Informeel OV; de oplossing voor de Bijlmermeer?

Informeel openbaar vervoer; de oplossing voor de Bijlmermeer?Een onderzoek naar de plaats van snorders binnen het openbaar vervoer in Amsterdam Zuidoost en Paramaribo, Suriname.

U n i v e r s i t e i t v a n

A m s t e r d a m

F a c u l t e i t d e r

M a a t s c h a p p i j e n

G e d r a g s w e t e n s c h a p p e n

O p l e i d i n g :

M a s t e r P l a n o l o g i e

A u t e u r :

M . J . R . S l o o t h a a k B S c

B e g e l e i d e r :

P r o f . D r . I n g . L . B e r t o l i n i

S t u d e n t n u m m e r :

0 3 0 3 9 6 8

T e l e f o o n n u m m e r :

0 6 - 1 3 0 5 7 9 3 6

E - m a i l :

m j r s l o o t h a a k @ g m a i l . c o m

I n l e v e r d a t u m :

5 - 5 - 2 0 0 9

Informeel openbaar vervoer in

Amsterdam Zuidoost en

Paramaribo

Dit onderzoek gaat over de vervoersproblematiek die momenteel

speelt in Amsterdam Zuidoost met de betrekking tot het

snordervervoer. Met behulp van diverse literatuur en twee

casestudie, Amsterdam Zuidoost en Paramaribo-Suriname, is

getracht een beeld te vormen van het snordervervoer. Waar komt

het vandaan, waarom is het specifiek zo aanwezig in Amsterdam

Zuidoost en welke verklarende factoren zorgen voor het gebruik

van snorder. Ten slotte wordt er een conclusie gegeven over dit

onderzoek. Wat zijn eventuele oplossingsrichtingen en wat kan

men leren van informeel OV als het gaat om het verbeteren en/of

aanvullen van het regulier openbaar- en taxivervoer.

Pagina 3 van 120

Voorwoord

Met enige trots presenteer ik hierbij mijn masterscriptie over informeel openbaar vervoer in Amsterdam

Zuidoost en Paramaribo, Suriname. In april 2008 ben ik begonnen met het schrijven van mijn scriptie voor de

opleiding Planologie aan de Universiteit van Amsterdam. Via mijn begeleider Prof. Dr. Ing. Luca Bertolini van de

Universiteit van Amsterdam en Trajan BV kwam ik bij het onderzoek naar snordervervoer in Amsterdam

Zuidoost. Aangezien in Nederland er zeer weinig bekend is over het begrip informeel OV en het in steeds meer

toenemende mate wordt waargenomen, kwam de vraag om dit onbekende circuit te gaan onderzoeken. In het

buitenland, in het bijzonder de Verenigde Staten, is er veel over dit onderwerp geschreven. Dit onderwerp

wordt in de (Engelstalige) literatuur vooral aangeduid als paratransit, het vervoer van deur tot deur. Dit kan

zowel in formele zin als in informele zin worden aangeduid. Mijn onderzoek gaat in het bijzonder over het

openbaar deur-tot-deur vervoer in informele sfeer.

Verder wil ik een aantal mensen nog bedanken voor het tot stand komen van dit onderzoek. Door het schrijven

van deze scriptie is mij de mogelijkheid geboden om bij veel organisaties met diverse personen in contact te

kunnen komen om te praten over dit interessante onderwerp. Uit de vele gesprekken is ook gebleken dat de

oplossing voor het snordervervoer niet bestaat en de vraag “wat is het probleem met snordervervoer” gelijk al

de moeilijkste vraag was die ik stelde.

Ik wil hierbij iedereen bedanken die zijn of haar medewerking heeft verleend met het houden van gesprekken,

interviews en het doen van onderzoek in Paramaribo, Suriname. Daarnaast gaat mijn dank uit naar Merijn

Nauta van Fort Knox voor het ontwerp van de omslag. Mijn ouders en Ilse, allen als leek op het gebied van de

vervoersplanologie, wil ik bedanken voor het op kritische wijze commentaar leveren op dit onderzoek. Mijn

grootste dank gaat uit naar mijn begeleider Prof. Dr. Ing. Luca Bertolini. Luca heeft mij ervan weten overtuigen

hoe interessant mijn scriptie kon worden en heeft mij daarbij uitstekend mee geholpen door middel van de

vele gesprekken die we hebben gevoerd tijdens het schrijven van mijn onderzoek.

Mark Sloothaak, mei 2009

Ps. Korte Pieter, Lange Pieter, Martijn, Niek, Sjef en Wouter, bedankt voor de afgelopen 5,5 jaar!

Pagina 4 van 120

Inhoudsopgave

Voorwoord .............................................................................................................................3

Inhoudsopgave .......................................................................................................................4

Samenvatting .........................................................................................................................7

Summary ..............................................................................................................................10

1 Inleiding .........................................................................................................................12

1.1 Informeel OV ..........................................................................................................12

1.1.1 Nederland .................................................................................................................................. 12

1.1.2 Amsterdam Zuidoost .................................................................................................................. 14

1.1.3 Suriname ................................................................................................................................... 14

1.1.4 Verenigde Staten ....................................................................................................................... 15

1.2 Aanleiding onderzoek .............................................................................................16

2 Onderzoeksopzet ...........................................................................................................17

2.1 Probleem- en doelstelling .......................................................................................17

2.1.1 Probleemstelling ........................................................................................................................ 17

2.1.2 Doelstelling ................................................................................................................................ 18

2.2 Onderzoeksmethodiek ...........................................................................................19

2.2.1 Hoofdvraag ................................................................................................................................ 20

2.2.2 Deelvragen ................................................................................................................................ 20

2.2.3 Hypothese ................................................................................................................................. 24

3 Beschrijving OV-systemen ..............................................................................................25

3.1 Systeemopbouw OV ...............................................................................................25

3.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 26

3.1.2 Deelsystemen ............................................................................................................................ 27

3.1.3 Schaalniveaus ............................................................................................................................ 27

3.1.4 Ruimtelijke aspecten .................................................................................................................. 29

3.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 31

3.2 Verklarende factoren gebruik OV ...........................................................................33

3.2.1 Psychologisch/sociaal perspectief .............................................................................................. 33

Pagina 5 van 120

3.2.2 Economische aspecten ............................................................................................................... 34

3.2.3 Ruimtelijke factoren ................................................................................................................... 36

3.2.4 Functionele aspecten ................................................................................................................. 37

3.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 38

3.3 Conclusie ................................................................................................................40

4 Beschrijving informele OV-systemen ..............................................................................42

4.1 Systeemopbouw informeel OV ...............................................................................43

4.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 45

4.1.2 Deelsystemen ............................................................................................................................ 46

4.1.3 Schaalniveaus ............................................................................................................................ 48


4.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 49

4.2 Verklarende factoren gebruik informeel OV ...........................................................52

4.2.1 Psychologisch/cultureel/sociaal perspectief ............................................................................... 53




4.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 57

4.3 Conclusie ................................................................................................................59

5 Analyse Paramaribo, Suriname .......................................................................................61

5.1 Systeemopbouw (openbaar) vervoer ......................................................................62

5.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 62

5.1.2 Deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen ............................................................................. 65

5.1.3 Schaalniveau .............................................................................................................................. 68


5.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 71

5.2 Verklarende factoren OV gebruik ...........................................................................72

5.2.1 Psychologisch/culturele/sociaal perspectief ............................................................................... 73




5.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 75

Pagina 6 van 120

5.3 Conclusie ................................................................................................................77

6 Analyse Amsterdam Zuidoost .........................................................................................80

6.1 Systeemopbouw OV ...............................................................................................81

6.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 83

6.1.2 Deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen ............................................................................. 84

6.1.3 Schaalniveau .............................................................................................................................. 88


6.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 90

6.2 Verklarende factoren OV gebruik Zuidoost .............................................................91

6.2.1 Psychologisch/culturele/sociaal perspectief ............................................................................... 93




6.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 97

6.3 Conclusie ................................................................................................................98

7 Vergelijking – integratie ............................................................................................... 102

7.1 Vergelijking Paramaribo – Amsterdam Zuidoost ................................................... 102

7.2 Paratransit ............................................................................................................ 104

7.3 SWOT analyse informeel OV ................................................................................. 106

8 Conclusie...................................................................................................................... 110

9 Advies (aanbeveling) .................................................................................................... 112

Literatuurlijst ...................................................................................................................... 116

Lijst geïnterviewde personen .............................................................................................. 118

Bijlagen .............................................................................................................................. 119

1. Organisatiekenmerken en schaalniveau OV-systemen ............................................. 119

2. Ruimtelijke ontwerpvariabelen OV-systemen .......................................................... 120

Pagina 7 van 120

Samenvatting

Dit onderzoek geeft een beschrijving over de snorderproblematiek die momenteel speelt in Amsterdam

Zuidoost. De analyse geeft allereerst een historische beschrijving over informeel openbaar vervoer (lees:

informeel OV)1. Het blijkt dat niet alleen in Nederland vormen van informeel OV (hebben) bestaan, ook in het

buitenland, waaronder de VS, grote steden in Afrika en Azië (Hongkong), bestaan er diverse vormen van

informeel OV. De aanleiding voor dit onderzoek betreffen de problemen die momenteel spelen met

snordervervoer in Amsterdam Zuidoost. Stadsdeel Zuidoost van gemeente Amsterdam worstelt met de vraag

“wat moeten we met de snorder die momenteel actief is in Zuidoost”. Het blijkt dat informeel OV blijkbaar een

behoefte onder de gebruikers vervult waartegen het reguliere OV en taxivervoer niet kunnen concurreren. De

factoren die dit verklaren liggen zowel bij de aanbod- als bij de vraagkant.

De probleemstelling is gelijk al één van de lastigste vragen van dit onderzoek. De problemen die voorbij komen

betreffen onder andere de suggestie dat de verkeersveiligheid in het geding is. Hier verschillen nogal de

meningen over en dit kan dan ook niet als een echt (verkeerskundig)probleem worden gezien. Wat

daarentegen wel als een echt probleem wordt gezien door onder andere taxichauffeurs, stadsdeel Zuidoost,

politie Amsterdam-Amstelland en de Inspectie voor Verkeer & Waterstaat, is het feit dat snordervervoer een

vorm is van concurrentievervalsing met taxichauffeurs en regulier OV. Uit onderzoek van onder andere Ecorys

is gebleken dat snordervervoer meer een vorm van substitutie is met het OV dan met taxivervoer.

De doelstelling van dit onderzoek is drieledig. Allereerst is er omtrent informeel OV weinig informatie over

ontstaan, gebruik, enzovoorts. Deze analyse probeert dan ook een bijdrage te leveren aan de

ontstaansgeschiedenis van dit type vervoer. Meer inzicht in het snordervervoer is een belangrijk element van

dit onderzoek. Ook de vraag waarom informeel OV in Amsterdam Zuidoost zo succesvol is, zal worden

beantwoord aan de hand van de analyses in Paramaribo, Suriname en Amsterdam Zuidoost. Het derde doel van

deze rapportage is om na te gaan of bepaalde aspecten van het informele OV-systeem kansen bieden voor

verbetering en/of aanvulling van het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost.

De hoofdvraag en tevens ook de belangrijkste doelstelling van dit onderzoek is de vraag of het systeem van

snordervervoer kansen en/of voordelen biedt voor het verbeteren of vervangen van het reguliere OV. De

verschillende deelvragen hebben betrekking op de systeemopbouw van het OV en er wordt geprobeerd

erachter te komen wat de verklarende factoren zijn voor OV gebruik.

Het onderzoek begint met een beschrijving over OV-systemen. Er wordt niet alleen gekeken naar aspecten van

de systeemopbouw (aanbodzijde), zoals organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten. Ook

worden de verklarende factoren voor OV-gebruik behandeld (vraagzijde). Aspecten die hierbij aan de orde zijn,

betreffen psychologische/sociale/culture motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren en functionele

aspecten. Het doel van dit hoofdstuk is om na te gaan of er momenteel een vervoersysteem ontbreekt in de

totale systeemopbouw van het OV. Waar vooral behoefte aan is en wat dus momenteel niet goed wordt

ingevuld door de huidige vervoerssystemen, is een systeem met een hoge deur-tot-deur reissnelheid en hoge

beschikbaarheid naar zowel plaats (haltedichtheid) als tijd (netdichtheid).

Daarnaast wordt er een beschrijving gegeven over informeel OV. Ook in dit hoofdstuk worden dezelfde

aspecten op zelfde wijze als in het vorige hoofdstuk geanalyseerd. Wat opvalt is dat vele verschillende vormen

van informeel OV bestaan. Daarnaast is het ook een systeem wat niet zozeer van deze tijd is, maar ook vroeger

1 Snordervervoer valt eigenlijk onder het kopje ‘informeel openbaar vervoer’. Snordervervoer is dus een vorm van informeel openbaar vervoer.

Pagina 8 van 120

op grote schaal werd ingezet. Als gekeken wordt naar de aanbodzijde, is informeel OV vooral actief op de korte

afstand, verplaatsingen van 0 tot 5 km. De verklarende factoren waarom hiervan gebruik wordt gemaakt van

informeel vervoer zijn veelal van culturele aard. Snorders nemen het vervoersysteem van hun land van

herkomst mee naar huis. Gewenning en herkenbaarheid spelen hierbij een rol. Daarnaast spelen economische

motieven een rol. De prijs ligt tussen die van het taxivervoer en het OV in, goedkoper dan de taxi en duurder

dan het OV. Verder wordt van informeel OV gebruik gemaakt op een aantal specifieke deelmarkten, zoals het

vervoer bij kerkbezoek. Ook ruimtelijke aspecten spelen een rol bij informeel OV. Het blijkt dat informeel OV

het vooral goed doet in gebieden met lage dichtheden, een lage mate van functiemenging en gebieden waar

het regulier OV het laat afweten (waar het voor- en natransport erg hoog is). De functionele aspecten gaan

vooral over de vraag wat de functie is van het vervoer. Daaruit blijkt dat snorders vooral actief zijn bij

kerkbezoek, uitgaan/evenementen en het vervoer van boodschappen (winkelen).

De theorie over (informeel) OV die hiervoor is beschreven is vervolgens toegepast op een tweetal casestudies,

namelijk Paramaribo in Suriname en de Bijlmermeer in Amsterdam Zuidoost. De reden om ook Paramaribo als

een casestudie te behandelen, ligt hem in het feit dat vele snorders die actief zijn in Zuidoost van Surinaamse

afkomst zijn. Hierdoor is het onderzoek een stuk interessanter geworden, doordat er van twee kanten tegen de

snorderproblematiek wordt aangekeken. Waar het in Zuidoost als een echt probleem wordt ervaren, is dit in

Suriname veel minder het geval. Vooral vanwege de hoge werkloosheid in Suriname, biedt snordervervoer een

goed alternatief indien men werkloos raakt. De problemen die in Nederland spelen, in het bijzonder de

concurrentievervalsing, is in Suriname eigenlijk niet in het geding. Er ontbreekt immers een taxiwet, zodat de

term ‘snorder’ eigenlijk niet van toepassing is.

Als de vergelijking wordt getrokken tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost over de systeemopbouw van

het OV zijn er duidelijke verschillen en andere opvattingen te vinden. Wat wel gezegd moet worden is dat bij

het aanbod van OV, de verschillen meer zichtbaar zijn als bij de vraagkant van het OV. Een conclusie over de

vraagkant en de verklarende factoren van het OV-gebruik met de verschillen tussen Paramaribo en Amsterdam

Zuidoost is interessant te noemen. Zeker wat betreft de voorafgestelde verwachtingen blijkt dat uit dit

onderzoek toch wel een paar opmerkelijke verschillen en overeenkomsten zijn te noemen. Bij

psychologische/culturele/sociale perspectieven en ruimtelijke factoren zijn de verschillen minimaal, terwijl bij

economische aspecten en functionele aspecten de verschillen tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost juist

weer opmerkelijk zijn.

Concluderend kan worden gesteld dat gezien vanuit een verkeerskundig oogpunt snordervervoer een goede

aanvulling is op het huidige conventionele OV in Amsterdam Zuidoost. Er wordt volop gebruik gemaakt van

snorders en vanuit een verkeerskundig oogpunt kleven er weinig bezwaren tegen het gebruik van een snorder.

De kansen die informeel OV biedt in Zuidoost op verkeerskundig gebied liggen hem vooral op het gebied van

kris-kras vervoer en een goed voor- en natransport vanaf de metrolijnen. Daarbij zorgen factoren als een snelle

deur-tot-deur reistijd, een hoog beschikbaarheid/aanbod aan snorders, concurrerende prijzen, vergeleken met

het huidige taxivervoer en OV, het hoge gebruik van de snorder in Amsterdam Zuidoost.

In de vorige alinea kwam naar voren dat er vanuit een verkeerskundig oogpunt weinig bezwaren kleven aan

snordervervoer. De problemen die spelen bij snordervervoer liggen meer op een bestuurlijk niveau, zoals

concurrentievervalsing en de vermeende verkeersonveiligheid. Vanuit een bestuurlijk oogpunt kan worden

geconcludeerd dat de oplossing voor deze snorderproblematiek in Amsterdam Zuidoost niet bestaat. Hiervoor

is het probleem te complex. Er zijn teveel afhankelijke factoren die allemaal een bijdrage leveren aan het

gebruik van de snorder. Wat in het onderzoek naar voren is gekomen is dat diverse betrokken partijen en

organisaties de oplossing zoeken in het aanpakken van snorder. Deze aanpak zou een oplossing kunnen

vormen om de problemen die bij snordervervoer naar voren komen te verminderen. Echter, wat uit het

Pagina 9 van 120

onderzoek blijkt is dat men de oplossing moet zoeken in de legitimiteit van de snorder; waarom heeft de

snorder bestaansrecht?

Door na te gaan waarom de snorder actief is en op welke vervoersmarkt hij zich bevindt, kan een oplossing

worden gevonden in bijvoorbeeld het verbeteren van het OV of het eventueel aanbieden van een vorm van

kleinschalig aanvullend vervoer specifiek voor Amsterdam Zuidoost. Andere ideeën die voorbij zijn gekomen,

betreffen de introductie van een zogenaamde volkstaxi of deeltaxi, als het ware de tegenhanger van een

kwaliteitstaxi. Lagere prijzen dan het reguliere taxivervoer is hierbij het devies.

Tenslotte is er de mogelijkheid om niet alleen de snorder zelf, maar ook de passagiers strafbaar te stellen. In de

toekomst kan er wellicht een juridische wet komen waarin niet alleen de snorder, maar ook de passagier als

strafbaar kan worden aangemerkt. Vooral dit laatste biedt veel perspectief. Immers, de passagier riskeert een

(fikse) boete en kan op deze manier aan het denken worden gezet of reizen met de snorder wel de meest

ideale vorm van vervoer is. De passagier zal bewuster een keuze maken tussen snorder, taxi of OV. Met in het

achterhoofd de kans op een boete zal het gebruik van snordervervoer worden ontmoedigd.

of 120

Summary

This research analyses the associated problems with illegal taxis which currently operate in Amsterdam

Southeast. First of all, the analysis gives a historical description concerning informal public transport (hereafter

referred to as informal PT2). Several forms of informal PT exist not only in the Netherlands but also abroad,

including in the USA, and in large cities in Africa and Asia, such as Hong Kong. The Southeast city district of the

municipality of Amsterdam wrestles with the question of what it must do with regards to the illegal taxis which

are at present highly active in Amsterdam Southeast. Informal PT seemingly fulfills a need for users in

situations where the regular PT and taxi transport cannot compete. The reasons for this lie are associated with

both supply and demand side.

Defining the problems with illegal taxis is one of the most difficult aspects of this research. Reduced road safety

is one concern but opinions on this vary. However, what is agreed to be a real problem by legal taxi drivers, the

Southeast city district and the Transport and Water Management Inspectorate, is the fact that informal PT is a

form of dishonest competition with taxi drivers and regular PT. From research it has become clear that informal

PT is more a form of substitution for PT than for taxi transport.

The objective of this research is to examine whether certain aspects of the informal PT system can be drawn

upon to improve and/or supplement the current regular PT. At present, there is about little information about

the history, the users and the patterns of use of public transport systems. This analysis aims to contribute to a

clearer view of the history of this type of transport. In addition, the question of why informal PT in Amsterdam

Southeast is so successful will be answered by means of analysis of the informal PT and regular PT systems, in

terms of structure and use, in Paramaribo (Surinam) and Amsterdam Southeast.

The paper begins with an overview of the PT systems of these two places, covering aspects of the systems

structure, such as organization, subsystems, scale levels and spatial aspects (supply). In addition, explanatory

factors for PT use (demand) are examined including psychological, social and cultural aims, economic aspects,

spatial factors and functional aspects. The aim of this chapter is to examine whether there are at present

deficiencies in the overall system structure of the PT. There is especially a need for a system with a fast door-

to-door travel speed and high coverage in terms of destinations (density of stops) and frequency (network

density). At present these requirements are not well met by the current transport systems.

Subsequently an analysis of the informal PT systems is given, in a similar manner to the examination of formal

PT in the previous chapter. It is notable that many different forms of informal PT exist. Moreover, informal PT is

not a contemporary phenomenon, but also existed in the past on a large scale. In terms of supply aspects,

informal PT is especially used for short distances in both places, that is trips of up to 5 km. The explanatory

factors for this are largely cultural. Immigrants to a new country will often bring with them the culture of using

a mode of transport dominant in their country of origin. Moreover, economic aspects play a role as well. The

price of an illegal taxi lies between that of a taxi and of regular PT, cheaper than the taxi and more expensive

than the PT. Furthermore, informal PT is used in particular in a number of specific sub-markets. Spatial aspects

also play a role in the occurrence and use of informal PT. It appears that informal PT works particularly well in

low-density areas with a low degree of mixed-use zoning and in areas where regular PT does not function

properly or where provision is inadequate. The functional aspects relate to the reason for the journeys made; it

appears that that informal PT is used particularly for church visits, events and shopping.

2 In this research an illegal taxi is considered a form of informal public transport.

of 120

The theory which is put forward in the two previous sub-sections is then applied to two case studies, namely

Paramaribo in Surinam and the Bijlmermeer area in Amsterdam Southeast. Paramaribo was chosen as a case

study because many of the illegal taxi drivers who are active in Amsterdam Southeast are of Surinamese origin.

This adds an interesting dimension to the research, presenting two perspectives on the problems with illegal

taxis. Whereas in Southeast Amsterdam illegal PT is regarded as a real problem, in Surinam is this less often the

case. Particularly because of the high level of unemployment in Surinam, illegal PT offers a cheaper alternative

to formal taxis if unemployment hits. The problems which manifest themselves in the Netherlands, in particular

unfair competition, do not apply in Surinam, where there are no taxi laws in fact the term ‘illegal taxi’ does

not apply there.

When a comparison is made between Paramaribo and Amsterdam Southeast concerning the system layout of

the PT, it is clear that there are differences, particularly in terms of supply. A comparison between the supply

situations and the explanatory factors of PT use in Amsterdam Southeast and Paramaribo shows several

remarkable differences and similarities. In terms of psychological, cultural and social factors as well as spatial

factors, the differences are minimal, whereas in terms of economic aspects and functional aspects the

differences are remarkable.

In conclusion, it can be said illegal taxis are a good supplement to the current conventional public

transportation system in Amsterdam Southeast. Illegal taxis are there in abundant use and due to this fact only

a few objections arise. The opportunities of informal public transport to Amsterdam Southeast on the transport

environment lie especially in the field of cross-transport and a good transport service to and from the subway

lines. Such factors as fast door-to-door travel time, a high availability/supply of illegal taxis, competitive prices,

compared to the current legal taxis and PT reaffirm the high use of illegal taxis in Amsterdam Southeast.

In the previous paragraph it was mentioned only few objections arise from a transport point of view due to the

use of illegal taxis. The problems which arise through the use of illegal taxis lie more at an administrative level,

such as dishonest competition counterfeiting and the alleged road safety issues and hazards if you will. From an

administrative point of view it can be suggested that there is no single solution to these problems; the situation

is far too complex. There are too many interdependent factors which contribute to the (high) use of illegal

taxis. Let it be known, several interested parties and organizations are investigating methods for tackling this

issue.

What this research makes clear is that a solution should be sought based on the reasons for its very existence;

why are illegal taxis being used? By examining this query, the reasons behind illegal taxi activity and through

the discovery of the markets that promulgate illegal taxi operations it may be possible to find a solution in the

form of improving PT or offering a form of additional small-scale transport specifically for Amsterdam

Southeast. Other proposed ideas include the introduction of a so-called ‘nation taxi’ or a shared-ride taxi

service, the counterpart of a high-quality private taxi service. The key factor here being transport prices are

lower than the current regular taxi prices.

Finally, there is also the possibility to prosecute not only the illegal taxi driver himself, but also the passengers.

By imposing fines on passengers as well as drivers, passengers will perhaps make a more conscious choice

between using the illegal taxi, the legal taxi or regular PT, and be discouraged from using illegal transport, thus

reducing business for the illegal taxi drivers. Further research on this topic is needed for an answer to these

questions.

Pagina 12 van 120

1 Inleiding

Deze scriptie gaat over de snorderproblematiek in Amsterdam Zuidoost. Snordervervoer valt onder de term

informeel OV. Deze paragraaf geeft een overzicht weer van de historie van informeel OV in Nederland. In

Nederland zijn er op meer plekken dan alleen Amsterdam Zuidoost die ervaring hebben of proeven hebben

gedaan met informeel OV. Verder wordt ingegaan op de ontwikkeling en de geschiedenis van het OV in

Paramaribo, Suriname. Daarnaast wordt er ook een beeld gegeven van hoe het in Amerika is ontstaan en wat

de ervaringen daar zijn.

1.1 Informeel OV Informeel OV is een vorm van OV die ongecontroleerd is en niet volgens de Wet personenvervoer als legaal

wordt aangemerkt. Er zijn diverse typen vervoersystemen die het predicaat informeel toebedeeld kunnen

krijgen. Waar het vooral om gaat is dat het een vrije vorm van vervoer is waar de overheid geen controle op

heeft en dus ook weinig tegen kan doen. Informeel OV kan gelijk worden gesteld aan de veel meer

voorkomende term ‘snordervervoer’, de zogenaamde illegale taxichauffeurs die voor een klein bedrag mensen

oppikken en afleveren op de gewenste bestemming. Deze vorm van deur-tot-deur vervoer concurreert met het

taxi vervoer, maar vooral met het OV.

In Amerika wordt informeel OV vaak aangeduid als een vorm van ‘paratransit’. Ronald F. Kirby geeft in zijn boek

Paratransit; Neglected Options for Urban Mobility de volgende definitie aan ‘paratransit’: “Paratransit services

are those forms of interurban passenger transportation which are available to the public, are distinct from

conventional transit (scheduled bus and rail), and can operate over the highway and street system”. Oftewel,

Paratransit diensten zijn vormen van (inter-) stedelijk OV, die toegankelijk zijn voor publiek vervoer, maar

verschillend zijn van conventionele vervoersdiensten.

In de volgende vier subparagrafen wordt een beeld gegeven van het informele vervoersysteem in

respectievelijk Nederland, Amsterdam Zuidoost, Suriname (Paramaribo) en de Verenigde Staten.

1.1.1 Nederland Op het gebied van informeel OV is in Nederland tot op heden weinig over geschreven. Af en toe verschijnen er

in plaatselijke kranten of internetpagina’s verhalen over illegaal taxivervoer. Sinds een jaar wordt er ook

mondjesmaat in de politiek over gesproken. Er is toen naar voren gekomen dat er in Nederland haast geen

onderzoek is gedaan naar snordervervoer en men weet dus ook niet wat men er mee moet doen.

Zoals iedereen weet is individueel OV de gewoonste zaak van de wereld: de taxi. Aangezien personeelskosten

van grote invloed zijn bij dit OV-systeem, is het niet goedkoop, maar biedt het wel deur-tot-deur vervoer. Dit is

dus ook één van de redenen waarom men de afgelopen jaren op zoek is gegaan naar een automatisch

taxisysteem, in het Engels aangeduid als PRT (Personal Rapid Transit). Dit systeem wordt door Vuchic (1981) als

volgt gedefinieerd: “imaginary transit mode which would consist of small-capacity (2 to 6 passengers) cabins

travelling automatically over an elaborate system of guide ways: individuals of small acquainted groups would

use a cabin to travel between origin and destination stations without stopping; this would be possible because

all stations would be off-line”.

Ook in Nederland was informeel OV duidelijk aanwezig tijdens de jaren veertig/vijftig van de twintigste eeuw.

Temeer, omdat er haast nog geen OV bestond rond die tijd. Ook in Amsterdam werden verschillende proeven

gedaan met kleinschalig OV om zo een concurrent te vormen naast de al bestaande vervoersmaatschappijen,

zoals het Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB).

Pagina 13 van 120

Een oplossingsrichting werd onder andere in de jaren tachtig ontworpen. Het zogenaamde witkar concept. De

Witkar is een tweepersoons driewielig elektrisch motorvoertuig, ontworpen door de Amsterdamse provo Luud

Schimmelpenninck en bedoeld als collectief vervoermiddel in de Amsterdamse binnenstad. De Witkar was een

cilindervormig voertuig op drie wielen. In 1968 maakte het prototype van de Witkar zijn eerste rit. In 1972

werd de Coöperatieve Vereniging Witkar opgericht die twee witkarren en een laadstation exploiteerde. Het

project werd definitief opgeheven in 1988.

Geregeld worden systemen ontwikkeld die individueel OV van deur-tot-deur mogelijk zouden moeten maken.

Sulkin (1999) stelt dat ondanks deze prachtige artist impressions en proefvoertuigen, niet mag worden

verwacht dat er ooit een dergelijk systeem van de grond komt. De behoorlijke complexe structuren van haltes

en vrije banen zorgen ervoor dat het ook een ruimtelijk probleem kan gaan opleveren. Daarnaast is het ook

waarneembaar dat de toepassing van (oproepgestuurde) automatische OV-systemen tot nu toe vrijwel beperkt

is gebleven tot diverse systemen, zoals horizontale liften (Tapis Roulant) op bijvoorbeeld vliegvelden. Ook de

ontwikkeling van People Mover systemen zoals in Capelle aan de IJssel bij Rotterdam heeft tot nu toe voor

weinig succes gezorgd.

Afbeelding 1.1 Impressie alternatieve OV-systemen (v.l.n.r. Witkar, People Mover, Tapis Roulant).

Dolmusbus - Deventer

Een particulier initiatief heeft ervoor gezorgd dat men in Deventer

serieus is gaan nadenken over een andere invulling van het

stadsvervoer. Het Dolmus-principe wat veelal in Turkije voorkomt,

zou een geschikte vorm van OV kunnen zijn voor middelgrote

steden in Nederland (Interview Peeters, 2008), aldus de

initiatiefnemer. Tot op heden is er in Nederland nooit een officieel

project met Dolmus busjes gehouden. Daarentegen zijn er wel wat

proeven gehouden, wat tot een succes in Deventer leidde (Nacht

van Colmschate).

Het principe van de Dolmus is eenvoudig. De busjes, geschikt voor maximaal acht personen3, rijden veelal

volgens een vaste route en kennen geen stipte dienstregeling. Busjes rijden om een x-aantal minuten, dit is

afhankelijk van de uitvoering van het concept. Verder wat opvallend is aan de Dolmusbus is dat deze niet de

beschikking heeft over haltes. Men kan dus overal de bus aanhouden en in- of uitstappen.

TukTuk Company - Zandvoort - Amsterdam – Den Haag

De Tuk-Tuk Company is een bedrijf wat zich specialiseert in het bieden van vervoer voor de korte afstand en

tegen scherpe tarieven vergeleken met het regulier taxivervoer. Het vervoer wordt uitgevoerd in de vorm van

Tuk-Tuks, zie afbeelding 1.3. Ook is de Tuk-Tuk vooraf te reserveren en aan te houden op straat, dezelfde

mogelijkheid als bij taxi’s. Uitstappen is ook overal mogelijk.

3 Dit omdat de chauffeur met een B-rijbewijs de bus mag besturen. Dit kan de opleidingskosten voor chauffeurs verminderen (B-rijbewijs).

Pagina 14 van 120

Men begon met het lanceren van de Tuk-Tuk in 2006 bij NS

station Zandvoort. Na deze, overigens, succesvolle proef ging

men over naar de grote steden, Den Haag, Amsterdam en

Rotterdam. In deze steden rijden nu verscheidene Tuk-Tuks. Het

aanbod is nog klein, terwijl de vraag naar Tuk-Tuks groeiende is.

Uit onderzoek is gebleken dat Tuk-Tuk klanten zelden of nooit

een taxi namen, wel het OV. Het concept van de Tuk-Tuk is als

volgt; snel, simpel en goedkoop. Daarbij wordt de nadruk gelegd

op ondernemerschap met zelfstandige, service gerichte

chauffeurs en er is een vaste prijs voor bepaalde zones (Interview

Beversluis, 2008).

1.1.2 Amsterdam Zuidoost Sansone geeft in haar boek schitteren in de schaduw een beeld over het begrip “hosselen” in Amsterdam

Zuidoost. Onder hosselen wordt in deze contekst het snorderen verstaan, illegaal taxichauffeur spelen. De

manier om als zelfstandige zwart te werken in Zuidoost die veel jongeren aanspreken is om als snorder te gaan

rijden. Eind zeventiger jaren waren er ook in Paramaribo heel wat illegale taxibedrijfjes (Van Gelder, 1984) en

de laatste jaren is ‘taxirijden’ met een prive auto en zonder vergunning een zeer populaire hossel in Parmaribo

(Sansone, 1992a). Daarnaast zegt Sansone dat ‘snorren’ niet als een typisch Surinaams verschijnsel kan worden

beschouwd, want het kwam (en komt) ook onder autochtonen voor. Het is zelfs mogelijk dat de Surinamers

deze manier van illegaal taxi te rijden juist in Nederland hebben geleerd, aldus Sansone.

Voor veel blanke werkloze mannen die over een auto en een rijbewijs beschikken was dit voor in de jaren

zeventig een mooie bron van neveninkomsten. Een snorder kon dikwijls evenveel en af en toe soms zelfs meer

geld vragen voor een rit dan een taxi. Er waren immers genoeg klanten. Daarnaast had bijna iedere snorder een

uitkering (Sansone, 1992).

Vanaf 1975 kregen de snorders het moeilijker. De politie ging harder optreden en de reguliere taxibranche

kreeg de beschikking over radio waarmee ze elkaar konden waarschuwen wanneer er snorders in de buurt

waren. Er ontstonden vanaf die tijd ook ‘echte’ oorlogen. De officiele taxichauffeurs kwamen niet graag in de

Bijlmer, onder andere vanwege de onveiligheid die toen speelde. De surinaamse snorders die voornamelijk in

de Bijlmer opereerden, werden ook min of meer gedoogd door de officiele taxichauffeurs. Volgens Sansone

waren er in 1991 naar schatting honderd snorders. Hij moest een eigen wagen hebben, niet bepaald luxueus.

De snorder kan op twee manieren werken (Sansone, 1992):

- vanaf een vaste standplaats;

- vanuit de eigen woning.

In 1992 zijn er onderhandelingen geweest om in stadsdeel Zuidoost een stichting te starten van een vereniging

van Surinaamse snorders. De vereniging zou moeten onderhandelen met de gemeente over het verlenen van

speciale vergunnigen voor Zuidoost, aldus Sansone in haar boek. Hoe dit verder is afgelopen is onbekend.

1.1.3 Suriname Voor 1933 maakte men al gebruik van OV in Suriname. In deze tijd hoefde men geen vergunningen aan te

vragen. Iedereen die vervoersdiensten kon aanbieden mocht dat doen. Deze groep particulieren kon toen

alleen op afroep en tegen betaling persoenen vervoeren. “Wilde bussen” werd deze vorm van vervoer

genoemd (Meza, 2006). In 1933 maakte men een verordening waarin de voorwaarden werden opgenomen hoe

men autobusdiensten kon verschaffen. In die tijd werd er geen gebruik gemaakt van bussen, maar van grote

Figuur 1.1 1.2 Afbeelding 1.3 Impressie Tuk-Tuk (Tuk-Tuk Company, 2008)

Pagina 15 van 120

privé stationcars. Essentieel was dat het voertuig was ingericht voor zeven personen of meer met uitzondering

van de chauffeur (Interview Simons, 2008)4.

In Suriname is het OV door de overheid begonnen voor het begin van de tweede wereldoorlog. Vanaf de jaren

veertig had Paramaribo de beschikking over een treindienst. Tegen de jaren vijftig is deze treindienst opgevolgd

door de ‘s Landsbusdienst.

In 1945 is de ’s Landsbusdienst opgericht. Deze busdienst was niet de enige en zeker niet de eerste

autobusdienst in Suriname. Er werden gedurende de periode 1933 tot 1944 reeds diverse auto(bus)- en

taxidiensten door particulieren geëxploiteerd (Doelahasori, 1993). De huidige situatie binnen het OV

manifesteerde zich toen al. Het heeft zich verslechterd gedurende de loop der jaren. Het OV in Suriname wordt

verzorgd door zowel de staat als door particuliere ondernemers. Het staatsbedrijf verzorgt busdiensten onder

de naam “Nationaal Vervoer Bedrijf” (N.V.B.). De particuliere ondernemers waren oorspronkelijk in drie

organisaties verenigd, te weten:

1. De Particuliere Lijnbushouders Organisatie (P.L.O.)

2. De Organisatie van Bushouders in Suriname (O.B.S.)

3. De Bushouders Bond van Suriname (B.B.S.)

In Suriname heeft de overheid in 1945 het initiatief genomen tot het bieden van busvervoer door het land. In

die tijd werden de eerste bussen (circa 65 personen), maar ook kleine bussen van circa 18 personen in gebruik

genomen. Van 1945 tot en met 1991 was de overheid de enige aanbieder en verzorger van het OV. Rond 1992

waren er slechts zes rijklare bussen. Dit had als gevolg dat het OV niet gegarandeerd was. De overheid was dan

genoodzaakt de hulp van de particulieren in te roepen. De particulieren mochten dan ook zorgen voor

busvervoer, maar onder voorwaarde dat het beheer van de diensten in handen bleef van het Ministerie van

Openbare Werken en Verkeer (Meza, 2006).

1.1.4 Verenigde Staten In Amerika is het gebruik van informeel OV niet alleen iets van

deze tijd. Tijdens het begin van de twintigste eeuw waren de

Jitney5 services niet uit het straatbeeld weg te denken. Het begon

allemaal rond 1914 in Los Angeles. Een paar jaar later waren door

heel de Verenigde Staten in elke stad Jitney services te vinden. Bij

de piek van dit fenomeen in 1915, waren meer dan 60.000

Jitneys actief in de Verenigde Staten (Garnett, 2001).

Dit kwam voort uit de slechte kwaliteit van het OV in die dagen.

In 1914, was men in Amerika vooral aangewezen op de

elektrische trams voor stedelijk OV. Er was sprake van een monopoliepositie voor deze

vervoersmaatschappijen en hun slechte dienstverlening. Vanuit de reiziger had de Jitney een aantal voordelen

ten opzichte van de elektrische trams, zoals de snelheid/reistijd. De grote trams reden minder frequent dan de

Jitneys en de flexibiliteit van de Jitney zorgde er ook voor dat reizigers niet de tram kozen. Daarnaast bestond

de mogelijkheid om voor de deur afgezet te worden.

4 Een voertuig van minimaal 8 personen wordt als taxi gezien. Dit leverde een aantal lucratieve voordelen op, zoals goedkopere brandstof. 5 Een Jitney is een soort bus die kan worden vergeleken met een kleine bus bestemd voor circa 20 personen. De Jitney is eigenlijk een grote versie van de Dolmusbus.

Afbeelding 1.4 Jitney bus in San Francisco (Cervero, Kirk, Mount, & Reed, 1995)

Pagina 16 van 120

De grote opmars van Jitneys kwam ook door de hoge werkloosheid in Amerika rond 1915, waardoor mensen

die werkloos waren hun heil zochten in het rijden van een Jitney. Onder grote protesten van

trammaatschappijen tegen de Jitneys kwamen er in verscheidene steden verordeningen om de Jitney service

aan banden te leggen. Men voerde als reden aan dat Jitneys inefficiënt waren en niet-economisch. Begin jaren

twintig leidde het offensief van de tramindustrie tot een neergang van de Jitney en waren ze bijna allemaal uit

het straatbeeld verdwenen.

1.2 Aanleiding onderzoek De ontwikkeling van informeel OV is pas de laatste jaren aan het licht gekomen, doordat de problemen

expliciet naar voren kwamen en men zich begon af te vragen of er wat aan gedaan kan worden. Paratransit is

niet iets nieuws. Deze vorm van personenvervoer bestaat al ruim honderd jaar en werd pas een probleem toen

openbaar bedrijven op grote schaal OV gingen exploiteren. Zodoende werd paratransit als een probleem

ervaren en werden er regels opgesteld om deze vorm van vervoer verder te beperken en zelfs te verbieden.

In Amsterdam Zuidoost is er sinds begin jaren negentig een markt ontstaan van illegaal taxi vervoer, kortweg

snordervervoer genoemd (Interview Smit, 2008). Deze vorm van vervoer bestond op zijn hoogtepunt uit een

paar honderd snorders die door Amsterdam Zuidoost reden met enkele uitlopers naar het centrum en het

oosten van Amsterdam. In die tijd werd het ook als een kwaad gezien. De snorder werd als probleem ervaren,

met allerlei negatieve elementen zoals, onbetrouwbaar, gevaarlijk rijgedrag, slechte staat van voertuigen,

beroving, etcetera.

Tegenwoordig wordt er anders naar gekeken, onder andere door het Stadsdeel Zuidoost. Het gebeurt niet in

schimmige garages, maar is duidelijk te zien op het straatbeeld en mensen springen daar op in. Het informele

vervoer komt steeds meer in de aandacht en ook op een positieve wijze. Het wordt gezien als een behoefte die

gefaciliteerd moet worden (Interview Madja, 2008).

Thans bestaan in de westerse wereld nog vormen van informeel OV, zoals in Amerika waar in enkele steden

informeel OV op straat aanwezig is. Deze steden, onder andere San Francisco, hebben dan ook expliciete regels

opgesteld voor zogenaamde ‘Jitney servies’. Deze vorm van informeel OV is dan ook niet te vergelijken met de

situatie in Amsterdam Zuidoost.

Pagina 17 van 120

2 Onderzoeksopzet

In hoofdstuk 2 wordt als eerst ingegaan op de onderzoeksopzet van het onderzoek. Er wordt achtereenvolgens

in gegaan op de probleem- en doelstelling (2.1) en de gebruikte onderzoeksmethodiek (2.2).

In paragraaf 2.1 wordt er een omschrijving van het probleem gegeven, de historie van het probleem wordt

uiteengezet en er wordt verteld of er eerdere oplossingsrichtingen zijn bedacht voor dit probleem. Daarna

wordt in paragraaf 2.2 verder ingegaan op de onderzoeksmethodiek. Hier komt ook de hoofdvraag naar voren,

de diverse deelvragen per onderwerp, de hypothese inclusief de gehanteerde onderzoeksmethodiek.

2.1 Probleem- en doelstelling In paragraaf 2.1.1 wordt de probleemstelling van het onderzoek behandeld. Ook de vragen zoals, wat is het

probleem, of is er eigenlijk wel een probleem, worden behandeld. Daarnaast wordt een definitie of

begripsomschrijving gegeven van informeel OV. Verder wordt het waarom van het probleem duidelijk en wordt

gekeken naar diegene die bemoeienis hebben bij dit onderzoek. Ten slotte wordt gekeken naar eventuele

eerdere oplossingen.

In paragraaf 2.1.2 wordt getracht de doelstelling en het waarom van dit onderzoek duidelijk uiteen te zetten.

De aanleiding van dit onderzoek is belangrijk om te weten waar onderzoek naar dit onderwerp zijn geldigheid

vandaan haalt.

2.1.1 Probleemstelling Het probleem waar deze masterscriptie over gaat is het informele OV circuit in Amsterdam Zuidoost. Door

bepaalde instanties wordt de ontwikkeling van informeel OV als een gevaar gezien en vindt men dat er meer

inzicht moet komen in het ontstaan en gebruiksmogelijkheden van deze ontwikkeling. Het probleem dat in dit

onderzoek naar voren komt is het op grote schaal exploiteren van illegale taxi’s in Amsterdam Zuidoost. Dit

zorgt op diverse beleidsaspecten voor problemen. Het grootste probleem van het aanbieden van illegaal

taxivervoer is de concurrentievervalsing met de reguliere taxibranche (Interview Rosenberg & Bronnewasser,

2009). Reguliere taxi’s zijn aan diverse strikte eisen en regels gebonden6. De snorders is vrij van dit soort regels.

De aanwezigheid van deze zogenoemde illegale taxi’s zorgt niet alleen voor problemen, het levert ook aardig

wat voordelen op. Denk hierbij aan een (beter) aanvullend systeem van OV in de vorm van hogere frequenties,

deur-tot-deur vervoer en een lagere prijs voor de reiziger. Verder levert het op het gebied van

werkgelegenheid ook een aantal voordelen op. Diverse mensen kunnen, weliswaar op een illegale wijze, hun

brood verdienen door het aanbieden van illegale vervoersdiensten.

Stadsdeel Zuidoost is momenteel ook bezig met twee onderzoeken naar deze vorm van informeel OV. Enerzijds

is dit puur gericht op het vervoerkundig probleem, anderzijds is dit meer een sociaal-maatschappelijk

onderzoek waarbij onderzocht wordt wat voor mensen zich voordoen als snorder en hoe je ze weer in een

normaal werktraject zou kunnen brengen (Interview Madja, 2008). Vanuit een verkeer- en vervoersoogpunt

wordt er nu anders naar gekeken. Er is meer interesse, zowel van buitenaf als intern bij Stadsdeel Zuidoost. De

vraag is duidelijk aanwezig en een groep mensen spelen op een hele slimme manier in op deze behoefte,

aangezien het ook echt werkt en er goed gebruik van wordt gemaakt. Het onderzoek naar het vervoerkundige

gedeelte probeert wat meer in kaart te brengen naar precieze vervoermarkt van de snorder. Er is nog nooit

echt een degelijk onderzoek naar snordervervoer gedaan en er wordt veelal wat geroepen, eigenlijk zonder

geldigheid. Dit onderzoek kan bijdragen aan de discussie welke vorm van OV het beste functioneert in

6 Denk hierbij aan rij- rusttijden van de chauffeur en de uitrusting van het voertuig.

Pagina 18 van 120

Amsterdam Zuidoost. Momenteel is er nog veel onzekerheid, maar ook enigheid over hoe het snorder moet

worden aangepakt. In de diverse onderzoeksrapporten die Stadsdeel Zuidoost heeft laten uitvoeren, kwam

vooral naar voren dat er iets gedaan moet worden.

