IA Special Jaargang 51 2013 IA Special - RVO.nl · 2013-11-19 · Land Artikel naamTurkije...

IA SpecialSmart Logistics

IA Special | Jaargang 51 | 2013 | numm

er 2Sm

art Logistics

97 | Zuid-Korea• 97 | City distribution: Courier service

in Korea

100 | India • 100 | Logistics sector in India• 103 | Multimodal Transport In India• 106 | Informatietechnologie in de Indiase

logistiek- drie cases

109 | Verenigde Staten en Canada

• 109 | Logistiek in de Verenigde Staten: smart of niet smart?

• 111 | Transport van de toekomst in de Verenigde Staten

• 114 | Het updaten van de zeehavens van de V.S.

• 116 | Biopharmaceuticals Supply Chain Modeling and the Physical Internet at CELDi

• 118 | Nieuwe impuls V.S. voor veiligere transportnetwerken

• 120 | Pepco calamiteiten management – logistieke operatie na 2012 Derecho

• 122 | Port of Oakland in Dire Need of Updated Infrastructure

124 | Brazilië• 124 | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog

een lange weg te gaan. Deel 1• 127 | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog

een lange weg te gaan. Deel 2.

132 | Colofon

VoorwoordIA Netwerk - Den HaagSpecial Smart Logistics Geachte lezer,

Voor u ligt de Special van het Innovatie Attaché Netwerk over het thema “Smart Logistics”. In deze Special leest u over internationale trends op het gebied van Smart Logistics in de landen waar het Ministerie van Economische Zaken Innovatie Attachés heeft gestationeerd. De Innovatie Attachés hebben hiertoe wetenschappelijke en technologi-sche ontwikkelingen, toonaangevende bedrijven, kennisinstellingen en het overheidsbeleid in hun landen in kaart gebracht en met een aantal van deze partijen contacten gelegd. Een weerslag hiervan treft u aan in de artikelen die in deze Special gebundeld zijn, maar ook in de vorm van de gastsprekers die aanwezig zijn op de conferentie op 13 november 2013, die wij samen met Dinalog organiseren. Deze sprekers zijn binnen een bepaald domein gezichtsbe-palend voor ontwikkelingen op het gebied van Smart Logistics in hun landen.

Voor het eerst in onze geschiedenis is er ook een artikel uit Turkije toegevoegd, waar wij sinds september 2013 een Innovatie Attaché hebben gestationeerd. Onze man in Turkije, Rory Nuijens, helpt u graag verder, bij technology matchmaking of bij het beantwoorden van vragen op het gebied van innovatie. Ook hebben we zeer recent onze aanwezigheid uitgebreid in een ander, zich in innovatief opzicht snel ontwikkelend land: in Brazilië zijn we sinds oktober 2013 met Hans Dorresteijn ook aanwezig in Brasilia, naast onze reeds bestaande post in Sao Paulo. Wij hopen u zo nog beter van dienst te kunnen zijn.

Het Innovatie Attaché Netwerk is er voor u: bedrijven, kennisinstellingen en overheden met ambities ten aanzien van internationaal innoveren en samenwerken. Wij zijn aanwezig in 16 landen. U kunt direct met één of meerdere innovatie attachés contact opnemen. U kunt ons inschakelen voor het leggen van contacten en voor dienstverlening op maat met betrekking tot internationaal innoveren.

Innovatie Attachés zijn uw oren, ogen en waar nodig handen, zijn uw vraagbaak, gids en adviseur voor internationale innoveren en samenwerken. Daarbij scouten zij naar nieuwe ontwikkelingen waarover zij u gevraagd en indien relevant ook ongevraagd rapporteren.

Mocht u naar aanleiding van de inhoud van deze Special vragen hebben of onze hulp willen inschakelen, dan staan wij u met veel plezier te woord. Het kan dan gaan over Smart Logistics, maar uiteraard ook over de andere topsectoren. U vindt onze contactgegevens achter in deze special.Ik wens u veel leesplezier!

Namens het gehele Innovatie Attaché Netwerk,

Bart Sattler,Coördinator Innovatie Attaché Netwerk

4 | IA Special | november 2013

IA Congres Global Challenges in Smart LogisticsInnovation driving supply chain control

De afgelopen maanden hebben de innovatie trendwatchers van het Innovatie Attaché Netwerk in kaart gebracht hoe het staat met R&D, de stand van de innovatie, het landsbeleid en de strategische spelers rond Smart Logistics. Met deze Special bieden wij u de bundeling van dit onderzoek aan.

U krijgt daarmee snel inzicht in de mondiale ontwikkeling rond dit thema. Het netwerk heeft gekeken naar de verschillende onderdelen van de supply chain en de ontwikkelingen daarbinnen. Smart Logistics gaat vooral over de regie op de hele keten en hoe deze slim te organiseren: verlaging van kosten en van CO2 uitstoot. Hoe kunnen goederen slim gecombineerd worden, hoe kunnen overheden faciliteren in internationaal goederenverkeer?

In de artikelen wordt ingegaan op het innovatie landschap: welke rol neemt de overheid, is er sprake van publiek-private samenwerking en/of van clustering van bedrijven?

We geven inzicht in de belangrijkste spelers en geven voorbeelden van succesvolle ontwikkelingen in de landen waar het netwerk aanwezig is.

De Special begint met een artikel over de stand van zake in Nederland. Dit artikel is geschreven door Liesbeth Staps van Dinalog. Dit artikel is ook beschikbaar in het Engels voor uw internationale contacten.

Op 13 november organiseert het netwerk, in samenwerking met Dinalog, een congres over dit onderwerp. Ter informatie vindt u op de volgende pagina het programma van die dag.

Wij hopen dat deze uitgave u inspireert en uitdaagt om kansen te zien en op te pakken. We dagen u uit dit het begin te laten zijn voor nieuwe initiatieven, die – uiteindelijk- leiden tot een grotere concurren-tiekracht van u, en daarmee Nederland, op de mondiale markt.

5 | Smart Logistics

Land | Artikel naamTurkije

InleidingMet een gemiddeld groeicijfer van 5,3% in de periode 2002-2011 presteert de Turkse economie al sinds jaar en dag heel goed. Dit jaar groeit de Turkse economie met 3,5 tot 4% en in 2030 heeft Turkije naar verwachting de vijfde economie van Europa. De verwachting is dat de Turkse economie in 2014 de Nederlandse in zal halen. Bovendien transformeert de Turkse economie zich steeds meer van een economie afhankelijk van landbouw en zware industrie tot een meer gediversifieerde economie met een steeds grotere en internationale dienstensector. Daarbij beschikt Turkije over een jonge en goed opgeleide bevolking.

Turkije heeft de beschikking over een aanzienlijke industriële basis en is gespecialiseerd in de ‘medium and low technology’-industrie (automo-tive, consumer goods, chemie, textiel, voedsel et cetera). Na een gesloten en een op import gebaseerde ontwikkelingsstrategie te hebben gevolgd sinds de jaren vijftig, heeft Turkije zich onder leiding van president Özal sinds de jaren tachtig ontwikkeld tot een open economie gericht op het buitenland. Zijn liberalisatiebeleid omvatte maatregelen gericht op het bevorderen van export, het liberaliseren van import, het dereguleren van de financiële sector en het bevorderen van buitenlandse investeringen. Buitenlandse investeringen namen een vlucht vanaf 2000 en sinds 1995 heeft Turkije een douane-unie met de Europese Unie (EU).

De belangrijkste drijfveren van het Turkse economische beleid richten zich op het stimuleren van productie voor lokale consumptie, importsub-stitutie en het bevorderen van de export. Dit zou moeten leiden tot meer werkgelegenheid en een kleiner tekort op de handelsbalans. De Turkse overheid richt zich daarbij op middelen hoog-technologische producten zoals de productie van motorvoertuigen, machinebouw, medische hulpmiddelen, optisch gereedschap, vliegtuigen en elektrische auto’s, elektronica en geneesmiddelen.

Daar komt bij dat er sinds 2002 geen grote politieke wisseling van de macht is geweest en dat de huidige machthebbers sinds 2002 een koers

hebben uitgezet naar verdere economische hervorming en aansluiting bij de EU op tal van beleidsterreinen. Turkije is een parlementaire democratie met een sterk centraal georganiseerde overheid. De uitvoerende macht berust bij het parlement. De president fungeert als staatshoofd en heeft bevoegdheden op het gebied van uitvoering, wetgeving en benoeming van de rechterlijke macht. Hij deelt zijn macht met de Raad van Ministers die wordt voorgezeten door de premier. Sinds 2002 is de AK Partij aan de macht, die een koers heeft uitgezet gericht op het stabiliseren van de economische groei, aansluiting bij de EU en een sterker buitenlands beleid. Daardoor is Turkije nu een economische en politieke factor van belang geworden, met een stevig fundament voor de toekomst. Het economi-sche fundament, samengaand met een transitie naar een op de dienstensector gebaseerde economie, biedt de mogelijkheid om te investeren in duurzame economische groei. Deze duurzame economische groei zal voornamelijk het resultaat zijn van grotere investeringen in R&D en innovatie, iets waar de Turkse overheid stevig op inzet.

Zo bedroegen in 2011 investeringen in Research & Development (R&D) 0,87% van het Bruto Binnenlands Product (BBP). In 2023 zouden deze gestegen moeten zijn naar 3%. De sectoren waar Turkije zich daarbij op richt, zijn: automotive, machinebouw, ICT, defensie, ruimtevaart, energie, water, voedsel en de gezondheidszorg. Ook zet Turkije sterk in op het verbeteren van samenwer-king tussen verschillende actoren in het innovatie-landschap, voornamelijk tussen de gouden driehoek overheid, bedrijfsleven en universiteiten. Zo krijgen universiteiten ondersteuning om Technology Transfer Offices in te richten. Die centra zijn verantwoordelijk voor het bevorderen van samenwerking tussen academici en bedrijven. Ook worden er steeds meer zogenaamde Technoparks opgericht waarbinnen start ups en bedrijven incentives krijgen om aan R&D activitei-ten te doen en krijgen Regional Development Agencies een grotere rol in het bepalen van regionaal innovatiebeleid.Hoewel de Turkse innovatiecapaciteit volgens de internationale innovatieranglijsten nog niet op

Turkije


Land | Artikel naamLand | Artikel naamTurkije Turkije

een hoog niveau is, maakt de Turkse ambitie alsmede politieke en economische drijfveren (onder andere verminderen van afhankelijkheid van buitenlandse energiebronnen, importsubstitutie en de sterke regionale rol die Turkije zichzelf toedicht) Turkije een interessant land om Nederlandse kennis en expertise te introduceren en samenwerking aan te gaan op het gebied van R&D en innovatie op relevante terreinen. Turkije neemt sinds 2004 ook actief deel aan de EU Kaderprogramma’s (FP6, FP7, EUREKA, CIP en vanaf 2014 Horizon 2020) en verschil-lende universiteiten, bedrijven (ook MKB) en kennisinstellingen hebben inmiddels ervaring opgedaan met het werken in dergelijke internationale projectconsortia.

De logistieke sector in TurkijeDoor de unieke ligging van Turkije, tussen Europa en Azië, is het land bij uitstek geschikt om goederenstromen tussen Europe, het Midden-Oosten en Azië te verzorgen. Nieuwe deep sea ports en treinverbindingen (onder andere de BALO verbinding naar Duitsland en de VIKING verbinding naar Litouwen) maken Turkije een aantrekkelijk alternatief voor non-bulk goederen. De Turkse overheid heeft dan ook de ambitie uitgesproken om een regionale logistieke hub van formaat te worden. Initiatieven en projecten die daarbij aan moeten bijdragen zijn bijvoorbeeld het EU Twinning Project Strengthening Intermodal Transportation in Turkey, deelname in Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA), de BALO treinverbinding naar Duitsland, de Viking treinverbinding naar Litouwen, de inrichting van het Transport Cluster of East Marmara (TRaceM), de Kars Tiflis Baku treinverbinding, de Samsun-Kavkaz Train Ferry Project, het Tekirdağ-Derince Ferryboat Project, het Van-Tatvan Train Ferry Projec,t investeringen in verschil-lende havens (Mersin, Filyos, Candarli) en de constructie van 16 logistieke terminals in Turkije (waarvan er al 7 gereed zijn).

Traditioneel maakt het wegtransport een groot deel uit van het Turkse logistieke netwerk. In 2003 werd 93% van alle goederen via de weg vervoerd. Andere methoden van vervoer werden nauwelijks

gebruikt. Het ontbreken van effectieve wetgeving, standaarden en stimuleringsre-gelingen voor intermodaal goederenver-voer, gekoppeld aan een ineffectief management van de sector lagen daaraan ten grondslag. Sinds 2003 heeft de Turkse overheid zich ten doel gesteld de transport-sector te moderniseren en te werken naar een effectief werkende intermodale vorm van goederenvervoer in Turkije. Hoewel intermodaal transport nu steeds meer gebruikt wordt door de goederenvervoer-ders, is er behoefte aan een allesomvat-tende strategie met betrekking tot intermodaal transport. De uitdagingen waarvoor Turkije zich momenteel gesteld ziet, zijn als volgt:

• Turkije moet een National Master Plan opstellen dat het raamwerk vormt voor het stimuleren van intermodaal transport en ontwikkelingen in de logistieke sector. Naar verwachting komt dit plan uiterlijk 2016 beschikbaar.

• Binnen het ministerie van Transport, Maritime Affairs and Communication moet een afdeling zich specifiek bezighouden met logistiek en intermo-daal transport. Deze afdeling is inmid-dels ingericht.

• Er moet meer overlegd worden met relevante actoren die actief zijn in intermodaal transport (bedrijfsleven, overheid, universiteiten).

• Er moet worden geïnvesteerd om de infrastructuur van grote havens groeibestendig te maken.

• Er moeten maatregelen genomen worden om privaat kapitaal aan te trekken om diensten ten aanzien van intermodaal transport te ontwikkelen en te versterken.

• Het Turkse Ro-Ro systeem en de verbinding met Zuid-Europa zijn succesvol. Deze verbindingen moeten worden uitgebouwd met name als het gaat om binnenlandse goederenstro-men, andere delen van het Middellandse Zeegebied en de Zwarte Zee.

• Verbindingen vanuit de havens naar het hinterland moeten worden verbeterd, met name de treinverbindingen.

• Om het aandeel van het spoor te vergroten in goederenvervoer, moet het spoornetwerk worden verbeterd. Er

staan projecten op stapel om hogesnel-heidslijnen te ontwikkelen (een aantal zijn al in operatie), deze infrastructuur moet ook ten goede komen aan goederenvervoer.

Door de unieke ligging van Turkije, tussen Europa en Azië, is het land bij uitstek geschikt om goederenstromen tussen Europe, het Midden-Oosten en Azië te verzorgen

* Om aan een aantal van deze punten tegemoet te komen, voert Spanje in samenwerking met het Turkse ministerie van Transport, Maritime Affairs and Communication een EU Twinning project uit getiteld Strenghtening Intermodal Transport in Turkey dat eind 2013 afgerond moet zijn. De doelstelling van dit project is om Turkse wetgeving op het gebied van intermodaal transport in lijn te brengen met relevante EU richtlijnen. Daarnaast stimuleert het project het gebruik van andere vormen van goederentransport en om de verschillende vormen van transport beter te combineren. Het project wordt eind 2013 afgerond, waarbij nieuwe wetgeving en relevante regelingen ook klaar moeten zijn die er toe moeten leiden dat er een naadloze transportketen ontstaat, waarbij de meest efficiënte manier van transport wordt gekozen voor elke stap in de keten. Vanwege de coördi-natie die dat vereist tussen de verschillende spelers en de ontwikkeling van intermo-dale transport terminals, zal dat nog enige tijd in beslag nemen.

Andere ontwikkelingen die relevant zijn voor de ontwikkeling van de logistieke sector, zijn de privatiseringsprojecten van de havens en de spoorwegen in Turkije. Zo ontwikkelt APM Terminals (hoofdkantoor

7 | Smart Logistics

Turkije

in Den Haag) in samenwerking met Turkse chemiegigant Petkim de Petkimhaven in Izmir, die geschikt gemaakt gaat worden voor grote deep sea containers. Ook wordt het mogelijk voor private ondernemingen om spoorwegdiensten te exploiteren en spoorweginfrastructuurprojecten op te zetten.

ConclusieHoewel innovatie in de Turkse logistieke sector nog geen hot item is, maakt het bovenstaande duidelijk dat Turkije ten eerste de potentie heeft om uit te groeien tot een belangrijke regionale logistieke hub en dat ten tweede de sector de komende jaren behoorlijk gaat veranderen als gevolg van harmonisatie met EU wetgeving. Kansen voor innovatieve oplossingen en het overdragen van Nederlandse kennis en expertise liggen

met name in de uitvoering en de realisatie van alle nieuwe wetgeving en het Logistieke Masterplan. Zo zal er een follow-up van het Twinning project komen: de ontwikkelde wetgeving moet immers geïmplementeerd worden en Turkije zal voor deze implementatie middels IPA Technical Assistance projecten de expertise van EU landen zoeken. Bovendien moeten alle infrastructuurpro-jecten en privatiseringsinitiatieven zodanig op elkaar gaan aansluiten dat inderdaad een naadloze transportketen ontstaat. Ook kunnen de verschillende privatiseringsini-tiatieven interessant zijn voor Nederlandse ingenieurs- en planningsbureaus. De Turkse autoriteiten staan in ieder geval open om kennis te nemen van de Nederlandse expertise op deze gebieden en de Innovatie Adviseur kan indien gewenst daar een voortrekkersrol in spelen.

Meer informatieRory Nuijens

Email: [email protected]

IA Turkije


Land | Artikel naamTurkije Nederland | Nederland is logistiek

Nederland

De haven van Rotterdam is de grootste Europese haven in goederenoverslag. Daarnaast heeft de haven van Amsterdam de vijfde plaats in de Europese ranking en is het bijvoorbeeld de grootste cacaohaven wereldwijd. Rotterdam is tevens de grootste Europese haven in termen van containeroverslag en groeit nog steeds. Luchthaven Schiphol is nummer drie van Europa in termen van afhandeling van luchtvracht. Nederland heeft meer distributiecentra dan elders in Europa, met veel toegevoegde-waarde-activitei-ten. Ook naar het achterland speelt de Nederlandse logistiek een grote rol. Het Nederlands wegvervoer neemt ongeveer 24% van het internationale vrachtvervoer door Europa voor zijn rekening. Andere modaliteiten zijn tevens goed ontwikkeld; een toenemend percentage van de goederen wordt per binnenvaart en per spoor naar het Europese achterland vervoerd. [2]Ook Nederlandse kennisinstellingen hebben op het gebied van logistiek en informatiesystemen een zeer goede wetenschappelijke reputatie: Nederland staat op de zesde plaats in de mondiale rangorde op basis van publicaties en citaties. [3]Nederland speelt een navenant grote rol bij de import van goederen van over de hele wereld naar Europa met grote doorvoer van goederenstromen alsook in de export van producten naar mondiale bestemmingen. Logistiek is daarmee ook een randvoorwaarde voor het succes van andere sectoren, zoals hightech, tuinbouw, agrofood, chemie en energie. Voor bedrijven in deze sectoren is goede logistiek bepalend voor tijdigheid en leverbetrouwbaarheid en daarmee voor hun (internationale) marktpositie.Logistiek heeft een groot economisch belang in

Nederland met een groeiende toegevoegde waarde aan het BBP van €55 miljard (10%) en een bijdrage aan de werkgelegenheid van ongeveer 813.000 arbeidsplaatsen. Derhalve is logistiek voor de Nederlandse overheid en het bedrijfsleven prioriteit voor de concurrentiekracht. De Nederlandse overheid richt haar economisch en infrastructuur beleid op de sector logistiek. [4] [5)

Smart logisticsDe Nederlandse positie als logistiek land staat onder druk door wereldwijde ontwikkelingen in de logistiek. Er is een enorme groei in goederenstro-men die geaccommodeerd wordt op de kleine en dichtbevolkte oppervlakte van Nederland. Globalisering verandert de wereldwijde locatie van productie en afzet. Met grote gevolgen voor supply chains. Nieuwe productietechnieken zoals 3D-printing veranderen supply chains met betrekking tot grondstoffen versus producten. Digitalisering levert vele ICT-toepassingen op door het verwerken van grote hoeveelheden informatie. Ook levert digitalisering een toename van e-commerce met specifieke logistieke eisen. Maatschappelijke uitdagingen als congestie, verstedelijking, milieu-emissies en tekort aan gekwalificeerd personeel door vergrijzing vereisen vernieuwing van logistieke processen.

De Commissie van Laarhoven heeft in 2008 onderzocht of en hoe innovaties in de supply chain de Nederlandse economische bedrijvigheid kunnen versterken. [4] Voor het doorbreken van wetmatigheden zoals modal split of vervoerskilo-meters is innovatie in logistiek en supply chain management nodig; smart logistics. Door een

SamenvattingNederland speelt al eeuwen een grote rol in de wereldhandel en heeft daarmee een lange ervaring in transport en logistiek. Naast de geografisch gunstige positie aan de kust van West Europa, heeft het land ook een goede infrastructuur met havens en achterlandverbindingen, efficiënte douaneautoriteiten en logistieke dienstverleners van wereldklasse. Op de Logistics Performance Index van de Wereldbank staat Nederland op de vijfde plaats wereldwijd. [1] Dat maakt van Nederland de Gateway to Europe is geeft het land een internationale toppositie in de afhandeling van fysieke goederen.

Nederland is logistiek

9 | Smart Logistics

Nederland | Nederland is logistiek

slimmere timing van goederenstromen en bundelen kan een effectieve modaliteits-keuze gemaakt worden. Dit leidt tot betere benutting van en afstemming tussen de verschillende modaliteiten en betere afstemming tussen partijen in de keten en over ketens heen. Hierdoor worden onnodige vervoerskilometers en wachttij-den gereduceerd en goede retourlogistiek mogelijk gemaakt. Door versterking van deze regie op ketens, met betrekking tot de fysieke stromen, informatiestromen en financiële stromen, kan nieuwe dienstver-lening ontstaan die gebonden wordt aan de Nederlandse economie.

Nederlandse ambitie en internatio-nale samenwerking

Nederland stimuleert kennisontwikkeling en innovatie via het topsectorenbeleid. Bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid vertegenwoordigd in het Strategisch Platform Logistiek hebben voor de topsector Logistiek de ambitie neerge-legd voor Nederland om in 2020 Europees marktleider te zijn in de regie en coördina-tie van transnationale goederenstromen. De bijdrage aan het bruto nationaal product van regie over goederenstromen en andere gerelateerde logistieke activitei-ten verdrievoudigt van € 3 miljard in 2007 tot minimaal € 10 miljard in 2020. Nederland wil een internationale topposi-tie in de logistiek blijven innemen in 1) de afwikkeling van goederenstromen, 2) als ketenregisseur van (inter-)nationale logistieke activiteiten, en 3) als land met een aantrekkelijk innovatie- en vestigings-klimaat voor het verladende en logistieke bedrijfsleven. [6]

Nederland richt zich hierbij op kennisin-tensieve logistiek: het bedenken, ontwik-kelen, demonstreren en op grote schaal toepassen van nieuwe logistieke werkwij-zen. Dit moet leiden tot een hogere toegevoegde waarde, een efficiëntere afhandeling van goederenstromen en een groter internationaal bereik. Om deze ambitie te realiseren wordt ingezet op innovatie en human capital development.In internationaal perspectief heeft de topsector drie doelen: 1) Meer logistieke activiteiten van

buitenlandse bedrijven in Nederland,

waaronder nieuwe internationale business vanuit Nederland door ‘regie’ op internationale goederenstromen die niet noodzakelijk door Nederland stromen;

2) Meer goederenstromen via Nederland;3) Export van logistieke kennis en kunde

naar het buitenland. [7]

Nederland zet in op samenwerking in de ‘gouden driehoek’ om ambities te realiseren; bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid

Hiervoor is internationale samenwerking van groot belang. Internationale technolo-gische samenwerking en kennisuitwisse-ling zijn instrumenten om innovatie te stimuleren en het kennispeil in Nederland aan te laten sluiten met de wereldtop. Logistieke uitdagingen vragen bij uitstek om internationale aanpak en samenwer-king bijvoorbeeld op belangrijke handels-corridors en achterland verbindingen. Nederland richt zich naast kennisontwik-keling ook op kennisvalorisatie en beleid beïnvloeding, bijvoorbeeld in Europa. Er is vanuit de sector bijvoorbeeld het European Technology Platform ALICE opgericht (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe) om een strategie voor onderzoek, innovatie en marktimple-mentatie te ontwikkelen ten behoeve van het Europese onderzoeksprogramma Horizon 2020. [8] Zie ook [EU/artikel Logistieke uitdagingen verderop in dit nr.].

KennisinfrastructuurNederland heeft een sterke kennisinfra-structuur op het gebied van logistiek. In Nederland zijn 37 MBO instellingen die een opleiding aanbieden in transport en logistiek. Daarnaast zijn er 11 HBO instellingen met meer dan 150 in logistiek en supply chain management gespeciali-seerde lectoren en docenten. Er zijn 8 universiteiten met een specialisatie in

logistiek en supply chain management, met meer dan 50 professoren en hun onderzoeksgroepen. (i) Deze universiteiten doen fundamenteel, alsook toegepast onderzoek samen met het bedrijfsleven. Een aantal universiteiten werkt ook samen in de onderzoeksschool TRAIL op het gebied van transport, infrastructuur en logistiek en in de onderzoeksschool BETA op het gebied van operations management en logistiek. (ii, iii)

Nederland zet in op samenwerking in de ‘gouden driehoek’ om ambities te realiseren; bedrijfsleven, kennisinstellin-gen en overheid. Vanuit de overheid zijn de ministeries van Infrastructuur & Milieu en van Economische Zaken respectievelijk vanuit het kernnetwerk en vanuit vesti-gings- ondernemings- en innovatieklimaat nauw betrokken. Verder spelen overheids-diensten als de douane en inspectiedien-sten een grote constructieve rol. Een voorbeeld van een publiek private samenwerkingsverband is Connekt, een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden dat partijen verbindt om te werken aan duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland. In pre-concurren-tiële samenwerking richt Connekt zich onder andere op Intelligent Transport Systems (ITS) en logistiek. (iv)

De Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek NWO financiert wetenschappelijk onderzoek aan Nederlandse universiteiten en instituten, mede op het gebied van logistiek. (v) De Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek TNO voert binnen haar thema Mobiliteit veel toegepast onderzoek uit naar ontwikkelin-gen in transport en logistiek. (vi) Voor de doelstellingen van de sector logistiek is eind 2009 het Technologisch Top Instituut Dinalog opgericht. Dinalog (Dutch Institute for Advanced Logistics) heeft tot doel innovatie op het terrein Logistiek en Supply Chain Management te stimuleren en fungeert als de nucleus in het netwerk van bedrijven, kennisinstellingen, support organisaties en vertegenwoordigers van overheden. Dinalog geeft uitvoering aan het Nationale Programma van Innovatie in Logistiek door het faciliteren van R&D en


Nederland | Nederland is logistiekNederland | Nederland is logistiek

demonstratieprojecten, het ondersteunen van de Human Capital agenda en de kennisdisseminatie naar het bedrijfsleven. Hiermee versterkt Dinalog de economische concurrentiepositie van de Nederlandse logistieke sector op de lange termijn. (vii) NWO, TNO en Dinalog werken samen in het Topconsortium Kennis en Innovatie (TKI) Logistiek om innovatie in de sector logistiek aan te jagen van fundamenteel en toegepast onderzoek tot valorisatie. (viii)Om de Nederlandse ambitie voor logistiek waar te maken is human capital van cruciaal belang. De juiste mensen met de juiste kennis om slimme logistiek te bedrijven. De Human Capital Agenda Logistiek [9] bevat de strategie en actielijnen om voldoende logistieke professionals op te leiden met de kwalitatief hoogstaande kennis. Human capital-ontwikkeling richt zich op professio-nals, docenten en (postdoctoraal) studenten en verankert de kennis van de innovatie agenda in het onderwijs. De sector zet ook in op het uitbouwen van de sterke kennisinfra-structuur via regionale Kennis Distributie Centra. Hierin worden innovatie, kennis en human capital van de regio versterkt door wisselwerking tussen onderwijs, onderzoek en het bedrijfsleven. Bijvoorbeeld in de regio Venlo, waar met hogescholen, bedrijfsleven en het samenwerkingsverband Greenport Venlo de speerpunten onder andere agrologistiek en douane zijn. Rond

Amsterdam is een logistiek cluster actief dat zich richt op de unieke logistieke mainport propositie met luchthaven Schiphol, de haven van Amsterdam en Greenport Aalsmeer met onder meer bloemenveiling Floraholland dat samenwerkt met de Hogeschool van Amsterdam. (ix)

Nationale Innovatie Agenda Logistiek

In Nederland heeft het topsectorbeleid voor logistiek geleid tot één Nationale Innovatie Agenda Logistiek [10]. Deze agenda zorgt voor samenhang en focus in de keten van fundamenteel onderzoek, toegepast onderzoek en valorisatie. Hiertoe wordt samengewerkt tussen overheid, intermediaire organisaties, instellingen voor onderwijs en onderzoek zoals de universiteiten, innovatie- en kennisplatforms en branche- en belangen-organisaties en bedrijven in R & D-projecten en demonstratie-pilotprojec-ten. De agenda bestaat uit zes innovatie roadmaps die zijn geïdentificeerd als noodzakelijk om de ambitie te realiseren;1. Neutraal Logistiek Informatie Platform

(NLIP); 2. Synchromodaliteit; 3. Trade facilitation; 4. Cross Chain Control Centers (4C); 5. Service Logistiek; 6. Supply Chain Finance (SCF)

Om de Nederlandse ambitie voor logistiek waar te maken is human capital van cruciaal belang. De juiste mensen met de juiste kennis om slimme logistiek te bedrijven

1. Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP)Het ontwikkelen van een open ICT-platform dat de optimale beschikbaarheid en efficiënt (her)gebruik van informatie voor en door marktpartijen en overheid regelt. (x) Het ICT platform bestaat uit een open marktplatform, gebouwd op basis van bestaande investeringen zoals de port community systemen Portbase (zeehavens) en Cargonaut (Luchthaven) en het single window handel en transport (SWH&T) van de overheid (Digipoort). (xi, xii, xiii)

2. SynchromodaliteitSynchromodaliteit is het optimaal benutten van de verschillende modaliteiten in een geïntegreerde vervoersoplossing. Dat kan op corridors en in regio’s waar voldoende ladingaanbod is, zodat hoogfrequent vervoer via (alle) modaliteiten kan plaatsvin-den op basis van ad-hoc planning. Verladers worden bediend door logistieke dienstverle-ners op basis van a-modale prestatiecriteria waarbij het mogelijk is om flexibel te switchen tussen verschillende modaliteiten zodat een optimale benutting van het infrastructuurnetwerk wordt gerealiseerd. Dit leidt tot lagere kosten, meer flexibiliteit, duurzaamheid, betrouwbaarheid en snelheid. In deze innovatie roadmap worden nieuwe business modellen en ICT-toepassingen ontwikkeld. Marktpartijen als de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam, luchthaven Schiphol, terminal operators ECT, APM, Combi Terminal Twente, Brabant Intermodal zijn bijvoor-beeld nauw betrokken bij innovaties binnen deze roadmap. (xiv, xv)

KennisDCs

11 | Smart Logistics


In het Dinalog project Ultimate (Efficient Multimodal Hinterland Networks) werken partijen in de haven van Rotterdam en het achter-land samen om een Extended Gate te ontwikkelen. Vanuit hier wordt vervoer efficiënt en zonder papier-massa naar locaties in het achterland geregeld. De verbinding bestaat uit frequent en betrouwbaar vervoer tussen zeeterminals en achterlandter-minals. Het Extended Gate concept wordt ontwikkeld voor gebruik in het achterland, waar opnieuw multimo-dale keuzes gemaakt kunnen worden. Deze innovatie sluit aan op de eisen van wereldwijde supply chains, optimaliseert het gebruik van beschikbare informatie en verwijdert de operationele en administratieve ‘bottlenecks’ in zeehavens.

3. Trade Facilitation De innovatie roadmap trade facilitation richt zich op het uitbouwen van de leidende positie van de Nederlandse douane door stroomlijning en vereenvou-diging door de unieke samenwerking van douane en bedrijfsleven. Ingezet wordt op: 1) het verleggen van douane- en de

inspectieactiviteiten naar plekken die minder verstorend zijn voor het logistieke proces, 2) het verminderen van de inspectielast door optimaal gebruik te maken van reeds beschikbare informatie in de keten, zodat duplicatie in informatie-vragen en fysieke controles voorkomen wordt, en 3) betere afstemming tussen verschillende inspectiediensten in het kader van een daadwerkelijk ‘coordinated border management’.

4. Cross Chain Control Centers (4C)Een Cross Chain Control Center (4C) is een regiecentrum van waaruit meerdere supply chains gezamenlijk gecoördineerd en geregisseerd worden met behulp van de modernste technologie, geavanceerde softwareconcepten en supply chain professionals. Het gaat niet alleen om de regie over fysieke goederenstromen, maar ook om regie over informatie- en financiële stromen, zoals ‘forecasting’, ‘financial engineering’ en ‘datamanage-ment’. Het belang van 4C is om besluitvor-ming en besturing van zeer complexe internationale ketens of lokale stadsdistri-butie of e-commerce ketens over meerdere organisaties/ bedrijfstakken heen gezamenlijk te coördineren en te regisse-ren. Deze regiefunctie leidt tot besparin-gen in supply chain kosten, nieuwe

bedrijvigheid, meer werkgelegenheid en een grotere aantrekkingskracht van Nederland op buitenlandse partijen. Deze innovatie-roadmap richt zich op het ontwikkelen van unieke capaciteiten en tools (ICT, financiën, planning, regie, governance en dienstverlening) voor de gezamenlijke aansturing van meerdere supply chains die in Nederland verankerd worden. Er zijn vele marktpartijen betrokken in innovatieprojecten variërend van innovatieve logistieke dienstverleners als Nabuurs, Den Hartogh Logistics, Kuehne+Nagel, TNT en DHL Global Forwarding en PostNL, software ontwikke-laars als Ortec, Quintiq, TomTom, retail ketens als Ahold, Coolcat, De Bijenkorf en Blokker tot verladers als Unilever, SCA, Dow Benelux, Shell Chemical Europe, SABIC Petrochemicals en Floraholland. (xvi)

De sierteeltsector in Nederland is van wereldklasse en fungeert als centrum voor de handel met heel Europa. Technologische ontwikkelingen leiden tot zakendoen in een meer gevirtualiseerde wereld. De markt verwacht van sierteeltlogistiek steeds meer flexibiliteit, een hoge betrouw-baarheid en lage kosten. Vanuit de verwachting dat consumenten in de toekomst meer via internet gaan kopen, is een nieuwe benadering van logistiek nodig. Het DAVINC3I consortium gaat mee in deze ontwikkeling en ontwikkelt innova-tieve concepten voor informatie infrastructuren, co-modaliteit, coördinatie en samenwerking in logistiek en commercie. De doelstel-ling van deze concepten is versterking van de leidende concurrentiepositievan de Nederlandse sierteeltsector in wereldwijde ‘sourcing’ en afzet van bloemen en planten in Europa, maar nu ook in het virtuele handelsnet-werk. Een voorbeeld: In een deel-project is bijvoorbeeld een nieuw logistiek model ontworpen dat aan deze eisen kan voldoen: het Metromodel. In het MetromodelSynchro hub


Nederland | Nederland is logistiekNederland | Nederland is logistiek

worden logistieke hubs in Europa metelkaar verbonden met meerderemodaliteiten. Dit kunnen inbound hubs zijn, waar producten uit de hele wereld worden ontvangen, maar ook clustering hubs. Hier worden bijvoorbeeld boeketten op bestelling gemaakt en voorraden aangehouden. Dit deelproject ontwikkelt een volledig nieuw concept dat weliswaar afgeleid is van een e-tail concept, maar ook voor retail- of detailhandel-ketens geschikt kan zijn.

