt zodat het berekende gemiddelde verbruik per brandstof-soort gelijk is aan het door PAP gevonden gemiddelde.De brandstofverbruiken worden ook opgesplitst naar wegtype. Deverbruiken per wegtype worden berekend uit het gemiddelde met vasteverhoudingsgetallen. Deze verhoudingsgetallen zijn gebaseerd op ener-giegebruiksformules van TNO-WT en aangenomen gemiddelde snelhedenper wegtype. Wederom wordt het gemiddelde geijkt aan het PAP-gemid-delde.De CO2-emissie wordt rechtstreeks uit het brandstofverbruik berekenddoor de liters benzine, diesel en LPG met 2,34, 2,62 resp. 1,62 tevermenigvuldigen. De CO2-emissie wordt dus onafhankelijk verondersteldvan de andere emissies. Het CBS acht de onnauwkeurigheid die hiermeewordt geïntroduceerd te klein om te verdisconteren.

    2.4 Methode bepaling andere emissies

    In de genoemde CBS-rapportage |4| wordt de methode waarmee deniet-CO2-emissies worden berekend uitgebreid uiteengezet. Deze para-graaf beperkt zich tot commentaar op de methode.De methode is overgenomen van het VERSIT-model van TNO-WT, isvormgegeven in de jaren 1991/92 en is grotendeels gebaseerd opresultaten van het Steekproefcontroleprogramma van TNO eind jaren 80.

    2.4.1 Basisfactoren

    De berekeningen zijn gebaseerd op 'basisemissiefactoren' voor 30voertuigklassen:

    4 technologie-klassen voor benzine-auto's, waarvan 1 'geregeldedriewegkatalysator'2 technologieklassen voor dieselauto's: IDI/Dl4 technologie-klassen voor LPG-auto's, waarvan 1 'geregelde drie-wegkatalysator'

    - 3 slagvolumes «1,4 l, 1,4-2,0 l, > 2,0 l)Aldus ontstaan dertig basisemissiefactoren, allen gegeven in grammenemissie per afgelegde voertuigkilometer.

    Bij benzine-auto's is de 'modernste' klasse de '3wkat'. Deze klassebevat vijf categorieën voertuigen:1 '(U9)'-voertuigen. Deze vallen onder de Amerikaanse federale eisen

    uit 1989. Verkocht tussen 1989 en 1992.2 'K6-G'-voertuigen. Dit zijn voertuigen met geregelde driewegkataly-

    sator die voldeden aan de '1986'-eisen van de Nederlandse fiscalestimuleringsregeling. Verkocht tussen 1986 en 1989.

    Het niet volgen van de IPCC-methode is een weloverwogen keuze. Nederland is kleinen heeft nogal last van tanktoerisme. Naar schatting worden honderden miljoenenliters, op een totaal van ca 5 mrd, over de grens getankt. Een ijking met behulp vanafzetgegevens zou daarom volgens het CBS leiden tot foute conclusies voor hetgemiddelde verbruik per kilometer. Wel maakt het CBS een analyse van eventueleverschillen tussen dit totaal en de totale afzet van motorbrandstoffen in Nederland.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 9

  • 3 'K9-G'-voertuigen. Dit zijn voertuigen met geregelde driewegkataly-sator die voldeden aan de '1989'-eisen van de Nederlandse fiscalestimuleringsregeling. Verkocht tussen 1989 en 1992.

    4 'Euro 1'-voertuigen. Dit zijn voertuigen die voldoen aan de EU-richtlijn 91/441. Verkocht tussen 1992 en 1996.

    5 'Euro 2'-voertuigen. Dit zijn voertuigen die voldoen aan de EU-richtlijn 94/12). Verkocht tussen 1995 en nu. Momenteel wordenuitsluitend 'Euro 2'-voertuigen verkocht.

    De emissiecijfers van de categorie 'Swkat' zijn gebaseerd op testresulta-ten van typen 1 t/m 3. De prestaties van de modernste voertuigtypen,Euro 1 en 2, zijn nog niet in deze cijfers meegenomen.Ook voor LPG- en dieselauto's geldt dat de prestaties van Euro 1- en 2-voertuigen nog niet zijn opgenomen in de cijfers.

    2.4.2 Bouwjaarfactoren

    Vanuit deze zogenoemde 'basis-emissiefactoren' worden bouwjaar-emissiefactoren berekend door weging van de basisemissiefactoren methet door de desbetreffende voertuigsoort gemaakte aandeel van devoertuigkilometers.Bij de bepaling van de kilometrages wordt gedifferentieerd naar brand-stofsoort (vanzelfsprekend) en cilinderinhoudklasse. Voor de milieu-klassen binnen iedere brandstofsoort is de opsplitsing van de kilometragegelijk verondersteld aan het parkaandeel in het betreffende bouwjaar (zie§ 2.2.2). Met andere woorden: een benzine-auto uit 1988 met ongere-gelde katalysator rijdt evenveel kilometers als een benzine-auto uit 1988met geregelde katalysator. De procedure voor de berekening van dekilometrages per cilinderinhoudklasse is beschreven in § 2.2.1.

    2.4.3 Parkfactoren

    Ten slotte kunnen de bouwjaarfactoren worden geaggregeerd tot eenparkemissiefactor. Het CBS voert deze berekening niet expliciet uit, maarin feite is de parkemissiefactor gelijk aan de totale emissie van het parkgedeeld door de totale kilometrage van het park.

    2.5 Basisfactoren nader bekeken

    In deze paragraaf nemen we de basisfactoren nader onder de loep. Debasisfactoren vormen immers de technische basis van de emissiebereke-ningen; de overige bewerkingen om te komen tot totale emissies zijnstatistisch van aard.

    2.5.1 Emissies warme motor

    De emissies van een voertuig met warme motor worden berekend meteen formule voor het energiegebruik van dat voertuig bij een bepaaldesnelheid4. De berekening van de emissiefactoren van NO„, HC en COvindt plaats met een complexe, fysisch niet geheel verklaarbare formule

    * N.B. dit is niet hetzelfde energiegebruik dan het energiegebruik dat het CBS hanteert,dit laatste is namelijk een enquêtegegeven (PAP).

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's O^\10 Eindrapportage / november 1997 ^£_J

  • waarin naast het energiegebruik per tijdseenheid ook het energiegebruikper km voorkomt, een machtsverheffing met een bepaald getal en eenvermenigvuldiging met een zogenoemde 'emissiecoëfficiënt'. De formu-les zijn bepaald met behulp van regressie-analyses op rollenbank-emis-sies van de verschillende voertuigentypen bij verschillende snelheden.

    2.5.2 Koude start

    De emissiefactor in g/km van een warme motor (zie vorige paragraaf)wordt bij een koude start vermenigvuldigd met een bijbehorende 'koudestart'-factor. Aangenomen is dat de koude start 4 km duurt. Op basisvan dit gegeven heeft het CBS, met enkele aanvullende analyses vanOVG-cijfers, bepaald dat 51/8/5% van de gereden kilometers op de driewegtypen koud wordt gereden. Een kortere afstand van koude startbetekent waarschijnlijk dat alle drie de percentages afnemen.In het algemeen geldt bij deze koude start-factor dat hoe lager de warm-emissie van een voertuig is, hoe hoger de koude start-vermenigvuldi-gingsfactor. Zo is de koude start-factor voor HC en CO voor voertuigenmet geregelde driewegkatalysator 11 resp. 13.

    2.6 Rijgedrag

    Impliciet is in de cijfers verondersteld dat het rijgedrag qua accelera-tiesnelheden en dergelijke vergelijkbaar is met de Eurotest. Er zijn geenrijgedrag-correcties op de resultaten van de Eurotest aangebracht.

    2.7 Rittype

    In het systeem kunnen twee rittypen-variabelen worden ingevoerd: degemiddelde snelheid en het al dan niet constant zijn van deze snelheid.Het CBS heeft als karakteristiek voor de drie wegtypen genomen:22 km/u variabel, 51 km/u variabel en 110 km/u constant. De gemid-delde snelheden worden niet gedifferentieerd naar autotype.

    2.8 Beschrijving Duits informatiesysteem

    Ook Duitsland kent een EEB-achtig informatiesysteem voor emissiefacto-ren voor het wegverkeer: 'Handbuch Emissionsfaktoren'.Het systeem is opgezet door UBA (Umweltbundesamt) in samenwerkingmet TÜV Rheinland en Infras Zurich. Jarenlange emissietesten aan veleverschillende voertuig- en motortypen onder vele verschillende omstan-digheden gingen vooraf aan de creatie van het informatiesysteem.In deze paragraaf worden de voornaamste verschillen met het Nederland-se (EEB) systeem opgesomd.

    2.8.1 Statistisch of analytisch ?

    In principe is het Duitse systeem ook statistisch van aard. Het voor-naamste verschil is dat in het Duitse systeem meer parameters kunnenworden ingesteld, zoals ritlengte, standtijd e.d. en meer rittypen voor-handen zijn. Hierdoor is het berekenen van emissies bij een meer speci-fieke rit mogelijk dan bij EEB mogelijk is.

    © 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 1 1

  • 2.8.2 Voertuigtechnologie

    Het Duitse systeem onderscheidt de milieutechnologie naar 'Euroklasse'(Euro 1, Euro 2 etc.) en is daarmee meer 'up to date' dan het Nederland-se systeem.

    2.8.3 Koude start

    Het Duitse systeem geeft de koude start-factor niet weer als een verme-nigvuldigingsfactor voor emissies met warme motor maar als een optel-factor. Dit is technisch eigenlijk beter te verdedigen dan een vermenig-vuldigingsfactor. De extra koude start-emissies nemen in absolutetermen niet zo gek veel af per voertuiggeneratie. In relatieve termenbetekent dit, met de zeer laag wordende warm-emissies van moderne(benzine)voertuigen, dat de vermenigvuldigingsfactor zeer hoog wordt.