Stadsdeel Zuidoost en de politie zijn van mening dat de ontwikkeling van deze vorm van snordervervoer een

slechte zaak is voor de veiligheid in Zuidoost. Daarnaast draagt het bij aan concurrentievervalsing voor het

reguliere OV en zoals eerder al is gezegd, voor de formele taxibranche.

Waarom is het een probleem?

Het systeem van informeel OV zorgt voor diverse voordelen over vraaggerichte mobiliteit voor diegene die

afhankelijk is van OV en niet de beschikking heeft over een auto, zoals laaggeschoolde, maar ook voor

allochtonen die gemiddeld gezien over een lager inkomen beschikken. Daarnaast kan informeel OV een

uitkomst bieden wanneer formeel OV het laat afweten7. De nadelen van dit systeem liggen hem in de kosten

voor de betreffende opdrachtgever cq. vervoerder (kosten per reizigerskilometer liggen gemiddeld gezien

hoger dan bij formeel OV voor een vervoersmaatschappij). Door de dikwijls lagere capaciteit van het deur-tot-

deur vervoer vergeleken met streek- of stadsbussen zijn er meer voertuigen nodig, wat een negatieve impact

heeft op de congestie in het verkeer, geluids- en milieuoverlast. Ten slotte is de vermeende verkeersveiligheid

ook een nadeel van dit vervoersysteem. Al blijkt uit diverse onderzoeken, onder andere van de Inspectie van

Verkeer & Waterstaat dat het probleem met de verkeersveiligheid niet significant groot is. Het speelt een te

kleine rol om ook echt als probleem te worden gezien.

Blijkbaar is er dus wel behoefte aan vervoer waarbij de loopafstanden niet al te groot zijn. Snorders spelen op

dit moment in op deze behoefte. Er is dus blijkbaar een mismatch tussen vraag en aanbod, waarbij de

gebruikers inspelen op het aanbod van illegale vervoersdiensten.

Wie vinden dat het een probleem is?

Dit onderzoek komt mede tot stand door Stadsdeel Zuidoost van de gemeente Amsterdam die zich zorgen

maakt over de verkeersveiligheid in het betreffende stadsdeel en het gevolg van toenemend informeel OV.

Daarnaast is ook de politie geïnteresseerd naar snordervervoer. Volgens politie Amsterdam-Amstelland is er

een probleem met snordervervoer in Amsterdam Zuidoost. “Het is niet toegestaan om passagiers op een niet

toegestane wijze te vervoeren tegen betaling. Daarnaast zijn er een hoop zaken die met criminaliteit te maken

hebben waarbij snordervervoer vaak een onderdeel van is” (Interview Smit, 2008). De politie krijgt er nu weinig

grip op, mede veroorzaakt ook door de ontbrekende prioriteit hiervoor binnen de politie.

2.1.2 Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek is drieledig. Allereerst kan dit onderzoek meer inzicht bieden in het hoe en

waarom van informeel OV. Zoals in de aanleiding al werd verteld is er momenteel te weinig inzicht in de

problematiek. Vooral op de vraag “waarom kiest men voor de snorder en niet voor het OV of eventueel de fiets”

probeer ik een antwoord te vinden. Momenteel is er te weinig (wetenschappelijke) informatie over

snordervervoer in Nederland.

Door meer inzicht te krijgen in dit onderwerp kan ook het tweede doel van dit onderzoek worden onderzocht.

Dit doel is om te onderzoeken waarom bepaalde aspecten van dit informele OV-systeem succesvol blijken te

zijn in Amsterdam Zuidoost. De tweede doelstelling is dus om erachter te komen waarom snorders op een

massale wijze worden gebruikt in de Bijlmermeer. In het bijzonder wil ik dus onderzoeken welke rol het

informeel OV speelt binnen het totale OV in Zuidoost.

7 Denk hierbij aan het lange wachten op het OV of dat men meerdere keren moet overstappen als men de bus neemt.

Pagina 19 van 120

Als derde doelstelling van dit onderzoek is om na te gaan of het systeem van informeel OV kansen biedt voor

aanvulling of vervanging van het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost. Op de vraag of snordervervoer

kansen biedt kan dus alleen beantwoord worden als er meer duidelijkheid en inzicht is over het onderwerp.

2.2 Onderzoeksmethodiek In paragraaf 2.2 wordt de onderzoeksmethodiek van het onderzoek uiteengelegd. De hoofdvraag komt aan

bod, evenals de deelvragen en de hypothese. Bij de deelvragen is gelijk ook getracht om de methode van

onderzoek te verhelderen. Het onderzoek kan als volgt worden samengevat in onderstaand figuur.

Figuur 2.1 Schematische weergave onderzoeksopzet (Eigen ontwerp)

• Informeel OV | Nederland (Amsterdam Zuidoost), Suriname & VS

•Aanleiding onderzoek

Inleiding

•Probleem- en doelstelling

•Onderzoeksmethodiek | hoofdvraag, deelvragen & hypothese

Onderzoeksopzet

•Systeemopbouw OV | organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten

•Verklarende factoren OV-gebruik| pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten

•Conclusie

Beschrijviing OV-systemen

•Systeemopbouw informeel OV| organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten

•Verklarende factoren informeel OV-gebruik| pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten

•Conclusie

Beschrijving informele OV-systemen

•Systeemopbouw (informeel) OV| organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten

•Verklarende factoren (informeel) OV-gebruik| pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten

•Conclusie

Casestudie Paramaribo, Suriname

•Systeemopbouw (informeel) OV| organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten

•Verklarende factoren (informeel) OV-gebruik | pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten

•Conclusie

Casestudie Amsterdam Zuidoost

•Vergelijking Amsterdam Zuidoost-Paramaribo, Suriname

•Paratransit

•SWOT-analyse

Vergelijking - integratie

Conclusie

Advies (aanbeveling)

Pagina 20 van 120

2.2.1 Hoofdvraag

Welke kansen biedt het systeem van informeel OV voor integratie en/of

aanvulling binnen het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost?

2.2.2 Deelvragen Het onderzoek zal de volgende stappen doorlopen en zullen een antwoord geven op de onderstaande

deelvragen:

Hoofdstuk 3 en 4 | Literatuurstudie

De eerste twee hoofdstukken na mijn onderzoeksopzet vormen het theoretisch kader van mijn onderzoek.

Allereerst wordt er een beschrijving gegeven van diverse soorten OV-systemen. Er wordt onder andere

gekeken naar functionele aspecten, ruimtelijke vormen en naar gebruiksfactoren, de zogenaamde

gedragscomponent binnen het OV. Verder wordt er in het eerste theoretische hoofdstuk aandacht besteed aan

problemen binnen het OV toegespitst op dit onderzoek. De problemen die hierbij gesignaleerd worden zijn de

aanleiding zijn tot dit onderzoek. Aan het einde van dit hoofdstuk zal in de conclusie komen staan waar het

informele circuit zich bevindt binnen het reguliere OV en wat het verschil is tussen formeel en informeel OV.

Deelvragen beschrijving OV:

Systeemopbouw OV (aanbod)

- Op welke wijze is OV georganiseerd in Nederland?

- Hoe zien de verschillende soorten OV-systemen eruit?

- Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het OV?

- Op welk schaalniveau functioneren de diverse OV-systemen?

- Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij OV?

- Op welke wijze zijn OV-systemen ruimtelijk opgebouwd?

Verklarende factoren voor gebruik OV (vraag)

- Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag?

- Wat zijn economische motieven om te verplaatsen?

- Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag?

- Welke factoren zijn van invloed op de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit?

- Wat is de relatie tussen ruimte en OV?

- Wat zijn de functionele aspecten van het OV?

- Waarvoor gebruikt men het OV?

- Wat zijn de verschillende deelmarkten voor OV?

Conclusie

- Ontbreekt informeel OV binnen het totaalbeeld van OV-systemen?

- Waar valt informeel OV binnen het gehele OV systeem?

- Hoe ziet het conceptuele model van het onderzoek eruit?

In het tweede theoretische hoofdstuk wordt verder ingegaan op het begrip informeel OV. Waar komt het

vandaan en wat voor eigenschappen bezit dit voor Nederland onbekende OV-systeem. In dit hoofdstuk wordt

Pagina 21 van 120

gekeken naar de gedragscomponenten van dit type OV-systemen evenals de invloed van ruimtelijke vormen.

Daarnaast wordt er aandacht besteed aan de gehele organisatie van informeel OV.

Deelvragen beschrijving informeel OV:

Systeemopbouw informeel OV (aanbod)

- Wat voor soort typen informeel vervoer bestaan er?

- (Op welke wijze) is informeel OV georganiseerd?

- Hebben overheden invloed op de organisatie van informeel OV?

- Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het informele OV?

- Rijdt men volgens een bepaalde dienstregeling en/of is de route vastgelegd?

- Op welke schaalniveau functioneren de diverse informele OV-systemen?

- Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij informeel OV?

- Op welke zijn informele OV-systemen ruimtelijk opgebouwd?

Verklarende factoren voor gebruik informeel OV (vraag)

- Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag bij

informeel OV?

- Wat zijn economische motieven om te verplaatsen bij informeel OV?

- Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag bij informeel OV?

- Wat is de relatie tussen ruimte en informeel OV?

- Wat zijn de functionele aspecten van het informele OV?

- Waarvoor gebruikt men informeel OV?

- Wat zijn de verschillende deelmarkten voor informeel OV?

Conclusie

- Hoe verhoudt informeel OV zich tot formeel OV gekeken vanuit de aanbod als vraagkant?

- Bij welke ruimtelijke structuur biedt informeel OV een uitkomst?

- kan het conceptuele model voor informeel OV worden gebruikt?

Hoofdstuk 5 en 6 | Casestudies en onderzoek

Deze twee hoofdstukken zullen twee casestudies beslaan. Enerzijds en als belangrijkst zal de situatie in

Amsterdam Zuidoost worden geanalyseerd. Daarnaast ten behoeve om meer te weten komen over het

onderwerp en om als reflectie te dienen zal er ook een casestudie in het buitenland worden gedaan.

De keuze is gevallen op Paramaribo, omdat het systeem van deur-tot-deur vervoer in informele kring hier is

ontstaan en meegenomen naar Nederland door de lokale bevolking. Met dit onderzoek in Paramaribo wil ik

bereiken dat ik meer informatie krijg over het waarom en hoe de (lokale) overheid zich opstelt tegenover dit

soort vormen van OV. Aangezien overheden vaak geen geld (over) hebben voor goed OV, laat men het aan de

markt over. Daarnaast zijn vervoersmaatschappijen in de arme landen vaak een onderdeel van de overheid en

weet men niet goed in te spelen op de wensen vanuit de markt (Cervero 2007). Onderzoek heeft ook

aangetoond dat deur-tot-deur vervoer zich meer in de illegaliteit bevindt, naarmate het gebied waar het zich

afspeelt veelal te maken heeft met bewoners die een laag inkomen hebben.

De volgende personen/instanties zullen worden betrokken bij mijn onderzoek in Suriname:

- Mevr. M. Clumpert, onderdirecteur, Miniserie van Transport, Communicatie & Toerisme (Min. Van

T.C.T.)

- Dhr. K. Leeflang, directeur, Kapkar Company Suriname (K.C.S.)

Pagina 22 van 120

- Dhr. J. Mahadewsingh, voorzitter, Particuliere Lijnbus Organisatie (P.L.O.)

- Dhr. E. Modderman, directeur, Connexxion Academy

- Dhr. G. Ramadhin, directeur, Tourtonne’s Taxi Paramaribo

- Dhr. R. Simons, directeur, Nationaal Vervoer Bedrijf N.V. Suriname (N.V.B.)

Voor de casestudie in Zuidoost zal aan de hand van interviews, gesprekken en enquêtes een beeld worden

gevormd van het OV in de Bijlmer. Daarbij zal worden gekeken naar de systeemopbouw van het OV, de

gedragscomponenten van reizigers, de ruimtelijke aspecten die van invloed zijn in de Bijlmer en ten slotte zal

worden gekeken naar de gehele organisatie van het OV. Wie is verantwoordelijk voor het OV en welke partijen

zijn betrokken bij het OV-netwerk. De volgende personen/instanties zullen worden betrokken bij deze

casestudie:

- Dhr. M. Beversluis, medeoprichter en mededirecteur, TukTuk Company

- Dhr. E. Bos, voormalig fiscaal adviseur, Taxi Centrale Amsterdam (TCA)

- Mevr. A. Bronnewasser, senior adviseur/specialistisch medewerker, Inspectie Verkeer en Waterstaat

- Dhr. F. Gommers, concessiebeheerder Amsterdam, Stadsregio Amsterdam

- Dhr. J. Hink, beleidsmedewerker concessie Amsterdam, Stadsregio Amsterdam

- Dhr. D. Madja, beleidsmedewerker, Stadsdeel Zuidoost

- Mevr. A. Rosenberg-van der Helm, adviseur/specialistisch medewerker, Inspectie Verkeer en

Waterstaat

- Dhr. A. Smit, districtschef, politie Amsterdam-Amstelland

- Dhr. P. Tigchelaar, beleidsmedewerker, Gemeente Vervoer Bedrijf Amsterdam

- Dhr. R. Peeters, initiatiefnemer project Dolmusbus in Deventer8

Deelvragen casestudie Paramaribo, Suriname:

Systeemopbouw OV Paramaribo, Suriname (aanbod)

- Welke partijen/organisaties hebben invloed op het OV?

- Welke invloed heeft de lokale/centrale overheid op het OV?

- Op welke wijze is het informeel OV georganiseerd?

- Wat is het aanbod aan OV?

- Wat zijn de verschillende deelmarkten?

- Wat voor soort type fijnmazig vervoer bestaat er?


- Is er sprake van deur-tot-deur vervoer of checkpoint service?

- Ontbreekt er OV op een bepaald schaalniveau?

- Is de ruimtelijke structuur van invloed op het OV?

Verklarende factoren gebruik OV Paramaribo, Suriname (vraag)


informeel OV?



- Wat zijn veelvoorkomende redenen voor OV gebruik?



8 Dhr. Peeters heeft een onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van de introductie van Dolmus vervoer in het centrum van Deventer ten beh oeve voor het stadsvervoer.

Pagina 23 van 120


Conclusie

- Wat is het aanbod aan vervoer in Paramaribo, Suriname?

- Welke verklarende factoren zijn van invloed op het gebruik van het OV in Paramaribo, Suriname?

Deelvragen casestudie Amsterdam Zuidoost:

Systeemopbouw OV Zuidoost (aanbod)

- Op wat voor wijze is het informeel OV georganiseerd?






Verklarende factoren gebruik OV Amsterdam Zuidoost (vraag)


informeel OV?







Conclusie

- Wat zijn de kansen/bedreigingen van het huidige OV in Zuidoost?

- Is er plek voor een nieuw (fijnmazig) OV-systeem?

Hoofdstuk 7 | Vergelijking – integratie

Deelvragen vergelijking – integratie

Vergelijking Paramaribo - Amsterdam Zuidoost

- Kan het OV in Suriname ons nog informatie verschaffen over systeemopbouw van het (openbaar)

vervoer (organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten) en levert dit

implicaties voor Amsterdam Zuidoost op?

- Kan het OV in Suriname ons nog informatie verschaffen over verklarende factoren van OV gebruik

(psychologische/culturele/sociale perspectieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren en

functionele aspecten) en levert dit implicaties voor Amsterdam Zuidoost op?

Paratransit

- Kan paratransit een rol/bijdrage gaan vervullen bij huidige OV-systemen?

SWOT analyse informeel OV

- Wat zijn de bedreigingen/nadelen van informeel OV?

- Wat zijn de kansen/voordelen van informeel OV?

- Wat is de conclusie over de SWOT analyse?

Pagina 24 van 120

Hoofdstuk 8 | Conclusie

- Welke kansen biedt het systeem van informeel OV voor integratie en/of aanvulling binnen het

huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost?

- Komt de gestelde hypothese overeen met de eindconclusie?

Hoofdstuk 9 | Advies (aanbeveling)

- Wat is de rol van de (lokale) overheid binnen de vervoersproblematiek met betrekking tot het

snordervervoer?

- Indien de snorderproblematiek in onder andere Amsterdam Zuidoost te moeten worden

aangepakt op een bestuurlijk niveau, wat zijn dan mogelijke oplossingsrichtingen?

- Is er ruimte voor vervolgonderzoek?

2.2.3 Hypothese Ik veronderstel dat de vraag of het systeem van informeel OV kansen biedt voor integratie en/of aanvulling

binnen het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost met ja kan worden beantwoord. Ik denk dat het

systeem van informeel OV mogelijkheden biedt om het huidige OV aan te vullen in Amsterdam Zuidoost.

De aanleiding van dit onderzoek waren onder andere het argument dat verkeersveiligheid in het geding is en

dat snordervervoer een vorm is van concurrentievervalsing. Wat ik verder verwacht in dit onderzoek is de

problemen op verkeerskundig gebied klein zijn, maar dat het probleem zich meer afspeelt op een meer

bestuurlijk niveau waarbij de vraag speelt hoe nu verder om te gaan met snordervervoer.

Ik verwacht dat informeel OV kansen kan bieden, omdat de problemen die momenteel spelen met informeel

OV niet van verkeerskundige aard zijn. Als puur wordt gekeken naar de vervoerskundige kant van

snordervervoer spelen in Amsterdam Zuidoost bijna geen problemen, zo is mijn veronderstelling. Er wordt

volop van snorders gebruik maakt, dus het snordervervoer kan als vervoerssysteem als positief worden

ervaren.

Indien blijkt dat uit dit onderzoek informeel OV kansen biedt, zou het ontwerpen van een (nieuw)

kleinschalig/fijnmazig OV systeem specifiek gericht op de gebruikers van het informele OV in de Bijlmermeer

tot een oplossing kunnen behoren.

Kortom, ik kom tot mijn voorlopige conclusie dat het wellicht een optie is om een nieuw OV-systemen te

ontwerpen op basis van een aantal voorwaarden die verder in dit onderzoek aan de orde komen. Het

belangrijkste kenmerk is dat er goed moet worden gekeken waarom de snorder gebruikt wordt in plaats van

het OV, waar haalt de snorder zijn legitimiteit vandaan? De voor- en nadelen van de huidige systemen moeten

tegenover het systeem van snordervervoer worden neergezet om zo tot de juiste conclusies te komen of er

zich verkeerskundige problemen afspelen in Amsterdam Zuidoost.

Pagina 25 van 120

3 Beschrijving OV-systemen

In dit hoofdstuk wordt een beeld gegeven van de diverse OV-systemen die op de wereld waaronder in

Nederland worden gehanteerd. Aangezien het openbare vervoerssystemen betreft zal het dus gaan om

personenvervoer, goederen- en/of vrachtvervoer wordt niet behandeld.

Dit hoofdstuk gaat in op OV-systemen in het algemeen en vormt het eerste deel van het theoretisch kader van

dit onderzoek. In het daaropvolgende hoofdstuk, hoofdstuk 4 “Beschrijving informele OV-systemen”, wordt

verder ingegaan op het specifieke deel van dit onderzoek, namelijk het informele circuit van OV.

Een OV-systeem is niet het enige systeem dat in een stedelijke omgeving zoals in Amsterdam te vinden is. Dit

systeem is ook weer verder onder te verdelen in subsystemen. Denk hierbij aan weginfrastructuur, een

(vracht)transportnetwerk en een uitgebreid fietsnetwerk.

Voordat er wordt ingegaan op het informele circuit van OV, is het noodzakelijk om een beschrijving te geven

van het OV in algemene zin. Dit om het informele OV circuit een plaats te kunnen geven binnen het

totaalbeeld. In paragraaf 3.1 wordt de aanbodkant van OV behandeld. Er wordt een beschrijving gegeven van

de diverse soorten OV-systemen die er momenteel bestaan. In de daaropvolgende paragraaf gaat het meer

over de vraagkant naar OV, waaronder verklaringen voor gebruik van OV. Ten slotte, wordt in paragraaf 3.3

een conclusie gegeven over het OV-systemen . Zijn er systemen die momenteel ontbreken of niet de aandacht

krijgen die ze verdienen. Kortom, ontbreekt informeel OV binnen de systeemopbouw van het gehele OV?

3.1 Systeemopbouw OV OV kan op diverse manieren worden gecategoriseerd. Dit kan bijvoorbeeld naar wijze van organisatie, collectief

(tram) of individueel (taxi). Bij verkeer wordt dikwijls gekozen voor een onderscheid naar snelheid(Goudappel

Coffeng BV, 1999). Er zijn daarnaast vele andere typeringen te bedenken, zoals vervoermiddel, technische

uitrusting en bijvoorbeeld ruimtebeslag. Goudappel Coffeng BV spreken in hun synthese over personenvervoer

over snelheid. Deze kunnen worden uitgedrukt in reiskosten, waarbij wachttijden en oponthoud, maar ook

kosten9 voor- en natransport worden verdisconteerd.

Op de volgende deelvragen probeer ik een antwoord te geven:

- Op welke wijze is OV georganiseerd in Nederland?

- Hoe zien de verschillende soorten OV-systemen eruit?

- Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het OV?

- Op welk schaalniveau functioneren de diverse OV-systemen?

- Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij OV?

- Op welke wijze zijn OV-systemen ruimtelijk opgebouwd?

In figuur 3.1 zijn de veelvoorkomende OV-systemen beschreven volgens Meyer & Miller. De vergelijking wordt

getrokken door de twee parameters, snelheid (laag – hoog) en toegankelijkheid (beperkt – deur-tot-deur). Zo is

de (kabel)tram [Tram/funicular] beperkt toegankelijk en gecombineerd met een lage snelheid. Een hoge

snelheid gecombineerd met een deur-tot-deur toegankelijkheid wordt bereikt met de auto op een filevrije weg

[auto – uncongested roads] en telecommunicatie.

9 Met kosten worden hier reiskosten bedoeld. Dus niet alleen de daadwerkelijke kosten om te reizen, maar ook de niet zichtbare kosten die men bijvoorbeeld kwijt is aan voor- en natransport uitgedrukt in geld. Dit kan dus ook reistijd uigedrukt in geld zijn.

Pagina 26 van 120

Dit (conceptuele) model kan interessant zijn om het informele OV-systeem een plek toe te wijzen binnen de

bestaande OV-systemen. Het kan zijn dat dit systeem qua eigenschappen van snelheid en toegankelijkheid

dicht in de buurt van een ander OV-systeem terecht komt of dat het zijn eigen plaats krijgt toebedeeld binnen

het bestaande model.

Figuur 3.1 Conceptueel model OV-systemen (Meyer & Miller, 2001)

3.1.1 Organisatie De organisatie van het OV in Nederland is geregeld in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000). Deze wet bevat

alle bepalingen over het stads- en streekvervoer, besloten busvervoer en taxivervoer in Nederland. Met deze

wet is een poging getracht om de kwaliteit en efficiency van het OV te verbeteren alsmede de kostprijs van het

OV te verlagen.

De Wet Personenvervoer 2000 gaat uit van OV-autoriteiten (provinciale en regionale overheid) die via het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat exploitatiesubsidie krijgen om stads- en streekvervoer, gedecentraliseerd

treinvervoer, Collectief Vraagafhankelijk Vervoer en/of leerlingenvervoer te kunnen "inhuren" bij een

vervoerder voor de inwoners van het gebied.

Om de meest geschikte vervoerder te vinden, organiseert de OV-autoriteit als concessieverlener een openbare

aanbesteding. De concessieverlener verdeelt het grondgebied en/of de bestaande lijnen in zogenaamde

concessiegebieden die als hapklare pakketten worden aanbesteed. Voor een dergelijk concessiegebied kiest de

concessieverlener voor een periode van maximaal acht jaar (bij concessies met rail maximaal 15 jaar) de

vervoerder die de beste kwaliteit, de laagste prijs of een combinatie van beide biedt. De tendens is dat steeds

meer OV-autoriteiten de beoordeling voor een groter deel afhankelijk laten zijn van de geboden kwaliteit.

Het onderhands gunnen van het regionaal OV aan de zittende vervoerder is nog steeds toegestaan. In 2006

moest al het regionaal OV openbaar aanbesteed zijn. Voor OV-autoriteiten die met gemeentevervoerbedrijven

te maken hebben, moet het OV in 2009 openbaar aanbesteed zijn. Oorspronkelijk was dit in 2007, maar men

heeft besloten de gemeenten in april 2004 twee jaar extra te geven. De reden hiervoor is, dat het aanbesteden

Pagina 27 van 120

van tram- en metrolijnen ingewikkelder is door de kostbare infrastructuur die voor deze vervoermiddelen

nodig zijn.

Met de 'laagste prijs' wordt eigenlijk de vervoerder bedoeld die de minste exploitatiesubsidie nodig heeft (of

denkt te hebben) om het vervoer te kunnen uitvoeren. Met de 'beste kwaliteit' bedoelen de meeste

concessieverleners de vervoerder die de meeste dienstregelinguren (DRU's) levert. Sommige

concessieverleners stellen echter geen tot weinig eisen waar deze DRU's dienen te worden ingezet, zodat een

vervoerder extra DRU's mag inzetten op succesvolle spitslijnen en minder DRU's op het platteland.

Kortweg, de volgende (institutionele) organisatie hebben te maken bij de organisatie van het OV in Nederland:

- Ministerie van Verkeer & Waterstaat

- Provincies

- Stadsregio’s

- Gemeente

- Vervoersmaatschappijen

3.1.2 Deelsystemen Het OV systeem beslaat niet één modaliteit of een specifiek voertuig. Binnen het OV zijn er zeer diverse

soorten OV-systemen met elk hun specifieke eigenschappen. In tabel 3.1 is een onderscheid gemaakt tussen

collectief vervoer, zoals een trein of bus, en individueel vervoer, zoals de straattaxi. Daarnaast is er een

onderscheid gemaakt tussen dienstregeling gebonden, denk aan een tram die een vaste dienstregeling kent en

niet-dienstregeling gebonden, zoals een taxi die op straat kan worden aangehouden. Het laatste kenmerk van

dit schema is het onderscheid tussen haltegebonden, zoals een treinstation en niet-haltegebonden, zoals de

Dolmusbus die in Turkije veel voorkomt waarbij geen haltes zijn. Verder kan worden gezegd dat collectief

vervoer bijna altijd een vaste route kent, terwijl bij individueel vervoer de route niet vast staat. Er zijn een paar

uitzonderingen, denk aan de deeltaxi’s, zoals de trein- en de OV-taxi. In dit schema is getracht een

samenvatting te geven van alle mogelijke soorten OV-systemen die in Nederland voorkomen of waarvan er

plannen zijn om deze in Nederland te introduceren.

COLLECTIEF VERVOER INDIVUDUEEL VERVOER

HALTEGEBONDEN NIET HALTEGEBONDEN HALTEGEBONDEN NIET HALTEGEBONDEN

DIENSTREGELING GEBONDEN DIENSTREGELING GEBONDEN Trein Stop/Go (Opstapper)

Metro Buurtbus

(Snel)-Tram

(HOV)-Bus

Trolleybus

OV te water

Veerpont

NIET DIENSTREGELING GEBONDEN NIET DIENSTREGELING GEBONDEN People Mover Deeltaxi (Treintaxi, OV-taxi) Tuk-Tuk Snordervervoer

Vraagafhankelijk OV (Belbus) OV-Fiets Dolmus

(Straat)-Taxi

Fietstaxi

Watertaxi

Tabel 3.1 Hoofdsoorten conventionele en alternatieve OV-systemen (CVOV, 2001)

3.1.3 Schaalniveaus Ieder OV-systeem is ontwikkeld om goed te kunnen functioneren binnen een bepaald schaalniveau. Iedereen is

ervan overtuigd dat een stadstram niet meer dan 100 km/h hoeft te rijden en dat een HSL is aangelegd voor

afstanden van meer dan 300 kilometer. Elk deelsysteem, zoals een buurt, wijk of bijvoorbeeld een regio, kent

Pagina 28 van 120

zowel een verbindend10

alsmede een ontsluitend11

netwerk. Deze afstand kan verschillen als wordt gekeken

naar het individuele of collectieve aspect voor het vervoersysteem (Goudappel Coffeng BV, 1999).

In figuur 3.3 is nogmaals te zien voor welke afstand naar het

betreffende schaalniveau moet worden gekeken. Aan de

hand van de afstand die wordt afgelegd is te zien op welk

schaalniveau men zich moet gaan richten. Als blijkt

bijvoorbeeld dat er in Amsterdam Zuidoost vele ritten

worden gemaakt van circa drie kilometer, kan volgens figuur

3.3 de conclusie worden getrokken dat het vervoer met

name op het lokale niveau afspeelt. Ook het antwoord op de

vraag op welk schaalniveau informeel vervoer zich afspeelt is

hiermee te beantwoorden.

Figuur 3.2 Bereik van de deelsystemen (Goudappel Coffeng BV, 1999)

Figuur 3.3 OV-systemen en de schaalniveaus die ze bedienen (Goudappel Coffeng BV, 1999)

Het schaalniveau van OV-systemen kan ook aan de hand van grafiek 3.1 worden verklaard. Deze grafiek gaat

over de marktaandelen van verschillende soorten vervoerwijzen in Nederland gekeken naar afstand. Wat goed

te zien is, is dat lopen op afstanden tot 1 kilometer veruit de meest dominante vervoerswijze is met een

10 Een verbindend netwerk houdt in dat 2 centrale punten met elkaar worden verbonden. Denk aan Intercity Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal. 11 Een ontsluitend netwerk verzorgt het natransport van het verbindende netwerk. Denk aan de stads tram vanaf Amsterdam Centraal naar het Leidseplein in Amsterdam.

Pagina 29 van 120

marktaandeel van ruim 60%. Als wordt gekeken naar het OV, neemt het marktaandeel pas toe bij afstanden

van 2,5 kilometer en hoger.

Wat verder goed te zien in grafiek 3.1 is dat bij een afstand van circa 3,5 km de auto het wint van de

fiets/bromfiets. Bij afstanden tot 3,5 km verkiest men dus de fiets boven de auto. Wordt er gekeken bij

afstanden op circa 5 kilometer is te zien dat men het OV verkiest in plaats van lopen. Het marktaandeel van de

auto ligt bij deze afstand op bijna 50%, de fiets op bijna 40% en het OV slechts op 10%. Bij afstanden van meer

dan 10 km is de auto veruit favoriet met een aandeel van 80%. Het OV ligt ook hier weer slechts op 15%.

Grafiek 3.1 Marktaandeel vervoerswijzen naar afstand voor Nederland (Ecorys, 2008)

3.1.4 Ruimtelijke aspecten Voor het beïnvloeden van diverse kwaliteitselementen van OV, zoals rijtijd, comfort, informatievoorziening,

tariefsysteem en betrouwbaarheid, zijn een aantal ontwerpvariabelen opgesteld. De hierna besproken

ontwerpvariabelen zijn eigenschappen van een stelsel. Dit houdt in dat zij binnen een stelsel min of meer

dezelfde waarden innemen. Het is ook mogelijk om het aantal stelsels te veranderen, hierdoor ontstaat er een

gedifferentieerder aanbod (Egeter, 1993). Hieronder worden de belangrijkste en de meest voorkomende kort

beschreven.

Beschikbaarheid naar plaats (Haltedichtheid)

De haltedichtheid van een netwerk is het (gemiddeld) aantal haltes per oppervlakte-eenheid. De feitelijke

situering van halteplaatsen zal uiteraard een sterke samenhang vertonen met de ruimtelijke structuur van een

bepaald gebied, concentraties van wonen, werken en voorzieningen. Bij een hoge haltedichtheid zal er een

hoge beschikbaarheid naar plaats zijn, halte dicht in de buurt en dus korte loopafstanden naar de halte, en met

als nadeel lange rijtijden door de vele haltes die worden aangedaan. Bij een lage haltedichtheid is dit precies

andersom met snelle rijtijden, weinig haltes, en lage beschikbaarheid naar plaats. In figuur 3.4 is de ruimtelijke

uitwerking te zien van twee soorten haltedichtheden.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

1 km 2,5 km 5 km 7,5 km 10 km + 10 km

Mar

ktaa

rnd

ee

l in

%

Afstand in kilometers

Marktaandelen vervoerswijzen naar afstand (Nederland)

Auto Openbaar vervoer Fiets / bromfiets Lopen Anders

Pagina 30 van 120

Figuur 3.4 Ontwerp haltedichtheden (Dijst & Van Wee, 2002)

Beschikbaarheid naar tijd (Netdichtheid)

Bij een gegeven haltedichtheid zijn er diverse mogelijkheden om de verschillende haltes met elkaar te

verbinden. Elk van die lijnen naar een halte wordt een schakel genoemd. Bij een hoge netdichtheid in figuur 3.5

links is er relatief een hoog aantal haltes door directe schakels met elkaar verbonden. Bij een lage netdichtheid

is het precies andersom, een laag aantal schakels. Bij een hoge netdichtheid is er sprake van korte rijtijden met

een lage frequentie, bij een lage netdichtheid is er een lange rijtijd en een hoge frequentie aanwezig(Egeter,

1993).

Figuur 3.5 Ontwerp netdichtheden (Dijst & Van Wee, 2002)

Lijndichtheid (Overstappen)

Bij een hoge lijndichtheid zijn er veel overstapvrije verbindingen; bij een lage lijndichtheid relatief weinig. De

minimale lijndichtheid is altijd gelijk aan de netdichtheid. Er loopt dan over iedere schakel precies één lijn.

Maar over één schakel kunnen dus meerdere lijnen lopen.

Figuur 3.6 Ontwerp lijndichtheden(Dijst & Van Wee, 2002)

Frequentie

De frequentie is het aantal voertuigen per tijdseenheid. Verder kan het worden aangeduid als het aantal

reismogelijkheden per tijdseenheid op een bepaalde relatie. Frequentie wordt vaak gezien als een lijngebonden

ontwerpvariabele. Het is echter wenselijk de frequentie als een schakelgebonden ontwerpvariabele te

beschouwen; dan rekening gehouden met het aantal lijnen over dezelfde schakel (Schoemaker, 2002).

Pagina 31 van 120

3.1.5 Conclusie De samenhang tussen ontwerp en kwaliteit is essentieel voor een goede OV-dienst. Kenmerkend voor een OV-

systeem is het dilemma tussen bundeling en differentiatie. Indien men een goede kwaliteit wil leveren dan is

een gedifferentieerd aanbod (naar plaats, tijd en comfort) wenselijk (Egeter, 1993), dit om tegemoet te komen

aan de wensen van de reiziger. In termen van financiën en milieubelasting is het juist noodzakelijk om zoveel

mogelijk tot bundeling te komen vanwege bijvoorbeeld ruimteclaims en bepaalde hoogte van het OV budget.

Gaat men te ver met bundeling, kan dit weer leiden tot capaciteitsproblemen. De kwaliteit van het OV,

bekeken vanuit de reiziger, bestaat uit de volgende elementen.

- Rijtijd

Dit betreft de kale rijtijd, dus zonder het voor- en natransport, het wachten en het eventuele

overstappen.

- Beschikbaarheid naar plaats (haltedichtheid)

De afstand tussen herkomstadres en instaphalte, dan wel uitstaphalte en bestemmingsadres. Direct

gerelateerd, aan de hand van de snelheid van het voertuig is het tijdsduur van het voor- en

natransport.

- Beschikbaarheid naar tijd (netdichtheid)

Hier wordt gekeken naar het verschil tussen het gewenste en het geboden tijdstip van de verplaatsing.

Frequentie en exploitatieperiode zijn twee aspecten van de beschikbaarheid naar tijd.

- Overstappen

Hierbij is er een onderscheid tussen het aantal keren dat moet worden overgestapt en de benodigde

tijdsduur per overstap.

- Comfort

Comfort, zowel in als buiten het voertuig is een essentieel kwaliteitselement. Afhankelijk van het

betreffende OV-systeem stellen reizigers eisen aan het comfort.

- Informatievoorziening

Evenals comfort, is informatievoorziening een niet te onderschatten aspect. Zowel voor het geplande

als de actuele dienstuitvoering is dat daarbij essentieel.

- Tariefsysteem

Er dient een samenhangend en overzichtelijk tariefsysteem te zijn om geen kwaliteitsverlagend

invloed tegen te gaan.

- Betrouwbaarheid

Betrouwbaarheid hangt samen met de andere kwaliteitsaspecten. De betrouwbaarheid van een OV-

voorziening kan worden uitgedrukt in de spreiding die optreedt in de verschillende

kwaliteitselementen (Egeter, 1993).

In tabel 3.2 is een overzicht gemaakt van de kwaliteitselementen van het OV met een onderscheid tussen

collectief/individueel vervoer en dienstregeling/niet-dienstregeling gebonden. Het blijkt dat er weinig verschil

tussen zit indien een vergelijking wordt gedaan tussen collectief/individueel vervoer en dienstregeling/niet-

dienstregeling gebonden. Waar wel (grote) verschillen optreden bij individueel/collectief vervoer zijn bij de

aspecten rijtijd, comfort, overstappen en tariefsysteem. Bij een onderscheid tussen dienstregeling/niet-

dienstregeling gebonden treden dezelfde verschillen op.

Pagina 32 van 120

Rijtijd Comfort Informatie-voorziening

Tariefsysteem Betrouwbaarheid

Collectief vervoer +/- + + Zonesysteem +

Individueel vervoer ++ --/++ - Flat-fare/per km ++

Dienstregeling gebonden -/+ + +/++ Per zone/flat-fare +/-

Niet-dienstregeling gebonden +/++ +/- -/+ divers +

Tabel 3.2 Kwaliteitselementen OV-systemen (Eigen ontwerp)

Over het systeemopbouw van het OV kan het volgende worden geconcludeerd. Er is gekeken naar vier

aspecten van het OV; organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten. In de onderstaande

tabel is een overzicht gemaakt van de betreffende deelsystemen elk met hun eigen specifieke eigenschappen.

Aan de hand van deze vijf aspecten kan worden geconcludeerd dat voor het systeemopbouw van het OV een

aantal aspecten naar voren kwamen. Deze zijn onder verdeeld naar het betreffende vervoersysteem. Hieronder

zijn de conclusies per schaalniveau, ruimtelijke aspecten samengevat. Daarbij is, indien mogelijk, een

onderscheid te maken tussen zowel individueel/collectief vervoer en tussen aan dienstregeling gebonden en

niet aan dienstregeling gebonden.

Tabel 3.3 Systeemopbouw OV-systemen (Eigen ontwerp)

Organisatie & schaalniveau

Als er per deelsysteem wordt gekeken naar de organisatie en het schaalniveau, zijn er een aantal

overeenkomsten te vinden. Zo wordt het stedelijk vervoer, denk hierbij aan metro en tram, geregeld op het

niveau van stadsregio’s. Voor het landelijk vervoer, denk hierbij aan de belbus en buurtbus, wordt dit

georganiseerd op gemeente niveau. Het schaalniveau hangt hiermee samen. Wanneer het vervoer wordt

geregeld op een hoger niveau, zal het schaalniveau ook toenemen. Zo gebruikt men de bel- en buurtbus vooral

op lokale schaal en worden tram en metro ook op agglomeratief en regionale schaal gebruikt. De trein wordt

geregeld vanuit het Rijk, aangezien deze een nationaal schaalniveau kent. Daarbij zijn er uitzonderingen, zoals

de regionale spoorlijnen in het landelijk gebied. Hierbij ligt de organisatie bij de provincie en stadsregio’s.

Als wordt gekeken naar het verschil tussen collectief en individueel vervoer kan worden geconcludeerd dat

collectief vervoer naast het lokale schaalniveau, zich vooral afspeelt op hogere schaalniveaus. Vooral

stadsregio’s en provincies houden zich bezig met collectief vervoer. Bij individueel vervoer ligt dit iets anders.

Dit vervoer speelt vooraf op korte afstanden, op lokale schaal dus. Vooral gemeente zijn betrokken bij dit soort

vervoer. Een bijzonder aspect is het snordervervoer waarbij de organisatie onbekend, maar eigenlijk niet

aanwezig is.

Pagina 33 van 120

Ruimtelijke aspecten (zie bijlage 1)

De vier ruimtelijke aspecten zijn vergeleken met het collectieve vervoer versus het individuele vervoer en

dienstregeling gebonden versus niet-dienstregeling gebonden. Bij haltedichtheid treedt bij individueel vervoer

een groot verschil op. Dat komt door het grootte aanbod aan snorders in Zuidoost, maar voor Tuk-Tuk

bijvoorbeeld is in Zuidoost weer geen enkele standplaats. Ook bij de ruimtelijke aspecten treden er minimale

verschillen op tussen collectief/individueel en dienstregeling/niet-dienstregeling gebonden.

Haltedichtheid12

Netdichtheid Lijndichtheid frequentie13

Collectief vervoer + + - +

Individueel vervoer --/++ - ++ ++

Dienstregeling gebonden -/+ - - +

Niet-dienstregeling gebonden

--/++ + +/++ ++

Tabel 3.4 Ruimtelijke ontwerpvariabelen OV-systemen (Eigen ontwerp)

3.2 Verklarende factoren gebruik OV Het onderzoek naar verplaatsinggedrag is een essentieel onderdeel naar een antwoord op de vraag waarom

men reist en welke vorm van vervoer men daarbij gebruikt. Van Wee en Dijst hebben in hun boek Verkeer en

Vervoer in hoofdlijnen een poging gedaan naar de gedragscomponent van de reiziger. In principe gaan we

ervan uit dat reizen niet altijd een doel op zich is, maar meer dat het nut daarvan wordt ontleend aan de

activiteiten die men elders kan ontplooien. In het stuk over verplaatsinggedrag kwam daarbij de essentie van

het verhaal naar voren: als een individu kan kiezen tussen een aantrekkelijke bestemming op een afstand van

één kilometer en een even aantrekkelijke bestemming op een afstand van tien kilometer, dan gaat de voorkeur

zeker uit naar het eerste alternatief (Pas, 1980). Deze regel geldt niet altijd, denk aan het recreatieve verkeer,

waarbij reizen of verplaatsen als een doel wordt gezien om juist ook genoegen aan te kunnen ontlenen.

In deze paragraaf probeer ik een antwoord te geven op de volgende deelvragen:

- Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag?

- Wat zijn economische motieven om te verplaatsen?

- Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag?

- Welke factoren zijn van invloed op de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit?

- Wat is de relatie tussen ruimte en OV?

- Wat zijn de functionele aspecten van het OV?

- Waarvoor gebruikt men het OV?

- Wat zijn de verschillende deelmarkten voor OV?

Het verplaatsingsgedrag is afhankelijk van een groot aantal factoren, waaronder psychologische/sociale

factoren (3.2.1), economische aspecten (3.2.2) en niet onbelangrijk de ruimtelijke factoren (zie paragraaf

3.2.3). Tenslotte, wordt in paragraaf 3.2.4 nog ingegaan op de functionele aspecten van OV, waarvoor wordt

het OV gebruikt of anders gezegd, wat zijn de verschillende deelmarkten voor OV?

3.2.1 Psychologisch/sociaal perspectief In de psychologie wordt er een onderscheid gemaakt in gedragskeuzen. Allereerst wordt er gekeken naar het

verschijnsel tussen beredeneerd gedrag en automatisch gedrag. Beredeneerd gedrag houdt in dat men keuzes

12 Bij individueel vervoer wordt gekeken naar het aantal standplaatsen. 13 Bij individueel vervoer wordt gekeken naar de grootte van het aanbod aan vervoer.

Pagina 34 van 120

maakt op grond van een zorgvuldige afweging van de voordelen en nadelen van verschillende

alternatieven(Dijst & Van Wee, 2002). Dergelijke afwegingen zal men niet zo snel meer maken bij automatisch

gedrag. Hierbij doet men meer wat men verwacht te doen. In de praktijk wordt dit ook wel gewoontegedrag

genoemd.

Ten tweede wordt door psychologen een onderscheid gemaakt bij gedragskeuzen tussen individueel en sociaal

bepaald gedrag (Dijst & Van Wee, 2002). Individueel gedrag betekent dat men doet wat men zelf het beste

vindt of het meest aantrekkelijk om te doen. Het tegenovergestelde van individueel gedrag is sociaal gedrag. Bij

dit gedrag doet men wat anderen van hem of haar verwachten. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de

diverse mogelijkheden die bij gedragskeuzes kunnen optreden.

Beredeneerd Automatisch

Individueel Individueel beredeneerd gedrag Individueel gewoontegedrag

Sociaal Sociaal beredeneerd gedrag Sociaal gewoontegedrag

Tabel 3.5 Vier manieren waarop gedrag tot stand komt (Dijst & Van Wee, 2002)

Hieronder worden enkele voorbeelden gegeven van gedragskeuze op basis van mobiliteitsvraagstukken:

Individueel beredeneerd gedrag

Het blijkt dat voor een persoon die naast een NS station woont, de meest snelle wijze van verplaatsen naar zijn

of haar werk, de trein is. Daarnaast biedt de trein de mogelijkheid om alvast wat werkzaamheden voor te

bereiden, wat in de auto haast onmogelijk is. Deze persoon kiest dus op basis van reistijd en comfort (werken in

de trein) voor de trein in plaats van bijvoorbeeld de auto.