De opkomst van E-commerce heeft het consumentengedrag sterk veranderd. Steeds meer webwinkels bieden gratis verzenden en retourne-ren aan. Wat betekent dit voor de retailer én de logistiek dienstverle-ner? Drie trends spelen hierbij een cruciale rol: 1) multichannel retail, 2) samenwerkingsverbanden en 3) uitbreiding van het aantal afleveropties.

Het Dinalog onderzoeksproject ‘Cross Chain Order Fulfilment’ biedt oplossingen voor de complexiteit van de transport- en informatiestromen die e-commerce met zich meebrengt. Het project resulteert in een betere consumentenbeleving door samen-werking tussen bedrijven en keuze tussen online en offline verkoopka-nalen. Veelal worden bestelde producten geleverd door verschil-lende bedrijven vanuit eenzelfde magazijn. Het project Cross Chain Order Fulfilment ontwikkelt veel kansen en strategieën met betrekking tot het bundelen van de logistieke stromen. Dit leidt tot kostenefficiën-tie en een hogere klanttevredenheid.

5. Service logistiekService logistiek gaat over alle logistieke activiteiten die nodig zijn om veelal kapitaalintensieve systemen, gedurende hun hele levenscyclus - tot en met

eventuele buitengebruikstelling en/of hergebruik - optimaal en ongestoord te laten functioneren. Dit betreft dus de ketenregie en configuratie vanaf de ‘after-sales service’ van een product tot aan het einde van de levenscyclus. Service logistiek wordt gekenmerkt door ‘just-in-case’- principe, met kleine transportvolu-mes en een lage omloopsnelheid van de voorraad. De innovatie roadmap richt zich op het ontwikkelen van specifieke logistieke besturings- en ICT-oplossingen met nieuwe dienstverlening en samenwer-king in onderhoud, reparatie en herge-bruik uit retourstromen. Bedrijven die aan deze innovaties werken zijn onder andere ASML, DAF Trucks, Fokker Services, Gordian Logistic Experts, IBM, Océ Technologies, Marel Stork Poultry Processing, Thales, Vanderlande Industries, NedTrain, en Alstom Transport.

De Koninklijke Nederlandse Marine, de Nederlandse Defensie Academie en bedrijven als Damen Shipyards, Imtech, Boskalis en Fugro ontwikkelen innovatieve concepten ter verbetering van de voorspel-baarheid van onderhoud en de servicelo-gistieke vraag voor de maritieme toeleve-ringsketen. (xvii, xviii)

Op het vlak van Service Logistiek stelt de klant steeds hogere eisen. Systemen, en met name kapitaalinten-sieve producten, moeten in principe altijd werken. Bij problemen is snel ingrijpen noodzakelijk en er wordt een sterke focus op Total Cost of Ownership verwacht. Het Dinalog project ProSeLo (Proactive Service Logistics for Advanced Capital Goods) werkt aan de verbetering van de serviceprestaties van bedrijven door middel van monitoren van product prestaties en plannen van preventief onderhoud en bouwt de servicemarkt voor deze industrie uit. Zo onderzoekt het consortium de mogelijkheden om voorraden van reserveonderdelen te delen en hergebruik te faciliteren. Dit R&D-project legt tevens de basis voor het demonstratieproject Planning Services, dat nieuwe processen voor het combineren van ‘spare parts’ demonstreert. Vanuit één regiecen-trum wordt voor verschillende bedrijven en meerdere logistieke ketens de voorraad bijgehouden. Dit geeft schaalvoordelen en efficiëntie, bijvoorbeeld omdat in grotere hoeveelheden en dus tegen betere prijzen kan worden ingekocht.

Reverse factoring



6. Supply Chain Finance (SCF)SCF gaat over het optimaliseren van de financiering tussen bedrijven en het integreren van financiële processen tussen klanten, leveranciers en logistieke en financiële dienstverleners, om waarde te creëren voor alle deelnemende bedrijven. Nieuwe financieringsconcepten die kunnen bijdragen aan het verlagen van het werkkapitaal en de financieringskosten van de goederenstromen worden ontwikkeld. Deze leveren ook voordelen op voor operationele beslissingen. Zodoende wordt de positie van Nederlandse bedrijven in de supply chain versterkt waardoor ze een betere positie verwerven ten opzichte van concurrerende ketens en zo meer waarde kunnen creëren. Marktpartijen die samenwerken met kennisinstellingen voor innovatie in Supply Chain Finance zijn onder andere Philips, ASML, Heineken, Friesland Campina, Cass Europe, Clifford Chance, Involvation Interactive, maar ook vervoerders als Jan de Rijk Logistics, DSV, Hacas Transport en DHL. Zij werken aan de introductie van reverse factoring in de logistieke sector en modellen en tools die de collaboratieve korte- en langetermijnfi-nanciering voorafgaand aan transport faciliteren. (xix, xx)

Auteur: Liesbeth Staps(www.Dinalog.nl)

Bronnen1. Wereldbank, Logistics Performance Index, 2013

2. Agentschap NL, Holland Compared, 2012

3. Dialogic, Nulmeting innovatieprogramma

Logistiek en Supply Chains, 2011

4. Van Laarhoven et al, Logistiek en Supply Chains:

Visie en ambitie voor Nederland, 2008

5. Centraal Bureau voor de Statistiek, Monitor

topsectoren, 2012

6. Partituur naar de Top, Adviesrapport Topteam

Logistiek, 2011

7. Het concert begint, Uitvoeringsagenda van de

Partituur naar de Top, december 2011

8. Dinalog, persbericht “Europees technologie

platform opgericht voor logistiek en supply chain

management”, 13 juni 2013Human Capital

Agenda Logistiek, december 2011

9. Het concert begint, Innovatiecontract Topsector

Logistiek, april 2012

10. Human Capital Agenda Logistiek, december 2011

Voetnoten• i. Overzicht lectoren en professoren logistiek en

supply chain management

http://www.dinalog.nl/en/science_and_

education/overview_logistic_and_supply_

chain_science_and_education_in_the_

netherlands/

• ii. BETA http://www.tue.nl/beta

• iii. TRAIL http://www.rstrail.nl

• iv. Connekt http://www.connekt.nl

• v. NWO http://www.nwo.nl

• vi. TNO http://www.tno.nl

• vii. Dinalog http://www.dinalog.nl

• viii. TKI Logistiek http://www.tki-logistiek.nl

• ix. KennisDC Logistiek http://www.kennisdclogis-

tiek.nl/

• x. NLIP http://www.nlip.org

• xi. Portbase http://www.portbase.com

• xii. Cargonaut http://www.cargonaut.nl

• xiii. Digipoort http://www.logius.nl/producten/

gegevensuitwisseling/digipoort/

• xiv. Innovatie projecten synchromodaal

transport http://www.dinalog.nl/nl/themes/

synchromodal_transport/

• xv. Platform synchromodaliteit http://www.

synchromodaliteit.nl/

• xvi. Innovatieprojecten 4C http://www.dinalog.

nl/nl/themes/4c__cross_chain_control_center/

• xvii. Innovatieprojecten service logistiek http://

www.dinalog.nl/nl/themes/service_logistics/

• xviii. Service Logistics Forum http://www.

servicelogisticsforum.nl/

• xix. Innovatieprojecten supply chain finance

http://

www.

dinalog.nl/nl/themes/supply_chain_finance/

• xx. Supply Chain Finance Community http://

www.scfcommunity.org/

Meer informatieLiesbeth Staps ([email protected])

Hans Bosch ([email protected])

Nederland


Nederland | Nederland is logistiek EU | Logistieke uitdagingen en kansen binnen a 2020

EU

InleidingOp 1 januari 2014 gaat het nieuwe kaderprogramma voor Europese innovatie van start. Onder de noemer ‘Horizon 2020’ wil de Europese Unie onderzoek en innovatie stimuleren en in het kielzog de Europese economie uit het slop te trekken. Horizon 2020 zal tot en met 2020 in totaal ruim 70 miljard euro omvatten. De Nederlandse logistieke sector kan voor financiering van een deel van haar onderzoek en innovatie proberen te putten uit deze bron. Daarvoor is een strategische blik op het kaderprogramma nodig en dient men met name de kansen te zien die Horizon 2020 biedt.

Hierna volgt allereerst een korte uitleg over Horizon 2020. Daarna wordt ingezoomd op logistiek binnen dit kaderprogramma. Tot slot komen de kansen en uitdagingen voor de logis-tieke sector aan bod, waarbij ook wordt ingegaan op mogelijke momenten en manieren van beleidsbeïnvloeding.

Stimulering van onderzoek en innovatie als basis voor Horizon 2020Het Horizon 2020-programma is opgebouwd rondom drie pijlers: excellent science, industrial leadership en societal challenges. Deze pijlers omvatten de grondgedachten achter het programma: stimulering van zowel onderzoek als innovatie, op basis van excellentie. Uit de drie pijlers worden diverse excellente onderzoeks- en innovatieprojecten gefinancierd. De eerste pijler, excellent science, is gericht op excellent fundamenteel onderzoek en omvat projecten van onderzoeksteams of losse onderzoekers. De tweede pijler, industrial leadership, is gericht op het vergroten van concurrentievermo-gen en ziet met name op valorisatie en technologie-ontwikkeling. De derde pijler, societal challenges, is gericht op zeven maatschappelijke uitdagingen die de EU de komende jaren wil aanpakken. Een van de societal challenges is ‘smart, green and integrated transport’ (hierna: ‘transport’).

SamenvattingHet nieuwe kaderprogramma voor onderzoek & innovatie van de Europese Unie, Horizon 2020, geeft een breed scala aan financieringsmogelijkheden. De (top)sector logistiek staat daarbij voor de uitdaging om aansluiting te vinden bij de diverse programma’s en projecten. Daarnaast heeft de logistieke sector de mogelijkheid het ‘Nederlandse’ gedachtegoed over smart logistics sterk in de Europese projecten en programma’s naar buiten te laten komen. Dit artikel geeft uitleg aan de logistieke sector over de diverse financieringsmogelijkheden en manieren van beleidsbeïnvloeding binnen Horizon 2020.

Logistieke uitdagingen en kansen binnen Horizon 2020

Overzicht excellent science/industrial leadership/societal challenges


EU | Logistieke uitdagingen en kansen binnen a 2020

Naast de projecten die uit de drie pijlers financiering ontvangen, vloeien uit de tweede en derde pijler ook diverse programma’s voort. Uiteraard vinden veel projecten en programma’s niet hun grondslag in één van de pijlers, veelal zal een programma of project onder meerdere pijlers kunnen worden geschaard. Per jaar worden door de Europese Commissie en de lidstaten voor de diverse onderdelen en projecten zogenoemde ‘werkprogramma’s’ opgesteld. Deze werkprogramma’s geven vorm aan de projecten en programma’s. De werkpro-gramma’s geven duidelijk aan welke onderwerpen en activiteiten voor financie-ring in aanmerking kunnen komen. Uit de werkprogramma’s vloeien zogenoemde ‘calls’ voort. Dit zijn oproepen voor voorstellen waar partijen op kunnen inschrijven. Op basis van excellentie wordt vervolgens besloten welke voorstellen subsidie krijgen.

Logistiek in de projecten en programma’s van Horizon 2020

Voor de Nederlandse logistieke sector is de Europese Unie erg van belang. De regelgeving binnen Europa is namelijk op veel vlakken geharmoniseerd. Denk bijvoorbeeld aan douane-afspraken en het aansluiten van wegennetten van diverse landen. Daarnaast worden door de globalisering internationale logistieke netwerken steeds belangrijker. Via de EU en de daaraan gekoppelde interne markt hebben we de mogelijkheid om onze kennis en kunde eenvoudig binnen heel Europa te verzilveren. Het is dan ook belangrijk te kijken naar waar de mogelijk-heden liggen. Binnen het Horizon 2020 programma zijn voor het onderwerp logistiek verscheidene mogelijkheden. Zo zijn er diverse subsidies voor losse projecten. Daarnaast zijn er verschillende programma’s waar logistiek een onderdeel van kan uitmaken.

Losse projectenOnder de eerste pijler van Horizon 2020 kunnen onderzoekers en onderzoeksteams subsidie krijgen via verschillende projec-ten. Deze pijler is niet opgebouwd rondom thema’s, dus iedere onderzoeker kan in aanmerking komen voor subsidie, mits het

een excellent project betreft. Een van de hoofdonderdelen van de eerste pijler die van belang kan zijn voor de logistieke sector, is de ‘Marie Sklodowska-Curie Actie’ (hierna: MSCA). De MSCA geeft subsidie aan onderzoekers voor opleiding en mobiliteit. Aangezien de pijler niet is gericht op bepaalde technologie of specifieke wetenschappen, kunnen onderzoekers die binnen de logistieke sector aan een excellent onderzoek werken dus in aanmerking komen voor subsidie.

De tweede pijler van Horizon 2020 richt zich met name op concurrentievergroting en het MKB. Een van de drie hoofdonder-delen van deze pijler is ‘Leadership in Enabling and Industrial Technologies’ (hierna: LEIT). Dit onderdeel ondersteunt projecten en programma’s die zich richten op diverse technologieën. Een van de technologieën waar de aandacht naar uitgaat is ICT. Dit is interessant voor de logistieke sector, aangezien het ontwikke-len en gebruiken van handige ICT-systemen een belangrijk onderdeel van smart logistics vormt.

Onder de derde pijler van Horizon 2020 is de eerder genoemde societal challenge “transport” voor de logistieke sector de meest voor de hand liggende optie om financiering te vinden. Uit het werkpro-gramma dat voor 2014/2015 wordt opgesteld, blijkt dat een van de onderdelen van de sociental challenge transport zich specifiek richt op logistiek. De calls voor deze challenge worden eind van dit jaar bekend gemaakt. Bedrijven en kennisin-stellingen die een plan hebben voor innovatieve logistieke oplossingen kunnen zich hier op inschrijven.

Programma’sUit de tweede en derde pijler van Horizon 2020 vloeien naast de verschillende losse projecten ook diverse publiek-publieke (hierna: P2P) programma’s voort. De P2P programma’s zijn de zogeheten ‘artikel-185-initiatieven’. Onder de artikel-185-initi-atieven is voor de logistieke sector met name het EUROSTARS 2 programma van belang. Dit is een generiek programma dat zich voornamelijk richt op het high-tech MKB. Hier zit geen speciaal thema aan

gekoppeld, het programma geeft juist ondersteuning aan bedrijven die technolo-gieën ontwikkelen voor nieuwe producten, diensten of processen in elke sector. Ieder high-tech initiatief kan dus in beginsel onder het EUROSTARS 2 programma vallen.

Naast de vele programma’s en projecten die uit (een van) de pijlers van horizon 2020 voortvloeien, zijn er nog twee aparte programma’s die uit Horizon 2020 worden gefinancierd. Van deze twee programma’s kan het European Institute of Innovation and Technology (hierna: EIT) van belang zijn voor de logistieke sector. Uit het EIT vloeien de zogeheten Knowledge and Innovation Communities (KIC’s) voort. De KIC’s zijn partnerschappen, gebaseerd op excellentie, waarbij onderzoek, technolo-gie, onderwijs, innovatie en entrepreneur-ship bij elkaar komen. Een KIC is dus een internationaal samenwerkingsverband tussen belangrijke spelers uit de kennis-driehoek. Een KIC heeft geen hoofdkan-toor, maar bestaat uit verscheidene co-locaties die gezamenlijk een onderwerp aanpakken, elk vanuit een eigen thema. Momenteel bestaan er drie KIC’s, waarbij Nederland voor elke KIC een co-locatie heeft.

Kansen voor de Nederlandse Topsector Logistiek

De term logistiek kan dus op diverse manieren gevonden of geplaatst worden binnen het Europese onderzoeks- en innovatielandschap. Er zijn, zoals hierboven beschreven, nog redelijk wat aanknopingspunten voor financiering van onderzoek en innovatie op logistieke onderwerpen. Toch spelen in het Europese innovatiekader een aantal uitdagingen voor de Nederlandse logistieke sector. Zo is bij Horizon 2020 bijvoorbeeld sprake van verzuiling ten aanzien van transport. De societal challenge transport is opge-bouwd uit diverse modaliteiten (onder meer binnenvaart, rail, automotive, logistiek), waarbij niet echt sprake is van duidelijke synergie tussen de modaliteiten. Smart logistics is een term die niet voorkomt binnen Horizon 2020. Desalniettemin zijn er nog voldoende mogelijkheden om het Nederlandse


EU | Logistieke uitdagingen en kansen binnen a 2020EU | Logistieke uitdagingen en kansen binnen a 2020

gedachtegoed ten aanzien van smart logistics op de kaart te zetten. Zo zijn er de eerder genoemde werkprogramma’s die jaarlijks worden vastgesteld. De topsector zou hier op in kunnen spelen, door de Nederlandse invalshoek duidelijk toe te lichten aan de schrijvers van de werkpro-gramma’s. In het voorlopige werkprogram-ma van de societal challenge transport wordt bijvoorbeeld synergie binnen de supply chain, inclusief e-commerce-activi-teiten specifiek genoemd als uitdaging. Dit sluit zeer goed aan op het Nederlandse beleid rondom smart logistics, dat logistieke problemen op een vrij unieke manier benadert. Ook de werkprogram-ma’s van de diverse projecten en program-ma’s bieden de Topsector Logistiek (en de logistieke sector in het algemeen) veel kansen: hoe meer de programma’s aansluiten bij het Nederlandse gedachte-goed, hoe meer kans een Nederlands voorstel maakt.

Naast de financiële instrumenten die voortvloeien uit het Horizon 2020 programma, en waar dus nog beleidsbeïn-vloeding op mogelijk is, probeert de EU onderzoek en innovatie ook te stimuleren middels andere beleidsstroomlijningsin-strumenten. Een van de beleidsinstrumen-ten is de European Technology Platform (hierna: ETP). Het ETP houdt zich bezig met het opstellen van strategische onderzoeks-agenda’s op diverse onderwerpen, waaronder logistiek. Eén van de strategi-sche onderzoeksagenda’s die de komende tijd wordt opgesteld betreft de logistieke agenda. Onder de werktitel ALICE wordt de komende periode de Research and Innovation Agenda vastgesteld en komen roadmaps tot stand op het gebied van logistiek. Nederland heeft met afgevaardig-den van de TTI Dinalog, Schiphol en TNO al een sterke vertegenwoordiging in dit project (dat feitelijk nog in de kinderschoe-nen staat). Er is dus een grote mogelijkheid om het Nederlandse gedachtegoed ingang te laten vinden in ALICE.

Een andere mogelijkheid om het Brusselse beleid te beïnvloeden is door aansluiting te zoeken bij het European Innovation Partnership (hierna: EIP). Het EIP ontwik-kelt roadmaps voor innovatie. Op die manier proberen ze mogelijke hobbels weg te halen. Een mogelijke manier om Europees beleid te beïnvloeden ten gunste van de logistieke sector is door aansluiting te zoeken bij de opstellers van de roadmap voor Smart Cities and Communities. Binnen een ‘smart city’ hoort immers ‘smart logistics’. Hierin zou de Nederlandse Topsector vertegenwoordigd moeten zijn, om zo ook hier mogelijkheden te scheppen voor Nederlandse inbreng en Nederlandse partijen.

Een laatste beïnvloedingsmogelijkheid ziet op het eerder genoemde EIP en de KIC’s. Vanaf 2014 komen er namelijk tweejaarlijks een aantal KIC’s bij, waarvan de KIC ‘Urban Mobility’ (gepland voor 2018) voor de Topsector Logistiek van groot belang kan zijn. De Nederlandse logistieke sector zou nu al moeten nadenken over een samen-werkingsverband om als co-locatie op te kunnen treden.Afsluitend kan worden opgemerkt dat de logistieke sector binnen Nederland dus vooral strategisch over Horizon 2020 moet gaan nadenken. Het kader staat, de grondbeginselen zijn bekend. Het Nederlandse Agentschap NL (kijk op www.agenschapnl.nl/horizon2020) is goed op de hoogte van de kansen en uitdagingen die spelen voor de logistieke sector en kan alle gewenste uitleg over Horizon 2020 geven. De vraag is nu hoe we met die kennis omgaan en hoe we zorgen dat de logistieke sector en het Nederlandse gedachtegoed over smart logistics de komende jaren sterk in de projecten en programma’s naar buiten gaat komen. En dan niet alleen binnen de societal challenge transport, maar juist ook binnen individuele projecten programmamogelijkheden.

Auteur: Martin Bakker (Rijkstrainee), onder eindverantwoording van Dave Pieters (IA EU)

Bronnen:• Horizon 2020: http://ec.europa.eu/research/

horizon2020

• European Innovation Partnerships: http://ec.

europa.eu/research/innovation-union

• European Institute of Innovation and

Technology: http://eit.europa.eu/

• European Technology Platform: http://cordis.

europa.eu/technology-platforms/

Meer informatieDave Pieters


IA EU


Land | Artikel naamFrankrijk | Le Havre – logistiek knooppunt in Frankrijk

Frankrijk

InleidingDe havenstad Le Havre ligt zo’n 200 km ten westen van de dichtstbevolkte en economisch meest belangrijke regio in Frankrijk, het Île-de-France. In 1517 werd Le Havre in opdracht van toenmalig koning François I gesticht. Sindsdien speelt de haven een belangrijke rol in de bevoorrading van het achterland, met name Parijs, via de Seine. Op 3 en 4 juli brachten Eric van Kooij, Innovatieraad, en Carel de Villeneuve, Transport- en milieuraad van de Nederlandse ambassade in Parijs een bezoek aan Le Havre. Gesproken werd met het Grand Port Maritime du Havre (GPMH), het havenbedrijf van Le Havre, over de havenhervormingen in Frankrijk die in 2008 en 2013 zijn doorgevoerd en het HaRoPa consortium waarin de drie Seine havens Le Havre, Rouen en Parijs de krachten hebben gebundeld. Ook werd een bezoek gebracht aan de pôle de compétitivité Nov@log, een innovatiecluster dat gespecialiseerd is in logistiek. De activiteiten van Nov@log zijn vooralsnog geconcentreerd op Frankrijk, maar het cluster heeft wel de ambitie om zich meer internationaal te oriënteren.

HavenbeleidFrankrijk heeft sinds eind mei 2013 een nieuwe nationale strategie ter versterking van zijn havens. De strategie is van groot belang voor het Franse concurrentievermogen. Frankrijk staat in de Europese havenranglijst op de vijfde plaats en de zeven grote maritieme havens zijn goed voor 40.000 directe arbeidsplaatsen. Het plan, waarin niet over financiering wordt gesproken, richt zich op drie belangrijke pijlers: logistiek, industrie en landinrichting. Met deze nieuwe strategie toont Frankrijk zijn ambitie om een van de belangrijkste toegangspoorten van Europa te worden voor de internationale handel en de regering wil hiermee bijdragen aan de industriële en economische ontwikkeling van het land.

Na een instabiele periode die werd veroorzaakt door de invoering van de havenhervorming van 2008 is de rust teruggekeerd in de Franse havens.

De overheid vindt het van belang geïntegreerde concurrerende logistieke oplossingen aan te kunnen bieden waarmee nieuwe markten kunnen worden aangetrokken. De havens moeten logistieke oplossingen aanbieden die zowel een verbinding vormen met de zee als het Europese achterland. Een van de oplossingen betreft de samenwerking tussen havens. Dit is al het geval op de Seine waar de havens van Parijs, Rouen en Le Havre gezamenlijk logistieke diensten aanbieden onder de naam HaRoPa.Om de positie van de Franse havens te verbeteren zal de overheid in samenwerking met Réseau Ferré de France (RFF), infrastructuurbeheerder van het Franse spoornet, en Voies Navigables de France (VNF), de beheerder van de Franse waterwegen, de verbindingen naar de havens vernieuwen. Ook zullen procedures worden opgesteld waarmee de toegang tot de haveninstallaties voor alle gebrui-kers worden vereenvoudigd.Daarnaast beoogt de nieuwe strategie ook een betere verbinding tussen haven en industriële activiteiten door:• het integreren van het havensysteem in de

bedrijfstakken;• het verkorten van de doorlooptijd van

vestigingsaanvragen;• het analyseren van actuele regelgeving om

ondernemingen die zich in de haven willen vestigen beter te adviseren.

Voor de landinrichting zal in samenwerking met de lokale overheden een ruimtelijk plan worden opgemaakt.

De haven van Le HavreDe haven van Le Havre heeft een enorm potentieel met een omvang van 27×6 km, 10.000 ha (waarvan 2.000 ha beschermd natuurterrein). De in de jaren ’70 gegraven binnenhaven heeft over een lengte van 15 km een diepte van 18 m of meer, bij een breedte van 300 m; de toegankelijkheid is echter beperkt door de op zich al enorme toegangssluis “François

Le Havre – logistiek knooppunt in Frankrijk


Land | Artikel naam Frankrijk | Le Havre – logistiek knooppunt in FrankrijkFrankrijk | Le Havre – logistiek knooppunt in Frankrijk

Premier”. De kade van Le Havre 2000, de grote nieuwe containerhaven met een open toegang op zee, sinds 2006 in gebruik, heeft een lengte van 4 km, waardoor ook de grootste schepen hier gemakkelijk binnen kunnen komen. Het havengebied strekt zich uit tot de grens van de territoriale zee; de Seine, die bezuiden de haven loopt en in zee uitmondt, is echter in beheer bij de haven van Rouen. Even ten noorden van de stad Le Havre ligt een petroleumhaven vanwaar de olie via pijplijn vervoerd wordt naar Le Havre voor raffinage en vandaar naar onder andere de luchthavens van Parijs.

Het directe achterland telt 12 miljoen consumenten, vooral in de omgeving van Parijs. Die bevolkingsdichtheid is wel beduidend lager dan het achterland van de Nederlandse, Belgische en Duitse havens. De verbindingen over water zijn tijdro-vend: het kost 30 uur om de 300 km van Le Havre naar Parijs (Gennevilliers) te varen, mede door de sluizen en bruggen die gepasseerd moeten worden. De havenher-vorming heeft veel om het lijf gehad. De nieuw gevormde GPMH is een staatsinstel-ling, zoals alle Franse havens behalve Parijs en Straatsburg, die als ‘port autonome’

(met een zware rol voor de gemeente) te boek staan. Het personeel valt dan ook onder het transportministerie. Maar het havenmeubilair en het daaraan gekop-pelde laad- en loswerk is geprivatiseerd. Het heeft veel tijd en energie gekost om de kraandrijvers in private dienst op te nemen en hen vervolgens met de dokwerkers (bij wie dat al in 1992 was gebeurd) onder dezelfde cao te brengen. Al ruim 200 fte’s zijn overgedragen; voor circa 40 fte aan beheersdienst voor het havenmeubilair is dit nog gaande. Het personeel is erop vooruitgegaan. En sinds 2 jaar is er geen enkele stakingsdag meer geweest. Deze is voor gebruiken dus weer betrouwbaar geworden. De productiviteit is met 20% toegenomen. GPMH is radicaal commerci-eler geworden: opereerde men tot in 2012 nog vooral vanuit een institutionele visie, sinds zo’n 9 maanden is men meer klantgericht (zij het vooral op reders en logistiek). De communicatie is beter geworden, ook in geval van vertraging. Concurrentie wordt op dit moment vooral ondervonden uit andere Franse westkust-havens, Spanje, Portugal, VK en Ierland.

Op logistiek gebied is Le Havre een uitermate belangrijk knooppunt in FrankrijkHaRoPa: Le Havre, Rouen, Paris

Begin 2012 is een samenwerkingsorgaan opgericht van de Seine havens, HaRoPa (Le Havre, Rouen, Parijs). Het gaat om een ‘Groupement d’Intérêt Économique’ (GIE), een Frans consortium waarbij bedrijven, stichtingen, overheidsinstellingen en eventueel kennisinstellingen de economi-sche krachten bundelen. De samenwerking gaat minder ver dan een overname of integratie, maar er is wel een samenwer-kingspoot opgericht onder een gezamen-lijke adjunct-DG, die de triloog organiseert over handel/marketing, vervoersnetwerken (bijvoorbeeld Canal Seine-Nord), ontwik-keling van productielijnen (filières) en communicatie. Gedrieën vormen de havens de eerste haven van Frankrijk en de vijfde van NW-Europa qua tonnage en

Le Havre- Havengebied

Le Havre- Havengebied


Frankrijk | Le Havre – logistiek knooppunt in Frankrijk

aantal containers, eerste logistieke hub van Frankrijk en qua gezamenlijke oppervlakte vergelijkbaar met Rotterdam. HaRoPa biedt de stakeholders ook een enkel geïntegreerd loket.

Elke ‘Grand Port Maritime’ is verplicht om iedere 5 jaar een eigen strategieplan op te stellen; de “ports autonomes” zijn daarvan vrijgesteld. De laatste plannen dateren uit 2009. Dit jaar wil HaRoPa met een havenvisie (‘démarche prospective HaRoPa 2030’) naar buiten komen, daartoe trouwens geïnspireerd door de Rotterdamse visie. In het najaar gaat men via internet het resultaat bediscussiëren met de stakeholders. De visie wordt voorzien van een SWOT-analyse. Zij zal echter niet actiegericht zijn: dat zullen de afzonderlijke havens moeten verzorgen die immers in 2014 weer aan de beurt zijn, waarbij Parijs vrijwillig mee zal doen. Samenhang tussen de drie plannen zal worden verzekerd.De havens hebben vier prioritaire ontwikkelingsrichtingen:1. Containers (hier ondervinden zij sterke

concurrentie);2. Industriële ontwikkeling (men is

overgegaan van een afwachtende naar een actieve houding);

3. Transport naar het achterland (waarbij spoor als problematisch wordt betiteld, en binnenwater lastig; GPMH is noch voor, noch tegen het Seine-Nord-kanaal);

4. Innovatie en onderzoek, met nadruk op milieu, douanes en andere logistieke vraagstukken.

De hervormingen hebben voor Le Havre vooralsnog positieve resultaten. Vanaf 2012 zijn er zo’n 15 vestigingen van bedrijven bijgekomen. De grootste investering van € 160mln is van MSC (Mediterranean Shipping Company), die daarmee1,4 km beslaat van de kade van Le Havre 2000. Andere investeringen zitten in de pijplijn. De agro-alimentaire kant wordt versterkt

door Senalia en Koch. Verder investeren Areva en EDF/ALSTOM in de bouw van windmolens op zee (voor drie nieuwe Franse velden in het Kanaal, maar ook produceert men voor het VK; deze investering genereert 1.000 banen voor 20 jaar!) en Odfjell in het vervoer van chemische producten.

Vrije markttoegang voor havendiensten

Het beleid van de haven stelt dat ieder bedrijf onder gelijke voorwaarden in de haven aan het werk kan. Hetgeen wel impliceert dat de Franse sociale regels moeten worden nageleefd. Een voorbeeld daarvan was de SNRH-affaire (Société Nouvelle de Remorquage du Havre) rond 2010, waarbij het slepersbedrijf SNRH, dochter van het in Nederland gevestigde Kotug, de concurrentie aanging met de monopolist Boluda in Le Havre. SNRH ging met veel minder mensen per sleepboot de zee omdat die akkoord gingen met het doorbrengen van de rusttijd op de boot zelf. De monopolist Boluda en de vakbon-den beschouwden dit als oneerlijke concurrentie, en met alle middelen werd geprobeerd SNRH weg te krijgen. Uiteindelijk met succes, ondanks het feit dat de administratieve rechter herhaalde-lijk SNRH gelijk gaf. De Franse wetgeving was voor meererlei uitleg vatbaar. Feit is dat onder de huidige, socialistische regering meer dan vroeger, vastgehouden

wordt aan het Franse sociale model, ook al beseft het havenbestuur zich best dat deze opstelling de eigen concurrentiepositie niet ten goede komt.

Nov@logIn Le Havre bevindt zich ook het hoofdkan-toor van de pôle de compétitivité Nov@log, een innovatiecluster dat gespeciali-seerd is in logistiek. Zo’n 100 bedrijven en kennisinstellingen, veel met een vestiging in Le Havre, zijn lid van Nov@log. Het cluster richt zich met name op innovatie in aan thema’s die voor de haven en het vervoer naar het achterland van belang zijn: multimodaliteit, tracking & tracing, logistieke processen in de industrie, de logistieke interface tussen vervoer op zee en land, stedelijke logistiek, milieu en veiligheid. Het cluster heeft momenteel zo’n 75 lopende innovatieprojecten met een totale waarde van ongeveer €120 mln.

Ruim 80% van alle projecten van Nov@log heeft betrekking op de regio’s Normandië en Île-de-France. Relatief weinig projecten hebben een link naar andere delen van Frankrijk. Een belangrijke reden is dat de projecten voor de participerende regio’s zoveel mogelijk moeten aansluiten bij onderwerpen die in die regio’s spelen. De concentratie van aandacht op de regio’s Normandie en Île-de-France heeft te maken met de haven van Le Havre en de vervoersader van de Seine die vanuit Le

Logo Novalog(Bron: www.faq-logistique.com)

Seine-Parijs(Bron: www.media.abccom.cyberscope.fr)


Frankrijk | Le Havre – logistiek knooppunt in FrankrijkFrankrijk | Le Havre – logistiek knooppunt in Frankrijk

Havre via Rouen naar Parijs loopt. HaRoPa is natuurlijk sterk betrokken bij de projecten van Nov@log. Zo heeft onder-zoek uitgewezen dat een betere afstem-ming van activiteiten tussen die havens een efficiëntiewinst van 20% heeft gegenereerd.

Frankrijk toont zijn ambitie om een van de belangrijkste toegangspoorten van Europa te worden voor de internationale handel

Aard van de projectenDe projecten van Nov@log zijn voor het merendeel erg concreet. Met andere woorden: een bedrijf of groep van bedrijven heeft een vraag en Nov@log helpt om een innovatief antwoord te vinden. Een goed voorbeeld is een project dat voor Renault wordt gedaan met betrekking tot de recycling van textiel, glas en banden van oude auto’s. Renault produceert auto’s, maar houdt zich nauwelijks bezig met wat ermee gebeurt als ze uit de markt worden genomen. Nov@log helpt Renault een recycling keten op te zetten samen met MKB-bedrijven. Hierbij is het doel een zo duurzaam en economisch proces op te zetten. Bij het project staan uiteindelijk de MKB-bedrijven centraal omdat die voor- en achterin de toeleveringsketens van zo’n groot bedrijf opereren. Naast concrete projecten wil Nov@log nu ook projecten opzetten met een langere termijn visie en strategisch van aard, bijvoorbeeld 3D-printing: Wat betekent dat voor de toekomst van logistiek? Hoe kunnen (grote) bedrijven daar op anticipe-ren? Ook kijkt men bij Nov@log naar het aandeel wegvervoer, binnenvaart en spoor van Le Havre naar Parijs: onderwerpen als ‘seamless’ vervoer, drijvende opslagsyste-men en dergelijke zijn daarbij aan de orde. Maar ook abstractere vragen als: moet je

als havenbestuur in Parijs willen zitten of is Le Havre toch een betere plek?