    2.8.4 Rittype

    In het Duitse systeem kunnen de volgende karakteristieken voor eenrittype worden ingevoerd:

    Enkele tientallen voorgeprogrammeerde verkeerssituaties, variërendvan een limietloze autosnelweg tot een file.De ritlengte. Dit is van belang voor het aandeel koudrijden.De standtijd van de auto (tussen de bewuste rit en de vorige). Dit isvan belang voor koudstart- en verdampingsemissies,de regio van het land. De invloed hiervan is onbekend,de temperatuur waarbij de rit gereden wordt, inclusief de mogelijk-heid een jaar- of seizoensgemiddelde in te voeren. Dit is van belangvoor de koude start-emissies.

    2.8.5 Weergave van hellingen

    Het Duitse systeem is ook in staat emissies van voertuigen op hellingente berekenen. Voor het vlakke Nederland lijkt een dergelijke toevoegingwat overdreven.

    2.8.6 Vraagstructuur

    De vraagstructuur in het Duitse systeem wordt hieronder beschreven.Met vraagstructuur wordt bedoeld: de volgorde van vragen die aan degebruiker gesteld worden alvorens het systeem resultaten produceert.

    het type emissiefactoren: koud/warm/verdampingde voertuigcategorie (zeer grof: personenwagens/bestelwagens etc.)het zichtjaarwelke stof(fen)welke verkeerssituatie (enkele tientallen, inclusief gemiddelden voorDuitsland)de ritlengtehoe lang de auto vóór deze rit heeft stilgestaande regio van het landde omgevingstemperatuurhet uitvoerniveau: per voertuigcategorie/concept/technologieklasse.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff)\12 Eindrapportage / november 1997 ^Lx

  • Update en verbetering basis-emissiefactoren

    3.1 Inleiding

    Dit hoofdstuk beschrijft een belangrijke verbetering van de statistischefunctie van EEB, namelijk het correct en up to date weergeven vanemissiefactoren.

    3.2 Update van de emissiefactoren

    Zoals bleek uit de beschrijving van het vorige hoofdstuk is de laatsteupdate van de emissiefactoren gebeurd in het begin van de jaren 90.Ook het onderliggende VERSIT-model (van TNO-WT) is al een tijdje nietmeer herzien.Een update van het VERSIT-model voor de bouwjaren vanaf 1992 isdaarom noodzakelijk. De laatste jaren is veel informatie beschikbaargekomen over het emissietechnisch functioneren van modernere voertui-gen, 'Euro T- en 'Euro 2'-voertuigen. 'Euro 1'-auto's zijn auto's dievoldoen aan Richtlijn 91/441. De eisen van deze richtlijn leidden ertoedat per 1-1-1993 alle nieuw in de EU verkochte benzine-auto's van eendriewegkatalysator moesten worden voorzien. In 1991 verschenen deeerste 'Euro 1'-voertuigen op de markt. 'Euro 2'-auto's zijn auto's dievoldoen aan Richtlijn 94/12, een aanscherping van 91/441 met gemid-deld zo'n 40%. Per 1 januari 1997 geldt de richtlijn voor alle nieuweauto's. In 1995 verschenen de eerste 'Euro 2'-voertuigen op de markt.

    3.3 Verbetering van de emissiefactoren

    De emissiecijfers van het huidige systeem zijn alle gebaseerd op deresultaten van het zogenoemde 'Steekproefcontroleprogramma' datTNO-WT in opdracht van VROM/DGM/GV uitvoert.Eerst volgt een beschrijving van het Steekproefcontroleprogramma en degevolgen van het gebruiken van de resultaten van het Steekproefcontro-leprogramma. Daaruit blijkt dat er drie punten zijn waarop de huidigeemissiefactoren verbeterd kunnen worden, namelijk:1 Rijgedrag/ritcyclus in werkelijkheid ten opzichte van de 'Eurotest'.2 Verhoging van emissies bij een koude start.3 'In use' verslechtering van emissiegedrag.De eerste twee punten worden in de rest van dit hoofdstuk verderbesproken. Het derde punt komt in het volgende hoofdstuk aan de orde.

    3.3.1 Het Steekproefcontroleprogramma

    In principe is het Steekproefcontroleprogramma een uitstekende bronvoor het verkrijgen van actuele emissiegegevens van in gebruik zijndevoertuigen. Een betere methode voor monitoring van zogenoemde 'inuse' emissies is niet voorhanden. Het programma zorgt voor een consis-tente stroom van gegevens die volgens dezelfde procedure zijn verkre-gen. Ook kan in het programma onderzocht worden wat het effect is vanandere ritomstandigheden (andere ritcyclus, andere temperatuur) enkunnen de effecten van veroudering worden gemonitord.

    © 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 1 3

  • Toch is een Steekproefcontroleprogramma met rollenbanktesten alsreferentie niet perfect.Ten eerste worden niet alle voertuigen die opgeroepen worden daadwer-kelijk getest in de staat waarin ze van de weg komen. Soms wordt deprocedure afgebroken. Navraag bij TNO leert dat dit slechts zeldengebeurd is. We zullen dan ook niet meer verder ingaan op dit probleem.Ten tweede zijn de Steekproefcontrole-resultaten alle gebaseerd opemissietesten op de rollenbank. Testen op de rollenbank zijn in enkeleaspecten wezenlijk anders dan testen op de weg. Zo slipt een rollenbankbij agressief rijgedrag sneller door dan asfalt en kan de rijwind onder deauto in de praktijk invloed hebben op de opwarmtijd van de katalysator.Er zijn gevallen bekend dat de katalysator bij koud weer in stadsverkeerhelemaal niet op 'light off' temperatuur kwam, terwijl op de rollenbankgeen problemen werden gesignaleerd. Ook deze problemen zijn waar-schijnlijk echter niet erg groot, maar enig nader onderzoek lijkt gewenstvoor een definitieve bevestiging hiervan.Een derde probleem is wel erg belangrijk en wordt ook zeer goed onder-kend. Dit is het feit dat de meeste emissietesten in het kader van hetSteekproefcontroleprogramma zijn gebaseerd op de Europese testcyclusvoor personenauto's. Het is bekend dat deze testcyclus verre vanperfect is. Over de imperfecties van de testcyclus is de afgelopen jarennieuwe kennis opgedaan. De rest van dit hoofdstuk behandelt dan ookpuntsgewijs de imperfecties van de testrit en nieuwe kennis hieromtrentdie eventueel in de nieuwe emissiefactoren verwerkt zou kunnen wor-den.

    3.3.2 Invloed rijgedrag / ritcyclus

    De officiële (Euro-)test kent slechts acceleraties tot 0,83 m/s2, terwijl inalledaags gebruik waarden van 2 m/s2 (= in ca 7 seconden optrekkenvan O tot 50 km) en hoger frequent voorkomen. Dit geeft aan dat deEurotest veel te 'slap' is. Wel zijn testen uitgevoerd voor de invloed vanagressiever rijgedrag, o.a. door TNO |7,8|, T&E |21 j , TÜV j 18] enVITO j 2 0 j . Probleem bij deze rapportages is dat de resultaten nietvergelijkbaar zijn met de resultaten van de Eurotest, omdat de testcyclicompleet verschillend zijn.Bij benzine-auto's spelen twee problemen bij agressiever rijgedrag:vollastverrijking bij zeer zware motorbelasting en zogenoemde 'excur-sies' buiten het lambdavenster bij snelle belastingswisselingen. Beidefenomenen veroorzaken een tijdelijk veel lager omzettingsrendement vande driewegkatalysator.Beide verschijnselen verschillen zeer sterk per autotype, maar de studieswijzen erop dat straffe acceleraties een grote invloed op emissies, metname die van HC en CO, kunnen hebben. De VITO-studie wijst erop dat,in vergelijking met 'rustig' rijgedrag (met acceleraties vergelijkbaar metdie in de officiële testcyclus) de emissies bij 'normaal' en 'sportief'rijgedrag ca 1,5 resp 3 a 4 maal hoger zijn, met name in de stad (hetbetreft hier 'Euro 1'-auto's). De T&E-studie signaleert dat bij 75%motorbelasting het grootste gedeelte van de auto's in vollastverrijkingdraait, de TNO-studies leveren 75% als gemiddeld percentage waarbijvollastverrijking optreedt.Het fenomeen vollastverrijking is niet alleen relevant bij agressief rijdenmaar ook bij bijvoorbeeld het trekken van een caravan, of het bergoprijden.Bij dieselauto's is het voornaamste effect van een agressiever rijgedrageen moeilijker regeling van het lucht/brandstofmengsel, met name bij

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff^\14 Eindrapportage / november 1997 ^L-/

  • turbodiesels. Bij niet optimale regeling leidt agressief rijden snel tot meerPm10-(roet)emissie en ook tot meer HC en CO.

    Het lijkt zinvol om nadere aandacht te besteden aan dit onderwerp. Ditkan op de volgende wijze:1 Vaststellen wat 'gemiddelde' acceleraties zijn, met name in stadsver-

    keer2 Inpassen van deze straffere acceleraties in de verder ongewijzigde

    Eurotest, zodat de resultaten met straffere acceleraties goed verge-lijkbaar worden met 'normale' Steekproefcontrole-resultaten.