Sociaal beredeneerd gedrag

Een goed voorbeeld bij sociaal beredeneerd gedrag is gebruik maken van carpoolen. Zowel voor de

gemeenschap als voor het individu kan het aantrekkelijk te zijn om samen met bijvoorbeeld een buurman naar

het werk te rijden. Het is goed voor het milieu, minder auto’s op de weg, en de (auto)kosten kunnen gedeeld

worden met de buurman.

Individueel gewoontegedrag

Een persoon rijdt al jarenlang met zijn auto naar het werk. Daarnaast gebruikt deze persoon zijn auto alleen om

naar het werk te gaan. Sinds kort is er een snelle busverbinding, die sneller (vrije busbaan en geen files) en

goedkoper blijkt te zijn. Toch blijkt deze persoon de auto te gebruiken. De redenering kan zijn, de auto bevalt,

waarom zou ik op het OV overstappen. Het kan ook zijn dat men niet weet hoe het OV werk.

Sociaal gewoontegedrag

Vanwege zijn functie als directeur van de Nederlandse Spoorwegen zal deze persoon niet zo snel de auto

pakken. Dit zou tot argwanende reacties kunnen lijden. Daarnaast is heeft deze persoon weinig ervaring met

autorijden, de persoon maakt al zijn hele leven gebruik van het OV.

3.2.2 Economische aspecten Vanuit economisch perspectief zijn er verschillende afwegingen die verklaren hoe mensen verplaatsingskeuzes

maken. Bij deze afwegingen spelen vier begrippen een belangrijke rol: reistijdwaardering, prijselasticiteit,

tijdelasticiteit en inkomenselasticiteit.

Reistijdwaardering

Bij reistijdwaardering maken consumenten (reizigers) ten aanzien van de keuze een afweging tussen snelle

alternatieven die doorgaans duur zijn en eventuele goedkopere langzamere alternatieven.

Pagina 35 van 120

De vraag leidt wat mensen zouden doen als zij reistijd zouden besparen. Dit is van belang voor het begrip

reistijdwaardering. Daarnaast hangt de reistijdwaardering af van het vervoermotief. De hoogste waardering

komt voor in het zakelijke circuit, daarnaast volgt het woon-werkverkeer en ten slotte het overige verkeer,

zoals het recreatieverkeer. Een ander punt is dat mensen die al veel reizen voor hun werk en vermoedelijk

weinig tijd voor andere zaken hebben, graag tijd en geld inleveren voor meer overige tijd.

En ander niet te onderschatten concept in de vervoerseconomie zijn gegeneraliseerde kosten van een

verplaatsing. Deze gegeneraliseerde kosten bestaan uit een som van financiële kosten en de reistijdkosten. Een

algemeen gegeven is dat naarmate mensen meer gaan verdienen, de reistijdwaardering ook toeneemt. Dit

zorgt ervoor dat reizigers meer zullen letten op de kwaliteit van comfort en verplaatsingen (gemeten in

snelheid), aangezien het aandeel van reistijdkosten in de gegeneraliseerde kosten zal toenemen.

Prijselasticiteit

Volgens Van Wee en Dijst is prijselasticiteit als volgt samen te vatten: “De prijselasticiteit van de vraag naar

kilometers is een getal dat aangeeft wat de procentuele verandering in het afgelegde aantal kilometers is

indien de prijs van een kilometer met één procent stijgt”. Uit onderzoek is gebleken dat de prijselasticiteit van

de vraag naar OV groter is. De verklaring dat OV niet veel gevoeliger is voor verandering in de prijs van

brandstof, is omdat de brandstofkosten een gering aandeel betreffen in de totale kosten.

Er zijn diverse soorten elasticiteiten. De zogenaamde eigen elasticiteit is de verandering van de vraag naar een

goed of dienst doordat de prijs ervan verandert. Daarnaast is er de kruiselingse elasticiteit. Hierbij gaat het om

de gevoeligheid van de vraag naar mobiliteit voor de prijs van andere goederen. In sommige gevallen kan er

substitutie optreden. Dit gebeurt wanneer er sprake is van een kruiselingse elasticiteit; een hogere prijs voor

een treinkaartje, zal de vraag naar autokilometers toenemen. Ook kan er een negatieve kruiselingse elasticiteit

optreden. Als de prijs van een treinkaartje omlaag gaat, zullen er waarschijnlijk ook meer mensen met de bus

reizen, zodat ook de vaag naar buskaartjes toeneemt. Dit wordt aangeduid als complementariteit.

Inkomenselasticiteit

Ten slotte is het inkomen nog een onderdeel van de vraagfunctie inzake de afhankelijkheid van de vraag naar

mobiliteit ten gevolgde van een wijziging in het inkomen. Er zijn drie soorten goederen:

1. Luxe goederen; inkomenselasticiteit groter dan 1, indien het inkomen stijgt, zal men een groter aandeel

van het inkomen aan dat goed besteden. Luchtvaart

2. Gangbare goederen; inkomenselasticiteit tussen 0 en 1; de consumptie zal toenemen met het inkomen,

maar minder evenredig. Dagelijkse boodschappen

3. Inferieure goederen; inkomenselasticiteit lager dan 0; bij een stijging van het inkomen zal er een daling

optreden in het gebruik ervan. Fietsen, lopen, OV (exclusief trein)

Tijdelasticiteit

Naast prijselasticiteit bestaat er ook tijdelasticiteit. Dit houdt in dat consumenten niet alleen op de prijs letten

van een product of dienst, maar ook kijken naar het tijdsbeslag van het betreffende product of dienst. Een

voorbeeld is dat de vraag naar kilometers ook afhangt van de snelheid van de verplaatsing en dus niet alleen

van de prijs van de verplaatsing. Snelheid heeft dus grote invloed op de vraag naar mobiliteit. Concreet

betekent dit dat een daling van de reistijd met een bepaald percentage leidt tot een stijging van afgelegde

kilometers met ongeveer hetzelfde percentage (Rietveld, 1999). Deze benadering van reistijdelasticiteit leidt

tot ongeveer hetzelfde resultaat als de wet van Brever14.

14 De Wet van Brever houdt in dat de totale tijd besteed aan reizen ongeveer een constante is in de loop van tijd. Gemiddeld zal men circa 45 minuten besteden aan woon-werkverkeer. Dit getal zal gemiddeld genomen niet veranderen, ongeacht of men verhuist en/of dichter bij het werk gaat wonen.

Pagina 36 van 120

Niet alleen de tijdelasticiteit is van belang. Ook kruiselingse reistijdelasticiteit speelt een grote rol, denk aan

substitutie en complementariteit. Complementariteit komt men tegen als we bijvoorbeeld kijken naar de

gevoeligheid van de vraag naar treinkilometers voor de snelheid van het voortransport. Gezien de zwakte bij

treinreizen van het voor- en natransport zal een toename plaatsvinden bij de vraag naar treinkilometers indien

het voor- en natransport flink verbeterd zal worden. Substitutie daarentegen, is een ander verhaal. Als

voorbeeld door de aanleg van de HSL zal een deel van de al bestaande treinreizigers overstappen van de

reguliere intercity naar de HSL. Er vindt dus substitutie plaats, reizigers maken een andere vervoerswijzekeuze.

3.2.3 Ruimtelijke factoren Doordat we activiteiten niet op dezelfde locatie uitvoeren is een goed functionerend transportsysteem van

essentieel belang. Van Wee zegt het volgende over de invloed van ruimtelijke inrichting op verkeer: “het

transportsysteem maakt het mogelijk dat mensen deelnemen aan diverse activiteiten, zoals wonen, werken,

recreëren en onderwijs volgen, die zich op verschillende plekken bevinden”. Sommige mensen reizen voor hun

plezier, maar over het algemeen is een groot gedeelte van alle verplaatsingen een afgeleide vraag. Het is

daarom ook logisch dat de ruimtelijke inrichting van een buurt, wijk, stad, regio of zelfs land(sdeel) van grote

invloed is op het verplaatsingsgedrag.

Over de relatie ruimtelijke inrichting en de invloed daarvan op (personen)mobiliteit is veel geschreven en

onderzoek naar gedaan. Volgens Van Wee spreken onderzoeken elkaar vaak tegen en zijn er ook dikwijls

tegenstrijdige resultaten. Allereerst wordt beschreven welke ruimtelijke factoren van invloed kunnen zijn op

mobiliteitsgedrag en op OV-netwerken. Deze paragraaf heeft tot doel om meer inzicht te krijgen op de vraag

welke ruimtelijke factoren van belang zijn voor de omvang van personenmobiliteit. In de literatuur over

ruimtelijke aspecten bij mobiliteit worden vele ruimtelijke factoren genoemd die het verplaatsingsgedrag in

beginsel weleens zouden kunnen beïnvloeden (Van Wee, 2004):

- Dichtheden;

- Mate van functiemenging;

- Inrichting op buurtniveau;

- Afstand van locaties tot OV-verbindingen.

Dichtheden

Hierbij gaat het in het algemeen om het aantal activiteitenplaatsen (woningen, arbeidsplaatsen, winkels, etc.)

per oppervlakte-eenheid. Vaak is er niet alleen sprake van een afstandseffect, maar is ook een effect op keuze

van de vervoerswijze waarneembaar (Van Wee, 2004). Hogere dichtheden leiden er vaak toe dat mensen

dezelfde activiteiten kunnen ontplooien, maar minder kilometers kwijt zijn aan het reizen. Daarnaast is er door

de kortere afstand een keuze mogelijk tussen langzame vervoerwijzen, zoals lopen en fietsen. Een nadeel kan

zijn dat door de kortere reis- en verplaatsingsafstand de kans aanwezig is dat mensen verder weg gelegen

bestemmingen en activiteiten kiezen. De wet van Brever is dus ook bij dichtheden van toepassing.

Mate van functiemenging

Een tweede factor betreft de mate van functiemenging. Het gaat daarbij om de mate waarin soorten van

grondgebruik zoals, wonen, werken, onderwijs en voorzieningen, gemengd zijn. Volgens Van Wee leidt een

hoge mate van functiemenging ertoe dat de gemiddelde afstand van een woning tot bijvoorbeeld een

basisschool of supermarkt korter is. Dit heeft als resultaat dat er meer gebruik wordt gemaakt van langzame

vervoerwijzen zoals, fietsen en lopen en ook over kortere afstanden.

Inrichting op buurtniveau

De derde factor gaat over de inrichting op buurtniveau. Hierbij moet worden gedacht aan (vrijliggende)

fietspaden, de ligging van parkeerplaatsen ten opzichte van de woningen, de aanwezigheid van bepaalde

Pagina 37 van 120

groenvoorzieningen. Daarnaast kan worden gekeken of er snelheidsremmende maatregelen zijn getroffen

(drempels) en de aanwezigheid en type van fietsenstallingen. De inrichting op buurtniveau komt vooral naar

voren bij kortere verplaatsingen. De aantrekkelijkheid van zowel lopen, fiets als auto kan hiermee worden

beïnvloed.

Afstand van locaties tot OV-verbindingen

Ten slotte is er nog een vierde factor, de afstand van locaties tot OV-verbindingen. De afstand van locaties van

bijvoorbeeld NS-stations komt sterk tot uiting bij verplaatsingsgedrag. Immers, de concurrentiepositie van de

auto ten opzichte van de trein verslechtert naarmate treinstations dichter bij huis liggen en de afstand korter

is. Dat zie je bij kantoorgebieden die goed per trein bereikbaar zijn en waar relatief meer mensen meer met de

trein naar hun werk gaan.

3.2.4 Functionele aspecten OV heeft een bepaalde functie. Men gebruikt het OV voor uiteenlopende zaken. De vraag is dan ook voor welke

activiteit gebruikt men het OV? De functionele aspecten van OV lopen uiteen van recreatief tot aan woon-werk

vervoer. Het is essentieel om te weten waarvoor OV gebruikt wordt. Elk deelsysteem heeft zijn specifieke

eigenschappen die speciaal voor dat soort vervoer gebruikt kan worden.

Volgens Kerssens (2007) zijn (stedelijke) OV systemen in twee categorieën te verdelen als wordt gekeken naar

de betreffende functie. Enerzijds is dit het mobiliteit & bereikbaarheidsprincipe wat door Meyer and Miller

(2001) wordt beschreven in hun boek Transportation Planning. Anderzijds wordt OV gekenmerkt door een

sociale- en substitutiefunctie.

Volgens van Wee & Dijst kan je OV gebruik onderverdelen in meerdere subcatorogorien. De sociale indeling is

meer een gedragscomponent waarbij voor gebruikers wordt gekeken naar de gebruiksredenen voor OV.

In het boek ‘Verkeer en vervoer in historisch perspectief’ van Prof. Dr. J. Volmuller worden de functies van het

openbaar als volgt omschreven:

- Een sociale functie;

- Een maatschappelijke functie;

- Een economische functie;

o Consumptieve activiteiten

Winkelen (incl. bijv. restaurant bezoeken)

Gebruik van bepaalde diensten (kerkbezoek)

Genot van bepaalde vormen van recreatie

Familie- en of vrienden bezoek

o Productie activiteiten

Woon- werk verkeer

School/studie

Deze onderverdeling uit zich in ALBATROSS, een nieuw verkeersmodel in Nederland, gebaseerd op acitiviteiten.

Hierbij komen wijzigingen in verplaatsinggedrag naar voren door maatschappelijke ontwikkelingen. In figuur

3.7 is deze activitenbenadering visueel weergegeven. Met dit model wordt het mogelijk om verplaatsinggedrag

te analyseren. Daarnaast kan met dit model analyses worden uitgevoerd waarbij niet alleen ruimtelijke en

economische, maar ook tijd-gerelateerde factoren een rol spelen (Arentze & Schoemaker, 2004).

Pagina 38 van 120

Figuur 3.7 Wijzigingen in verplaatsingsgedrag door maatschappelijk ontwikkelingen (Brög en Erl, 1983)

3.2.5 Conclusie Concluderend kan worden gezegd dat er meerdere verklaringen zijn waarom mensen gebruiken maken van het

OV. Ten eerste kan dit een psychologisch verschijnsel zijn waarbij men bewust of onbewust niet nagedacht

heeft over de keuze van een vervoerswijze. Ten tweede kan het een economisch motief zijn. Men heeft

bijvoorbeeld immers geen geld voor een auto, daarom pakt men iedere ochtend de bus. Daarnaast spelen

werkgevers ook een rol. Een bedrijf kan een leaseauto of auto van de zaak aanbieden, of men geeft de

werknemer een OV-kaart. Ten slotte, kan het zijn dat op buurtniveau geen OV-verbinding aanwezig, waardoor

men genoodzaakt is om de auto te pakken voor bijvoorbeeld woon-werkverkeer.

Kortom, de verklarende factoren voor gebruik van het OV kunnen als volgt worden samengevat. Dit geeft ook

een antwoord op de gestelde deelvragen elders in deze paragraaf (3.1).

Tabel 3.6 Verklarende factoren gebruik OV (Dijst & Van Wee, 2002)

Psychologisch-sociaal motief

Als bij OV wordt gekeken naar psychologische en sociale motieven komt naar voren dat collectief vervoer

vooral uit sociaal oogpunt gebeurt, waarbij de keuze tussen beredeneerd en gewoontegedrag een kleine rol

speelt. Bij individueel vervoer is het ook meer een individuele keuze. Daarnaast is het zo dat men een

beredeneerde keuze maakt bij dienstregeling gebonden vervoer. Bij niet-dienstregeling gebonden vervoer is dit

meer een gewoontegedrag blijkt uit verklaringen van gebruikers van snorders (Ecorys, 2008).

Pagina 39 van 120

Individueel beredeneerd

Sociaal beredeneerd

Individueel gewoonte

Sociaal gewoonte

Collectief vervoer X X

Individueel vervoer X X

Dienstregeling gebonden x X

Niet-dienstregeling gebonden X X

Tabel 3.7 Psychologisch-sociaal motief OV-systemen (Eigen ontwerp)

Economische aspecten

Bij reistijdwaardering is het vervoermotief een belangrijk aspect, waarvoor gebruikt men het OV? Individueel

vervoer zal meer worden gebruikt voor de zakelijke markt, het (woon)-werkverkeer. De tijd is kostbaar,

waardoor men een lage reistijd zal waarderen omdat men meer tijd over heeft voor overige werkzaamheden in

plaats van het reizen an sich. De waardering voor reistijd zal bij collectief vervoer een stuk lager liggen, omdat

men bij deze vorm van vervoer minder belang hecht aan reistijd.

Bij prijselasticiteit blijft men bij individueel vervoer toch gebruik ervan maken indien de prijs stijgt. Bij collectief

vervoer ligt dit anders. Men zal meer gebruik gaan maken van de bus, indien de prijs van individueel vervoer,

bijvoorbeeld een taxi, stijgt.

OV en dan vooral collectief vervoer is een goed voorbeeld van een inferieur goed. De inkomenselasticiteit is

lager dan 0, wat wil zeggen dat bij een stijging van het inkomen, er een daling zal optreden in het gebruik

ervan. Bij een daling van het inkomen zal men immers overstappen van de auto naar individueel en collectief

vervoer.

Bij tijdelasticiteit ligt er dikwijls een keuze tussen individueel of collectief vervoer. Wanneer tijd een rol speelt

bij verplaatsingen, zal men sneller kiezen voor het individuele vervoer en/of dienstregeling gebonden. Dit

omdat, reistijd van belang is en men deze zo kort mogelijk wilt houden. Daarnaast wil men duidelijkheid

hebben over tijd van vertrek en aankomst, dus vervoer op basis van dienstregeling, aangezien tijd een issue

speelt. Wanneer men reistijd een stuk minder waardeert, zal men geneigd zijn om te kiezen voor collectief

vervoer. Men kiest voor de goedkopere oplossing, waarbij tijd een onbelangrijke factor speelt.

In tabel 3.8 zijn de economische aspecten nog eens per soort vervoer en dienstregeling gebonden versus niet-

dienstregeling vergeleken aan de hand van een viertal (economische) verklarende factoren.

Reistijdwaardering Prijselasticiteit Inkomenselasticiteit Tijdelasticiteit

Collectief vervoer Laag Hoog Inferieure goederen Laag

Individueel vervoer Hoog Laag Gangbare goederen Hoog

Dienstregeling gebonden Hoog Hoog Inferieure goederen Hoog

Niet-dienstregeling gebonden Laag Laag Gangbare goederen Laag

Tabel 3.8 Economische aspecten OV-systemen (Eigen ontwerp)

Ruimtelijke factoren (zie bijlage 2)

De ruimtelijke factor bij OV is een niet te onderschatten factor. De dichtheid van een bepaald gebied bepaalt

bijvoorbeeld of een collectieve OV-dienst kan worden aangeboden, zoals een tramlijn. Bij een lage dichtheid

bijvoorbeeld zou een belbus kunnen verstaan, een vorm van individueel vervoer.

De mate van functiemenging van bepaalde gebieden zal verschillen wanneer collectief vervoer of individueel

vervoer wordt aangeboden. Collectief vervoer kent een hoge mate van functiemenging, aangezien er vele

activiteiten door vele personen kunnen worden ontplooid. Individueel vervoer daarentegen kent een lage mate

van functiemenging. Aangezien er weinig functies zijn, zullen er weinig mensen naar toe trekken, waardoor

individueel volstaat in plaats van collectief vervoer.

Pagina 40 van 120

De inrichting op buurtniveau kan verklaren waarom er een keuze wordt gemaakt tussen individueel of

collectief vervoer. Kronkelende wegen met veel snelheidsremmende maatregelen lenen zich vooral voor

individueel vervoer. Zijn er veel kruisingsvrije dreven, waarbij snel verkeer niet in aanraking komt met langzaam

vervoer, zoals in de Bijlmermeer, is collectief vervoer een betere optie als wordt gekeken naar de inrichting op

buurtniveau.

Ten slotte is de afstand tot OV-locaties van invloed op de keuze tussen individueel of collectief vervoer. Is de

afstand tot OV-locaties groot, dan zal collectief individueel vervoer het verliezen van vervoer. Immers, collectief

vervoer is meer concurrerend tegenover individueel vervoer voor de langere afstand. Individueel vervoer is

interessant naarmate de afstand tot (grote) OV-locaties klein is. In tabel 3.9 zijn de ruimtelijke factoren

samengevat die invloed zijn op OV-systemen.

Dichtheden Functiemenging Inrichting buurtniveau Afstand OV-locaties

Collectief vervoer Hoog Hoog snel verkeer Hoog

Individueel vervoer Laag Laag Langzaam verkeer Laag

Dienstregeling gebonden Hoog Hoog Hoog

Niet-dienstregeling gebonden

Laag Laag Laag

Tabel 3.9 Ruimtelijke factoren OV-systemen (Eigen ontwerp)

Functionele aspecten

De functie van het OV vergeleken met de verschillende soorten deelsystemen is weergegeven in tabel 3.10. Dit

houdt in dat men collectief vervoer voornamelijk voor sociale, maatschappelijke en economische (Productief)

doeleinden gebruikt. Denk hierbij aan woon-werkverkeer en voor vervoer naar school/studie. Individueel

vervoer daarentegen wordt voornamelijk gebruikt voor consumptieve economische doeleinden, zoals

winkelen, kerkbezoek en genot van bepaalde vormen van recreatie. Bij de verdeling naar dienstregeling en

niet-dienstregeling gebonden komt dit weer terug. Als men naar school of werk gaat, wil men bepaalde

zekerheid over de dienstregeling. Wanneer men op familiebezoek gaat, is dit minder noodzakelijk.

Sociaal Maatschappelijk Economisch (Consumptief) Economisch (Productief)

Collectief vervoer X X X

Individueel vervoer X

Dienstregeling gebonden X X

Niet-dienstregeling gebonden X X

Tabel 3.10 Functionele aspecten OV-systemen (Eigen ontwerp)

3.3 Conclusie In deze paragraaf geef ik een antwoord te geven op de vraag of er een OV-systeem ontbreekt binnen het

totaalbeeld van OV-systemen. Met andere woorden, is er een plek of liggen er kansen voor het informele OV-

systeem die momenteel zichtbaar aanwezig is in Amsterdam Zuidoost. In de voorgaande paragrafen is

achtereenvolgens de aanbodkant alsmede de vraagkant behandeld. Bij de aanbodkant ging het vooral om de

vraag welke OV-systemen er momenteel bestaan in Nederland. Paragraaf 3.2 ging vooral over de vraag

waarom, of eigenlijk waarvoor, het OV gebruikt wordt. Hier ging het dus meer om de gedragscomponent van

mensen.

In het verhaal kwamen een aantal aspecten naar voren die nogal van belang waren, zowel bij het aanbod als de

vraagkant van OV. Naast kwaliteit van OV-systemen staan ook de kosten voor gebruikers. Kosten zijn in dit

geval, niet alleen de daadwerkelijke kosten, maar ook het tijdsbeslag dat het reizen inneemt.

Kwaliteitselementen die vrij bepalend zijn voor gebruikers, zijn onder andere beschikbaarheid naar tijd en

Pagina 41 van 120

plaats, en de deur-tot-deur snelheid. aan het laatste aspect liggen factoren ten grondslag, zoals de (kale) rijtijd

en het eventuele overstappen.

Uit onderzoek is gebleken dat OV op de korte afstand bijna niet concurrerend is tegenover bijvoorbeeld de

auto of de fiets. Hier ligt dan ook vooral de opgave. Uit tabel 3.11 blijkt dus dat kansen voor het OV vooral

liggen bij de korte afstand, de afstandsklasse van 0 tot 5 kilometer en ook in mindere mate van 5 to 10

kilometer. Daarnaast valt op te merken uit de kolom ‘gemiddelde reistijdverhouding OV/auto’ dat er voor het

OV op de korte ritten een slag moet worden gemaakt met de reistijd ten opzichte van de auto.

Gemiddelde reistijd-verhouding OV/auto

Percentage van alle autoverplaatsingen dat in deze afstandsklasse valt

Het OV-aandeel in deze afstandsklasse

0 tot 5 km 5,1 38% 1%

5 tot 10 km 4,3 21% 6%

15 tot 30 km 3,7 11% 8%

30 tot 50 km 2,5 17% 12%

> 50 km 0,9 6% 20%

Tabel 3.11 Reistijdverhoudingen OV-auto per afstandsklasse in relatie tot aandeel verplaatsingen per afstandsklasse van deur tot deur (LMA, 1986 en CBS/OVG, 1998)

Met de gegevens uit de vorige paragrafen is getracht een systeemopbouw te vormen van het OV waarbij zowel

de aanbod- als de vraagkant is verwerkt. In figuur 3.8 is de conclusie op een visuele wijze weergeven. Dit is één

mijn conceptuele modellen waar mijn onderzoek verder op wordt geanalyseerd door middel van de

beschrijving over informeel OV en de twee casestudies. In dit model is onder andere te zien dat er een

vervoersysteem ontbreekt die de kenmerken heeft van een hoge deur-tot-deur snelheid (straattaxi) en de

kenmerken van een uitgebreide beschikbaarheid naar zowel plaats als tijd (OV-fiets). Wat wel moet worden

opgemerkt in figuur 3.8 is dat de prijs/kwaliteit verhouding niet aan bod komt in dit conceptuele model. Hier

gaat hierbij vooral om vervoerseigenschappen, zoals rijtijd, frequentie, etc. De prijs voor de gebruiker is een

economisch aspect wat verderop in dit onderzoek uiteengelegd wordt.

Figuur 3.8 Conceptueel model OV-systemen op basis van figuur 3.1 (Eigen ontwerp en Meyer & Miller, 2001)

Pagina 42 van 120

4 Beschrijving informele OV-systemen

De theorie die ik voor dit onderzoek wil gaan gebruiken is niet eenduidig te formuleren. Aangezien er in

Nederland zeer weinig onderzoek naar informeel OV is gedaan, moet ik mijn theoretisch kader vanuit het

buitenland zien te halen. Zoals ik al eerder vertelde is er in de Verenigde Staten al veel over dit onderwerp

geschreven. De Amerikaanse professor Robert Cervero van de University of California, Berkeley, heeft al vele

studies verricht naar informal (para)transit in zowel de Verenigde Staten alsook in meerdere

ontwikkelingslanden waar het verschijnsel zich in hogere mate voordoet en waar het eigenlijk ook vandaan

komt.

Wat houdt informeel OV precies in?

Informeel OV is een OV-systemen dat over het algemeen wordt geregeld en uitgevoerd door particulieren,

mensen die als (bij)baan voor taxichauffeur spelen om op deze manier wat extra inkomsten te generen. De rol

van de overheid is hierbij zeer beperkt of zelfs niet aanwezig. De concrete invulling van dit systeem zoals, de

route/dienstregeling, organisatie, economische aspecten, kan verschillend van elkaar zijn. Daarnaast kan de

precieze invulling per gebied, stad of land ook uiteenlopen. Over het algemeen zijn gebruikers van dit soort

systemen afkomstig uit het OV en niet zozeer uit de taxiwereld (Interview Madja, 2008). Informeel OV is dus

een substitutie voor regulier OV.

In het boek “Commercial Paratransit in the United States: Service Options, Markets and Performance” van

Robert Cervero komt naar voren dat informeel OV de potentie heeft substantiële mobiliteit en voordelen voor

het milieu door het aantrekken van vele stedelijke ritten die anders met de privé auto zou worden gemaakt

(Cervero, 1996). Commercieel informeel OV is volgens het Cervero onder te verdelen in twee markten.

Enerzijds is dit ruimtelijk (route patronen en geografische aspecten) en anderzijds is dit sociaal-demografisch.

In de Verenigde Staten staat het commerciële informele OV ook meer bekend als een niche markt industrie

(Bureau of Transport Economics, 1980). Het vult de gaten en vergroot de mogelijkheden van stedelijk vervoer

tussen de markt van de privé auto aan de ene kant en aan de andere kant de conventionele traditionele

vaststaande busroutes. De kracht en behoefte liggen in de diversiteit van het systeem.

Waarom is het informele OV-systemen ontstaan?

De Transportsector in Lima (Peru), heeft tijdens de periode 1968-1986 ook te maken gehad met een explosieve

groei van het aantal (illegale) taxichauffeurs. De regering trachtte met pogingen om de toegang tot de

taxibranche beter beheersbaar te maken. Tijdens deze periode waarin het loonniveau omlaag ging, de

werkloosheid steeg en de economie in een crisis verkeerde, steeg het aantal taxichauffeurs onveranderd.

(Persson, 1998). In Peru werden vele chauffeurs ‘gedwongen’ door de economische situatie van het land om dit

beroep als illegale taxichauffeur uit te voeren. Volgens Persson beschouwde men dit als een tijdelijke oplossing

om toch wat geld binnen te krijgen om vervolgens op zoek te gaan naar een baan in de formele sector.

Daarnaast heeft de belangrijkste vakbondsfederatie voor transport in Peru geen antwoord kunnen formuleren

op de informalisering van het transport en het gebrek aan vertrouwen dat de chauffeurs hebben ontwikkeld

ten opzichte van de federatie.

Uit het vorige hoofdstuk “beschrijving OV-systemen” is gebleken dat er een systeem ontbreekt wat voldoet aan

de volgende criteria:

- Kosten, hoger dan bij het regulier OV, maar lager vergeleken met een reguliere taxi;

- Bereikbaarheid naar plaats en tijd, deur-tot-deur vervoer;

- Deur-tot-deur snelheid, bijna net zo snel als de privé auto of een reguliere taxi.

Pagina 43 van 120

In dit hoofdstuk ga ik onder andere in op deze aspecten. Wereldwijd is informeel OV een bekend verschijnsel

en wordt het met succes veel toegepast in diverse soorten steden. Uit het onderzoek in hoofdstuk 3 komt naar

voren dat het reguliere OV op bepaalde aspecten te kort schiet en daarin kan informeel OV een goede

concurrent zijn, zowel voor de privé auto als het reguliere OV. In dit hoofdstuk wordt dus ook verder

ingezoomd op dezelfde aspecten die in hoofdstuk 3 al zijn behandeld, alleen dan toegespitst op informeel OV

en ook weer verdeeld met een aanbod- en vraagzijde.

De eerste paragraaf (4.1) gaat over de systeemopbouw van informeel OV. In de tweede paragraaf (4.2) wordt

gezocht naar de verklarende factoren voor het gebruik van informeel OV. Tenslotte wordt in de conclusie (4.3)

een beeld gegeven waar informeel OV binnen het totaalplaatje komt.

4.1 Systeemopbouw informeel OV In deze paragraaf wordt de aanbodkant van informeel OV behandeld. Allereerst wordt ingegaan op de

institutionele kant, oftewel (op wat voor manier) wordt het informeel openbaar georganiseerd (4.1.1)? In

paragraaf 4.1.2 wordt ingegaan op de verschillende soorten deelsystemen elk met hun specifieke

eigenschappen. 4.1.3 gaat over de diverse schaalniveaus van het informeel OV. De ruimtelijke aspecten komen

aan bod in paragraaf 4.1.4. Tenslotte wordt in 4.1.5 een conclusie gegeven over de systeemopbouw binnen het

informeel OV.

In figuur 4.1 is door het Australische Bureau of Transport Economics weergegeven waar informeel OV zich

bevindt binnen het totale systeemopbouw van vervoer. Volgens dit bureau bevindt informeel OV zich in het

midden waarbij coverage, oftewel het dekkingsgebied en access, toegang tot het vervoersysteem voor

gemiddeld wordt aangenomen. Daarnaast wordt het aspect service frequency, de frequentie van de

vervoersdienst, ook als gemiddeld aangenomen.

Figuur 4.1 De ranges van typen paratransit (Bureau of Transport Economics, 1980)

Als verder wordt ingezoomd op de informele vervoermarkt blijkt dat de twee aspecten die in het vorige

hoofdstuk 3.1 werden gebruikt, ook nu van relevantie zijn. Om een goed onderscheid te maken tussen diverse

vervoersystemen zijn deur-tot-deur snelheid en toegankelijkheid goede aspecten om een verdeling aan te

brengen tussen de diverse typen informele vervoersystemen. In de conclusie, paragraaf 4.3, is opnieuw

getracht om een vergelijking te maken tussen de diverse soorten informele OV-systemen. Dit ook weer aan de

hand van het systeemopbouw en de verklarende factoren van informeel OV.

Pagina 44 van 120

De kwaliteit van het aanbod aan informeel OV wordt in onderstaand schema duidelijk gemaakt. Deze typering

van Round & Cervero gaat in op de diverse deelsystemen en de verschillende soorten kwaliteitsfactoren

waaronder, type route, gebruikers, etc. (tabel 4.1). Een uitleg van de diverse Karakteristieken wordt daarna

gegeven. Een aantal kenmerken, zoals routebepaling en relatie tussen begin- en eindpunt wordt in paragraaf

4.1.4 bij de ruimtelijke ontwerpvariabelen behandeld.

Alternatieven

Karakteristieken

Type dienstregeling -Volgens dienstregeling -Vraagafhankelijk

-Geen dienstregeling

Routebepaling -Vaste route -Afwijkende route -Flexibele route

Gebruiker -Speciaal publiek -Voor iedereen

Aantal tripsegmenten (overstappen)

-Overstappen -Niet overstappen

Begin- eindpunt bepaling -Deur-tot-deur

-Haltes

Relatie tussen begin- en eindpunt -Direct (één-naar-één) -Begin- naar diverse eindpunten (één-naar-veel) -Diverse begin- naar diverse eindpunten (veel-naar-veel)

Up-to-date informatievoorziening -Bereikbaar -Onbereikbaar

Doel van de dienst -Gelijkheid -Doelmatigheid

Tabel 4.1 Karakteristieken informeel OV (Round & Cervero, 1996)

Type dienstregeling

Er zijn drie soorten dienstregelingen die veelal voorkomen bij informeel OV. Allereerst bestaat er de

mogelijkheid om gewoon net zoals in het reguliere OV volgens een dienstregeling te rijden waar vertrektijden

en rijtijden zijn vermeld. Daarnaast is het mogelijk om een vraagafhankelijke dienstregeling op te stellen.

Hierbij wordt gekeken naar de vraag om te kijken of een vervoersdienst gebruikt zal gaan worden. Ten slotte,

bestaat er de mogelijkheid om geen gebruik te maken van een dienstregeling. Er wordt zeg maar in het wilde

weg gereden zonder enige vorm van vertrek- en/of aankomsttijden.

Gebruiker

De gebruiker van informeel OV kan worden onderverdeeld in speciale en reguliere reizigers. Bij reguliere

reizigers is het voor iedereen toegankelijk en houdt in dat er geen verdere eisen worden gesteld aan de

gebruiker van het vervoer. Bij speciale reizigers kan worden gedacht aan speciaal ouderen- of gehandicapten

vervoer. Daarnaast kan een vervoersdienst bijvoorbeeld alleen personen van een bepaald bedrijf naar het werk

en weer naar huis vervoeren.

Aantal tripsegmenten

Hierbij is de vraag of er moet worden overgestapt essentieel. Het kan zijn dat het vervoer een zogenaamde

feeder is naar grote OV-locaties waar kan worden overgestapt op bijvoorbeeld een metro naar het centrum.

Het kan ook zo zijn dat de vervoersdienst in een directe vorm naar de bestemming rijdt. In dit geval hoeft er

niet worden overgestapt.

Begin- eindpunt bepaling

Een vervoersdienst kan kiezen om de reiziger voor de deur op te halen en vervolgens voor de deur weer af te

zetten. In dit geval zijn er dus geen haltes nodig voor deze deur-tot-deur service. Maar, er kan ook worden

gekozen om reizigers bij haltes op te halen en deze reizigers vervolgens ook weer bij een halte af te zetten.

Hierbij is er geen sprake van deur-tot-deur vervoer.

Pagina 45 van 120

Informatievoorziening

Op de vraag of up-to-date informatie voorhanden is kan met ja (bereikbaar) of nee (onbereikbaar) worden

beantwoord. Het gaat er dus om of de informatie up-to-date is en de informatie terecht bij diegene die er

behoefte aan heeft is aangekomen, de reiziger in dit geval.

Doel van de dienst

De doel van de dienst kan worden onderscheiden in gelijkheid (equity) of doelmatigheid (efficiency). Het gaat

hierbij om de vraag of het doel van het vervoer speciaal gericht is op een bepaalde dienst, denk aan vervoer

van vliegveldreizigers, of het meer een aanvulling is van het reguliere OV, waarbij de bedoeling is om iedereen

mee te laten profiteren van de dienst.

De volgende onderzoeksvragen zullen aan bod komen bij systeemopbouw van het informeel OV:

- Wat voor soort typen informeel vervoer bestaan er?

- (Op welke wijze) is informeel OV georganiseerd?

- Hebben overheden invloed op de organisatie van informeel OV?

- Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het informele OV?


- Op welke schaalniveau functioneren de diverse informele OV-systemen?

- Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij informeel OV?

- Op welke zijn informele OV-systemen ruimtelijk opgebouwd?

4.1.1 Organisatie Het OV wordt in tegenstelling tot informeel OV op een gestructureerde wijze georganiseerd. Er bestaat een

duidelijke lijn binnen een vervoerbedrijf als het gaat om productie en management.

Het informele OV wordt op een totaal tegenstellende wijze georganiseerd. Van integratie is geen sprake. Er is

vaak sprake van individuele vervoerders die op zichzelf staan. De service van vervoer ligt dikwijls in de handen

van een individueel persoon, de eigenaar van het voertuig (Cervero & Golub, 2007).

In contrast tot regionale vervoersautoriteiten en formele OV-concessies, houdt de informele OV sector zich

staande in een omgeving met culturele links en relaties tussen de belanghebbenden, inclusief de vervoerders,

de lokale politie, en de gebruikers. De organisatiegraad kan op twee manieren worden uiteengelegd (Cervero,

1996). Enerzijds is dit de zogenaamde typical regulatory jurisdiction, oftewel op welk schaalniveau wordt het

vervoer georganiseerd. Hierbij kan worden gedacht aan wie is de OV-autoriteit. Daarnaast is de mate van

regelgeving (Degree of regulatory restrictiveness) interessant.

OV-autoriteit (Typical regulatory jurisdiction)

In Nederland, waar tot op heden amper een vorm van informeel OV is, is de OV-autoriteit moeilijk vast te

stellen. Welbekend is dat het vooral om kleine (vervoers)diensten gaat en dit wordt georganiseerd, of beter

gezegd ingekocht, door de betreffende gemeente of een stadsdeel. Daarnaast kan het voorkomen dat een

Stadsregio of provincie zich bezighoudt met vormen van informeel OV. In het geval van Nederland zal het Rijk,

het ministerie van Verkeer & Waterstaat, zich niet bezighouden met het organiseren van (lokale)

vervoersdiensten.

In de Verenigde Staten is informeel OV of paratransit een veel meer voorkomende verschijning. Het is dan ook

logisch dat het op een gestructureerde wijze is georganiseerd. Over het algemeen heeft de vervoerder veel

meer vrijheid vergeleken met regulier OV. Zelfs op State niveau worden informele vervoersdiensten

georganiseerd. Denk bijvoorbeeld aan Jitney services die de City niveau voorbij gaan, waarbij forenzen worden

Pagina 46 van 120

vervoerd van suburbs (Vinex-wijk) naar een werklocatie ergens in de stad zelf. Kortweg, de volgende instituties

houden zich bezig houden met informeel OV;

- Gemeente/Stadsdeel (City)

- Stadsregio/Provincie (State)

Mate van regelgeving (Degree of regulatory restrictiveness)

Wat een interessant aspect is bij de organisatie van informeel vervoer is niet alleen wie de regelgeving

institutionaliseert, maar ook de mate van regelgeving. Ook bij informeel vervoer komt veel meer kijken dan

alleen het opstellen van bijvoorbeeld een dienstregeling. Aspecten die verder op een institutionele wijze

kunnen worden geregeld zijn bijvoorbeeld de routebepaling, het tarievensysteem, het vervoermiddel en halte-

of standplaatsen waar passagiers mogen uit- en instappen.

4.1.2 Deelsystemen Bij informeel OV staat niet één bepaald type voertuig centraal. Wereldwijd zijn er vele vormen van vervoer die

als informeel te boek kunnen staan. Elke vervoersdienst heeft bepaalde eigenschappen die kenmerk kunnen

zijn aan het voertuig of de (deel)markt die wordt bediend. Er is onder andere een vergelijking gemaakt naar

commerciële diensten, forenzenvervoer en diensten die worden geëxploiteerd of gesubsidieerd door bedrijven.

In tabel 4.2 staat een overzicht van de verschillende typen informeel OV die door Cervero worden

onderscheiden. In de tweede kolom staat de Amerikaanse variant/benaming van het deelsysteem.

Amerikaanse vorm

Commercieel vervoer

Deeltaxi’s Shared-ride-taxis

Belbus Dial-a-ride

Jitney Jitney

Forenzenvervoer Commuter Vans

Bedrijvenpendels

Shuttle Shuttle

Vanpool Vanpool

Buspool Buspool

Tabel 4.2 Typen informeel OV (Cervero, 1996)

Commercieel vervoer (Commercial services)

Commercieel informeel OV kent eigenlijk drie typen van vervoer (Cervero, 1996):

- Deeltaxi’s (Shared ride taxis)

- Belbus (Dial-a-ride)

- Jitneys

- Forenzenvervoer (Commuter Vans)15

Deze vervoerdiensten worden gekenmerkt door een gemiddelde vervoerscapaciteit, circa 6 tot 15 personen.

Natuurlijk zijn er uitzonderingen, zoals de deeltaxi’s met een capaciteit van 3 tot 4 personen en het

Forenzenvervoer (capaciteit tot circa 45 personen). Daarnaast zijn deze diensten vaak demand-responsive,

oftewel afhankelijk van de vraag die er wel of niet is. Een onderscheid tussen deze diensten is hoe de vraag

wordt gediend. Mogelijkheden hierbij zijn telefonisch bestellen, aanhouden op straat, of een geval van beide.

15 Het Forenzenvervoer of de Commuter Vans kan goed worden vergeleken met de Jitney. Het enige grote verschil tussen deze twee diensten is de capaciteit die bij Forenzenvervoer een stuk groter is.

Pagina 47 van 120

Deeltaxi’s zijn taxi’s waarbij de taxi wordt gedeeld met anderen. Dit zorgt voor lagere kosten voor gebruiker,

maar een hogere reistijd. Voor de taxihouder levert dit hogere opbrengsten op, aangezien meer personen

gebruik maken van de taxi’s.

De belbus lijkt in grote mate op de deeltaxi. De verschillen zitten in de grootte van het voertuig (6 tot 12

personen) en gebruikers kunnen vaak de bus niet aanhouden op straat, maar van tevoren telefonisch

reserveren. De meeste succesvolle commercieel belbus dienst in de Verenigde Staten zijn de privé busjes die

vliegvelden, treinstation en veerboot terminals bedienen. De concurrerende privé bedrijven verlenen op

afroep, deur-tot-deur diensten tussen luchthavens en een aantal bestemmingen, met de helft van de tarieven

die reguliere taxi’s rekenen. Voor vervoer naar het vliegveld vult het een gat tussen regulier OV en regulier

taxivervoer.

De Jitney is een vervoersdienst zoals taxidelen met een capaciteit van maximaal 15 personen, soms 25

personen, maar dit is meer uitzondering dan regel. Het is een veelvoorkomende vorm van voor- en na

transport van andere vervoerswijzen. Vanuit de Jitney wordt vaak overgestapt op een andere modaliteit. De

route staat vaak vast, eventueel kan hier vanaf worden geweken. Verder kent de Jitney een redelijk

vaststaande dienstregeling. Vaak rijdt men op grote corridors en tegen een meerprijs kan vaak een gebruiker

voor de deur worden afgezet. Jitneys worden vaak neergezet als minibusvervoer. Naast dat de Jitney privé

wordt geopereerd en er kleinere voertuigen worden gebruikt, verschillen ze het meest in dienstregeling, men

stopt waar men wil stoppen en er kan van de route worden afgeweken. Wanneer het voertuig kleiner is, zal de

frequentie ook omhoog gaan en zal er minder worden gestopt. Volgens Lombardo (1994) kan Jitneys vijf

functies vervullen:

- Vergroting van de capaciteit (Capacity enhancers);

- Vergroting van de diensten/opties (Service extenders);

- Voor- en na transport naar OV-locaties (Transit feeders);

- Buurtbus (Community-based transit)

- Verbinding tussen centra (Activity center connectors);

Cervero geeft echter een ander onderscheid tussen Jitneys, als wordt gekeken naar hoe de diensten zijn

geconfigureerd en welke markt ze bedienen. Cervero onderscheidt de volgende 3 typen Jitneys:

- Buurtbus voor woon-winkel verkeer (Circulator);

- Voor- en natransport naar OV-locaties (Transit feeders);

- Regiovervoer van meerdere herkomstpunten naar diverse bestemmingen op regelmatige basis (Area

wide Jitneys).

Forenzenbusjes (Commuter Vans)

Forenzenbusjes zijn vervoersdiensten die zich meer richten op de verbinding woon-werk verkeer. Deze services

rijden vaak op dienstregeling en is vooraf geregeld. Dit soort vervoer is duurder dan Vanpools, aangezien men

voor de deur wordt opgehaald en op de werklocatie wordt afgezet. Deze vorm van vervoer is vaak wat

luxueuzer, en de capaciteit van deze forenzenbusjes kan oplopen tot 60 personen.

Bedrijvenpendels (Employer- and developer-sponsored services)

De bedrijvenpendels zijn het minst bezwaard en het minst gereguleerd van alle paratransit diensten, vanwege

luchtkwaliteit en transport wetgeving, aldus Cervero (1996). Deze vervoersdiensten bedienen uitsluitend de

forenzenmarkt en bevinden zich vooral op het woon-werk verkeer. Vaak zie je in de Verenigde Staten dat de

chauffeur ook zelf een forens is en op deze manier ook naar zijn werk gaat. In vele staten vergen deze vormen

van vervoer ook minder eisen aan de chauffeur en het voertuig. Het voertuig biedt gemiddeld plaats aan

Pagina 48 van 120

maximaal 15 personen. Pisarski (1992) heeft een onderzoek gedaan naar deze bedrijvenpendels in de

Verenigde Staten en kwam tot de conclusie dat het marktaandeel wel steeds kleiner wordt voor deze vormen

van vervoer, van 20% in 1980 naar 13% in 1990. Dit werd vooral veroorzaakt door meer variatie in werktijden,

opkomen van meer kleinere bedrijven en het parttime werken. Hieronder staan de drie soorten

bedrijvenpendels die door Cervero worden onderscheiden:

- Shuttles;

- Vanpools;

- Buspools.