(Inter)nationale oriëntatieVooralsnog is Nov@log nog relatief beperkt in zijn Europese en internationale oriëntatie. Hetgeen volgens de bestuurders zelf voor een deel terug te voeren is op de Franse mindset: in Frankrijk is men van oudsher liever ‘petit chez-moi’ dan ‘grand avec les autres’. Het feit dat een nieuwe generatie jonge mensen in Frankrijk het nu overal wat meer voor het zeggen krijgt, brengt hier verandering in. Ook is natuurlijk meer internationale samenwerking nodig als je de ambitie hebt om van Parijs een Europese mégapole te maken. Vanuit die gedachte wil Nov@log de mogelijkheden nagaan voor HaRoPa om aan ALICE (EU innovatieplatform voor logistiek) deel te nemen. Qua internatio-nale samenwerking denkt Nov@log aan het opzetten van een topinstituut op logistiek gebied.

Tot slotOp logistiek gebied is Le Havre een uitermate belangrijk knooppunt in Frankrijk. Veel industriële bedrijven die internationale activiteiten hebben, zijn daar gevestigd. De haven is een schakel tussen achterland en buitenland. Het innovatiecluster Nov@log heeft dan ook zijn hoofdkwartier in Le Havre. De havenhervormingen in Frankrijk hebben de operationele effectiviteit van Le Havre en de achterlandverbindingen naar Parijs sterk verbeterd. Nov@log speelt een belangrijke rol in het onderzoeken en stimuleren van logistieke processen die de bedrijvigheid in Le Havre verbeteren. Deze aanpak sluit aan bij de transitie in Frankrijk van een traditioneel beleid gericht op een goede infrastructuur naar een modern beleid met een meer klantgerichte openheid die stimuleert om meer internationaal actief te zijn.

Bronnen• Bezoek van Eric van Kooij en Carel de Villeneuve

aan Le Havre, 3 en 4 juli 2013

• MEDDE, Stratégie nationale de relance portuaire

• Website Nova@log: http://novalog.eu

• Website Le Havre: http://www.havre-port.fr/fr/

Meer informatieCarel de Villeneuve en Eric van Kooij


IA Frankrijk


Land | Artikel naamFrankrijk | Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgen

‘Hub’ Lyon Sinds de jaren 2000 ontwikkelt Lyon zich tot een ‘logistieke hub van de toekomst’ in de regio Rhône-Alpes. Met de toenemende goederenstroom in het stedelijke gebied stijgt de vraag naar transportoplossingen en in Groot Lyon legt men de nadruk op duurzame mobiliteit, smartcity initiatieven en energiebesparing zodat én een aangename leefomgeving én een aantrekkelijk (want innovatief ) bedrijfsklimaat ontstaan. De regio gebruikt haar beleidsinstrumenten om de uitdagingen te lijf te gaan, hoogwaardige werkge-legenheid te bevorderen en als verbindende factor op te treden tussen de innovatie clusters, het bedrijfsleven en de kennisinstellingen ter plekke. Groot Lyon is een proeftuin voor smartcity- en logistieke projecten geworden. Er heeft zich een ecosysteem van bedrijven, opleidingen, kennisin-stellingen en overheidsinitiatieven ontwikkeld dat projecten genereert voor de stad van morgen.

Pôles de Compétitivité Rondom Lyon zijn vijf Pôles de Compétitivité (innovatieclusters) gevestigd op het gebied van mechaniek, gezondheidszorg, digitale en chemi-sche industrie: Lyon Urban truck and bus Transport (LUTB: personen- en goederen transport in de stedelijke omgeving), Imaginove (digitaal amusement van videospel tot speelfilm), Axelera (chemie), Techtera Textiles (technisch textiel) en Lyonbiopole (life sciences gespecialiseerd in infectieziekten). Onder de leden van deze clusters bevinden zich grote bedrijven als de SNCF (Franse spoorwegen), GDF Suez (gas), EDF (elektriciteit), Rhodia, Lafarge, La Poste, Michelin en Renault Volvo Trucks, Toshiba, Olympus en Baxter maar ook kennisinstellingen als het CNRS LET (transport onderzoekscentrum) en Grenoble Ecole du Management, Ecole Nationale Supérieure en de Université Claude Bernard Lyon 1.

Groot Lyon legt de nadruk op duurzame mobiliteit, smartcity initiatieven en energiebesparing zodat én een aangename leefomge-ving én een aantrekkelijk bedrijfsklimaat ontstaan

LUTB en haar leden spelen een belangrijke rol in logistieke projecten. Het cluster is opgericht in 2005, heeft als werkterrein personen- en goederen-transport in stedelijke gebieden en telt 175 leden. LUTB heeft in totaal 146 projecten goedgekeurd voor een R&D-budget van 253 miljoen waarvan 98 miljoen euro aan overheidssteun. Onder de leden is de verhouding tussen mkb en grote onderne-mingen ongeveer gelijk. De grondleggers van het cluster zijn Renault Trucks, Iveco Bus, energie-onderzoeksinstituut IFP Energies Nouvelles, de Kamer van Koophandel van Lyon, het publieke onderzoeksinstituut IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) en de agglomeratie Groot Lyon. Veel van de projecten die door LUTB zijn goedgekeurd zijn gericht op de mechanische kant van het goederentransport, dat wil zeggen zuinigere vrachtwagens, ergonomische laadsyste-men, herwinnen van (rem)energie, geluidsarme installaties etc. Maar een aantal projecten waarin het LUTB en hun leden deelnemen zijn gericht op ‘slimme logistieke oplossingen’.

Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgen


Land | Artikel naam Frankrijk | Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgenFrankrijk | Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgen

In de Aire de Livraison du Futur (ALF) reserveert u de losplaats alsof het een vergaderzaal is

Reserveer uw losplaats: ALFIn het kader van het Franse onderzoekspro-gramma Predit 4 (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), afgesloten in 2013, is het programma ALF (Aire de livraison du futur) in oktober 2013 onderscheiden. ALF is een laad-en losplaats boekingensysteem gebaseerd op dat voor vergaderzalen. Uitgaande van de constatering dat 80% van de leveringen plaatsvindt buiten de daarvoor gereserveerde parkeerplaatsen ging een team onder leiding van Bertrand David, van de l’Ecole centrale de Lyon, aan de slag. Hun doel was te onderzoeken of dit efficiënter kan waardoor minder opstoppingen, minder CO2-uitstoot en schonere stadslucht ontstaan. Hun eerste conclusie was dat het aantal losplaatsen in de binnenstad voldoende is, maar problemen ontstaan door ‘illegaal’ gebruik van deze ruimte. De onderzoekers ontwierpen na uitgebreid veldonderzoek

een testversie van een online systeem, SyGAL. Na reservering stelt SyGAL een ideale route voor en past deze automatisch aan bij vertraging of andere onvoorziene gebeurtenissen. Ook de reserveringen van de laad-en losplek wordt automatisch aangepast. Deze informatie is te volgen op kantoor en door de chauffeur via mobiele applicaties. De onderzoekers opperen de bestudering van multimodaal gebruik van alle gereserveerde ruimtes als taxistand-plaatsen, bushaltes en laad-en losruimte.Het systeem is nog niet in de praktijk getest; dit is al wel voorgesteld. Partners: Renault Trucks (Volvo IT), de innovatieve tak van telecomgigant Orange: Orange Labs, transport onderzoekscen-trum CNRS LET, Interface Transport en CEMAVIL (een bedrijf dat parkeeroplossin-gen aanbiedt).

Ruimbaan met FreilotHet project Freilot is een Europees programma dat liep van 2009 tot 2012 gericht op experimentele transportmetho-des. Behalve Lyon werd er getest in Bilbao

(Spanje), Warsovie (Polen) en Helmond (Nederland). Grand Lyon en LUTB werkten hierin samen aan betere doorstroom van het vrachtverkeer, openbaar vervoer en hulpdiensten door regulering van verkeerslichten met als doel luchtvervui-ling te verminderen. Het project had een mechanische kant (acceleratie begrenzing en aanleren van een zuinige rijstijl) en een logistieke kant in de vorm van realtime reservering van laad- en losplekken. Daarnaast werden stoplichten aangepast bij nadering van een deelnemende vrachtwagen en kreeg de chauffeur informatie over de optimale aanrijd snelheid voor de kruising. De gemeente Helmond heeft het systeem ook na de testfase nog in gebruik omdat gebruikers tevreden waren met het resultaat.Het totale budget voor Freilot bedroeg bijna vier miljoen euro waarvan krap één miljoen afkomstig was van de Europese Unie. Partners waren Groot Lyon, Directie Infrastructuur van de stad Lyon, LUTB en het LET (Laboratoire d’Économie des Transports – een onderdeel van onder-zoeksorganisatie CNRS.

Optimaal LyonOptimod’Lyon is een regionaal project dat in 2012 werd gelanceerd en een optimale mobiliteit van goederen en personen in en om de stad Lyon wil bevorderen. Via een website en mobile applicaties krijgt de gebruiker realtime geïntegreerde verkeers-informatie voor alle soorten transport en vervoer van bus tot leenfiets én de verkeers- vooruitzichten voor het komende uur. Bij de ontwikkeling van Optimod had men drie uitganspunten:Ten eerste een geïntegreerde benadering van goederen én personentransport voor het gebied, ten tweede de ontwikkeling van een ITS-systeem (Intelligent Technical Services) en tot slot een nieuw soort publiek-private samenwerking waarin overheidsinformatie ter beschikking wordt gesteld van (transport)bedrijven. Het resultaat van die drie uitgangspunten heeft een informatiepunt opgeleverd waar centraal alle multimodale reisinformatie van de regio is samengebracht, zowel voor transporteurs als voor particulieren, voor vrachtvervoer, hulpdiensten, automobilis-ten, fietsers en openbaarvervoer. Voor al

Overzicht van beschikbare laadplaatsen in ALF. (Bron: Website Predit 4, Temps du Bilan, http://tempsdubilan-predit4.org/wp-content/uploads/2013/02/4-aires-livraisons-futur-David-Armetta.pdf)

Illustratie Freilot logo: (Bron: Website project Freilot, www.freilot.eu)


Frankrijk | Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgen

deze doelgroepen levert Optimod via internet en mobiele applicaties realtime de beste en snelste oplossing om van A naar B te komen én de vooruitzichten voor het komende uur.Hierbinnen kan de stadsverkeersregie ook de 1.500 stoplichten in de regio zo bedienen dat de opstoppingen tot een minimum beperkt blijven en dat openbaar vervoer voorrang krijgt. Daarnaast bevat het project ook een applicatie voor vrachtvervoerders waarbij de optimale laad- en los route wordt aangegeven, inclusief beschikbare laad- en losplaatsen.Het budget van OptiMod was 6,93 miljoen euro over 3 jaar. Men verwacht dat dit voor de betrokken bedrijven zo’n 83 miljoen euro aan omzet zal opleveren tot aan het jaar 2020. De bijdrage uit publieke middelen is 3,33 miljoen euro.

OptiCitiesOptimod heeft in 2013 geleid tot een Europees vervolg in de vorm van OptiCities. Dit project, medegefinancierd door de Europese Commissie en gecoördi-neerd door Grand Lyon heeft meer dan 20 partners, waaronder steden als Madrid, Turijn en Göteborg. Het programma wil toegang tot en verwerking van informatie uit verschillende bronnen vereenvoudigen waarbij de publieke sector zijn gegevens vrijgeeft aan de private, de verkeersvooruit-zichten integreren in de reguleringssyste-

men en test een tot nu toe unieke service, namelijk de continue verbinding tussen de multimodale navigatie app en de devices van de chauffeur (smartphone, GPS etc). De looptijd is drie jaar (2013-2016) en het totale budget 13 miljoen euro. Europa draag hiervan 9 miljoen euro.

CityLogOok in 2012 testte TNT in samenwerking met Renault Volvo Trucks CityLog, met als onderdelen daarvan een nieuwe vrachtwa-gen, de CityMove en de Bentobox (goede-ren vervoerd en bezorgd in een kleine container op wielen). Citylog is een Europees zevende kaderprogramma, getrokken door het Fiat Research Center. Doel is duurzaam transport door geïnte-greerd transportmanagement met drie uitgangspunten. Ten eerste een telemati-sche service om bezorgplanningen te verbeteren en onsuccesvolle leveringen te verminderen. In het kader van dit project heeft Renault een telematisch navigatiesy-steem ontwikkeld om de laad- en losron-des te optimaliseren. Een tweede doel was een aangepaste vervoerstechnologie, dat wil zeggen zowel aangepaste vrachtwagens als moduleerbare transportsystemen voor optimaal transport met minder wagens. Tot slot wilde men innovatieve laad-units creëren, in de vorm van de Bentobox, die op zichzelf tot een groter aantal succes-volle leveringen moesten leiden.

Concreet betekent dit dat door middel van distributie via een vrachtbus-systeem de bezorger laadvermogen en bezorgtijd optimaliseert. Door de zogenaamde ‘Combi Fret’ methode laadt de transpor-teur drie modules van elk 10 m3 die vervolgens op één vrachtwagen, speciaal door Renault hiervoor ontworpen, worden geladen. Deze vrachtwagen rijdt de modules naar een overslagplaats buiten de stad, maar wel in de buurt van de aflever-adressen. Hier wordt iedere module, zonder dat die hoeft te worden geopend, op een kleinere vrachtwagen geladen. De modules hebben poten waardoor ze overal kunnen worden neergezet. Het kleinere voertuig verzorgt de laatste kilometer en levert de pakketten af op hun eindbestem-ming. De eerste resultaten waren positief en TNT heeft het systeem ook in het Italiaanse Turijn getest. De partners in het project waren TNT Express, Iveco, Volvo Groep, de stad Berlijn, de Italiaanse regio Piemonte, Navteo, PTV, Mizar, het Nederlandse TNO, het Duitse Fraunhofer, Icoor, Ertico, ReLab, Interface Transport en LNC.Als onderdeel van de CityMove is in het winkelgebied Lyon Part Dieu eind 2012 ook de BentoBox getest. Dit is een systeem waarbij de verlading en de levering aan winkeliers plaatsvindt in een soort kluis op wielen. De transporteur levert de boxen af buiten de spits op een centraal punt en de

Groot Lyon CityLog Groot Lyon Bentobox Groot Lyon Bentobox

Bron: Citylog website, http://www.city-log.eu/


Frankrijk | Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgenFrankrijk | Handelsmerk van Groot Lyon : proeftuin voor de stad van morgen

winkelier haalt de goederen zelf op door een code in te voeren. Het voordeel is dat de transporteur de waar buiten de spits kan afleveren als er weinig verkeer is en de winkelier kan de levering ophalen als het hem schikt. Het enige nadeel vonden de gebruikers het gewicht van de Bentoboxen zelf. Hieraan wordt verder gewerkt.

Sinds de jaren 2000 ontwikkelt Lyon zich tot een ‘logistieke hub van de toekomst’ in de regio Rhône-Alpes

Bronnen• La Tribune, 9 april 2013 Lyon expérimente la «

ville intelligente » en temps réel

• Website Grand Lyon http://www.grandlyon.com/

Accueil.11.0.html

• Website LUTB

• Website Optimod http://www.optimodlyon.com/

fr/accueil/actions

• Grand Lyon, La ville inteligente, februari 2013,

http://www.economie.grandlyon.com/fileadmin/

user_upload/fichiers/site_eco/20130221_gl_lyon_

smart_city_dp_fr.pdf

• Website CityLog : http://www.city-log.eu/

• Savoirs et action publique ÉTAT DES LIEUX

2011DES COLLABORATIONS AVEC

L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET LA RECHERCHE,

juin 2011

• Des projets pour mettre la logistique urbaine à

l’heure du numérique, L’Usine Nouvelle,

17 april 2013

Meer informatieElisabeth van Zutphen


IA Frankrijk


Land | Artikel naamFrankrijk | Innovatieve en duurzame supply chain met Franse start-up 4S Network

InleidingTwee ex-directeuren transport en supply chain van Unilever hebben in Frankrijk de start-up 4S Network opgericht, een innovatief bedrijf dat gespecialiseerd is in de duurzame supply chain, samenwerkingsprojecten en bundeling van logistieke stromen.

Eén van de innovatieve produkten van S4 Network is het Kaypal ® MR pallet waarvan er vijfhonderd in plaats van duizend op een vrachtwagen passen. Dit product speelt een speutelrol in een belangijk publiek privaat samenwerkings-project waarvan S4 Network coördinator is.

4S Network tussen verladers en logistieke dienstverleners

Onder de huidige economische omstandigheden zijn bedrijven steeds meer gericht op economische en financiële overwegingen. Beslissingen worden minder snel genomen en een vermindering van de CO2-uitstoot is geen prioriteit. In de transportsec-tor is de eerste pijler van duurzame ontwikkeling economisch. Een project dat economisch gezien niet levensvatbaar is kan niet duurzaam zijn. Bedrijven accepteren deze projecten wanneer zij de vermindering van de CO2-uitstoot kunnen meten, maar ook in euro’s en in de kwaliteit van de dienstverlening. Naast duurzame ontwikkeling is 4S Network ook werkzaam op twee andere terreinen: bundeling van logistieke stromen en samenwerking tussen verladers en transporteurs. Dankzij hun ervaring weten de oprichters van 4S Network dat de banden tussen verladers en logistieke dienstverleners versterkt moeten worden en wel op een duurzamere manier. 4S Network positioneert zich als een derde, faciliterende partij tussen verladers en logistieke dienstverleners.

KAYPAL® MR Een van de eerste projecten waaraan 4S Network heeft gewerkt is de “KAYPAL® MR”, een kartonnen pallet van 3,5 kg met een draagkracht tot 1 ton. Het herbruikbare en recycleerbare pallet wordt gemaakt door DS Smith packaging in Picardië. Het pallet weegt slechts 3,5 kilo tegen 23 kilo voor een houten pallet. Dankzij dit systeem kunnen er twee keer zoveel pallets op een vrachtwagen worden geladen (1.000 tegen 500). Het doel van het project

was om de kartonnen pallets te hergebruiken binnen een rotatiesysteem. Na een testperiode van een jaar werken nu een zestigtal distributiecentra en een vijftiental industriële centra in Frankrijk met deze pallets, zoals Unilever, Procter & Gamble, L’Oreal, Henkel en wat de distributie betreft gebruiken de grote Franse ketens Carrefour, Auchan, Intermarché en Leclerc het kartonnen pallet. 4S Network wil deze service verder uitbrei-den naar andere landen.

OTC-KAYPAL® MR, onderzoeksprojectVoorts is 4S Network coördinator van het onder-zoeksproject OTC-KAYPAL® MR, wat staat voor ‘Open Tracing Container KAYPAL® MR’ waarbinnen het Kaypal pallet een sleutelrol speelt. Het project wordt ondersteund vanuit niet minder dan vier innovatieclusters, zogenaamde ‘pôles de compéti-tivité’, te weten Mov’éo (automotive), Nov@log (logistiek), SCS (ICT) en PICOM (handel en industrie). Het startte in oktober 2011 en heeft een doorlooptijd van 30 maanden. Het project heeft een totaal budget van 2182 k€ waarvan 782 k€ overheidsfinanciering.

De andere deelnemers aan het project zijn Smith Packaging France (trekker), Orange Telecom, ASTRE Commercial, FM Logistic France, GS1 France en ARMINES, onderdeel van de ingenieursopleiding Mines ParisTech. Met het project willen de partners aantonen dat in de wereld van de grote distributie het gebruik van RFID-technologie en EPCIS (Electronic Product Code Information Services )-standaarden, gecombineerd met internet en een innovatief businessmodel gebaseerd op onderlinge samenwerking de efficiëntie, de zichtbaarheid, het aansturen en de traceerbaarheid van de herbruik-bare transportcapaciteit en van hun inhoud ten goede komen.

4S Network zorgt ervoor dat de pallets correct rouleren tussen de deelnemers aan het Kaypal-pallet-systeem. Dat houdt in dat de pallets naar de industrie gaan, vervolgens bij de verladers komen en dat ze na gebruik vanuit de grote supermarkten weer worden opgehaald en terugkeren naar de industrie.

Innovatieve en duurzame supply chain met Franse start-up 4S Network


Land | Artikel naam Frankrijk | Innovatieve en duurzame supply chain met Franse start-up 4S NetworkFrankrijk | Innovatieve en duurzame supply chain met Franse start-up 4S Network

Het project associeert RFID-technologie met de kartonnen Kaypal MR palletten en met een systeem dat elektronisch gegevens ontvangt en uitwisselt die weer door verschillende spelers opvraagbaar zijn. Hierdoor ontstaat gewichts- en tijdswinst en dus winst over de hele keten.

Bronnen• 4S Network http://www.4snetwork.com/

• Logistique Magazine

• DS Smith Packaging vante sa palette en carton recyclable

et réutilisable, 16 april 2013, L’Usine Nouvelle

• http://www.usinenouvelle.com/article/

ds-smith-packaging-vante-sa-palette-en-carton-

recyclable-et-reutilisable.N195212

• PICOM http://www.picom.fr/

Meer informatieMarjo van Amerongen, Bureau Verkeers- en

Milieuraad Ambassade Parijs

Joannette Polo-Leemreis


IA Frankrijk


Land | Artikel naamFrankrijk | Parijs: stedelijk vervoer via binnenvaart over de Seine

Parijs: stedelijk vervoer via binnenvaart over de Seine

De supermarktketen Franprix vervoert droge levensmiddelen via de Seine naar tachtig winkels in de binnenstad van Parijs.Sinds september 2012 wordt dagelijks een schip met zesentwintig speciale containers ingezet voor het traject tussen de haven van Bonneuil-sur-Marne en die van Bourdonnais aan de voet van de Eiffeltoren in het centrum van Parijs. De totale lengte van het riviertraject bedraagt 20 km. De containers worden met 450 pallets in het magazijn van Franprix geladen en via de weg naar de haven van Bonneuil vervoerd (8 km).Het concept komt van de Franse vervoerder Norbert Dentressangle, marktleider in Europa bekend van zijn rood-witte vrachtwagens. In plaats van de goederen over de weg Parijs in te rijden, zet Dentressangle de spullen voor Franprix op binnenvaartschepen.

Bij aankomst in Parijs worden de containers overgeladen op schone vrachtwagens om 80 van de 350 winkels binnen een straal van 4 km te leveren. De lege containers gaan via dezelfde weg terug. De containers zijn speciaal ontworpen voor de pallets.Elke vervoerde container per binnenschip komt overeen met een vermindering van 10.000 jaarlijks afgelegde kilometers. In totaal gaat het jaarlijks om een besparing van 450.000 gereden kilometers en een vermindering van 37 procent van de CO2-uitstoot .

Een heel aantal winkelketens heeft inmiddels de stap naar multimodaal vervoer gezet, zoals Leroy-Merlin, Ikea en Monoprix. Daarom wordt ook gekeken naar aanvoer over water rechtstreeks vanuit de haven van le Havre.Franprix is van plan dit concept voor stedelijke distributie uit te breiden door andere verladers er bij te betrekken. Het unieke concept is tot stand gekomen door een samenwerking tussen Franprix, Norbert Dentressangle, Ports de Paris (beheerder havens Parijs), Voies Navigables de France (Franse waterwegen), de Scart (samenwerkingsverband rederijen binnenvaart), Seine Terminals en Paris Terminal.

Bron• Blog Bureau Verkeers- en Milieuraad, Ambassade Parijs

• http://www.compagniedelaseine.com/tag/franprix/

Meer informatieMarjo van Amerongen, Bureau Verkeers- en Milieuraad

Ambassade Parijs



IA FrankrijkStedelijk vervoer Parijs over de Seine]


Land | Artikel naam Frankrijk | Bundeling voor meer efficiëntie, duurzaamheid en kostenverlagingFrankrijk | Parijs: stedelijk vervoer via binnenvaart over de Seine

InleidingZo’n vijftien jaar geleden ontstond in de Angelsaksische landen de gedachte dat klanten en leveranciers meer samen zouden moeten werken om tot betere leverpresta-ties te komen. Die gedachte komt vanuit het bundelen van het voorraadbeheer waarbij iedere leverancier weliswaar zicht heeft op de voorraden van de anderen inclusief die van de concurrentie, maar wint aan efficiëncy.De eerste groep bedrijven die dit in Frankrijk toepaste was HeCoRe bestaande uit Henkel, Colgate-Palmolive en Rickitt Benckiser.

StroomversnellingSinds 2008 zijn deze ontwikkelingen in Frankrijk in een stroomversnelling geraakt, dankzij de invoer van de LME-wet, de Loi de modernisation de l’Economie. Deze bracht onder andere de verplichte betalings-termijn voor bedrijven terug naar 60 dagen. Hierdoor moeten goederenstromen sneller gaan, wordt er vaker geleverd en in kleinere hoeveelhe-den. Carrefour was de grote voorloper met een 3/72-systeem, oftewel drie leveringen per week, en ook 5/48. De toeleverende industrie moet zich dan aanpassen door hetzij een samenwerkingsplat-form, maar dan bijft de voorraad ten laste van de leverancier hetzij een poolsysteem.In tien jaar tijd zijn er in Frankrijk veel pools ontstaan. Deze beweging gaat nog steeds door en versnelt zich duidelijk. Momenteel is er een dertigtal pools in Frankrijk actief. Er wordt veel gepooled door grote bedrijven en relatief weinig door kleine, die het juist het hardste nodig hebben. Het probleem blijkt vaak dat het mkb geen supply chain directeur heeft maar alleen een persoon verantwoordelijk voor transport. Het begrip ‘supply chain’ zit vaak niet in de bedrijfscultuur.

Mars France, United Biscuits, SaupiquetEén van de successstories in Frankrijk is de pool van Mars France, United Biscuits en Saupiquet die in 2009 en 2010 tot stand kwam. Eind 2009 begon Mars met UB (United Biscuits) een pilot met supermarktketen Carrefour, in 2010 uitgebreid met Saupiquet (tonijnproducten). Momenteel delen de drie partijen het transport en de opslag van het geheel aan hun produkten. Met als doel natuurlijk

een optimaal voorraad- en serviceniveau te behalen en een zo hoog mogelijk vulpercentage van de vrachtwagens. De opslag gebeurt door de Franse transportreus Norbert Dentressangle. Daarnaast is gekozen voor een onafhankelijke coördinator belast met de orders, een transport-coördinator en een transporteur. Vier intermedi-airs, dat lijkt veel maar doordat de deelnemers deze keuze gezamenlijk maakten, onstond er een vertrouwensband tussen de partners. Dat zou niet gebeurd zijn als een consultant dit selectiewerk had gedaan, aldus de deelnemende partijen.

Mkb slaan handen ineen in GIEOok gebeurt het dat het mkb in een bepaalde region samen een GIE (Groupememnt d’Intérêt Economique) opricht zoals bijvoorbeeld de GIE Pointe de Bretagne , een groep kleine bedrijven gelegen, zoals de naam het al zegt, in de punt van Bretagne die in 2010 een transportdeelsysteem hebben opgezet. Ze zijn begonnen met vijf verladers. Inmiddels zijn dat er twaalf. De super-marktketen Auchan die samenwerkt met het GIE Pointe de Bretagne, juicht het initiatief sterk toe. Wat belangrijk is voor het welslagen van een dergelijk project is een goede dialoog met de distributeur over bijvoorbeeld de leveringstijden en de coördinatie tussen dépôts. De GIE levert momenteel droge produkten aan een aantal Auchans en Carrrefours. De bedoeling is dat in 2013 met verse produkten wordt begonnen.Maar ook zijn er GIE’s met grote bedrijven zoals de foodgerelateerde GIE Synchronis met Materne, Mont Blanc, Brossard en Food International. Vaak helpen Kamers van Koophandel mee bij de projecten.

Auchan: multi pick, Logismark en DHL Supply chain

Het opslagdeelsysteem kan ook zijn diensten aanbieden aan de kleine producteurs door óf hun gebruik te laten maken van de gedeelde opslagca-paciteit of hun te laten deelnemen aan een multi-pick ophaalsysteem zoals Auchan dat voor de wijnproducteurs heeft. De winkelketen past constant zijn voorraden aan en bestelt dus vaak kleine hoeveelheden. Dat is natuurlijk niet handig voor kleine wijnboeren. Vijf jaar geleden lanceerde

Bundeling voor meer efficiëntie, duurzaamheid en kostenverlaging


Land | Artikel naamFrankrijk | Bundeling voor meer efficiëntie, duurzaamheid en kostenverlaging

Auchan een multi-pick ophaalsysteem via tien regionale hubs. Dit betreft zo’n 500 wijnproducenten plus 130 leveranciers van grootverbruikproducten.Ook werkt Auchan met bedrijven als Logismark die de opslag verzorgen voor kleine bedrijven of voor buitenlandse bedrijven die zelf in Frankrijk geen opslagruimte hebben. Een andere partner van Auchan is DHL Supply Chain die vierkante meters van zijn opslagruimten ter beschikking stelt aan middelgrote bedrijven. Ze bieden pooling-diensten, extra leveranciersvoorraden, opslag, multi-pick ophaalsystemen en ook synchronisatie van orders en van consoli-datie. Dat poolen doen veel serviceaanbie-ders, maar ieder op zijn eigen gebied. Zo werkt FM Logistic met de grote bedrijven via succesvolle pools als Sphinx en Guilde. De naam SPHINX komt van de eerste letters van Sarah Lee (oftewel de spin-off Maison du Café), Pastacorp Lustucru, Heinz, Intersnack, Nutrimaine Banania, en de X komt van twee K’s van Kimberly-Clark en van Kellogg’s.

ToekomstEen Franse expert verwacht dat de grote distributieketens in de toekomst gezamen-lijk hun voorraadopslag gaan organiseren door pooling. Een echte win-win situatie voor alle partijen, denkt men.De aankondiging van een ecotax op vervuilende activiteiten waaronder wegtransport, gaat ongetwijfeld sterk bijdragen aan de intensivering van allerhande samenwerkings-, deel- en poolsystemen teneinde aan efficiency te winnen en om kilometers te besparen.

UnileverUnilever moet twee groepen producten transporteren. De een betreft bulktrans-porten voor voedingsproducten als Knorrsoepen en Amoramosterd en wasmiddel als Skip. Daarbij gaat het om 100.000 pallets per jaar en dus altijd volle vrachtwagens. Bij de andere groep gaat het om veel kleinere volumes zoals margarine die in drie of vijf paletten per keer geleverd wordt, maar wel vaak moet worden toegeleverd, D+1 of D+2. Voor deze groep producten heeft Unilever een samenwerk-

ing opgezet met twee kaasproducenten. De pool wordt door Stef gecoördineerd en werkt goed. Stef, specialist in verslogistiek, slaat de producten gekoeld op in een gedeeld magazijn, coördineert de orders die Unilever dagelijks toestuurt en levert meerdere malen per week de entrepots van de grote supermarkten in Noord-Frankrijk.

Logismark Logismark zorgt voor een gedeeld transport en logistiek van een dertigtal toeleveranciers van de grote distributie, Dia en Auchan. Het bedrijf levert in D+2 verschillende merken van de grote supermarktenketens tegen een vast tarief per pallet voor heel Frankrijk, het hele jaar door. Op het platform van 40.000 vierkante meter bij Orléans komen dagelijks 40 à 60 vrachtwagens aan en vertrekken dagelijks 60 à 80 vrachtwagens, oftewel 10.000 pallets per week. Voor Auchan heeft Logismark ook tarieven voor halve pallets, maar de supermarkten worden alltijd met volle vrachtwagens geleverd. Logismark biedt ook andere diensten als orders klaarmaken via picking of met complete pallets, samen inpakken, op maat verpakken, containers afleveren of uitleveren.

Frankrijk: Pooling en pickingHoewel niet nieuw onder de horizon, valt Frankrijk op door de vele samenwerkings-, poolen multi-pickactiviteiten. Wellicht komt dat door de grote concentratie grote supermarken die er te vinden zijn. Daarvan valt Auchan op door zijn innovatieve manier van samenwerken met zijn toeleveranciers, maar het bedrijf heeft dit model vreemd genoeg nog niet buiten Frankrijk in gebruik genomen. Wel zorgt Auchan voor gezamenlijk transport vanuit Bordeaux van alle door kleine Franse leveranciers verzorgde producten voor Auchan Portugal. Auchan Italië en Auchan Spanje denken na over hetzelfde systeem. Ook een manier om het nationale mkb te helpen exporteren.

Bron• Mutualisation, Une question de confiance, Supply Chain

magazine, juli-augustus 2013

• GIE Chargeurs Pointe de Bretagne

• http://www.chargeurspointedebretagne.com/

Meer informatieJoannette Polo-Leemreis


IA Frankrijk


Land | Artikel naam Frankrijk | Fluid-E deelt slim voorraad informatieFrankrijk | Bundeling voor meer efficiëntie, duurzaamheid en kostenverlaging

Fluid-E deelt slim voorraad informatieInleidingSmart logistics is een gebied dat ook in Frankrijk volop in ontwikkeling is. Een voorbeeld daarvan is de innovatieve start up Fluid-E in Parijs. Wij spraken met Maël Barraud, mede-oprichter van Fluid-E die met zichtbaar plezier de essentie van zijn produkt uit de doeken heeft gedaan.

Grote Franse supermarktketensUit studies blijkt dat in de grote Franse supermark-ten permanent tien procent van de produkten ontbreekt. Dat is een slechte situatie voor de supermarkt. Fluid-E heeft een service ontwikkeld om te helpen dit problem op te lossen. Het bedrijf heeft een virtueel platform ontwikkeld waartoe fabrikanten en distributeurs toegang hebben. Het platform is vooral bedoeld voor de kleine leveran-ciers. Zij kunnen via het platform informatie over hun voorraden opvragen en delen. Fluid-E probeert vervolgens een toegevoegde waarde te geven aan deze informatie.

Kleine leveranciers CarrefourSupermarktketen Carrefour wil bijvoorbeeld niet de voorraden van zijn kleine leveranciers zelf beheren en bijhouden. In plaats daarvan heeft de keten een depot opgezet waar alle kleine leveran-ciers samen gebruik van kunnen maken. Via het platform van Fluid-E heeft Carrefour zicht op hun voorraden maar de leveranciers zelf kunnen ook continu en op afstand hun vooruit geschoven voorraden voor Carrefour volgen en zo nodig aanvullen.

Carrefour in Polen geeft bijvoorbeeld zijn verkoopvooruitzichten voor Coca Cola zodra de supermarket een aanbieding programmeert. Coca Cola, dat toegang heeft tot die informatie, kan dan dankzij het platform van tevoren kennis nemen van de verkoopvoorspellingen en daarop anticiperen.

Rois de la Supply Chain-prijsFluid-E heeft onlangs de zogenaamde Rois de la Supply Chain-prijs gewonnen. In de regio Poitou Charentes waren er heel veel kleine leveranciers voor wie tijdig en vaak leveren een zware opgave was. Fluid-E heeft voor hen een platform gecreëerd waarop ze een gezamenlijke catalogus kunnen aanbieden. Vervolgens doen de grote distributeurs een bestelling aan de groep als geheel. Het systeem

geeft vervolgens aan ieder bedrijf zijn individuele bestelling door. Een transporteur gaat de bestelling bij de kleine leveranciers ophalen en deze aan meerdere winkels leveren.

De groep Auchan, die aan zijn groene uitstraling werkt, heeft besloten dit voor alle winkels in te voeren. Zover is het nog niet maar de Auchan van Angoulême werd als eerste zo georganiseerd.

ConcurrentieHet product van Fluid-E lijkt vooralsnog redelijk uniek te zijn. Alleen in de VS zitten twee concur-renten. De eerste, e2open, doet hetzelfde voor de toeleveranciers van L’Oréal in de VS. De andere concurrent past dezelfde insteek toe in de luchtvaart- en automobielindustrie.Onlangs schreef Fluid-E met DHL en een bedrijf dat de –in Frankrijk verplicht gestelde- CO2-balans van transporteurs berekent, in op een tender voor de organisatie van synchromodaal containertransport van Le Havre naar Gennevilliers, de haven waar alle goederen voor de regio Parijs over water arriveren. De uitslag is nog niet bekend.Op 13 november 2013 zal Fluid-E deelnemen aan het IA network event ‘Global Challenges in Smart Logistics’ in Utrecht.