    3 Vaststellen van de invloed van deze nieuwe kennis op de emissiefac-toren en verwerken van deze resultaten.

    3.3.3 Invloed koude start

    De huidige emissiecijfers werken met verouderde cijfers ten aanzien vande effecten van een koude start. In deze paragraaf wordt kort uiteenge-zet wat de huidige ontwikkeling op dit gebied is.Ten eerste is er nieuwe informatie beschikbaar over de effecten van het40 seconden stationair draaien, zonder meten, in de test. Dit 'nietmeten' gedurende de eerste 40 seconden is een overblijfsel uit tijdenmet minder geavanceerde meetmethoden. Bij 20 a 30°C is het motor- enkatalysatorsysteem na 40 seconden echter al half warm, waardoor deeen groot gedeelte van de koudstart-emissies gedeeltelijk buiten be-schouwing blijven. Vanaf het jaar 2000 worden deze 40 seconden in detest afgeschaft. De verschillen in emissies volgens de oude en nieuwetestmethoden variëren sterk per autotype. Voor 'Euro 2' benzine-auto'sis het gemiddelde verschil voor HC en CO in de Eurotest 24% (oude test24% hoger dan nieuwe) en voor NOX 12% J 9 j . Voor 'Euro 2' dieselau-to's bedragen de verschillen slechts enkele procenten. Bij lagere tempe-raturen zijn deze verschillen overigens groter.Verder is er ook nieuwe informatie beschikbaar over de invloed vanlagere omgevingstemperaturen in plaats van de officiële test-temperatuurvan 20 tot 30°C. De Nederlandse gemiddelde jaartemperatuur is 9°C,de gemiddelde temperatuur bij ee koude start (vaak 's ochtends) nogwat lager. Recente testen van TNO met moderne (Euro 2) benzine-auto's(getest met de nieuwe Eurotest, zonder 40 seconden opwarmen) gevenaan dat extra koudstart-emissies van HC en CO reeds bij temperaturenonder de 18°C optreden. Voorts blijkt uit deze testen dat de hogere HC-en CO-emissies bij koudstart bij lagere temperaturen niet zozeer ontstaandoordat de katalysator minder snel opwarmt maar vooral doordat erkoudstartverrijking (een soort automatische 'choke') wordt toegepast,waardoor ook een reeds warme katalysator niet goed kan functioneren.Bij lagere temperaturen is benzine minder vluchtig. Om toch voldoendedamp te krijgen voor ontsteking wordt bij een koude start een overmaatbenzine de cilinder in gespoten, die deels onverbrand (HC), deels halfverbrand (CO) de uitlaatpijp weer verlaat. De extra emissies bij eenkoude start (t.o.v. de emissies bij 20°C en hoger) blijken bij benaderingevenredig aan het aantal graden onder de 18°C.In het kader van de Europese auto-emissiewetgeving voor het jaar 2000en de aanstaande introductie van de 'koude' test hierin zijn uitgebreideanalyses gedaan voor de bestrijding van deze koudstartemissies j 15].Deze analyses kunnen gebruikt worden bij het vaststellen van de nieuweemissiefactoren voor Euro 1- en 2-voertuigen.Ten slotte zou voor de Euro 1 en Euro 2 benzine-auto's nog gekekenkunnen worden naar de opwarmtijd van de katalysator op de weg in

    ffj\ 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's\f^/ Eindrapportage / november 1997 15

  • plaats van op de rollenbank. Hierin zit verschil door de (koude) wind dieonder het voertuig door blaast bij echte ritten op de weg. Er zijn gevallenbekend waarbij de katalysator helemaal niet warm werd bij een koudestadsrit, terwijl op de rollenbank geen problemen ontstonden.

    Aanbevolen wordt de koude start-factor niet meer als vermenigvuldi-gingsfactor weer te geven maar als optelfactor, analoog aan het in hetvorige hoofdstuk beschreven Duitse systeem. Er lijkt voldoende data-materiaal beschikbaar om zonder aanvullende testen nieuwe koudestartfactoren te kunnen afleiden.

    3.4 Aanbevelingen voor verdere actie

    51 Het CBS-model moet op korte termijn worden uitgebreid met 'Euro 1'en 'Euro 2'-voertuigcategorieën (zowel voor benzine, diesel als LPG).Dit komt bij benzine- en LPG-voertuigen neer op het opsplitsen vande categorie '3wkat' in drieën. Ook het model voor bestel- en vracht-wagens kan op deze wijze worden uitgebreid.

    52 Nieuwe emissiefactoren voor deze voertuigcategorieën moetenworden vastgesteld. Deze vaststelling zal in ieder geval rekeningmoeten houden met verbeterd koude startgedrag (doorlooptijd:enkele maanden) en liefst ook met het werkelijke rijgedrag (doorloop-tijd: ca 9 maanden).

    Met publicatie van de genoemde verbeterde emissiefactoren kan waar-schijnlijk beter gewacht worden tot de effecten van veroudering (zie hetvolgende hoofdstuk) beter bekend zijn. Anders zijn twee trendbreuken inplaats van één het resultaat.

    Een probleem is dat de RDW momenteel geen 100% waterdichteregistratie heeft van 'Euro'voertuigcategorieën. Aanbevolen wordt hierom te werken met een 'best guess' omdat het waterdicht maken van deregistratie een zeer tijdrovende exercitie is1.

    1 Ten tijde van de overgang tussen U9 en Euro 1 werd Euro 1 wel apart gemerkt (als'E2' van 'Euro 92'). Toen alle nieuwe voertuigen Euro 1 werden (1993) is dit verval-len. Euro 2 (dit zou de categorie 'E6' van 'Euro 96' zijn) is helemaal niet geregistreerd.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff)\1 6 Eindrapportage / november 1997 ^\-/

  • 'In use' verslechtering van emissiegedrag

    4.1 Inleiding

    Dit hoofdstuk beschrijft een specifieke verbetering van de statistischeinformatie die EEB verschaft. Het behelst namelijk het toevoegen vaninformatie over de toename van emissies gedurende de levensloop vaneen voertuig.

    Naast gegevens over de emissieprestaties van voertuigen met de nieuw-ste technologie zijn in de afgelopen jaren ook veel gegevens beschikbaargekomen over het emissiegedrag van iets oudere voertuigen (eind jaren80, begin jaren 90) na een aantal jaren trouwe dienst. In vakjargon: 'inuse'-emissies.

    4.2 Twee soorten verslechtering

    In use emissies van voertuigen is een gecompliceerd thema. Toenamevan emissies in de levensloop van een voertuig bestaat in feite uit tweecomponenten:1 Toename door 'fouten': het verlopen van de afstelling, het kapot

    gaan van componenten als lambdasensor, katalysator, EGR-klep etc.2 Toename door 'veroudering': het langzaam minder goed functioneren

    van de auto. Zo neemt het conversierendement van de katalysatorlangzaam af in de tijd, evenals de gevoeligheid van de lambdasonde.Ook het groter worden van bepaalde spelingen speelt een rol.

    Over de eerste bron van emissieverhoging, de fouten, zijn zeer grotehoeveelheden literatuur geproduceerd. Grotendeels heeft deze literatuurtot doel het vaststellen van het eventuele toekomstige effect van onder-houdsbeleid, of juist een evaluatie ervan (onderhoudsbeleid richt zichnamelijk op de 'fouten'). Voorbeelden zijn 122,23,241. Een inventarisatievan deze literatuur in het kader van een andere CE-studie j 10 j leverdeechter vooralsnog geen uniform beeld op omtrent eventuele toeslagenvoor slecht onderhoud op de emissiefactoren voor verschillende typenauto's in verschillende stadia van hun levensduur. De literatuur is zeerdivers en fragmentarisch. Veel bronnen geven informatie over de fre-quentie van bepaalde typen defecten, maar vrijwel geen enkele biedtaanknopingspunten om deze defecten te vertalen in extra emissies inalledaags gebruik.

    Naar de veroudering is wél (door TNO) structureel onderzoek verrichtJ 6 j . Voor de voertuigcategorie U9 (alleen benzine-auto's) zijn voor ca 15verschillende autotypen verouderingsprofielen (toename van emissies peraantal gereden kilometers) bekend. Het blijkt dat de emissies over80.000 km met gemiddeld ca 50% toenemen en dat de veroudering bijbenadering evenredig is met de kilometrage. Dit betekent dat bij eenkilometrage van 200.000 (ongeveer de huidige levensverwachting vanbenzine-auto's) de emissies van het voertuig ongeveer het dubbele zijnvan de emissies van het nieuwe voertuig.Met enige inspanning moeten deze profielen om te zetten zijn in eenaanpassing van de emissiefactoren voor deze technologie-categorie enper leeftijdsklasse.

    ©4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 1 7

  • Informatie voor oudere of jongere categorieën is schaarser. Voor ouderecategorieën kan worden besloten de emissiefactoren te laten voor watze zijn. Voor de jongere categorieën zijn nog niet genoeg gegevens ver-zameld voor betrouwbare analyse. Er zijn pas voor drie Euro 1-autotypenverouderingsprofielen bekend en nog voor geen enkele Euro 2.

    4.3 Inpassing in EEB

    Het inbrengen van 'in use'-profielen in EEB is uitermate complex, zoweltechnisch als procedureel.

    Technisch gezien is er nog een flinke klus te klaren met het bepalen vande emissietoename van de diverse voertuigtypen door 'fouten'. Eenander technisch probleem dat getackeld dient te worden is dat veroude-ring vooral aangrijpt op de emissies van de warme motor, waardoor derelatieve invloed van de koude start, en dus de koude start-factor,afneemt. Dit is wederom een argument om de koude start-vermenigvuldi-gingsfactor om te zetten in een optelfactor, zoals in het Duitse systeem.

    Procedureel is het inbrengen van een 'in use' emissieverhoging wellichtnog lastiger.Ten eerste betekent het inbrengen van dit fenomeen in EEB dat deemissiefactoren van de diverse voertuigcategorieën niet constant zijnmaar oplopen in de tijd, hetgeen een aanzienlijke modeluitbreidingbetekent.Echter het grootste probleem is dat het vaak zal voorkomen dat emissie-cijfers achteraf moeten worden 'bijgesteld' wanneer een 'in use' emissie-profiel beschikbaar wordt voor een bepaald autotype. Een dergelijkecorrectie achteraf is zeer strijdig met de verlangens van het CBS.