4.1.3 Schaalniveaus Uit onderzoek is gebleken dat men het informele OV gebruikt voor zowel de korte afstand alsmede de langere

afstand. Vooral de commerciële diensten voeren hun diensten uit op de korte afstand. Vaak zijn dit

verbindingen in de stad zelf of bijvoorbeeld verbindingen met het vliegveld, treinstations en veerboot

terminals. Dit in tegenstelling tot de commerciële forenzenbusjes en de bedrijvenpendels, die vooral op de

regionale en dus vaak de wat langere afstanden bedienen.

Commercieel vervoer (Commercial services)

Zoals al eerder is gemeld kent commercieel informeel OV eigenlijk drie typen van vervoer. De deeltaxi’s rijden

puur in het centrum van steden, naar vliegvelden en treinstations. Dit is een lokale aangelegenheid, deels ook

agglomeratief indien het vliegveld zich ver buiten het centrum bevindt. De belbus bedient eigenlijk min of meer

dezelfde markt, alleen met andere vervoerseigenschappen, zoals een langere rijtijd.

De Jitney wordt ook gekenmerkt door zijn lokale schaalniveau. Vooral het centrum en buurten eromheen

worden met elkaar verbonden. De Jitney die als transit feeder opereert, doet dit ook alleen op de korte

afstand. Het zijn vaak korte ritjes van herkomstlocatie naar de wat grotere OV-locaties waar men vervolgens

kan overstappen om de reis te vervolgen.

Forenzenbusjes (Commuter Vans)

De commerciële forenzenbusjes opereren op de agglomeratieve schaal, alsmede regionaal en in enkele

gevallen zelfs interregionaal. De lengte van sommige diensten kan wel oplopen tot 50-60 kilometer. Het zijn

vooral vervoerdiensten die grote, verafgelegen suburbs met grote bedrijventerreinen en kantoorlocaties

verbinden. Onderweg wordt er niet gestopt, lokaal vervoer wordt hierdoor automatisch uitgesloten.

Bedrijvenpendels (Employer- and developer-sponsored services)

Ten slotte zijn er nog de bedrijvenpendels. Deze niet-commerciële vervoersdiensten zijn qua schaalniveau goed

vergelijkbaar met de forenzenbusjes. Waar de forenzenbusjes voornamelijk opereren op de lange afstand en

op het regionale vlak, kennen bedrijvenpendels meer een divers schaalniveau. De bedrijvenpendels opereren

niet op een lokale schaal. Het verschilt per van- of buspool welk schaalniveau men bedient. Dit hangt af van de

afstand tussen herkomst en bestemming. Over het algemeen zijn deze diensten te vinden op de middellange

afstand, vanaf een agglomeratieve schaal.

4.1.4 Ruimtelijke aspecten Ruimtelijk gezien kunnen informele OV-markten een grote variëteit hebben op het gebied van route

bepalingen en geografische of ruimtelijke aspecten. Aan de ene kant zijn er de één-op-één services. Denk

hierbij aan een busje dat rijdt tussen een P&R locatie en een bedrijventerrein16. Aan de andere kant zijn er de

16 Het project People Mover in Rotterdam, zie 4.1.2 voor meer informatie over dit systeem.

Pagina 49 van 120

veel-tot-veel services. Hierbij moet worden gedacht aan taxi’s delen met anderen en de belbus. Binnen het

informele OV circuit kan de ruimtelijke uitwerking van routes verschillen. In het centrum van San Francisco rijdt

een Jitney van punt-tot-punt rond, en in Miami bijvoorbeeld maken Jitneys meerdere stops en voor een extra

bijdrage is men bereid om van de route af te wijken. Sommige informele OV-systemen, zoals buurtbussen

hebben een klein verzorgingsgebied, waar anderen zoals, Vanpools en subscription buses meer dan honderd

afleggen per rit. Het is logisch dat flexibiliteit en het aanpassingsvermogen van vervoer met kleine voertuigen

ervoor zorgt dat commercieel informeel OV op een effectieve wijze buurten en grote steden van goed OV

verzorgt (Cervero, 1996).

De ruimtelijke ontwerpvariabelen van informeel OV kan volgens Cervero in zijn boek “Commercial Paratransit

in the United States: Service options, Markets and Performance” worden aangeduid met twee kenmerken,

namelijk service types en service configuration. Hieronder wordt verder ingegaan op deze twee begrippen die

het informeel OV een ruimtelijk beeld geven.

Type van soorten vervoersdiensten (Service types)

De diensten die vallen onder de noemer paratransit hebben diverse eigenschappen waarbij de ruimtelijke

component naar voren komt. Verschillen kunnen optreden in de routebepaling, vaste reguliere route inclusief

heen- en terugroute, of er kan een rondje worden gereden (loop service). Daarnaast zijn er ook voorbeelden

van semireguliere routes. Dit kom je vaak tegen in grote steden met veel files en verkeerscongestie, de

vervoersdiensten zullen dan een eigen route bepalen om deze problemen te voorkomen. Verder kunnen

vervoersdiensten verschillen in het wel of niet rijden via een dienstregeling. Dit kan inhouden dat je

bijvoorbeeld een vervoersdienst vooraf moet bellen hoe laat je mee wilt of hoe laat de dienst gaat (Phone

request, Pre-arranged) of dat je ze op straat aan kan houden (On demand, Hail request, Scheduled). Ten slotte,

zijn er verschillende mogelijkheden op het gebied van haltering. Zo zijn er bijvoorbeeld vaste haltes (Fixed

Stops) of kun je overal in- en uitstappen.

Configuratie van soorten vervoersdiensten (Service configuration)

De configuratie van soorten diensten gaat meer over de routebepaling. Het kan zijn dat men van één punt naar

een ander punt rijdt (Many-to-many). Dit zijn vooral de forenzendiensten die werknemers van een centraal

punt naar het werk brengt. Daarnaast zijn er diensten die mensen op een aantal plekken ophalen om

vervolgens ook weer naar een centraal punt te brengen (Few-to-one, Many-to-one). Ten slotte zijn er nog

diensten die zogenaamde rondjes rijden volgens een vaste route. (Fixed route/loop, one-to-one). Hierbij is er

dus niet specifiek een heen- en terugreis.

4.1.5 Conclusie Als er wordt gekeken naar de aanbodkant van het informeel OV kan worden gezegd dat er sprake is van een

grote verscheidenheid aan organisatie, deelsystemen, schaalniveau en ruimtelijke aspecten van die

deelsystemen.

Pagina 50 van 120

Tabel 4.3 Systeemopbouw informele OV-systemen (Eigen ontwerp)

In tabel 4.4 zijn verschillende kwaliteitselementen toegewezen aan het betreffende deelsysteem. Er is per

kwaliteitskenmerk niet eenduidig te zeggen dat bijvoorbeeld commercieel vervoer altijd volgens een

dienstregeling rijdt en er altijd moet worden overgestapt. Er zijn heel veel verschillende mogelijkheden en het

verschilt dan dus ook per configuratie. Over het algemeen kan wel worden gesteld dat het commercieel voor

iedereen toegankelijk is, met uitzondering van de belbus (Dial-a-ride). Het forenzenvervoer en de

bedrijvenpendels richten zich meer op een speciale groep gebruikers, waardoor voor de reguliere OV-gebruiker

een Vanpool bijvoorbeeld niet altijd beschikbaar is.

Dienstregeling Gebruiker # tripsegmen-ten

Begin- eind-punt bepaling

Informatie- voorziening

Doel

Commercieel vervoer

Deeltaxi Geen dienst-regeling

Iedereen Niet overstappen

Deur-tot-deur Bereikbaar Gelijkheid

Belbus -Gespecialiseerd -Luchthaven vervoer

Vraagafhankelijk Vraagafhankelijk

Speciaal Speciaal

Niet overstappen Niet

overstappen

Deur-tot-deur Deur-tot-deur

Onbereikbaar/bereikbaar Onbereikbaar/

bereikbaar

Gelijkheid Gelijkheid

Jitneys -Circulators -Transit feeders

-Area wide

Geen dienst-regeling Dienstregeling/ Vraagafhankelijk

Dienstregeling/ vraagafhankelijk

Iedereen Iedereen

Iedereen/ Speciaal

Overstappen Overstappen

Overstappen

Haltes Haltes

Haltes

Bereikbaar Bereikbaar

Bereikbaar/ onbereikbaar

Gelijkheid Gelijkheid

Gelijkheid

Forenzenvervoer Dienstregeling Vraagafhankelijk

Iedereen/ speciaal

(Niet) overstappen

Deur-tot-deur/Haltes

Bereikbaar/ onbereikbaar

Gelijkheid/ doelmatigheid

Bedrijvenpendels

Shuttles Dienstregeling/ Vraagafhankelijk

Speciaal Niet overstappen

Deur-tot-deur/Haltes

Onbereikbaar Doelmatigheid

Vanpools Dienstregeling/ Vraagafhankelijk


Deur-tot-deur Onbereikbaar Doelmatigheid

Bus pools Dienstregeling/ Vraagafhankelijk


Deur-tot-deur Onbereikbaar Doelmatigheid

Tabel 4.4 Kwaliteitselementen informeel OV (Round & Cervero, 1996)

Organisatie

Wat opvalt bij de organisatie van het informeel OV is dat het commerciële vervoer op lokale schaal wordt

geregeld en wel door stadsdelen en gemeenten. Uitzondering hierop is het forenzenvervoer wat op een hoger

niveau wordt geregeld, vooral door stadsregio’s en provincies. Bij het vervoer dat wordt betaald of

gesubsidieerd door bedrijven, de zogenaamde bedrijvenpendels, ligt de organisatie bij stadsregio’s en

provincies. Dit, omdat het vaak gemeenteoverschrijvende verbindingen betreffen.

Pagina 51 van 120

De mate van regelgeving op het gebied van commercieel vervoer is vrij matig tot hoog, afhankelijk van het

betreffende deelsysteem. De mate van regelgeving neemt af naarmate het vervoer minder commercieel wordt,

zoals forenzenvervoer en bedrijvenpendels.

OV autoriteit Mate van regelgeving

Commercieel vervoer

Deeltaxi Gemeente/Stadsdeel Hoog

Belbus -Gespecialiseerd -Luchthaven shuttles

Gemeente/Provincie Provincie

Laag Laag tot matig

Jitney -Circulator

-Transit feeders -Area wide

Gemeente/Stadsdeel

Gemeente/Stadsdeel Gemeente

Matig tot hoog

Matig tot hoog Matig tot hoog

Forenzenvervoer Stadsregio/Provincie Laag

Bedrijvenpendels

Shuttle Lokaal/Provincie Laag

Vanpool Stadsregio/Provincie Laag

Buspool Stadsregio/Provincie Laag

Tabel 4.5 Organisatie informeel OV (Cervero, 1996)

Deelsystemen

In tabel 4.6 is nogmaals te zie welke soorten deelsystemen binnen het informeel OV bestaan. Daarnaast zijn er

enkele karakteristieken opgenomen die in zekere zin specifiek zijn voor het betreffende deelsysteem. Zo heeft

de deeltaxi een kleine capaciteit en is gericht op het centrum, vliegveld en treinstations. De belbus kent al een

wat grotere capaciteit en heeft een wat specifiekere doelgroep. De Jitney is eigenlijk gericht op alle soorten

gebruikers en kent ook een grotere range van capaciteitsmogelijkheden. Het forenzenvervoer en de

bedrijvenpendels zijn specifiek gericht op forenzen en deels op studenten. Men heeft vaak de wat grotere

bussen omdat men vaak langere afstanden aflegt, vergeleken met het commerciële vervoer.

Capaciteit Primaire markt

Commercieel vervoer

Deeltaxi 3-4 Centrum, vliegveld, treinstations


6-10 6-10

Ouderen, armere, gehandicapten Vliegtuig reizigers

Jitneys

-Circulator -Transit feeders -Area wide

6-15 6-15 6-15

Gespecialiseerd, Werknemers, laag inkomen Werknemers, laag inkomen Laag inkomen, recente immigranten

Forenzenvervoer 10-60 Forenzen

Bedrijvenpendels

Shuttles 15-30 Forenzen, studenten

Vanpools 6-15 Forenzen

Bus pools 30-60 Forenzen

Tabel 4.6 Deelsystemen informeel OV (Cervero, 1996)

Schaalniveau

Voor het schaalniveau is hetzelfde figuur gebruikt als in paragraaf 3.1.3. ook in tabel 4.7 is weer te zien dat het

commerciële vervoer vooral op de korte afstand gebruikt wordt, zowel lokaal als deels agglomeratief. Bij

bepaalde vormen van Jitney vervoer en forenzenvervoer verschuift het schaalniveau naar regionaal vervoer. De

niet-commerciële bedrijvenpendels bevinden zich meer op het regionale en deels interregionale vlak, dit ook

weer door de langere afstanden die worden afgelegd.

Pagina 52 van 120

Afstand in km Schaalniveau

Commercieel vervoer

Deeltaxi 0-20 km Lokaal, agglomeratief


0-6 km 0-20 km

Lokaal Lokaal, agglomeratief

Jitney -Circulator -Transit feeders

-Area wide

0-6 km 2-60 km

6-60 km

Lokaal Agglomeratief, regionaal

Regionaal

Forenzenvervoer 6-60 km Regionaal

Bedrijvenpendels

Shuttle 6-60 km Regionaal

Vanpools 10-60 km Regionaal, interregionaal

Buspools 20-60 Regionaal, interregionaal

Tabel 4.7 Schaalniveau informeel OV (Eigen ontwerp)

Ruimtelijke aspecten

In tabel 4.8 is een overzicht van de verschillende soorten typen informeel OV onderverdeeld naar de

ruimtelijke ontwerpvariabelen van deze varianten. De uitwerking van de twee begrippen service types en

service configuration worden hierbij toegepast op de diverse soorten varianten.

Type service Service configuratie

Commercieel vervoer

Deeltaxi Vraaggericht, op verzoek Veel-naar-veel


Vraaggericht, telefonisch Vraaggericht, op verzoek, telefonisch

Veel-naar-veel Veel-naar-één

Jitney -Circulator

-Transit feeders -Area wide

Vaste route & halte

Vaste route, op aanvraag Semi-vaste route, op aanvraag

Vaste route/loop (één –naar- één)

Veel-naar-één Veel-naar-veel

Forenzenvervoer Vooraf geregeld, dienstregeling weinig-naar-één

Bedrijvenpendels

Shuttle Vooraf geregeld, vaste route Vaste route/loop (soms één-naar-één)

Vanpool Vooraf geregeld, dienstregeling Veel-naar-één

Buspol Vooraf geregeld, dienstregeling Weinig-naar-één

Tabel 4.8 Ruimtelijke ontwerpvariabelen informeel OV (Cervero, 1996)

4.2 Verklarende factoren gebruik informeel OV In paragraaf 4.2 wordt de gedragscomponent van het informeel OV behandeld. Dit wordt bekeken vanuit de

vraagkant en niet vanuit een aanbodzijde. Uit diverse interviews is gebleken dat de verklarende factoren voor

gebruik van informeel OV vanuit diverse perspectieven kan worden geanalyseerd.

Allereerst spelen psychologische, culturele en sociale perspectieven (4.2.1) een rol. Denk hierbij aan het feit dat

in sommige culturele kringen het gebruik van OV not done is, een sociale status dus. Daarnaast kunnen

economische motieven (4.2.2) een rol spelen. Hierbij moet worden gedacht aan de (scherpe, concurrerende)

prijs van een rit van een snorder vergleken met zowel het OV (wat goedkoper is) als de reguliere taxi (wat

duurder is). Ten derde kunnen ruimtelijke aspecten (4.2.3) een rol spelen bij gedragskeuzen. Het aspect van

deur-tot-deur vervoer bij snorder kan een dergelijk aspect zijn. Ten slotte, zijn de functionele motieven (4.2.4)

voor informeel OV gebruik niet te onderschatten. Op de vraag waarom men een snorder pakt, rijst al gauw de

vraag waarvoor of voor welke functie gebruikt men een snorder? Worden snorders alleen gebruikt voor

kerkbezoek of ook gewoon voor de dagelijkse boodschappen.

Volgens Cervero worden in de armere delen van de wereld, meer dan de helft van alle OV trips uitgevoerd door

kleine exploitanten, vele van hun opereren op een informele basis. Als wordt gekeken naar marktaandelen van

trips tussen OV met grote voertuigen en kleine voertuigen, Godard (2006) heeft diverse cijfers van voorbeelden

van diverse wereldsteden, zie tabel 4.9. In deze tabel komen diverse cijfers naar voren als gekeken wordt naar

Pagina 53 van 120

de vraag. Volgens Godard kan worden geconcludeerd dat de modal split van informeel OV hoger is naarmate

het inkomen meer daalt.

Grote voertuigen “Formeel vervoer”

Informeel OV

Minibus Deeltaxi Anders totaal

Afrika

Abidjan 37 33 24 6 67

Algiers 6 52 77 13 94

Cairo 48 52 0 0 52

Kaapstad 74 26 0 0 26

Dakar 5 74 17 4 95

Latijns-Amerika

Mexico-Stad 27 48 25 0 73

Azië

Delhi 92 0 0 8 8

Jakarta 66 34 0 0 34

Manilla 24 73 3 0 76

Teheran 44 27 29 0 56

Tabel 4.9 Percentage van OV trips (Godard, 2006)

In Azië hebben mini- en microbusjes marktaandelen van 5 tot 10 procent van alle trips in India en Thailand en

meer dan de helft van alle trips in de Filippijnen (Cervero, 2000). In de armere delen van Afrika bereiken

marktaandelen gemakkelijk meer dan vijftig procent van alle passagiers trips bij dezelfde soort busjes.

Onderzoeken naar het doel van deze trips laten zien dat informeel OV voornamelijk gebruikt wordt voor niet-

werk activiteiten, zoals reizen van en naar markten, winkelcentra en medische instellingen. In mega steden

zoals Mexico-Stad en Bangkok, maken een behoorlijk groot aantal mensen gebruik van informeel vervoer als

voortransport om vervolgens met de goedkopere metrorail systemen door te reizen (Cervero & Golub, 2007).

Onderstaande vragen komen aan bod in deze paragraaf:


informeel OV?







4.2.1 Psychologisch/cultureel/sociaal perspectief Vanuit de sociaaldemografische kant is commercieel informeel OV gesegmenteerd naar inkomen, stadium van

levenscyclus en etnische-culturele samenstelling. Volgens Cervero is inkomen en stadium van levenscyclus iets

wat verkeerskundigen classificeren als ‘gevangen’ versus ‘keuze’ reizigers. Het verschil tussen deze twee

soorten reizigers is dat de ‘gevangen’ reizigers geen keuze hebben bij het kiezen van een vervoersmodaliteit.

Men is aangewezen op het OV, omdat het rijden van een auto simpelweg te duur is. Het kan ook zijn dat men

juist is aangewezen op de auto, aangezien er geen (informele) OV mogelijkheden zijn. De keuze reizigers

daarentegen, zijn personen die de mogelijkheid hebben om een keuze te maken tussen diverse

vervoersmodaliteiten. Men heeft de beschikking over een auto en er is een treinstation dichtbij het huis,

waardoor ook eventueel met het OV gereisd zou kunnen reizen.

Pagina 54 van 120

De meeste eigenschappen zoals, vaststaande routes en vervoersdiensten die langs de weg kunnen worden

aangehouden (curbside hail services)17 en diensten die van te voren telefonisch kunnen besteld als het ware,

richten zich vooral op lage inkomens populaties en huishoudens zonder auto. Er zijn uitzonderingen zoals,

reguliere carpools, die vooral gericht zijn op (vrouwelijke) personen die administratieve werkzaamheden

verrichten. Verder worden de jongeren en ouderen als ‘gevangen’ gebruikers beschouwd die speciale vormen

van informeel OV gebruiken zoals, kinder-taxi’s en bel-services om in hun speciale reiswensen te voldoen. De

‘keuzereiziger’ daarentegen die wel de beschikking heeft over een auto maar door het inkomen alleen de auto

pakt indien echt nodig, richten zich meer op vaststaande vormen van informeel OV zoals, bedrijven-Vanpools

en forenzenvervoer in de vorm van pendelbusjes.

Terwijl het duidelijk is geworden dat commercieel informeel OV, tot op zekere hoogte, zich volgens bepaalde

klassen heeft gesegmenteerd, wordt het als industrie an sich niet meer onderverdeeld in inkomen, ras en

etniciteit vergeleken met andere vormen van OV (Cervero, 1996).

4.2.2 Economische aspecten Een van de meeste concurrerende aspecten van het informele OV-systemen is de scherpe prijs die gehanteerd

wordt. Als wordt gekeken naar de prijs van de overige vervoerswijze ligt de prijs van een informele OV rit hoger

dan bij het reguliere OV, maar een stuk lager dan bij een officiële taxi.

Volgens Persson (1998) blijken economische variabelen veel invloed uit te oefenen op de toename van de

chauffeurs en daarmee op het functioneren van de taxibranche in Lima. De meeste chauffeurs zijn werkzaam in

de informele taxibranche vanwege het lage loonniveau in de publieke en formele sector of vanwege ontslag in

combinatie met de beperkte mogelijkheden een baan te vinden in de formele, moderne economie. Ze zijn eind

jaren tachtig begonnen of tijdens de regeringsperiode van president Fujimori met het beroep van

taxichauffeur.

Het lijkt erop dat commercieel informeel OV zich bevindt tussen de privé auto en het reguliere OV, gekeken

naar dienstverlening en gebruikersgroep, maar op sommige vlakken is het redelijk onconventioneel. In

economische termen, sommige vervoersdiensten, zoals Jitneys en deeltaxi, zijn de kosten per passagier een

stuk lager dan bij het reguliere busvervoer. Kostenverlagingen van 20 tot zelfs 70 procent per passagier worden

gevonden bij sommige onderzochte case studies (Cervero, 1996). Voor andere diensten, in het bijzonder

Deeltaxi’s, kan het meer dan vijf keer zoveel kosten om een passagier te vervoeren vergeleken met een vaste

busroute. Voor Jitneys, kleine busjes en taxi’s, kostenbesparingen komen voornamelijk door lagere afgepaste

inzet van werknemers (chauffeurs). Maar, verlaging van de kosten wordt ook bereikt door hoge productiviteit,

specifiek hoge bezettingsgraden en dus een redelijke snelle hoge omzet per passagiersstoel. Sommige vooraf

bestelde, reguliere, dienstregeling gebonden vervoersdiensten, zoals buspools waar abonnementen van

toepassing zijn, kunnen kostbaar zijn gezien het comfort, zoals beschikbaarheid van goede comfortabele

stoelen en airconditioning. Echter, al deze kosten worden opgebracht door de klanten die gewillig willen

betalen voor deze extra comforteisen. Andere vooraf geregelde vervoersdiensten, zoals de bedrijvenpendels

(Vanpools & Carpools), bezuinigen op kosten via goedkope, gratis arbeid, specifiek met wisselende werknemers

die als chauffeurs fungeren en de bus besturen. Globaal kan worden gezegd dat in termen van kosten,

commercieel informeel OV afwijkt van het reguliere en binnen het informele zijn heel veel mogelijkheden en is

er veel diversiteit tussen de verschillende vervoersdiensten.

Misschien is het belangrijkste financiële voordeel van commercieel informeel OV is dat het in plaats van

verliezen genereert, een winst oplevert, zowel voor exploitant als voor de gebruiker. Gezien de financiële

17 Hiermee wordt bedoeld deeltaxi’s, Jitneys, belbus en buurtbussen.

Pagina 55 van 120

bezuinigen op het huidige OV, de uitbreiding van meer zelfstandig ondernemerschap, is commercieel vervoer

daarbij onvermijdelijk. Terwijl critici van mening zijn dat de armen zullen lijden als gevolg van de bezuinigen,

andere oplossingen, zoals subsidie aan de gebruiker, behoren tot de mogelijkheden om een halt toe te roepen

aan deze ongelijkheden. Daarnaast is het verhaal van informeel OV zeker niet een voorbeeld van het negeren

van arme wijken en buurten. Voor Jitneys and buurtbussen, ligt de vervoermarkt al traditioneel in de lage

inkomens gebieden.

Als wordt gekeken vanuit een productiviteitsstandpunt, blijft commercieel OV constant achter bij

conventioneel OV gekeken vanuit per voertuig. Maar dit is eenvoudigweg toe te schrijven door de lagere

passagierscapaciteiten. Op een per-stoel basis, de meeste vormen van informeel OV (geen-deeltaxi’s) zijn

constant in het bezit van een beslissende factor boven het busvervoer. Op andere gebieden, zoals

betrouwbaarheid, cijfers van ongelukken en het vasthouden aan schema’s (waar dienstregelingen worden

gebruikt), is commercieel OV over het algemeen op een lijn met busvervoer.

Wanneer de objectieve functie van vervoer wordt verbreed om andere overwegingen te omvatten, zoals de

effecten op milieu en bereikbaarheid van buurten, ontvangt commercieel OV over het algemeen hoge

waarderingen. Het omschakelen van voertuigen met een lage bezetting naar voertuigen met een hoge

bezetting is bijvoorbeeld het verminderen van uitlaatemissies en energieverbruik per hoofd een direct gevolg.

De ervaringen in Miami met Jitneys en talrijke steden met succesvolle carpool programma's suggereren dat de

rendabele informele OV diensten, eerder klanten kunnen trekken uit auto’s die door één persoon worden

bezet, dan eenvoudigweg het overhevelen van passagiers vanuit andere vormen van OV. De ervaringen met

reguliere carpools en eveneens andere vormen van het autodelen, openbaren dat prikkels bij informeel OV, in

het bijzonder vrije-(bus)banen gekoppeld met het ontmoedigen van het alleen auto rijden, marktconforme

parkeertarieven, ervoor kunnen zorgen dat er zelfs een nog grotere verschuiving in modaliteit optreedt.

4.2.3 Ruimtelijke factoren Aan het gebruik van informeel OV liggen ook ruimtelijke (verklarende) factoren ten grondslag. In paragraaf

3.2.3 zijn deze ruimtelijke verklarende factoren al toegelicht bij regulier OV. De vraag die nu speelt is in

hoeverre ruimtelijke factoren een rol spelen bij gedragskeuzes van mensen om met het informele OV te reizen.

Wat vooral opvalt en kenmerkend is dat bij spreiding van ruimtelijke ordening, gespreide herkomstgebieden en

bijvoorbeeld een hoge mate van functiescheiding het informele OV het beter doet, bijvoorbeeld qua voor- en

natransport en rijtijden, dan regulier OV.

Dichtheden

Waar regulier OV het moet hebben van hoge dichtheden, vanwege bundeling van vervoersstromen, speelt bij

informeel OV de dichtheid een minder belangrijke betekenis. Over het algemeen kent informeel OV een lagere

capaciteit dan regulier OV, waardoor de dichtheid van een gebied ook lager kan zijn en vice versa. Kortom, er

kan worden gezegd dat indien een gebied een lage dichtheid van bijvoorbeeld bebouwing, informeel OV zich

beter leent voor vervoer dan regulier OV.


De mate van functiemenging van een bepaald gebied zal van invloed zijn voor mensen die met het informeel

OV reizen. Een hoge mate van functiemenging zal ervoor dat mensen gebruik zullen maken van langzame

vervoerwijzen, zoals lopen en fietsen. Informeel OV zal dus beter functioneren bij een lage mate van

functiemenging, aangezien dan de afstanden langer zijn en langzame vervoerswijzen niet langer meer

toereikend zullen zijn.

Pagina 56 van 120


De inrichting op buurtniveau kan de aantrekkelijkheid van vele soorten van vervoer beïnvloeden. Voorbeelden

hiervan zijn vrijliggende fietspaden wat de aantrekkelijkheid van de fiets vergroot. Vrijliggende busbanen

zorgen ervoor dat het gebruik van de bus gestimuleerd wordt. Daarnaast kan een gebied op buurtniveau zo

worden ingericht dat het vrijwel onmogelijk is om met regulier OV in de buurt te komen, waardoor het voor- en

natransport zal toenemen. In dit geval zal de aantrekkelijkheid van bijvoorbeeld de auto of het informele OV

een stimulans kunnen krijgen.


De vierde ruimtelijke factor tenslotte, is de afstand van (herkomst)locaties tot OV-verbindingen. Indien buurten

of gebieden ver weg liggen van OV-verbindingen is het ook logisch dat men minder gebruik zal maken van het

reguliere OV. Indien dit geval, liggen er kansen voor de auto en het informele OV circuit. Het informele OV

speelt immers in op plekken waar het regulier OV het laat afweten. Kortom, bij een hoge waarde van het voor-

of natransport van (grote) OV-verbindingen zal het informele OV een rol kunnen gaan spelen in dit voor- en

natransport. Bij een lage afstand van (herkomst)locaties tot OV-verbindingen ligt er voor het informele OV de

concurrentie op de loer van het reguliere OV.

4.2.4 Functionele aspecten Deze paragraaf gaat over de functie van het informeel OV. Wat is het doel en het nut van informele

vervoersdiensten. Vragen die hierbij aan de orde komen, zijn waarvoor, wanneer en wie gebruikt informeel OV.

In tabel 4.10 is door Kirby, Bhatt, Kemp McGillivray & Wohl (1975) een poging gedaan om de functie van

informeel OV uit te kristalliseren. Allereerst worden er drie categorieën onderscheiden, vervoersdiensten die te

huren zijn (huurauto), bel- en aanroep vervoer (taxi) en vooraf geregeld en gedeeld vervoer (carpool). De

functie van deze typen vervoersdiensten worden aan de hand van eigenschappen, zoals ruimtelijk

(locatie/afstand), tijd en demografisch uiteengelegd. De ruimtelijke eigenschappen geven antwoord op de

vraag waarvoor men informeel OV gebruikt. De tijd eigenschappen geven een verklaring op de vraag wanneer

gebruikt informeel OV. Ten slotte, de demografische eigenschappen proberen een antwoord te zoeken naar de

vraag wie gebruikt informeel OV.

Vervoer op huurbasis Bel en oproep vervoer Vooraf geregeld en gedeeld vervoer

Eigenschap naar vraag

Huurauto (Dagelijks)

Huurauto (Korte termijn)

Reguliere taxi Beltaxi en straattaxi

Jitney Carpool Busabonnement

Ruimtelijk (locatie/

afstand)

-Alle typen

-Alle typen -Korte trips -Richting centrum

-Vliegveld -Kleine steden -(line-haul feeder)

-Korte trips -Intra-voorstad

-Intra-centrum

-Toeristen -Woon-werk

-Zakelijk/ commercieel

-Lange trips -Woon-werk

-(line-haul feeder)

-Lange trips -Woon-werk

-(line-haul feeder)

Tijd -Gehele dag

-Gehele dag -‘s Middags -Vroege morgen/

late avond -spits

-‘s Middags -Vroege morgen/

late avond

-Spits -‘s Middags

-Spits -Spits

Demografisch (reiziger/doel van de reis)

-Dagjes-mensen -Zakelijke reizen

-Recreatie vervoer

-Mensen die wonen in middel-hoge dichtheden

-Managers -Dagjesmensen -Winkelen -Laag inkomen

-Gehandicapten

-Winkelen & persoonlijke zaken -Studenten

-Zakelijke trips -Gehandicapten

-Toeristen -Arbeiders -Zakelijke trips -Winkelen

-Arbeiders -Winkelen in gebieden met lage

inkomens

-Arbeiders -Schoolreizen

Tabel 4.10 Deelmarkt informeel OV (Kirby, Bhatt, Kemp, McGillivray, & Wohl, 1975)

Tabel 4.11 toont een overzicht uit 1990-1992 van de Verenigde Staten over de allocatie van gemotoriseerde

trips per modaliteit inclusief informeel OV. Wat duidelijk opvalt in deze tabel, is het verschil in gebruik tussen

een grote bus en een bus voor minder dan 8 personen. Zowel voor het forenzenvervoer, als voor het winkelen

en in sterkte mate voor het sociale/recreatieve verkeer ligt het gebruik van kleine busjes een stuk hoger dan bij

Pagina 57 van 120

grote bussen en taxivervoer. Dit toont dus aan dat informeel OV in de vorm van 8-persoons busjes niet alleen

sterk vertegenwoordigd is bij forenzenvervoer, maar ook bij sociale/recreatieve activiteiten kan het worden

ingezet als een effectief vervoersdienst.

Werk Winkelen Sociaal/ recreatief

Overig Alle typen

Bus (<8 personen) 4,0 4,7 5,4 5,8 5,2

Bus 2,2 0,8 0,8 1,3 1,4

Taxi 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2

Andere modaliteiten 93,6 94,4 97,7 92,7 93,2

Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Tabel 4.11 Toedeling gemotoriseerde trips per modaliteit in de Verenigde Staten inclusief informeel OV (Nationwide Personal Transportation Survey, Data Files, 1990-1991)

4.2.5 Conclusie In deze paragraaf wordt een conclusie gegeven over de gedragscomponent van het informele OV. In tabel 4.12

is een samenvatting te zien van de verklarende factoren van informeel OV uitgesplitst naar Psychologisch-

sociaal, economische aspecten, ruimtelijke factoren en functionele aspecten.

Tabel 4.12 Conclusie verklarende factoren gebruik informeel OV (Eigen ontwerp)

Als vanuit de vraag wordt gekeken waarom mensen gebruik maken van informeel OV, treden er wel kleine

verschillen op als informeel OV wordt vergeleken met regulier OV. In tabel 4.13 zijn diverse redenen

weergegeven voor gebruik van forenzenvervoer. Aspecten, zoals goedkoop, betrouwbaar, vermindering stress

en als belangrijkste minder parkeren worden als belangrijke redenen genoemd.

1e rang 2e rang 3e rang Top 3 gecombineerd

Reden gegeven (ongeacht rang)

Goedkoper 23,5 9,4 5,3 38,1 57,2

Comfortabel 0,9 1,8 2,6 5,3 17,9

Congestievermindering 1,5 4,4 2,9 8,8 24,0

Vermindering luchtvervuiling 0,3 1,5 2,6 4,4 17,6

Betrouwbaar 2,6 8,5 4,7 15,8 30,2

Frequente dienst 2,6 2,6 2,1 7,3 20,8

Vermindering mentale stress 4,7 8,8 4,4 17,9 31,7

Veilig 0,6 0,9 0,6 2,1 12,6

Dichtbij bestemming 2,6 3,8 3,8 10,3 20,8

Dichtbij OV-locaties 2,3 1,2 1,8 5,3 15,2

Minder parkeren 18,2 15,8 9,7 43,7 73,9

Overig 1,2 0,6 0,3 2,1 5,0

Tabel 4.13 Redenen voor gebruik forenzenvervoer in plaats van zelf rijden (Loo, 2007)

Pagina 58 van 120

Daarnaast zijn er ook omstandigheden om geen forenzenvervoer te gebruiken. Aspecten, zoals daling in

frequentie, hogere prijs en gratis parkeren op bestemming worden genoemd als motief om niet met

forenzenvervoer te reizen.

1e rang 2e rang 3e rang Top 3 gecombineerd

Reden gegeven (ongeacht rang)

Hogere prijs 17,1 13,3 2,8 33,2 55,0

Daling in frequentie 17,9 15,3 1,9 35,1 66,4

Daling tolgeld (tunnel) 1,0 2,7 2,1 5,8 9,6

Gratis parkeren op bestemming 7,7 3,1 2,3 13,0 19,6

Daling in congestie 0,9 0,9 2,4 4,2 9,4

Gratis parkeren bij herkomst 1,6 1,6 0,5 3,6 7,8

Daling benzineprijzen 0,4 1,7 2,1 4,1 7,9

Overig 1,6 0,8 0,7 3,1 13,4

Tabel 4.14 Omstandigheden om geen forenzenvervoer te gebruiken (Loo, 2007)

Psychologisch/cultureel/sociaal

Voor de gebruikers van informeel OV ontkom je bijna niet aan psychologische, culturele en sociale elementen.

Zoals al eerder naar voren is gekomen, is informeel OV een vervoersysteem dat vaak door allochtonen is

overgenomen uit het land waar men oorspronkelijk vandaan komt. Daarbij meegenomen dat dit vaak de wat

minder welgestelde bevolkinggroepen zijn, ligt het gebruik van zowel regulier als informeel OV hoger. Verder

kan worden geconcludeerd dat snordervervoer ook een sociaal aspect heeft. Bestuurder en reiziger kennen

elkaar vaak en dat geeft ook weer een gevoel van veiligheid.

Economisch

De economische aspecten spelen een zeer belangrijke rol bij keuze tussen informeel of regulier OV. Voor de

gebruiker is het informeel OV zeer interessant wegens economische voordelen. Dit betreft niet alleen de

daadwerkelijke ritkosten, maar ook aspecten zoals, snellere (deur-tot-deur) reistijd en betrouwbaarheid.

Ruimtelijk

Vanuit de vraagkant is informeel OV interessant, omdat het een betere deur-tot-deur vervoer kan verzorgen

dan regulier OV. Ruimtelijk gezien is dit aspect interessant, omdat veelgehoorde klachten over het OV zich

richten op het voor- en natransport die dikwijls ontbreekt of op onvoldoende niveau is. Informeel OV kan

ruimtelijk gezien hier een rol in spelen, aangezien het meer mogelijkheid biedt om dit voor- en natransport te

verzorgen.

Functioneel

Voor veel gebruikers kan informeel OV niet alleen van betekenis zijn bij woon-werk verkeer, maar ook bij

andere sociale activiteiten kan het een rol spelen. Informeel OV richt zich niet alleen op stedelijk vervoer, ook

voor de relatie tussen Vinex-wijk en stad biedt informeel OV kansen.

Het plan van Dhr. Peeters om in Deventer met Dolmusbusjes te gaan rijden komt voornamelijk voort uit het

probleem met de winkelcentra (Interview Peeters, 2008). De twee winkelcentra liggen te ver van elkaar,

waardoor mensen een keuze moeten maken voor een bepaald winkelcentra. Het systeem van de Dolmus was

puur gericht op het stadsvervoer om de twee winkelcentra beter, maar vooral sneller met elkaar te verbinden.

De huidige problemen met parkeren kunnen dan bijdragen aan het eventueel toekomstige succes van de

Dolmus. Kortom, met het Dolmusplan in Deventer wordt winkelbezoek als uitgangspunt genomen om het

gebruik van OV te stimuleren om een hogere bezettingen te krijgen in het OV.

Pagina 59 van 120

4.3 Conclusie Cervero stelt in zijn artikel over informeel OV (paratransit) dat deze vorm van OV een grotere concurrent is van

de auto dan het huidige reguliere OV (Cervero, 1996). De omgevingen met lage dichtheid in Amerika zijn

uitermate ongeschikt voor mass transit, zo stelt Cervero. De naam mass transit, zegt eigenlijk al voldoende. Het

is bedoeld voor massatransport en heeft een hoge dichtheid nodig om voor een goed functionerend OV-

systemen te zorgen.

Cervero zegt verder in zijn artikel dat paratransit een totaal andere kijk representeert op inter-stedelijke

ontwikkelingen. Informeel OV accepteert min of meer de lage dichtheden en probeert zich op een effectieve

wijze aan te passen op de inter-stedelijke omgeving. Kortom, informeel OV is een vervoersysteem die een

response geeft op al vormgegeven bestemmingsplannen en wensen, dus niet andersom. Tenslotte zegt Cervero

het volgende over paratransit: “It remains the closet thing yet in the mass Transportation field to a supply-side

strategy that begins to mimic the operating characteristics of the private automobile”. Het komt erop neer dat

informeel OV het vervoersysteem vormt vanuit een aanbodkant strategie die het dichtst in de buurt komt van

de mogelijkheden en voordelen van de privéauto.

Voorbeelden

Direct, deur-tot-deur Deeltaxi’s, beltaxi’s, Vanpools, carpools

Frequente, korte trips Jitneys, busjes, deeltaxi’s

Vraagafhankelijk Beltaxi’s, deeltaxi’s

Relatief paar vaste route en halte Jitneys, busjes, shuttles

Comfort, gegarandeerde zitplaats Carpools, Vanpools, buspools, deeltaxi’s

Geen parkeren vereist Deeltaxi’s, Jitneys, shuttles, beltaxi’s

Vriendelijke omgeving Jitneys, busjes

Tabel 4.15 Kenmerkende eigenschappen met voorbeelden (Cervero, 1996)

Concluderend kan worden gezegd dat een verscheidenheid aan informele vervoerssystemen die zich al een

tijdlang in een niche markt bevinden niet alleen in de Verenigde Staten voorkomen, maar overal in de wereld.

Hoewel verordeningen en marktverstoringen zonder twijfel deze gespecialiseerde diensten hebben onderdrukt

onder wat zij anders zouden kunnen bereiken, is er nu genoeg ervaring van deze diensten vanuit het verleden

om hun belofte als spelers op hedendaagse en toekomstige stedelijke mobiliteit problemen waar te maken.

Forenzenvervoer in de vorm van privé busjes verspreidde zich in heel de Verenigde Staten in de jaren zeventig.

In de afgelopen twee decennia zijn deze diensten echter steeds meer overgenomen door plaatselijke

vervoersautoriteiten of bedrijven/werkgevers. Een aantal bedrijvenpendels en forenzenbusjes zijn in de

Verenigde Staten nog steeds aanwezig in het straatbeeld, zowel op formele als op informele wijze. De meest

unieke vorm betreft het informeel OV voor kinderen en wat aantoonbaar de meeste vrijondernemingsvorm is

van forenzenvervoer, de carpool. Wat ook flink aan populariteit heeft geboekt zijn de zogenaamde feeder

shuttles, het voor- en natransport van- en naar grote OV-locaties. Aan de andere hand, de belbus, die wellicht

de beste kwaliteit aanbiedt van alle vormen van informeel OV, is overgelaten aan veelal kleine gelimiteerde

marktniches, zoals luchthaven vervoer en deur-tot-deur vervoer voor de gehandicapten, door de hoge kosten

van dit type vervoer.

Enkele vergelijkingen die in hoofdstuk 3 en 4 tussen regulier OV en informeel OV worden voorgesteld,

onderstrepen de inherente voordelen van de kosteneffectiviteit van commerciële vervoersdiensten. Terwijl

enkele kostenbesparingen een resultaat zijn van lage lonen aan exploitanten van informeel OV, is de

productiviteit ook verhoogd, door de mogelijkheden van het kwaliteitsniveau om zich aan te passen voor het

gebruik van voertuigen voor buiten de spits voor diverse activiteiten.

Pagina 60 van 120

In figuur 4.2 is getracht een beeld te geven van alle informele OV-systemen, inclusief diverse formele OV-

systemen, bekeken vanuit een aantal interessante aspecten zoals, deur-tot-deur snelheid en de

beschikbaarheid naar plaats en tijd.

Figuur 4.2 Conceptueel model informele OV-systemen (Eigen ontwerp)

Pagina 61 van 120

5 Analyse Paramaribo, Suriname

Paramaribo is de hoofdstad van Suriname. Dit land behoorde tot 1975 bij

het Koninkrijk der Nederland, hierna is het onafhankelijk geworden. De stad

is gelegen aan de westoever van de rivier de Suriname, ongeveer 23

kilometer van zee. De stad Paramaribo en de directe omgeving, heeft de

bestuurlijke status van een district (Wikipedia, 2008). De Nederlandse

invloeden zie je bijvoorbeeld terug in de taal, Nederlands is de officiële taal.

Suriname kent een inwoneraantal van circa 450.000, waarvan ongeveer de

helft (250.000) van de mensen in Paramaribo wonen. De stad wordt

gekenmerkt door een uitgestrekt patroon van laagbouw. Het centrum staat

op de Unesco Werelderfgoedlijst. Daarnaast kent Paramaribo een hoge vorm

van armoede en werkloosheid. De stad mag zeker niet zonder meer worden

vergeleken met Amsterdam als wordt gekeken naar bijvoorbeeld de

ruimtelijke opbouw en inrichting van de stad en ook het OV.

Afbeelding 5.2 Impressie Paramaribo (Federatie voor Beter Openbaar Vervoer, 2007)

In Suriname is OV een geschikt middel om armoede tegen te gaan (Interview Simons, 2008). Uitganspunt voor

het OV in Suriname is dat het goedkoper moet zijn dan zelf rijden in een auto. Het probleem van het OV in

Suriname is dat de macro-economische doelen nauwelijks goed omschreven zijn, aldus Dhr. Simons. Wat

hiermee wordt bedoeld is dat je moet uitgaan van de doelen van OV. Hierbij moet worden gedacht aan een

goede verbindingen tussen woon-werk verkeer en verbindingen voor scholieren en studenten naar scholen en

universiteiten. Het belang van goed OV komt vooral vanuit een sociaal-maatschappelijke kant. Studenten en

scholieren die door goede OV-verbindingen, de mogelijkheid krijgen om naar school en universiteit te gaan,

heeft als gevolg dat men (betere) scholing krijgt, dat het macro-economisch klimaat van Suriname ten goede

komt.

In Suriname is het taxi- en het OV al decennia lang op een informele wijze georganiseerd. Tot en met de jaren

’80 was het taxivervoer op een goede wijze geregeld. Er waren circa negen grote taxibedrijven die allen een

goed bestaan kende. De periode daarna raakte de economie in het slop en door het uitvallen van (financiële)

hulp van Nederland werd de economische situatie onstabiel. Veel mensen raakten werkloos en zochten hun

heil in een bestaan als taxichauffeur. Zeker wat betreft het taxiwezen in Paramaribo is regelgeving tot op heden

nog niet van de grond gekomen. Ondanks verschillende pogingen van diverse Surinaamse kabinetten is er nog

geen taxi wet aangenomen. Volgens de heer Ramadhin ligt dat aan het feit dat het taxivervoer in Suriname een

groot sociaal opvangnet is voor mensen die geen (tijdelijk) werk hebben.