Gesprek met Maël Barraud, mede-oprichter van Fluid-E , Joannette Polo IA-netwerk en Marjo van Amerongen en Carel de Villeneuve, IenM-raad Nederlandse Ambassade Parijs, 19 september 2013

Bron• Website : http://www.fluid-e.com/

Meer informatieMarjo van Amerongen, Bureau Verkeers- en Milieuraad

Ambassade Parijs



IA Frankrijk


Land | Artikel naamFrankrijk | Stadsdistributie in Parijs

InleidingOngeveer tweeëndertig miljoen ton aan goederen moeten jaarlijks de stad Parijs bevoorraden, waarvan negentig procent via de weg. De gemeente Parijs streeft ernaar pragmatische oplossingen te vinden hiervoor. Overleg is gaande met de spoor- en de watersector. De Seine wint aan populariteit voor de Parijse stadsdistri-butie. Ook verschijnen steeds meer vrachtfietsen in het stadsverkeer.

Een belangrijke schakel in de keten naar de laatste kilometer zijn ook zogenaamde ‘Espaces Logistiques Urbains’, ELU, oftewel stedelijke logistieke distributiecentra.Steeds meer van deze plekken verschijnen in Parijs, of beter gezegd onder Parijs want meestal bevinden ze zich in ondergrondse parkeergarages. Na een publieke aanbesteding verhuurt de gemeente Parijs delen van een gemeentelijke parkeergarage tegen een zachte huur. De huurder verplicht zich om uitsluitend schone voertuigen in te zetten (elektrisch, op gas of elektrisch geassisteerde vrachtfietsen). In deze publicatie zijn enkele voorbeelden van ontwikkelingen in de stadsdis-tributie van Parijs beschreven.

DistripolisDistripolis is de schone stadsdistributietak van het Franse Geodis, onderdeel van de groep SNCF, de Franse spoorwegen. Distripolis was één van de eerste die het systeem van stadsdistributiecentra gebruikten. Al in juni 2011 begon Distripolis in Parijs met de uitrol van zijn netwerk aan stadsdis-tributiepunten. Die uitrol zal doorgaan tot 2015. Voorts tekende Geodis in januari 2012 een overeenkomst met de stad Straatsburg voor de vestiging van Distripolis in de agglomeratie Straatsburg. In september 2012 is het Distripolissysteem in Versailles gestart. Distripolis is voornemens zijn systeem in een dertigtal Franse en Europese steden uit te rollen. Het bedrijf gaat daartoe 287 lichte elektrische Electrons en elektrisch geassisteerde vrachtfietsen inzetten die samen de jaarlijkse CO2-uitstoot met 6.630 ton verminderen.

Hoe werkt het?Massieve leveringen vinden plaats aan het hoofdplatform vanDistripolis bij Bercy, in het oosten van Parijs.Daar vindt een bundeling plaats van de stromen

van verschillende transporteurs, te weten Geodis Calberson, France Express en Geodis Ciblex, alle overigens behorend tot de Geodis-groep.De goederen worden verdeeld over de Logistieke Stadsdistributiecentra van Distripolis, waarvan er een achttal in Parijs is. Deze worden een paar keer per dag bevoorraad door vrachtwagens die aan de Euro 5-norm voldoen en in de toekomst aan de Euro 6-normen of door hybride voertuigen.Pakketten van onder de tweehonderd kilo worden met lichte elektrische voertuigen, zogenaamde Elektrons, of elektrisch geassisteerde vrachtfietsen bezorgd.Pakketten boven de 200 kilo worden bezorgd met vrachtwagens die aan de Euro 5 of Euro 6-normen voldoen.

Chronopost: twee ELU’sDe meest recente stadsdistributiezone is die van Chronopost, de pakkettendienst van het Franse nationale postbedrijf La Poste. Chronopost had een eerste ELU onder de Place de la Concorde. In juli 2013 inaugureerde het bedrijf een ELU van 2.000 m2 onder het winkelcentrum Beaugrenelle vlakbij de

Stadsdistributie in Parijs


Land | Artikel naamLand | Artikel naamFrankrijk | Stadsdistributie in Parijs Frankrijk | Stadsdistributie in Parijs

Eiffeltoren. Chronopost gaat vanuit hier 4.100 pakketten per dag bezorgen in een dertigtal rondes.Chronopost heeft twee miljoen euro moeten investeren in de oude niet meer gebruikte parkeergarage waarvan onder andere het plafond te laag was. De 4.000 pakketten per dag worden met drie à vier vrachtwagens van 19 ton dagelijks tussen 5 en 19 uur bezorgd, zes dagen per week.

Tien elektrische voertuigenDe bezorging en het ophalen van expres-pakketten van onder de 30 kilo in het 15e arrondissement en in de voorsteden Vanves, Boulogne-Billancourt en Issy-les-Moulineaux geschieden met tien elektri-sche voertuigen, namelijk Kangoo’s en Mooville’s van vier en acht kubieke meter.Ook andere ELU’s verschijnen her en der in Parijs en in andere Europese steden. Naast de ELU van Chronopost onder de Place de la Concore is er ook één van UrbanCab onder Pyramides, bij het Louvre. Een of twee keer per dag worden deze thuishavens bevoorraad met redelijk grote maar niet te hoge vrachtwagens die ondergrondse parkeergarages kunnen inrijden. De carbon footprint van deze bedrijven is dankzij het systeem een stuk verbeterd.

Bronnen• Chronopost ouvre un nouvel espace logistique

urbain (ELU) à Paris, L’Officiel des Transporteurs,

28 juni 2013

• http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/

detail/67264/chronopost-ouvre-un-nouvel-

espace-logistique-urbain-elu-a-paris.html

Distripolis• http://www.geodis.fr/fr/view-854-article.html

• L’Officiel des Transporteurs n°2696 du 21 juin

2013 : Chronopost se remet au vert à Paris (accès

abonnés)

• Mooville: http://www.mooville-by-muses.com/

Meer informatieJoannette Polo-Leemreis

Email : [email protected]

IA Frankrijk


Land | Artikel naamDuitsland | Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketens

Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketens

Goederenvervoer en logistiek zijn van groot belang voor de concurrentiepositie van Duitsland. Zonder een effectieve en efficiënte logistiek ligt het economische leven snel plat. Duitsland heeft een goede uitgangspositie op het terrein van logistiek. Het land staat boven Nederland op de ladder van de 2012 World Bank Global Logistics Performance Index (Logistics Performance Index is een wereldwijde logistieke benchmark, uitgevoerd door de Wereldbank. Nederland staat eind 2012 op plek 5. Duitsland neemt de 4e plaats in). Nederland zal slim op de uitgangspositie en ontwikkelingen in D uitsland in moeten spelen om zijn doelstelling te halen om in 2020 Europese leider in de logistiek te zijn. Duitsland en Nederland staan voor grotendeels voor dezelfde uitdagingen in de logistiek. Daarnaast zijn de landen infrastructureel direct verbonden en zien ze elkaar als belangrijke handelspartner. Er liggen daardoor kansen voor nog intensievere samenwer-king met Duitsland.

Uitgangspositie Duitsland Logistieke dienstverleners zien Duitsland als een aantrekkelijk investeringsland voor Europese distributiecentra. Dit komt door het investerings-klimaat en de gunstige geografische ligging van Duitsland. Deze eigenschappen winnen aan belang door de toenemende globalisering. Naast de koopkrachtsterke economische centra in West-Europa is er de opkomende markt in Oost-Europa. Het is dus niet verwonderlijk dat in Duitsland de grotere logistieke dienstverleners zijn gevestigd. De aanwezigheid van industrie, een goede infrastructuur en de aanwezigheid van logistieke know-how spelen hierbij een rol. Tegelijkertijd zijn de investeringen in infrastructuur de afgelopen jaren achter gebleven bij de verwachte toekomstige groei van het goederenverkeer. In Duitsland liggen een groot aantal internationale hubs. De haven van Hamburg is de 3e grootste haven van Europa en heeft goede verbindingen naar Oost- en Centraal-

Europa. Ook Bremen en Wilhelmshaven (JadeWesserPort) zijn belangrijke zeehavens van Duitsland. Daarnaast is Duisburg de grootste binnenhaven van Europa. De Duitse vliegvelden Frankfurt, Keulen/Bonn en Leipzig zijn leidend in Duitsland voor wat betreft aircargo (bulk) capaciteit

Bron: Financial Times, Germany Trade & Invest

Trends en uitdagingenOndanks de goede conncurrentiepositie en de aanwezigheid van internationale hubs kampt ook Duitsland met enkele uitdagingen. Deze uitdagin-gen zijn opgedeeld in globalisering, veiligheid, klimaat- en milieuveranderingen en demografi-sche veranderingen. Het accent in Duitsland ligt voornamelijk op het duurzamer, transparanter en betrouwbaarder maken van logistieke ketens. Toenemende handel en productie leggen een grote druk op het bestaande Duitse logistieke systeem. Ten opzichte van 2010 zal naar verwachting het Duitse vrachtvervoer in 2025 met ongeveer 40%

Duitsland


Land | Artikel naam Duitsland | Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketensDuitsland | Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketens

toenemen. Daarnaast zullen volumestro-men in het goederenvervoer met zo’n 50% toenemen tegen het jaar 2050 tot 5,5 miljard ton en het vrachtvervoer zal in 2050 verdubbeld zijn naar 1.200 miljard tonkilometer ten opzichte van het jaar 2010.

Door de toenemende globalisering groeit de markt en daarmee neemt ook de concurrentie toe. Ook Duitse consumenten stellen zodoende steeds hogere eisen aan goederenvervoer. Nog efficiëntere, duurzamere en transparantere logistiek is daardoor steeds belangrijker. Daarnaast vindt door de specialisatie van naties steeds meer transport van goederen over grotere afstanden plaats, omdat internatio-nale handel toeneemt. Deze uitdagingen vragen om innovatieve, slimme oplossingen.

Door de groei van de logistieke sector neemt werkgelegenheid toe. Echter, het Duitse verkeersministerie voorspelt een tekort aan passende werknemers. Dit komt doordat starters en studenten werken in de logistieke sector niet als aantrekkelijk zien en er tegelijkertijd een tekort is aan mensen met de juiste opleiding. Ook heeft Duitsland net als Nederland te maken met demografische veranderingen die resulteren in een tekort aan vakkrachten. De vergrijzing, verstedelijking en individu-alisering brengen echter ook kansen met zich mee voor het ontwikkelen van nieuwe concepten met betrekking tot bezorging van producten bij de consument.

Terreur, natuurrampen en de steeds toenemende eisen op het gebied van kwaliteit hebben de sector ervan doordron-gen hoe kwetsbaar de logistieke keten is. De recente overstroming van de Elbe en de gevolgen van de kernramp in Fukushima hebben de Duitse auto-industrie met de neus op de feiten gedrukt. De uitdaging is om veiligheid binnen het internationale verkeer te waarborgen en tegelijkertijd niets af te doen aan effectiviteit en efficiëntie van ketens.

De logistieke sector is voor een substanti-eel deel verantwoordelijk voor de totale CO2-uitstoot en het verbruik van aardolie.

Het goederenverkeer moet een flinke bijdrage gaan leveren aan de Duitse ambitie om in het verkeer 40% aan energie te besparen in 2050 (met als uitgangsposi-tie 2005). Met de verwachte groei van het goederenverkeer is verkeersvermijding niet altijd (economisch) haalbaar. Slimme stadslogistiek en het verplaatsen van het vervoer van weg naar spoor- en waterwe-gen zijn uitdagingen om overlast zoveel mogelijk te reduceren. Deze maatregelen zijn dan ook in lijn met het beleid van de ‘Energiewende’ in Duitsland. Duurzaamheid speelt in Duitsland een grote rol en daarom moet ook de logistiek hun steentje bijdragen aan een duurzamer Duitsland.

Bovengenoemde uitdagingen en trends gelden niet enkel voor Duitsland, maar spelen wereldwijd in een groot aantal landen. Bestuurders, onderzoekers en bedrijven in Duitsland reageren vooral op deze megatrends door te focussen op het duurzamer, transparanter en betrouwbaar-der maken van logistieke ketens.

BeleidDe Duitse overheid heeft in 2008 een visie ontwikkeld voor de sector transport en logistiek tot 2025. Deze visie staat beschreven in het zogenaamde ‘Masterplan Güterverkehr und Logistik’. Hierin is beschreven dat de overheid de positie van Duitsland in de logistiek wil uitbreiden, maar wel op een ecologisch en econo-misch duurzame manier. De regering ziet oplossingen in verbetering van de effectiviteit en integratie van bestaande vervoersmodaliteiten. Daarnaast heeft de bondsregering hoge verwachtingen van intelligente technologieën die de efficiën-tie binnen de keten moeten verbeteren. Bij het verbeteren van de efficiëntie van alle verkeersmodaliteiten zet de regering echter voornamelijk in op Intelligent Transport Systems en mobiliteit. Met het masterplan pakte de Duitse regering logistieke vraagstukken voor het eerst gezamenlijk op met bedrijven, wetenschappers, belangengroepen en bestuurders.

Het bedrijfsleven en beleidsmakers merkten op dat het in het plan ontbrak aan concrete praktijkinvulling. In 2010 is

daarom een groot rapport over “Logistikstandort Deutschland” geschre-ven met een overzicht van uitgevoerde, lopende en toekomstige logistieke projecten. Daarna was men toe aan een helder en kort plan wat resulteerde in “Aktionsplan Güterverkehr und Logisitik”. In dit actieplan staan 30 concrete maatre-gelen waarmee het bedrijfsleven aan de slag kan. De Nationaal coördinator goederenvervoer en logistiek, Dr. Andreas Scheuer (CSU) coördineert het actieplan.

Inter- en synchromodaliteitDe maatregelen in het ‘Aktionsplan’ die het thema Smart Logistics raken zijn de volgende. • Allereerst zullen havens als knooppunt

gaan functioneren met andere verkeers-modaliteiten (spoor en weg) en met de industrie. Dit betekent dat capaciteits-problemen in de bestaande havens moeten worden opgelost en er in slimme ICT-oplossingen geïnvesteerd wordt voor een hogere efficiëntie.

• Ook investeert de overheid om intermo-daliteit van vliegvelden met spoor-, water- en verkeerswegen te verbeteren. Zo ondersteunt de regering bijvoorbeeld de koppeling van luchthavens met diverse vervoerswijzen.

• De overheid begint met een evaluatie van de bestaande manieren van verladen tussen verschillende modaliteiten. Daardoor kan de overslag van weg op spoor en water in de toekomst efficiën-ter verlopen en daarmee aantrekkelijker worden.

Synchromodaliteit moet gestimuleerd worden om beschikbare capaciteit te verbeteren door vervoersmodaliteiten optimaal te benutten en op elkaar af te stemmen. • Dit probeert de regering te bereiken

door een subsidiekader voor gecombi-neerd vervoer te herzien (momenteel is er 94,2 miljoen euro beschikbaar per jaar).

• Maar ook door subsidies of subsidiemid-delen voor innovaties beschikbaar te stellen om bij te dragen aan dit doel. Hierbij ligt specifiek de focus op het verplaatsen van goederen van weg naar spoor en schip.


Duitsland | Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketens

• Daarnaast laat het verkeersministerie een studie uitvoeren om verborgen potentieel van gecombineerd vervoer zichtbaar te maken. Vervolgens kijkt men welk deel van het transport geschikt is voor multimodaal verkeer.

Veiligheid en betrouwbaarheid• Men wil werken aan het afschaffen van

regels gericht op het bereiken van een (schijn-)veiligheid binnen de luchtvaart. Het gaat hier zowel om veiligheid van de verkeersstromen als de bedreigingen van buiten. Zo zijn na de aanslagen van 11 september veiligheidsregels flink aangescherpt.

• Veiligheidsrisico’s worden voor de gehele sector in kaart gebracht en bijbehorende maatregelen worden hieraan gekoppeld. De opzet is om oplossingen op een flexibele manier t.a.v. wetgeving te beoordelen.

• Het ministerie zal eerst een risicoanalyse uitvoeren waarbij ze de belangrijkste risico’s voor de betrouwbaarheid van leverketens inventariseren. Vervolgens stelt de overheid een flexibel pakket aan maatregelen op om de risico’s te beperken.

Milieu en klimaat• Om de milieudoelstellingen te behalen

stimuleert de overheid het ontwikkelen van nieuwe concepten voor stadsdistri-butie met subsidies.

• Ook komt er een standaardisering ten behoeve van de CO2-emissieberekening zodat bedrijven eenvoudiger wordt een bijdrage aan groene logistiek kunnen leveren. Het verkeersministerie heeft hiertoe geïnventariseerd welke systemen er zijn en probeert deze te verenigen in een rekenmethode waarmee ook MKB’ers hun CO2-uitstoot kunnen vatten.

Naast de beleidsrapporten vanuit het verkeersministerie stimuleerde het ministerie van economische zaken concrete projecten. Van 2006 tot 2011 heeft het ministerie van economische zaken meer dan 20 concrete projecten gesubsidi-eerd in het kader van het project ‘Intelligente Logistik’. De projecten hebben het doel minimaal tien procent

van de goederenstroom van de weg te verplaatsen naar het spoor of waterwegen of een minstens tien procent betere beladingsgraad te creëren naar gewicht of volume.

Naar verwachting zal de nieuwe regering na de verkiezingen in september 2013 het huidige beleid in grote lijnen voortzetten. Daarnaast wil de Duitse overheid graag een netwerk ontwikkelen waar actoren uit de politiek en de sector gemeenschappelijk werken aan een betere logistieke sector.

4. Kennis en kunde in DuitslandVeel kennis en kunde rondom logistiek concentreert zich rond de automotive sector en in magazijnen. Dit komt doordat Lean Management steeds meer aan populariteit wint, ook binnen de sterke Duitse automobielindustrie. Deze industrietak is verantwoordelijk voor 40% van het alle Duitse R&D uitgaven. Door deze ontwikkeling is het van groot belang om magazijnen goed in te richten om zo goede service te kunnen verlenen aan klanten en kosten te reduceren. Hierdoor nemen automotive bedrijven zoals Opel en BMW een belangrijke plek in wanneer het aankomt op ontwikkelingen in de logistiek. Duitsland houdt zich in dit kader dan ook veel bezig met RFID (Radio frequency identification) technologie. Het artikel ‘Logistiek met techniek’ gaat dieper in op RFID-techniek.

Smart truck van DHL, Kay Herschelmann,

DHL, DB Schenker en Kühne + Nagel zijn de belangrijkste logistieke bedrijven. Belangrijke expediteurs zijn ook DSW, UPS, UTI, Agility, Hellmann, Fiege, Rhenus

en Panalpina. Middelgrote firma’s in de contractlogistiek zijn onder meer Stute en Ricek cargo. Andere belangrijke bedrijven in de logistiek zijn SCI (ontwikkelen logistieke parameters) en DVZ (Deutsche Verkehr Zeitung), het belangrijkste vakblad binnen de logistiek in Duitsland.

De Duitse overheid heeft in 2008 een visie ontwikkeld voor de sector transport en logistiek tot 2025. Deze visie staat beschreven in het zogenaamde ‘Masterplan Güterverkehr und Logistik’

Belangrijke bedrijven in verslogistiek zijn Dachser en Kraftverkehr Nagel. Zij bedienen als enige nationale netwerken nu DHL uit deze markt is gestapt. Hier ligt dan ook een kans om een nationaal netwerk in verslogistiek voor Duitsland in te gaan nemen, aangezien hier nog plek is voor nieuwkomers. Tegelijkertijd neemt in het zuiden van Duitsland de vraag naar hoogwaardige versproducten toe en liggen er dus kansen voor grote Nederlandse bedrijven om in de verslogistiek in Duitsland meerwaarde te creëren.

Onderzoek naar logistiek is veelal toegepast van aard en is daardoor voornamelijk geconcentreerd in de Fraunhofer instituten. Dit zijn instituten die toegepast onderzoek doen veelal in samenwerking en medegefinancierd door het bedrijfsleven. Het onderzoek naar Smart Logistics vindt vooral plaats in de instituten SCS (Supply chain systems) in Nürnberg en IML (Material flow and logistics) in Dortmund. Daarnaast doen ook de Fraunhoferinstituten ITWM


Duitsland | Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketensDuitsland | Duitsland streeft naar duurzame, transparante en betrouwbare logistieke ketens

(Industrial Mathematics), IPA (Manufacturing Engineering and Automation) en IFF (Factory Operation and Automation) onderzoek naar logistiek.

Andere belangrijke kennisinstellingen naast de Fraunhofer instituten in Duitsland zijn onder andere het Bremer Institut für Produktion und Logistik (BIBA), Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Karlsruhe Institute of Technology (KIT), Institut für Fördertechnik und Logistik, Universiteit Stuttgart, Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR), TU Dortmund, TU Dresden, TU Berlin, TU München, FIR (Institute for Industrial Management) an der RWTH Aachen, Dortmund‘s initiative for computer-integrated manufacturing (RIF) (Robotics), Kompetenzzentrum Produktion und Logistik Landshut, Hochschule Landshut en Kühne Logistics University.Vanuit de regio’s wordt er volop gepro-beerd om innovatieve logistieke activitei-ten op te zetten en deze te binden aan de regio. Hierdoor zijn er diverse logistieke clusters in Duitsland verspreid. Logistikinitiativdeutschland is een netwerk waar de belangrijke logistieke clusters van Duitsland samenwerken. Daarnaast is er het platform BVL (Bundesvereinigung Logistik) waarin de top van bedrijven, kennisinstellingen en bestuurders een netwerk vormen. Een van de meest toonaangevende clusters is het ‘Effizienzcluster LogistikRuhr’. Dit cluster is 3 jaar oud en sindsdien vinden hier veel PPS plaats medegefinancierd door het ministerie van onderwijs en onderzoek (40 van de 100 miljoen euro onderzoeks-budget van het cluster) en onder leiding van het Fraunhofer instituut IML in Dortmund. Met 120 partnerbedrijven en 11 onderwijs- en onderzoeksinstituten is dit cluster het grootste Europese onderzoeks-project binnen de logistiek. Daarnaast is recentelijk een Logistik Campus gereali-seerd waar Fraunhofer IML en TU Dortmund gevestigd zijn. Deze campus lijkt in de basis op DINALOG, maar is meer gericht op Supply Chain Management vanuit de productielogistiek.

Logistik Campus Dortmund, Schuster Architekten Düsseldorf

5. Kansen voor NederlandDe Nederlandse logistieke sector kan profiteren van de alom aanwezige industrie in Duitsland. Daarnaast is er plek voor een nieuw bedrijf binnen de verslogistiek van Duitsland volgens Carsten Stelter (Supply Chain Director Duitsland & Zwitserland, Danone) en tegelijkertijd een grote afzetmarkt voor landbouwproducten. Door veelvuldig gensoverschrijdend samen te werken met Duitsland kan Nederland haar logistieke sector versterken. Bedrijven en onderzoekers kunnen Cross Chain Control Centers verder ontwikkelen door meer internationaal samen te werken met verladers en vervoerders. Daarnaast kan de Nederlandse overheid, logistieke bedrijven en onderzoekers zich laten inspireren door en inspelen op het actieplan goederenver-voer en logistiek van de Duitse overheid. Ten slotte is het interessant om te kijken of een intensievere samenwerking tussen Logistik Campus in Dortmund en DINALOG mogelijk is.

Auteur: Carlijn Aalbers (Rijkstrainee) is momenteel gestationeerd op de post in Berlijn

Bronnen:• http://www.bmwi.de

• http://www.bmvbs.de

• http://www.frischkoepfe.de/medien/dokumente/

logistikstudie_europahub_endbericht.pdf

• http://www logistikcampus.com

• http://www.intelligente-logistik.org/

• http://www.logistikkonferenz-deutschland.de

• http://www www.abendblatt.de

• Logistik heute, juni 2013

• http://www.eba.bund.de

• http://www.fraunhofer.de

• http://www.mm-logistik.vogel.de

Meer informatieCarlijn Aalbers, Joop Gilijamse

E-mail: [email protected]

IA Duitsland


Land | Artikel naamDuitsland | Logistiek met techniek

Logistiek met techniekWaar is de lading wanneer, hoe is deze aangekomen en waarom?

Een centraal doel in de logistiek in Duitsland is een zo transparant mogelijke keten te creëren. Dat wil zeggen: een keten waarbij op ieder moment duidelijk is waar een lading zich bevindt, hoe deze daar is beland en of de kwaliteit van de lading in de keten is gewaarborgd. De beschikbaarheid van deze gegevens maakt het eenvoudiger te onderzoeken hoe verbeteringen in de keten zijn door te voeren. DHL en Detecon hebben een “logistieke trend radar” gepubliceerd (zie figuur). Aan de linkerkant zijn de belangrijkste economische- en sociale trends afgebeeld. Aan de rechterkant staat een overzicht van de technologische trends die DHL en Detecon die in hun ogen in de nabije toekomst invloed hebben op logistiek. DHL wil hiermee een uitwisseling in hun netwerk bevorderen om gemeenschappelijk innovatieve projecten te initiëren en verder te ontwikkelen.

Trendradar van DHL en Detecon

Experts in de logistiek in Duitsland zien technolo-gie als een deel van de oplossing om Cross Chain Control Centers (4C) in de praktijk te brengen. Dit artikel beschrijft enkele technologietrends die verschillende onderzoekers en bedrijven in Duitsland onderzoeken of testen.

RFIDEen belangrijk thema is het verbeteren van technolo-gieën ten behoeve van Lean Management. Just-in-time levering en traceerbaarheid zijn momenteel belangrijke concepten om de leveringsketen te optimaliseren. Vooral in de automotive sector blijft de trend zich voortzetten om componenten precies op tijd te laten leveren. Tegelijkertijd wil men zich beter indekken voor de risico’s van fouten van andere ketenpartijen. Door voldoende transparantie in de keten te creëren zijn eventuele vertragingen of fouten toe te schrijven aan de partij die ze heeft veroorzaakt. Doordat Duitsland een industrienatie is in combinatie met de trend van individualisering ligt er een grote uitdaging in magazijnbeheer. Dit komt doordat de consument grote flexibiliteit van de keten vraagt en een lage prijs voor een product met kwaliteit.

Een reductie van kostbare opslag is hierbij essentieel. Om deze flexibiliteit, kwaliteit en efficiency te realiseren kan RFID een uitkomst bieden.

RFID staat voor Radio Frequency Identification. RFID kan door het gebruiken van radiosignalen goederen draadloos


Land | Artikel naam Duitsland | Logistiek met techniekDuitsland | Logistiek met techniek

identificeren met behulp van elektronische labels. Labels zijn kleine chips met een antenne die radiosignalen kunnen opwekken. De chips kunnen zo van afstand automatisch gelezen worden en informatie kan aan de labels worden toegevoegd. Het biedt direct inventarisaties van voorraden en zorgt voor meer transparantie voor goederenstro-men. Verschillende schakels in het proces kunnen met behulp van RFID de kwaliteit van een product eenvoudig nagaan. Ook kan er makkelijk worden ingespeeld op externe factoren waardoor er minder verspilling van producten optreedt. Daarnaast kan met behulp van sensoren de vochtigheid, trillingen en schokken gedurende transport worden vastgelegd.

RFID kan de transparantie van de supply chain verbeteren doordat met RFID ieder object uniek traceerbaar is. Ook voor de levensmiddelenindustrie is RFID mogelijk interessant. Logistieke bedrijven en onderzoekers in de deelstaat Noordrhein-Westfalen zijn volgens Germany Trade & Invest erg goed in het ontwikkelen van RFID voor efficiëntere logistiek. In het projekt Smart.NRW bijvoorbeeld, onderzoeken onderzoekers van de RWTH (Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule) welke waarde RFID technologie op het gebied van eenstuks-verpakkingen in de levensmidde-lenindustrie logistiek heeft. De leverketen van Mars test de ontwikkelde processen in de praktijk. Deze testen zijn naar verwach-ting halverwege 2014 afgerond. De kostprijs van RFID is nog wel steeds een belangrijk nadeel, daarom gebruiken bedrijven de chips veelal voor waardevolle producten waarvan het transport complex is en nauwkeurig moet verlopen of om grote verzamelingen goederen te monito-ren. Toepassingen zijn er dus voornamelijk in grote verpakkingseenheden (Schenker and DHL), pharmalogistiek (Oncotec Pharma), verslogistiek en cosmetica.

Door informatie mee te geven op de RFID-label kunnen goederen in de toekomst zelf flexibel hun optimale route vinden. Deze toepassing heet ook wel internet der dingen. Het internet der dingen is ook een cruciale voorwaarde om procesoptimalisatie met behulp van RFID te realiseren, want in dit geval is er informatie van een zo groot mogelijk deel

van de leveringsketen nodig. Ook is de integratie van hard- en software een belangrijke voorwaarde om RFID succesvol toe te passen. Dit onderwerp komt verderop in dit artikel terug onder het kopje Big Data. Daarnaast is het belangrijk de beveiliging van gegevens in acht te nemen. De volgende paragraaf over cloud computing beschrijft mogelijke oplossin-gen om gegevens goed te beveiligen.

Cloud Computing Cloud logistics zijn volgens Prof. Werner Delfmann (Universiteit Keulen, afdeling Business Policy and Logistics) verdeelde en autonome eenheden zoals bedrijfsinstal-laties, processen of diensten die gecoördi-neerd worden in een cross-over systeem. Bedrijven maken hierbij gebruik van gemeenschappelijke fysieke middelen en verdelen onderling processen. Software vanuit het internet (cloud computing) coördineert dit fysieke level. Het grote voordeel van cloud computing is dat men wereldwijd over actuele informatie kan beschikken. Daarnaast zijn een verminde-ring van bedrijfskosten (het beheer en eigendom van IT-middelen is immers uitbesteed) en een hogere snelheid van verplaatsing van bedrijfsprocessen grote voordelen. De laatste 13 jaar zijn er meer dan 1.200 cloudprojecten in de industrie, logistiek en handel in Duitsland gestart. Zo ontwikkelt de RWTH Aachen een centraal, intelligent logistiek managementsysteem voor deellading transport. In het business-model zijn verrekeningssysteem, contract-concepten en consumentenbescherming verenigd, waardoor beladinggraden verbeteren. Een ander voorbeeld is een project van Fraunhofer IML en Fraunhofer ISST. Zij hebben een marktplaats voor logistieke IT-toepassingen, diensten en processen ontwikkeld. Gebruikers kunnen deze IT-toepassingen naar hartelust combineren om specifieke problemen op te lossen. Dit maakt cloud computing aantrekkelijk voor het mkb dat vaak geen geld heeft voor grote software investerin-gen. Het aanbod van IT-toepassingen van cloud computing voor logistiek is gering, omdat aanbieders tarifering nog verder ontwikkelen moeten. Gebruikers willen namelijk het liefste een vaste prijs voor onbeperkt gebruik betalen. Vooralsnog is

het lastig voor de IT-leveranciers van platforms, software of infrastructuur om de waarde van zo’n pakket te kwantificeren.

Toch zien veel gebruikers nog obstakels. Zo hebben gebruikers van clouddiensten in de logistiek hun bedenkingen bij veiligheid en ontbreekt vertrouwdheid met de cloud. Daarnaast maakt een kleine groep zich zorgen afhankelijk te zijn van de aanbieder en hebben veel ondernemers er moeite mee hun infrastructuur uit te besteden. In Duitsland gebruikt nog meer dan de helft van de mkb’ers in de logistieke sector enkel traditionele exceltabellen en geen logistieke cloud computing.

Samenwerkingsbereidheid en een goede strategie betreffende privacy, compliance en informatiebeveiliging kunnen cloud computing in de logistiek maken of kraken. Het thema informatiebeveiliging vormt hierbij met name een uitdaging, omdat dit per land verschillend is geregeld. Ook onderschatten gebruikers vaak de gevolgen van hun keuze om toegang aan diverse personen te verlenen tot gege-vens. Hoewel er in Duitsland veel aandacht voor informatiebeveiliging is, is samen-werkingsbereidheid een probleem door onvoldoende vertrouwen bij het gros van de ondernemers. Zal dit wederzijdse vertrouwen in de toekomst toenemen? Wellicht is een hybride cloud de oplossing. Dit betekent dat ondernemers slechts gedeeltelijk in de cloud werken.


Land | Artikel naamDuitsland | Logistiek met techniek

Deze hybride cloud bereikt mogelijk een hogere zekerheid doordat een deel van het rekencentrum in een private, nog beter beschermde omgeving kan plaatsvinden.

Big Data/Data-as-a-service (DaaS)Volgens experts op het Logistiek congres

‘Zukunftskongress Logistik’ in Dortmund september 2013 biedt big data de kans geld te verdienen door het ontwikkelen van nieuwe business modellen. De kansen liggen met name bij real-time gegevens uit de industrie die supply chain management kunnen optimaliseren. De farmaceut Roche levert al diensten met behulp van data. Volgens Prof. dr. Boris Otto van de TU Dortmund is het belangrijk dat onderzoe-kers of bedrijven methoden ontwikkelen om de waarde van gegevens te bepalen. De logistiek van gegevens zal volgens Harald Schöning, hoofd Reseach bij Software AG, met zo’n factor 1.000 groeien per 10 jaar. De oorzaak hiervoor is met name Industrie 4.0. In het effizienzcluster Ruhr voeren onderzoekers enkele onderzoeksprojecten uit waarbij adaptieve IT-systemen centraal staan onder de paraplu Logistics-as-a-service (LaaS). Dit concept LaaS van Effizienzcluster Ruhr valt onder het begrip Data-as-a-service (DaaS). DaaS is het verstrekken van data naar de vraag van de consument. Het idee van LaaS is dat IT-systemen als service verkocht worden aan logistieke dienstverleners. Hierbij kunnen de logistieke bedrijven op een overzichtelijke marktplaats hun persoon-lijke pakket samenstellen uit verschillende hoogwaardige ‘bouwblokken’ en betalen ze enkel voor wat ze gebruiken aan technische infrastructuur en logistieke IT-modules. Deze combinatie tussen het uitbesteden van technische infrastructuur, een gestandaardiseerd aanbod van IT-modules en op maat samengestelde pakketten leidt al snel tot grote energie- en kostenbesparingen. De grote uitdaging hierbij is dat de individuele modules naadloos op elkaar aan moeten sluiten. Ondanks het grote aantal initiatieven omtrent Big Data en logistiek, moet Duitsland nog stappen maken om de technologie beter in de praktijk toe te passen.

In het concept het internet der dingen zien Duitsers ook een groot toekomst-potentieel voor slimme logistiekInternet of things

In het concept het internet der dingen zien Duitsers ook een groot toekomstpotentieel voor slimme logistiek. Het internet der dingen betekent dat diverse slimme, fysieke objecten automatisch met elkaar in contact staan en met softwareapplicaties informatie-uitwisseling te realiseren. Logistieke service aanbieders opereren steeds meer op globale schaal. Realtime informatie vanuit hun omringende netwerk is daardoor steeds belangrijker om effectief op veranderingen te kunnen reageren. Communicatie ten behoeven van planning via telefoon, fax en email lijkt op het gebied van logistieke planning langzaam te verschuiven naar communicatie via het internet.

Onderzoekers van het Fraunhofer Institute for Industrial Mathematics (ITWM) hebben dan ook al meerdere concepten en methoden voor 4C systemen ontwikkeld. De nieuwe ontwikkelingen maken het mogelijk dat beslissers met interactieve informatie van kosten en levertijd decentraal beslissingen kunnen nemen over luchtvracht. Het grote voordeel van dit concept is dat de beslisser meer in plaats van minder controle krijgt zoals vaak gevreesd wordt bij dergelijke 4C samenwerkingen.