    Om een gulden middenweg te bewandelen kan de volgende strategieworden gevolgd.Bij introductie van een nieuwe voertuigcategorie neemt men op grondvan ervaringen in het verleden en aanvullende inschattingen over bijvoor-beeld de effecten van een verbeterd onderhoudsbeleid een bepaald 'inuse' verslechteringsprofiel aan.De verslechteringssituatie voor de desbetreffende voertuigcategoriewordt gemonitord door TNO-WT. Wanneer informatie beschikbaar komtwaaruit duidelijk blijkt dat de 'in use' verslechtering hoger dan wel lageris dan aangenomen, kunnen de emissiefactoren vanaf dat momentworden bijgesteld (niet met terugwerkende kracht). Zie Figuur 4.1 enFiguur 4.2.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's (fö\18 Eindrapportage / november 1997 ^\^

  • 200

    3

  • 4.4 Een of twee 'in use'-factoren in EEB ?

    Het is de vraag of EEB in de toekomst per voertuigcategorie één of tweeverslechteringsfactoren moet bevatten: apart voor 'fouten' en 'veroude-ring' of niet. Vanzelfsprekend is aggregatie modeltechnisch het eenvou-digst. Mogelijke aparte invoer van toeslagfactoren voor 'fouten' en'veroudering' verdient echter de voorkeur:

    Het beleid op beide aspecten is volledig verschillend. Daarom is hetbeleidsmatig interessant de verschillen tussen beide effecten tekunnen zien.Technisch gesproken is beter grip te krijgen op de toeslagen voorveroudering dan op de toeslagen voor fouten. Door opsplitsing kande onbetrouwbaarheid van de cijfers beter worden ingeschat.

    4.5 Aanbeveling voor verdere actie

    53 Aanbevolen wordt om de model- en databasestructuur van zowelEEB als CBS reeds zodanig aan te passen dat voor iedere voertuigca-tegorie en -technologie ieder jaar twee toeslagfactoren op iedereemissie kunnen worden ingevuld, zowel voor fouten als voor verou-dering. Beide factoren kunnen voorlopig gewoon op 1 blijven totdatbetere informatie beschikbaar is. Let wel: het resultaat van dezeexercitie is dat de bouwjaar-factoren per jaar veranderen, omdat deemissies van bijvoorbeeld voertuigen uit 1994 per jaar toenemen !

    54 Aanbevolen wordt de beschikbare cijfers voor veroudering zo snelmogelijk in te vullen. Beschikbaar zijn cijfers voor de '3wk'-benzine-autocategorieën U9 (en daarmee ook waarschijnlijk voor K6-G en K9-G).

    55 Verder wordt aanbevolen cijfers voor veroudering van Euro 1 en 2 envoor diesel- en LPG-voertuigen in te vullen zodra ze beschikbaarkomen. Het verouderingsaspect wordt continu gemonitord door TNQ-WT. Het is zaak dat TNO de resultaten van deze monitoring pervoertuigcategorie in een zo vroeg mogelijk stadium aan CBS/EEBdoorgeeft en eventueel aanpassingen van emissiefactoren voorstelt.

    56 Naar het effect van fouten kan een specifieke studie worden uitge-zet. Een dergelijke studie is complex en zwaar. De studie zal voorna-melijk bestaan uit desk-research maar kan ook enige laboratorium-proeven omvatten om lacunes op te vullen. De studie kan een door-looptijd van om en nabij een jaar hebben. Vóór het verschijnen vande resultaten van deze studie moet de 'foutfactor' op 1 gehandhaafdblijven.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's (fö\20 Eindrapportage / november 1997 ^L-s

  • Verbetering CO2, snelheden en rittypen

    5.1 Inleiding

    Dit hoofdstuk behandelt een mogelijke strategie ter verbetering enverfijning van de huidige wijze waarop CBS en EEB met ritprofielen,snelheden en brandstofverbruik omgaan.

    Voor een gedeelte betreft het verbetering van de statistische functie vanEEB, voor een gedeelte betreft het een uitbreiding van het cijfermateriaalvan EEB met cijfers die voor analyses gebruikt kunnen worden.

    De huidige methode voor de berekening van brandstofverbruik en CO2 istamelijk eenvoudig en is beschreven in hoofdstuk 2. Er zijn drie ritprofie-len, ieder met hun eigen karakteristieke gemiddelde snelheid (22/51/110km/u). Met TNO-formules is de verhouding in energiegebruik tussen dedrie ritprofielen berekend. Met deze verhouding wordt het gemiddeldebrandstofverbruik, dat afkomstig is uit de PAP-enquête, verdeeld over dedrie wegtypen. Het specifieke brandstofverbruik per wegtype is nubekend.Verder is in de methode verondersteld dat de verdeling van de kilometra-ge over de drie wegtypen voor ieder autotype gelijk is, terwijl gevoels-matig wordt ingeschat dat voertuigen met hoge kilometrage relatief meerop de snelweg en minder in de stad rijden dan voertuigen met lagekilometrage.

    5.2 Tekortkomingen van de huidige methode

    De momenteel gebruikte methode is ontworpen voor statistische doelein-de, dus het weergeven van een situatie uit het verleden.

    In statistisch opzicht zijn er twee bezwaren tegen de huidige methode:Ten eerste zijn de gegevens tamelijk basaal. Zo kan men bijvoorbeeldgeen inzicht krijgen in het energiegebruik op 120 km/u-wegen.Ten tweede leidt de aanname dat iedere auto relatief evenveel binnenals buiten de bebouwde kom rijdt tot verkeerde emissieresultaten.Waarschijnlijk rijden benzine-auto's minder op de snelweg en diesel-auto's meer en de emissieprofielen per wegtype zijn voor benzine- endieselvoertuigen geheel verschillend.-

    De oorzaak van de grofmazigheid is simpelweg dat er tot dusverre inNederland geen pasklare informatie aanwezig is van het type 'Waar rijdtmen met wat voor soort auto's met welke snelheden ?'

    Een ander probleem dat de grofmazigheid van de beschikbare gegevensmet zich meebrengt is dat de effecten van verschillende beleidsopties inde toekomst nauwelijks kunnen worden ingeschat. Bijvoorbeeld:

    Wat gebeurt er met de stedelijke emissies bij introductie van een zeerschoon voertuig dat relatief veel in de stad gaat rijden ?Wat is het effect van het omzetten van een 120 km/u weg naar een100 km/u-weg ?Wat is het effect van diverse vormen van strenger snelhedenbeleid,zoals strengere controles of het van een begrenzer voorzien van allevoertuigen van 5 jaar en ouder ?

    ©4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 21

  • Wat zijn de effecten op het brandstofverbruik van verlaging van degemiddelde voertuigmassa met 100 kg ?

    Voor de bestudering van de mogelijkheden tot verbetering van deinformatie moet het verschil in de bovenstaande doelen goed in het oogworden gehouden.

    5.3 Statistische verbeteringen

    5.3.1 Meer wegtypen

    In principe zijn volumegegevens bekend voor zeven wegtypen, die nu totdrie worden geaggregeerd. Voor ieder wegtype kan dan een specifiekegemiddelde snelheid en gemiddeld brandstofverbruik worden bepaald. Detotalen moeten wederom overeenkomen met de PAP-gemiddelden,anders klopt de statistiek niet meer.Er zijn echter weinig signalen die erop wijzen dat er grote behoefte isaan een dergelijke statistische verfijning. Daarom wordt een dergelijkeverfijning niet verder beschouwd.

    5.3.2 Prestaties per wegtypen naar voertuigsoort

    Zoals eerder aangegeven hanteert het CBS voor personenauto's slechtsover één verdeelsleutel voor de totale kilometrage over de drie wegtypen(momenteel 23/39/38). De schatting van deze verdeling van prestatiesvan personenauto's is verkregen door een, jaren geleden bepaalde,verdeling van prestaties van bestelwagens (75/15/10) af te trekken vande verdeling van de totale prestaties van personen- en bestelwagens.De verdeling wordt niet gedifferentieerd naar brandstofsoort, gewicht,bouwjaar, technologie of (waarschijnlijk de beste parameter) jaarkilome-trage van het voertuig.

    Verbetering totaalcijfersTen eerste kan de kwaliteit van de bovenstaande geaggregeerde schat-ting worden verbeterd.Dit kan door een betere schatting van de verdeling van prestaties vanbestelwagens. Er zijn twee redenen om te twijfelen aan de kilometerver-deling van bestelwagens.1 De prestatie van bestelwagens de afgelopen jaren zeer sterk geste-

    gen en lijkt het onwaarschijnlijk dat 75% van deze kilometer-stijgingbinnen de bebouwde kom is gerealiseerd.

    2 CE-tellingen op de snelweg (ca 6 uur aan waarnemingen) wijzen uitdat de verhouding tussen bestel- en personenwagenkilometers op desnelweg in de buurt van de 1 op 10 ligt. Met de huidige in de CBS-methodiek aangenomen verhoudingen zou dit ongeveer 1 op 30 zijn.We hebben niet de pretentie dit onze tellingen representatief zijn,maar toch wijst dit signaal in dezelfde richting.

    Aangezien het net waarschijnlijk is dat binnenkort wetenschappelijkbetrouwbare informatie beschikbaar komt over de prestaties van bestel-wagens, lijkt het zinvol om een 'best guess' correctie uit te voeren.Daarom zal het CBS gaan toewerken naar een 50/30/20 verdeling,analoog aan de MV4-analyses van het RIVM. Naar inschatting van debegeleidingscommissie zit deze verdeling dichter bij de waarheid dan75/15/10.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's (fö\22 Eindrapportage / november 1997 ^H-/

  • Differentiatie van totaalcijfersTen tweede is differentiatie van deze verdeling van prestaties naarautotype waardevol. Het is bijvoorbeeld zo dat de vuilste voertuigen inhet park, oude benzine-auto's, de laagste jaarkilometrages hebben endus waarschijnlijk relatief zeer veel in de bebouwde kom rijden. Dit zoubijvoorbeeld kunnen betekenen dat de luchtkwaliteitsberekeningen zoalsze momenteel worden uitgevoerd te gunstige resultaten laten zien.