Afbeelding 5.1 Suriname (Wikipedia, 2008)

Pagina 62 van 120

Ook uit het interview met Dhr. Ramadhin van het Surinaamse taxibedrijf Tourtonne’s Taxi bleek dat vele

chauffeurs dit werk als tijdelijk doen. Men is (tijdelijk) werkloos en om toch een inkomen te hebben, verdient

men de kost als taxichauffeur. Zodra men een baan vindt met een beter salaris en beter

doorstroommogelijkheden geeft men over het algemeen de baan op als taxichauffeur. Daarnaast zijn er vele

mensen die een laag inkomen hebben. Om toch een iets betere levenstandaard te hebben, schnabbelt men

wat bij in de vorm van taxichauffeur (Interview Ramadhin, 2008). Daarnaast zijn er vele taxichauffeurs die

binnen een taxibedrijf zich als snorder voordoen. Vooral na de officiële werktijd schnabbelt men vaak bij, als

men bijvoorbeeld van een klant of passagier hoort praten over een grote rit naar bijvoorbeeld het vliegveld.

Men geeft dan vaak hun eigen telefoonnummer wat dus buiten het taxibedrijf omgaat.

In paragraaf 5.1 wordt verder ingegaan op de systeemopbouw van het OV in Suriname. Dezelfde criteria, zoals

organisatie, deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten, worden ook

hier behandeld. Paragraaf 5.2 gaat weer meer in op de verklarende factoren voor het OV-gebruik in Suriname.

Aspecten zoals, psychologische/culturele/sociale motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren en de

functionele aspecten komen hierbij aan bod. Tenslotte, wordt in paragraaf 5.3 een conclusie gegeven over het

(informele) OV in Suriname.

5.1 Systeemopbouw (openbaar) vervoer Het aanbod aan OV is qua vervoermiddel niet overweldigend

groot. Er rijden zowel (grote) busjes van 26 tot 30 personen.

Daarnaast rijden er taxi’s die niet altijd even herkenbaar zijn,

vanwege het ontbreken van een aanduiding ‘taxi’ op het overtuig.

In het verleden beschikte Suriname over een treinverbinding.

Tegenwoordig wordt deze verbinding niet meer gebruikt en deze

is ook in verval geraakt.

In Paramaribo spelen de particulieren een grote rol als het gaat om

het OV (Meza, 2006). Het OV in Paramaribo kent een

marktaandeel van circa 60%! Het merendeel van deze reizigers zijn

aangewezen op de particuliere bussen van de Particulier Lijnbus

Organisatie, kortweg P.L.O. genoemd.

De volgende deelvragen worden behandeld in deze paragraaf over de aanbodkant van OV in Paramaribo.


- Welke invloed heeft de lokale/centrale overheid op het OV?

- Op welke wijze is het informeel OV georganiseerd?



- Wat voor soort type fijnmazig vervoer bestaat er?


- Is er sprake van deur-tot-deur vervoer of checkpoint service?



5.1.1 Organisatie Het OV wordt geregeld vanuit de overheid, het ministerie van Transport, Communicatie & Toerisme. Zij is de

opdrachtgever van het OV. De overheid bepaalt hoe, wanneer, waar, en hoe laat een bus moet rijden

5.1 Afbeelding 5.3 Particuliere bussen in Paramaribo (Federatie voor Beter Openbaar Vervoer, 2007)

Pagina 63 van 120

(Interview Simons, 2008). Het (openbaar) vervoer in Suriname is als volgt georganiseerd. Enerzijds bestaan er

de taxi’s, zowel formeel als informeel. Het Nationaal Vervoer Bedrijf (N.V.B.) verzorgt busdiensten door heel

Suriname met uitzondering van het zuiden van het land. Door aanwezigheid van het tropisch regenwoud in

deze gebieden is het haast onmogelijk om ook hier busdiensten te verzorgen. De Particuliere Lijnbus

Organisatie (P.L.O.) verzorgt voornamelijk de busdiensten in de regio van Paramaribo. De N.V.B. rijdt

voornamelijk trajecten waar de P.L.O. het laat afweten vanwege tegenvallende bezettingscijfers op deze routes

(Interview Simons, 2008).

Ministerie van Transport, Communicatie & Toerisme (Min. van T.C.T.)

Het ministerie van T.C.T. is vanaf oktober 1991 operationeel. De taken van dit ministerie op het gebied van OV

zijn als volgt (Meza, 2006):

- De zorg voor het transportwezen waaronder, het water-, lucht- en wegtransport, alsmede OV en het

toezicht daarop.

- De zorg voor de voorzieningen ten behoeve van het verkeer te land en voor het OV, alsmede het

toezicht daarop.

De afdeling OV bevindt zich in de onderdirectoraat Transport. Deze afdeling kent een aantal secties,

waaronder(Meza, 2006):

- De taxidienst

Deze sectie heeft als taak te komen tot een gestructureerd beleid met betrekking tot het taxiwezen.

Vanwege het feit dat de taxiwet nog niet is aangenomen en goedgekeurd, kan deze dienst nog niet

optimaal functioneren en kan de nodige ordening in de taxisector nog niet worden gebracht.

- De sectie controle

Deze houdt zich bezig met twee taken. Enerzijds is dit de controle op bushouders en buschauffeurs en

anderzijds de kwaliteitcontrole. De controle op de bushouders houdt kortweg in dat de vergunningen

worden gecheckt als ze niet verlopen zijn. Daarnaast wordt gecontroleerd of het uitgegeven traject

wordt onderhouden en/of de route uitgereden wordt. De kwaliteitcontrole daarentegen wordt

gedaan wanneer de bushouders komen om hun vergunning te verlengen. Hierbij wordt gekeken of er

aan de voorwaarden wordt voldaan, zoals onnodige verlichting en de geluidsinstallatie.

- De sectie busvergunningen

Deze sectie houdt zich bezig met de administratieve kant van het particulier vervoer, zoals de

registratie van particulieren die zich voor een vergunning voor het busvervoer aanmelden. Daarnaast

is de sectie particuliere buscontrole belast met de controle en naleving van de voorwaarden die

verbonden zijn aan het toewijzen van een vergunning.

Particuliere Lijnbus Organisatie (P.L.O.)

In 1978 is de P.L.O. opgericht. De P.L.O. is een vakbond voor alle lijnbushouders die over een vergunning

beschikken. Niet elke lijnbushouder is lid geworden van de P.L.O., het overgrote deel wel. Men is ook niet

verplicht om lid te worden van deze organisatie. De P.L.O. probeert aan de hand van gesprekken met de

overheid, het Ministerie van T.C.T., overeenstemming te krijgen over de tarieven die door de lijnbushouders

gehanteerd moeten worden (Interview Mahadewsingh, 2008). Het doel van de P.L.O. is het behartigen van de

geestelijke en vooral de materiële belangen van de aangesloten leden. Men tracht dit doel te bereiken door

onder andere(Rijkaard, 1993):

- Het verbeteren van de sociale en economische toestand der leden

- Het samenwerken met andere organisaties

- Het gebruik van alle wettelijke middelen

Pagina 64 van 120

De P.L.O. heeft het karakter van een vakbeweging. Dit uit zich in haar optreden in gevallen waar het vooral het

afdwingen van tariefsverhogingen, prijsaanpassingen (subsidies) betreft. Het bestuur van de P.L.O. treedt als

schakel op tussen het ministerie van T.C.T. als werkgever enerzijds en de leden van de P.L.O. als werknemers,

anderzijds.

Om een bepaald traject te mogen rijden als P.L.O. bushouder, gaat men naar het ministerie van T.C.T. om te

kijken of er een tekort is aan bushouders op een bepaald traject. Indien dit het geval is, krijgt men vergunning

om op dat traject te mogen rijden. De trajecten worden (nog) niet specifiek onderzocht, maar het is meer een

vraaggerichte aanpak, aldus de Dhr. Mahadewsingh.

De ontwikkeling en geschiedenis van de trajecten van de P.L.O. is vrij vraaggericht. Men ging rijden waar de

klant, de reiziger in dit geval, woonde en naar toe moest. Het kwam er dus op neer dat er veel OV reed in de

zogenaamde volksbuurten waar men over het algemeen een lager inkomen had (Interview Mahadewsingh,

2008).

Nationaal Vervoer Bedrijf (N.V.B.)

Vanaf de jaren negentig kwam men tot inzicht dat het huidige OV te wensen overliet en er iets aan gedaan

moest worden. In 1996 is dan ook het Nationaal Vervoerbedrijf Suriname N.V. (N.V.B.) opgericht en heeft men

de taken van de Staatsbusdient overgenomen. Het N.V.B. is een Naamloze Vennootschap waarbij de aandelen

voor 100% bij de staat Suriname ligt (Interview Simons, 2008).

Vanwege de structuur in ons land, zo stelt Simons, blijft het voorkomen dat zowel bussen van de P.L.O. als van

de N.V.B. over dezelfde route kunnen rijden. Wat er onlangs ook is gebeurd, is dat het N.V.B. een aantal routes,

de zogenaamde districtslijnen van buiten Paramaribo naar Paramaribo, van de P.L.O. heeft overgenomen.

Verder kwam tijdens het interview met Dhr. Simons, directeur van het N.V.B., naar voren dat het OV in dit land

niet gesubsidieerd wordt, alleen de gebruiker. De overheid geeft de opdracht aan N.V.B. om bijvoorbeeld drie

keer naar vliegveld Zanderij te rijden. N.V.B. maakt een kostenberekening en aan de hand van kaartverkoop en

de tarieven die door de overheid worden vastgesteld, zegt de N.V.B. tegen de overheid zoveel gaat het je

kosten. De inkomsten uit kaartverkoop zijn dus eigenlijk een toelage op de overheidsbijdrage.

Per 1 september 2008 is er een nieuwe afdeling opgezet bij het N.V.B., de afdeling statistiek en planning. Deze

afdeling moet ervoor zorgen dat de routes die dateren uit de jaren 50-60 veranderd worden. Bij plannen van

nieuwe woonwijken worden we ook niet echt betrokken, zo stelt Simons verder. “In nieuwe Crommewijne

wordt een nieuwe wijk gebouwd, maar verder wordt er geen rekening gehouden met de mobiliteitsbehoefte

en dus het OV, dit moet veranderen”.

Organisatie van Bushouders Suriname (O.B.S.)

Naast het normaal busvervoer, dat wil zeggen openbaarbusvervoer van het publiek, biedt de overheid ook

apart vervoer voor scholieren, het schoolvervoer. Aangezien het schoolvervoer hetzelfde rollenspel kent als het

OV, wat inhoudt dat de organisatie en coördinatie, kortom de verantwoordelijkheid, bij de overheid ligt

(Rijkaard, 1993). Het ministerie van Onderwijs is hiervoor verder verantwoordelijk. De uitvoering daarentegen

is een taak van particulieren. Deze particulieren zijn verenigd in de Organisatie van Bushouders Suriname

(O.B.S.)

Federatie voor Beter OV in Suriname (F.B.O.V.)

In 2007 is een stap gezet naar ordening in het OV in Suriname. De federatie voor een beter OV in Suriname, de

F.B.O.V. is een Federatie waarin de vervoerders van Suriname samenwerken. De leden zijn de P.L.O., de O.B.S.

Pagina 65 van 120

en de N.V.B. De Federatie heeft als doel de belangen in algemene zin van haar leden te behartigen. Er zijn een

viertal onderwerpen benoemd:

1. Het opstellen van een concreet verbeterplan voor het OV in Paramaribo;

2. Het opstellen van statuten;

3. Het invoeren van een centrale ledenadministratie;

4. Het inrichten van een centrale inkooporganisatie.

Het bestuur van de F.B.O.V. wordt gevormd door de voorzitters van de bovengenoemde organisaties. De

Federatie is voor het personenvervoer te land het enige aanspreekpunt voor de overheid en politiek. Op de dag

van oprichting is een Memorandum of Understanding met Connexxion ondertekend, waarin werd

overeengekomen alle benodigde kennis voor de bovengenoemde projecten door Connexxion ter beschikking

wordt gesteld. Middels de oprichting van een centraal inkoopbureau zullen de bushouders goedkoper kunnen

inkopen. Dit zal weer verder ten goede komen aan het verbeteren van het openbaar vervoer.

Vetahos

Vetahos is de vereniging van taxihouders. De vier grootste taxibedrijven zijn daarbij ook aangesloten,

waaronder Tourtonne’s taxi van Dhr. Ramadhin. De vereniging is opgericht in 1993 toen het ministerie van

T.C.T. met een taxiwet kwam die er uiteindelijk nooit is gekomen. Tegenwoordig zijn er ruim zeventig bedrijven

bij Vetahos aangesloten. De vereniging heeft als doel om taxihouders te instrueren om een hogere kwaliteit te

leveren. Dit gebeurt door middel van betere wagens en een check naar de background van chauffeurs of deze

zeg maar een verklaring heeft van goed gedrag. Vetahos geeft verder advies aan taxihouders, voor de rest

maakt de concurrentie het onderling uit (Interview Ramadhin, 2008).

5.1.2 Deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen Deze paragraaf gaat over de verschillende deelsystemen die aanwezig zijn in Paramaribo en de beschikbare

alternatieve vervoerswijzen, zoals auto en lopen. Hoe belangrijk het OV is bij de verschillende soorten

deelsystemen blijkt uit een interview met Dhr. Mahadewsingh. Er is gebleken dat de modal split in Paramaribo

60% is voor OV en 40% overig (lopen, fietsen, brommer, auto, etc.) In Paramaribo is het (openbaar) vervoer vrij

eenvoudig te categoriseren. Buiten het OV om zijn er de volgende vervoerswijze:

Alternatieve vervoerswijzen

- Lopen;

Vooral in het centrum wordt lopen als ideaal vervoer gezien. Het centrum is niet al te groot en de

interessante bezienswaardigheden liggen allemaal op loopafstand van elkaar. Daarnaast moet worden

gezegd dat lopen buiten het centrum veelal geen optie is. Onder andere door het tropische klimaat)18

en door het ontbreken van (goede) trottoirs.

- Fietsen;

De mensen die fietsen zijn veelal Nederlandse stagiaires die in groten getale in Paramaribo verblijven

voor stage. Voor de lokale bevolking is fietsen niet echt een geliefd transportmiddel. Onder andere

door het ontreken van fietspaden en vanwege de hitte beschikken weinig Surinamers over een fiets.

Wat wel opvalt, is doordat het OV de laatste jaren een stuk duurder is geworden, het fietsgebruik

lichtelijk is gestegen (Interview Mahadewsingh, 2008).

18 Het gehele jaar door schommelt de temperatuur tussen de 32 en 35 graden Celsius. Daarnaast ken Suriname een hoog luchtvochtigheidpercentage van circa 80%.

Pagina 66 van 120

- Brommer;

Diegene die geen auto kunnen betalen en het OV niet toereikend is, koopt dikwijls een brommer.

Vooral de snelheid en de lage kosten worden als positief ervaren.

- Auto;

De auto is verreweg het meest geliefde transportmiddel onder de lokale bevolking van Paramaribo. De

voordelen zijn het deur-tot-deur vervoer, de snelle reistijd, maar ook beschikking over comfort in de

vorm van bijvoorbeeld airconditioning.

Openbaar vervoer (N.V.B. & P.L.O.)

De staatsbusdienst, oftewel het Nationaal Vervoer Bedrijf (N.V.B.) rijdt met zowel grote als kleine bussen.

Zowel eerder als is verteld rijdt het N.V.B. routes die niet door de P.L.O. worden aangedaan. Men hanteert ook

een lager tarief. Gemiddeld SRD 1,-19, circa 33% goedkoper dan het P.L.O. Voor Surinaamse begrippen is dit een

fors bedrag. Men is dus ook eerder geneigd om een bus van het N.V.B. te pakken in plaats van een P.L.O. Het

aanbod aan N.V.B. bussen is alleen een stuk kleiner (Rijkaard, 1993, p. 17). Daarnaast onderhoudt het N.V.B. de

niet-commerciële routes. Verder ontsluit het N.V.B. gebieden waar behoefte is aan OV en ontwikkelt nieuwe

routes bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (Interview Simons, 2008).

De Particuliere Lijn Organisatie beschikt over bijna 850 leden die bushouder zijn in Paramaribo, 1200 landelijk

gezien (Interview Mahadewsingh, 2008). Deze bushouders rijden veelal met bussen van 26 tot circa 30

personen, te zien op afbeelding 5.4. De bussen die op straat rijden zijn veelal oude tweedehands bussen uit

Japan. Vanwege het ontbreken van haltepalen in Paramaribo moeten de bussen veel stoppen, remmen en

optrekken. Het gevolg hiervan is dat de bussen snel in kwaliteit achteruitgaan, waardoor de onderhoudskosten

hoog zijn. Veelal is er ook geen geld voor aanschaf van nieuwe bussen. Vanaf de buitenkant zien de bussen er

goed verzorgd uit, de binnenkant is daarentegen een ander verhaal. Het ontbreekt hier aan elke vorm van

comfort, onder andere door de opklapbare stoeltjes en het ontbreken van airconditioning. Bij gemiddelde

temperaturen van over de 30 graden Celsius is dit zeer oncomfortabel.

Afbeelding 5.4 Voorbeeld P.L.O. bus (Eigen ontwerp, 2008)

Taxi- en snordervervoer

Vanaf de jaren negentig heeft het taxiwezen, mede door de toenemende werkloosheid en doordat de

Staatsbusdient en de particuliere bushouders niet in staat zijn het grote aanbod van passagiers te verwerken,

zich zeer snel, ongebreideld en ongecontroleerd ontwikkeld (Li-A-Young, 1991). Hierbij zijn de passagiers naar

de huidige gang van zaken in het geheel niet beschermd, noch tegen overvraging van tarieven, noch omtrent

19 SRD. 1,- staat ongeveer gelijk aan €. 0,25

Pagina 67 van 120

rust en veiligheid en evenmin tegen eventuele ongevallen. Aangezien regelgeving ontbreekt in Suriname op het

gebied van taxivervoer, kan iedereen een eigen taxibedrijf beginnen. Vele doen dit dan ook. Het bestaande

operatiemodel van taxivervoer ziet er als volgt uit (Li-A-Young, 1991):

- Taxibedrijven, de zogenaamde garages;

- Straattaxi’s, de zogenaamde wilde taxi’s, al dan niet met vaste

standplaatsen;

- Taxibedrijven met aangesloten taxi’s (Tourtonne’s Taxi)

- Kapkar Company Suriname (K.C.S.)

Tourtonne’s taxi is één van de vier grote taxibedrijven in Paramaribo. Het bedrijf

heeft meer dan 100 auto’s in dienst. Dhr. Ramadhin, eigenaar van Tourtonne’s taxi,

legt uit wat precies de voordelen zijn van een groot taxibedrijf: “allereerst

Tourtonne’s taxi geeft garantie. Als je een rit bestelt, weet je ook zeker dat deze

komt. Veel Nederlandse stagiaires rijden met Tourtonne. Het zijn gekeurde wagens,

goed verzekerd, en vrijwel niet ouder dan 6 jaar. Daarnaast kan Tourtonne’s taxi

goedkope leningen aangaan voor taxihouders, kleine bedrijven kunnen moeilijk een

lening krijgen”. Tourtonne’s taxi is vergelijkbaar met het Nederlandse TCA20. Beide

bedrijven hebben ook een centrale waar vanuit taxi’s kunnen worden besteld.

Voorlopig staan de Tourtonne’s taxi’s nog niet op taxistandplaatsen. Dit zou in de

toekomst kunnen veranderen.

De straattaxi is eigenlijk de Surinaamse variant van snordervervoer. In Paramaribo zijn een aantal speciale

taxistandplaatsen. Daar staan veelal straattaxi’s. Het probleem zit hem in het OV, aldus dhr. Ramadhin. “Je

moet lang wachten op een bus en Surinamers houden nu eenmaal niet van wachten. Vooral bij grote,

lucratieve ritten zijn snorders actief, denk aan verbinding Paramaribo-Zanderij (vliegveld). Daarnaast zijn ook

forenzen en studenten doelgroep van de snorders.”

De Kapkar Company Suriname is een bedrijf dat zich specialiseert in vervoer voor korte afstanden met behulp

van Tuk-Tuks, zie afbeelding 5.6. De kapkars zijn ook te huur voor evenementen, verjaardagen, huwelijken etc.

De kapkar als stadstaxi is momenteel in ontwikkeling en wordt voornamelijk op kleine schaal gebruikt door

toeristen. De Kapcar Company richt zich min of meer op het evenementenvervoer (Interview Leeflang, 2008).

De volgende evenementen worden onderscheiden:

- Sightseeing tours met de belangrijkste culturele en historische waarden van Paramaribo;

- Culinaire tours om kennis maken met wat Suriname op culinair gebied te bieden heeft;

- Night tours, kennismaking met het uitgaansleven van Paramaribo.

20 Taxi Centrale Amsterdam.

Afbeelding 5.5 Haltepaal

Pagina 68 van 120

Afbeelding 5.6 Impressie Kapkar Suriname (Eigen ontwerp, 2008)

Overzicht

In tabel 5.1 is getracht een overzicht te maken van de diverse vormen van OV. Daarnaast wordt voor elke vorm

van vervoer een uitleg gegeven bij verschillende soorten kenmerken, waaronder het soort voertuig waarin men

rijdt.

Deelsysteem OV Paramaribo

Type service configuratie Soort voertuig Deelmarkt regelgeving Mate van regelgeving

Bus vervoer

-N.V.B. Aanhouden op straat Vaste route ISUZU, 26-30 pers.

forenzen, studenten

Min. van T.C.T.

Hoog

-P.L.O. Aanhouden op straat Vaste route, soms afwijking

China, 30 pers. Forenzen, studenten

Min. van T.C.T.

Redelijk

Taxi vervoer

-Garages Vooraf bestellen, Vraagafhankelijk Nette auto, max. 7 pers.

Vliegveld, hotels, zakelijke markt

n.v.t. n.v.t.

-Straattaxi’s Aanhouden op straat Vraagafhankelijk Auto, 4-5 pers. Toeristen, forenzen, studenten

n.v.t. n.v.t.

-Taxibedrijven Vooraf bestellen, Aanhouden op straat

Vraagafhankelijk Auto, 4-5 pers. Forenzen, studenten

Min. van T.C.T.

Laag

-Kapkar Vooraf bestellen, Aanhouden op straat

Vraagafhankelijk Tuk-Tuks, 3 pers.

toeristen n.v.t. n.v.t.

Tabel 5.1 Deelsysteem OV Paramaribo (Eigen ontwerp)

5.1.3 Schaalniveau Het aanbod aan vervoer in Paramaribo kan worden geclassificeerd naar schaalniveaus. In paragraaf 3.1.3 zijn

een aantal schaalniveaus geformuleerd. Als wordt gekeken naar afstanden dat het vervoersaanbod per

modaliteit gemiddeld aflegt, kan daar een betreffende schaalniveau of schaalniveaus aan worden verbonden.

Door na te gaan op welk schaalniveau elk deelsysteem actief is, is het beter te achterhalen welke (deel)markt

ermee wordt bediend.

Wat opvalt in tabel 5.2 is dat busvervoer zich begeeft op bijna alle schaalniveaus. Dit geldt met name voor het

N.V.B. vervoer. Het busvervoer van de P.L.O. is daarentegen eigenlijk alleen actief op korte afstanden, tot circa

10 km. Het taxivervoer in Paramaribo wordt gekenmerkt door zowel een lokale, agglomeratieve en deels

regionale functie. Vooral op de verbinding Zanderij (Vliegveld) – Paramaribo zijn vele garages en taxibedrijven

actief. De straattaxi en de kapkar begeven zich niet buiten Paramaribo. Beide modaliteiten begeven zich dus op

een lokaal schaalniveau.

Pagina 69 van 120

Afstand in km Schaalniveau

Bus vervoer

-N.V.B. 0 tot 250 km. Deels lokaal, agglomeratief, regionaal, interregionaal, nationaal

-P.L.O. 0 tot 10 km. Lokaal, deels agglomeratief

Taxi vervoer

-Garages 0 tot 30 km. Lokaal, agglomeratief, deels regionaal (vliegveld)

-Straattaxi’s 0 tot 6 km. Lokaal

-Taxibedrijven 0 tot 30 km. Lokaal, agglomeratief, deels regionaal (vliegveld)

-Kapkar 0 tot 6 km. Lokaal

Tabel 5.2 Schaalniveau deelsystemen (Diverse interviews)

5.1.4 Ruimtelijke aspecten Bij het aanbod aan vervoer spelen ruimtelijke aspecten een grote rol. Om een goede conclusie te kunnen geven

over het vervoersaanbod in Paramaribo is een analyse van de ruimtelijke aspecten essentieel. Elementen zoals,

haltedichtheid, netdichtheid, lijndichtheid en frequentie zullen hierbij aan bod komen21

.

Haltedichtheid

De haltedichtheid geeft de dichtheid van de haltes aan. De vervoersmaatschappijen in Paramaribo maken geen

gebruik van vaste haltes. Men stopt waar men erin of eruit wilt. Voor de N.V.B. en de P.L.O. bussen geldt dat zij

een vast beginpunt kennen, op de zogenaamde busstations. De N.V.B. bussen vertrekken allemaal vanaf het

busstation op de Heiligenweg, punt 3 op afbeelding 5.7. De verschillende P.L.O. bussen kennen allemaal hun

eigen busstations of beter gezegd hun eigen startpunt. Afbeelding 5.9 en afbeelding 5.8 geven een impressie

van beide busstations, respectievelijk de N.V.B.en de P.L.O.

Afbeelding 5.7 Situering busstations Paramaribo van de P.L.O. bussen (Google Earth, 2008)

21 Het nadeel aan Paramaribo was de beschikbaarheid van data en kaarten. Er is getracht door middel van raadpleging van dienstregelingen en interviews een zo goed mogelijk overzicht te geven.

Pagina 70 van 120

Netdichtheid

De netdichtheid in Paramaribo is niet hoog. Dat wil zeggen dat ieder gebied maar door één lijn wordt

ontsloten. Dat wordt mede veroorzaakt doordat er in de wet staat dat de routes van de P.L.O. niet mogen

worden beconcurreerd door het N.V.B. Iedere lijn van zowel het N.V.B. als de P.L.O. rijden dus een eigen route.

Op sommige routes rijden door het centrum wel meerdere lijnen naast elkaar. Dit zijn slechts korte stukken.

Lijndichtheid

Afbeelding 5.7 geeft de lijndichtheid weer. Aangezien er geen lijnkaarten voorhanden zijn, is er met behulp van

Google Earth en de dienstregeling getracht om een lijnenkaart te ontwerpen. De lijndichtheid in Paramaribo is

redelijk hoog. Toch moet er vaak worden overgestapt, aldus vele busreizigers. De lijnen in Paramaribo zijn

allemaal radiale lijnen. Een tangent lijn ontbreekt.

Afbeelding 5.10 P.L.O. trajecten Paramaribo-Centrum22(AFAKA International N.V., 1996)

22 Van de ontbrekende lijnen ontbreken of zijn gegevens dermate verouderd dat diverse trajecten inmiddels zijn gewijzigd.

Afbeelding 5.9 Busstation N.V.B. bussen Afbeelding 5.8 Busstation P.L.O. bussen

Pagina 71 van 120

Frequentie

Het busvervoer in Paramaribo is tweeledig. Enerzijds is er het N.V.B. waar de busdiensten volgens een

bepaalde dienstregeling rijden. De frequentie is bij deze bussen vast te stellen. De drukke routes kennen een

hoge frequentie, circa om de 10 minuten. Daarnaast zijn er ook trajecten waar paar keer per dag een bus naar

vertrekt.

De P.L.O. bussen kennen daarentegen geen dienstregeling. Men vertrekt zodra de bus vol zit. Dit is tijdens de

spitsuren geen probleem. Op de meeste routes zal er dan om de 5 a 10 minuten een bus vertrekken. In

weekenden en buiten de spits kan de wachttijd voor de bus wel oplopen tot circa 30 minuten.

5.1.5 Conclusie Voor het aanbod aan OV kan worden geconcludeerd dat er meer dan voldoende aanbod is aan vervoer. Ook

zijn er diverse vormen van transport waar reizigers uit kunnen kiezen. De auto en het OV in de vorm van

busvervoer door de P.L.O. en het N.V.B. zijn de meest gebruikte vervoersmodaliteiten. Daarnaast wordt er

minimaal gelopen en ook haast niet gefietst. Het taxivervoer speelt daarentegen zeker niet een onbelangrijke

rol binnen het vervoer. Zeker de grotere taxibedrijven in Paramaribo leveren een goede kwaliteit tegen een

zeer concurrerend tarief met het OV, de auto en de overige taxihouders. Figuur 5.2 geeft een totaalbeeld van

de systeemopbouw van het OV in Paramaribo.

Figuur 5.2 Systeemopbouw Paramaribo, Suriname (Eigen ontwerp)

Organisatie

De organisatie van het OV in Paramaribo is op een aparte wijze neergezet. Aan de ene kant is er sprake van een

soort marktwerking, de bussen van P.L.O., aan de andere kant is er het Nationaal Vervoer Bedrijf dat een

overheidsbedrijf is. Concurrentie tussen deze twee partijen wordt geprobeerd zoveel mogelijk te vermijden,

maar dat is onvermijdelijk. Waar de bussen van P.L.O. proberen om een zo hoog mogelijk opbrengst te

genereren uit kaartverkoop zal de kwaliteit van de dienstverlening hiermee in het gedrang komen. De

concurrentie is hevig. Uit gesprekken met mensen in Paramaribo bleek eigenlijk dat het ministerie van T.C.T.

hier een belangrijke rol in speelt door de afgifte van vergunningen. Er wordt gezegd dat de P.L.O. met de helft

van het aantal bussen kan rijden en waarbij de dienstverlening zeker niet achteruit zal gaan. Hiermee kom je bij

het punt dat het OV vooral ook een economisch en sociaal project is. Het levert veel werkgelegenheid op.

Het taxiwezen speelt al decennia lang parten in de Surinaamse politiek. Er zijn al diverse keren pogingen

geweest om een taxiwet à la Nederland in te voeren. Tot op heden is deze wet er nog steeds niet gekomen en

het ziet er ook niet naar uit dat deze wet op korte termijn zal worden ingevoerd. De term snorder is in

Suriname dan ook eigenlijk onterecht. Het is immers niet mogelijk om als ‘illegale taxichauffeur’ rond te rijden.

Pagina 72 van 120

Toch wordt de benaming snorder veel gebruikt voor mensen die af en toe, als men in geldnood zit

bijvoorbeeld, de auto pakken om vervolgens als taxi te gaan rijden.

Deelsystemen

De aanwezigheid van verschillende vormen van OV zorgen ervoor dat de reiziger altijd een keuze heeft tussen

goedkoop versus duur, langzaam versus snel, of bijvoorbeeld comfortabel-oncomfortabel. Met de introductie

van de Kapkar Company heeft ook Paramaribo de beschikking over Tuk-Tuks. Vooralsnog is dit vervoer

voornamelijk bedoeld voor evenementen en toeristen. Als (stads)taxi is het nog weinig van betekenis. Zoals al

eerder is gezegd is het aanbod aan vervoer in het centrum goed te noemen. Buiten het centrum rijdt er nog

wel OV en taxi’s, maar alleen in veel mindere mate.

Schaalniveau

Het OV in Suriname is vooral een lokale en agglomeratieve aangelegenheid. Lange afstanden worden amper

afgelegd, het gaat vooral over de verbindingen voor de korte afstand. De regionale verbinding tussen

Paramaribo en Zanderij (vliegveld) is een verbinding wat verder gaat dan het lokale vervoer.


Het OV-net van Paramaribo kan worden aangeduid als een radiaal systeem. Dit houdt in dat alle lijnen

vertrekken vanuit het centrum en verder uitwaaieren naar omliggende gebieden. Doordat het OV-net als een

radiaal systeem is opgezet zonder een enkele vorm van tangiele verbindingen moet er veel worden

overgestapt. Dit leidt verder tot negatieve gevolgen, zoals een hogere prijs wegens gebruik van een flat-fare

tarief en een langere reistijd, vanwege de frequentie van bussen. Doordat de lijndichtheid en de netdichtheid

niet echt hoog is, is de zeer hoge haltedichtheid (vanwege het feit dat je overal kan in- en uitstappen) een goed

middel om toch het voor- en natransport enigszins te verlichten, inclusief de deur-tot-deur reistijd.

5.2 Verklarende factoren OV gebruik Deze paragraaf gaat over de vraagkant van het gebruik van het OV in Paramaribo. Er wordt getracht een

antwoord te geven op de vraag “welke verklarende factoren zorgen voor het OV gebruik in Suriname”.


informeel OV?



- Wat zijn veelvoorkomende redenen voor OV gebruik?




In paragraaf 5.2.1 wordt er allereerst gesproken over de psychologische, culturele en sociale motieven om te

reizen. Een interessant aspect hierbij is het fietsgebruik en dat het gebruik van OV een lage sociale status met

zich mee brengt. Paragraaf 5.2.2 zoomt in op de economische aspecten die een rol spelen bij de gedragskeuze

van OV, denk hierbij aan de prijs van OV en taxivervoer. De ruimtelijke factoren worden behandeld in paragraaf

5.2.3. Hierin wordt bekeken of ruimtelijke factoren, zoals de locatie en aanwezigheid van bijvoorbeeld

haltevoorzieningen van invloed zijn op de keuze van mensen om het OV te reizen. Tenslotte, komen de

functionele aspecten terug in paragraaf 5.2.4. Hierbij staat vooral centraal wat de functie is van OV in

Paramaribo en dus waarvoor men het OV gebruikt.

Pagina 73 van 120

5.2.1 Psychologisch/culturele/sociaal perspectief Op de vraag waarom men gebruik maakt van informeel OV op basis vanuit een psychologische, culturele en

sociale hoek kan ook weer tabel 3.5 worden gebruikt voor de analyse. Hieronder staan enkele verklaringen

genoemd, deze worden verder uiteengezet:

- Status regulier OV

- Fietsgedrag Surinamers

- Betrouwbaarheid, vertrouwd

- Veiligheid

- Informele (lokale) economie

Status OV

Zoals ik al eerder vertelde is in sommige kringen het gebruik van OV not done (Sansone, 1992). Dit is ook het

geval in Suriname. Het bezit van een auto wordt ook echt gezien als een statussymbool. In Paramaribo is het

ook niet ongebruikelijk om een luxe, dure auto voor de deur te hebben staan, met daarachter een huis wat niet

in vergelijking staat met de auto.

Fietsgedrag Surinamers

Uit vele onderzoeken en praktijkervaringen is gebleken dat de Surinaamse bevolking niet graag en snel op de

fiets stapt. Daar zijn een aantal verklaringen voor. Ten eerste, in Paramaribo is het aanbod aan fietspaden zeer

beperkt. Zoals eerder is vermeld, investeert de overheid maar mondjesmaat in meer fietsgebruik bijvoorbeeld

door middel van aanleg van nieuwe fietspaden. Een tweede verklaring waarom er weinig wordt gefietst is

volgens dhr. Ramadhin van Tourtonne’s taxi, dat het Surinaamse klimaat zich niet echt leent voor fietsen. Het

tropische klimaat met temperaturen van dikwijls 35 graden Celsius zorgen ervoor dat mensen snel bezweet

raken en dat brengt een onaangename lichaamsgeur met zich mee.

Betrouwbaarheid, vertrouwd

De verklaring voor het gebruik van het OV is de betrouwbaarheid en de vertrouwde omgeving waarin men

reist. Het is gebruikelijk dat men bijvoorbeeld met dezelfde chauffeur reist. Hoewel de betrouwbaarheid uit

onderzoeken toch de wensen overlaat, is het gevoel van betrouwbaarheid toch wel aanwezig.

Veiligheid

Veiligheid speelt ook een rol bij OV gebruik. OV wordt door Surinamers gezien als een veilige manier van reizen.

Waarbij in het autoverkeer veel ongelukken gebeuren, vaak blikschade, is het OV minder gauw betrokken bij

ongelukken, blijkt uit vele gesprekken. Daarnaast door de hoge bezettingen in de bussen voelen mensen zich

ook al gauw veiliger dan wanneer men alleen reist in bijvoorbeeld een auto.

Informele (lokale) economie

In Suriname zijn (kleine) lokale informele economieën van groter belang dan bijvoorbeeld in Nederland. Op

vele deelgebieden zie je dit terug. Niet alleen bij vervoer, maar ook bijvoorbeeld bij de verkoop van eten zijn

vele markten, zowel klein als groot, waar mensen hun producten verkopen. Om hier je producten te kopen of

met bijvoorbeeld een straattaxi te reizen, wordt door vele Surinamers als gewoontegedrag ervaren. Men staat

er vaak niet bij stil of het wel de juiste keuze is. Het zit dus min of meer ingeburgerd in de samenleving. Daarbij

is het ook zo dat regelgeving dit vaak toelaat. Er zijn veel minder regels en wetten waaraan je hoeft te voldoen

als je bijvoorbeeld fruit wilt verkopen langs de weg of als (illegale) taxichauffeur aan het werk gaat.

5.2.2 Economische aspecten Zoals al eerder is verteld kent het OV in Paramaribo een marktaandeel van circa 60%. Dit is vrij hoog indien het

cijfer wordt vergeleken met Amsterdam (33%) of Nederland (10%). Als wordt gekeken naar het land Suriname,

Pagina 74 van 120

wat nog steeds een ontwikkelingsland kan worden genoemd, is het cijfer van 60% vrij normaal. Het OV in

ontwikkelingslanden speelt altijd al een belangrijke rol, aangezien de (arme) bevolking het inkomen zo min

mogelijk wil besteden aan vervoer.

In Paramaribo bestaan er grote economische verschillen zowel binnen het busvervoer als bij het taxivervoer.

Vanuit de gebruikerskant is met name de prijs voor een rit interessant. In tabel 5.3 zijn de prijzen voor

gebruikers te zien voor centrum-Paramaribo, Paramaribo en de regio Paramaribo.

Centrum-Paramaribo Paramaribo Paramaribo-Zanderij (vliegveld)

Bus vervoer

-N.V.B. SRD $. 0,50 SRD $.1,- -

-P.L.O. SRD $. 1,50 SRD $.1,50 -

Taxi vervoer

-Garages - SRD $.15,- / 20,-

SRD $.60,- / 80,-

-Straattaxi’s SRD $. 5,- SRD $.10,- SRD $.100,-

-Taxibedrijven SRD $. 5,- SRD $.10,- SRD $. 100,-

-Kapkar SRD $. 5,- SRD $. 6,- -

Tabel 5.3 Tariefsysteem vervoer Paramaribo (Interviews)

Enkele interessante gegevens zijn bijvoorbeeld te vinden bij de taxibedrijven. Tourtonne’s taxi kent

bijvoorbeeld een tariefstructuur waarbij extra moet worden betaald per kilometer indien men gebruik wil

maken van de airconditioning, deze verbruikt immers meer brandstof. Volgens Dhr. Ramadhin is dit om de

prijzen zo laag en dus zo concurrerend mogelijk te houden.

Bij de P.L.O. bussen is het tariefsysteem helder. Men betaalt SRD $. 1,50 voor een rit overdag, ’s avonds is de rit

wat duurder. Overstappen is hierbij niet toegestaan en men betaald contant aan de chauffeur. Op de routes

van het N.V.B. kent iedere route zijn eigen vaste, standaard tarief. Deze verschilt dus per route.

De straattaxi’s tenslotte, stellen hun tarief vast aan de hand van het aantal personen en de buurt waarna men

heen wilt. Daarnaast is het tarief voor in de nacht ook wat duurder.

5.2.3 Ruimtelijke factoren Op de vraag of de ruimtelijke situatie van invloed is op het OV kan worden gesteld dat dit ‘in beperkte mate’

het geval is. De ruimtelijke factoren die verderop zullen worden besproken gaat over de dichtheid van de stad,

mate van functiemenging in Paramaribo (is wonen en werken gescheiden van elkaar?), de inrichting op

buurtniveau (aanwezigheid van fietspaden, busbanen) en de afstand van (herkomst)locaties tot OV-

verbindingen.

Dichtheden

Paramaribo is een stad opgebouwd naar het voorbeeld van Amerikaanse suburbs. In de stad is bijna nergens

sprake van hoogbouw. In het centrum is de bebouwing en de dichtheid het grootst. Hoogbouw en flats kom je

niet tegen in Suriname. Rondom het centrum bevinden zich de woonwijken. Deze zijn voor het grotendeel

opgebouwd volgens een grid patroon23. In Suriname heeft iedereen zijn eigen stuk grond met daarop een

woning. Deze woningen verschillen van eenvoudig tot grote villa’s. De dichtheid is dus niet echt hoog te

noemen.

23 Het Amerikaanse grid patroon is een ruimtelijk patroon opgebouwd uit strakke, rechte vierkanten.

Pagina 75 van 120


De mate van functiemenging in Paramaribo is wisselend. In het centrum zitten vooral de grotere kantoren,

banken en alle ministeries. De universiteit ligt net buiten het centrum. De concentratie van werk is dus vooral

te vinden in het centrum. In de buitenwijken zijn eigenlijk alleen woningen en kleine buurtwinkels te vinden.

Geconcludeerd kan worden dat er in het centrum enige sprake van functiemenging is en daarbuiten vrijwel

niet.


Vele buurten in Paramaribo zijn ingericht voor de auto. De wegen zijn op de meeste plaatsen redelijk te

noemen, zeker wat betreft de toegangswegen naar het centrum. De laatste jaren is men vooral bezig geweest

om het straatmeubilair op te knappen. Dat wil zeggen dat er stoepen worden aangelegd(!) of worden

verbeterd. Op enkele plaatsen zijn fietspaden te vinden. Deze zijn vaak slecht onderhouden en één van de

redenen waarom er in Paramaribo weinig gefietst wordt. De busbaan is in Paramaribo een onbekend

fenomeen. De bussen rijden gewoon over dezelfde weg als het wegverkeer. Dit veroorzaakt vele opstoppingen,

vanwege het feit dat bussen geen haltes kennen en dus overal kunnen stoppen. Dit komt de verkeersveiligheid

niet ten goede.


Bijna alle buurten en belangrijke bestemmingen, waaronder de universiteit, worden door het OV ontsloten.

Vanwege de hoge lijndichtheid zijn de afstanden van herkomst locaties naar de plek waar bussen rijden niet al

te groot. Daarbij speelt nog het feit dat er geen haltes zijn en het dus mogelijk is om een bus overal aan te

houden. Een probleem dat zich wel kan voordoen en ook in de praktijk dikwijs gebeurd is dat de bus van zijn

route afwijkt, vanwege filevorming of dat er passagiers ergens anders willen uitstappen.

5.2.4 Functionele aspecten De functie van OV is niet zo uitgebreid als in Nederland, ondanks de hoge mate van gebruik. In Paramaribo

wordt het OV voor slechts enkele doeleinden gebruikt. Uit het interview met Dhr. Mahadewsingh blijkt dat het

vooral gaat om forenzenvervoer en schoolverkeer. “Kerkbezoek en winkelen speelt geen enkele rol binnen de

functie van het OV in Paramaribo”, aldus de Dhr. Mahadewsingh De voornaamste redenen waarvoor men in

Paramaribo het OV gebruikt zijn als volgt (Interview Simons, 2008):

- Woon- werkverkeer

- School/Studie

- Maatschappelijk, denk aan zorg en ziekenhuisbezoek

Het sociaal-maatschappelijk belang van OV, waarbij er sociale activiteiten zijn, is er minder aanbod aan OV, bij

ziekenhuis- en kerkbezoek bijvoorbeeld. Verder wordt voor winkelbezoek, en kerkbezoek het OV slechts

mondjesmaat gebruikt zoals al eerder is verkondigd.

5.2.5 Conclusie In deze paragraaf wordt een conclusie gegeven over de diverse verklarende factoren voor het OV gebruik in

Paramaribo. Het gaat hierbij dus om de vraagkant van het OV. Vragen zoals, wat beweegt men om te gaan

reizen en waarom kiest men voor bepaalde vervoerswijze, komen aan bod. In figuur 5.3 is te zien welke

verklarende aspecten in Paramaribo aan de orde zijn als het gaat om OV gebruik.

Pagina 76 van 120

Figuur 5.3 Verklarende factoren OV gebruik Paramaribo (Eigen ontwerp)

Psychologisch/culturele/sociaal perspectief

Er zijn een aantal verklarende aspecten van OV gebruik die van psychologische, cultureel of sociaal aard zijn. Zo

is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV een voorbeeld van individueel gewoontegedrag. Het zijn veelal

individuele keuzes die op een automatisch wijze gedaan worden zonder daarbij ook echt stil te staan of het OV

wel veilig en betrouwbaar is. Men gaat er vaak al vanuit dat dit inderdaad het geval is. Een verklaring voor het

fietsgedrag van allochtonen, of in dit geval Surinamers, is een beredeneerde en sociale keuze die men maakt.

Weinig mensen fietsen immers, dus waarom zou ik wel gaan fietsen, is dikwijls de gedachte. Als men reist met

de fiets, zal dit van (negatieve) invloed zijn op de sociale status van die persoon. Ditzelfde geldt voor de lage

status van het OV. Ook hier speelt het sociale en culturele aspect een belangrijke rol. Tenslotte, een voorbeeld

van een sociale en automatische keuze bij OV is het gebruik van het informeel vervoer of de informele lokale

economie. Er wordt niet nagedacht over de keuze tussen formeel of informeel vervoer. Het is een sociaal

gebeuren, dat door velen geaccepteerd wordt en waar verder niet bij wordt stilgestaan.

Beredeneerd Automatisch

Individueel Individueel beredeneerd gedrag Sociaal gewoontegedrag

-Veiligheid -Betrouwbaarheid

Sociaal Sociaal beredeneerd gedrag Sociaal gewoontegedrag

-Lage status OV -Fietsgedrag allochtonen

-Informele (lokale) economie

Tabel 5.4 Gedragskeuze informeel OV (Eigen ontwerp)


Economische factoren zijn in grote mate van invloed op het gebruik van het OV in Paramaribo. Zodra men een

auto kan betalen, zal men in een auto rijden is bij vele Surinamers de gedachte. Voor vele mensen is autobezit

niet vanzelfsprekend. Daarom is het merendeel van de bevolking aangewezen op OV, inclusief het taxivervoer.