Daarnaast heeft het Fraunhofer ITWM een pilot opgezet om op een onlineveilingsysteem orders van vrachtvervoerders onderling uit te wisselen. Op deze manier kunnen belading-graden fors verbeteren en tegelijkertijd reduceren de kosten. Het bijzondere vergeleken met eerdere platforms is dat deze marktplaats in verbinding staat met het planningproces en multilaterale uitwisseling makkelijk maakt. De software is speciaal ontworpen voor transportbedrijven die op de lange termijn willen samenwerken. Het Fraunhofer ITWM zoekt op dit moment naar bedrijven die een van de twee genoemde systemen in de praktijk willen testen.

Een bijzonder project met betrekking tot luchtvracht is het Allianz digitaler Warenfluss ADiWa project. Het is een samenwerking van onder andere top onderzoeksinstituten zoals Fraunhofer, TU Dresden en de TU Darmstadt en grote bedrijven uit de logistiek zoals DB Schenker. Deze partners van ADiWa ontwik-kelen toepassingen die complexe, dynami-sche planning, uitvoering en beheer mogelijk maken met het internet der dingen als basis. Ze onderzoeken de voordelen en de invloed van het internet der dingen op de keten, met name bij uitzonderlijke omstandigheden. De grootste uitdaging is de verschillende systemen goed op elkaar aan te laten sluiten.

Een belangrijk thema is het verbeteren van technologieën ten behoeve van Lean Management. Just-in-time levering en traceerbaarheid zijn momenteel belangrijke concepten om de leveringsketen te optimaliseren

Auteur: Carlijn Aalbers

Bronnen• dpdhl.com

• Bmwi.de

• www.bitkom.org

• http://www.fraunhofer.de

• adiwa.net

• www.logistik-heute.de

• www.gtai.de

Meer informatieCarlijn Aalbers. Joop Gilijamse


IA Duitsland


Land | Artikel naam Duitsland | Plaatsbepalingsysteem met behulp van RFID zorgt voor efficiëntere opslagDuitsland | Logistiek met techniek

Plaatsbepalingsysteem met behulp van RFID zorgt voor efficiëntere opslag

Binnen grote opslagruimten verliest menigeen gemakkelijk overzicht. Het management van Enercon zocht een manier van voorraadbeheer die minder tijdrovend is en lagere kosten heeft. Het team van projectleider Tobias Kutzler van het Fraunhofer Institute for Factory Operation and Automation (IFF) kwam met een oplossing. Windturbinefabrikant Enercon in Maagdenburg gebruikt voor hun rotorbladen sinds 2009 een plaatsbepalingsysteem met digitale opslag. Het opslaan en terugvinden van onderdelen in opslagplaatsen gaat hierdoor makkelijker. Tevens levert het een vermindering aan werk op doordat het minder moeite kost de voorraad te registreren. Het gebruik van het plaatsbepalingsysteem zorgt voor meer transparantie in logistieke processen en kan ook goed voor andere toepassingen worden gebruikt.

De techniekIeder rotorblad krijgt een plaatsbepalingapparaat ter grote van een klein zakboek. Hierin bevinden zich een GPS-module en bewegingssensor. De GPS-module zendt de positie van het product op de meter nauwkeurig naar de centrale. Hier wordt het product in een digitale kaart geregistreerd. De bewegingsensor registreert wanneer het product wordt bewogen en geeft vervolgens de nieuwe positie door. De productinformatie, productie- en opslaghistorie van het product kunnen makkelijk op de computer teruggevonden worden. Een tweede RFID-chip direct aan het rotorblad maakt mogelijk dat onderdelen ook op een later moment, bijvoorbeeld bij onderhoud, met een handzaam apparaat geïdentificeerd kunnen worden. Het plaatsingsapparaat heeft een accu die 6 maanden meegaat. Dit is lang genoeg om de componenten tot oplevering te kunnen monitoren.

Een groot verschilVroeger kon de inventarisatie tot wel twee dagen in beslag nemen, terwijl de nieuwe methode deze tijd reduceert tot slechts 5 minuten. Ook gebeurde voorraadbeheer via telefoon, informatieborden en handmatige documentatie. Dit bracht een groot foutenpotentieel en vergt veel moeite en tijd om overzicht op de voorraad te houden. Bij Enercon werken ze vandaag de dag met grote touchscreens

en gedistribueerde werkstations waarop alle informatie kan worden geraadpleegd.

Nog efficiënter voorraden beheren in de toekomst

Het plaatsbepalingapparaat is gemakkelijk te verwijderen en aan te brengen. De software geeft de meest optimale plaatsingssuggesties voor hogere efficiëntie van de opslagruimte. Wanneer het apparaat wordt verwijdert wordt het product onmiddellijk uit de voorraad geschrapt. In de toekomst kan het apparaat bij verder transport bevestigd blijven zodat ongebruikelijk verloop van transport geregistreerd wordt. De onderzoekers van IFF proberen het systeem verder te ontwikkelen zodat de plaatsingsmodule ook binnen fabriekshal-len werkt. Er worden hiervoor in de hallen actieve RFID-chips met batterijen en antennes gebruikt. Ook zullen andere componenten gevolgd kunnen worden. Op lange termijn is het doel om voorraad te verminderen of te laten verdwijnen door op het juiste tijdstip productie te leveren. Hierdoor zal ruimte efficiënter benut worden. Deze efficiënte benutting van ruimte wordt steeds belangrijker doordat de toenemende handel en de industriële productie een steeds groter beslag leggen op de huidige middelen. De techniek sluit daarom aan op de strategie van de overheid rond logistiek: veiligstellen van mobiliteit op een duurzame manier, terwijl tegelijkertijd aan de toenemende vraag naar goederenvervoer wordt voldaan.

Alexi Kostibas (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wind_turbine_blade_transport_I-35.jpg)


Land | Artikel naamDuitsland | Plaatsbepalingsysteem met behulp van RFID zorgt voor efficiëntere opslag

Andere toepassingen buiten voorraadbeheer

Het plaatsbepalingapparaat wordt voor meer toepassingen gebruikt. Zo wordt het apparaat ingezet in de staalsector om de belasting van zware stalen onderdelen op voertuigen tijdens verplaatsing te meten. IFF past het apparaat ook toe in het onderzoeksproject Harz. EE-Mobility waarmee het gebruik van elektrische auto’s gedocumenteerd wordt. Op die manier kan de infrastructuur van oplaadpalen verbeteren en onderzocht worden of en hoe elektrische auto’s als energiebuffer voor slimme netten kunnen worden ingezet.

Ieder rotorblad krijgt een plaatsbepalingap-paraat ter grote van een klein zakboek. Hierin bevinden zich een GPS-module en bewegingssensor

Bronnen• Weiter.vorn 1/2013, Fraunhofer, Brend Muller,

Finden statt suchen, Logistik p. 43-44

• Forschung Kompact 4/2013, Fraunhofer, Thema 5

Finden statt suchen

• Erwin van Donk, NBSO Leipzig / ETL, Transport &

Logistiek Duitsland, Agentschap NL, 01-10-2012,

http://duitsland.nlambassade.org/binaries/

content/assets/postenweb/d/duitsland/

ambassade-berlijn/zaken-doen/nl-web-transport-

-logistiek-duitsland---toekomstvisie.pdf

Meer informatieCarlijn Aalbers


IA Duitsland


Land | Artikel naam Duitsland | Duitse stadslogistiek, verbinden van IT-systemen Duitsland | Plaatsbepalingsysteem met behulp van RFID zorgt voor efficiëntere opslag

Duitse stadslogistiek, verbinden van IT-systemen

Globale demografische ontwikkelingen in steden zijn ook in Duitsland zichtbaar. Er ontstaan in Duitse steden steeds meer eenpersoonshuishou-dens. In een grote stad als Berlijn is bijvoorbeeld het percentage eenpersoonshuishoudens de afgelopen twintig jaar gegroeid van 34 procent tot net boven de 50 procent. In slechts 17 procent van de huishoudens wonen nog meer dan twee personen. In andere Duitse steden is een soortge-lijke trend te zien. Dit zorgt in die steden voor een enorme toename aan logistieke bewegingen. Naast globale trends is er ook een aantal voor Duitsland specifieke ontwikkelingen die voor een toename aan transport zorgt. Zo ontstaan er in Duitsland juist weer meer kleinere winkels. Vooral de supermarkten in steden worden steeds kleiner.

“Supermarkten in Duitse steden worden steeds kleiner”

Door deze ontwikkelingen neemt de hoeveelheid goederen per warenlevering af, de leverfrequentie neemt echter drastisch toe. Zo ontstaat veel meer verkeer en logistiek op kleine schaal. Het toene-mende aantal leveringen schept kansen voor het maken van slimme combinaties. Bijvoorbeeld bij de bevoorrading van filialen en van individuele consumenten gezamenlijk. De grote uitdaging voor de bevoorrading van Duitse verstedelijkte gebieden zijn daarentegen de toename van verkeer en de restricties zoals die opgelegd zijn bij levertijden en emissies.

Aan elkaar knopen van systemenIn het kader van het door de overheid ondersteun-de cluster “Effizienzcluster Logistikruhr” zijn acht partners uit wetenschap en bedrijfsleven een project gestart onder de noemer Urban Retail Logistics. Hoofddoel van het project is de organisa-tie van gezamenlijke bevoorrading van groothan-del en detailhandel uit verschillende branches. Daarvoor wil men de logistieke IT van verschillende groothandels aan elkaar knopen en verbinden met de IT-structuren van filialen en kleine winkels via bijvoorbeeld mobiele apparatuur. Verschillende

waren worden in een modulair systeem in klassen en types ingedeeld die een soortgelijke logistiek vereisen. Zo kan het systeem slimme combinaties maken en leveringen aan elkaar koppelen. Dit systeem wil men ontwikkelen tot een single-point-of-contact voor alle partijen in de logistieke keten, tot de consument aan toe.

Meer Nederlands-Duitse samenwerking ?Duitse partners zijn op zoek naar partners in de EU om samen te weken in EU programma’s zoals de KIC’s of binnen Horizon 2020. Daarvoor kijkt men op het gebied van stadslogistiek ook nadrukkelijk naar Nederland. De Duitse partijen willen graag informatie uitwisselen over demonstratieprojecten en zo nauwer samenwerken met hun Nederlandse buren. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om het thema silent logistic. Duitse partijen zijn geïnteresseerd hoe in Nederland wordt omgegaan met levering in daluren en hoe de organisatie en regelgeving op dit gebied kan worden vormgegeven.

Meer informatie:Joop Gilijamse


IA Duitlsand


Land | Artikel naamIsrael | Smart Logistics in Israel

Smart Logistics in Israel

Israel

InleidingOmdat handel met buurlanden maar beperkt mogelijk is, voert Israëls internationale handel voornamelijk via zijn havens. Deze havens worden momenteel uitgebreid, met het oog op verwachte groei. Deze uitbreiding bestaat niet alleen uit vierkante meters, maar vooral uit verbetering van service. Op Israëlische universiteiten wordt onderzoek naar logistiek gedaan, maar deze kennis komt maar in beperkte mate bij het bedrijfsleven terecht. Onder andere doordat geen van de ‘incubators’ vrachtlogistiek als focus heeft en maar weinig startups zich hierop toeleggen. Logistiek ‘leeft’ dus niet in Israëls innovatie-ecosysteem. Israël is wel interessant als het gaat om het integreren van sensoren binnen logistieke toepassingen, zoals plaatsbepaling met RFID en Wi-Fi of het monitoren van het zuurstofgehalte in een afgesloten voedselverpakking. Er liggen kansen voor Nederlandse bedrijven om hun kennis van slimme logistiek in de Israëlische havens aan de man te brengen. R&D-samenwerking lijkt het meest kansrijk met Israëlische universiteiten, of samenwerking met bedrijven die zich bezighouden met ‘Tracking and Tracing’.

InternationaalGezien zijn geringe omvang en populatie (onge-veer de helft van Nederland) en de gespannen relatie met zijn buren zijn Israëls handelsmogelijk-heden beperkt. In de plannen tot havenuitbreiding houdt Israël wel rekening met de potentie van zijn geografische positie als een maritieme hub - mits het geopolitieke klimaat verbetert.

Israëls internationale handelsactiviteiten zijn nu voornamelijk gericht op de Europese Unie, de Verenigde Staten en Azië, waarbij de VS, China, Duitsland, Zwitserland, Italië, het Verenigd Koninkrijk en Nederland de belangrijkste handels-partners zijn.

Het overgrote deel (ongeveer 75% in 2012) van de export bestaat uit producten die worden geclassifi-ceerd als high of medium-high technologie.

Diamant en agricultuur volgen met ongeveer 16% en 2% van de export.

Logistieke infrastructuurHet afgelopen decennium zijn investeringen in transportinfrastructuur ten opzichte van het BNP meer dan verdubbeld: van 0,6% tot 1,6%. Hiermee heeft Israël één van de snelste groeiratio’s ter wereld. Deze groei wordt gestimuleerd door een toenemend welvaartspeil, in combinatie met bevolkingsgroei. Op het land investeert Israël voornamelijk in het spoornetwerk. De investerin-gen in het spoornetwerk groeien, terwijl de investeringen in het wegennetwerk constant blijven. Het uitbreiden van het nu nog beperkte spoorwegennet vormt een enorm potentieel voor het passengiers- en vrachtverkeer. In 2016 moeten er spoorverbindingen zijn tussen alle grote en middelgrote steden.

Vanuit de sterke Israëlische high tech sector worden ook producten ontwikkeld die kunnen worden ingezet voor logistieke toepassingen

Het overgrote deel van Israëls internationale export wordt vervoerd over zee. De drie belangrijk-ste havens (Haifa, Ashdod en Eilat) nemen 98% van alle import en export voor hun rekening. In het afgelopen decennium is de hoeveelheid vracht via de havens verdubbeld en de verwachting is dat deze trend doorzet en dat in 2030 zo’n 6 miljoen TEU (Twenty feet Equivalent Unit, aanduiding voor de afmetingen van containers) via de havens wordt vervoerd. Nu is dat nog 2,3 miljoen TEU. Er zijn plannen om de havens van Ashdod en Haifa


Land | Artikel naam Israel | Smart Logistics in IsraelIsrael | Smart Logistics in Israel

gefaseerd verder te ontwikkelen. Niet alleen in vierkante meters, maar ook door verbetering van de service.

In 2016 zou de haven van Haifa via het spoor verbonden moeten zijn met Jordanië. Deze Jezreel Valley Railway Line zou vrachtvervoer vanaf Europa en de VS naar landen in het Midden-Oosten, zoals Jordanië en Irak, makkelijker moeten maken. Deze treinverbinding zou de traditionele maritieme route met duizen-den kilometers verkorten.

De aansluiting van de Israëlische havens op het Europese continent wordt nu al bevorderd door het EU-project ‘Mediterranean Motorways of the Seas’. Dit gebeurt door havencommunicatie tussen Israël en de EU periferie te verbeteren.

Ben Gurion, de belangrijkste luchthaven van Israël, verwerkt jaarlijks 290.000 ton aan vracht.

InnovatielandschapIsraël beschikt niet over één centraal logistiek kenniscentrum zoals Dinalog. De Israëlische overheid schakelt bij kennisin-tensieve projecten vaak kennisinstellingen en bedrijven in voor advies of uitvoer. Voor elk van de havens is een zelfstandig overheidsbedrijf opgericht dat verantwoor-delijk is voor vrachtafhandeling in de haven. De ‘Israel Ports Company’ overziet de individuele havens en ziet toe op gedeelde diensten, zoals het verbeteren van de IT-infrastructuur. Een voorbeeld hiervan is het ‘Maritime Integrated System’ dat voor de communicatie tussen leden van de maritieme gemeenschap het gebruik van standaard EDI-berichten stimuleert.

Een aantal universiteiten is actief op logistiek vlak in Israël. Het Samuel Neaman Institute adviseert de overheid bij natio-nale, beleidsmatige vraagstukken. Zo voert het bijvoorbeeld langetermijnstudies uit naar de fysieke infrastructuur in Israël. Hierbij let het op onder andere de wegen, het spoor, de havens en de energie. Ook wordt er aandacht besteed aan de onder-linge samenhang van deze infrastructurele ‘schakels’.

Onderzoek van de managementfaculteit van Bar Ilan Universiteit (BIU) is multidisci-plinair en bestaat onder andere uit operations research, supply chain manage-ment, GIS, routing, inventory manage-ment, machine learning, game theory en service logistiek. BIU heeft bijvoorbeeld onderzoek gedaan naar tracking technolo-gie met behulp van bluetooth. Net als bij GPS-tracking is het voordeel dat de volledige bewegingen van personen of goederen kunnen worden gevolgd. Het voordeel van bluetooth vergeleken met GPS is dat bluetooth minder energie gebruikt en ook binnen gebouwen kan worden gebruikt. De nauwkeurigere tracking stelt de modellen in staat betere voorspellingen te doen.

Israël beschikt niet over één centraal logistiek kenniscentrum zoals Dinalog. De Israëlische overheid schakelt bij kennisintensieve projecten vaak kennisinstellingen en bedrijven in voor advies of uitvoer

Aan Tel Aviv University, Technion en Ben Gurion University bestaan ook logistieke vakgroepen of vakgroepen waarin logistiek een onderdeel vormt. Vaak valt dit onder de Industrial Engineering faculteit. Israëlische universiteiten hechten aan kennisvalorisa-tie en iedere universiteit heeft een Tech Transfer afdeling die middels ondernemer-schap de kennis van de universiteiten bij de bedrijven probeert te krijgen. Hiervoor maakt het gebruik van het sterke innovatie-ecosysteem in Israël dat vaak direct na Silicon Valley wordt genoemd. Het valt dan ook op dat vrachtlogistiek in dit ecosysteem nauwelijks aanwezig is. Er zijn geen

incubators, accelerators of venture capitalists die zich hierop toeleggen en er zijn weinig startups die proberen te innoveren in de vrachtlogistiek.

De startup G-ILS Transportation komt voort uit de door de overheid gesteunde Granot incubator. Het bedrijf wil klanten helpen een scheepsroute te vinden die de route en de prijs optimaliseert. Dat is nu vaak complex en traag. Combinaties van verschillende verschepers voor landroutes, havens, douane en zeevervoer leveren een onoverzichtelijke hoeveelheid routes op die een vracht kunnen vervoeren naar zijn bestemming. Hierdoor is het lastig om de ‘beste’ route te vinden in termen van prijs en reistijd. Een route die ook aan de criteria van modaliteit, koolstofemissie en transit time voldoet. G-ILS zoekt voor elk routesegment de beste verscheper die aan de voorwaarden voldoet en presenteert de gebruiker direct de 5 beste combinaties die de route vormen naar de bestemming. Het prototype beschikt over een learning engine die een waardering aan verschepers geeft en succesvolle paden detecteert voor verschillende typen en hoeveelheden vracht.

Vanuit de sterke Israëlische high tech sector worden ook producten ontwikkeld die kunnen worden ingezet voor logistieke toepassingen. In 2012 is het Israëlische AeroScout overgenomen door Black & Decker. AeroScout specialiseert zich in plaatsbepaling van personen en gereed-schap. Hiervoor maken ze gebruik van wijd geaccepteerde Wi-Fi standaard (802.11) en actieve RFID. De RFID tags sturen regelma-tig een signaal dat door de Wi-Fi access points wordt doorgestuurd naar een locatie engine. Die bepaald aan de hand van de Received Signal Strength Indicator (RSSI) en/of de Time Difference of Arrival (TDOA) de positie en stuurt door naar een managementtool. Beide methoden kunnen gebruikt worden omdat hiermee de tracking zowel buiten als binnen werkt. De RFID-tags kunnen met hun signaal ook andere gegevens meesturen, zoals data afkomstig van een temperatuur sensor. Hierdoor is het mogelijk om constant de temperatuur van voedsel of farmaceutische producten te monitoren terwijl deze door


Land | Artikel naamIsrael | Smart Logistics in Israel

de logistieke keten bewegen. En het is mogelijk een Wi-Fi bericht te sturen als een tag in de buurt komt van een interessante plek. Zo kan er een bericht verstuurd worden als een product door een deurope-ning beweegt. De management tool verzamelt deze informatie en maakt deze inzichtelijk. Bijvoorbeeld door de locatie van een product op een kaart af te beelden. Met de tool kunnen ook voorwaarden worden gespecificeerd waaronder een alert moet worden verstuurd. Zo is het mogelijk om een alert via SMS naar een werknemer te sturen als de temperatuur van een lading te hoog dreigt te worden.

Israëls krachtIsraëls logistieke kennis concentreert zich op twee gebieden: Tracking and Tracing en emergency logistiek. Vanuit Israëls sterke high tech industrie ontstaan oplossingen die ook in de logistiek kunnen worden ingezet. AeroScout is daar met hun Wi-Fi gebaseerde plaatsbepaling systeem een voorbeeld van, maar andere partijen richten zich op het ontwikkelen van sensoren. Goedkope labels die van kleur veranderen als een individueel versproduct aan niet-gewenste temperatu-ren is blootgesteld zijn hier een voorbeeld van. Via RFID kan de temperatuurgeschiede-nis van een product worden uitgelezen. Een ander voorbeeld is het ontwikkelen van handzame elektronische neuzen die kunnen ruiken of voedsel bedorven is. Dezelfde technologie kan ook worden ingezet voor het detecteren van explosieven of narcotica.

Vanwege de veiligheidssituatie in Israël worden veel nieuwe technologieën ontwikkeld waarmee explosieven kunnen worden gedetecteerd. Ook is Israël hierdoor geïnteresseerd in emergency logistics. Het Israëlische leger doet in samenwerking met de universiteiten onderzoek naar het bevoorraden van troepen tijdens een veranderende situatie, zoals het omleiden van materiaal als wegen onbegaanbaar blijken. Maar emergency logistics bevat ook distribueren van hulpgoederen in een crisisgebied, of juist het evalueren van een crisisgebied. Met deze kennis maakt Israël ook kleine aanpassingen in zijn infrastructuur, zodat deze robuuster is in een noodgeval.

Kansen en aanknopingspuntenIsraël is bezig zijn spoorinfrastructuur en de twee van de drie havens fors uit te breiden. Omdat de havens willen gaan concurreren op kwaliteit, moet vooral het serviceniveau van de havens omhoog. Dit biedt een kans voor Nederlandse bedrijven om hun kennis in Israël aan de man te brengen. R&D-samenwerking lijkt het meest kansrijk met Israëlische universitei-ten, of samenwerking met bedrijven die zich bezighouden met ‘Tracking and Tracing’. Neem contact op met de innovatie-attaché in Tel Aviv voor meer informatie over smart logistics of voor een overzicht van bedrijven en instituten in Israël die betrokken zijn bij Smart Logistics.

Meer informatiePaul Jansen


IA Israel


Land | Artikel naam Rusland | Smart Logistics in RuslandIsrael | Smart Logistics in Israel

Rusland

Hoe scoort Rusland logistiek gezien? Op de Logistics Performance Index van de Wereldbank staat Rusland met een score van 2,61 op plaats 94 van in totaal 155 landen.

Hoewel deze ranking is gebaseerd op perceptie (enquête) kan geconcludeerd worden dat er veel ruimte is voor verbetering. Zo maken onder andere bureaucratische obstakels (waaronder transparantie

SamenvattingRusland is het grootste land ter wereld qua oppervlakte. Het land bestrijkt negen tijdzones en kent grote verschillen in geografische en klimatologische omstandigheden. Rusland heeft de ambitie om een logistieke hub te worden tussen Europa en Azië. Daarvoor zet het bijvoorbeeld in op de transitspoorverbinding van Europa naar China als alternatief voor vervoer over water.

Bureaucratische obstakels, gebrekkige infrastructuur en beperkte logistieke kennis van zaken maken het organiseren en plannen van goederenstromen in Rusland lastig en onvoorspelbaar. Voor economische groei op langere termijn en diversificatie van de economie is een goed functionerend transport- en distributiesysteem echter onontbeerlijk. Het stimuleren van de logistieke ontwikkeling van Rusland is tevens een randvoorwaarde voor het slagen van projecten in de meeste topsectoren. Het is daarom niet verwonderlijk dat de topsector Agrofood in Rusland specifiek inzet op het thema Metropolitan Food Security, dat een grote logistieke component bevat.

Door de grotendeels ontbrekende eigen maakindustrie is Rusland zeer afhankelijk van import. Nederland staat op de tweede positie van grootste handelspartners van Rusland en Nederlandse exporteurs hebben daarom een groot belang bij soepel lopende logistiek. Centraal staat het beheersbaar maken van onzekerheden, waarbij Smart Logistics concepten zeker een rol kunnen spelen. De kansen in Rusland liggen vooral op het gebied van export van kennis en kunde, hoewel het human capital potentieel (wiskunde, ICT) niet uitgevlakt moet worden. In theorie is optimalisatie van logistieke processen een enorme markt in Rusland. Maar vanwege de vele complexe randvoorwaarden en de focus op business ontwikkeling door te investeren in hardware en infrastructuur (en niet op efficiency verbetering) is de markt moeilijk toegankelijk. Hierdoor verdient het de voorkeur om aansluiting te zoeken bij concrete projecten die steun van de overheid genieten. Rusland is namelijk een land waar de overheid veelal een dominante rol speelt.

Smart Logistics in Rusland


Rusland | Smart Logistics in Rusland

en implementatie van douaneprocedures), gebrekkige infrastructuur en beperkte logistieke kennis van zaken het organiseren en plannen van goederenstromen in Rusland lastig en onvoorspelbaar.

Ondanks het gebrek aan logistieke kennis dient het human capital potentieel zeker niet volledig uitgevlakt te worden. In relatie tot smart concepten valt dan vooral te denken aan de ruim aanwezige excellente kennis op het gebied van wiskunde en ICTBelangen en ambities

Rusland is zeer afhankelijk van import door beperkingen van de eigen maakindustrie. Bovendien geeft een groot deel van de welgestelde Russische consument de voorkeur aan buitenlandse producten. Nederland staat op de tweede plek van grootste handelspartners van Rusland. De handelscijfers worden sterk gedomineerd door export van minerale brandstoffen (naast metaal, ijzer en staal), maar Rusland is ook een sterk groeiende markt voor Nederlandse producten. In 2012 is de export van Nederland naar Rusland met 11% gestegen tot circa € 7,1 miljard. Dat is 1,6% van de totale export van Nederlandse goederen in dat jaar. Nederland exporteert vooral landbouwproducten en voedingsmid-delen, machines en apparatuur en chemische producten.

Nederlandse exporteurs hebben een groot belang bij een soepel lopend transport- en distributiesysteem. Centraal staat het beheersbaar maken van onzekerheden. Smart Logistics concepten zouden hier zeker een rol kunnen spelen. Feitelijk is er een

enorme markt voor optimalisatie van logistieke processen. Het betreft hier dus vooral export van kennis en kunde vanuit Nederland.

Door de economische groei in Rusland is de vraag naar transport fors toegenomen. Ook is een trend waarneembaar dat transport steeds meer wordt uitbesteed, waardoor de vraag naar sectorspecifieke en innovatieve logistieke concepten groeit. Gegeven de nog altijd stijgende urbanisatiegraad van Rusland is er ruimte voor projecten op het gebied van stedelijke distributie. Naarmate er meer aandacht komt voor milieuvriendelijke vormen van logistiek ontstaan mogelijkhe-den voor projecten op het gebied van fijn-distributie en return logistics.De overheid heeft onder andere de volgende ambities vastgelegd in het programma “Transport System Development until 2020”:• Toename van het transitvrachtvervoer met

12,7 miljoen ton en een verdubbeling van de transportdiensten als onderdeel van de totale dienstenexport;

• Verhoging van de arbeidsproductiviteit in rail-, maritiem en luchttransport;

• Prijsreductie van 12-16 procent op eindproducten door verlaging van transportkosten;

• Uitbreiding en verbetering van de bestaande infrastructuur (spoorwegen, autowegen, havens, binnenwateren en luchthavens).

Modaliteiten en infrastructuurVoor economische groei op langere termijn en diversificatie van de economie is een goed functionerend transportsysteem onontbeer-lijk. Waar in Nederland de optimalisatie vooral zit in slimmere systemen en proces-sen, zijn in Rusland nog veel investeringen nodig om de basisinfrastructuur te verbete-ren en de capaciteit uit te breiden. Overigens is dit ook gedeeltelijk een ‘mindset’ kwestie. In plaats van strategisch te denken in het vergroten van efficiency en het optimaliseren van logistieke processen, is het Russische business development model eerder gestoeld op uitbreiding van hardware.

De overheid investeert in modernisering en uitbreiding van infrastructuur en logistieke centra. Moskou en Sint-Petersburg zijn de belangrijkste logistieke knooppunten, maar

andere steden zoals Nizhnij Novgorod, Kazan, Jekaterinburg en Novosibirsk ontwikkelen zich steeds meer als logistieke hubs door groei van de industrie en detailhandel.

Waar in Nederland de optimalisatie vooral zit in slimmere systemen en processen, zijn in Rusland nog veel investeringen nodig om de basisinfrastructuur te verbeteren en de capaciteit uit te breiden

De ontwikkeling van markten in Azië en de transport corridors tussen Europa en Azië via Rusland bieden ook goede groeimogelijkhe-den voor multimodaal vrachtvervoer. Rusland heeft de ambitie om een logistieke hub te worden tussen Azië en Europa. Dit geldt onder andere voor de transitspoorver-binding van Europa naar China als alterna-tief voor het vervoer per zee en aansluitend binnenvaart naar de westelijke regio’s van China. Door congestie in de huidige zeehavens wordt veel vrachtvervoer momenteel overgeslagen in havens in de Baltische Staten. Om dit verlies aan potentiële inkomsten voor Rusland te verminderen zal de havencapaciteit worden uitgebreid. Zo zijn er plannen om een haven te bouwen in Taman aan de Zwarte Zee voor droog bulktransport (graan, kool en staal); een investeringsproject van 7 miljard US dollar. Nederlandse bedrijven zijn bij de studiefase betrokken. Ook de zeehaven van Novorossiisk, de grootste Russische gateway zal worden uitgebreid. Er worden nieuwe terminals gebouwd voor container- en bulktransport, en de apparatuur in bestaande terminals zal worden verbeterd. Het netwerk van spoor- en autowegen zal worden uitgebreid om betere toegang tot de schepen te krijgen.


Rusland | Smart Logistics in RuslandRusland | Smart Logistics in Rusland

Een aantal concrete projecten en ontwikkelingen uitgelicht

Metropolitan Food SecurityHet belang van Rusland voor de Nederlandse agrarische sector neemt gestaag toe. Niet alleen de export van landbouwproducten is de afgelopen jaren sterk gegroeid. In het kader van de ambitie tot zelfvoorziening tegen 2020 zoekt Rusland juist ook naar Nederlandse kennis en technologie om de eigen voedselproduc-tieketens te verbeteren.Een van de vraagstukken waar de topsector Agrofood zich specifiek op richt in Rusland is Metropolitan Food Security. Voor de stad Moskou, een metropool van 14 miljoen mensen, is het van groot belang om de voorziening van de stad met verse levens-middelen te verbeteren. Zowel op het vlak van beschikbaarheid, liefst van eigen bodem, als op het vlak van agrologistiek. Er zijn verwerkings- en opslagfaciliteiten in de buurt van de stad, maar de agrifood supply chains zijn slecht geïntegreerd. Een cluster Nederlandse bedrijven onder aanvoering van het netwerk Metropolitan Food Security zet in op het bieden van geïntegreerde systeemoplossingen die aansluiten op de behoeftes van een urbane omgeving. De behoeften van de stad zijn inmiddels in kaart gebracht en het cluster heeft een Nederlandse oplossing uitgewerkt voor agro-distributie rond Moskou. Staatssecretaris Dijksma heeft deze in oktober 2013 middels een zogenaamd bidbook “Moscow Fresh Supply” aan het stadsbestuur gepresenteerd. In het voorstel neemt kennis en expertise omtrent het optimaliseren van logistieke stromen voor versproducten een belangrijke plek in.Suzanne van Tilburg, die als Strategic Program Manager van de Topsector Agro&Food International nauw bij de ontwikkelingen betrokken is, ziet goede mogelijkheden om de activiteiten van de topsector Agrofood te versterken met kennis vanuit de topsector Logistiek. Hierover is de topsector Agrofood in gesprek met Dinalog, het logistieke topinstituut. Zo is er behoefte aan expertise en technologie op het gebied van handling, opslag, koeltransport, en zeker ook juist geïnte-greerde oplossingen om logistieke stromen voor versproducten te optimaliseren.

Dutch Aviation Solutions Russia (DASR)

Een cluster van negen Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen richt zich op het bevorderen van de Nederlandse luchtvaartindustrie in Rusland binnen twee thema’s: de modernisering van regionale vliegvelden (als logistieke hubs) en luchtvaartveiligheid. Het DASR cluster speelt hiermee in op de ambities van de Russische overheid op het gebied van interregionale luchtvaartverbindingen en transportdien-sten. Zij verkiezen een gezamenlijke aanpak omdat de Russische transport- en logistiek-markt en de bijbehorende regelgeving weinig transparant zijn. Er is een duidelijke marktvraag, maar de klantenkring is verspreid, de besluitvorming verschilt per regio en de overheid speelt een grote rol. Dat maakt het voor individuele bedrijven moeilijk om succesvol te opereren.Het DASR cluster richt zich niet alleen op de luchthavens zelf, maar profileert juist ook de Nederlandse knowhow, producten en diensten op het gebied van ontwerp, management en ontwikkeling van transport- en logistieke centra rond grote vervoersknooppunten en vliegvelden. Districon is de aangewezen airport logistics know-how partner binnen het cluster. Frits Bisschop, Managing Director, beaamt dat de Russische logistieke markt moeilijk toegankelijk is. De internationale lucht-vrachtstromen concentreren zich in grote mate op Moskou (Sheremetyevo en Domodedovo) en in beperktere mate op Sint-Petersburg. Regionale luchthavens hebben nagenoeg alleen binnenlandse luchtvracht te verwerken, maar deze markt is tamelijk klein. De regio’s worden in hun ambities om logistieke hubs te creëren bovendien geconfronteerd met belemme-ringen waarvoor zij afhankelijk zijn van het federaal niveau (zoals de douane).“De Russische oplossing voor capaciteitsver-ruiming vertaalt zich over het algemeen in uitbreiding van infrastructuur, hardware, gebouwen en mensen. Omdat slechts beperkt wordt gedacht in termen van concepten en efficiencyverbetering, is er nog weinig voedingsbodem voor ‘Smart’ concepten. Het potentieel is echter enorm,

maar Smart Logistics begint met awareness; strategisch naar de markt kijken en logistieke processen beter inrichten in samenspraak met de marktpartijen. Zelfs de grote luchthavens in Moskou denken nog weinig markt strategisch, eerder operatio-neel,” aldus Frits Bisschop.

Human Capital Ondanks het gebrek aan logistieke kennis dient het human capital potentieel zeker niet volledig uitgevlakt te worden. In relatie tot smart concepten valt dan vooral te denken aan de ruim aanwezige excellente kennis op het gebied van wiskunde en ICT. Het Skolkovo Institute of Science and Technology (Skoltech) is een private research universiteit die in Moskou wordt opgezet in samenwerking met het Massachusetts Institute of Technology (MIT). De universiteit heeft ‘manufacturing and logistics’ als een van de speerpunten geselecteerd voor de innovatieagenda. Deze keuze is gebaseerd op zowel de potentiële economische impact op Rusland, de vraag in de (wereld)markt, als de mogelijkheid om wetenschappelijke input (human capital) vanuit Rusland te betrekken. Skoltech is van plan eind volgend jaar (2014) een internationale open tender uit te schrijven voor het opzetten van een Center for Research, Education and Innovation (CREI) for Operations. Dit CREI beoogt multidisciplinair, geavanceerd onderzoek op te zetten en onderwijs aan te bieden op het gebied van logistiek en manufacturing. Consortia van buitenlandse en Russische kennisinstellingen kunnen meedingen in de tender voor de optzet van het CREI for Operations. Skoltech heeft hiervoor een bedrag van maximaal 60 miljoen US dollar voor een periode van 5 jaar beschikbaar (3).Daarnaast moet Skoltech zijn eigen logistiek opzetten voor de universiteit zelf om een efficiënte en betrouwbare toelevering van materialen en apparatuur te garanderen. Beide invalshoeken bieden kansen voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen.