    Wat zijn de mogelijkheden om betere informatie hierover te verkrijgen ?Ten eerste zou men bij de voertuigtellingen die men gebruikt voor deStatistiek van de Wegen de voertuigcategorieën verder kunnen uitsplit-sen. Echter een aantal jaren geleden zijn de personenauto en bestelautoal bij elkaar geveegd omdat aparte monitoring te duur en statistisch teonbetrouwbaar was. Deze route lijkt dus vrij kansloos.Ten tweede zou men bij het PAP een vraag kunnen toevoegen op welkewegtypen waarop kilometrages worden afgelegd. Met name binnen debebouwde kom lijkt in dit opzicht interessant omdat het goed is af tebakenen en omdat deze post momenteel een 'restpost' is. Deze vraag isechter voor een vrijwillige enquête erg moeilijk. Navraag bij het CBSbevestigt dit vermoeden.Ten derde biedt het Onderzoek Verplaatsingsgedrag aanknopingspunten.In het OVG wordt gevraagd naar alle verplaatsingen (tussen postcodege-bieden) en aan autobezitters wordt brandstofsoort en bouwjaar van hetvoertuig gevraagd.Contact met het CBS levert op dat door koppeling van OVG-gegevensaan routekeuze-programmatuur goed inzicht te krijgen is het gebruik vanverschillende wegtypen per type voertuig.Aanbevolen wordt dan ook dat AVV bij het CBS aanvraagt of de resulta-ten van OVG nader geanalyseerd kunnen worden met deze routekeuze-programmatuur, om zodoende beter inzicht te krijgen in het weggebruikdoor de verschillende voertuigtypen.

    5.4 Analytische verbeteringen

    Op dit het gebied van snelheden en CO2 zijn ook aanvullingen op EEBmogelijk die niet direct met de statistische functie te maken hebben.

    5.5 Mogelijkheden ter verbetering snelheidsinformatie

    Men zou bijvoorbeeld geïnteresseerd kunnen zijn in snelheidsverdelingenop 120 km/u-wegen en 100 km/u-wegen, om zodoende de effecten vanhet wijzigen van de maximumsnelheid van een wegvak in beeld tekunnen brengen.Er moet dan duidelijk in het systeem worden aangegeven dat het nietmeer gaat om statistiek maar om modelberekeningen ! ledere relatie metPAP-gegevens komt hier dus te vervallen !De modelberekeningen kunnen zich richten op één voertuig dat eenbepaalde voorgedefinieerde ritcyclus 'afrijdt'. Vanaf hier wordt dit de'ritcyclus-benadering' genoemd. Zie Figuur 5.1.Ze kunnen zich ook richten op een wegtype waarover een groot aantalvoertuigen met verschillende snelheden rijdt volgens een bepaaldefrequentieverdeling van de snelheden (bijvoorbeeld: 5% van de auto'srijdt tussen de 80 en 85, 10% tussen 85 en 90 etc.). In feite simuleertdeze laatste benadering, vanaf nu 'snelheidsprofiel-benadering' een grootaantal rittypen. Zie Figuur 5.2.

    ffY\ 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'svf^y Eindrapportage / november 1997 23

  • 100mph

    80

    60

    40

    20

    O

    Cycle Distance: 11.1 MilesCycle Duration : 1677 Sec.Average Speed : 21.29 mph (o4.28 kmAi)

    25.96 mph (41.80 Km/h)*Maximum Speed : 56.7 mph (91.2 km/h)• w/o Idling Periods (Idle Content 18.0 %)

    fiMLÜ0Y—

    Motoccyde

  • Voor snelle ritten, op 80-120 km/u wegen, lijkt de snelheidsprofiel-benadering het meest waardevol. De snelheid, en met name het verschilin snelheid tussen voertuigen, is op dit type wegen het belangrijksteaangrijpingspunt voor (veiligheids- congestie- en milieu)beleid. Het zouhelemaal mooi zijn als de gebruiker in deze snelheidsprofielen zoukunnen sleutelen om de gevolgen van bijvoorbeeld handhavingsbeleid tekunnen bepalen.Het ontwikkelen van snelheidsprofielen is ook niet eenvoudig, maar kostin ieder geval minder dan het ontwikkelen van ritcycli. Daarbij komt datsnelheidsprofielen op een uitermate eenvoudige wijze zijn te wijzigendoor de aandelen in de verschillende snelheidsklassen te veranderen.

    5.6 Differentiatie rijsnelheden met snelheidsprofielen

    Het onderstaande stuk zoemt op iets groter detailniveau in op hetconstrueren van snelheidsprofielen.

    Snelheidsgegevens worden momenteel volop op reguliere basis verza-meld. AVV publiceert jaarlijks overzichten van snelheden op rijkswegenen drie provincies leveren tweejaarlijks cijfers aan de SWOV voorrapportages over snelheden op provinciale wegen |14|.Er zijn twee problemen met deze cijfers. Het eerste probleem is dat zevooral verzameld worden met het oog op handhavingsbeleid. Somswordt alleen het percentage 'overschrijders' en de 90% percentielsnel-heid gegeven. Een tweede probleem is dat ze niet (voldoende) zijngedifferentieerd naar voertuigklasse. Het landelijke meetnet meet drielengteklassen. Lengte 1 is voornamelijk personen- en bestelwagens,lengte 2 voornamelijk ongeleed vrachtvervoer en lengte 3 voornamelijkgeleed vrachtvervoer.

    Om snelheidsprofielen te verkrijgen moeten dus ten eerste de overschrij-dings-gegevens worden vertaald naar snelheidsprofielen en ten tweededeze snelheidsprofielen gedifferentieerd naar voertuigsoort. Het eerste(of in ieder geval een benadering) lijkt vrij goed mogelijk met heranalysevan bestaand cijfermateriaal. Een eventuele opsplitsing van snelheidspro-fielen naar wijze van handhavingsbeleid kan misschien in een dergelijkeanalyse meteen worden meegenomen.Het tweede vereist een zeer grote hoeveelheid kostbare visuele metin-gen.Het zal utopisch blijken om perfecte, regulier ge-update, snelheidsprofie-len voor verschillende snelle wegtypen onder verschillende handhavings-regimes te verkrijgen voor een breed scala aan voertuigtypen.Wél binnen de mogelijkheden valt een studie die de beschikbare gege-vens heranalyseert, aangevuld met kleinschalige visuele waarnemingen.Gezien het feit dat AVV pas in 1998 weer visueel gaat waarnemen zaleen dergelijke studie, resulterend in zo gedetailleerd mogelijke snelheids-profielen, niet voor eind 1998 klaar kunnen zijn.

    © 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 25

  • 5.7 Aanbevelingen

    Bij dit thema is de opsplitsing tussen statistische en analytische functiezeer belangrijk.

    Statistische functieAanbevolen wordt de verdeling over 3 wegsoorten voor statistischedoeleinden te handhaven. Het introduceren van meer wegsoorten zalwaarschijnlijk alleen een schijnnauwkeurigheid opleveren.

    Aanbevolen wordt de verdeling van de kilometrage van bestelwagensover de drie wegtypen te wijzigen van 75/15/10 naar 50/30/20.Ook wordt aanbevolen de verdeling over de drie wegsoorten verderte differentiëren naar de jaarkilometrage van het voertuig als para-meter. Aanknopingspunten bieden het herziene OVG, anders wellichtPAP, de diverse kenteken-vragenlijsten.Het traject is echter vrij lang. Eerst moet besloten worden overuitvoer van de enquête, vervolgens moet hij worden uitgevoerd enten slotte moeten de resultaten worden geanalyseerd. Naar schattingzullen eindresultaten niet voor eind 1998 beschikbaar kunnen zijn.

    Analytische functieVoor de analytische functie is het rekenen met slechts drie wegsoortenniet bevredigend. Aanbevolen wordt het aantal mogelijke ritsoorten sterkuit te breiden met ritcycli voor stad- en filerijden en snelheidsprofielenvoor diverse soorten snelle wegen. Bij het toevoegen van rittypen dientduidelijk aangegeven te worden of het om statistische dan wel modelma-tige uitkomsten gaat !Actie i.v.m. snelheidsprofielen voor snel verkeerA1 In samenwerking met AVV en de SWOV dient bezien te worden hoe

    de huidige beschikbare snelheidsgegevens voor rijkswegen zo goedmogelijk omgerekend kunnen worden naar snelheidsprofielen voorEEB. Wellicht kunnen snelheidsprofielen ook worden opgesplitst naarhandhavingsbeleid.

    A2 Met enkele visuele testen kan kwalitatief inzicht verkregen wordenover de ligging van snelheidsprofielen van gedifferentieerde voertuig-categorieën ten opzichte van de geaggregeerde lengtecategorieën.Wellicht bieden de visuele ijkingsmetingen van AVV in 1998 demogelijkheid op dit gebied iets te doen.

    A3 Een methode dient ontwikkeld te worden om snelheidsprofielen naar(met name) brandstofverbruik en CO2-emissie om te rekenen. DeDuitse methode lijkt hiervoor geen goed bruikbare handvaten op televeren. Een update van de energiegebruik-rekenmodule van VERSITkan wellicht soelaas bieden.

    Onderdelen 1 en 3 kunnen vrij beperkt van omvang zijn (ca een half jaardoorlooptijd) en kunnen gelijktijdig worden uitgevoerd. Onderdeel 2 kanpas in 1998 van start gaan, waardoor het geheel pas tegen het eindevan 1998 klaar zal kunnen zijn.