Het verschil in tarieven tussen taxi en het OV is groot, verhoudingsgewijs. Taxi-tarieven liggen circa tien keer

hoger dan OV-tarieven. De straattaxi’s of snorders kunnen daarentegen worden vergeleken met het

taxivervoer, qua prijsniveau voor de reiziger. Het taxi- en snordervervoer wordt interessant voor de reiziger,

indien er moet worden overgestapt bij het regulier OV. De tarieven van het OV komen dan in de buurt van het

taxi- en snordervervoer te liggen.

Ruimtelijke factoren

In Paramaribo zijn de ruimtelijke factoren niet van grote invloed op het OV gebruik. Wat wel geconcludeerd

kan worden is dat sommige delen van de stad zich beter lenen voor bepaalde vervoerswijze. Dit kan zijn omdat

de dichtheid van een bepaalde wijk erg laag is of omdat de inrichting op buurtniveau niet op regulier OV is

berekend. Wat betreft het centrum van Paramaribo is de mate van functiemenging hoger dan in de

Pagina 77 van 120

buitenwijken. Het is daarom ook logischer dat ruimtelijke factoren in het centrum minder van invloed zijn dan

in de omliggende gebieden op de keuze van de vervoerswijze.

Functionele aspecten De functionele aspecten die in paragraaf 3.2.4 worden beschreven komen grotendeels overeen met de functie

van het OV in Paramaribo. Ook hier komen aspecten, zoals de sociale, maatschappelijk en economische functie

terug. Wat wel opvalt, is dat het OV in Suriname niet zozeer gebruikt wordt voor consumptieve doeleinden,

maar meer voor productie activiteiten, zoals het woon-werk verkeer en het vervoer van en naar scholen en

universiteiten en maatschappelijke doeleinden.

5.3 Conclusie Het OV in Paramaribo kan het beste worden getypeerd als een georganiseerde chaos. Aan de ene kant is er de

overheid die door middel van vervoersmaatschappijen en wettelijke regelingen het OV op een dusdanige wijze

probeert te organiseren, met als doel de kwaliteit van het OV te handhaven, dan wel te verbeteren. Aan de

andere kant creëert de overheid als opdrachtgever voor het OV een dusdanige chaos met particulier

busvervoer en wettelijke regelingen betreffende het taxivervoer, die tot op heden nog niet zijn ingevoerd.

Over de organisatie van het OV kan het volgende worden geconcludeerd. Het particuliere OV wordt niet

gesubsidieerd. Het zijn zelfstandige opererende ondernemers die individuele vergunningen hebben voor

bepaalde trajecten die zijn afgegeven door het ministerie van T.C.T. (Interview Mahadewsingh, 2008). Het

N.V.B. daarentegen is voor 80% in handen van de overheid, het ministerie van T.C.T. De resterende 20% is een

belang voor particulieren. Dhr. Mahadewsingh vertelt: “dat belang van 20% zit hem in het feit dat zij de bussen

leveren voor het N.V.B. De overheid heeft zelf geen bussen. Het N.V.B. krijgt ook jaarlijks een subsidie. Want

wij als P.L.O. zijn afhankelijk aan het aantal passagiers dat wij vervoeren. Dus vandaar dat de N.V.B. in het leven

is geroepen, om ondersteuning te geven. Ze krijgen dus een groot deel overheidssubsidie, dus ze kunnen

eenvoudig een lager tarief hanteren”. De P.L.O. daarentegen is genoodzaakt om de tarieven iets hoger te

leggen, vanwege het feit dat wij helemaal afhankelijk zijn van de bedrijven die bijvoorbeeld banden brengen, 2e

hands bussen aanleveren en onderhoud plegen. De P.L.O. kan het niet opbrengen om een nieuwe bus te

kopen. Dit zou alleen kunnen als de tarieven omhooggaan, echter dit heeft weer een negatief gevolg voor het

aantal reizigers.

Volgens Dhr. Simons van het N.V.B. zou je de concurrentie met de ‘snorders’ in Suriname aan kunnen gaan,

door middel van het verbeteren het OV. Dhr Simons legt uit: “Snorders komen pas in beeld in Suriname als het

reguliere OV wegvalt, vooral op zon- en feestdagen. De snorders rijden op uren wanneer het OV niet of

nauwelijks gebruikt wordt, vooral in de avonduren”. In Nederland ligt het anders. Niet de behoefte speelt een

rol, maar het tarief van een snorder, omdat de snorders veel minder vragen dan een taxi. Het is een vorm van

oneerlijke concurrentie, men gaat onder de prijs zitten. Hier in Suriname is het niet zo heel oneerlijk. Snorders

hebben hier meer een aanvullende functie op het OV-systeem, aldus Dhr. Simons. Het is moeilijk voor elke

Surinaamse regering om maatregelen te nemen. Als je wilt ordenen, krijg je problemen en kan je worden

teruggewezen. Vervoer is in Suriname een groot sociaal vangnet en daarmee moeilijk om daadwerkelijk wet-

en regelgeving te introduceren (Interview Simons, 2008)

Het OV in Paramaribo biedt een aantal voor- en nadelen, zowel voor de reiziger als voor de dienstverlener,

zoals taxichauffeurs en particuliere buschauffeurs. Bij het particuliere busvervoer kan als voordeel worden

gezien dat de bezetting, bij vertrek althans, altijd 100% is. Immers, een bus vertrekt vanaf het busstation zodra

deze vol zit. Aan dit systeem kleven gelijk al een aantal nadelen. De eerste kilometer(s) zit de bus vol en kunnen

mensen onderweg dus niet instappen. Daarnaast kan het een tijd duren voordat de bus vertrekt. Buiten de

spits kunnen deze (wacht)tijden flink oplopen. De reden waarom particuliere buschauffeurs pas vertrekken bij

Pagina 78 van 120

een 100% bezetting, is dat zij in dit geval verzekerd zijn van een inkomstenbron. Vanwege het grote aanbod

aan P.L.O. bussen is het ook voor de chauffeur niet zinvol om eerder vertrekken. Men mag blij zijn dat men een

klein aantal ritten per dag mag uitvoeren. Nadeel dat hier nog bij komt is dat de chauffeur traag rijdt om zoveel

mogelijk passagiers op te pikken en dus geld te verdienen. Tenslotte zijn aspecten, zoals informatievoorziening

en comfort, van lage kwaliteit. Dit heeft tot gevolg tot te lange halteertijden, het in- en uitstappen duurt langer

dan gemiddeld.

Andere voordelen die zich voordoen bij particulier busvervoer is het simpele tariefsysteem. Er is ook geen

kaartsysteem, dat ten goede komt aan de overheadkosten voor chauffeurs.

Uit het interview met Dhr. Simons van het Nationaal Vervoer Bedrijf kwam naar voren dat het ministerie van

T.C.T. eindelijk bezig is met ordening in de OV-sector. Nu is niemand nog vergunningplechtig, hoewel het wel

mogelijk is om vergunningen aan te vragen. Dit gaat in de toekomst ook veranderen, waarbij iedereen

vergunningplechtig is. Daarbij is er een andere maatregel waarbij taxi’s zullen worden gecodeerd. Simons

vervolgt: “maar illegale taxi’s kan je moeilijk controleren. Het is een verhouding tussen gebruiker versus

taxihouder. De tarieven en de route worden door die 2 mensen onderling beslecht. Wat in Nederland gebeurt,

zal nooit kunnen worden opgelost”. Het is een risico van de instapper. En als de instapper dat risico neemt, kan

je er weinig aan doen, aldus Dhr. Simons.

In figuur 5.4 Is getracht een beeld te geven van het OV in Paramaribo bekeken vanuit het aanbod evenals de

vraagkant. De diverse deelsystemen hebben een plaats gekregen binnen het totaalbeeld aan de hand van

kwalitatieve factoren zoals, deur-tot-deur snelheid en de beschikbaarheid naar zowel plaats als tijd.

Figuur 5.4 Conclusie OV Paramaribo (Eigen ontwerp)

Pagina 79 van 120

Toekomstbeeld

Met het oprichten van de FBOV is een eerste poging gedaan om het (openbaar) vervoer te gaan ordenen in

Paramaribo. Men is naar Nederland gegaan om te kijken hoe het daar is geregeld. Dit allemaal in samenwerking

met het Nederlandse vervoerbedrijf Connexxion. De vergelijking is lastig, aangezien in Nederland het OV flink

wordt gesubsidieerd, dit in tegenstelling tot Suriname. In Nederland is het dus ook makkelijker om aan je

dienstregeling te houden, met lege bussen vertrekken. Immers, de overheid betaalt toch (Interview

Mahadewsingh, 2008).

Vorig jaar is er in Paramaribo een congres georganiseerd met alle ministeries en president voor de verbetering

van de vervoerssector in Suriname. In Nederland is dit plan verder uitgewerkt. Dit plan bevatte aspecten, zoals

op tijd rijden, vaste haltes inclusief abri’s en een gratis opleiding voor Surinaamse bushouders. Connexxion is

erbij betrokken door middel van kennisoverdracht in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen

(Interview Modderman, 2008). Verder zijn een tweetal pilottrajecten op de route van de P.L.O. waarbij men

volgens dienstregeling gaat rijden en stoppen op haltes met abri’s, zie afbeelding 5.11. Deze twee routes

worden hedendaags vrij frequent gereden en gaan door volksbuurten. Verder is in het ordeningplan de aanleg

van een busbaan meegenomen. Dit is nog onzeker of dit gerealiseerd gaat worden. Op trajecten in groot-

Paramaribo is momenteel geen enkel traject vrij. Er kan dus alleen worden uitgebreid door middel van het

instellen van nieuwe trajecten. Volgens dhr. Ramadhin is het onmogelijk om in Paramaribo op dienstregeling te

gaan rijden zonder vorm waarbij de bus geen eigen baan heeft. “Je moet eerst het verkeer ontlasten”, aldus

dhr. Ramadhin.

Afbeelding 5.11 Vernieuwde bushaltes in Paramaribo (Eigen ontwerp, 2008)

Pagina 80 van 120

6 Analyse Amsterdam Zuidoost

Amsterdam Zuidoost, ook wel beter bekend als de Bijlmermeer, is een stadsdeel binnen de gemeente

Amsterdam. Er zijn twee grote wijken in Zuidoost waar deze analyse over gaat, namelijk Bijlmer en

Gaasperdam. Er wonen circa 84.000 mensen. Kenmerkend voor dit stadsdeel is de vele natuur en de scheiding

van de verschillende verkeersstromen. De woon- en leefideologie uit de jaren 60 was: licht, lucht en groen voor

arm en rijk. Volledige scheiding van de functies wonen, werken, recreëren en vervoer werden opgenomen in

het bestemmingsplan. Het ontwerp van de Bijlmer is gebaseerd op 'De moderne stad', moderne

architectuurideeën vastgelegd onder leiding van de Zwitserse architect Le Corbusier. Overal in Nederland staan

hoogbouwflats, maar nergens zoveel bij elkaar als in de Bijlmermeer: 30 gebouwen met daarin 13.000

woningen.

Figuur 6.1 Impressie Bijlmermeer (http://www.briljantemislukkingen.nl, 2008)

Figuur 6.2 Situering Bijlmermeer (Wikipedia, 2008)

Het eerste uitgangspunt was het autovrije wonen. Het tweede uitgangspunt was bouwen in hoogbouw. In 1963

werd begonnen met de opspuitingen van de Bijlmerpolder. In 1966 was de Bijlmermeer de eerste wijk die in

het stadsdeel Zuidoost werd aangelegd. En in 1968 kwamen de eerste bewoners. Tussen 1970 en 1975 (vóór de

onafhankelijkheid) nam het aantal Surinamers dat zich in Nederland wilde vestigen toe, vanwege de

mogelijkheden om in Nederland te kunnen werken. Een groot deel van deze mensen kwam in de Bijlmermeer

terecht. De woningbouwverenigingen kampten in die tijd met nogal wat leegstand en de grote woningen leken

bij uitstek geschikt voor kinderrijke Surinaamse gezinnen.

Alle idealen ten spijt over de vorming van een leefbare, groene, moderne en van alle gemakken voorziene wijk,

kreeg de Bijlmer in de jaren tachtig de naam een onleefbare, ongezellige en onveilige wijk te zijn. Een van de

wegen die gevolgd werden om de Bijlmermeer een vriendelijker karakter te geven, is het bewerkstelligen van

een afwisselende bouw: drieduizend van de dertienduizend hoogbouwwoningen zijn gesloopt en vervangen

door laagbouw in uiteenlopende klasse prijs- en huurwoningen. Daarnaast zijn in de Bijlmermeer de diverse

woningbouwverenigingen samengevoegd tot één grote. Ook het principe van scheiden van verkeersstromen is

verlaten. In de nieuwe wijk zijn voornamelijk rijtjeswoningen met parkeerplaatsen voor de deur en toegang tot

de tuinen die afgesloten kunnen worden.

Pagina 81 van 120

Bevolkingssamenstelling

Nederland24 Amsterdam25 Zuidoost26

Etniciteit

Autochtoon 61% 51% 29%

Westerse allochtoon 9% 14% 8%

Niet-westerse allochtoon 11% 34% 63%

leeftijd

0-9 jaar 12% 11% 13%

10-19 jaar 12% 10% 14%

20-59 jaar 56% 63% 60%

60 en ouder 20% 16% 13%

Huishouden

Alleenstaand 35% 55% 48%

Samenwonend zonder kinderen 30% 20% 16%

Samenwonend met kinderen 29% 15% 16%

Eenoudergezin 6% 10% 19%

Overig 0% 1% 1%

Tabel 6.1 Vergelijking bevolkingssamenstelling (zie voetnoot)

Mobiliteit in Zuidoost

Het mobiliteitspatroon van Amsterdam Zuidoost kent een aantal grote verschillen vergeleken met Amsterdam

en de rest van Nederland. Vooral het verschil in de keuze van vervoermiddel en het aantal verplaatsingen is

een interessant gegeven. Het onderzoeksbureau Ecorys die onderzoek heeft gedaan naar deze verschillen,

komt uit op de volgende kenmerken:

- Fietsgebruik onder autochtonen is hoger dan onder niet-westerse allochtonen. In Zuidoost is 70%

van de bevolking allochtoon;

- De bevolking van Zuidoost is relatief jong met weinig ouderen;

- Zuidoost kent twee keer zoveel eenoudergezinnen als Amsterdam en drie keer meer dan het

landelijke gemiddelde;

- De werkeloosheid is hoger en het inkomen lager dan in Amsterdam.

Net zoals in de voorgaande hoofdstukken, beslaat dit hoofdstuk ook een verhaal over de aanbodkant, wat is

het vervoersaanbod in Amsterdam Zuidoost (6.1). De tweede paragraaf gaat over de verklarende factoren voor

OV-gebruik in Amsterdam Zuidoost (6.2). De conclusie is te vinden in paragraaf 6.3.

6.1 Systeemopbouw OV In Amsterdam Zuidoost zijn niet alle vervoerswijzen dominant aanwezig. Deze paragraaf gaat over het aanbod

aan vervoer in de Bijlmer. Voor elk vervoermiddel geldt ook dat deze als nuttig wordt gezien, indien het ook

voor de gebruikers toegankelijk is (Ecorys, 2008). Indien er wordt ingezoomd op de Amsterdamse Bijlmer blijkt

dit dus niet zo vanzelfsprekend.

Qua autobezit heeft slechts 23% van de mensen in de Bijlmermeer en 30 % in Gaasperdam de beschikking over

een auto. Dit is nog lager dan het al lage Amsterdamse gemiddelde van 37% en veel lager dan het gemiddelde

voor Nederland dat op 78% ligt (Ecorys, 2008).

Het onderzoek van Ecorys richtte zich verder op fietsbezit. Volgens de straatenquête die door Ecorys is

uitgevoerd beschikt slecht iets meer dan de helft van de bewoners van de Bijlmer over een fiets. In

Gaasperdam is dat iets meer, zie figuur 2. In heel Amsterdam beschikt 72% van de mensen van 12 jaar en ouder

over een fiets (dIVV, 2008).

24 CBS 25 O+S 26 Enquête

Pagina 82 van 120

Verder stelde Ecorys dat de mate waarin men in Zuidoost over een fiets kan beschikken vrijwel overeen komt

met de mate waarin men van het OV gebruik kan maken via een abonnement, rond de 50%. Dit is een vrij uniek

getal, aangezien het aandeel OV in Nederland, maar ook in Amsterdam, veel lager is dat dan van de fiets

(dIVV/MN, 2008).

Nederland27 Amsterdam28 Zuidoost29

Auto 43% 36% 30% - 33%

OV-abonnement 44% - 65%

Niet-westerse allochtoon 84% 72% 5% - 70%

Tabel 6.2 Vergelijking vervoermiddelbezit30

Wat betreft andere vervoerswijze kan kort worden gezegd dat Stadsmobiel alleen bedoeld is voor ouderen en

voor mensen met een functiebeperking. De reguliere taxi’s zijn voor iedereen toegankelijk, al vinden veel

mensen deze vorm van transport veel te duur (Ecorys, 2008). De snorder is in theorie voor iedereen

toegankelijk, al is dit niet altijd het geval31. Volgens Ecorys zijn er bij snorder drempels, zoals men vooral zoekt

naar snorders van de eigen etnische groep en men moet ingewijd zijn om met snorders in contact te kunnen

komen. Voor relatieve buitenstaanders is de snorder ontoegankelijk.

Grafiek 6.1 Mate waarin men beschikt over bepaalde voertuigen (Enquête Ecorys 2008)

In de volgende subparagrafen komen de volgende deelvragen aan de orde. Net zoals in de vorige hoofdstukken

wordt gekeken naar de verschillende soorten deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen (6.1.2), het

schaalniveau waarop deze deelsystemen functioneren (6.1.3), de ruimtelijke aspecten die invloed zijn op het

aanbod (6.1.4) en in paragraaf 6.1.5 wordt een conclusie getrokken over het aanbod aan vervoer in Amsterdam

Zuidoost.

- Op wat voor wijze is het informeel OV georganiseerd?


27 CBS 28 O+S 29 Enquête 30 Vervoermiddelbezit betreft niet alleen de auto, maar ook fiets, brommer, etc. 31 Snorders zijn kieskeurig wat betreft het oppikken van passagiers. Men zal niet snel een (onbekend) blank persoon vervoeren (interview Ramadhin, 2008).

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Een fiets Een auto of motor Een OV-abonnement

Bijlmer

Gaasperdam

Pagina 83 van 120





6.1.1 Organisatie Het vervoer wordt in Amsterdam Zuidoost zowel op een formele basis geregeld, het reguliere OV, als op een

informele basis, het snordervervoer. In deze paragraaf wordt met betrekking tot de organisatie van het vervoer

een onderscheid gemaakt tussen formeel en informeel OV. Een groot deel over de organisatie van het OV in

Nederland is al behandeld in paragraaf 3.1.1, het informele gedeelte in 4.1.1. In deze paragraaf zal alleen

worden ingegaan op de specifieke eigenschappen wat betreft de organisatie van het OV in stadsdeel Zuidoost.

Formeel OV

De opdrachtgever voor formele of reguliere OV is de Stadsregio Amsterdam. Zij bepaalt in overleg met de

gemeente Amsterdam, stadsdeel Zuidoost en diverse adviesraden wat er in het programma van eisen komt te

staan voor de concessie Amsterdam. Daarnaast zijn de vervoersmaatschappijen betrokken bij de

totstandkoming, in dit geval het GVB. Door de Bijlmer lopen niet alleen stadslijnen. Er zijn ook enkele

streeklijnen actief. Vandaar dat ook Connexxion betrokken is bij het OV in de Bijlmer.

Verder is het mogelijk om speciale wensen in te willigen bij de opdrachtgever. Deze (extra) kosten komen dan

in rekening voor het stadsdeel. Een goed voorbeeld hiervan is de Stop/Go32, voorheen de Opstapper, dat door

de gemeente Amsterdam geïnitieerd werd en ook betaald wordt.

Informeel OV

De snorder kan op twee manieren werken (Sansone, 1992):

- Vanaf een vaste standplaats;

- Vanuit de eigen woning.

De vaste standplaatsen zijn meestal parkeergarages. De snorders is ook bekend bij de passagiers. Uit onderzoek

van Sansone is gebleken dat Surinaamse snorders vaak Surinaamse klanten oppikken en Hindoestaanse

snorders vervoeren veeal Hindoestanen. De klant weet vaak maar al te goed dat het nemen van een snorder

illegaal is33. Om niet al te veel op te vallen, lopen ze direct op een snorder af zonder hard te roepen, spreken

een prijs af en stappen direct in de auto.

De andere caotergie is telefonisch bereikbaar en wacht vaak thuis af. Deze groep snorders werken

voornamelijk laat in de avond en ’s nachts. Ze zijn vaak een aanvulling op het OV als bijvoorbeeld de laatste

metro is geweest (Sansone, 1992).

Daarnaast is er een aantal gelegenheidssnorders, waaronder ook een aantal vrouwen, die je tegen een vorm

van betaling ergens naar toe brengt. Deze passagiers staan vaak te wachten bij een bushalte, of wachten op

straat en men krijgt dan een lift aangeboden. Het gebeurt ook weleens dat snorders, tegen betaling, mensen

meenemen van een feestje of bingo-avond waar zij zelf ook zijn geweest.

De meeste snorders worden gebeld via een mobiele telefoon of proberen klanten te werven via een typisch

snordergebaar. De meeste snorders zijn tegenwoordig vaak van Nigeriaanse, Hindoestaanse, Pakistaanse,

32 De Stop/Go is een kleine bus die vanaf het Oostdokseiland via het Centraal Station over de prinsengracht naar het gemeentehuis (Stopera) rijdt. Het busje kent geen haltes en kan overal worden aangehouden. Er wordt met een frequentie van 15 minuten gereden (2009). 33 Het nemen van een snorder is illegaal. De klant kan alleen niet worden gestraft, alleen de snorder zelf kan een boete verwachten.

Pagina 84 van 120

Ghaneze en Surinaamse afkomst (Ecorys, 2008) (Interview Smit, 2008). Volgens de politie zijn er vrijwel geen

snorders te vinden zonder crimineel antecedent.

6.1.2 Deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen Uit het onderzoek van Ecorys over fijnmazig OV in Amsterdam Zuidoost kwam naar voren dat er drie

categorieën zijn wat betreft het aanbod aan vervoer:

1. Individuele vormen van vervoer (auto & fiets)

2. OV

3. Andere vormen van vervoer (taxi, snorder, enzovoorts)

Auto

Binnen Zuidoost is de auto nog niet het ideale vervoermiddel. Deze mening wordt ook gedeeld door het

stadsdeel (Ecorys, 2008). De wijken in de Bijlmer zijn autoluw als 30 kilometerzones ingericht. Daarnaast zijn de

hoogbouwflats vervangen door laagbouw waar de mogelijkheid is om de auto voor de deur te parkeren. De

infrastructuur voor de automobilist wijkt in Zuidoost af van wat in Nederland of Amsterdam gebruikelijk was.

Parkeren in grote garages ver van de voordeur en auto’s die hoog boven het maaiveld reden op kruisingvrije

dreven (zie afbeelding 6.1) was meer dan gebruikelijk. De scheiding in buurten daarentegen is grotendeels

intact gebleven bij de vernieuwing van de Bijlmer. In het rapport van Ecorys komt verder naar voren dat voor

de automobilist de enige verbinding tussen buurten via de dreven loopt en daarom vaak veel langer is dan de

hemelsbrede afstand.

Afbeelding 6.1 Impressie kruisingsvrije dreven in de Bijlmermeer

Fiets

In Amsterdam Zuidoost is het aanbod van de fietsinfrastructuur zeer goed te noemen. De fiets kreeg alle ruimte

op het maaiveld, volgens de oorspronkelijke opzet van de Bijlmer. De verschillende delen van Zuidoost werden

verbonden met elkaar. Tegenwoordig zijn op veel plaatsen de fietspaden niet meer geheel vrijliggend, maar

ingepast in het 30 kilometergebied. Desondanks zijn de fietsroutes met de vernieuwing van de Bijlmer nog

steeds duidelijk te onderscheiden van de autoroutes. Toch wordt er in Zuidoost aanzienlijk minder gefietst dan

elders. De specifieke bevolkingssamenstelling is hier mede debet aan. Hierover meer in paragraaf 6.2.1.

OV

Van oudsher is stadsdeel Zuidoost georiënteerd op Amsterdam Centrum. Deze verbinding werd tot stand

gebracht door de twee metrolijnen. Tegenwoordig is daar de ringlijn als derde metrolijn bijgekomen. De metro

is nog steeds van grote waarde, wat blijkt uit de bezettingscijfers op de grotere stations.

Pagina 85 van 120

De metro speelt daarentegen een kleine rol als het gaat om verbindingen binnen het stadsdeel. Uitzondering

hierop betreft de verbinding Gaasperdam-Amsterdamse Poort / ArenA (Ecorys, 2008). Het vervoer binnen het

stadsdeel wordt verzorgd door diverse buslijnen die door het stadsdeel heenlopen. In 2006 is er grote wijziging

doorgevoerd op het busnet, waarbij streeklijnen niet meer door het stadsdeel rijden, maar aantakken op grote

overstappunten. De kwaliteitsverhoging uitte zich verder in verhoogde frequenties op sommige lijnen. De

vernieuwde opzet leidde wel tot het probleem dat reizigers die met de metro reizen, alsnog grote afstanden

moeten overbruggen en dus bijna genoodzaakt zijn om over te stappen. Vanuit de halte op dreef moet men

dan nog naar huis lopen.

Ecorys geeft in hun rapport de volgende conclusies over het huidige OV-net in de Bijlmermeer:

- De meeste lijnen cirkelen door het stadsdeel maar komen uiteindelijk bij de Amsterdamse Poort;

- Op de oost-west dreven tussen de twee armen van de metro rijden de bussen met de hoogste

frequenties. Een echte oost-west bus Ganzenhoef – Amsterdamse Poort – ArenA ontbreekt

echter;

- De meeste bussen slingeren door het stadsdeel zelf heen. Bus 46 rijdt nieuw naar Amsterdam

Noord en de 3 bussen naar Oost (59, 120, 126) zijn teruggebracht tot een bus 41 met 10 minuten

frequentie;

- Zuidtangent 300 is een zeer frequente bus naar Amstelveen en Schiphol. Als de Zuidtangent in

2014 naar IJburg wordt doorgetrokken zal hij voor de Bijlmer een belangrijke functie vervullen op

de oost-west corridor;

- In het weekend is het aanbod – niet verassend - veel minder dan door de week.

Stadsmobiel

Uit het rapport van Ecorys wordt het volgende gezegd over stadsmobiel: “Stadsmobiel rijdt sinds 1994 in heel

Amsterdam. Het gaat om een gesubsidieerde vorm van vraagafhankelijk vervoer, vooral bedoeld voor ouderen

en mensen met een functiebeperking. Aanmeldingen vinden telefonisch plaats bij een centrale en de

chauffeurs beschikken over een geavanceerd systeem voor ritplanning en navigatie. Chauffeurs van de

Stadsmobiel rijden vaak in een vaste wijk dat hun bekendheid met klanten en situatie ten goede komt. Naast

de gesubsidieerde ritten rijdt Stadsmobiel ook commerciële ritten voor bijvoorbeeld verzorgingshuizen en het

Rode Kruis.. Stadsmobiel beschikt over een ontheffing waardoor ze gebruik mogen maken van fietspaden en

voetpaden in het stadsdeel.” Voor vervoer binnen stadsdeel Zuidoost is Stadsmobiel van beperkte betekenis, te

zien in tabel 6.3.

Aantal ritten Stadsmobiel Amsterdam (per week)

Total aantal ritten Amsterdam 20.000

Ritten binnen stadsdeel Zuidoost 1.700

Ritten vanuit Zuidoost naar elders 1.800

Ritten van elders naar Zuidoost 1.800

Total aantal ritten Zuidoost 5.300

Tabel 6.3 Aantal ritten Stadsmobiel Amsterdam (Stadsdeel Zuidoost)

Taxi

In zuidoost heeft de taxi een marginale functie. Alle officiële taxistandplaatsen zijn in de loop der tijd gesloten

na volledig in onbruik te zijn geraakt (Ecorys, 2008). De taxi wordt alleen nog gebruikt voor vervoer van en naar

de binnenstad van Amsterdam. Volgens Dhr. Bos en Ecorys rijden veel taxichauffeurs liever niet in en naar

Zuidoost, in verband met de vermeende sociale onveiligheid.

Ecorys vervolgt in haar rapport verder: “Voor vervoer binnen het stadsdeel vervult de taxi in het geheel geen

rol. Het veelvuldig voorkomen van snorders maakt dit commercieel gezien vrijwel onmogelijk”. De enige locatie

Pagina 86 van 120

waar een grote hoeveelheid taxivervoer plaatsvindt, is bij het AMC Ziekenhuis. Recentelijk wordt ook gewerkt

aan de terugkeer van de taxi in Zuidoost (Ecorys, 2008). Bij station Bijlmer ArenA en Amsterdamse Poort komen

weer standplaatsen en er zijn plannen voor meer standplaatsen. Ecorys concludeert over het taxivervoer:

“Voor vervoer binnen het stadsdeel zal de taxi echter veel duurder blijven dan de snorder en waarschijnlijk dus

vrij marginaal blijven”.

Tuk-Tuk

Tegenwoordig is de Tuk-Tuk Company ook actief in Amsterdam Zuidoost, naast Amsterdam Centrum. Een Tuk-

Tuk is een klein driewielig voertuig, zie afbeelding 6.2. De Tuk-Tuk kan worden gezien voor de OV-taxi die

momenteel (nog) niet actief is in Zuidoost (Ecorys, 2008). De Tuk-Tuk is een klein voertuig dat in vele derde

wereldsteden een grote rol vervult als vervoermiddel (Taxi). Ze zijn bedoeld voor korte ritten, binnen het

stadsdeel en kennen een capaciteit van maximaal 2 a 3 personen. De chauffeurs die op de Tuk-Tuk actief zijn,

rijde als freelancer en zijn dus zelf verantwoordelijk voor het voertuig en de inkomsten. De Tuk-Tuk Company

heeft eisen gesteld aan de kwaliteit. Ecorys zegt verder over het voertuig: “De Tuk-Tuk kan worden gezien als

een welkome aanvulling op het bestaande vervoersaanbod in Zuidoost. Het is een kleurrijk vervoermiddel met

een multicultureel karakter”.

De samenwerking van de Tuk-Tuk Company met de Nationale Spoorwegen geeft al aan dat het vervoermiddel

zowel als voor- als natransport wordt gezien34

. In de eerste opzet dienden de Tuk-Tuks vooral als aanvullend

vervoer vanaf het station Bijlmer ArenA (Ecorys, 2008). Reserveringen en aanhouden op straat zijn echter

mogelijk zoals bij een gewone taxi. Voor vervoer binnen het stadsdeel, met name het kris-kras vervoer, zouden

ze een alternatief kunnen zijn voor de snorder. Ecorys zegt verder in haar rapport het volgende over de Tuk-

Tuk: “de vervoermiddelen kennen een vergelijkbaar prijsniveau maar bieden minder comfort. De TukTuk rijdt

gewoon over de openbare weg met een maximale snelheid die afhankelijk is van het voertuig. Ze vallen voor de

wet niet onder de taxi’s, noch onder het OV. Wel hebben ze om te kunnen rijden in het stadsdeel ontheffingen

nodig in het kader van de APV, vooral als het gaat om voetgangersgebieden (ArenA Boulevard) en fietspaden.

Het is niet zeker dat het Stadsdeel dergelijke ontheffingen zonder meer verleend, aldus de heer Haverkamp”.

Afbeelding 6.2 Impressie Tuk-Tuk voertuig (Eigen ontwerp, 2008)

De Tuk-Tuk Company heeft een aantal verwachtingen ten opzichte van de Tuk-Tuk. Deze zijn als volgt:

- Meer dan 80% van de ondervraagden staat positief t.o.v. de Tuk-Tuk;

- Vooral bij het winkelen (3 tot 4 keer per week) en iets mindere mate bij het uitgaan verwacht men

er veel gebruik van te maken (veel minder in het woon-werkverkeer);

34 De Samenwerking van de Tuk-Tuk Company met de NS uitte zich in een actie waarbij in combinatie met een NS kaartje, een korting werd gegeven op de prijs van een rit met de Tuk-Tuk.

Pagina 87 van 120

- De belangstelling voor de Tuk-Tuk is omgekeerd aan de leeftijd: vooral aantrekkelijk voor

jongeren;

- Als ideale prijsniveau geldt € 2,50 per persoon per zone (wellicht € 5,- in de avond);

- De Tuk-Tuk zal niet zozeer de auto vervangen als in aanvulling van de metro (en trein)

functioneren.

Snorders

Snorders kunnen het best worden vergeleken met illegale taxi’s. Tegen een geringe betaling35 kan worden

‘meegereden’. Dhr. Smit van de politie zegt het volgende over snordervoer: “Snordervervoer is een typisch

geval van nevenactiviteiten, het is niet zo dat de auto van de snorders zelf voor criminele doeleinden wordt

gebruikt. Wel rijden de inzittenden onverzekerd rond en is de auto niet altijd technisch in orde. Veel snorders

zijn ook betrokken bij ongelukken, vanwege de slechte staat van onderhoud waarin de auto’s verkeren”.

Snorders zijn een bijzondere vervoerswijze wiens succes in Zuidoost samenhangt met de unieke

bevolkingssamenstelling en (aanvankelijk) de bijzondere stedenbouwkundige opzet (Ecorys, 2008). Voor veel

gemeenschappen in het stadsdeel is de snorder vanouds een vertrouwd fenomeen, vanwege het feit dat dit

soort vervoer meegenomen is uit hun thuisland. Bovendien zijn snorders relatief goedkoop en tot op zekere

hoogte comfortabel. Ghanezen maken zondags massaal van snorders gebruik om naar de kerk te gaan. OV is

dan nauwelijks aanwezig en gebruik van de fiets is volgens de woordvoerder van de Ghaneze kerk vrijwel

taboe. “De snorder is daarbij het enige vervoermiddel dat niet te rijke mensen in zondagse kleren naar de kerk

kan brengen”, aldus de woordvoerder. Ook rond feesten wordt er massaal gebruik gemaakt van snorders. In

paragraaf 6.2.4 wordt er dieper ingegaan op de functie van snorders.

Van de inwoners van Zuidoost maakt volgens een enquête van Ecorys bijna 40% wel eens gebruik van een

snorder. In de Bijlmer is dit percentage hoger dan in Gaasperdam, respectievelijk 48% en 30%. Slechts 1%

maakt meestal bij de verplaatsing binnen het stadsdeel gebruik van de snorder. Door de snorders worden er

ruim 36.000 ritten per week gemaakt. De ritten worden gemaakt door de 500 snorders die actief zijn in het

stadsdeel (Interview Smit, 2008). In tabel 6.4 zijn enkele basisgegevens van snorders te zien.

Bijlmer Gaasperdam Totaal Verantwoording

Aantal inwoners deel gebieden Zuidoost 43.376 32.943 76.319 O+S

Waarvan > 17 jaar (76%) 32.966 25.037 58.002 O+S

% dat aangeeft wel eens met snorder mee te rijden 48% 30% Enquête

Aantal ritten met snorder per persoon per week 1,8 0,9 Enquête

Totaal aantal ritten per week 29.117 7.076 36.193 Afleiding

Totaal aan ritten per dag 4.160 1.011 5.170 Afleiding

Geschat aantal snorders 500 Politie

Ritten per snorder per dag 10,3 Afleiding

Tabel 6.4 Basisgegevens snorders (Ecorys, 2008)

Volgens Ecorys vraagt een snorder gemiddeld 3 euro voor een rit. Men verdient dus circa 30 euro per dag. Op

jaarbasis betekent dit een (zwart) jaarinkomen van circa €. 8.700,-. Vanuit tabel 6.5 is af te leiden dat de totale

jaaromzet van snorders in Zuidoost uitkomt op een bedrag van circa 4,3 miljoen euro36

.

35 Vanaf €. 2,50 tot maximaal €. 5,- voor vervoer binnen stadsdeel Zuidoost. 36 Dit bedrag is minimaal. De enquête die is gehouden door Ecorys richt zich alleen op belangrijke bestemminglocaties. Kerkbezoek, zeker niet te onderschatten, wordt bijvoorbeeld niet meegenomen in deze enquête. Vandaar dat er kan worden gezegd dat een omzet van ruim 4 miljoen euro aan de lage kant is.

Pagina 88 van 120

Zuidoost Verantwoording

Totaal aantal ritten per week 36.193 Tabel 6.4

Omzet per rit €. 3,- Opgaaf politie e.a.

Aantal weken werkzaam 40 Eigen schatting

Totale jaaromzet (40 weken €. 4.343.113,- afleiding

Jaaromzet per snorder €. 8.686,- Afleiding

Tabel 6.5 Omzet snordersmarkt (Ecorys, 2008)

Het marktaandeel van snorder wordt momenteel door Ecorys op 3% geschat voor het vervoer in Zuidoost, zie

tabel 6.6. Uit andere gesprekken/interviews blijkt dit marktaandeel minimale 3% is. Deze 3% is specifiek gericht

op een aantal deelmarkten, hierbij zijn niet alle deelmarkten en gebieden in Zuidoost in meegenomen.

Zuidoost Verantwoording

Aantal verplaatsingen per persoon per dag (ZO) (> 12 jaar) 2,8 O+S

Aantal inwoners > 12 jaar 63.345 O+S

Totaal verplaatsingen Zuidoost 177.365 O+S

Waarvan snorders 5.170 Enquête

Aandeel snorders 3% Afleiding

Tabel 6.6 Marktaandeel snorders (Ecorys, 2008)

6.1.3 Schaalniveau De geringe mate waarin gefietst wordt is een belangrijk kenmerk van de mobiliteit in dit Stadsdeel. Dit blijkt

vooral op de korte afstand (Grafiek 6.2). In Zuidoost is “lopen” tot een afstand van ongeveer 2,5 kilometer

zonder veel concurrentie de dominante vervoerswijze. Op iets grotere afstand neemt het OV (vooral de metro)

die rol over, terwijl de auto pas na 10 kilometer dominant wordt. De fiets speelt op vrijwel elke afstand de

tweede rol. Deze cijfers staan niet op zichzelf. Uit onderzoek van het Fietsberaad blijkt dat met name niet-

westerse allochtonen (in Zuidoost voornamelijk: Surinamers, Antillianen en Ghanezen) veel minder fietsen dan

Nederlanders.

Grafiek 6.2 Marktaandelen vervoerswijzen naar afstand voor Zuidoost (Ecorys, 2008)

6.1.4 Ruimtelijke aspecten Bij het vervoersaanbod zijn een aantal ruimtelijke ontwerpvariabelen opgesteld (paragraaf 3.1.4). Deze

ruimtelijke componenten zullen in deze paragraaf worden toegespitst op de Bijlmermeer. Onder andere de

haltedichtheid, netdichtheid, lijndichtheid en de frequentie zullen aan bod komen. In figuur 6.3 is goed te zien

hoe het lijnennet voor het OV in Amsterdam Zuidoost eruit ziet.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1 km 2,5 km 5 km 7,5 km 10 km + 10 km

Mar

ktaa

nd

eel i

n %

Afstand in kilometers

Marktaandelen vervoerswijzen naar afstand

Auto Openbaar vervoer Fiets / bromfiets Lopen Anders

Pagina 89 van 120

Beschikbaarheid naar plaats (Haltedichtheid)

De haltedichtheid in Zuidoost is te zien op de lijnenkaart van het GVB, zie figuur 6.3 in Zuidoost wordt de 400

meter grens37

bijna overal gehaald, op enkele plekken na. Wat in figuur 6.3 moeilijk is te zien, zijn de

hemelsbrede afstanden van woningen naar een OV halte. Deze kunnen aardig oplopen door de specifieke

ruimtelijke structuur. Het aanbod aan metro haltes is bij lange na niet toereikend voor de OV reiziger. Dit wordt

veroorzaakt door de (te) lange loopafstanden voor het voor- en natransport. Daarom is een onderliggend

busnet met bijbehorende haltes onvermijdelijk.

Figuur 6.3 Lijnenkaart Amsterdam Zuidoost (GVB, 2008)

Beschikbaarheid naar tijd (Netdichtheid)

Een probleem van het OV dat zich voordoet in Zuidoost is de situering van het lijnennet. Voor de noord-zuid

verbinding, naar het centrum van Amsterdam, zijn de twee metrolijnen de aangewezen verbindingen. In de

Bijlmer liggen deze twee metrolijnen gemiddeld twee kilometer van elkaar verwijderd, in figuur 6.3 is dit goed

te zien. De gemiddelde maximale loopafstand voor metrolijnen is circa 500 meter. Dit houdt dus in dat het

middelste stuk moet worden ontsloten met busvervoer of een soort van transport. Dit heeft gevolgen voor de

dichtheid van het OV net waar deze situatie niet echt hoog is te noemen.

Lijndichtheid (Overstappen)

De lijndichtheid in Zuidoost is redelijk hoog. In figuur 6.3 is duidelijk dat op bijna alle routes meerdere lijnen

lopen. Dit houdt dus ook in dat bestemmingen vanaf meerdere herkomstlocaties kunnen worden bereikt. Vele

interessante bestemmingen in Zuidoost, denk aan het AMC, NS Stations, kunnen worden bereikt zonder dat er

moet worden overgestapt. Het nadeel wat speelt is dat het veelal ontsluitende lijnen zijn die relatief een lange

reistijd hebben, vanwege de lange route.

37 Deze grens is een wettelijke verplichting waarbij op maximaal 400 meter afstand van een woning een OV halte voorhanden moet zijn.

Pagina 90 van 120

Frequentie

Ten slotte is de frequentie in Zuidoost niet bijzonder goed, al is er veel verbeterd de laatste jaren. Door de hoge

lijndichtheid is er ook een hoge frequentie op de drukke verbindingen. De ontsluitende lijnen kennen in de spits

minimaal een kwartierdienst. De metro kent een frequentie van 10 minuten dat voor Zuidoost acceptabel is. In

figuur 6.4 is de frequentiebepaling te zien voor het OV-net in Zuidoost.

Figuur 6.4 Frequentiebepaling OV Zuidoost (Ecorys, 2008)

Figuur 6.5 Legenda figuur 6.4 (Ecorys, 2008)

6.1.5 Conclusie Het aanbod aan vervoer in Amsterdam Zuidoost is redelijk goed te noemen. Er zijn diverse soorten

vervoersmogelijkheden, denk aan auto, fiets, bus, metro, taxi. Het lijnnet van het OV is sinds de laatste

verbeteringen een stuk verbeterd. De frequenties zijn redelijk, in de spits goed zelfs. Volgens de enquête van

Ecorys klagen toch aardig wat mensen over de lage frequentie. Volgens Ecorys komt dit doordat Zuidoost voor

een belangrijk deel afhankelijk is van natransport met de bus vanaf de metrostations. Ook in de nieuwe opzet

komt de bus niet in de 30 kilometergebieden, deze zijn immers ook ongeschikt voor standaard busvervoer. Dit

heeft tot gevolge dat men extra moet overstappen, metro-bus, en vanaf de dreven naar huis moet worden

gelopen.

Het knelpunt zit hem meer in de kwaliteit van de vervoermogelijkheden in het weekend (Ecorys, 2008). De

frequenties van het regulier OV zijn dan fors lager. Vanuit Zuidoost is het werken uitgaansgebied ten westen

van het station Amsterdam Bijlmer ArenA minder goed ontsloten, de bussen rijden immers niet verder dan het

busstation. Daarentegen is het AMC hierop een uitzondering. De geplande verlenging van de Zuidtangent in

Pagina 91 van 120

2014 zal een belangrijke verbinding gaan vormen voor het oost-west verkeer in de Bijlmermeer. In

tegenstelling tot het huidige vervoer waarbij vooral de noord-zuid verbinding sterk aanwezig is. In figuur 6.6 is

te zien welke verbindingen aanwezig zijn, welke ontbreken (rode stippellijn, verlenging Zuidtangent) en op

welke verbindingen snorders zich begeven (blauwe stippellijn). Het is goed te zien dat de snorders de kris-kras

verbindingen door Zuidoost voor hun rekening nemen.

Figuur 6.6 Geconstateerde omissies/tekortkomingen in het aanbod (Ecorys, 2008)


6.2 Verklarende factoren OV gebruik Zuidoost Deze paragraaf probeert een antwoord te geven op de vraag waarom mensen in Amsterdam Zuidoost gebruik

maken van een snorder. Deze zogenaamde verklarende factoren bevinden zich op diverse aspecten, waaronder

psychologisch/sociaal/cultureel (6.2.1), denk hierbij aan de specifieke bevolkingssamenstelling van Zuidoost.,

verder op economische gronden (6.2.2), maar ook ruimtelijke factoren (6.2.3) en functionele aspecten (6.2.4)

komen bij de analyse van Zuidoost aan bod. Hieronder staan een aantal deelvragen genoemd waar verderop in

deze paragraaf getracht wordt een antwoord op te vinden.


informeel OV?




Pagina 92 van 120




Uit het interview met de Surinaamse taxiondernemer, Dhr. Ramadhin, kwamen een aantal redenen naar voren

waarom men kiest om als snorder te rijden in plaats van een reguliere taxichauffeur. Er bestaan duidelijk

verschillen tussen Suriname en Amsterdam Zuidoost waarom snorders actief zijn. Onderstaand zijn twee

belangrijke verklaringen waarom men, als chauffeur, kiest voor het informele systeem (Interview Ramadhin,

2008):

- Het houdt werklozen van de straat, anders gaat men vaak de criminaliteit in;

- Men wacht vaak op een verblijfsvergunning, toch moet men inkomsten hebben en er mag niet

gewerkt worden.