Land | Artikel naamRusland | Smart Logistics in Rusland

GroeiprognoseBusiness Monitor International verwacht dat het goederentransport met ongeveer 2 procent zal toenemen in 2013. Dit geldt voor alle modaliteiten, behalve het spoorvervoer (afname 3 procent). Deze verwachting impliceert een vertraging van de groei in lijn met de economische voorspellingen en de handelsstromen.

Drie ontwikkelingen maken de voorspellin-gen nog minder zeker: privatiseringsgolf in de transport- en logistieke sector, de voorbereiding op de Olympische Winterspelen van 2014 in Sotsji en de recente toetreding van Rusland tot de WTO.Gerekend in tonnage per kilometer is spoortransport met 90,1 procent van het totale goederenvervoer de grootste trans-portmodaliteit (2,1 miljard ton/km in 2012), gevolgd door wegvervoer met 7,7 procent en binnenvaart 2,2 procent.

Bronnen• www1.worldbank.org/PREM/LPI/tradesurvey/

mode1a.asp?countryID=119

• Russia Freight Transport Report Q3 2013

• www.skoltech.ru/research

Meer informatieJoyce Ten Holter


IA Rusland


Land | Artikel naam Singapore | Logistieke sector in SingaporeRusland | Smart Logistics in Rusland

Singapore

InleidingSingapore is een belangrijke logistieke hub. ‘The World Bank’ zet Singapore zelfs bovenaan in de 2012 Logistics Performance Index. Dit heeft Singapore te danken aan de strategische ligging van Singapore in Zuidoost-Azië op de belangrijke zee- en luchtvaartroutes, maar ook aan het progressieve leiderschap en de kennisintensieve economie. Om te blijven groeien, investeert Singapore in talentontwikkeling, innovatie en productiviteit.

Singapore is een belangrijke doorvoerhaven, met een van de grootste zeecontainerhavens in de wereld en ook luchthaven ‘Changi Airport staat aan de top voor wat betreft luchtvracht. In 2010 waren er meer dan 7.000 logistieke bedrijven in Singapore, met gezamenlijk 180.000 werknemers (9% van de beroepsbevolking) en verantwoordelijk voor 9% bijdrage aan het BNP. Behalve de strategi-sche ligging zijn ook het beleid en de infrastruc-tuur verantwoordelijk voor deze indrukwekkende cijfers. Singapore heeft een bijzonder efficiënte douane, ‘business’-vriendelijke import- en exportprocedures, innovatieve (samenwerking tussen) kennisinstellingen en bedrijfsleven.

Automatisering is de toekomst van de logistieke sector

De Singaporese overheid voorziet een groei in de logistieke sector. Net als in andere sectoren ligt de focus hierbij op verhoging van de productiviteit door toename in de efficiëntie en niet door toename van de (vaak goedkope buitenlandse) werknemers. Een verhoogde efficiëntie betekent concreet dat geïnvesteerd wordt in proces- en technologie-innovatie door automatisering en training van de bestaande en toekomstige werknemers. In april van 2013 is het Centre of Innovation for Supply Chain Management (COI-SCM) geopend. Het COI-SCM is een samen-werkingsverband tussen EDB, SPRING en Republic Polytechnic en biedt technologische oplossingen en optimalisering van supply chain processen aan midden- en kleinbedrijven in Singapore, met als

doel de productiviteit te verhogen en de operatio-nele kosten te verminderen. Een ander initiatief vanuit het bedrijfsleven zelf is Supply Chain City, een kennisintensief supply chain ecosysteem dat volgend jaar zal worden geopend. Dit volledig geautomatiseerde supply chain centre wordt volledig gedragen door YCH, een logistiek familiebedrijf met vestigingen door heel Azië.

Om de efficiëntie te verhogen wordt er geïnvesteerd in proces- en technologie-innovaties

e-DouaneDe douane heeft de bureaucratie verminderd door een elektronisch loket voor bedrijven in te stellen, in het zogenaamde Tradenet en TradeFIRST. Hierin zijn de documentatie voor import, export en transshipment procedures geïntegreerd. Kosten en tijd worden bespaard, doordat de douane, logistieke sector en handelsmaatschappijen informatie voor bijvoorbeeld vergunningen op efficiënte wijze kunnen uitwisselen. TradeXchange is een IT-project dat is geïnitieerd door Singapore Customs, Economic Development Board en de Infocomm Development Authority in publiekpri-vate samenwerking met Crimson Logic. TradeXchange is een beveiligd platform voor uitwisseling van informatie tussen de supply chain en de logistieke bedrijven.

Cool Logistics als partner voor ‘biomedi-sche en voedselhub’

Singapore is een belangrijke hub voor olie en gas in de regio. Dit is interessant omdat Singapore zelf geen olie en gas heeft. Deze hubfunctie is dus gebaseerd op logistiek en technologie. Eenzelfde model is in ontwikkeling voor voedsel: ondanks

Logistieke sector in Singapore


Land | Artikel naamSingapore | Logistieke sector in Singapore

dat Singapore zelf geen voedsel produceert, ontwikkelt Singapore zich als voedselhub. Het ijzersterke imago van Singapore ‘schoon, veilig & kwaliteit’, maakt het aantrekkelijk voor voedselbedrijven om zich in Singapore te vestigen. De technologische voedselhub kan voortbouwen op de bestaande expertise in de productie van medicijnen en actieve farmaceutische ingrediënten (API’s) en R&D in de biomedische en chemische sector. Voor de biomedische en agrofood sectoren is de integriteit van het product van het grootste belang. De gespecialiseerde logistieke sector draagt zorg voor tijdsefficiënte douaneproce-dures, constante temperatuur en relatieve vochtigheid.

Coolport@Changi is het eerste en grootste gekoelde distributiecentrum op een vliegveld in Azië. Het heeft verschillende temperatuur-zones, variërend van -28°C tot +19°C.

Kennisinstellingen met focus op logistiek

The Logistics Institute – Asia Pacific (TLI-AP) is een eersteklas denktank en een samenwerking tussen National University of Singapore (NUS) and Georgia Institute of Technology. TLI-AP werkt nauw samen met andere onderzoeksinstituten en bedrijven. Er vindt samenwerking plaats op bijna alle logistieke thema’s, waaronder Urban Logistics. Het ‘Agency for Science, Technology and Research’ (A*Star) in Singapore is de paraplu waaronder verschillende kennisinstituten en consortia zijn ondergebracht. Deze instituten bouwen intellectueel kapitaal op en trainen onderzoekers om zo bij te dragen aan het wetenschappelijke landschap in Singapore. Binnen A*STAR doet het ‘Institute for Infocomm Research’ (I²R) onderzoek naar ICT oplossingen zoals draadloze en optische communicatie netwerken, alsmede gebruik van interac-tieve digitale media in logistiek en supply chain management, bijvoorbeeld voor toepassing in ‘Intelligent Transport Systems’. De ‘Planning and Operations Management’ (POM) groep in ‘Singapore Institute of Manufacturing Technology’ (SIMTech) concentreert zich op geinte-greerde ‘supply chain’ oplossingen, inclusief productie door toeleveranciers en levering aan klanten.

Overzicht logistieke sector Singapore (bron: Centre of Innovation SCM)

Bronnen• Economic Development Board: www.sedb.gov.sg

• Douane in Singapore: www.customs.gov.sg,

www.tradexchange.gov.sg

• Singapore Maritime Institute: www.maritimein-

stitute.sg

• Toekomstige geautomatiseerde distributiecen-

trum van YCH: www.supplychaincity.com

• Centre of Innovation on Supply Chain

Management: www.rp.edu.sg/COI-SCM.aspx

• The Logistics Institute – Asia Pacific: www.tliap.

nus.edu.sg

• Agency for Science, Technology and Research:

www.a-star.edu.sg

Meer informatieSusan van Boxtel


IA Singapore


Land | Artikel naam Singapore | Singapore versterkt maritieme R&DSingapore | Logistieke sector in Singapore

InleidingDe haven van Singapore is één van de grootste doorvoerhavens ter wereld. In 2012 was de haven de op een na grootste ter wereld voor containeroverslag met een volume van meer dan 30 miljoen TEU’s (Twenty-Foot Equivalent Units). Singapore gaat haar huidige vijf containerterminals samenvoegen tot één grote container terminal in Tuas, gelegen in het westen van de stadsstaat. Deze terminal wordt over 10 jaar in gebruik genomen en kan jaarlijks een volume van 65 miljoen TEU’s overslaan. Naast de havenontwikkeling wil Singapore haar reputatie als leidend International Maritime Cluster (IMC) behouden en een aantrekkelijke vestigingsplaats blijven voor de maritieme industrie. Singapore telt op dit moment 5.000 bedrijven in de maritieme sector met een totaal van 170.000 werknemers. De sector is goed voor een jaarlijkse bijdrage van 7% aan het BNP van de stadsstaat.

De Maritime and Port Authority (MPA) is de havenautoriteit van Singapore. De MPA is niet alleen verantwoordelijk voor het reilen en zeilen in de haven, maar ook voor het stimuleren van maritieme R&D-activiteiten door universiteiten en bedrijven. Singapore heeft de ambitie om uit te groeien tot een maritime centre of excellence, dat samen met industriële partners innovatieve oplossingen en ideeën omzet in marktgerichte resultaten.

MPA’s maritieme R&D-programma

MPA heeft een R&D-programma opgezet om Singapore te laten groeien tot een internationaal centre of excellence op het gebied van maritieme R&D. Het Maritime Innovation and Technology (MINT) Fund financiert de bijbehorende R&D-activiteiten. Dit programma startte in 2003 met een budget van S$100 miljoen (circa €60 miljoen) voor tien jaar en richt zich op de totale R&D-keten: onderwijs en training, onderzoek, het testen en ontwikkelen van prototypes en tenslotte het commercialiseren

van de ontwikkelde producten en diensten. Tijdens de Singapore Maritime Week in april 2013 kondigde de MPA aan dat het MINT Fund wordt verlengd voor de periode 2013-2018 met een budget van S$50 miljoen. MPA neemt deel in het MINT Fund als partner en co-financiert tot 50% van de projecten. De hoofdeisen voor gezamenlijk onderzoek zijn dat de resultaten potentie moeten hebben voor een commercieel product, systeem of dienst en dat het een samenwerking tussen onderzoeksinstituten en de maritieme industrie betreft.Daarnaast kondigde de MPA aan een Productivity Programme voor bedrijven op starten met een budget van S$25 miljoen. Met dit programma stimuleert MPA productiviteitsverbetering in de maritieme sector door initiatieven voor efficiëntere bedrijfsprocessen en -modellen, automatisering en andere productiviteitsmaatregelen mede te financieren.Lokale kennis- en talentontwikkeling is eveneens een speerpunt van de MPA. De Global Internship Award is een nieuw door MPA gesponsord stageprogramma voor topstudenten van lokale universiteiten waarbij internationale maritieme bedrijven een belangrijke rol hebben. Het America Bureau of Shipping (ABS), MPA en de Singapore University of Technology and Design (SUTD) richtten gezamenlijk het ABS-MPA Maritime Technology Professorship Programme op bij de SUTD. Dit programma heeft als doel het opbouwen van een maritiem onderwijscluster bij de SUTD met als resultaat een versterking van de maritieme opleidingen en het R&D landschap in Singapore.

Singapore versterkt maritieme R&DSamenvatting

Singapore heeft de ambitie om uit te groeien tot een centre of excellence op het gebied van maritieme R&D. De Maritime and Port Authority (MPA) stimuleert sinds 2003 R&D-activiteiten door universiteiten en bedrijven en heeft daartoe het Maritime Innovation and Technology (MINT) Fund opgezet. Met dit fonds is MPA zowel co-financier als partner. Recent heeft de MPA aangekondigd het MINT Fund te verlengen voor de komende vijf jaar met een budget van S$50 miljoen (circa €30 miljoen). Daarnaast kondigde de MPA aan een programma voor productiviteitsverbetering voor bedrijven op te starten met een budget van S$25 miljoen (circa €15 miljoen).


Land | Artikel naamSingapore | Singapore versterkt maritieme R&D

Recente R&D projectenDe MPA heeft een vijftal focusgebieden gedefinieerd voor de R&D-activiteiten in de maritieme sector.

Een aantal recente projecten onder het MINT Fund binnen deze focusgebieden:

• Maritime Environment & Energy - In het Maritime Clean Energy Research

Programma wordt onderzoek verricht naar antifouling, alternatieve energie en technieken voor de vermindering van uitstoot. Het programma is een samenwerking van MPA met de Nanyang Technological University.

- Samen met het Noorse DNV en de industrie heeft MPA twee haalbaar-heidsstudies opgezet: de eerste naar het gebruik van LNG in scheepvaart en distributie, en de tweede naar bunkering van LNG.

- MPA, het Singapore Maritime Institute en BW Ventures hebben een Green Marine Innovation Centre opgezet. Het centrum focust op de ontwikke-ling van duurzame toepassingen in de maritieme sector. Er wordt samenge-werkt met kennisinstellingen en lokale bedrijven.

• Maritime Logistics & Transportation In het Port Technology R&D Programme onderzoekt MPA met PSA Singapore een prototype voor een ‘Automated Guided Vehicle System’ en automatisering binnen scheepswerven.

Bronnen:• Fresh Funds, efforts to boost maritime sector,

Business Times, 10-April-2013

• Grounds to be upbeat, despite industry woes,

Business Times, 10-April-2013

• $50 million funneled to Singapore’s Maritime

tech research fund, website van Singapore

Business Review, gepubliceerd op sbr.com.sg,

10-April-2013

• Website van Maritime Port Authority Singapore,

www.mpa.gov.sg op 16-April-2013.

• Website van Economic Development Board,

www.sedb.com op 16-April 2013

Meer informatie

Susanne van Loon


IA Singapore

Focusgebieden R&D MPA ( bron: MPA)


Land | Artikel naam Singapore | Singapore is proeftuin voor urban logisticsSingapore | Singapore versterkt maritieme R&D

InleidingSingapore is een klein en vooruitstrevend land dat nieuwe technologieën omarmt. Onder andere door veel aandacht voor groen, duurzaamheid en uitstekend openbaar vervoer staat Singapore bekend als ‘Liveable City’. Singapore wil haar reputatie als stad met hoge kwaliteit van leven blijvend versterken. Hiertoe stimuleert de overheid het testen van nieuwe concepten voor stedelijke ontwikkeling, met als langetermijnstra-tegie om deze op grote schaal in Singapore te implemen-teren. Voor het Nederlandse bedrijfsleven ligt hier een kans om nieuwe concepten in Singapore te testen en vervolgens in de regio te verkopen. Voor Nederlandse kennisinstellingen en beleidsmakers op het gebied van stedelijke ontwikkeling liggen de kansen om concepten en ervaringen uit te wisselen en om samen te werken in pilotprojecten.

Samenbrengen van digitale en fysieke infrastructuren in de stad van de toekomst

De stad van de toekomst brengt nieuwe, complexe uitdagingen met zich mee. Die vragen om een interdisciplinaire aanpak. Het ‘Agency for Science, Technology and Research’ (A*STAR) in Singapore is de paraplu waaronder verschillende kennisinstitu-ten en consortia zijn ondergebracht. Deze instituten bouwen intellectueel kapitaal op en trainen onderzoekers om zo bij te dragen aan het wetenschappelijke landschap in Singapore. Binnen het nieuwe vijfjarige programma van A*STAR ‘Urban Systems Initiative’ worden digitale en fysieke infrastructuren samengebracht en concepten voor de stad van de toekomst ontwik-keld. De uitdagingen voor stedelijke ontwikkeling zijn onder te verdelen onder de thema’s duurzaam-heid, welzijn, veiligheid en leefbaarheid. ‘Urban Logistics & Supply Chain Management’ is een van de onderwerpen waarin door verschillende partijen wordt samengewerkt, met als doel om de efficiën-tie te verhogen door data van bedrijven te combineren. Door de gezamenlijke toepassing van ‘last-mile’ ofwel laatste kilometer logistieke concept wordt de capaciteit verbeterd en het verkeer verminderd.

Gesynchroniseerde laatste kilometer concept verhoogt capaciteit en efficiëntie Het probleem in de logistiek is dat de uiteindelijke levering aan de klant (of ophalen van product in geval van retourneren) het minst efficiënte, meest

tijdrovende en dus dure onderdeel is van het proces. De oplossing, optimalisatie hiervan moet leiden tot verhoging van de efficiëntie, betrouw-baarheid en duurzaamheid door verlaging van de kosten en benodigde mankracht. Een logistieke service provider kan de aanvragen van upstream en downstream klanten coördineren in een elektroni-sche database. De aanvragen worden vervolgens gepoold, en de optimale route kan worden berekend. Dit kan voor een enkele logistieke serviceprovider al een verbetering zijn. Maar samenwerking tussen verschillende providers brengt nog een extra dimensie aan complexiteit, namelijk efficiëntie verhoging in het proces. In dit gesynchroniseerde laatste kilometer concept, delen bedrijven niet alleen hun klanten- en toeleveranciersdata, maar ook mankracht en transportmiddelen. In de eerste fase werken de onderzoeksinstituten samen met overheidsinstel-lingen en universiteiten. In de volgende fase zal ook het bedrijfsleven betrokken worden bij de projecten. Partners in dit omvangrijke researchpro-ject zijn onderzoeksinstituten binnen A*STAR, ‘Singapore Management University’ en ‘The Logistics Institute’ van de ‘National University of Singapore’. Een grote uitdaging in deze fase is het ontsluiten en verbinden van de grote hoeveelhe-den data die binnen de verschillende instellingen aanwezig zijn en deze samenvoegen met real-time data van verkeer en weer.

Smart transport en vervoerSingapore heeft een klein oppervlak en hoge bevolkingsdichtheid. De wegen nemen zo’n twaalf procent van het landoppervlak in. Transport en vervoer met het openbaar vervoersnetwerk is essentieel voor het functioneren van het land. Hieronder vallen de Mass Rapid Transit (MRT) en Light Rail Transit (LRT), bussen en taxi’s. De Land Transport Authority heeft een Intelligent Transport System (ITS) geïmplementeerd, om de efficiëntie en veiligheid van het wegennet te waarborgen. Het ITS bestaat bijvoorbeeld uit: (i) Real Time Traffic Information Systems, zoals Expressway Monitoring Advisory System (EMAS), welke verkeer monitoren en informatie delen met de weggebruikers en hulpverleners; (ii) Green Link Determining (GLIDE) systeem, dat de verkeersdoorstroming bevordert met een zogenaamde groene golf; en (iii) Parking Guidance System, dat real-time parkeerinformatie aan weggebruikers geeft.

Singapore is proeftuin voor urban logistics


Land | Artikel naamSingapore | Singapore is proeftuin voor urban logistics

Een belangrijk instrument in het verkeers-management is het Electronic Road Pricing (ERP) systeem, met tolpoorten op strategi-sche plaatsen. Deze tolheffing vindt alleen plaats op bepaalde tijden in bepaalde districten. Betaling gaat via een prepaidkaart in de In-vehicle Unit (IU). Via deze methode wordt gebruik van bepaalde wegen ontmoedigd. De LTA werkt aan de volgende generatie ERP die gebaseerd is op afgelegde afstand en gebruikt maakt van GPS.

Ruimte voor proeftuin-projectenInnovaties worden gestimuleerd doordat de overheid Singapore heeft benoemd tot Stad van de Toekomst, Levend Laboratorium. Binnen deze strategie is veel ruimte gemaakt voor testbedding-projec-ten. Hier worden nieuwe concepten getest en oplossingen ontwikkeld en gecommer-cialiseerd. De Singaporese overheid nodigt internationale bedrijven uit om samen te werken met lokale overheden, bedrijven en kennisinstituten in deze testbedding-projecten.Recent is een nieuw testbedding project ‘e-Commerce & Operations Management’ door de ‘Infocomm Development Authority’ gelanceerd. De groothandel en middenstand dragen in belangrijke mate bij aan de Singaporese economie (17.4% van BNP in 2011). Dat Singapore de e-commerce nog niet in grote mate heeft uitgerold, heeft alles te maken met de nationale verslaving aan winkelen. Echter, nu zien de winkeliers ook in dat e-commer-ce kan bijdragen aan een vergroting van de markt. Ruim driekwart van de bevolking is in het bezit van een smartphone en de rol van sociale media is aan het toenemen. Zoals in Nederland al is ondervonden, brengt de komst van internetwinkels een logistieke uitdaging met zich mee. Een toename van verkeer door inefficiënte planning van leveringen en retouren is te verwachten. De optimalisatie van de ‘last mile’ (leveringen en retouren) is belangrijk voor de efficiëntie en kostenbesparing.

Bronnen• A*STAR’s Urban Systems Initiative: http://

www.a-star.edu.sg/Research/Research-Focus/

Physical-Sciences-Engineering/SERC-New-

Initiatives-and-Programmes/SERC-Urban-

Systems-Initiative/SERCUrbanSystemsInitiative.

aspx

• The Logistics Institute: www.tliap.nus.edu.sg

• Singapore Management University, School of

Information Systems: sis.smu.edu.sg/

• e-Commerce & Operations Management’: http://

www.ida.gov.sg/Collaboration-and-Initiatives/

Collaboration-Opportunities/

Store/e-Commerce-Operations-Management-

eCOM-Call-for-Collaboration

• Ministerie van Transport: www.mot.gov.sg

• Land Transport Authority: www.lta.gov.sg

Meer informatieSusan van Boxtel


IA Singapore


Land | Artikel naam Japan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiekSingapore | Singapore is proeftuin voor urban logistics

Inzet 1Service logistiek is de regie van de ‘after sales service’ van een product tot aan het einde van de levenscyclus. Bedrijven leveren steeds vaker een ‘serviceconcept’ in plaats van een product. ‘Pre-sales’ logistieke processen, zoals productie en distributie, worden gekenmerkt door het ‘just-in-time’ principe met grote transportvolumes en een hoge omloopsnel-heid van de voorraad. Service logistiek wordt gekenmerkt door het ‘just-in-case’ principe, met kleine transportvolumes en een lage omloopsnelheid van de voorraad. Dit gebied vereist een heel eigen kennisgebied en toepassing van specifieke logistieke bestu-rings- en ICT oplossingen(Topsector Logistiek, bijlage bij de Call for proposals voor TOP-subsidies van NWO MaGW).

InleidingHandelsmarkten in Azië zijn de afgelopen jaren steeds internationaler, complexer en extensiever geworden. Daarom heeft het management van goederenstromen, de regie van de toeleveringsketen en internationale logistieke activiteiten zich sinds 2001 met overheidssteun ontwikkeld tot een eigenstandig terrein. Veel Japanse bedrijven concentreren zich na het instorten van de bubble economy op hun kernactiviteiten, waardoor zij logistieke activiteiten geheel of gedeeltelijk zijn gaan uitbesteden aan logistieke dienstverleners of 3PL (third party logistics) bedrijven. (1). Die zijn met hun gespecialiseerde kennis, technologie en netwerken veel effectiever. (2)

In 2005 dachten kenners dat de Japanse logistieke en transportsector aan een forse herstructurering toe was. Yamato Transport Co., Ltd., de Japanse variant van het Amerikaanse UPS, zou misschien kunnen overleven door samen te gaan met een internationaal opererend logistiek bedrijf. Van bedrijven als Nippon Express Co., Ltd. en Kintetsu World Express, Inc. werd verwacht dat zij hun business model sterk zouden moeten veranderen wilden zij overleven. Bedrijven zoals Toshiba Logistics Corp., NNR Global Logistics, Ltd., MOL Logistics Co., Ltd. en Sony Supply Chain Solutions zouden mogelijk verdwijnen omdat zij zouden worden opgekocht en opgaan in grotere internati-onale bedrijven.

Deze zwaar weer voorspelling wordt begrijpelijk tegen de achtergrond van de structuur van de Japanse logistieke sector, zoals die in de jaren na de tweede wereldoorlog tot in de jaren negentig was ontstaan. Alle Japanse transportbedrijven hadden dochterbedrijven opgericht voor hun internatio-naal vrachtvervoer, warehousing en distributie en de grote industriële conglomeraten hadden hun eigen in-huis logistieke dochterbedrijven ontwik-keld voor het vervoer van de producten van het moederbedrijf. Deze ontwikkelingen vonden plaats in een omgeving van wetten, regels en ‘cosy business’ praktijken, die het voor buitenlandse bedrijven alleen mogelijk maakten via joint ventures vanaf bepaalde havens en locaties de Japanse markt te bedienen. De strikte prijsregule-ring verplichtte alle bedrijven grote en kleine

Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiek

SamenvattingVeel Japanse bedrijven in de maakindustrie verzorgden hun logistiek vroeger zelf. Andere bedrijven sloten via hun logistieke afdeling contracten voor goederenvervoer en -opslag met transport- en warehouse management bedrijven. Tegenwoordig worden logistieke functies steeds vaker uitbesteed aan een gespecialiseerd bedrijf (third party logistics/3PL). Japanse 3PL bedrijven breiden hun logistieke dienstverlening nu verder uit met value-added logistics, onder andere op het terrein van service logistiek. Bedrijven kunnen hun supply chain management uitbesteden en zich richten op hun kernactiviteiten; het maken van een product. De Japanse service logistiek betreft vooral management van reserveonderdelen, kwaliteitscontrole, inspectie en groene logistiek (reverse logistics).

Japan


Japan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiek

klanten dezelfde prijzen aan te bieden. En de in-huis activiteiten van de grote nationale bedrijven breiden zich steeds verder uit met vrachtvoer door de lucht, via de oceaan en via een uitgebreid netwerk van voor wegtransport.

In Japan liggen de logistieke nu kosten op 8,7 procent van het BNP (2011), het laagste percentage van de Asia-Pacific regio.

In deze min of meer afgeschermde sector konden de bedrijven met in-huis logistiek verder uitgroeien door hun diensten uit te breiden met nieuwe terminals, opslagfacili-teiten, vrachtauto’s en laad- en ICT-systemendoor gebruik te maken van apparatuur en systemen van hun moederbe-drijf en hun vaste toeleveranciers. De logistieke dienstverlening van Japanse bedrijven bereikte daardoor een hoge kwaliteit en stabiliteit. Echter, door het ontbreken van bedrijven die op basis van lage kosten kunnen concurreren betaalden Japanse en buitenlandse klanten een hoge prijs voor deze logistieke dienstverlening. (3)

Toch is deze voorspeling is maar gedeeltelijk uitgekomen. (4) Tegenwoordig zijn de meeste beperkende regels die buitenlandse logistieke bedrijven de toegang tot Japan verhinderden verdwenen. Bedrijven als UPS, DHL en Schenker hebben Japanse bedrijven overgenomen en/of hebben hun business in Japan sterk uitgebreid. UPS en FedEx hebben een forse omzet in Japan (schattingen 2011: resp. 800 miljoen en 1,7 miljard dollar). DHL heeft dit jaar vlakbij Tokio in Sagamihara City in een nieuw logistiek centrum geïnvesteerd waar vanaf maart 2014 klanten ut de detailhandel, mode en maakindustrie kunnen worden bediend. DHL Supply Chain heeft onlangs met elektronicaproducent Konica Minolta een value-added logistics contract getekend. DHL gaat de complete Japanse logistieke operaties van Konica Minolta’s toeleverings-

keten ontwerpen en plannen. Uiteindelijk zal DHL alle logistieke faciliteiten van Konica Minolta overnemen. Daarmee is DHL een strategische partner van Konica Minolta geworden. (5) Ook Amazon heeft de laatste jaren fors uitgebreid in Japan. Amazon Japan Logistics startte in 2011 zijn zesde zogenaam-de ‘fulfilment center’ in Tokoname City in Aichi. (6)

Een bedrijf, zoals het Amerikaanse Prologis, een Amerikaanse real estate investment trust (REIT), heeft door de toegenomen openheid overal in Japan distributiefaciliteiten bij de grote steden tegen lagere kosten dan Japanse REIT’s opgezet. (7) Nu de prijsregulering is verdwenen zijn logistieke contracten gebaseerd op volume of de ruimte die goederen innemen en op prijsklassen voor de verschillende vormen van dienstverle-ning. Ook de ICT-systemen zoals bijvoor-beeld warehouse management systemen komen nu ook uit het buitenland en

hebben de oude Japanse systemen vervangen. De Japanse bedrijven zijn echter geen van alle verdwenen. Zij hebben zich aangepast aan de nieuwe dynamiek van internationale logistiek en dienstverlening tegen lagere kosten en hoge kwaliteit. Nu de onderhandelingen over een Trans Pacific Partnership en een EU-Japan vrijhandelsakkoord zijn gestart zullen Japanse bedrijven zich opnieuw moeten aanpassen, omdat zij niet kunnen overleven zonder ‘global business’.

Logistiek in JapanIn Japan liggen de logistieke nu kosten op 8,7 procent van het BNP (2011), het laagste percentage van de Asia-Pacific regio. Dit duidt op een betere infrastructuur en lagere barrières in de regelgeving dan landen als Australië, China, Hong Kong, India,, Singapore, Taiwan en Zuid-Korea. In de VS en Nederland lagen de percentages respectievelijk op 8,3 en 8,1 procent. De inkomsten uit 3PL bedroegen in Japan

Mobatec (zie inzet 2).


Japan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiekJapan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiek

bijna 50 miljard dollar (8,8 procent BNP) terwijl de VS en Nederland respectievelijk 133,8 (10,7 procent) en 9,9 miljard dollar (14,2 procent) aan revenuen behaalden. (8)

De lijst van top 50 internationaal opere-rende 3PL’s wordt gedomineerd door bedrijven uit de VS en Europa. Op deze lijst komen vijf Japanse bedrijven voor: Nippon Express , Yusen Logistics, Kintetsu World Express, Sankyu en Nissin Corporation voor. Een groeiend aandeel van de bedrijven die 3PL’s gebruiken werkt strategisch met elkaar, dat wil zeggen dat zij behalve het transportmanagement ook het management van de toeleveringsketen aan 3PL’s uitbesteden en/of 3PL’s de leiding geven over verschillende logistieke diensten. (9)

Uitbesteders en 3PL’s, een voorbeeld

Nippon Express (Nittsu), Japans grootste internationale vervoerder, transporteert allerlei goederen via de weg, lucht, zee en spoor. Nittsu levert ook allerlei ware-housing diensten en is actief in meer dan vijfendertig landen. Daarnaast specialiseert het zich ook in verhuizingen, geldtransport en vervoer van bouwapparaten. Zo was Nippon Express het eerste 3PL bedrijf dat in China Japanse bedrijven ging ondersteu-nen met hun logistiek voor de energiesec-tor, consumentengoederen en auto-onder-delen met tientallen warehouses, vrachtdepots en andere logistieke faciliteiten. Vele jaren geleden kreeg Nittsu een meerderheidsbelang in de logistieke operaties van Mitsubishi’s toeleveringske-ten in China. Het bedrijf kreeg daarmee beschikking over vrachtdepots, distributie-centra en een uitgebreid wagenpark met vrachtauto’s. Daarmee worden de fabricage- en assemblageprocessen van Mitsubishi en andere Japanse bedrijven en multinationals in China ondersteund wat betreft het just-in-time aanleveren van materialen en componenten en het tijdelijk opslaan van eindproducten. Van speciale logistiek voor Japanse bedrijven in China is het Nippon Express netwerk uitgegroeid tot een nationaal Chinees logistiek netwerk. (10).

Specialisatie in logistieke dienstverlening staat hoog in het vaandel bij Nippon Express. Onlangs vormde het met NEC Logistics een samenwerkingsverband om de internationale markt te bedienen. NEC Logistics heeft de kennis en kunde voor logistiek op het terrein van ICT, terwijl Nippon Express de wereldwijde transport-netwerken heeft. (11) Nippon Express neemt ook een aandeel van 66,7 procent in Panasonic Logistics om gezamenlijk een nieuw logistiek platform voor de elektroni-sche industrie op te zetten. (12)

Samen met Canon gaat Nippon Express nu op de Maasvlakte een distributiecentrum bouwen, waar het de warehouse activitei-ten van Amstelveen, Schiphol en Rotterdam bijeen brengt. Het nieuwe centrum moet honderdduizend vierkante meter of groter worden. De besluit heeft te maken met Canons toeleveringsketen. (13) Canons competenties liggen in digitale, optische en beeldverwerkingstechnolo-gieën. Daarom richt het bedrijf zich wat betreft innovatie en productie op de kritische en hoge toegevoegde waarde componenten. Het maken van laagwaardi-gere onderdelen worden opgedragen aan partners in de toeleveringsketen. Het gevolg is dat Canon zijn eigen productie nauwkeurig moet synchroniseren met die van andere bedrijven wil het de productie-kosten laag houden en op tijd de markt kunnen bedienen. Het delen van informa-tie die verder gaat dan transactie gerela-teerde gegevens met toeleveranciers verschaffen hen inzicht in de orders en offerteverzoeken die Canon ontvangt. Dit geïntegreerde informatiesysteem maakt het mogelijk om in real time productie te plannen, levertijden (transport lead time) en voorraden te regelen.

Value-added services

CustomizationInventory controlVendor managed inventoryMerge in transit Pool distribution Pieck/pack ketting (groeperen en verpakken)

Labeling/printing Lot control Store support sequencing/metering specialty packaging sub assembly spare parts Equipment installation

Call centers Manufacturing support Kanban (ondersteuning van productinnovatie)InspectionsRepair/refurbish Reverse logistics Returnable container management Display building

Figuur 1. Bron: Armstrong & Associates, Inc.

Service logistiek in Japan betreft after sales activiteiten als management van reserveonderdelen, reparatie en herstel, reverse logistics, speciale inspecties en controles en installatie van apparaten.

In 2012 kon Canon zodoende het vrachtver-voer door de lucht met de helft terugbrengen door verscheping via zeeschepen. Niet alleen komt daardoor de logistiek op een hoge niveau, maar gaan ook de vervoerskosten en de hoeveelheid CO2-uitstoot fors omlaag. (14) Nippon Express integreert geleidelijk aan steeds meer functies in de toeleveringsketen. Ook service logistiek, zoals het management van reserveonderdelen en reverse logistics (groene of recycle logistiek) beginnen nu tot het standaardpakker van Nittsu’s diensten te behoren.

Service logistiekWereldwijd gezien zijn transportmanage-ment (23,7 procent) en warehousing (19,4 procent ) tot nu toe nog de belangrijkste componenten van 3PL dienstverlening. Value-added services staan op de derde plaats (18,7 procent). (8) In fig. 1 zijn enkele value-added diensten aangegeven in rood die typisch tot service logistiek behoren in Japan. In de inzet worden verschillende Japanse voorbeelden van service logistiek beschreven.


Japan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiek

Inzet 2 - Voorbeelden van service logistiek in Japan

Toshiba is in 2009 over gegaan tot volledige outsourcing van de after sales service activiteiten. Al eerder werden call center, reparatie en transportlogistiek uitbesteed. In 2009 gaf Toshiba’s computer systems group voor Europa, Midden Oosten en Afrika ook de warehousing van reserveon-derdelen, het management van kapotte onderdelen en het eigendom van de inventaris in opdracht aan RTS. In het centrale warehouse hebben RTS en Accenture verkooporders, nieuwe onderdelenorders en reparatie en geretour-neerde defecte onderdelen bijeengebracht.