    Actie i. v.m. ritcycli voor langzaam verkeerA4 Het is wellicht nuttig om enkele specifiek op de Nederlandse situatie

    afgestemde ritcycli voor langzaam verkeer te ontwikkelen {woonerf,bebouwde kom, file). De in het Duitse handboek gehanteerde syste-matiek voor de vaststelling van emissies op diverse wegvakken isniet goed bruikbaar voor de Nederlandse situatie. De rittypen zijn nieteenduidig gedefinieerd waardoor er geen modelberekeningen aanplaats kunnen vinden.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's £ffi\26 Eindrapportage / november 1997 ^HLx

  • Invloed van schonere brandstoffen

    6.1 Inleiding

    Tot dusverre is de invloed van de brandstofkwaliteit op de emissies vanvoertuigen onbesproken gebleven. De huidige methode van vaststellingvan de emissiefactoren van voertuigen laat de brandstofkwaliteit buitenbeschouwing. Alleen de emissie van CO2 en SO2 zijn verbonden aan debrandstofsamenstelling via de koolstof- en zwavelgehalten.

    Echter in de afgelopen jaren is bijzonder veel onderzoek verricht naar deinvloed van gereformuleerde benzine en diesel op de uitlaatemissies.Vanaf het jaar 2000 wordt in de EU een reeks van milieu-specificatiesvan kracht voor benzine en diesel. De precieze eisen zijn op het momentvan schrijven nog niet bekend, maar indicaties worden gegeven in |9|.Er komen aangescherpte eisen voor het toegestane zwavelgehalte inbenzine en diesel, het benzeengehalte van benzine en het cetaangetal ende dichtheid van diesel. Daarnaast komen er geheel nieuwe eisen vooralkenen en aromaten in benzine, de polycyclische aromaten in diesel ende damptrajecten.

    6.2 Effecten van de verbeterde brandstoffen

    De verbeterde brandstoffen hebben diverse emissie-effecten:Ten eerste zullen de emissies van de rondrijdende vloot dalen wan-neer deze van schonere benzine en diesel wordt voorzien.Het is niet eenvoudig te zeggen of de emissies van nieuwe auto'sook lager zullen uitvallen. Het gaat tenslotte om het halen vanemissie-eisen; wanneer bij de testen een schonere brandstof magworden gebruikt kan in principe met een iets minder geavanceerdevoertuigtechnologie volstaan worden om dezelfde eisen te halen.Hier tegenover staat dat sommige emissie-eisen alleen maar haalbaarzullen zijn bij een voldoende schone brandstof. Zo is de verwachtingdat de eisen voor dieselauto's voor de bouwjaren 2005 en lateralleen met een extreem laagzwavelige dieselbrandstof haalbaar zullenzijn.Ten slotte kan een schonere brandstof ervoor zorgen dat katalysato-ren langer goed blijven functioneren.

    Overigens is Nederland een voorbeeld van een land waar de nieuwemilieuspecificaties voor benzine en diesel een relatief kleine invloedzullen hebben op emissies. De samenstelling van Nederlandse benzine(vaak uit Noordzee-olie) zit nu al vaak in de buurt van de verwachtenieuwe eisen. Heel anders is dit voor landen als Griekenland, Spanje enPortugal, die de veel zwaardere Arabische olie raffineren in veelal sterkverouderde raffinaderijen.

    6.3 Brandstofmodule nodig in EEB ?

    De vraag of het wijs is een brandstoffenmodule in EEB op te nemen kanwederom niet los worden gezien van het doel van een dergelijke module(statistisch of modelmatig).

    ©4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 27

  • Voor statistische doeleinden lijkt toevoeging van een dergelijke moduleniet bijzonder zinvol.Ten eerste ligt het verwachte effect van de schonere brandstoffen op devoertuigemissies in Nederland op 5 a 10%. Een toe te voegen modulezou zich daarmee binnen de onnauwkeurigheidsmarges van de huidigecijfers begeven.Ten tweede worden de verbeterde brandstoffen niet van de ene op deandere dag (1 januari 2000) ingevoerd. Het is een geleidelijk proces datal jaren aan de gang is en in 1998 en 1999 zeker zal worden geïnten-siveerd. De komende jaren zal er echter nog geen consistente monitoringzijn van de Nederlandse brandstofsamenstelling. Kortom, er zal te weinigstatistische input zijn voor een eventueel toe te voegen brandstofmodu-le.Het is naar verwachting wél zinvol om de emissiefactoren van momen-teel reeds rondrijdende voertuigen vanaf 2000 eenmalig aan te passenaan de brandstof specificaties (zonder extra toe te voegen model).

    Voor modelmatige doelen kan toevoeging van een brandstof module inEEB wel zinvol zijn. De verwachte EU-richtlijn omtrent brandstofsamen-stelling zal waarschijnlijk namelijk toestaan dat gebieden die kampen meternstige milieuproblemen (zoals Nederland of in ieder geval stukken vanNederland) strengere milieu-eisen mogen stellen aan de te verkopenbrandstoffen. Indien Nederland dit zou willen is een goed model terberekening van de effecten van diverse scherpere specificaties van grootbelang. Ten eerste om de milieukundig juiste maatregelen af te kunnenkondigen, ten tweede om de aanvraag om strengere eisen te mogenstellen goedgekeurd te krijgen door de Europese Commissie.

    6.4 Aanbevelingen voor verdere actie

    S9 Dit onderwerp hoeft binnen EEB niet de hoogste prioriteit te krijgen.Indien VROM besluit om te gaan streven naar strengere Nederlandsespecificaties voor de brandstoffen zal er waarschijnlijk een modelontwikkeld moeten worden om diverse opties mee door te rekenen.In dit geval is afstemming met EEB raadzaam.Voor de statistiek is actie op korte termijn niet nodig. Over 1 of 2jaar dient te worden bezien hoe men om wenst te gaan met deeffectberekening van de nieuwe brandstofeisen per 1 januari 2000.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff)\28 Eindrapportage / november 1997 t̂l/

  • Resulterende onnauwkeurigheden

    7.1 Inleiding

    Dit hoofdstuk geeft een indicatie van de onnauwkeurigheden van hethuidige systeem en de invloed die de in de voorgaande hoofdstukkenvoorgestelde verbeteringen op deze onnauwkeurigheden zullen hebben.

    Opgemerkt moet worden dat het schatten van onnauwkeurigheden eenuiterst subjectieve zaak is. Immers, het aangeven van onnauwkeurighe-den ten opzichte van de werkelijkheid impliceert indirect dat de werke-lijkheid bekend is !Daarom hebben de onnauwkeurigheden in dit hoofdstuk nadrukkelijk eenindicatief karakter.

    Bij alle inschattingen is er vanuit gegaan dat in de toekomst niet sub-stantieel meer testen zullen worden uitgevoerd dan op dit moment hetgeval is. Dit is een belangrijke aanname; vanzelfsprekend is door het opslimme wijze opvoeren van het aantal testen de uiteindelijke onnauw-keurigheid zo klein te maken als maar gewenst wordt.

    7.2 Volumegegevens

    De onnauwkeurigheid van de gemiddelde jaarkilometrages is gering (inde orde van 1-2%), en eigenlijk zelfs verwaarloosbaar vergeleken met deandere onnauwkeurigheden.Deze onnauwkeurigheid zal na de wijzigingen niet veranderen.

    De onnauwkeurigheid van opsplitsing van de jaarkilometrage van perso-nenauto's met de verhouding 23/39/38 bebouwde kom/overige we-gen/snelwegen als gemiddelde is naar verwachting vrij klein. Met deonzekerheid over de kilometrageverdeling voor bestelwagens in hetachterhoofd lijkt een marge van 5 procentpunten een maximum voor deonnauwkeurigheid.De voorgestelde verandering van de kilometrageverdeling bij bestelwa-gens (van 75/15/10 naar 50/30/20) zal deze onnauwkeurigheid mogelij-kerwijs naar 3 procentpunt doen afnemen.

    Het gebrek aan differentiatie van deze verhouding 23/39/38 tussenauto's met hoge en lage jaarkilometrages brengt grotere onnauwkeurig-heden met zich mee. Bijvoorbeeld nieuwe auto's, grote auto's en auto'sop LPG en diesel hebben vele malen hogere jaarkilometrage dan oude,kleine benzine-auto's. Het is voorstelbaar dat nieuwe diesel- en LPG-auto's een zeer groot gedeelte van hun kilometrage op het hoofdwegen-net afleggen, eigenlijk analoog aan bijvoorbeeld het vrachtverkeer. Eenpercentage van 60-70 op autosnelwegen lijkt voor dit soort auto's nietirreëel (en dus een onnauwkeurigheid van ca 65-38 = ca 25 procent-punten voor bepaalde typen voertuigen).Het voorstel om de verdeling te gaan differentiëren tussen auto's methoge en lage jaarkilometrages zal de onnauwkeurigheid van de cijferssterk ten goede komen. Afhankelijk van de nauwkeurigheid waarmee eendergelijke differentiatie wordt uitgevoerd lijkt het mogelijk om de huidige

    ffj\ 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's^t^/ Eindrapportage / november 1997 29

  • geraamde onnauwkeurigheid van 25 procentpunten terug te brengen totde orde van grootte van 5 procentpunten.

    7.3 Brandstofverbruik

    De bepaling van het totale brandstofverbruik van de personenauto's inNederland is naar verwachting vrij nauwkeurig. Het totale brandstofver-bruik wordt berekend uit het gemiddelde brandstofverbruik uit PAP, endit laatste is een vrij betrouwbare grootheid omdat het een grote steek-proef is. Een schatting van de onnauwkeurigheid is 2%.Er wordt geen verbetering voorgesteld van de methode om het totalebrandstofverbruik van de personenauto's in Nederland te bepalen. Deonnauwkeurigheid zal dus in de orde van de 2% blijven.