Ook in het rapport van Ecorys werd ingegaan op de gebruiksredenen van een snorder. Vooral de

vervoermiddelkeuze van bezoekers voor belangrijke centra kwam expliciet naar voren. Het merendeel, circa de

helft, is met de bus of metro naar het centrum38

gekomen. Uit de enquête blijkt verder dat 25% is komen

lopen. Het aandeel auto en fiets blijven respectievelijk op een percentage van 8% en 9% steken. Het rapport

verder tot de volgende conclusie over de vervoerswijze in Zuidoost: “Het beeld van de vervoerswijze keuze is

ongeveer gelijk aan de normale wijze waarop men binnen het Stadsdeel reist, allen is het belang van lopen dan

fors minder en die van de andere categorieën navenant meer”. Ten slotte, blijkt uit de gehouden enquête dat

de snorder in beide staten, binnen het stadsdeel en naar de belangrijke centra, een aandeel heeft van (slechts)

2%.

Grafiek 6.3 Redenen om gebruik te maken van een snorder (Enquête Ecorys, 2008)

38 Met het centrum wordt in dit geval de Amsterdamse Poort, Ganzenpoort of de ArenA Boulevard genoemd.

Goedkoop; 44%

Makkelijk en snel; 40%

Bekend persoon / prettig; 6%

Betrouwbaar / punctueel; 3%

Ben zelf slecht ter been; 2%

Is veiliger; 5%

Gebruiksredenen van een snorder

Pagina 93 van 120

Grafiek 6.4 Vervoerswijzekeuze algemeen in stadsdeel (Enquête Ecorys, 2008)

6.2.1 Psychologisch/culturele/sociaal perspectief In Amsterdam Zuidoost spelen psychologische, sociale, maar vooral culturele perspectieven een rol bij het

gebruik van informeel OV. Een belangrijk cultureel verschil is het fietsgebruik onder allochtonen. Verder zijn er

veelal Ghanezen en Surinaamse gemeenschappen die gebruik maken van snorders bij kerkbezoek. Ook dit is

een typisch cultureel gegeven.

Fietsgebruik allochtonen

Er is veel onderzoek gedaan naar het gebruik van de fiets onder etnische groepen, vooral de niet-westerse

allochtonen. De relevantie van dit onderwerp komt naar voren bij het mobiliteitsbeleid van lokale overheden,

aangezien het aantal allochtonen in Nederland in de toekomst alleen maar zal stijgen. In tabel 6.7 valt vooral

op dat voor de groep tussen de 20 en 65 jaar Marokkanen en Turken weinig van de fiets gebruik maken. Ook is

uit de tabel op te maken dat fietsen onder jongeren niet populair is. Volgens een studie van de Fietsberaad

neemt de negatieve houding ten opzichte van de fiets af, naarmate men beter geïntegreerd is. Dit geldt

opvallend genoeg niet voor Surinamers en Antillianen. Daarnaast geldt voor alle groepen dat het fietsgebruik

snel afneemt als men ouder wordt (Ecorys, 2008). Ten slotte, kan nog worden geconcludeerd dat in de vier

grote steden het fietsgebruik onder deze allochtonen groepen veel lager is dan elders in Nederland en dat in

steden met een actief fietsbeleid, het gebruik van de fiets onder deze groepen aanzienlijk hoger is.

Aandeel fiets op totaal verplaatsingen

Jongeren geheel eens met de stelling: “fietsen past bij mij”

39

Turken 30 47

Marokkanen 39 41

Surinamers 49 45

Antillianen 49

Autochtonen 100 100

Tabel 6.7 Kerncijfers fietsgebruik allochtonen en jongeren (Ecorys, 2008)

Ghaneze gemeenschap

In het rapport van Ecorys is er ook gesproken met een woordvoerder van de Ghaneze gemeenschap. Deze

vertelt het volgende over de gemeenschap: “men is erg gericht op activiteiten buitenshuis, meestal wel binnen

het stadsdeel. Er is een grote sociale controle. Op zondag gaat circa 80%(!) van de mensen naar een kerk.

Diegene die niet over een auto beschikken, komen met de snorder40

. Die snorder is meestal iemand uit de

39 Autochtonen = 100 40 30 – 40% beschikt over een auto, gelijk aan het stedelijk gemiddelde. Het gaat dus om minimaal 3.300 ritten alleen voor de kerk.

bus of metro; 62%

fiets of bromfiets; 12%

lopend; 10%

snorder; 2% auto; 9%

auto samenrijdend; 5%

Vervoerswijzekeuze

Pagina 94 van 120

Ghaneze gemeenschap zelf waarmee een vertrouwensband bestaat”. Volgende de woordvoerder maakt een

Ghanees die fietst zichzelf belachelijk in de ogen van de gemeenschap.

Surinaamse gemeenschap

De kerken spelen ook een belangrijke rol in het sociale en natuurlijk religieuze leven binnen de Surinaamse

gemeenschap. Vergeleken met de Ghaneze gemeenschap is de intensiteit wel een stuk minder. Men fiets nog

wel, wel een stuk minder in vergelijking met de autochtonen. Ecorys vervolgt in haar rapport: “Ook voor de

Surinamers geldt dat er op zondag nauwelijks OV is en dat ze dus op eigen auto, fiets of snorder zijn

aangewezen. Binnen deze vervoermiddelen speelt de snorder zeker een rol, maar het zal niet zo zijn dat de

bereikbaarheid van de kerken er direct van afhangt”.

6.2.2 Economische aspecten Voor de economische aspecten van vervoer in Zuidoost zal worden gekeken naar de prijs van het vervoer en de

(reis)tijd die men daarbij kwijt is. De redenen hiervoor zijn dat prijs en (deur-tot-deur) reistijd vrij bepalend in

keuze van het vervoermiddel als het wordt bezien vanuit een economische hoek.

Prijs (openbaar) vervoer

In grafiek 6.5 is de prijs te zien van elke vervoerswijze. Er is een onderscheid gemaakt in afstanden. Het (kris-

kras) vervoer in Zuidoost betreft vooral lokaal vervoer, afstanden van 0 tot maximaal 5 kilometer. Verder zijn er

een vijftal verschillende soorten vervoerswijzen onderscheiden. Niet alleen OV is erin meegenomen, ook de

auto en andere vormen van transport, zoals de Tuk-Tuk. Dit om een goed beeld te geven welke

vervoermiddelen aantrekkelijk zijn als puur wordt gekeken naar de prijs voor de gebruiker.

Grafiek 6.5 Prijs vervoer Amsterdam Zuidoost (9292ov.nl, Eigen ontwerp)

Er kan worden geconcludeerd dat de taxi op voor beide afstanden veruit het duurst is, zeker in vergelijking met

de auto en het regulier OV. Voor de korte afstand zijn de verschillen groot tussen auto en regulier OV enerzijds

en de andere vormen van transport anderzijds. Wat betreft de wat langere afstand (2 tot 5 km.) nemen de

verschillen tussen auto + regulier OV en de andere vormen van transport nog meer toe. Wat wel gezegd kan

worden is dat de Tuk-Tuk + snorder een aantrekkelijk alternatief zijn voor de reguliere taxi. Daarnaast zal het

0

2

4

6

8

10

12

tot 2 km 2-5 km

Pri

js in

€

Afstand in kilometer

Prijs vervoerswijze

Auto

Regulier OV

Taxi

Tuk-Tuk

Snorder

Pagina 95 van 120

verschil tussen regulier OV en snorder kleiner worden, naarmate er met meer personen gereisd zal gaan

worden.

Reistijd

Grafiek 6.6 geeft een overzicht van de reistijden voor de verschillende vormen van (openbaar) vervoer,

inclusief de auto. Deze indicatie wordt ook weer gedaan voor 2 afstanden, namelijk tot 2 kilometer en tot 5

kilometer. De reistijd betreft de deur-tot-deur reistijd, dus inclusief voor- en natransport. Voor sommige

vormen van vervoer kan dit nadelige gevolgen, aangezien het voor- of natransport een grote rol spelen bij het

vervoer. Er wordt verder vanuit gegaan dat de taxi en Tuk-Tuk gebruik mogen maken van de diensten die ook

voor het regulier OV gelden, zoals busdoorsteken en gebruik busbaan. in tabel 6.8 is aangegeven hoe tot de

reistijd in grafiek 6.6 is gekomen, waarbij de auto als norm is aangenomen (auto=100).

Tot 2 km. Tot 5 km. Verantwoording

Auto 100 100 ANWB

Regulier OV 200 200 9292ov.nl

Taxi 105 105 Reistijd auto min wachttijd taxi

Tuk-Tuk 130 135 Auto x X%

Snorder 135 130 Auto x X%

Tabel 6.8 Normberekening reistijd per vervoerswijze (Eigen ontwerp)

Grafiek 6.6 Reistijd vervoer Zuidoost (9292ov.nl, Eigen ontwerp)

De conclusies wat betreft de deur-tot-deur reistijd in Zuidoost zijn als volgt. De auto en het taxivervoer zijn

aantrekkelijk. Het voor- en natransport is minimaal. Het wachten op een taxi en het parkeren van de auto duurt

over het algemeen niet lang in Zuidoost. Het regulier OV doet het niet goed wat betreft reistijd. Dit wordt

vooral veroorzaakt door de niet al te hoge frequentie en het (te) voor- en natransport. De snorder en de Tuk-

Tuk bevinden zich in het middensegment. Het wachten hierop duurt niet al te lang en men wordt vaak voor de

deur opgehaald en voor de bestemming afgezet, waardoor het voor- en natransport relatief kort is. De

daadwerkelijke reistijd zal wel wat hoger liggen, dan de auto of de taxi.

0

2

4

6

8

10

12

14

tot 2 km tot 5 km

Rei

sitj

d in

min

ute

n

Afstand in kilometer

Reistijd vervoerswijze

Auto

Regulier OV

Taxi

Tuk-Tuk

Snorder

Pagina 96 van 120

6.2.3 Ruimtelijke factoren In deze paragraaf gaat het over de verklarende ruimtelijke factoren bij vervoer in Zuidoost. De ruimtelijke

structuur zorgt niet alleen voor een bepaald aanbod aan vervoer (paragraaf 6.1.4), het heeft er ook voor

gezorgd dat ruimtelijke verklarende factoren voor het (informele) OV gebruik in Zuidoost van invloed zijn op de

gedragskeuze van reizigers. De vier ruimtelijke componenten bij OV gebruik zijn ook op Amsterdam Zuidoost

van toepassing.

Het specifieke mobiliteitspatroon in Amsterdam Zuidoost wordt niet alleen bepaald door “etniciteit”, aldus

Ecorys in haar rapport over Zuidoost. Bepalend in Zuidoost is ook de ruimtelijke structuur. De principes van Le

Corbusier met een extreme functiescheiding zijn toegepast in de Bijlmermeer. Het autoverkeer speelde zich af

de op de verhoogde dreven met daaraan liggend de grote parkeergarages. Hierdoor kreeg het maaiveld meer

ruimte voor groen en werd slechts doorsneden door de langzame vervoerswijzen, zoals de voet- en fietspaden.

Dichtheden

De dichtheid van onder andere de bebouwing in de Amsterdamse Bijlmer zijn gemiddeld als het wordt

vergeleken met het gemiddelde van Amsterdam. De dichtheid ligt daarentegen een stuk hoger als het gebied

wordt vergeleken met een gemiddelde Nederlandse Vinex wijk. De dichtheid in de Bijlmer is erg vertekenend.

Dat wordt vooral veroorzaakt door de grote aanwezigheid van Hoogbouw in het gebied. Er is veel groen en er

zijn onbebouwde stukken grond wat de indruk doet wekken alsof het gebied een lage dichtheid kent.


De ruimtelijke scheiding uitte zich verder in het ruimtelijke scheiden van werken, uitgaan en wonen. Dit was

alleen onderling bereikbaar na het afleggen van grote afstanden. Volgens Ecorys werken veel bewoners van

Zuidoost, ondanks de grote hoeveelheid werkgelegenheid in het gebied, buiten het stadsdeel. Hierdoor is men

genoodzaakt om alsnog grote afstanden te overbruggen. De principes van de ruimtelijke inrichting van Le

Corbusier zijn gedeeltelijk losgelaten door het verlagen van de dreven, sloop van een deel van de

hoogbouwflats en het terugbouwen van laagbouwwoningen in 30 kilometerwijken. Een belangrijk stedelijk

gebied in de Bijlmeer, de Amsterdamse Poort, ontwikkelt zich steeds meer tot een centrumgebied met een

grote aantrekkingskracht vanuit geheel Amsterdam en niet alleen het stadsdeel. Veel studies wijzen ook uit dat

Zuidoost kan doorgroeien naar een redelijk welvarend, multicultureel gebied waarbij veiligheid en

aantrekkelijkheid van het (woon)gebied steeds beter wordt. Niet alleen het gebied rondom de Amsterdamse

Poort is in ontwikkeling. Ook op andere gebieden in Zuidoost ontstaat steeds meer ruimte voor activiteiten,

zoals kerkbezoek, met dank aan de ruim 70 kerkgenootschappen die Zuidoost rijk is.


Door verschillenden delen van het maaiveld en de vernieuwde infrastructuur in te richten als 30 kilometerzone,

is met de nieuwe herstructurering van de Bijlmer, het een stuk toegankelijker geworden voor al het verkeer,

getuige ook de afname van het aantal snorders (Interview Smit, 2008). Het is vrij eenvoudig geworden voor

taxi’s en andere vervoersdiensten om tot aan de voordeur te kunnen rijden. Een ander punt, volgens de politie,

is dat de sociale veiligheid ook is toegenomen. Volgens Ecorys is de noodzaak om van een snorder gebruik te

maken daarmee verdwenen, bekeken vanuit een ruimtelijk motief. Wel blijven de afstanden naar dreven,

oftewel de bushaltes en metrostations onveranderd groot.

De unieke stedenbouwkundige structuur van de Bijlmer bood vanouds veel kansen aan de snorder (Ecorys,

2008). Problemen deden zich voor met de loopafstanden. De afstand tussen de metrostations en de flats was

groot en niet prettig voor voetgangers, vanwege vele omwegen. Ecorys vervolgt: “Zelfs als de bus als

natransport werd gebruikt was de afstand tussen dreven, waar de haltes waren, en de flats nog groot”.

Pagina 97 van 120

Diegene die in dit gat doken waren de snorders. Ze reden vanaf de metro over het maaiveld – zonder

vergunning – direct naar de flat41.


De afstand van herkomsten naar bestemmingen speelt in een Amsterdam Zuidoost een interessante rol. Qua

afstand, hemelsbreed gezien, ligt alles dicht bij elkaar en hoeft de reistijd hier niet onder te lijden. De factor

‘ruimte’ is hierbij cruciaal. Vanwege het aanbod aan infrastructuur, leidt dit tot een negatief gevolg van de

vraag. De afstand van de woningen naar OV verbindingen, in dit geval, bus- of metrohaltes liggen op een

zodanige wijze gelegen dat de loopafstanden toch aardig kunnen oplopen. Vooral de afstanden naar

metrohaltes in de Bijlmermeer zijn te groot, waardoor men gedwongen is om een overstap te maken.

6.2.4 Functionele aspecten De functionele aspecten van het informele OV zijn toch specifieker gericht op bepaalde deelmarkten

vergeleken met het reguliere OV. Aangezien het informele OV vooral uit korte ritten bestaat gebruikt men het

vooral voor dagelijkse zaken. Uit interviews met politie Amsterdam-Amstelland en het stadsdeel Amsterdam

Zuidoost blijkt dat de volgende deelmarkten worden aangedaan door snordervervoer (Interview Smit, 2008)

(Interview Madja, 2008):

- Woon- werkverkeer

- Bezoek aan markten

- Winkelbezoek (dagelijkse boodschappen)

- Kerkbezoek

- Evenementen, (Amsterdam Arena)

- (Drugs) criminaliteit

6.2.5 Conclusie De functionele aspecten van het informele OV zijn toch specifieker gericht op bepaalde deelmarkten

vergeleken met het reguliere OV. Aangezien het informele OV grotendeels uit korte ritten bestaat gebruikt men

het vooral voor dagelijkse zaken. Uit interviews met politie Amsterdam-Amstelland en het stadsdeel

Amsterdam Zuidoost blijkt dat de volgende deelmarkten worden aangedaan door snordervervoer (Interview

Smit, 2008) (Interview Madja, 2008):

- Woon- werkverkeer

- Bezoek aan markten

- Winkelbezoek (dagelijkse boodschappen)

- Kerkbezoek

- Evenementen, (Amsterdam Arena)

- (Drugs) criminaliteit

Wat verder nog als probleem, mede door Ecorys, wordt ervaren is het volgende. Op het moment dat de politie

actiever op snorders gaat jagen ontstaat er nog niet direct een probleem. Immers, de inzittenden van de auto

zijn niet strafbaar en er is dus weinig aanleiding om te stoppen. Men, de snorder en passagier, zal elkaar

dekken. Pas als door de acties het aantal snorders terug gaat lopen of de inzittenden zelf risico gaan lopen

ontstaat er een probleem. Men zal dan op zoek gaan naar alternatieven. En die zijn er momenteel nog in

voldoende mate. Wat verder nog in het rapport van Ecorys naar voren is dat kerken zich niet actief zullen gaan

opstellen om dit probleem op te lossen.

41 Taxi’s konden een vergunning aanvragen voor het maaiveld, maar deden dat vrijwel niet.

Pagina 98 van 120

De functie van snorders wordt weergegeven in grafiek 6.7. Hierin is te zien dat de mensen die gebruik maken

van een snorder dit meestal doen voor uitgaan (40%) of winkelbezoek (20%). Een kwart geeft aan gebruik te

maken van de snorder om naar het werk te gaan. Uit de enquête van Ecorys blijkt verder dat de snorder

populair is onder de bezoekers van de centra omdat het een goedkope en makkelijke manier van verplaatsen

is.

Grafiek 6.7 Doel ritten met snorder (Enquête Ecorys, 2008)

6.3 Conclusie Het aanbod en de vraagkant van vervoer in Amsterdam Zuidoost zijn behandeld in de vorige twee paragrafen.

In deze paragraaf wordt een conclusie gegeven over beide aspecten. Concrete vragen die hierbij aan de orde

komen zijn als volgt:

- Wat zijn de kansen/bedreigingen van het huidige OV in Zuidoost?

- Is er plek voor een nieuw (fijnmazig) OV-systeem?

In Amsterdam Zuidoost verschilt de keuze van het vervoermiddel veel met die van de rest van Nederland. Voor

verplaatsingen is men vooral afhankelijk van het OV. Het OV wordt naar verhouding in Zuidoost veel meer

gebruikt dan in Nederland. Wat verder opvalt, zijn de verplaatsingen per fiets in de Bijlmermeer. Aantallen zijn

dermate laag, dat de fiets een onbelangrijke rol speelt. Volgens Ecorys zal het fietsen autobezit toenemen in

Amsterdam (en waarschijnlijk ook in Zuidoost). Dit wordt denk ik vooral veroorzaakt door de toenemende

welvaart in de Bijlmer en een veranderde bevolkingssamenstelling (meer autochtonen). Uit de enquête van

Ecorys blijkt verder dat 60% van de inwoners van Zuidoost bij verplaatsingen in het stadsdeel gebruik maken

van het OV. Het overige deel verplaatst zich meestal met eigen vervoer (auto, fiets, lopend) of maakt gebruik

van een snorder (2%). 40% van de mensen in de Bijlmermeer gebruikt de snorders weleens als vervoermiddel

om zich te verplaatsen. Dit zijn dan vooral verplaatsingen in recreatieve zin, zoals winkelbezoek en uitgaan

(Ecorys, 2008). Economische voordelen, zoals de lage ritprijs en doordat een rit met de snorder makkelijk en

snel is, zorgen dat veel mensen gebruik maken van de diensten van de snorder

Uitgaan; 40%

Winkels; 20%

Wisselend; 8%

Werken; 24%

School; 1%

Doel ritten met snorder

Pagina 99 van 120

Er zijn structureel gezien geen grote omissies in het vervoersaanbod in Zuidoost (Ecorys, 2008). Het huidige OV

kunnen belangrijke stromen, zoals woon-werkverkeer, scholen en winkelen op een redelijke wijze opvangen.

Volgens Ecorys is het aanbod zeker niet minder dan elders in Amsterdam. Maar vooral tijdens de daluren, kan

worden geconcludeerd dat er toch een behoefte is aan (aanvullend) kris-kras vervoer dat momenteel wordt

ingevuld door snordervervoer. De concrete oorzaken hiervoor zijn als volgt (Ecorys, 2008):

- laag aandeel fiets;

- status Tuk-Tuk onduidelijk;

- reguliere taxi te duur.

Aandeel fiets

Ecorys zegt het volgende over het lage aandeel fiets in Zuidoost: “Het is aannemelijk dat die samenhangt met

de oververtegenwoordiging van niet-westerse allochtonen in het Stadsdeel. De fiets zal bij verdere inburgering

en volgende generaties wel iets belangrijker worden, de cijfers wijzen er echter op dat dit langzaam gaat.

Bovendien komen er steeds andere nieuwkomers. De etnische component is echter niet de enige reden voor

het lage fietsgebruik in relatie tot een omissie in het vervoersaanbod”. Voor veel verplaatsingen is de fiets niet

ideaal: zondagse of feestkleren, reizen in groepen, sociale veiligheid (nacht) en status.

Status Tuk-Tuk

De Tuk-Tuk is op dit moment als enige potentieel in staat om in een behoefte te voorzien die mensen van deur

tot deur brengt voor een aantrekkelijk tarief. Desalniettemin richt de Tuk-Tuk Company zich momenteel meer

op het evenementenvervoer dan op het (taxi)- stadsvervoer. Problemen met de Tuk-Tuk spelen zich vooral af

op het gebied van het tekort aan chauffeurs en het gebrek aan ondersteuning (vooral weten regelgeving)

vanuit diverse partijen, onder andere Stadsdeel Zuidoost (Interview Beversluis, 2008).

Reguliere taxi

Statische cijfers wijzen erop dat in Zuidoost relatief veel arme bewoners wonen. De reguliere taxi zal voor veel

bewoners van Zuidoost dan ook te duur zijn. Vanwege het hoge instaptarief is de reguliere taxi geen geliefd

vervoermiddel in Zuidoost en zal dit ook niet worden, indien men vasthoudt aan dit (te) hoge instaptarief. Het

probleem is alleen dat taxiwetgeving worden geïnitieerd vanuit landelijke regelgeving. Staddeel Zuidoost of

andere lokale partijen zullen dus weinig hiertegen in kunnen brengen. Er zijn wel steeds meer aanwijzingen,

ook vanuit de taxibranche, dat de huidige weten regelgeving op het gebied van taxivervoer in Nederland, op

een andere manier moet worden ingericht. De vraag is alleen of minder regels tot meer kwaliteit zal leiden, en

daarbij komt de vraag of meer kwaliteit ook gewenst is. Kijk hierbij naar het snordervervoer, waarbij een lage

kwaliteit gepaard kan gaan met een hoog aanbod en een grote vraag naar dit vervoer.

Het rapport van Ecorys over fijnmazig vervoer in Zuidoost ging verder in op de vraag of het aanbod op de vraag

aansluit. Men had een aantal conclusies over de vraag en het aanbod. Deze waren als volgt:

- Tekortschieten van bestaande vervoersmodaliteiten;

- (Verdwijnen van) Illegaal vervoer;

- Efficiency en schaalvoordelen middels collectief particulier vervoer;

- Te slecht vervoer;

- (In plaats van) particulier vervoer.

Tekortschieten van bestaande vervoersmodaliteiten

Ecorys stelt in het rapport dat voor kris-kras vervoer het OV een beperkte waarde heeft, terwijl de fiets daar in

de praktijk van Zuidoost ook niet in voorziet. Naast Amsterdamse Poort ontwikkelen ook Ganzenhoef,

Kraaiennest, ArenA boulevard en Foodstrip zich tot centrum, terwijl bijvoorbeeld kerken en feestzalen over het

Pagina 100 van 120

hele stadsdeel zijn verspreid. Het aanbod is vooral in het weekend en ook op de oost-westverbinding gering.

Het is daarbij ook onduidelijk wat de vraag is op die momenten. Wat daarnaast een probleem is, is dat voor

niet-bewoners van het stadsdeel het niet mogelijk is om gebruik te maken van de snorder. Taxi’s zijn er ook

nauwelijks. Veel metroreizigers zijn genoodzaakt om te moeten overstappen op de bus en dan nog vaak een

redelijke afstand naar hun woning lopen (Ecorys, 2008).

(Verdwijnen van) Illegaal vervoer

“In principe zou een nieuwe vorm van collectief vervoer het illegaal vervoer door snorders geheel moeten

kunnen overnemen”, aldus Ecorys. Er kan worden geconcludeerd dat dit niet realistisch en haalbaar is.

Snorders voorzien in een behoefte in de avond en in de weekenden voor het vervoer binnen het stadsdeel. Het

gaat vooral om ad hoc verplaatsingen naar feesten en evenementen, kerkdiensten of winkels. Van de nu

bestaande of geplande vormen van vervoer kan alleen de Tuk-Tuk gedeeltelijk in een behoefte voorzien, indien

wordt voldaan aan een aantal belangrijke criteria, zie paragraaf 7.3.

Efficiency en schaalvoordelen middels collectief particulier vervoer

In Zuidoost rijden enkele grote bedrijven met eigen busjes. Vooralsnog zijn er geen aanwijzingen dat ze die in

een collectief systeem zullen onderbrengen. Stadsmobiel biedt collectief vraagafhankelijk vervoer. Het

Stadsdeel studeert op mogelijkheden om deze vorm van vervoer uit te breiden naar andere doelgroepen of aan

te vullen met andere vormen (servicetaxi, TukTuk) (Ecorys, 2008). “Of dit een succes wordt hangt onder meer

af van de beeldvorming en het kostenniveau voor gebruikers én Stadsdeel”, aldus Ecorys.

(Te) slecht vervoer

Vele gebruikers hebben (grote) klachten over het vervoer. In goed vervoer wordt blijkbaar niet goed voorzien.

Ten eerste zijn betreft het vervoer voor mensen die nu te lang moeten lopen. In Zuidoost wordt er veel

gelopen, dit is mede ook een cultureel verschijnsel. De vraag is echter of het lopen gezien de beperkte rol voor

de fiets en de stedenbouwkundige opzet altijd geheel vrijwillig is (Ecorys, 2008). Ten tweede voldoet het

vervoer niet voor mensen die te lang wachten op het OV of te lang onderweg zijn, omdat de gewenste routes

ontbreken (dit kan per periode van de dag verschillen): dit geldt in ieder geval voor avonden en weekenden.

Ten derde is er vervoer dat nu te kostbaar is. Zoals al eerder is aangemerkt is de regulier nu zonder meer te

kostbaar. Ecorys denkt dat het niet voorstelbaar is dat dit voor de verplaatsingen binnen het stadsdeel zal

veranderen.

(In plaats van) particulier vervoer

Het autobezit in Zuidoost is niet hoog. Diegene die over een auto beschikken en over vrije tijd zullen als een

soort ‘legale snorder’ gezinsleden ophalen en wegbrengen, schoolvervoer, carpoolen, rijden als vriendendienst,

enzovoorts. Ecorys: “Het gaat om mensen die de tijd gemoeid met deze ritten misschien beter kunnen

gebruiken en uitkijken naar een alternatief. Over deze vorm van vervoer is verder weinig duidelijk geworden.

De grens tussen ‘samenrijden’ en ‘snorders’ zal niet altijd scherp te trekken zijn”.

Conclusie

De huidige problemen met snordervervoer in Amsterdam Zuidoost zijn herkenbaar. Het probleem wat zich

voordoet is het ‘zoeken’ naar passagiers. Het gebrek aan taxistandplaatsen heeft een negatieve invloed op de

productiviteit van de chauffeurs (Persson, 1998). Het in gebruik stellen van taxistandplaatsen is niet alleen

bevorderlijk voor de productiviteit van de (taxi)sector, taxistandplaatsen dragen bovendien bij aan het

samenkomen van taxichauffeurs.

Figuur 6.8 geeft het beeld weer van de conclusie over het OV in Amsterdam Zuidoost. Zo is het aspect deur-tot-

deur snelheid afgezet tegen de beschikbaarheid naar plaats/tijd. Wat opvalt in dit figuur is dat het

snordervervoer zowel bij deur-tot-deur snelheid als bij de beschikbaarheid naar plaats/tijd het ruimschoots

wint van het reguliere OV (GVB). Ook taxivervoer heeft een aantal positieve aspecten, alleen zal het tarief voor

Pagina 101 van 120

de taxi omlaag moeten, om de concurrentie met het snordervervoer aan te kunnen. De Tuk-Tuk Company doet

het goed op het gebied van deur-tot-deur snelheid vergeleken met het reguliere OV. De beschikbaarheid naar

plaats/tijd laat de wensen over. Naarmate het aanbod aan Tuk-Tuk vervoer groter zal worden, zal ook deze

vorm van vervoer de snorder het lastig kunnen maken.

Figuur 6.8 Conclusie OV Amsterdam Zuidoost (Eigen ontwerp)

Pagina 102 van 120

7 Vergelijking – integratie

In paragraaf 7.1 wordt er allereerst de conclusie getrokken over de twee casestudies van dit onderzoek. De

casestudies worden met elkaar vergeleken om zo een antwoord te krijgen op de vraag of het OV in Suriname

ons nog informatie kan verschaffen over de systeemopbouw van het (openbaar) vervoer (organisatie,

deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten) en of dit implicaties zal gaan opleveren voor Amsterdam

Zuidoost. Dezelfde vraag zal ook gesteld worden of het OV in Suriname ons nog informatie kan verschaffen

over de verklarende factoren van OV gebruik (psychologische/culturele/sociale perspectieven, economische

aspecten, ruimtelijke factoren en functionele aspecten) en ook of dit implicaties zal gaan opleveren voor

Amsterdam Zuidoost.

In paragraaf 7.2 wordt een conclusie gegeven over de rol van paratransit in de huidige vervoerproblematiek.

Kan paratransit een rol of bijdrage gaan vervullen bij huidige ontwikkelingen van OV-systemen? De twee

onderzochte cases zijn een onderdeel van bredere vervoersproblematiek. Aan de hand van het verhaal over

paratransit kan dit weer interessante inzichten opleveren voor de snorderproblematiek in Amsterdam

Zuidoost.

In paragraaf 7.3 wordt er een SWOT analyse gedaan over informeel OV. Wat zijn de sterke en zwakke punten

van dit type vervoer en wat zijn de (mogelijke) kansen en bedreigingen voor informeel OV? De SWOT analyse

probeert niet alleen een inzicht te geven in de mogelijke kansen en bedreigingen.

7.1 Vergelijking Paramaribo – Amsterdam Zuidoost Kan het OV in Suriname ons nog informatie verschaffen over systeemopbouw van het (openbaar) vervoer, zoals

organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten?

Als de vergelijking wordt getrokken tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost over de systeemopbouw van

het OV zijn er duidelijke verschillen en andere opvattingen te vinden. Wat wel gezegd moet worden is dat bij

het aanbod van OV de verschillen meer zichtbaar zijn als de vergelijking wordt gemaakt met de vraagkant van

het OV. Dit wordt veroorzaakt door de organisatie van het OV, de aanwezigheid van de diverse deelsystemen,

het schaalniveau waarop deze deelsystemen zich begeven en de ruimtelijke aspecten van de twee gebieden.

Organisatie

Qua organisatie is het OV in Amsterdam Zuidoost op een heldere en gecontroleerde wijze geregeld. Het is

duidelijk wie de opdrachtgever en de uitvoerder (vervoerder) is. Dit is ook wettelijk vastgelegd door de

landelijke overheid. Er blijft daarom weinig ruimte over voor creativiteit en snelle inspelingen op veranderingen

van de vraag. Om het aanbod goed op de vraag te laten afstemmen is dus vrij lastig, omdat factoren zoals

routebepalingen, tarieven, halteplekken al is vastgelegd. Het omgekeerde kom je tegen in Paramaribo waar op

het gebied van organisatie alleen een duidelijke basis aanwezig is met het ministerie van T.C.T., het N.V.B. en

de P.L.O. Wat verder opvalt op het gebied van beleid, is dat de opdrachtgever veel ruimte overlaat aan de

uitvoerder, de diverse vervoerders. De vervoerder heeft een grote vrijheid in het verder invullen van de basis

die door de overheid is voorgeschreven. Bij het OV zijn zaken zoals routebepaling en tariefbeleid eigenlijk de

twee belangrijkste wettelijke bepalingen vanuit de opdrachtgever.

Bij de aanbodkant en de organisatie is bij het taxivervoer het verschil tussen Suriname en Nederland eigenlijk

alleen nog maar groter dan bij het OV. Aangezien er in Suriname geen wetgeving is op het gebied van

taxivervoer en Nederland een taxiwet heeft met allerlei bijbehorende bepalingen over rij- en rusttijden en

tarieven, is het logisch dat er hier verschil optreedt. De taxiwet die enkele jaren in Nederland is ingevoerd met

daarbij het doel om meer marktwerking in het taxivervoer aan te brengen (en lagere prijzen), kan als mislukt

worden beschouwd (Interview Rosenberg & Bronnewasser, 2009). Het doel om de kwaliteit te verhogen is in

Pagina 103 van 120

de praktijk dan ook niet gerealiseerd. Wanneer men in Suriname een taxiwet definitief wil gaan invoeren, is de

verwachting dat ook in Paramaribo problemen zullen gaan opspelen met snordervervoer en oneerlijke

concurrentie voor de reguliere taxichauffeurs. Vooral het aanpakken en/of het creatief omgaan met snorders

zal de opdrachtgever nog eens goed moeten nadenken over deze gevolgen van het invoeren van een taxiwet.

Deelsystemen

Op het gebied van deelsystemen zijn de verschillen tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost niet bijzonder

groot. De twee gebieden zijn enigszins vergelijkbaar met elkaar. Zowel de dichtheid als de hoeveelheid

gebruikers van het OV in Paramaribo zorgen ervoor dat een schaalsprong42

in het OV nog lang niet aan de orde

is. Wat dus blijkt uit Suriname is dat het overschakelen op een ander hoger liggend vervoersysteem in

Amsterdam Zuidoost (bus naar tram) niet altijd de beste optie hoeft te zijn. Verder is de vergelijking tussen de

Surinaamse Kapkar Company en de Nederlandse Tuk-Tuk Company interessant. Beide organisaties kampen met

dezelfde problemen waar men tegenaan loopt. Zowel in Paramaribo als in Amsterdam Zuidoost is het gebrek

aan chauffeurs de voornaamste reden van het niet exploiteren van Tuk-Tuks op grote(re) schaal. Hierdoor is

men toch geneigd om zich te richten op een andere deelmarkt, zoals het evenementenvervoer waar de marges

ook ruimer zijn voor de twee private bedrijven.

Schaalniveaus

Het schaalniveau waarop de verschillende deelsystemen opereren komen grotendeels overeen tussen

Paramaribo en Amsterdam Zuidoost. Het OV in de gebieden is voornamelijk gericht op een lokale,

agglomeratieve schaal. Desondanks blijkt ook uit de literatuur uit de vorige hoofdstukken dat het OV een laag

marktaandeel kent op de korte afstand. Hier ligt dus een kans voor het OV. Wat verder opvalt aan de hand van

dit onderzoek is dat bij allebei de gebieden bepaalde, misschien ook wel essentiële, verbindingen ontbreken of

niet in voldoende mate functioneren. Dit is juist het vlak waar de snorder induikt. Het zijn niet alleen de kris-

kras verbindingen die in onvoldoende mate aanwezig zijn, ook een afwezige ringlijn in Paramaribo en een

matige oost-west verbinding in de Bijlmer dragen ertoe bij dat het gebruik van de snorder gestimuleerd wordt

ten koste van het regulier OV.


Tenslotte, als een vergelijking tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost wordt gemaakt en gekeken naar

ruimtelijke aspecten bij de aanbodkant, valt op dat in Paramaribo het OV-netwerk vooral op basis van historie

is gegroeid. Het OV-netwerk volgt eigenlijk het ruimtelijke patroon, waarbij tegenwoordig met nieuwe

ruimtelijke ontwikkelingen nog te weinig op een integrale wijze naar een plan wordt gekeken. Wat hiermee

wordt bedoeld is dat men achteraf pas na gaat denken over de wijze waarop het OV kan functioneren binnen

een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. Het tegenovergestelde is eigenlijk gebeurd in Amsterdam Zuidoost waar

het (openbaar) vervoer en de functiescheiding mee werd genomen binnen het totale ruimtelijke plan van de

Bijlmermeer. Deze vorm van (integrale) ruimtelijke planning was enkele decennia geleden nog vrij bijzonder en

het werd dan ook niet veel toegepast rond die tijd. Nu is de conclusie dat functiescheiding en de ruimtelijke

structuur van de Bijlmer juist één van de oorzaken is voor de problemen die er momenteel spelen met

snordervervoer.

42 Met een schaalsprong wordt bedoeld dat een bepaald vervoersysteem zoals de bus overgaat naar een vervoersysteem in de vorm van een tram of metro.

Pagina 104 van 120

Kan het OV in Suriname ons nog informatie verschaffen over verklarende factoren van OV gebruik, zoals

psychologische/culturele/sociale perspectieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren en functionele

aspecten?

Een conclusie over de vraagkant en de verklarende factoren van het OV-gebruik met de verschillen tussen

Paramaribo en Amsterdam Zuidoost is interessant te noemen. Zeker wat betreft de voorafgestelde

verwachtingen blijkt dat uit dit onderzoek toch wel een paar opmerkelijke verschillen en overeenkomsten zijn

te noemen. Bij Psychologische/culturele/sociale perspectieven en ruimtelijke factoren zijn de verschillen

minimaal, terwijl bij economische aspecten en functionele aspecten de verschillen juist weer opmerkelijk zijn.

Psychologische/culturele/sociale perspectieven

Op het gebied van psychologische, culturele en sociale perspectieven treden er weinig verschillen op tussen

Amsterdam Zuidoost en Paramaribo als wordt gekeken naar OV-gedrag. Psychologische aspecten liggen niet

ver uiteen tussen de twee gebieden; wanneer men het vanuit het thuisland, Suriname in dit geval, ook gebruik

maakte van een snorder, zal men dit vervolgens ook in Amsterdam blijven doen. Culturele aspecten zoals het

fietsgebruik zijn ook in beide gebieden hetzelfde; hier wordt amper gebruik van gemaakt. Tenslotte, verschillen

treden niet echt op bij sociale perspectieven van snordergebruik. In beide gebieden is er geen afkeer tegen het

gebruik van een snorder.


Als er wordt gekeken naar de economische aspecten bij OV-gedrag is er een discrepantie wat betreft

Amsterdam Zuidoost en Paramaribo. Prijs, een economisch motief, is één van de belangrijkste redenen in

Amsterdam Zuidoost voor het hoge gebruik van informeel OV. In Paramaribo is het economische aspect minder

belangrijk bij verklaring voor het gebruik van informeel OV. Hierbij spelen andere factoren ook een net zo

belangrijke rol. De reden voor deze discrepantie ligt hem in het feit dat verhoudingsgewijs in Amsterdam

Zuidoost de snorder niet veel duurder is dan het regulier OV, terwijl in Paramaribo de snorder

verhoudingsgewijs een stuk duurder is dan het regulier OV.

Ruimtelijke factoren

Ook op het gebied van ruimtelijke factoren bij (informeel) OV-gedrag zijn de verschillen tussen Paramaribo en

Amsterdam Zuidoost minimaal. Bij ruimtelijke aspecten, zoals dichtheden, mate van functiemenging, de

inrichting op buurtniveau en de afstand locaties tot OV-verbindingen zijn er geen grote noemenswaardige

verschillen tussen deze twee gebieden. Vooral de lage dichtheid en de te lange afstand van herkomstgebieden

naar OV-verbindingen zorgen ervoor dat de snorder, ruimtelijk gezien, de kans krijgt om zich te vestigen naast

het regulier OV in zowel Paramaribo als de Bijlmermeer.

Functionele aspecten

Bij de functionele aspecten voor verklaring van OV-gedrag tussen Amsterdam Zuidoost en Suriname treden er

net zoals bij de economische aspecten verschillen op tussen deze twee gebieden. Allereerst zit het grote

verschil in het feit dat informeel OV in Amsterdam Zuidoost als vervanging voor het regulier OV wordt gezien,

terwijl in Paramaribo het informeel OV meer een aanvulling is van het regulier OV en niet zozeer een

vervanging. Waar in Amsterdam Zuidoost informeel OV vooral wordt gebruikt voor kerkbezoek, winkelen en

markten, wordt het informeel OV in Paramaribo gebruikt voor woon-werk verkeer, studiegerelateerd vervoer

en bijvoorbeeld bezoek aan een ziekenhuis of verzorgingsinstelling.

7.2 Paratransit De twee onderzochte cases zijn een onderdeel van een bredere vervoersproblematiek die niet alleen van

recente aard is. Ook vroeger werden de termen snorder en paratransit al veelvuldig gebruikt voor mogelijke

oplossingen, maar eigenlijk zijn het merendeels aanvullingen op OV-systemen.

Pagina 105 van 120

Toen de term paratransit werd geïntroduceerd door Kirby in 1972 in de V.S., omhelsden beleidsmakers en

transportonderzoekers in Australië, Europa en Noord-Amerika het als een uitvoerbare oplossing in westelijke

steden voor de lage cijfers van OV-gebruik en de bijbehorende vervoerproblemen, zoals verkeerscongestie en

tekorten van OV-exploitanten (Australian Bureau of Transport Economics 1980; Britton 1980; Orski 1975). In dit

opzicht keken westerse onderzoekers en overheden naar (Zuidoost)-Aziatische steden voor lessen en

ervaringen wegens de ongelooflijk grote verscheidenheid aan paratransit, die varieerde van de informele niet-

gemotoriseerde traditionele mensgetrokken wagen tot de formele gemotoriseerde moderne vraagafhankelijke

bus (Rimmer, 1980). In 1975 merkte Orski zelfs op dat “paratransit een vervoersconcept is waarvan de tijd

gekomen is”. Echter, het enthousiasme stierf een zeer spoedige dood medio jaren ’80, waarna er weinig

discussie meer was over het onderwerp.

Tegenwoordig wordt paratransit vaak verworpen als een oplossing voor de stedelijke vervoersproblematiek

voor zowel de ontwikkelde als de niet-ontwikkelende landen. In de ontwikkelde steden worden de standaard

diensten van paratransit vaak niet beschouwd als een manier om mensen uit hun auto te krijgen. In de VS

refereert paratransit hoofdzakelijkerwijs slechts naar transport voor ouderen, gehandicapten en

Jitneydiensten. In de ontwikkelde steden zijn steeds meer vormen van paratransit vervangen door

modernisatie en integratie tendensen (Rimmer, 1984). Mondiaal gezien is er nauwelijks een overheid die een

actief vervoersbeleid voert om paratransit te promoten. In het gunstigste geval is er een beleid dat populaire

vormen van paratransit tolereert en ook reguleert. Dit met de hoop om het uiteindelijk te kunnen vervangen

voor conventioneel OV.

Het verminderende belang van paratransit in de laatste drie decennia is goed te begrijpen. Dit kan worden

toegeschreven aan het gebrek aan aandacht aan de brede waaier van paratransit, zowel in termen van

technologie als dienstverlening. Als paratransit beperkt wordt tot traditionele, langzame en slecht

onderhouden voertuigen die een marginale tweederangs service verlenen (zoals in de vroege jaren '80), is het

goed te begrijpen dat paratransit gedoemd is te mislukken in de ontwikkelde steden en in het gunstigste geval

een overgang betekent in steden die in ontwikkeling zijn. Tegenwoordig moet er misschien een andere

mentaliteit worden aangenomen met een focus op de hoge kwaliteit van paratransit en met de hoop om

duurzaam transport te bereiken en het oplossen van stedelijke mobiliteitskwesties, zeker in de ontwikkelde

wereld. Gebaseerd op de ervaring van busdiensten voor inwoners van Hong Kong, kan paratransit succesvol

zijn in “mensen uit hun auto halen’ in een welvaartstaat zoals Hong Kong. Het is waar dat de omstandigheden

in elke stad anders kunnen zijn. In het bijzonder is er in Hong Kong een veelzijdig en strategisch tariefsysteem

voor mensen met een privéauto (Loo 2003). Er zijn potentiële gevaren die opduiken. Zo zouden ook de

meningen van de niet-OV gebruikers in acht moeten worden genomen wanneer de overheid zijn vervoerbeleid

herziet. In het bijzonder zouden de motieven zorgvuldig moeten worden onderzocht voor inwoners die hun

privéauto's gebruiken, ondanks de beschikbaarheid van OV voor deze inwoners.

Britton (1980) groepeerde paratransit in vier verschillende klassen of functies:

1. Paratransit als algemene basis voor een multimodaal vervoersysteem in het hele gebied;

2. Paratransit als gespecialiseerde dienst voor bijzondere marktbehoeften

3. Paratransit als aanvulling op conventioneel vervoer;

4. Paratransit om diensten van uitstekende kwaliteit te leveren.

Na meer dan twee decennia schijnt het dat deze vier rollen van paratransit niet meer distinctief kunnen zijn.

Als voorbeeld, de vervoersdienst voor inwoners van Hong Kong vervulde duidelijk alle vier de functies. Om

tegenwoordig als vervoerdienst succesvol te zijn, zoals paratransit, is het noodzakelijk om alle vier de functies

van integratie, specialisatie, complementariteit en hoge kwaliteit te vervullen. In Hong Kong kan de niche markt

van vervoersdiensten voor inwoners niet eenvoudigweg worden vervangen door zowel de busdiensten of

Pagina 106 van 120

raildiensten. Omdat de gebruikers relatief rijker zijn hebben zij verschillende voorkeuren voor vervoerswijzen.

Wanneer deze dienst zal worden vervangen, zullen de gebruikers geneigd zijn om hun privéauto weer te gaan

gebruiken, ondanks het veelzijdig en strategische tariefsysteem.