In Japan worden jaarlijks ongeveer tien miljoen digitale camera’s en zes miljoen inkjet printers van Canon verscheept. Canon heeft een naam op te houden waardoor het veel aandacht besteedt aan de after sales service. Wanneer digitale camera’s kapot gaan brengt de mobiele telefoon vaak uitkomst, maar wanneer de printer stopt met werken willen gebruikers die meestal zo snel mogelijk gerepareerd hebben. Canon Marketing Japan heeft met Yamato group de haya mente (snelle reparatie) service ontwikkeld. Binnen drie dagen wordt de printer heen en terugge-bracht naar Canons reparatiecentrum in Ibaraki, gerepareerd en afgeleverd bij de gebruiker. Verder afgelegen gebieden kunnen rekenen op vijf dagen Yamato doet de verpakking en stelt de rekening op. De

gebruiker wordt een dag tevoren gewaar-schuwd en maakt een afspraak voor aflevering en betaalt contant bij aflevering.

Een van de logistieke diensten die Kintetsu World Express levert, is het namens zijn buitenlandse klanten terugnemen van goederen die door kopers in Japan worden teruggegeven. KWE zorgt voor de versche-ping en vervanging van deze goederen en voert de defecte producten af (zie fig.)

Yusen Logistics gaat nog een stap verder. Zo heeft het bedrijf in aanvulling op de just-in-time logistieke dienstverlening voor nieuwe producten in Azië, Noord-Amerika en Europa een 24/7 toelevering van vervangende onderdelen voor apparaten van eindgebruikers van Yusens klanten in de halfgeleider industrie opgezet. Hierdoor hoeft de klant niet te investeren in opslag- en andere faciliteiten met klimaatbeheersing. In Noord-Amerika heeft Yusen Logistics een reverse logistics systeem opgezet voor winkels waar klanten aangekochte producten terugbrengen. Dit systeem is geschikt voor de verschillende stappen in het retourproces van producten, van herstel en reparatie tot en met het afdanken van een product.

Hitachi Transport System, dat ook in Nederland gevestigd is, is een internationaal opererende logistieke dienstverlener. Zijn

3PL diensten omvatten: aankoop, selectie en opslag van onderdelen en materialen, productie- en verkooplogistiek, reverse logistics en bundeling opslag/voorraadma-nagement en aflevering voor bedrijven in dezelfde sector. Wereldwijde 3PL diensten omvatten behalve internationale versche-ping allerlei diensten om de complete export logistiek, inclusief, documenten, douaneafhandeling import en export uit handen van de klant te nemen. Het bedrijf biedt ook installatie service voor precisie-instrumenten, laboratoriumapparatuur, medische apparatuur en andere apparatuur maar ook open afbouw van kunstwerken. Op het gebied van logistieke engineering kan Hitachi met de klant werken aan optimale verpakkingsconcepten en de complete logistiek keten van een klant. Andere elementen van de value added services zijn het testen van producten, software upgra-ding, reparatie en herstellen, assemblage, (her)verpakken, co-manufacturing, kwaliteitscontrole etc. Hitachi Transport System legt zich toe op milieuvriendelijke reverse logistics. Deze activiteiten zijn gericht op het inzamelen van oude IT-apparatuur, recycling van kantoorapparaten en machines, sorteren en hergebruik van gebruikte producten, recycling van huishoudelijke apparaten en afvoeren van afval met giftige polychloorbifenylverbindingen.

Fuji Logistics levert internationale value-added diensten via een netwerk van logistieke centra en transport over zee en via de lucht en de weg inclusief douaneafhande-ling. Tot deze dienstverlening hoort onder andere assemblage of het ompakken van goederen in overeenstemming met de lokale regelgeving maar ook de volledige administratie en facturering voor de klant. In Nederland heeft Fuji Logistics een logistiek centrum in Sassenheim dat functioneert als de toegangspoort voor inspectie van goederen en distributie naar alle Europese landen. In Japan zijn de 3PL diensten gebaseerd het zelf ontwikkelde Kaizen systeem, dat de verlader behulpzaam is met maatwerk oplossingen voor opslag, warehousing, afhandeling, distributie

Kintetsu World Express Logistics services, Return Material Authorization.


Japan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiekJapan | Japanse 3PL bedrijven actief in service logistiek

Bronnen• 2013 Third-Party Logistics Study, Capgemini e.a.

• Growing demand for third-party logistics is

transforming Japan’s logistics infrastructure, In

vest Japan 2005.

• Philip C. Jones, Storm over Logistics, American

Chamber of Commerce Japan (ACCJ) Journal,

November 2005.

• Philip C. Jones, Logistics Industry Update, ACCJ

Journal May 2007.

• DHL signs logistics deal with Konica Minolta,

Supply Chain 25 march 2013.

• Amazon Japan Logistics opens a new logistics

center in Tokoname City, Aichi prefecture,

4 April 2011.

• Nippon Prologis REIT.

• Global Logistics Costs and Third-Party Logistics

Revenue (US$ Billions) 2012, Armstrong &

Associates, Inc.

• Top 50 Global Third-Party Logistics Provider (3PL)

List Largest 3PLs Ranked by 2011 Logistics Gross

Revenue, Armstrong & Associates, Inc.

• Nippon Express and Mitsubishi Form Domestic

Logistics Alliance in China, persbericht Nippon

Express, 9 March 2005; Mitsubishi Corporation

Logistics Division.

• NEC and Nippon Express form strategic

partnership to strengthen global logistics

services, March 27, 2013.

• Nippon Express and Panasonic Announce

Memorandum of Understanding with Regard to

Partial Transfer of Shares in Panasonic Logistics

Corporation, March 28, 2013.

• Canon Europe bouwt nieuwe EDC op Maasvlakte,

Logistiek 5 juli 2013.

• Canon’s airborne cargoes shrink in half in 2012,

Daily cargo.com, Feb. 27, 2013.

• Nippon Express, Warehousing & Distribution.

• Recent Trends in the Global Logistics Market and

Investor Views on the Tokyo Market, CBRE

Research January 2012.

Meer informatiePaul op den Brouw


IA Japan

inclusief verwerving en aanschaf van materialen of componenten. In Japan levert Fuji Logistics naast 3PL services bijvoorbeeld ook onderhoud en reparatie van (ICT) apparatuur vanuit een vijftigtal logistieke centra voor bedrijven. Verder levert het bedrijf installatie van grote precisie-instrumen-ten en IT-apparatuur.

Itochu Corporations 3PL logistieke operaties voor farmaceutische industrie vinden plaats vanuit een tiental gespecialiseerde logistieke centra. Behalve voorraadbeheer en verzending van producten worden daar ook diensten met apothekers verleend als verkoop en productie, aanvragen van vergunningen en opslag in verschil-lende temperatuur zones. Het bedrijf kan omgaan met de speciale logistiek voor vaccins en psychofarmaca, maar ook met die ten behoeve van detailhan-del en gemakswinkels.

Mobatec is een Japans bedrijf in Fukuoka, dat de after sales service voor bedrijven als Kyocera, Sanyo en Panasonic verzorgt. Het bedrijf repareert maandelijks tot 20.000 kapotte mobieltjes en smartphones. Mobatec heeft een logistiek systeem opgezet met een call center met Japans, Chinees en Engels sprekende medewer-kers, logistiek management en een rapportagesysteem. Het bedrijf vervangt niet alleen gebroken plastic en elektronische onderdelen, maar doet ook de meer ingewikkelde reparaties voor ‘ball grid arrays’ waarvoor hightech soldeertechnieken nodig zijn. Mobatec gebruikt infrarood en röntgen inspectieapparatuur om kortsluiting en gesoldeerde verbindingen te ontdek-ken. Het bedrijf past ook ‘recycle repair’ toe. Waardevolle componenten van kapotte ic-boards worden opnieuw gebruikt voor reparaties waardoor de reparatiekosten omlaag gaan. Het bedrijf is in staat om binnen twee dagen de telefoons te repareren. Minder dan een procent van de telefoons wordt teruggestuurd.


Land | Artikel naamJapan | NACCS en Japans nieuwe Advance Filing Rules

InleidingNACCS staat voor Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System. Sinds 1 oktober 2008 is NACCS, Inc. een geprivatiseerd bedrijf dat de automatische inklaring van goederen regelt via zijn NACCS Center met behulp van NACCS. Dit systeem wordt door de douane en andere autoriteiten gebruikt voor het elektronisch verwerken van de gegevens over vracht die vervoerd wordt via schepen of vliegtuigen. Op deze manier kan vracht sneller en efficiënter door de douane worden in- en uitgeklaard. (1)

In het huidige NACCS zijn de afhandelingssystemen voor luchtvracht (Air-NACCS) en zeevracht (Sea-NACCS), die voorheen onafhankelijk van elkaar opereerden, bijeen gebracht. Ook is aan NACCS het Port EDI systeem toegevoegd. Dit wordt gemanaged en valt onder verantwoordelijkheid van het Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT). (2) Hetzelfde geldt voor JETRAS, het systeem dat door het Ministry of

Economy, Trade and Industry (METI) valt (3). Ook van andere agentschappen en ministeries zijn systemen geïntegreerd met NACCS.

Luchtvracht import/export proceduresVanaf het moment dat vrachtgoederen aankomen op het vliegveld of wordt opgehaald voor verdere distributie over land tot het moment dat de goederen zijn ingeladen in een transportvliegtuig regelt NACCS alle import en export procedures (zie fig. 1).

Zeevracht import/export proceduresVoor zeevracht geldt min of meer hetzelfde als voor luchtvracht. Vanaf het tijdstip dat de vrachtgoede-ren arriveren bij de haven of worden overgebracht naar de het “Hozei” douanegebied tot aan het tijdstip dat het vrachtschip is geladen, worden alle import- en exportprocedures uitgevoerd in NACCS (zie fig. 2).

NACCS en Japans nieuwe Advance Filing RulesSamenvatting

Japan heeft nieuwe regels voor schepen die er hun vracht lossen. Via het Advance Filing Rules systeem van NACCS (Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System) kan informatie over containers elektronisch en op tijd worden aangele-verd. De nieuwe regels worden in maart 2014 geïmplementeerd.

Fig. 1. Luchtvracht procedures die geregeld worden binnen NACCS.


Land | Artikel naam Japan | NACCS en Japans nieuwe Advance Filing RulesJapan | NACCS en Japans nieuwe Advance Filing Rules

Importeurs, exporteurs, verladers, NVOCC’s en dergelijke zijn sinds de start van NACCS aangesloten op het systeem. Het systeem groeit dan ook steeds meer uit tot een platform voor logistieke informatie van zee- en luchthavens (zie fig. 3).

Advance Filing Rules platformIn maart 2012 ging het Japanse parlement akkoord met een wijziging van de Custom Tariff Law en gerelateerde wetgeving. Daarmee werden de Advance Filing Rules van kracht waaraan schepen of een NVOCC’s* moeten voldoen willen zij vracht Japan binnen brengen. Zij moeten elektronisch aan de douane informatie aanleveren over zeecontainers die geladen worden op een

schip dat een haven in Japan wil binnenlo-pen. Dat dient te gebeuren uiterlijk 24 uur voor het vertrek uit de haven waar geladen wordt. De nieuwe regels worden in maart 2014 geïmplementeerd. (4)

De regels en procedures die nu worden toegepast zijn toegankelijk gemaakt via een platform waar alle informatie bijeengebracht is; de website Advance Filing Rules. (5). NACCS heeft afgelopen jaren met vijftien overzeese tegenhangers overeenkomsten gesloten voor het aanleveren van de advance filing rules, waardoor vrachtvervoer met Japan eenvoudiger wordt. (6) Samen met de Descartes Group, Inc. uit Canada, dat de eerste overeenkomst sloot met NACCS, zijn afgelopen april informatiebijeenkomsten in Antwerpen en Rotterdam gehouden over de Japanse advance filing rules. ()

Daarmee werden de Advance Filing Rules van kracht waaraan schepen of NVOCC’s moeten voldoen willen zij vracht Japan binnen brengen.

Bronnen• Nippon Automated Cargo and Port Consolidated

System (NACCS). Towards a single Window

Trading Environment, UNNext nr. 6, April 2011;

Characteristics of NACCS, presentation 2011.

• Port and Harbor Electronic Data

Interchange(EDI), MLIT.

• JETRAS (Japan electronic open network trade

control system) a METI-operated system for

import and export approval to the Ministry of

Finance’s customs clearance information

processing system.

• Implementation of the Advance Filing Rules on

Maritime Container Cargo Information, Japan

Customs.

• Advance Filing Rules (AFR); Procedures of

advanced filing rules on Maritime Container

Cargo Information, November 2012, NACCS.

• Service Provider List (Advance Filing Rules on

Martime Container Cargo Information).

• NACCS co-hosted information session in Europe

with Descartes on Advance Filing Rules, 22 april

2013.

Meer informatiePaul op den Brouw


IA Japan

Fig. 2. Zeevracht procedures die geregeld worden binnen NACCS.

Fig. 1. NACCS behandelt import en export procedures in een stap. *NVOCC = non-vessel operating common carrier.


Japan | Urban Logistics in Japan

SamenvattingEind juni keurde het Japanse kabinet het vijfde vijfjarenplan voor logistiek goed. Ook in dit plan zijn innovaties gericht op grotere efficiëntie van goederenstromen in stedelijke gebieden weer één van de prioriteiten.

Japan heeft sinds de jaren zestig aandacht besteed aan urban logistics. Vooral de Large-scale Retail Store Location Law heeft grote invloed gehad op het opzetten van grootschalige commerciële complexen en regio’s. Innovatie in business modellen heeft bewezen dat slimme logistiek van wezenlijk belang voor het functioneren van sterk verstedelijkte gebieden. Gesteund door de toenamen van e-commerce-activiteiten zal Japan blijven inzetten op ‘smart urban logistics’.

InleidingInnovatie in logistieke business modellen is belangrijk om een grote stad als Tokio optimaal te kunnen laten draaien. “Efficiënte distributie in stedelijke gebieden” is en blijft daarom een prioriteit thema voor Japan, zo blijkt het uit het nieuwe comprehensive plan for logistics 2013-2017 dat eind juni werd uitgegeven door de ministeries Land, Infrastructuur, Transport en Toerisme (MLIT)*1 en Economie, Handel en Industrie (METI)*2 . (1) Gezien het belang van logistiek is binnen MLIT vanaf juli een nieuwe Deputy vice minister for logistics policy aangesteld. (2)

Goederenvervoer in TokioHet verstedelijkt gebied in en rond de prefectuur Tokio is met ongeveer 37miljoen bewoners één van de grootste urbane gebieden ter wereld.(3) De prefectuur zelf beslaat slechts 0,6 procent van de oppervlakte van Japan met 10,6 procent van alle bewoners en draagt 17,8 procent bij aan het bruto binnenlands product (bbp). Om te voorzien in de huidige behoeften van bewoners wordt er jaarlijks ongeveer tweehonderd miljoen ton aan goederen vervoerd in Tokio. Het leeuwendeel hiervan bestaat uit voedselproducten of dagelijkse benodigdheden die over de weg vervoerd worden met vrachtwa-gens of bestelbussen. Een groot deel van de goederen in Tokio wordt kleinschalig en over korte afstanden vervoerd. Het gemiddelde volume is 0,5 ton per keer en de vervoerafstand 44,8 km, respectievelijk 0,95 ton en 73,6km voor Japan als geheel. (4)

De bestemmingen van deze goederen zijn niet alleen bedrijven, winkelstraatjes en supermarkten in woonwijken. Een groot deel gaat ook naar commerciële complexen, zoals winkelcentra. De recentelijk gebouwde commerciële complexen in

centraal Tokio zijn zeer groot. Een totale vloerop-pervlakte van 150.000 vierkante meter is al aan de kleine kant. Meestal zijn de hoogbouw complexen gecombineerd met kantoorgedeelte en een woontoren. Om de klanten en bewoners te bedienen, wordt elke dag een enorm aantal pakketten afgeleverd en opgehaald door honder-den vrachtwagens. Ondanks deze situatie, is het opvallend dat er in centraal Tokio steeds minder vrachtwagens te zien zijn die op straat bezig zijn met het lossen of laden van goederen. “De overheid heeft een belangrijke rol gespeeld in urban logistics. Goede samenwerking tussen verladers, logistieke bedrijven, makelaars, gebouwbeheerders, winkeliersvereniging, lokale overheid en bewoners is nodig om lossen en laden op straat te voorkomen”, aldus Professor Hidehito Kuse van Tokyo University of Marine Science and Technology.

Logistiek beleidAandacht voor urban logistics in Japan startte in 1962 met het Act on the Improvement of Urban Distribution Centers. In samenhang met de economische groei in de jaren zestig, nam de bevolkingsconcentratie in de grote Japanse steden sterk toe, waardoor er behoefte ontstond aan ontwikkeling van distribu-tie centra in de voorsteden. Een grote trendver-schuiving ontstond begin jaren negentig van suburbane naar urbane logistiek: de consumptie-diversiteit verhoogde het aantal kleinschalige goederenvervoer bewegingen, waardoor logistieke knooppunten in de binnenstad nodig werden. In de jaren erna werden verschillende maatregelen genomen om goederenvervoer hier efficiënter te maken. In 1992 werd het belang van regionale en urbane distributiecentra beschreven in het Central Council for Urban Planning Report, in 1994 werd de

Urban Logistics in Japan


Japan | Urban Logistics in JapanJapan | Urban Logistics in Japan

parkeerwet vernieuwd en in 1997 kwam de eerste logistiek vijfjarenplan comprehensive plan for logistics (1997-2001). De aandacht ging vooral uit naar infrastructuurverbete-ring; minder regels en geavanceerde logistieke systemen. Sinds het derde vijfjarenplan (2005-2009) is efficiënte urban logistics een van de prioriteitsgebieden. (5)(6)

Ook het tekenen van het Kyoto Protocol in 1997 heeft de aandacht voor urban logistics verhoogd. In 2010 kwam twintig procent van de totale CO2-uitstoot van de transport-sector, waarvan tien procent van personen-vervoer en zeven procent van vrachtver-voer. Een slimme aanpak in logistiek kan bijdragen aan de vermindering van CO2-uitstoot. (7)

Om broeikasgassen met zes procent (2008-2012) te reduceren, werd er in 2007 het Total plan for Urban Logistics uitgegeven door MLIT. Dit plan diende als handleiding voor de hele logistieke sector, inclusief projectontwikkelaar, gebouwbeheerder, lokale overheid, winkeliers- en bewoners-vereniging, om samen aan een slimmere en betere urban logistics te werken. Concepten zoals drive through, gezamenlijke levering, regiecentrum, speciale los- en laadparkeerplaatsen en tijdzones werden een stap verder uitgewerkt in projecten om verbetering in logistieke distributiestro-men te brengen (tabel 1).

Urban logistics in TokioAls grootste stad in Japan heeft de gemeente Tokio zelf ook gewerkt aan de efficiency van stadsdistributie sinds 2003. Door invoer van de grenswaarde voor dieselvoertuigen onder de verordening voor milieubescherming is de luchtkwali-teit, respectief voor NO2 en SPM*, op een aanvaardbaar niveau gekomen. Echter de overlast van vrachtverkeer in de binnen-stad veroorzaakte congestie op straat waardoor de CO2-uitstoot hoog bleef. Een belangrijke reden hiervoor was de lage capaciteit van los- en laadplekken waardoor vrachtwagens rondjes moeten blijven rijden op zoek naar een plek of in de rij moesten gaan staan om een gebouw in te kunnen. (figuur 1, 2)

Een gemeenschappelijke aanpak, ook vanuit ruimtelijke ordening, was nodig. In 2007 werd voor de tweede keer de Large-scale Retail Store Location Law herzien. Hierin wordt beschreven dat grootschalige detailhandel centra rekening moet houden met de omgeving en het winkelend publiek rondom het complex. Omdat er in de afgelopen jaren veel wetgeving in de logistieke sector aangescherpt is en de innovatieve logistieke modellen goede

resultaten opleverden, is dit jaar maart een nieuwe “handleiding voor efficiënte distributie in gebouwen” uitgegeven door gemeente Tokio (Tokyo Metropolitan Government). Hierin staan voorbeelden beschreven voor zowel de facilitaire als de operationele aanpak in grote commerciële complexen of regio’s. Het is belangrijk dat verschillende partijen in de hele logistieke keten hieraan mee doen. Een gezamenlijke aanpak maakt het geheel aantrekkelijker

Project naam Samenwerkingverschillende partijen

Concept type

Tokyo Opera City

(1996-)

Drive through + regiecentrum binnen gebouw

+ speciale medewerker voor afleveren/ophalen

binnen gebouw

Saitama-Shintoshi-

regio (2000-)

X Regiecentrum 7km verderop

+ 5 keer per dag gezamenlijk levering door

milieuvriendelijke vrachtauto’s


binnen gebouw

Nishi-Shinjuku-regio

(1992-)

X Regiecentrum verderop

+ 4-6 keer per dag gezamenlijk levering door CNG

vrachtwagen (2t)


Yokohama-

Motomachi

winkelstraat

(1999-)

X Regiecentrum 5 minuten verderop

+ met CNG vrachtwagen naar “eco cargo station”

+ afleveren/ophalen met steekwagen naar/van elk

winkel

Hakata-Tenjin

“Yellow Bird”

(1978-)

X Regiecentrum 5km verderop

+ 4 keer per dag gezamenlijk levering door speciale

vrachtwagens (inschuifbaar dak)

Mitsukoshi

warenhuis

(2004-)

Delivery Center inclusief inspectie

+ afleveren aan winkel

Shibuya-regio

(2000-)

X Speciale los- en laadbaan op straat

Machida

(1999-)

X Speciale los- en laadparkeerplaatsen

(vooraf registratie, H3.1m, 4t)

Nihonbashi

(1995)

X Tijdzones op parkeerplaatsen

(7-10, 16-19 voor los- en laden)

Tabel 1: Urban logistics projecten (bron: Total plan for Urban Logistics, 2007, MLIT) (8)


Japan | Urban Logistics in Japan

en veiliger waardoor er meer mensen op de complexen afkomen om te winkelen, eten, film kijken, sporten of werken, en dus ook economisch zullen bijdragen. (4)

ModellenVoor een aantrekkelijk en veilig centrum, zijn de logistieke planning, de hardware zoals los- en laadfaciliteiten en de software zoals bundelen van goederenvervoer zeer belangrijk. In Japan bestaan er verschil-lende modellen zoals speciale los- en laad parkeerplaatsen op straat, samen gebruiken van publieke ruimte, drive through met speciale los- en laadruimte binnen een gebouw en ondergronds los- en laad netwerk (Figuren 3 - 8). Het zijn eenvoudige concepten, maar zij vereisen veel samen-werking door de hele logistieke keten.

“Drive through” model“Het Roppongi MID Town drive through model is een van de meest geslaagde

concepten van innovatieve logistiek”, aldus Kuse. De belangrijkste reden hiervoor is dat er een vernieuwende samenwerking is tussen de gebouweigenaar Mitsui Fudosan, de gebouwbeheerder Tokyo MID Town Management en de partners van de logistieke keten. Vooral dat Tokyo MID Town Management, koerier Sagawa Express als “partner” gekozen heeft vanaf het start van dit project, wordt gezien als een innovatieve keuze.

Normaal gesproken worden logistieke bedrijven slechts ‘ingehuurd’ als operatio-nele dienstverlener. Als partner heeft Sagawa vanaf het begin mee kunnen denken over de opzet van de goederen-stroom in dit groot project met een vloeroppervlakte van 563.800 vierkante meter midden in het centrum van Tokio. Tokyo MID Town wordt jaarlijks door dertig miljoen mensen bezocht en heeft naast het commerciële gedeelte met 132 winkels, een

kantoortoren met 63 verdiepingen, een woontoren met 520 woningen, een hotelgedeelte met 250 kamers en een museum. Dagelijks komen er meer dan achthonderd vrachtwagens goederen afleveren. Het totale volume per dag is vergelijkbaar met die van een groot distributiecentrum. Een eenvoudige maar efficiënte distributiestroom is nodig om onnodige congestie te vermijden in en rondom het gebouwencomplex.

In het sterk verstedelijkte Japan zal de behoefte aan nog hogere innovatie en efficiëntere goederenstromen

Figuur 2: Congestie wegens parkerende vrachtwagens voor lossen en laden op straat (bron: presentatie Kuse (9))

Figuur 1: Lossen en laden op straat (bron: presentatie Kuse (9))

Figuur 3: Soorten los- en laad faciliteiten (presentatie Kuse (9))

Figuur 4: Los- en laad faciliteiten op straat in Fukuoka-Tenjin regio. (10)

Figuur 5: Lossen- en laden op publieke parkeerplaatsen in Shinjuku (presentatie Kuse (9))

Figuur 6: “Drive through” model met speciale los- en laad ruimte binnen een gebouw in Marunouchi en Roppongi (presentatie Kuse (9))


Japan | Urban Logistics in JapanJapan | Urban Logistics in Japan

blijven bestaan

Figuur 7: “Drive through” model met ondergronds los- en laad netwerk in Shiodome regio (presentatie Kuse (9))

Figuur 8: “Drive through” model met ondergronds los- en laad netwerk in Shinagawa regio (presentatie Kuse (9))

Een veel voorkomend model voor distributie in gebouwen is dat een bedrijf zoals Sagawa een speciaal los- en laad ruimte heeft en functioneert als regiecen-trum voor verschillende koeriersdiensten. Afgeleverde pakketten worden vervolgens door eigen medewerkers naar de desbetref-fende winkel of kantoor gebracht. In de meeste gevallen is met bundeling echter maar weinig te winnen aan efficiency omdat deze regiecentra maar een paar procent van de hele keten voor rekening nemen binnen het gebouw. Het leeuwen-

deel wordt direct afgeleverd en een gemiddelde parkeertijd is veertig minuten hiervoor.

Something NewVooronderzoek wees uit dat de situatie van Tokyo MID Town vergelijkbaar is met die van de normale modellen. Het gemiddelde aantal koeriersvervoer is slechts vier procent van het totale aantal vrachtwagens of motoren die pakketten komen afleveren. De overige 96 procent is directe levering door de chauffeur zelf. Voor een reusachtig

complex als Tokyo MID Town zou dit onwerkbaar worden en een andere aanpak was nodig: uniform beheer van mensen, vervoer, goederen en informatie voor het geheel. Goede organisatie van het verkeer en faciliteit was de sleutel hiervoor. Een totaal nieuwe aanpak voor distributie in gebouwen, maar dat paste precies bij het “Something new” concept van Tokyo MID Town: een nieuwe stijl creëren door samenhang van nieuwe visies, talenten en culturen. Hoge service kwaliteit, veilig-heid, duurzaamheid in gebouwbeheer en vervoer zijn de aandachtspunten.

Tokyo MID Town bestaat uit vijf torens die ondergronds verbonden zijn. De 3de verdieping ondergronds is helemaal ingericht voor los- en laadactiviteiten (figuur 9). Vanaf de straat kunnen alleen de geregistreerde vrachtvervoerders via één speciale inrit naar binnen rijden. Bij aankomst geeft de portier aan in welke blok de vrachtwagen mag parkeren. Voor vervoerders die elke dag komen, worden jaarvergunningen uitgegeven. Andere vervoerders moeten vooraf registreren en krijgen ter plekke een parkeervergunning. Koeriersdiensten die een “drive through” overeenkomst hebben gesloten met Sagawa, kunnen bij het regiecentrum de pakketten afleveren en weer doorrijden. Tokyo MID Town Sagawa medewerkers, gekleed in speciale kleding, leveren verder de gebundelde pakketten af aan winkels, restaurants of kantoren. Op dit moment maken de vijf grootste koeriersdiensten en motor koeriersbedrijven gebruik van dit regiecentrum.

Figuur 9: Los- en laad faciliteit onder Tokyo MID Town: iedere toren heeft een eigen los- en laad blok (nummers 1 -5). Als een blok vol is kan de kortst bijzijnde blok aangewezen worden. (Presentatie Sagawa Express (10))


Land | Artikel naamJapan | Urban Logistics in Japan

Veiligheid en duurzaamheid zijn ook aandachtspunten. Om het gebouw binnen te kunnen, krijgt iedere chauffeur een speciale identiteitskaart in ruil voor zijn parkeervergunning en parkeerbon. Met deze identiteitskaart kunnen de chauffeurs alleen de deuren en liften gebruiken van de kortste route naar het afleverpunt. Om het gebouw zo duurzaam mogelijk te gebruiken, worden alleen steekwagens met speciale luchtban-den gebruikt voor vervoer door de logistieke gangen. Ook zijn de parkeerblokken en doorgangen breder gemaakt voor betere mobiliteit en veiligheid.

Een bijkomende service voor restaurants en winkels is dat er bijna altijd een Sagawa koelvrachtwagen bij het regiecentrum staat. Deze koelruimte op wielen draait op elektriciteit van Tokyo MID Town en bewaart koel- en vriesproducten totdat alle pakketten voor het zelfde restaurant of winkel verzameld zijn voor gebundelde aflevering. Normaal gesproken is dit een service van het regiecentrum. Bij evene-menten, zoals in de kerstperiode, kunnen de winkels gebruik maken van een koelvrachtwagen als opslag tegen een vast tarief. In dit geval heeft het regiecentrum ook een rol als voorraadbeheerder in goede samenwerking met de gebruiker. (figuur 10)

Figuur 10: Sagawa koelvrachtwagen bij regiecentrum in Tokyo MID Town (bron: Sagawa Express (12))

Door een goede combinatie van mensen, vervoer, goederen, informatie en faciliteit beheer, is de gemiddelde parkeertijd op dit moment een kwartier. Tien minuten korter dan bij de opening van het complex en een half uur korter dan een normaal model. Ook heeft het geleidt tot bijna twintig procent CO2-reductie in 2012. (11)(12)

ConclusieDe totale vloeroppervlakte van gebouwen in Tokio is 6.560 miljoen vierkante meter, waarvan 1,7 procent gebruikt wordt voor detailhandel. Van het totale volume van goederen in Tokio (11.850 ton) gaat echter 61 procent naar de detailhandel. Elk jaar komen er weer nieuwe hoogbouwcom-plexen bij. De noodzaak voor een efficiënte logistieke omgeving in de binnenstad blijft dus onverminderd hoog. (4)

Begin augustus heeft MLIT bekend gemaakt dat er het afgelopen jaar een 3,7 procent groei is geweest in het aantal pakketten vervoerd via koeriersdiensten. Van de in totaal 35,3 miljoen pakketten zijn er 34,9 miljoen door vrachtwagens vervoerd. Volgens MLIT heeft een variatie van goederen en nieuwe concepten van de e-commercesector geleid tot deze groei. (13) Een onderzoek van Nomura Research Institute geeft aan dat de het belang van e-commerce zal blijven toenemen. (14)

In het sterk verstedelijkte Japan zal de behoefte aan nog hogere innovatie en efficiëntere goederenstromen blijven bestaan.

1. MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism)

2. METI (Ministry of Economy, Trade and Industry)

3. SPM (Suspended Particulate Matter)

Bronnen• Comprehensive plan for logistics 2013-2017, 25

juni 2013 (Japans)

• Cargo News, 4 juli 2013 (Japans)

• Demographia World Urban Areas, 9th Annual

Edition, maart 2013

• Handleiding voor efficiënte distributie in

gebouwen, Tokyo Metropolitan Government,

Bureau of Environment maart 2013 (Japans)

• Interview Prof. Hirohito Kuse, Tokyo University of

Marine Science and Technology (9 april 2013)

• “Trends on urban logistics policy –through

logistical urban planning-”, Prof. Hirohito Kuse,

Tokyo University of Marine Science and

Technology, November 2008

• Guidelines on disclosure of Co2 Emissions from

Transportation & Distribution, Policy Research

Institute of Land, Infrastructure and Transport,

June 2012 (Japans)

• Total plan for Urban Logistics, MLIT, March 2007

(Japans)

• Presentation “Urban Logistics Planning -Possible

Solution with City Planning –“, Prof. Hirohito

Kuse, Tokyo University of Marine Science and

Technology, 6 June 2013

• Bezoek Dinalog aan Fukuoka-Tenjin project (10

april 2013)

• Interview en presentatie Sagawa Express (9 april

en 5 september 2013)

• “Logistiek in gebouwen, Tokyo MID Town

project”, Sagawa Express, 9 maart 2011 (Japans)

• 13. MLIT artikel, 9 augustus 2013 (Japans)

• 14. NRI Public management Review April 2013

vol.117 (Japans)

Meer informatieMihoko Ishii


IA Japan


Land | Artikel naam Japan | Japan versterkt logistiek onderwijsJapan | Urban Logistics in Japan

InleidingJapan ziet Azië als één logistieke eenheid. Dat staat in het nieuwe comprehensive plan for logistics 2013-2017 dat eind juni werd uitgegeven door de ministeries van Land, Infrastructuur, Transport en Toerisme (MLIT)*1 en Economie, Handel en Industrie (METI)*2. Vanaf begin 2000 zijn steeds meer bedrijven zich gaan vestigen in de buurlanden. Na de Lehman Shock vertoont deze ontwikkeling een versnelling. Deze trend creëert een sterke behoefte aan nieuwe, slimme logistieke aanpak.

Er is ook een trendverschuiving te zien in de binnenlandse logistiek. Veel bedrijven hebben de meeste productieactiviteiten verplaatst naar buurlanden, maar de hoogwaardige productie wordt nog steeds in Japan uitgevoerd. Ook zijn er steeds meer e-commerce activiteiten. In het binnenland is dan ook een grote behoefte aan zeer hoge kwaliteit in de logistieke sector. Goed opgeleid logistiek personeel is daarvoor een belangrijk factor geworden door de hele keten. Ook het aantrekken van nieuw personeel voor wegvervoer, binnenvaart en zeevaart is een grote uitdaging. (1)

Logistieke opleidingDe basisopleiding in de Japanse logistieke sector gebeurt vaak nog binnen het bedrijf zelf. Voor logistieke specialisten bieden steeds meer universiteiten ook een opleiding tot Master of MBA aan. Ook zijn er tientallen cursussen te volgen en certificaten te behalen bij Japan Institute of Logistics Systems (JILS)*3.

Bachelor onderwijsTerwijl er in de VS 80, Duitsland 45 en in China 200 universiteiten een speciale “logistieke” faculteit hebben, is het logistieke hoger onderwijs in Japan beperkt: Tokyo University of Marine Science and Technology*4, Kobe University*5, Tokai University*6 en Ryutsu Keizai University*7 zijn de enige universiteiten die een speciale faculteit voor logistiek hebben.

De reden is dat het Japanse universitaire onderwijs van huis uit meer gericht is op fundamenteel onderzoek en minder op praktische thema’s zoals logistiek. (2) Een andere reden is dat er nog niet genoeg werkgelegenheid beschikbaar is voor de studenten die deze studie volgen. (3) De behoefte naar logistieke specialisten was tot nu toe niet hoog voor Japanse bedrijven. Maar met de trendverschuiving van de productie naar de buurlanden is er meer vraag naar personeel dat het hele logistieke systeem kan managen. (2) Het is dan ook te verwachten dat het aantal logistiek gerelateerde academische faculteiten verder zal toenemen.

Master en MBA opleidingenVoor Master of MBA opleidingen is de situatie iets anders. Er zijn nu ongeveer dertig opleidingen te volgen op thema’s logistiek en distributie bij verschillende universiteiten: basislogistiek of meer specifieke thema’s zoals global logistics, Third Party Logistics (3PL), green logistics, ICT voor logistiek, operations logistics, Supply Chain Management (SCM). (3)(4)

In Japan is er behoefte aan een nieuwe generatie goed opgeleide logistici.