    De bepaling van het brandstofverbruik per type auto, per bouwjaar enwegtype is stukken minder nauwkeurig. Verondersteld is immers datiedere auto relatief evenveel op de drie wegtypen rijdt, dat iedere autoeven hard rijdt en dat de opsplitsing gebeurt met correcte formules1.Het is niet onvoorstelbaar dat hier onnauwkeurigheden in de orde van15% op zullen treden.De nauwkeurigheid van dit specifieke brandstofverbruik per type auto,per bouwjaar en wegtype zal echter wel worden verbeterd als gevolgvan de voorgestelde differentiatie van de verdeling van de verkeerspres-tatie. De huidige onnauwkeurigheid van 15% kan hierdoor wellicht met 5procentpunten worden teruggebracht tot 10%.

    7.4 'Brandstof'emissies: CO2, SO2 en lood

    De emissies van CO2, SO2 en lood zijn het product van de hoeveelheidverbruikte brandstof en het koolstof,- zwavel- resp. loodgehalte van debrandstoffen.Het koolstofgehalte van de drie brandstoffen is goed bekend met eenonnauwkeurigheid in de orde van 1 a 2%. De onnauwkeurigheid in detotale CO2-emissie ligt dus in de orde van 3%, de onnauwkeurigheid inde CO2-emissie per type auto en type weg in de orde van 15%. Deeerste onnauwkeurigheid zal niet veranderen, de tweede zal met ca 5%procentpunt afnemen als gevolg van de differentiatie van verkeerspres-taties naar autotype.De onnauwkeurigheid in het zwavelgehalte is vrij groot omdat het aantalmetingen beperkt is en omdat een update van het zwavelgehalte van debrandstoffen nodig is. We schatten de onnauwkeurigheid in het zwavel-gehalte in de orde van -40 tot +70%. De onnauwkeurigheid in SO2-emissie is dan dus ca -50 tot +100%. De update van het zwavelgehaltezal deze onnauwkeurigheid naar verwachting terugbrengen naar ±25%.De onnauwkeurigheid in het loodgehalte van benzine is naar verwachtingvrij gering, in de orde van ±10% (voor gelode benzine). Voor ongelodebenzine is de onnauwkeurigheid veel hoger maar deze speelt in de totale

    1 Stel een nieuwe LPG-auto rijdt bijvoorbeeld 65% van zijn kilometers op de snelweg.Wanneer de eigenaar zijn brandstofverbruik opgeeft in het PAP betekent dit dus hetbrandstofverbruik met 65% snelwegkilometers (en, niet onwaarschijnlijk, gemiddeldop de snelweg harder rijden dan 110). Toch wordt dit gemiddelde verbruik in dehuidige methodiek weer opgesplitst naar wegtype met de veronderstelling dat deverdeling over de 3 wegtypen 23/39/38 is en de gemiddelde snelheid op de 3wegtypen 22/51/110 km/u is.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's30 Eindrapportage / november 1997

  • loodemissie nauwelijks een rol. Overigens blijkt uit recente metingen dathet loodgehalte in diesel (hoewel laag) hoger is dan dat in Euro 95-benzine en dat er zeer grote variaties optreden.Bij elkaar betekent dit dat de onnauwkeurigheid in loodemissie in de ordevan ±25% ligt, tot de uitbanning van gelode benzine (1996). Sinds dezeuitbanning is de onnauwkeurigheid sterk toegenomen, maar gezien degeringe hoeveelheden is dit geen ramp.

    7.5 'Motor'emissies: NOX, HC, CO, Pm10

    De emissiefactoren per km van NOX, HC, CO en Pm10 zijn grotendeelsafhankelijk van de betreffende motor- en uitlaatgasbehandelingstechnolo-gie. De onzekerheden in de emissiefactoren zijn soms erg groot.In het algemeen gelden voor de onnauwkeurigheden de volgende redene-ringen:

    Voertuigtechnologie: Hoe moderner de voertuigtechnologie, hoe lagerde emissies per kilometer, hoe lager de absolute onzekerheid in deemissies per km, maar ook hoe hoger de relatieve onzekerheid inemissies.Brandstofsoort: De onzekerheid in het emissiegedrag van (moderne)benzine-auto's is groter dan de onzekerheid bij (moderne) dieselau-to's. Dit is te verklaren door het gecompliceerde emissiecontrole-systeem van moderne benzine-auto's. Hierdoor is emissiegedrag vanmoderne benzine-auto's niet eenvoudig te modelleren.Soort emissie: In het algemeen is de emissiefactor van NOX, zeker bijdieselvoertuigen, vrij nauwkeurig aan te geven. Van deeltjes is dit aleen stuk minder zeker. De emissiefactoren van HC en CO zijn vaakhet meest onzeker. Deze emissies hangen sterk af van klimatologi-sche omstandigheden, rijstijl en onderhoudstoestand van het voertuigen dit zijn typische moeilijk te modelleren grootheden.

    Naast deze, min of meer structurele, onnauwkeurigheden speelt in EEBnog het probleem dat de cijfers sinds 1992 niet meer ge-updated zijn,hetgeen de onnauwkeurigheden voor de modernste categorieën nogeens extra vergroot.

    Elk percentage in de volgende drie tabellen geeft aan hoeveel de werke-lijkheid van het EEB-cijfer zou kunnen afwijken. Wanneer bijvoorbeeld isaangegeven 'minimaal -80%, maximaal 30%' betekent dat de werkelijkewaarde op zijn laagst 80% onder en op zijn hoogst 30% boven het EEB-cijfer zou kunnen liggen.

    Tabel 7.1 laat een inschatting van de onnauwkeurigheden van deze'motoremissiefactoren' zien. Hierbij moet aangetekend worden dat juisthet vaststellen van de nieuwe emissiefactoren een van de belangrijkstetaken is die binnenkort in EEB-verband uitgevoerd moeten worden.Gezien de complexiteit van deze operatie en de vele factoren die in deherziening betrokken worden is het op dit moment niet goed mogelijk omonnauwkeurigheden aan te geven van de huidige cijfers, enerzijds zal ernaar beneden gecorrigeerd moeten worden voor de modernere voertuig-technologie, anderzijds zullen waarschijnlijk correcties naar boven ooknodig zijn (koude start, rijgedrag, veroudering, fouten). Het saldo vandeze correcties is moeilijk aan te geven maar het zou wel eens kunnenzijn dat uiteindelijk blijkt dat de emissiefactoren van moderne auto's nieteens zo veel verschillen met de 'verouderde' waarden uit EEB. Overigensdoet dit in het geheel geen afbreuk aan de noodzaak van de update,

    ff^\ 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's\t^/ Eindrapportage / november 1997 31

  • maar het maakt het aangeven van onnauwkeurigheden van de huidigecijfers wel tot een riskante operatie.

    Tabel 7.1: Inschatting van de onnauwkeurigheden van de emissiecijfers voorbouwjaren 1993 en later in het huidige systeem. Min/max geeft de uiterstegrenzen van de onnauwkeurigheid aan.

    benzine Euro 1

    en LPG Euro 2

    Euro 1

    Euro 2

    N

    min

    -60%

    -80%

    -10%

    -20%

    3*max

    50%

    30%

    30%

    20%

    H

    min

    -20%

    -50%

    -30%

    -50%

    C

    max

    1 50%

    100%

    100%

    70%

    C

    min

    -20%

    -50%

    -30%

    -50%

    0

    max

    150%

    100%

    1 00%

    70%

    Pm

    min

    -40%

    -60%

    -50%

    -75%

    10

    max

    1 50%

    100%

    50%

    -20%

    De 'update en verbetering' (zonder inbreng van effecten van veroude-ring) zoals voorgesteld in hoofdstuk 3, zal de onnauwkeurigheid metenkele tientallen procentpunten doen toenemen. Zie Tabel 7.2.

    Tabel 7.2: Inschatting van de onnauwkeurigheden van de emissiecijfers voorbouwjaren 1 993 en later, na doorvoering van de update en verbetering van decijfers zoals voorgesteld in hoofdstuk 3.

    Euro 1benzine ———————

    Euro 2

    Euro 1

    Euro 2

    Euro 1

    LPG Euro 2

    Euro 2 G 3

    N

    min

    -25%

    -25%

    -15%

    -15%

    -25%

    -30%

    -30%

    3*max

    20%

    30%

    15%

    15%

    30%

    35%

    35%

    H

    min

    -35%

    -40%

    -30%

    -35%

    -40%

    -40%

    -40%

    C

    max

    40%

    45%

    35%

    40%

    45%

    50%

    50%

    C

    min

    -35%

    -40%

    -30%

    -35%

    -40%

    -40%

    -40%

    0

    max

    40%

    45%

    35%

    40%

    45%

    50%

    50%

    Pm

    min

    -35%

    -40%

    -25%

    -30%

    -40%

    -40%

    -40%

    10

    max

    40%

    45%

    30%

    35%

    45%

    50%

    50%

    De inbreng van 'in use verslechtering van emissies' zoals voorgesteld inhoofdstuk 4 kan de onnauwkeurigheden in de emissiefactoren (g/km)verder terugbrengen. Of dit daadwerkelijk het geval is hangt af van dekwaliteit van de verslechteringsgegevens.Het expliciet inbrengen van verslechtering heeft niet extreem veelinvloed op de totale emissies van het park of de gemiddelde emissiesvan een voertuigcategorie, want reeds in de 'update en verbetering'zoals voorgesteld in hoofdstuk 3 wordt een gemiddelde verslechtering inde emissiefactoren verdisconteerd.Het inbrengen van de verslechtering in de zin dat een en dezelfde autoper jaar meer gaat emitteren (in EEB-termen: naar zichtjaar gedifferen-tieerde basisfactoren) heeft wel veel invloed op het gemodelleerdeverloop van de emissies van een en hetzelfde voertuig, en maakt daar-mee de emissieberekeningen veel 'levensechter'. Zo zal bijvoorbeeld

    324.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff^\

    Eindrapportage / november 1997 ^^

  • blijken dat auto's die het laatste jaar nieuw zijn verkocht in veel geringemate bijdragen aan de totale emissies van het park dan eerst werdverondersteld, maar dat de emissies van het park dat is blijven rondrijdenwel zijn toegenomen ten opzichte van een jaar eerder, wat eerst niet tezien was. In andere woorden: de verdeling van emissies van het parknaar een aantal bouwjaren wordt hiermee transparanter. Oorzaken vaneen bepaald emissieverloop kunnen beter inzichtelijk worden gemaakt.Tabel 7.3 toont de invloed van het achteraf inbrengen van verouderingop de gemiddelde emissiefactor (op basis van verslechteringsmetingenaan auto's die al enige tijd rondrijden) vergeleken met de situatie dat deveroudering bij de vaststelling van emissiefactoren vooraf wordt inge-schat (zoals nu het geval is). We schatten in dat de nauwkeurigheid vande cijfers naar beide zijden toe met 10 procentpunten kan wordenvergroot, behalve voor NOX van diesels (5 procentpunt).