De beleidsmaker “vervoer” zou misschien meer aandacht moeten besteden aan het onderzoeken van nieuwe

vormen van paratransit en de manier voor integratie met het reguliere OV-systeem, zowel ruimtelijk als naar

tijd. Alleen door de ontwikkeling van een efficiënt en multimodaal vervoersysteem kan het maximumpotentieel

van paratransit de gaten vullen van het vervoerhiaat tussen conventioneel vervoer en privé auto's (Cervero,

1996).

7.3 SWOT analyse informeel OV Op basis van de literatuur over formeel en informeel OV uit respectievelijk hoofdstuk 3 en 4 en de twee

casestudies is getracht om een SWOT analyse op te stellen over informeel OV toegespitst op Amsterdam

Zuidoost. De SWOT analyse (figuur 7.1) is een goede methode om op een overzichtelijke wijze in kaart te

brengen waar de sterktes en kansen (kunnen) liggen en waar zwaktes en bedreigingen (kunnen gaan)

optreden.

Figuur 7.1 SWOT model (Eigen ontwerp)

Een algemene waarneming binnen officiële (vervoers)instanties is dat bij informeel vervoer de nadelen kunnen

worden overschreven ten koste van de voordelen. Om in termen van de Wereldbank (2002) te praten:

“informeel vraaggestuurd vervoer met kleine voertuigen (buiten het traditionele geregelde OV-systeem) wordt

typisch gezien als een onderdeel van het probleem en niet als een onderdeel van de oplossing”.

Terwijl dit per saldo weliswaar waar zou kunnen zijn, er zijn zeker uitzonderingen, staat een niet-

discriminerend verbod op kleine voertuigdiensten in sommige gevallen niet altijd in grote publieke

belangstelling. In de hierop volgende alinea’s wordt verder ingegaan op de sterktes en zwaktes van informeel

OV. Er wordt getracht de SWOT analyse toe te passen op informeel vervoer.

De volgende deelvragen worden behandeld in deze paragraaf:

- Wat zijn de kansen/voordelen van informeel OV?

- Wat zijn de bedreigingen/nadelen van informeel OV?

- Wat is de conclusie over de SWOT analyse?

De potentiële voordelen van (commercieel) informeel OV

Volgens Cervero & Golub biedt informeel vervoer veel potentie. Gemeentelijke overheden in arme steden van

de wereld worstelen vaak met de organisatie, regulatie en financiering van OV. In veel delen van Afrika en in

kleinere Aziatische steden waar de gemeentelijke begrotingen laag zijn en technische capaciteiten voor

planning, administratie en regulatie op het gebied van beleid en regelgeving ontoereikend zijn, is informeel OV

door gebrek aan regulier OV de enige betrouwbare en beschikbare vervoerdienst. Maar zelfs in een moderne

omgeving kan informeel OV de gaten van het reguliere OV goed aanvullen. In Mexico-City werden informele

taxichauffeurs, de zogenaamde Peseros, aanvankelijk toegestaan, omdat zij het ontbrekende busvervoer

Sterktes Zwaktes

Kansen Bedreigingen

SWOT analyse

Pagina 107 van 120

verzorgden zonder een enige vorm van overheidssubsidie. De exploitanten van informeel OV zijn voordelig,

omdat zij snel kunnen reageren op een veranderende markt(vraag), stemmen het aanbod beter af op de vraag

van de passagiers en hebben vrij lage (overhead)kosten. Onderzoek heeft aangetoond dat door vereniging van

chauffeurs men in staat is om de kosten-per-stoel te verminderen, zodat men concurrerend wordt tegenover

de grotere bedrijven. Andere voordelen van kleinere voertuigen omvatten een hogere frequentie, een gevoel

van passagiersveiligheid (wegens de nabijheid van de bestuurders), een gegarandeerde stoel en de

mogelijkheid om in nauwe of overvolle stadsstraten te manoeuvreren, in vergelijking met grote, logge

stadsbussen.

Om een hoog niveau van dienstverlening voor een stedelijk gebied te verzekeren zeggen regelgevers dat de

overheid een verplichting heeft om vervoerders te beschermen tegen bovenmatige concurrentie en ervoor te

zorgen dat zij een eerlijk rendement ontvangen op hun investeringen. Omdat OV-exploitanten verlies leiden op

bijna elke route die zij exploiteren, blijkt niet dat in de huidige stedelijke OV-sector veel ‘cream skimming43

’

voorkomt. Door het uitvoeren van diensten zonder subsidie, helpt commercieel informeel OV dat de tekorten

worden voorkomen bij OV-exploitanten. Eerder dan bruut jagen op passagiers zal informeel OV eigenlijk de OV-

bedrijven steunen met het terugbrengen van diensten met hoge kosten, die de dienstverlening in het proces

verbetert.

De potentiële nadelen van (commercieel) informeel OV

De belangrijkste argumenten voor open concurrentie in de stedelijke vervoerssector zijn dat OV-systemen

natuurlijke monopolies zijn en dat bovenmatige concurrentie de openbare veiligheid en welzijn in gevaar zou

brengen. Met een natuurlijke monopolie, zoals watervoorzieningen, kunnen de gemiddelde kosten dalen,

inhoudende dat één enkele firma de dienst kan leveren aan de consument voor de laagste prijs, mits

regelgeving ervoor zorgt dat het bedrijf met zijn prijzen niet op een monopolie niveau gaat zitten, maar een

marktconform tarief hanteert (Kahn, 1971).

In het algemeen heeft het natuurlijke monopolieargument van toegang tot de stedelijke vervoersmarkt een

zwakke waarde. Meerdere malen hebben studies aangetoond, met uitzondering van snelle spoordiensten en

zeer drukke vervoercorridors, dat de meeste OV-diensten en de grotere vervoerbedrijven opereren onder

steeds lagere winsten (Lee en Steedman, 1970; Wells en al., 1972; Williams, 1979; Viton, 1981). Een studie in

de VS onder 73 publieke busmaatschappijen heeft aangetoond dat elke additionele bus een verhoging van

meer dan 2 cent betekende voor de kosten van de bus per uur (Keough, 1989). Voor busvervoer stijgen

gemiddeld de kosten per bus over het algemeen met de grootte van de vloot. Dit wordt mede veroorzaakt

omdat de grotere OV-bedrijven in grote steden rijden waar de kosten van levensonderhoud hoger is (en dus de

lonen) en waar vakbonden krachtiger zijn (Lave, 1991).

Een ander gebruikelijk argument tegen paratransit is dat de vrije markt zal leiden tot meer concurrentie en

lagere prijzen, zoals met de recente taxioorlogen allebei is gebeurd44

. Terwijl bovenmatige concurrentie af en

toe voorkomt (bijv. prijsverhogingen bij toeristen), bij luchthavens en taxistandplaatsen en bij hotels in San

Diego, Seattle en verscheidene andere steden die taxiwetgeving dereguleerden in de vroege jaren ’80, werden

dergelijke problemen niet geconstateerd met reserveringsdiensten in deze steden (Frankena en Paulter, 1984).

Taxi-exploitanten concurreerden hevig voor luchthavenpassagiers, omdat deze vervoerafhankelijk zijn, ten

gevolge van de hoge parkeertarieven op luchthavens die vele luchtreizigers afschrikken om over lange tijd te

gaan parkeren. Als commerciële tarieven werden gehanteerd voor parkeren in steden met gedereguleerde

taxi’s, in het bijzonder op werklocaties, dan is het waarschijnlijk dat taxi’s niet zo zwaar voor luchthavenklanten

43 ‘Cream skimming’ houdt in dat er voornamelijk op de lucratieve routes wordt gereden en de verliesgevende routes worden gemeden. 44 Er is een grote toename van het aantal taxi’s in de grote steden (meer concurrentie), alleen zijn de prijzen niet omlaag gegaan.

Pagina 108 van 120

zou hebben gevochten hebben; eerder, de concurrentie zou minder geconcentreerd (en dus niet zo excessief)

geweest zijn. In een milieu van marktconforme tarifering en universele parkeertarieven, zou bovenmatige en

excessieve concurrentie minder een probleem zijn geweest.

Een ander argument tegen commerciële paratransit is dat als talrijke concurrenten in de stedelijke

vervoersmarkt worden toegelaten, zij de meest winstgevende routes zouden nemen en niet het rijden van de

niet-profijtelijke routes. Nochtans, het argument gaat dat een vervoersbedrijf werkt in het openbare belang

met zowel winstgevende als niet-winstgevende diensten45, Deze situatie is het meest voorgekomen, wanneer

een collectieve vervoersdienst wordt gedwongen om te opereren in gebieden met een lage dichtheid of buiten

de spits, maar onder ogen ziet hoe de concurrentie, legaal of illegaal, alleen tijdens spitsperioden en in hoge-

dichtheid gebieden reed.

Ten slotte, in vele derdewereldlanden waar informele OV-diensten bloeien, zijn de chauffeurs maar al te vaak

overdreven agressief en verstoren de verkeersregels. Velen worden vaak bekritiseerd voor roekeloos rijgedrag,

afsnijden van auto’s voor hogere omzet, blokkeren van wegen door het in- en uitladen van passagiers en het

opereren van onveilige voertuigen en excessieve rijsnelheden met passagiers (Morgridge, 1983; Kirby en al.,

1986). Echter, dergelijke problemen zijn meer verwant met zwakke handhaving dan met een te hoog aanbod.

Eerder dan het beperken van toegang tot de markt, zal dit leiden tot het ontduiken van sancties en boetes.

Natuurlijk zal er altijd een behoefte zijn aan één of andere graad van regelgeving om te verzekeren dat

voertuigen en de chauffeurs geschikt zijn en voldoen aan veiligheidsnormen. Echter zou dit niet ten koste

moeten gaan van het beperken van de toegang tot de markt, vervoersdiensten (zolang zij veilig zijn) en

tarifering.

Daarnaast kunnen volgens Cervero & Golub bij kleinschalige informele OV-diensten de volgende nadelen

optreden. Allereerst zijn dat de onregelmatige dienstregelingen. Een niet geregeld systeem zal naar

onregelmatigheid en mogelijke schadelijke dienstregelingen neigen waarbij buiten de spits de frequentie hoog

ligt, terwijl tijdens de spitsuren een overaanbod aan voertuigen vechten voor de passagier.

Ten tweede is het gebrek aan verantwoording bij chauffeurs. Er is geen service- of klantendienst waar de

passagier terecht kan. De klachten die van gebruikers worden ontvangen kunnen wel of niet in acht worden

genomen. Niettemin, de meeste gebruikers zijn OV-afhankelijk, maar men heeft geen bevoegdheid om

veranderingen te beïnvloeden.

Ten derde is ontwijking van belastingen en vergunningen door chauffeurs een nadeel. De kleine exploitanten

zijn vaak niet gedocumenteerd en kunnen gemakkelijk het betalen van belastingen en andere

(bedrijf)vergunningen vermijden.

Ook onvoldoende investeringen en verzekeringen komen voor bij informeel OV. Aangezien vele bedrijven op

lage marges van winstgevendheid werken proberen zij om investeringen te minimaliseren resulterend in het

gebruik van slecht materiaal, vertragingen van gepland onderhoud en slechte compensatie van werknemers.

Vrijwel geen informele exploitant verzekert hun voertuigen of passagiers.

Inefficiënte bedrijfsvoeringen bij informeel OV zijn ook nadelig. Bij werken in Rio de Janeiro kwam aan het licht

dat veel van de exploitanten geen kennis hebben van (basis) boekhoudingpraktijken (Golub, 2003). De controle

op kosten, uitgaven en opbrengsten zijn slecht en bedreigen de financiële positie op lange termijn van de

ondernemingen.

45 In de praktijk wordt dit dikwijls als kruissubsidiëring aangeduid.

Pagina 109 van 120

Ten slotte is het gebrek aan capaciteit. Een systeem van kleine exploitanten, zelfs goed georganiseerd, die

operen op overvolle corridors kunnen dikwijls de piekvraag niet aan op sommige lijnen. Dit kan vooral het geval

zijn waar vervoerorganisaties de toegang tot nieuwe vervoerders verbieden.

Conclusie SWOT analyse

Uit het vorige verhaal van Cervero en Golub blijkt dat informeel OV zowel sterktes als zwaktes vertonen, maar

ook dat er kansen en bedreigingen liggen voor informeel OV. In figuur 7.2 is de conclusie te zien van de SWOT

analyse.

Figuur 7.2 Conclusie SWOT analyse informeel OV (Eigen ontwerp)

Wat vooral interessant is voor dit onderzoek zijn de sterke kanten en de kansen van informeel OV. Daarbij is

het wel belangrijk om ook de andere kant (zwaktes en bedreigingen) te analyseren. Dit is weer van invloed op

de sterktes en de kansen.

Allereerst kan informeel OV een voordelige vorm van vervoer betekenen voor zowel de overheid, de exploitant

als de reiziger. Dit komt doordat informeel OV goed in staat is om te reageren op een (snel) veranderende

vraag. Men is beter in staat om de juiste (deel)markt te bedienen en hierop in te spelen. Daarnaast kan

informeel OV een uitkomst bieden in (niet-) stedelijke gebieden waar dichtheden laag zijn en waar regulier OV

moeite heeft om op een juiste manier te kunnen inspelen op de vraag.

Tenslotte is het zeker noemenswaardig om te vertellen dat informeel OV op meerdere niveaus inzetbaar is. kan

Het kan een aanvullend (evt. concurrerend) vervoersysteem zijn van het reguliere OV. Ten tweede kan

informeel OV het totale OV-systeem vervangen, al gebeurt dit in de praktijk maar zelden. Ten derde kan het

introduceren van informeel OV ook zorgen voor een bepaalde kwaliteitsimpuls voor hoogwaardige vormen van

taxivervoer. Vooral voor de gebruiker kan deze kwaliteitsimpuls resulteren in een lagere prijs. Een lage prijs,

vergeleken met overige vormen van vervoer, wordt dus hierbij gezien als een kwaliteitsimpuls.

Sterktes (Cervero, 1996)

•Verbeterde mobiliteit

•Verbeterde milieucondities

•Aanbrengen marktdiscipline

•Verbeterde bereikbaarheid achterstandsbuurten

•Stimuleren geavanceerde vervoertechnologieën

•Verhoogde reismogelijkheden

Zwaktes (Cervero, 1996)

•Herkenbaarheid

•Ontbreken formele taxistandplaatsen

•Kwaliteit dienstverlening omlaag (verkeersveiligheid)

•Productieverlies

•Negatieve invloed arbeidsomstandigheden, hoogte inkomen

•Veroveringsmentaliteit

•Slecht onderhoud, geen budget onvoorziene kosten

Kansen

•Voordelig voor exploitant, men kan snel reageren op een veranderde vraag

•Nieuwe, innovatie vorm van (openbaar) vervoer introduceren

• Interessant voor gebieden met lage dichtheden waar (stedelijk) OV lastig uitvoerbaar is

•Kan op meerdere niveaus worden ingezet (aanvullend, compleet, hoogwaardige vorm van taxivervoer)

Bedreigingen

•Het ontstaan van 'cream skimming'

•Aan het eigen succes ten onder gaan (gebrek aan capaciteit)

•Grens tusen formeel en informeel blijft vaag (oneerlijke concurrentievervalsing)

Pagina 110 van 120

8 Conclusie

In dit hoofdstuk wordt de eindconclusie gegeven. De conclusie staan in het teken van het beantwoorden van de

hoofdvraag en een antwoord of de gestelde hypothese overeenkomt met de eindconclusie. In dit hoofdstuk

wordt een antwoord gegeven op de volgende twee deelvragen:

- Welke kansen biedt het systeem van informeel OV voor integratie en/of aanvulling binnen het

huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost?

- Komt de gestelde hypothese overeen met de eindconclusie?

Welke kansen biedt het systeem van informeel OV voor integratie en/of aanvulling binnen het huidige reguliere

OV in Amsterdam Zuidoost?

Als terug wordt gekeken naar het doel van dit onderzoek kan worden geconcludeerd dat de doelstellingen zijn

bereikt. Allereerst is er met dit onderzoek meer inzicht verkregen in het hoe en waarom van informeel OV. Ten

tweede is het doel om te onderzoeken waarom bepaalde aspecten van informeel OV succesvol blijken te zijn

ook beantwoord in deze rapportage. De derde en tevens ook de belangrijkste doestelling van dit onderzoek is

om een antwoord te vinden op de vraag of het systeem van informeel OV kansen biedt voor aanvulling of

vervanging van het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost.

De kansen die het informele OV-systeem biedt voor Amsterdam Zuidoost liggen voornamelijk in het feit dat

informeel vervoer op een bepaalde wijze, zonder subsidie en het niet naleven van wettelijke regelingen,

vervoer biedt waarbij het regulier OV en het taxivervoer maar moeilijk kan tegen concurreren. Dit is op zich vrij

logisch, omdat informeel OV op een bepaalde wijze gebruik maakt, of beter gezegd, geen gebruik maakt van

wettelijke regelingen op het gebied van (openbaar) vervoer.

Tijdens deze analyse is gebleken dat bepaalde aspecten ervoor hebben gezorgd dat informeel OV in

Amsterdam Zuidoost een serieuze concurrent is geworden van zowel het OV als het taxivervoer. Zoals in

paragraaf 7.1 al ter sprake kwam spelen ruimtelijke factoren – voor- en natransport is onvoldoende in de

Bijlmermeer - een belangrijke rol, evenals economische aspecten – scherpe prijs van snordervervoer – en deze

aspecten verklaren dan ook het grote gebruik van de snorder. Verder is een niet te onderschatten factor het

culturele aspect wat zich voordoet in de Bijlmermeer. Zoals al eerder terugkwam in deze analyse is het

fietsgebruik (onder allochtonen) in de Bijlmer erg laag en kent het OV ook een lage status.

De kansen die informeel OV biedt in Zuidoost op verkeerskundig gebied liggen hem vooral op het gebied van

kris-kras vervoer en een goed voor- en natransport vanaf de metrolijnen. Daarbij zorgen factoren als een snelle

deur-tot-deur reistijd, een hoog beschikbaarheid/aanbod aan snorders, concurrerende prijzen, vergeleken met

de huidige taxi en OV voor het hoge gebruik van de snorder in Amsterdam Zuidoost.

In paragraaf 7.3 kwamen een aantal sterke punten en kansen naar voren die wellicht op Amsterdam Zuidoost

van toepassing zouden kunnen zijn. Als bijvoorbeeld is dat de snorder vaak snel reageert op een veranderde

vraag en men het aanbod beter afstemt op de vraag van de passagiers. Verder kan informeel OV ook in

Zuidoost op meerdere niveaus worden ingezet (aanvullend, compleet, hoogwaardige vorm van taxivervoer).

Daarnaast komen snorders dicht bij plekken waar men moet zijn en waar stadsbussen alleen op de dreven

rijden met een hoog voor- of natransport ten gevolge.

Wat informeel OV in Amsterdam Zuidoost vooral laat zien en waar dus een kans ligt voor het regulier

openbaar- en taxivervoer, is dat er blijkbaar een behoefte is aan een vorm van vervoer dat momenteel in

onvoldoende mate wordt gerealiseerd door de huidige aanwezige vormen van vervoer. De kans die verder in

het verschiet ligt voor Amsterdam Zuidoost is dat men best bereid is om meer te betalen dan voor het reguliere

Pagina 111 van 120

OV, als daar ook een bepaalde kwaliteit tegenover staat (deur-tot-deur vervoer, korte wachttijd). Het is dus

mogelijk om te investeren in bepaalde vormen van kris-kras vervoer, waarbij er een hogere prijs wordt

gevraagd vergeleken met het huidige OV, mits daar ook een kwaliteitsimpuls tegenover staat.

Komt de gestelde hypothese overeen met de eindconclusie?

De hypothese die is gesteld in paragraaf 2.2.3 geeft het beeld weer dat het systeem van informeel OV kansen

biedt voor integratie en/of aanvulling binnen het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost.

Na het bestuderen van wetenschappelijke artikelen over informeel OV en het doen van onderzoek in Suriname

en Amsterdam Zuidoost kan inderdaad worden vastgesteld dat de gestelde hypothese juist is. Zoals al eerder in

het antwoord op de hoofdvraag ter sprake kwam, kan informeel OV een rol spelen, of beter gezegd, speelt het

een rol binnen het OV in Zuidoost. Verkeerskundig gezien zijn er haast geen bezwaren met betrekking tot de

aanwezigheid van snorders in Amsterdam Zuidoost.

Concluderend kan worden gesteld dat informeel OV op vervoerkundig gebied een prima aanvulling betekent

en/of kan beteken op het huidige conventionele OV. Desondanks spelen er een aantal problemen die niet van

vervoerkundige aard zijn, maar wel van invloed zijn op het functioneren van informeel OV binnen Zuidoost. In

paragraaf 9 wordt verder ingegaan op deze problematiek. Ook zal in deze paragraaf besproken worden of er

zich problemen afspelen op bestuurlijk niveau met informeel OV en of er wellicht naar een oplossing moet

worden gezocht om deze bestuurlijke problemen, zoals concurrentievervalsing met OV en taxi, te gaan

oplossen.

Pagina 112 van 120

9 Advies (aanbeveling)

Ten slotte wordt in dit hoofdstuk een advies/aanbeveling gedaan over snordervervoer in Amsterdam Zuidoost.

Vragen die hierbij aan de orde komen is wat de rol van de (lokale) overheid kan zijn binnen de

vervoersproblematiek met betrekking tot het snordervervoer en wat eventuele mogelijke oplossingsrichtingen

zijn om problemen die optreden bij snordervervoer aan te pakken. Daarnaast wordt getracht een beeld te

geven van eventueel vervolgonderzoek over dit onderwerp. Wat zijn mogelijke onderzoeksrichtingen die

momenteel nog niet genoeg uitgekristalliseerd zijn.

Volgens Persson is de ontwikkeling van een goed beleid de enige mogelijkheid om een verdere informalisering

van de informele vervoerssector, met alle nadelige gevolgen voor de chauffeurs, passagiers en het milieu van

dien, tegen te houden. Persson vervolgt: “want wanneer er niets wordt gedaan, noch door de (gemeentelijke)

overheid, noch door de vakbonden en federaties, bestaat de kans dat uiteindelijk alleen de informele

taxibedrijven overleven”. Het beeld van relatieve onveiligheid, onbetrouwbaarheid en inefficiënt OV zal dan

worden bevestigd (Persson, 1998).

In het onderzoek door Ecorys werd deels een antwoord gegeven op de vraag waar zich momenteel de omissies

in het aanbod bevinden in Amsterdam Zuidoost, zie figuur 9.1. Daarbij werden drie oplossingsrichtingen

voorgesteld om het vervoersaanbod te verbeteren:

1. Aanvullend op metro en trein rechtstreeks vervoer naar de woning (de grijze driehoeken): gedeeltelijk

vraagafhankelijk, de TukTuk?

2. Een zware oost-westlijn tussen Bijlmermeer en Amstel lll / Zuidoostlob (de gestippelde rode lijn): de

Zuidtangent (na 2014).

3. Kris-kras vervoer op aanvraag en grotendeels binnen het stadsdeel (de stippellijn).

Figuur 9.1 Geconstateerde omissies in het aanbod (Ecorys, 2008)

Pagina 113 van 120


Ecorys constateerde verder dat voor de derde vorm van vervoer momenteel nog geen plannen in de maak zijn

of oplossingen voorhanden. Een programma van eisen (PvE) voor deze vorm van vervoer zou er volgens Ecorys

als volgt kunnen uitzien:

1. Vraagafhankelijk vervoer door personenauto’s of transitbusjes;

2. Ritprijs binnen Zuidoost rond de € 5,- (lager dan het instaptarief van €. 7,50 voor de huidige

taxi’s);

3. Aanvragen via een centrale die klantvriendelijk is en toegankelijk voor Zuidoost;

4. Standplaatsen in het hele stadsdeel (niet per se bij OV-knooppunten).

Ecorys stelde verder dat de verhouding tussen het aanvullend vervoer vanaf trein en metro en het kriskras

vervoer, cruciaal is bij de uitwerking van dit PvE. “Gesteld dat het aanbieden van aanvullend vervoer vanaf

metro en trein geen problemen oplevert voor de OV-autoriteit (concurrentie met busvervoer) is het de vraag of

TukTuk en een ander systeem naast elkaar kunnen bestaan. Deze deelmarkten vloeien voor een belangrijk deel

in elkaar over”, aldus Ecorys. Het lijkt volgens Ecorys echter niet waarschijnlijk dat de TukTuk in zijn huidige

vorm een acceptabele wijze van vervoer is voor al het kriskras vervoer. Het kriskras vervoer in Zuidoost is veelal

gekoppeld aan “fun-activiteiten”. Toch zal nog moeten blijken of de TukTuk in alle gevallen voldoende comfort

kan leveren en qua imago voldoet. Uit de analyse uit Paramaribo blijkt dat de Surinaamse variant van de Tuk-

Tuk Company, de Kapkar Company, tegen dezelfde problemen aanlopen. Het tekort aan chauffeurs en dat de

Tuk-Tuk als stadstaxi minder inkomsten oplevert vergeleken met evenementenvervoer zorgt ervoor dat de Tuk-

Tuk nog niet de ideale vervanging is van het snordervervoer. Uit Paramaribo blijkt verder dat de Surinamer de

Tuk-Tuk (nog) niet echt massaal verwelkomt. Daarbij spelen nog problemen met het comfort, waarbij in

Amsterdam Zuidoost de Tuk-Tuk in wintermaanden ver onder doet voor de meer comfortabele snorder.

De oplossing die Ecorys aandraagt in het rapport over kris-kras vervoer op aanvraag en grotendeels binnen het

stadsdeel zal niet eenvoudig te vervullen zijn. Uit gesprekken blijkt dat de grote vervoermaatschappijen, zoals

Connexxion en het GVB, alsmede TCA, te weinig interesse hebben om hierin een rol te kunnen spelen. Ook

ontbreekt het aan draagvlak en interesse bij de verantwoordelijke regionale overheid om dit vervoersprobleem

in Zuidoost eventueel te kunnen veranderen cq. oplossen. Waarschijnlijk is dit vanwege de kleine schaal

waarop snordervervoer plaatsvindt.

De partijen die wel geïnteresseerd zijn in de vervoersproblematiek in Amsterdam Zuidoost zijn onder andere

het stadsdeel Amsterdam Zuidoost en de Inspectie Verkeer & Waterstaat. Daarnaast is er nog de Tuk-Tuk

Company die bereid is door middel van een privé-initiatief het kris-kras vervoer te willen aanvullen cq.

verbeteren. De aandacht moet dus worden gericht op de partijen die interesse tonen in het vervoer in

Amsterdam Zuidoost. Deze partijen kunnen ook eventuele veranderingen bewerkstelligen die het

snordervervoer in Amsterdam Zuidoost kunnen gaan bemoeilijken.

Pagina 114 van 120

Indien de snorderproblematiek in onder andere Amsterdam Zuidoost te moeten worden aangepakt op een

bestuurlijk niveau, wat zijn dan mogelijke oplossingsrichtingen?

Uit deze analyse zijn voorstellen op te maken om de huidige snorderproblematiek een halt toe te roepen. Wat

wel vaststaat, is dat de oplossing niet bestaat. Daarvoor is het probleem te complex. Het begeeft zich buiten

officiële regelgeving en ook op meerdere beleidsterreinen, enerzijds openbaar vervoer, anderzijds taxivervoer.

Wat tijdens dit onderzoek vooral is opgevallen is dat men vooral gefocust is op het aanpakken van snorders.

Zowel vanuit de kant van de politie, alsmede het stadsdeel Zuidoost en de landelijke Inspectie van Verkeer &

Waterstaat wordt het aanpakken van snorder als de oplossing gezien. Wat vooral uit deze analyse naar voren is

gekomen is dat men zich meer moet gaan richten op de vraag waarom er sprake is van snordervervoer. Hier ligt

immers de echte oorzaak van het ontstaan van snordervervoer. Hier liggen verschillende factoren aan ten

grondslag, zoals het (slechte) aanbod aan OV, alsmede economische, culturele en ruimtelijke aspecten die in dit

onderzoek naar voren kwamen.

Door te begrijpen en te verklaren waarom gebruik gemaakt wordt van snorders, hoeft de oplossing in de vorm

van het aanpakken van snorder niet de juiste oplossing te zijn. Uit mijn interview met het Surinaamse

taxibedrijf Tourtonne’s Taxi bleek dat dhr. Ramadhin een mogelijke oplossing had voor het snorderprobleem in

Amsterdam Zuidoost. Dhr. Ramadhin zei hierover het volgende: “In Amsterdam Zuidoost is de prijs

doorslaggevend. Als we proberen snorders naar nul terug te brengen, zal dit nooit lukken. In Nederland kan

men geen werk vinden, alles is belasting. In die tussentijd probeert men bij te schnabbelen totdat men de

Nederlandse nationaliteit krijgt. Men wil niet gaan stelen of roven, daarom wordt men snorder. Als je snorders

gaat beperken, krijg je dieven. Men moet de snorder opvangen, of eventueel organiseren. Het is wel belangrijk

dat men dezelfde tarieven gaat hanteren als de snorder. Reguliere taxi’s zijn te duur en het gedrag van de

taxichauffeur is niet goed. De snorder is veel vriendelijker. Misschien moeten we een 2e rang taxi in het leven

roepen, een zogenaamde volkstaxi. We kennen al de kwaliteitstaxi. De reguliere taxi moet iets aan de prijs

doen, want de prijs is de voornaamste reden voor snorder gebruik.” Het idee van dhr. Ramadhin kwam ook

terug bij een seminar over het taxivervoer in Nederland. Hierbij werd de stelling ‘minder regels = meer

kwaliteit’ geïntroduceerd. De vraag is alleen of meer kwaliteit in het taxivervoer wel gewenst is voor de klant,

getuige het feit dat er in Amsterdam Zuidoost flink van de snorder gebruikt wordt gemaakt, immers voor

kwaliteit moet betaald worden. En juist hier ligt de kracht van het snordervervoer, waarbij voor een lage

kwaliteit ook een lage prijs wordt betaald. Een dergelijke volkstaxi kan worden ingezet volgens de conclusies

van paragraaf 4.3 (conclusie beschrijving informele OV-systemen). Uit deze paragraaf kan worden

geconcludeerd dat een vorm van deeltaxi aan bepaalde eisen voldoet, zoals het snordersysteem. De kansen

van een dergelijke deeltaxi liggen voornamelijk in de (redelijk) hoge deur-tot-deur snelheid en dat het systeem

voldoet aan een hoge mate van beschikbaarheid naar zowel plaats als tijd.

Tenslotte is een denkbare oplossingrichting het strafbaar maken van de passagier. Dit is momenteel nog niet

het geval. Door de passagiers (en ook de snorder zelf) aansprakelijk te stellen en daardoor de mogelijkheid te

bieden om een straf op te leggen, zal de passagiers zich toch gaan bedenken bij keuze tussen snorder, taxi of

eventueel OV. Indien de taxi een stukje duurder zal zijn en als men op het OV iets langer moet wachten, maar

zonder eventuele risico’s op boetes of zelfs vervolging, zal men in het vervolg minder of zelfs geen gebruik

meer maken van de snorder.

Als laatste wil ik nog als aandachtspunt meegeven dat op de lange termijn het gebruik van de snorder minder

populair zou kunnen worden dan vroeger en tegenwoordig het geval is. Uit de analyse is ook gebleken dat

vooral allochtonen en de minder rijke bevolking gebruik maakt van een snorder. Verder is het ruimtelijk

patroon in de Bijlmermeer aan het veranderen. Deze veranderde structuur zal er ook voor gaan zorgen dat het

voor- en natransport zal kunnen gaan afnemen wat tot een positief gevolg heeft voor de aantrekkelijkheid van

Pagina 115 van 120

het OV. Kortom, demografische en ruimtelijke veranderingen dragen bij aan het minder populair worden van

de snorder.

Is er nog ruimte voor vervolg onderzoek?

Dit onderzoek naar snordervervoer kan nog niet voor de volle honderd procent worden afgesloten. Daarvoor

zijn er nog teveel richtingen over welke kant men nu op moet gaan om de problemen met snorders op te

lossen. Deze analyse biedt daarentegen wel meer inzicht in de gehele snorderproblematiek. De voorgestelde

oplossingsrichtingen zijn in dit onderzoek niet zodanig opgesteld dat deze gelijk tot uitvoering kunnen worden

gebracht. Deze oplossingsrichtingen bieden dus ruimte voor vervolgonderzoek. In dit vervolg onderzoek kan

worden nagegaan of bepaalde uitwerkingen van de diverse oplossingsrichtingen tot het gewenste effect

kunnen leiden en of deze uitvoerbaar (haalbaar) zijn.

Als voorbeeld kan worden genomen het strafbaar stellen van de passagiers. Uit deze analyse is gebleken dat

het aansprakelijk stellen van niet alleen de snorder, maar ook de passagiers, een positieve bijdrage kan leveren

aan de vermindering van het aantal snorders. Waar in dit onderzoek geen antwoord op wordt gegeven, is de

vraag of het ook daadwerkelijk (juridisch) mogelijk is om de passagier strafbaar te maken indien hij of zij

gebruik maakt van een snorder.

Daarnaast is een vervolgonderzoek mogelijk naar aanvullende OV-systemen die de concurrentie aan kunnen

gaan met de snorder. Stadsdeel Zuidoost heeft al recentelijk laten doorschemeren dat zij naar aanleiding van

onderzoek van Ecorys en de B&A groep een vervolgonderzoek zullen starten naar de mogelijke

levensvatbaarheid van verschillende alternatieven, zoals de Opstapper, de Tuk-Tuk en de fietstaxi. Dit alles in

het kader van het zoeken naar alternatieve vervoermiddelen voor de klanten van de illegale taxichauffeurs.

Voor een vervolgonderzoek op landelijk niveau kan worden gedacht aan een onderzoek naar de introductie van

de ‘volkstaxi’. Dit hangt samen met het onderzoek ‘Evaluatie tariefstructuur taxi’ wat onlangs door het

ministerie van Verkeer & Waterstaat is afgerond. De vraag die hierbij gesteld kan worden is of er ook

daadwerkelijk behoefte is aan de introductie van een zogenaamde ‘volkstaxi’. Daarnaast moet worden

onderzocht of dit ook een realistische, maar vooral ook een haalbare optie zou kunnen zijn.

Tenslotte is het interessant om te onderzoeken of de recente aanpak46 van politie Amsterdam-Amstelland

tegen snorders een effect teweegbrengt bij zowel gebruikers van snorders als bij de snorder zelf. Het feit dat de

politie momenteel undercover te werk gaat wil nog niet zeggen dat de grote aantallen snorders ook

daadwerkelijk zullen gaan verminderen. Wat wel feitelijk kan worden vastgesteld is dat op deze manier er tot

nu toe zeventien aanhoudingen zijn verricht. Vervolgonderzoek zou moeten uitwijzen of deze aanpak ook leidt

tot een blijvend resultaat van een vermindering van het aantal snorders in Amsterdam Zuidoost. Wat wel kan

worden opgemerkt, hetgeen ook blijkt uit dit onderzoek, is dat met deze aanpak de daadwerkelijke oorzaak

niet wordt ontfutseld. Het aanpakken van snorders is immers niet een middel om het probleem te voorkomen.

Om het probleem feitelijk op te lossen moet men achterhalen wat de werkelijke oorzaak is van snordervervoer.

Voor Amsterdam Zuidoost is dit met behulp van dit onderzoek in kaart gebracht, maar voor andere gebieden

waar snorders actief zijn kunnen andere factoren een (belangrijkere) rol spelen.

46 De politie zet sinds begin 2009 undercoveragenten in om zogenoemde snorders in Zuidoost te pakken.

Pagina 116 van 120

Literatuurlijst

AFAKA International N.V. (1996). Wegwijs in Paramaribo. Paramaribo: AFAKA International N.V.

Ahmed, Y. (?). Transformation of Public Transport operations from informal to formal services: An Examination

of initiatives by the Western Cape Provincial Department of Transport to transform the minibus-taxi industry.

Western Cape, Republic of South Africa: Department of Transport and Public Works.

Baren, R. v., Holwerda, H., & Wee, B. v. (2002). Ruimtelijke inrichting op buurtniveua: de invloed op

personenmobiliteit. Tijdschrift Vervoerswetenschap , 43-50.

Boyle, D. K. (1994). Jitney Enforcement Strategies in New York City. Transportation Research Record , 177-186.

Bureau of Transport Economics. (1980). Paratransit; changing perceptions of public transport. Canberra:

Australian Government Publishing Service.

Cervero, R. (1996). Commercial Paratransit in the United States: Service Options, Markets, and Performance.

Berkeley: The University of California Transportation Center, University of California.

Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis. Washington: Island Press.

Cervero, R., & Golub, A. (2007). Informal transport: A global perspective. Transport Policy 14 , 445-457.

Cervero, R., Kirk, T., Mount, D., & Reed, C. (1995). Paratransit in the San Francisco Bay Area: Providing Feeder

Connections to Rail. Berkeley: National Transit Access Center, Institute of Urban and Regional Development,

University of California.

Christian, R. (1992). Een onderzoek naar het openbaar particulier busvervoer. Paramaribo, Suriname: Antom de

Kom Universiteit van Suriname, Faculteit der Maatschappij Wetenschappen.

Clercq, F. l. (1996). De spannende relatie tussen verkeer en verstedelijking. Amersfoort: Twijnstra Gudde.

CVOV. (2001). Openbaar vervoer van beleid naar praktijk. Rotterdam: Ministerie van Verkeer & Waterstaat.

De West. (2007, januari 26). Uitgifte busvergunningen stopgezet. Paramaribo, Suriname.

Dijst, M., & Van Wee, B. (2002). Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen. Bussum: Coutinho.

Doelahasori, R. (1993). Privatisering van de Staatsbusdienst: De organisatie-structuur en enige management-

aspecten van de onderneming. Paramaribo, Suriname: Anton de Kom Universiteit van Suriname, Faculteit der

Maatschappij Wetenschappen.

Egeter, B. (1993). Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Delft: Technische Universiteit Delft.

Federatie voor Beter Openbaar Vervoer. (2007). Actieplan personenvervoer te land; van economische betekenis

voor Suriname. Paramaribo, Suriname: Federatie voor Beter Openbaar Vervoer.

Garnett, N. S. (2001). THE ROAD FROM WELFARE TO WORK: INFORMAL TRANSPORTATION AND THE URBAN

POOR. Harvard Journal on Legislation Vol. 38 , 173-229.

Goudappel Coffeng BV. (1999). Synthese personenvervoer, ontwerpideën voor duurzaam personenvervoer.

Delft: Connekt.

Pagina 117 van 120

Grieco, M., Turner, J., & Kwakye, E. A. (1995). Informal public transport and the womantrader in Accra, Ghana.

Presented at the Seventh World Conference on Transport (p. 21). Sydney: Overseas Centre Transport Research

Laboratory.

Harms, L. (2000). Verkeer verdeeld: Een onderzoek naar de ruimtelijke verdeling van personen- en

goederenverkeersstromen. Bilthoven: Rijkinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM).

Kerssens, S. (2007). Alternatief hoofdstedelijk openbaar vervoer. Amsterdam: Stadsregio Amsterdam, afdeling

Infrastructuur.

Kirby, R. F., Bhatt, K. U., Kemp, M. A., McGillivray, R. G., & Wohl, M. (1975). Para-transit; Neglected options for

urban mobility. Washington: The Urban Institute.

Li-A-Young, A. O. (1991). Ordening van het taxiwezen in Suriname. Paramaribo, Suriname: Anton de Kom

Universiteit van Suriname, Faculteit der Maatschappij Wetenschappen.

Loo, B. P. (2007). The role of paratransit; some reflections based on the experience of residents' coach services

in Hong Kong. Transportation 34 , 471-486.

Martens, M., & Gresnigt, S. (2008). In aanvulling op wat we bieden. Een onderzoek naar de vraag naar

kleinschalig collectief vervoer in Zuidoost. Amsterdam: Ecorys-AVM.

Meyer, M. D., & Miller, J. E. (2001). Urban Transportation Planning. New York: McGraw-Hill.

Meza, S. d. (2006). Een onderzoek naar het openbaar particulier busvervoer. Paramaribo, Suriname: Anton de

Kom Universiteit van Suriname, Faculteit der Maatschappij Wetenschappen.

Persson, J. (1998). Informeel transport in Lima. Opgeroepen op Maart 5, 2008, van

http://www.fss.uu.nl/ca/cases/1998/case9818.htm

Rijkaard, C. (1993). De Staatsbusdienst; het uitbesteden of zelf ontplooien van de transportactiviteiten van de

Staatsbusdienst. Paramaribo, Suriname: Anton de Kom Universiet van Suriname, Faculteit der Maatschappij

Wetenschappen.

Rosenbloom, S. (1998). Transit Markets of the future. Washington: TCRP Report 28.

Round, A., & Cervero, R. (1996). Future Ride: Adapting New Technologies to Paratransit. Berkeley: The

University of California Transportation Center, University of California.

Sansone, L. (1992). Schitteren in de schaduw. Amsterdam: Het Spinhuis.

Schoemaker, T. (2002). Samenhang in vervoeren verkeerssystemen. Bussum: Coutinho.

Suk, R. (2007). Van Stadsspoorplan tot Noordzuidlijn. Amsterdam: Univeristeit van Amsterdam.

Taxiwezen wil kwaliteit naar hoger niveau brengen. (2005, oktober 17). ?

Van Wee, B. (2004). De invloed van ruimtelijke inrichting op verkeer. Rooilijn , 40-46.

Wikipedia. (2008, september 27). Opgeroepen op oktober 9, 2008, van Paramaribo - Wikipedia:

http://nl.wikipedia.org/wiki/Paramaribo

Pagina 118 van 120

Lijst geïnterviewde personen

Beversluis, M. (20 augustus 2008). Tuk-Tuk Company.

Bos, E. (20 augustus 2008). Taxi Centrale Amsterdam (T.C.A.).

Clumper, M. (13 oktober 2008). Ministerie van Transport, Communicatie & Toerisme.

Gommers, F. & Hink, J. (10 december 2008). Stadsregio Amsterdam.

Leeflang, K. (14 oktober 2008). Kapkar Company Suriname (K.C.S.).

Madja, D. (14 juli 2008). Stadsdeel Zuidoost, Gemeente Amsterdam.

Mahadewsingh, J. (24 september 2008). Particuliere Lijnbus Organisatie (P.L.O.).

Modderman, E. (11 oktober 2008). Federatie Beter OV (F.B.O.V.).

Peeters, R. (30 juli 2008). Dolmusbusjes in Deventer.

Ramadhin, G. (7 oktober 2008). Tourtonne's Taxi.

Rosenberg-van der Helm, A.M. & Bronnewasser, A. (17 februari 2009). Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Simons, R. (29 september 2008). Nationaal Vervoer Bedrijf Suriname (N.V.B.).

Smit, A. (7 juli 2008). Politie Amsterdam-Amstelland.

Tigchelaar, P. (21 augustus 2008). Gemeente Vervoer Bedrijf (G.V.B.).

Pagina 119 van 120

Bijlagen

1. Organisatiekenmerken en schaalniveau OV-systemen

Organisatie47

Schaalniveau

Collectief vervoer

Trein48

Min. Van V&W, provincie Regionaal, interregionaal, nationaal, internationaal

Metro Stadsregio Lokaal, agglomeratief, regionaal

(Snel)-Tram Stadsregio Lokaal, agglomeratief

(HOV)-Bus Stadsregio, provincie, gemeente Lokaal, agglomeratief, regionaal

Trolleybus Stadsregio Lokaal, agglomeratief

OV te Water Min. Van V&W agglomeratief, regionaal

Veerpont Min. Van V&W, Stadsregio Lokaal

Stop/Go (Opstapper) Gemeente Lokaal

Buurtbus Gemeente Lokaal, agglomeratief

People mover Stadsregio Lokaal

Belbus Gemeente Lokaal, agglomeratief

Deeltaxi (Treintaxi, OV-taxi) Gemeente, Ministerie van V&W Lokaal, agglomeratief, regionaal

Individueel vervoer

Tuk-Tuk Gemeente Lokaal

OV-fiets NS49

Lokaal

Snordervervoer Onbekend Lokaal

Dolmus Provincie Lokaal, agglomeratief

(straat)-Taxi Ministerie van V&W Lokaal, agglomeratief, regionaal

Fietstaxi Gemeente Lokaal

Watertaxi Gemeente lokaal

Tabel 1 Organisatiekenmerken en schaalniveau OV-systemen (Eigen ontwerp)

47 Met organisatie wordt bedoeld wie de opdrachtgever van het betreffende vervoersysteem is, de zogenaamde OV-autoriteit. 48 Zowel sprinter, intercity en Hogesnelheidslijn. 49 NS is de opdrachtgever en exploitant van OV-fiets.

Pagina 120 van 120

2. Ruimtelijke ontwerpvariabelen OV-systemen

Haltedichtheid50

Netdichtheid Lijndichtheid frequentie51

Collectief vervoer

Trein52

- -/+ -- -

Metro - -/+ - ++

(Snel)-Tram ++ ++ + ++

(HOV)-Bus + + - +

Trolleybus + + - +

OV te Water n.v.t. -- -- -

Veerpont n.v.t. -- -- +

Stop/Go (Opstapper) ++ - ++ -

Buurtbus -- - - --

People mover n.v.t. - - ++

Belbus -- - - --

Deeltaxi (Treintaxi, OV-taxi)

+ + +

Individueel vervoer

Tuk-Tuk -- - + -

OV-Fiets + - ++ ++

Snordervervoer ++ + ++ ++

Dolmus ++ - + ++

(straat)-Taxi ++ - ++ ++

Fietstaxi - + ++ -

Watertaxi -- - - -

Tabel 2 Ruimtelijke ontwerpvariabelen OV-systemen (Eigen ontwerp)

50 Bij individueel vervoer wordt gekeken naar het aantal standplaatsen. 51 Bij individueel vervoer wordt gekeken naar de grootte van het aanbod aan vervoer. 52 zowel sprinter, intercity en Hogesnelheidslijn.

Informeel OV; de oplossing voor de Bijlmermeer?

Business

Transcript of Informeel OV; de oplossing voor de Bijlmermeer?