    Tabel 7.3: Inschatting van de uiteindelijke onnauwkeurigheden van de emissiecij-fers voor bouwjaren 1993 en later, na doorvoering van de update en verbeterin-gen van hoofdstuk 3 en het inbrengen van de 'in use' verslechtering vanhoofdstuk 4.

    Euro 1

    Euro 2

    Euro 1diesel ——————

    Euro 2

    Euro 1

    LPG Euro 2

    Euro 2 G 3

    N

    min

    -15%

    -15%

    -10%

    -10%

    -15%

    -20%

    -20%

    3*max

    15%

    20%

    10%

    10%

    20%

    25%

    25%

    H

    min

    -25%

    -30%

    -20%

    -25%

    -30%

    -30%

    -30%

    C

    max

    30%

    35%

    25%

    30%

    35%

    40%

    40%

    C

    min

    -25%

    -30%

    -20%

    -25%

    -30%

    -30%

    -30%

    0

    max

    30%

    35%

    25%

    30%

    35%

    40%

    40%

    Pm

    min

    -25%

    -30%

    -15%

    -20%

    -30%

    -30%

    -30%

    10

    max

    30%

    35%

    20%

    25%

    35%

    40%

    40%

    De uiteindelijk te bereiken nauwkeurigheden zoals aangegeven inTabel 7.3 zijn geen 'absoluut minimum'. Door middel van zeer uitgebrei-de onderzoeksprogramma's zijn de verschillen tussen werkelijkheid engemodelleerde cijfers verder te verkleinen. De tabel weerspiegelt eeninschatting van resultaten die met relatief beperkt extra (veld- en bureau-)onderzoek geboekt kunnen worden.

    7.6 Overige (ongereglementeerde) emissies

    De onzekerheid van de andere in EEB meegenomen emissies is noggroter. Dit komt enerzijds doordat sommige emissies afgeleid zijn vaneen van de hierboven genoemde emissies, en dus alleen wiskundiggezien al een grotere onzekerheid moeten hebben. Voorbeelden zijnmethaan en benzeen, die beide een fractie van de HC-emissie vormen.Naast de onzekerheid in HC-emissies is hier nog eens een onzekerheid inwelke fractie van HC het nu precies betreft (ofwel: onnauwkeurigheidvan het 'koolwaterstoffenprofiel'). Een extra onnauwkeurigheid, bovenopde onnauwkeurigheid in HC-emissies, van ±25% is zeker niet overdre-ven.

    ©4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 33

  • Voor andere emissies is er eenvoudigweg een gebrek aan testgegevens,Bijvoorbeeld voor N2O is dit het geval. Bij deze emissie is een onzeker-heid van -70 resp +300% ook niet uitgesloten. We bevelen daarom aandat TNO bij zijn meetsessies N20 gaat meenemen.

    7.7 Conclusies

    Uit dit hoofdstuk blijkt dat de betrouwbaarheid van de emissiecijfers flinkte verbeteren is door uitvoering van de exercities zoals beschreven in dehoofdstukken 3 t/m 5 (aanbevelingen S1 t/m S8). Een duidelijke prioriteitvoor één of enkele van de activiteiten is niet te geven. De verbeterdeweergave van veroudering zal naar verwachting de gemiddelde emissie-factor van een voertuig niet sterk doen veranderen, maar de betrouw-baarheid van de emissiefactor per zichtjaar wel sterk vergroten.

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff}\34 Eindrapportage / november 1997 ^£-/

  • 8 Helpteksten / achtergrondinformatie

    8.1 Inleiding

    Het EEB-systeem dient te worden voorzien van een functie die degebruiker ondersteunt bij de interpretatie van de data. De functie kan'Help' of 'Achtergrond' worden genoemd. Wellicht geeft de laatste termde beste omschrijving van de functie; immers het gaat niet om degebruikelijke 'help'functie die de gebruiker wegwijs maakt in het gebruikvan een programma, maar het gaat om inhoudelijke ondersteuning vande uitvoer van het programma.

    Dit hoofdstuk geeft doel en vormgeving van de achtergrondinformatieaan.

    8.2 Doel

    Het voornaamste doel van de achtergrondinformatie is het vergemakke-lijken van interpretatie van de data, ofwel het voorkómen van te absolu-te interpretatie ervan. Daarnaast heeft de informatie een meer algemeeninformerend karakter.

    8.3 Structuur

    Aanbevolen wordt om parallel twee informatiestructuren op te zetten.

    1 De eerste informatiestructuur is uitvoer-specifiek en levert bij iederegetallencombinatie de gewenste achtergrondinformatie. Deze infor-matie mag niet verouderen en moet plat (niet hiërarchisch) vanstructuur zijn.

    2 De tweede informatiestructuur is een niet uitvoer-specifieke algeme-ne 'trefwoordenlijst'. Allerlei termen, zoals 'driewegkatalysator','CO2', 'IDI', 'LPG', 'emissie-eisen', 'veroudering', 'parkfactoren','IPCC', 'PAP' etc. Op elke plaats in het programma moet dezetrefwoordenlijst aangeroepen kunnen worden. Ook moet doorgekliktkunnen worden wanneer een woord uit de trefwoordenlijst in eenstuk achtergrondinformatie de revue passeert. Wanneer bijvoorbeeldinformatie wordt opgevraagd over een bepaalde CO2-emissie, verteltde achtergrondinformatie bijvoorbeeld dat de cijfers gebaseerd zijn ophet PAP. PAP staat op zijn beurt weer in de trefwoordenlijst; er kandus naar worden doorgeklikt voor nadere informatie over de opzetvan het PAP.

    ad 1De informatie is maximaal uitgesplitst naar:

    bouwjaarwegtypebrandstofsoort9 soorten uitvoer (volume, brandstofverbruik, energiegebruik en 13soorten emissies).

    © 4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto'sEindrapportage / november 1997 35

  • Bij de emissie en het volume dient informatie te worden gegeven over:de bron(nen) waarop de emissiefactor is gebaseerd (bijvoorbeeldSteekproefcontroleprogramma, waarop kan worden doorgeklikt viade trefwoordenlijst).de wijze waarop de emissiefactor uit deze bron(nen) is afgeleideen indicatie van de onnauwkeurigheid van de emissiefactor,waarvoor kan het desbetreffende getal wel en niet worden gebruikt ?

    Bij de emissies is ook meer algemene achtergrondinformatie waarschijn-lijk welkom, zoals:

    wat zijn de milieu-of gezondheidseffecten van deze emissie ? (even-tueel alleen het woordje 'milieu-en gezondheidseffecten', waaropvervolgens kan worden doorgeklikt)waardoor wordt de emissie veroorzaakt ? (eventueel alleen hetwoordje 'oorzaak', waarop vervolgens kan worden doorgeklikt).

    Bij de bouwjaren dient informatie beschikbaar gegeven te worden overde samenstelling van dit bouwjaar naar verschillende voertuigcategorieën(bijvoorbeeld K6-G, U9 etc. en eventueel ook de aandelen van ieder type(27% U9, 38% K6-G etc.). Doorklikken op trefwoorden als 'U9' of IDI ismogelijk

    Bij het wegtype kan informatie worden verstrekt over wat voor soortwegen het betreft, hoe verkeersprestatie per voertuigtype over dewegsoorten is verdeeld en hoe deze verdeelsleutel is bepaald en deaanname over de snelheid op ieder wegtype.

    Bij de brandstofsoort kan direct doorgeklikt worden naar de trefwoor-denlijst, waar benzine, diesel en LPG immers in staan.

    De informatie over de bronnen, de wijze waarop de emissie is afgeleiduit deze bronnen, de onnauwkeurigheid en de bruikbaarheid van het degetallen moet zonder doorklikken direct op het scherm verschijnen. Dit isimmers de belangrijkste functie van de achtergrondinformatie.

    8.4 Presentatie

    Bij het raadplegen van de achtergrondinformatie moet direct de volgendeinformatie worden gegeven:

    de bronde wijze waarop het getal is afgeleidonnauwkeurigheidbruikbaarheid

    Daarnaast kunnen de volgende 'doorklikwoorden' gegeven worden:BouwjaarinformatieWegtype-informatieBrandstof informatiemilieu-effecten van de emissiede oorzaak van de emissie

    8.5 Voorbeeld

    Stel er is informatie opgevraagd over de CO2-emissiefactor voor benzine-personenauto's op autosnelwegen van bouwjaar 1992 in 1996.Het aanklikken van 'achtergrond' levert dan:

    4.263.1 / Update rekenmethode emissies van auto's ff)\36 Eindrapportage / november 1997 ^V

  • Bron en wijze van afleidingHet PersonenAutoPanel levert sinds 1996 het gemiddelde brandstofver-bruik van personenauto's per brandstofsoort per bouwjaar (Vóór 1996leverde het PAP overigens geen uitsplitsing naar bouwjaar, alleenparkgemiddelden per brandstofsoort). Dit gemiddelde brandstofverbruikis uitgesplitst over de drie wegtypen met @behu