Cursussen en certificaten voor werknemersHoewel er tegenwoordig meer aandacht is voor universitair onderwijs in deze sector, is er nog steeds veel behoefte aan On the Job Training (OJT). Voor de ontwikkeling van human resources in deze sector heeft JILS een grote rol. JILS geeft een aantal bekende cursussen en certificaten aan mensen die al ervaring hebben in deze sector. Sommige bedrijven stellen nu als eis om een bepaald JILS-certificaat te halen voor dat werknemers een stap verder mogen. Hiernaast geeft JILS

SamenvattingEind september kwam de agenda voor het nieuwe logistiek vijfjarenplan uit. Logistiek onderwijs staat als één van de prioriteitsgebieden beschreven. Vergeleken met andere landen is academisch logistiek onderwijs op bachelor niveau in Japan beperkt. Veel universiteiten bieden wel speciale MBA of Master opleidingen aan voor deze sector. Ook voor mensen die werken in de logistieke sector bestaan er voldoen-de mogelijkheden om cursussen te volgen en certificaten te halen.

Japan versterkt logistiek onderwijs


Land | ArtikelJapan | Japan versterkt logistiek onderwijs

ook ondersteuning om speciale cursussen op te zetten voor bedrijven. (5)

BeleidTijdens een bijeenkomst van de commissie voor het nieuwe vijfjarenplan werd aangegeven dat de hoeveelheid made in Japan logistieke systemen ingevoerd in Aziatische landen, de komende vijf jaren het grootste aandachtpunt zal worden. (3) Net als het vorige vijfjarenplan blijft Japan inzetten in human resource development voor de ASEAN-landen samen met de export van Japanse logistieke modellen.

Met de opkomst van verschillende Aziatische landen, is beheer van global supply chain zeer belangrijk geworden voor Japanse bedrijven. Locatie voor logistieke activiteiten zoals inkoop, productie en verkoop wordt dan ook gekozen over heel Azië op basis van efficiency. Om de hoogwaardige activiteiten in het binnen-land goed te combineren met de andere activiteiten verspreid over heel Azië is het optimaliseren van zowel de software- als de hardwarekant van groot belang. In het kader van de ASEAN Japan Logistics Partnership, worden gewerkt aan vereenvoudiging of standaardisatie van douaneprocessen, logistieke materialen en havenprocessen. (1)(6)

ConclusieMet de trendverschuiving van de logistieke activiteiten van binnenland naar de buurlanden, is er behoefte aan een nieuwe generatie goed opgeleide logistici. Er is meer behoefte aan mensen die vanuit de breedte kunnen denken en een overzicht kunnen behouden van de hele logistieke keten. Blijvende aandacht voor Bachelor, Master en MBA onderwijs en certificaten in deze sector moet dit verder ondersteunen.

Organisaties• *1: MLIT (Ministry of Land, Infrastructure,

Transport and Tourism)

• *2: METI (Ministry of Economy, Trade and

Industry)

• *3: JILS(Japan Institute of Logistics Systems)

• *4: Tokyo University of Marine Science and

Technology, Faculty of Marine Technology

• *5: Kobe University, Faculty of Maritime Sciences

• *6: Tokai University, School of Marine Science

and Technology

• *7: Ryutsu Keizai University, Faculty of

Distribution and Logistics Systems

Bronnen• Comprehensive plan for logistics 2013-2017,

25 juni 2013 (Japans)

• JILS Logistics System artikel “Universitair

onderwijs en logistics”, ver. october/november

2011 (Japans)

• Artikel Unyu Shimbun, 28 augustus 2013 (Japans)

• Artikel Logi-BIZ, november 2010 (Japans)

• “Human resource development support guide

2013 ”, JILS (Japans)

• Follow-up for the comprehensive plan for

logistics 2009-2013, 17 juni 2013 (Japans)

Meer informatieMihoko Ishii


IA Japan


Japan | Logistiek en transport van celweefsel in JapanLand | ArtikelJapan | Japan versterkt logistiek onderwijs

Regeneratieve geneeskunde is sterk in opkomst. Onderzoeksactiviteiten op het terrein van stamcellen en weefsel nemen sterk toe. Tijdens opslag en transport van cellen en weefsel moet de functionaliteit en kwaliteit gewaarborgd zijn. Aangepaste en nieuwe logistieke technologieën moeten de oplossing daarvoor bieden. In dit artikel komen de volgende onderwerpen aan de orde: • Uitvindingen van nieuwe containers voor transport, nieuwe bevriezingstechnieken

en nieuwe opslag- en bewaartechnieken van medische en biologische materialen.

• Slimme logistiek is belangrijk voor zeer geavanceerde medische behandelingen.

Research and Development of Logistics for Cells and Tissues in Japan

Summary Demands for regenerative medicines, stem cell research, and iPS cells development involve technologies for storage and delivery of cells and tissues. Success as a new industry to use and sell stem cells and tissues depends on the technology to maintain viability of cells and tissues during transport and delivery. New inventions and modified technologies for new applications to keep cells/tissues fresh are emerging in Japan.

Introduction Logistics for medical and biological research and industries require a lot of careful material handling because materials are alive and fragile. The viability of the delivered materials is a key to medical and biological logistics. Temperature, physical shock, positional change, pH, structural destruction by ice crystallization, chemicals, and pressure damage the quality of biological materials. Especially for regenerative medicine, keeping viability of cells and tissues during the storage and transportation determines the success of transplants to patients. In Japan, regenerative medicine offered at the clinic uses the patients’ own cells. The first step is to send these cells to a cell processing center (SPC). After processing and culturing of the ready-made cells, cells need to travel back to the patients for transplant. Success as an industry for regenerative medicine including iPS cells that Professor Yamanaka of Kyoto University developed, involves new logistics in addition to the medical and biological research. Special containers, freezing methods, and antifreeze solutions to maintain the viability of cells, tissues, and samples are emerging in Japan.

Containers Transport of biological samples is usually carried out at a low temperature in a medium. However, for regenerative medicine, cultures and cells processed and incubated at a SPC may require the same SPC culturing conditions during transporta-tion in order to keep cells and tissues viable and functional. Dr. Norihiko Hata of Laboratory of Medical System Engineering of Tokyo Denki University developed a container that provides temperature usually used for culturing cells.

Logistiek en transport van celweefsel in Japan

Fig. 1 Image of the container that consists of inner and outer containers. (Idea obtained from the paper by Dr. Hata et al.)


Japan | Logistiek en transport van celweefsel in Japan

The container has a cell strainer made of a nylon mesh that enhances the recovery rate of cultured cells and absorbs physical shocks from the outside of the container. The container is made of two layers (Fig. 1). The inner container is a glass heater. The outer container is made of metal. The bottom part of the inner container contains high-density perfluorocarbon (PFC) and the upper part is filled with a hypobaric solution. A cell strainer holds cells at the density boundary of these two liquids. The density difference of these liquids stabilizes the cells by preventing their moving around in the inner contai-ner. PFC also helps to recreate the incubation conditions such as temperature and pH during the transportation by controlling gas in the liquids. Proportional-integral-differential (PID) controlling is used to stabilize the temperature in the inner glass heater. Aluminum beads fill the space between inner glass heater and the outer metal containers as insulators. Storage experi-ments with the container with cells for 72 hours at 25 C and 37 C have shown good survival rates of around 90%, while the survival rate at 8 C was less than 70%. In addition, a strainer increased the harvest rate (>80 %) compared to a conventional centrifugation (<40%).

Hitachi Transport Systems Ltd. also developed a container that kept the temperature at 37 C for 45 h and was suitable for long distant transportation. It tested the effect of transportation of cultured cells by train for 5 h at 37 C. Transplant of these cultured cells to animals was successfully done after storage during this period in the container. A research team of Kyoto University developed a container that maintains a sterile condition and horizontal position of samples by combining a metal container that Hitachi Transport Systems and partners previously created (Fig. 2). The inner container is autoclavable. Setting samples into the inner container can be handled in a sterile environment such as on a clean bench. A mechanism like a gyroscope keeps samples in the inner container horizontally. The outer container keeps an optimal temperature for the samples and gives physical protection. In addition, it protects against a change of atmospheric pressure in case of transporta-tion by air. Delivery of ready-made cells by an airplane will be commonly used to shorten travelling time from the CPS to the patients.

Freeze Freezing technology used for frozen food will be applied for medicine including regenerative medicine. Frozen food industries have tried to minimize the loss of freshness and taste in frozen food and they usually focused on minimizing the formation of ice inside food. Ice crystals in food destroy the cell structure, especially cell membranes. When cells of food are defrosted, the nutrients and tasty chemi-cals leave the cells and drip through the destroyed cell membrane. Ice formation inside the food occurs in a certain temperature range. To avoid a large amount of ice formation, rapid freezing to minimize the exposure time to this temperature range is one way. The other way is to go through the critical tempera-ture range without letting ice be formed. Once water goes out from the critical-ice-formation-temperature range to the lower temperature, water makes smaller size of ice in the combination with a rapid freezing. The result is frozen food with all its tastes intact.

Cells Alive System (CAS) ABI Inc., invented technology called “Cells Alive System (CAS)” that suppresses the volume of ice formation during the crystallization inside food. The technology seems to use magnetic field to make water molecules oscillate during freezing food, which creates the condition of super-cool. Then rapid freezing is applied to food to freeze completely. However, the details of technology are not disclosed. The company is collaborating with various research teams on the application of CAS technology to medical treatments such as adult-living-donor liver transplantation, tooth bank to store periodontal membra-nes for autograft, and stem cell storage. In the experiment using live mice, legs of mice frozen using CAS technology for 10 minutes regenerated into functional tissue, blood vessels, nervous system, and bones after defrosting the frozen legs. However, legs frozen with dry-ice or liquid nitrogen did not recover. Damage by freezing looks smaller by CAS compared to conventional freezing methods.

Fig. 2 Pictures of the container. Inner container is autoclavable. Outer container provides physical protection. (Kyoto University)


Japan | Logistiek en transport van celweefsel in JapanJapan | Logistiek en transport van celweefsel in Japan

However, for regenerative medicine, cultures and cells processed and incubated at a SPC may require the same SPC culturing conditions during transportation in order to keep cell cells and tissues viable and functional

Microwave-Vacuum Dehydration Kyushu Institute of Technology is develo-ping technology to reduce the volume of ice formation during freezing by pre-removal of water from food. This technology is called microwave vacuum drying method. Freezing is initiated at a lower temperature in dehydrated food compared to the untreated food. Untreated tuna started to freeze at around 0 C and the super-cooling of the dehydrated sample started to freeze at -6 C. The freezing initiation point decreased according to the smaller water content in food because the solute concentration in food increased. In addition, pretreatment removal of water made possible to form smaller ice crystal and lose less dropping-loss of taste and nutrients. This technology could be developed for future methods of storing cells and tissues for medical and pharmaceutical use.

Antifreezing solution One method to avoid the damage of freezing is the addition of antifreeze solution. Conventionally, dimethyl sulfoxide (DMSO) and glycerin are used. These solutions decrease water loss through cell membrane and help to keep cell structures intact. However, DMSO is highly toxic to cells. When cells are used for treatments or experiments, DMSO

should be removed completely. There are other safe additives such as antifreeze proteins and antifreeze glycoproteins. However, these are very expensive. Safe, affordable, and effective antifreezing solution are needed.

Associate Professor Kazuaki Matsumura of Japan Advanced Institute of Science and Technology and a research team of University Kyoto developed an inexpensive and safe antifreeze solution. They changed some amino groups in poly (L-lysine) to carboxyl group to create polyampholyte*, with the final ratio of amino groups to carboxyl groups of 50:50 ~ 80:20 (mol: mol)(Fig.3). In an experiment, L929 cells obtained from mice are suspended in different concentrations of a poly (L-lysine) derivative solution for 6 h at -80 C with cell concentration of 1 x 106 cells /ml. Then, the viability was examined by staining cells with Trypan Blue after thawing in a water bath at 37 C. Survival efficiency was 95% in a solution of 50mol% of amino groups carboxylated in polyampholyte. It is suggested that ampholyte inhibit ice recrystallization by causing a non-colligative freeze point depression** at low concentra-tions by binding to ice crystals. Human mesenchymal stem cells also showed good survival rates without addition of serum during freezing. The researchers suggest that storage and freezing with polyampholyte should be applicable for iPS cells due to low toxic effects.

Pressure Applying high pressure (50 – 1,000 MPa) to store food and microbes without freezing has been known. Professor Akio Shimizu of Soka University has tried to develop a device that preserves cells by applying weak pressure during the transportation (Fig. 4). Weak pressure less than 10 MPa seemed to stabilize the cells without freezing. Temperature during the transportation was set higher than the crystallization temperature of water in the cell and less than the optimum temperature of the cells. Incubation experiment of glial cells obtained from a newborn rat showed relatively good survival after one-day storing at 4 C with 0 - 10 MPa. The same experiment at 37 C with 10 MPa was also O.K. This storage method needs to be developed further by clearing negative effects of pressure and length of storage to cells as well as finding the right combina-tion of length of incubation, temperature, and strength of pressure. In addition, the container needs to be smaller for a practical use to carry cells.

Fig. 3 Structure of created polyampholyte. (Japan Advanced Institute of Science and Technology)


Japan | Logistiek en transport van celweefsel in Japan

Conclusion Medicine and biological research have always involved freezing, storage, thawing, and transportation of cells and samples for measurements of their activities. Highly advanced medical treatment such as regenerative medicine requires technology to keep top-shape viability of cells and tissues, which might be lost during the steps of transportations. Containers that keep the optimal position, temperature for cells and tissues, freezing technology including antifreeze solution are being invented. Affordability and easy handling of the invention will be also important in addition to the technology for viability of cells/tissues. In addition, combination of individual inventions with other logistic systems such as tracking and temperature controlled storage at the airport will be important to succeed as medical/pharma-ceutical/biological industry.

References • 1. Yoshimi Memorial T.M.P Grant report

• 2. Hitachi Transport System, Ltd.

• 3. Research Information of Kyoto University

• 4. Cell Alive System

• 5. Improvement of freezing quality of food by

pre-dehydration with microwave-vacuum drying

• 6. Polyampholytes as low toxic efficient

cryoprotective agents with antifeeze protein

properties

• 7. Patent (Soka University)

• *polyampholytes (Wikipedia)

• **non-colligative properties (Wikipedia)

• **freezing point depression (Wikipedia)

More informationKugako Sugimoto


IA Japan

Fig. 4 Description of system to give pressure to the cells in an inner container. (Soka University)


Japan | New technologies to improve food logistics in JapanJapan | Logistiek en transport van celweefsel in Japan

Details: Since Japan joined the future free trade agreement negotiations called Trans-Pacific Partnership (TPP) in July 2013, the Japanese food industry needs to change its existing business models including logistics because it is still expensive. In Japan the logistics cost of foods accounts for 8.46 percent, which is the highest ratio compared to other manufacturing industries in Japan.(1) At the Food Technology Forum in Tokyo, June 2013, organized by Japanese Society of Agricultural Machinery, the latest developments in food logistics are reported and with emphasis on new technologies to reduce the logistics cost of foods while maintaining or improving the food quality and safety and minimizing food loss. Promising technologies like the IceBattery system, shock absorbing packages for fruit and vegetables, prevention of sprouting potatoes and meat quality check by LED, were introduced as improvements of food logistics in the near future.(2)

IceBattery The IceBattery System (IBS) is a cold delivery system developed by a Japanese company Innovation Thru Energy (ITE) Co., Ltd. IBS would be a part of the next-generation cold chain logistics. Compared with the conventional system such as dry ice, IBS can control stable temperature for delivery (up to seventy two hours) and can maintain different temperatures as per the food requirement (temperature range between -25 and 25 degree Celsius). The plates of IceBattery are reusable for more than three years and reduce transportation cost. The coolant of IceBattery is a confidential material. According to ITE, the combination of

coolant and water can maintain a constant temperature. Compared with dry ice, IBS cuts CO2 emissions by 20-25 percent.(Fig. 1) IBS keeps better constant temperature than the conventional frozen and chilled systems.(Fig. 2) IBS does not need frozen and chilled trucks for delivery.(Fig. 3) In Japan the total delivery cost can be reduced up to 50 percent without the use of freezer truck. Food has a various range of optimum temperatures to preserve. (Fig. 4) IBS can adapt the specification on

SummeryJapan’s food self-sufficiency rate on a calorie intake basis is only 39 percent, which is one of the lowest rate countries in the world. Many foods are supplied from far away foreign countries to Japan and with a long distance delivery between consumers and suppliers in Japan. In Japan the food logistics cost accounts for 8.46 percent, which is the highest ratio compared with other manufacturing industries in Japan. Japan focuses on the development of new technologies to improve food logistics while maintaining or improv-ing the food quality and safety and minimizing food loss. At the Food Technology Forum in Tokyo, June 2013, promising technologies like the IceBattery system, anti-vibration containers for fruit and vegetables, prevention of sprouting potatoes and non-destructive monitoring of meat quality, were introduced to potentially improve the food logistics in the near future.

New technologies to improve food logistics in Japan

Figure 1. IceBattery System (source: Innovation Thru Energy Co., Ltd.)


Japan | New technologies to improve food logistics in Japan

the request of preserving temperature and delivery time. Since 2003, IBS has been used by the food delivery industry in Taiwan for Starbucks and Seven-Eleven. IBS can be used in the fish, air cargo, flower, military and other possible markets. In 2010, Japan Airline (JAL) decided to use IBS and started to offer cold chain logistics in air cargo market.(2) A company of JAL group, Logi-Rex Inc., developed a service with IBS. Qhai Service (cold logistics), Alfresa (drug delivery), Mitsubishi Chemical Medience (blood delivery) and Kinki Express (blood delivery) also use IBS services.

Shock absorbing packages for fruit and vegetables

Dr. Yutaka Ishikawa of the National Food Research Institute has analyzed vibrations and shocks during fruit and vegetables transport and developed new shock absorbing packages. Vibration and shock during transport damages fruit and vegetables. Mechanical damage in transport, including abrasions and bruises, reduces the quality of these foods. In Japan the loss of fresh foods accounts for 17 percent for fruit and 10 percent for vegetables, during the transport and distribution.(4, 5) 1.4 million tons of vegetables and 1.2 million tons of fruit are

wasted due to logistics in Japan. Ishikawa indicates that the loss of fruit and vegetables can be reduced by the way of 1) producing robust fruit and vegetables, 2) cold chain logistics, 3) shortening the delivery time, 4) packages enabling vapor control and gas environment, 5) shock absorbing packages to reduce damages in transport. (4) Ishikawa focuses on research and development of shock absorbing packages to reduce damages during transport, by way of economical and environmental approach. In his paper about vibration and shock analysis of fruit and vegetables transport, a case study of cherry transport from Yamagata in Japan to Taipei in Taiwan was investigated.(5) It was found that many cherries are damaged with loading and unloading at the airports, because of strong shocks. And there were more shocks during transport in Taiwan than Japan.(Fig. 5, 6) After many experi-ments against vibration and shock, Ishikawa developed a new shock absorbing package for cherries.(Fig. 7) Using this new package, no damage was detected during transport from Japan to Taiwan. A Japanese company Nippon Tokan Package Co., Ltd. has already produced it in a series of its ‘Fulltector’ product. It is still expensive to commercially use for the transport from Japan to Taiwan. It has also been designed for sending fruit by mail in an A4 letter package by Japan Post Co., Ltd. Prior to cherries; Ishikawa was involved in new packages for strawberries. Based on his research, some packages for strawberries are already commercialized by Japanese companies Oishi Sangyo and Nippon Tokan Package.

In Japan the logistics cost of foods accounts for 8.46 percent, which is the highest ratio compared to other manufacturing industries in Japan

Figure 2. IceBattery keeps temperature constant (source: Innovation Thru Energy Co., Ltd.)

Figure 3. Truck delivery by IceBattery (source: Innovation Thru Energy Co., Ltd.)


Japan | New technologies to improve food logistics in JapanJapan | New technologies to improve food logistics in Japan

Prevention of sprouting potatoes Potatoes can be preserved for a long period. But the quality of potatoes in storage deteriorates by sprouting. This contains the poisonous glyco-alkaloid. In Japan there is currently no chemical approved to use against the sprouting. Tajiri Machine Manufacturing Co., a manufacturer of warehouse facilities, and Hokkaido Electric Power Co. have develo-

ped a new potato preservation system using an infrared LED, which restrains potatoes from sprouting and greening.(6) Compared with potatoes in a dark place, those in the LED light were restrained from sprouting. Also compared with potatoes in fluorescent light, those in both the LED and fluorescent lights cut more than 70 percent of their chlorophyll content, which makes potatoes green.(Fig. 9) Regarding logistics, the use of

the LED light allows potato warehouses to store at higher temperature, which makes the facility and operation costs lower. And it improves a working environment in warehouse in combination with fluorescent light, because it needs to store potatoes in the dark. This system has been already patented by Tajiri Machine and it is planning to implement the system in Japan.

Non-destructive monitoring of meat quality

In Japan, there are 17 major poultry plants which process more than 30,000 tons of poultry per year, according to Japanese Agriculture Ministry. The sanitation monitoring of a processing plant or a processing line is directly related to food safety. It is carried out in several ways: visual inspection, swabbing for microbio-logical analysis or ATP bioluminescence. (7) At a meat processing plant, a more rapid and accurate detection system for microbial spoilage of meats is needed. University of Tokyo’s professor Seiichi Oshita and his group have developed a method of non-destructive evaluation of pork meat quality using fluorescence spectroscopy. They found that the fluorescence of tryptophan and NADPH (nicotinamide adenine dinucleotide phosphate) changes along with the growth of microorganisms and microbial spoilage on meat can be detected. This new optical sensing method will enable a real-time sanitation monitoring. It makes it easier to use than microbial analysis or ATP bioluminescence. Microbial analysis needs more than two days and ATP biolumines-cence needs at least a few minutes for full detection by a skilled worker. Regarding logistics it will potentially influence the conditions of storage and distribution on meats in the near future. Oshita’s group will focus on further development including the high precision management of sanitation at the meat processing plant.

Cool TA-Q-BIN to deliver fresh Japanese foods

As a new international trend in Japan, this year All Nippon Airways (ANA) has started international refrigerator Cool-TA-Q-BIN service from Japan to Hong Kong on a trial

Figure 4. IceBattery covers a various range of optimum temperatures for food preservation (source: Innovation Thru Energy Co., Ltd.)

Figure 5. Cherry packaging container with accelerometer (left) and Shock during transport from Yamagata(Japan) to Taipei (Taiwan) (right)(source: National Research Institute)


Land | Artikel naamJapan | New technologies to improve food logistics in Japan

basis. (8) With this service, Japanese foods such as crabs, beef and tangerine fruits can be delivered to customers in Hong Kong. TA-Q-BIN has recently started its interna-tional courier service to cities in Taiwan, Hong Kong, Shanghai, Singapore and Malaysia, in collaborations with ANA. It

ensures the delivery of goods in two days through a twenty-four-hours operating ANA’s customs clearance at the distribution hub in Okinawa, a south island of Japan. The Cool-TA-Q-BIN is a new refrigerator service of TA-Q-BIN to deliver fresh Japanese foods.

Sources• 2012 Logistics Survey Report, Japan Institute of

logistics Systems (in Japanese).

• Food Technology Forum, Tokyo 14 June 2013,

Japanese Society of Agricultural Machinery (in

Japanese).

• Innovation Thru Energy Co., Ltd.

• Evaluation of vibration and shock analysis of fruit

and vegetables and its package technologies by

Yutaka Ishikawa, National Food Research

Institute, National Agriculture and Food Research

Organization (in Japanese).

• Vibration and Shock Analysis of Fruit and

Vegitabels Transport - Cherry Transport from

Yamagata to Taipei, by Yutaka Ishikawa Hiroaki

Kitazawa and Takeo Shiina, National Food

Research Insitute, National Agriculture and Food

Research Organization

• Tajiri Machine Manufacturing Co., Ltd. (in

Japanese).

• Oto, N. et al., Non-destructive evaluation of ATP

content and plate count on pork meat surface by

fluorescence spectroscopy, Meat Science, 93

(2013) 579-585.

• People in Asia will now be able to taste fresh

Japanese food, thanks to TA-Q-BIN, ANI News.

More informationKikuo Hayakawa


IA Japan

Figure 6. Damage to packaged cherries after transport from Yamagata (Japan) to Taipei (Taiwan) (source: National Research Institute)

Figure 7. new shock absorbing package for cherries (source: National Research Institute)

Figure 8. New shock absorbing packages for strawberries (source: National Research Institute)

Figure 9. Sprouting and green potatoes with or without infrared LED light (source: Tajiri Machine Manufacturing Co., Ltd.)


Land | Artikel naam Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics Japan | New technologies to improve food logistics in Japan

In Japan, traffic congestion time causes a loss of five billion hours a year. The 73,000 traffic accidents result in 4,411 fatalities in 2012. (1) The transport sector accounts for twenty percent of total amounts of CO2 emissions in Japan. The Japanese government has a target to halve the amount of traffic congestions by 2020, compared with 2010. In Japan, Intelligent Transport Systems (ITS) have played a major role to reduce traffic congestions. ITS is designed to integrate people, roads and vehicles in order to resolve road traffic problems such as congestion, accidents and environ-mental degradation.(2) Japan has promoted ITS technologies to reduce traffic congestions, resulting in improvements of traffic safety and fuel efficiency. The

investments in ITS are supported by the Japanese Cabinet and four ministries (Fig. 1). Currently their nine comprehensive plans have been implemented. The industry’s association, ITS Japan, is the core player of industrial promotions of ITS in Japan. ITS Japan is organized by car and ICT companies in Japan in cooperation with local and central governments, universities, research institutes and associations. It has 250 members in total, including the Dutch TNO Automotive (Fig.2). ITS-related infrastructures have been financially supported by the government for thirty years(Fig.3). Vehicle Information and Communication System (VICS), Electric Toll Collection System (ETC) and ITS Spot are major governmental ITS services in Japan.

SummeryIn Japan, high-density cities such as Tokyo traffic congestion and traffic accidents pose big problems. It degrades the safety and efficiency of logistics with truck transportation, resulting in delayed delivery times. The Japanese government has a target to halve traffic congestion on roads by 2020, compared with that in 2010. In Japan, Intelligent Transport Systems (ITS) play a major role in solving these problems. ITS-related infrastructures have been invested in by the government for thirty years. ITS services such as Vehicle Information and Communication System (VICS) has been used for car navigation systems, Electric Toll Collection System (ETC) and ITS Spot for safety driving. The Japanese ICT companies and automakers provide their ITS-related services to improve the safety of logistics of truck transportation. Japan is one of the leading countries on cooperative truck systems (platooning) and it will implement these by early 2020’s.

Japan: Intelligent Transport Systems on logistics

Figure 9. Sprouting and green potatoes with or without infrared LED light (source: Tajiri Machine Manufacturing Co., Ltd.)

Figure 1. Structure of the Japanese government to promote ITS (source: Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism(MLIT))


Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics

VICS and ETCOne of the ITS services, Vehicle Information and Communication System (VICS), has been active in Japan since 1996. VICS provides drivers with public road traffic information, collected from road operators and police control centers in Japan, with free of charge. Thirty five million units of VICS have been sold in Japan. VICS helps drivers to find an efficient route to their destination, resulting in the reduction of traffic congestion. VICS contributed a reduction of 2.4 million tons of CO2 emissions (Fig.4). In Japan, car navigation systems with VICS are very popular among truck

drivers. Currently Toyota, Honda, Nissan and Pioneer especially provide their users with detailed traffic information based on their probe data. When the big disaster on March 11, 2011 occurred in Japan, many roads in the north east region of Japan were destroyed and there was no public traffic information from the region. However, probe data was useful. Thanks to an initiative by ITS Japan, within eight days after the disaster, drivers were able to get the data from either the car navigation systems in their cars or ITS Japan’s website via smartphones or personal computers etc. ITS Japan provided consolidated probe data compiled from Toyota, Honda, Nissan

and Pioneer. (3) This information was useful for logistics operators with truck transportation carrying everyday goods effectively for refuges. Electronic Toll Collection System (ETC) has been implemented on expressways since 1997. ETC allows drivers not to stop at toll-gates of highways. Prior to ETC, drivers had to stop once at the toll-gates, and it caused traffic congestions in front of the toll-gates. Already thirty nine millions of automobiles use ETC, accounting for eighty seven percent of all the automobiles in Japan. ETC has reduced thirty percent of traffic congestions with expressways, all of which occurred at the toll-gates (Fig.4).

Japan has a target to realize automatic driving on highways by the early 2020’s

ITS SpotIn 2011, ITS Spot service was started, enabling drivers to receive more dedicated traffic information to improve the quality of navigation systems within a city and traffic safety. ITS Spots communicate by a high-speed and large capacity communica-tion DSRC (Dedicated Short Range Communication) with cars driving on roads (Fig.5). ETC uses DSRC to communi-cate with cars, which applied also for ITS Spot. 1600 ITS Spots are installed mainly on expressway in Japan. After released in 2009, totally ten millions of ITS Spot-compatible car navigation systems for automobiles were sold in Japan. For instance, with ITS Spot service, Drivers can receive an alert message in case a congesti-on occurred at an invisible area beyond a curve (Fig. 6). Since 2012 a project of sag congestion countermeasures has started with ITS Sport. (4) In Japan, sag congesti-ons on expressways account for sixty percent of all congestions on expressways. Drivers tend to let their speed lower at upward slopes. The ongoing project aims to reduce sag congestions by making automobiles accelerate at upward slope. ITS Spot transmits an optimum speed and

Figure 2. History of ITS development in Japan (source: MLIT)

Figure 3. History of ITS development in Japan (source: MLIT)


Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics

Figure 7. ITS Spot (source: MLIT)

Figure 8. Distribution Support Services with ITS Spot (source: MLIT)

headway distance. ACC (Adaptive Cruise control) equipped automobiles to receive the information from ITS Spot and adapt them at upward slopes (Fig.7). To reduce traffic congestions, Honda has developed a new technology in cooperation with University of Tokyo’s professor Katsuhiro Nishinari, as described in my article before. (5 )

A Japanese logistics company Mitsui-Soko Logistics Co., is actively involved in a project of distribution support services using ITS Spot. In the project, logistics centers collect probe data of trucks based on ITS Spot services. The project is conducted by a consortium Hakata Island City Next-Generation Logistics Study Group, in Fukuoka City in cooperation with nine companies including Sharp and Fujitsu. It aims to green logistics to realize in an efficient handling of electric appliances by way of a shared warehouse and trucks. Actually, 40.6 percent of CO2 emissions, or 22.9 metric tons, was reduced due to the project. (6) This project received an Award of Excellent Green Logistics by the Japanese government in December 2012.

Figure 4. Practical application of VICS and ETC (source: MLIT)

Figure 5. Deployment of ITS Spot (source: MLIT)

Figure 6. ITS Spot (source: MLIT)


Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics

In Japan, ITS services are one of major factors to secure the efficiency of logistics. (7) Several Japanese ICT companies and automakers provide their ITS-related services to improve the safety of logistics with truck transportation. Table 1 shows the ITS services provided by seven companies in the fields of ICT, automobiles and security service. ITS services from Toyota and Isuzu (truck manufacturer) aim to be provided for their corporate customers. Isuzu’s Mimamori-kun service enables a real-time vehicle management through interactive communications with GPS between vehicles and the office (Fig. 9). (8) The drivers do not need to register their deliveries. See-T Navi has been developed for Yamato Transport (delivery company) in cooperation with NEC (ICT company). See-T Navi has been launched in March 2010 in Japan. It makes drivers aware of the potential risks of their driving, and helps them drive safely. ALSOK, a Japanese major security service company, has developed its service to protect drivers and vehicles from thefts and accidents. The other four ICT companies (Oki Electric, Hitachi KE Systems and Fujitsu) have developed ITS services for not only large-sized truck transport companies, but also small or medium-sized companies which need inexpensive and simple specifications.

Figure 9. ISUZU’s Mimamori-ku Online Serive (source: HINO)

Cooperative truck systems (platooning) Cooperative truck systems (platooning) are based on a technology of cooperative adaptive cruise control (CACC), which optimizes the distance between trucks to avoid traffic congestions. In February 2013, an experiment of cooperative truck systems was successful in Japan. It was a platoon of three automated heavy trucks, driving at eighty kilometers per hour with a gap of only four meters (Fig.10). (9) This experi-ment was based on developments of a five-year governmental project, Energy ITS. More than seventeen organizations from academia, industry and research institutes joined the project. (10) It was funded through NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization)

with thirty three million euro in total. The lateral control of this project is based on lane marker detections by computer vision, and the longitudinal control is based on gap measurements by radars and lidars, and also the vehicle-to-vehicle communi-cations based on DSRC. (11, 12) And this project indicates that it is possible to reduce energy by fifteen percent due to aerodynamic drag reductions (Fig. 11). According to ITS Japan, the developments of Energy ITS lead other three platooning projects in the world, such as SARTRE, PATH and GCDC.

Figure 10. Automated platoon (source: ITS Japan, JARI, NEDO)

Figure 11. Platoon of CO2 reduction by platoon (source: ITS Japan)

Japan’s platooning of Energy ITS will be demonstrated at the ITS World Congress 2013 in Tokyo on Oct 15-18. (13) ITS Japan indicates that traffic congestions will be possibly mitigated when more than thirty percent of automobiles on roads are equipped with the CACC technology. (3) In order to realize it, Japan focuses on further developing platooning. Japan aims to proceed with experiments at congestion points on highways using a steering assist in addition to ACC (lateral control) for the next years (Fig.12). Japan has a target to

Table 1. ITS-related services for the safety of logistics (source: E. Masuda, H. Ono and Y. Yano, Ryutsu Keizai University)


Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics Japan | Japan: Intelligent Transport Systems on logistics

realize automatic driving on highways, ‘Autopilot’, using automobiles equipped with ACC (longitudinal and lateral) by the early 2020’s. Regarding logistics, the future automated platoons will possibly change the surrounding infrastructures including dedicated platoon lanes, logistics hub stations, marine transportations and rail freights (Fig. 13). In Tokyo, twenty millions passengers use public transportation such as trains and busses everyday. Especially Tokyo will need a new platform of multimodal logistics systems to realize a smooth transportation along with the future autopilot automobiles.

Figure 12. Next-generation ITS (source: MLIT)

Figure 13. Multimodal Logistics Systems (source: ITS Japan, COCN)

Currency1 euro = 132 yen (as of August 26, 2013)

Sources• 1) Duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid, IA

netwerk

• 2) ITS Initiatives in Japan, Ministry of Land,

Infrastrucure, Transport and Tourism.

• 3) Resilient ITS, Government of Japan.

• 4) Report for NILIM sag congestions project in

Japanese.

• 5) Honda develops technology to reduce traffic

congestion, Japan.

• 6) Mitsui-Soko Logistics Receives an Award under

the Excellent Green Logistics.

• 7) E. Masuda, H. Ono and Y. Yano: On implemen-

ting secure transportation systems using

technologies related to ITS (in Japanese), RKU

Logistics Review, No. 56, pp. 59-73, August 2011.

• 8) ISUZU Mimamori-kun Online Service.

• 9) NEDO Cooperative Adaptive Cruise Control

System (video).

• 10) NEDO Energy ITS project (2008-2012).

• 11) Japan’s Energy ITS Project, Current Asian

Activities in Cooperative Vehicle-Highway

Automation, U.S. Department of Transportation

Federal Highway Administration.

• 12) Overview of platooning systems, ITS World

Congress in Vienna 2012.

• 13) ITS World Congress in Tokyo 2013 Technical

Vists.


Email [email protected]

IA Japan


Japan | Japan: new anti-drowsiness systems for safe driving

SummeryLast year a serious traffic accident was caused by a drowsy driver. Influenced by this accident, the Japanese government began to subsidize the introduction of anti-drowsiness systems to carriers such as transport truck companies this year. By now, new innovative technologies of anti-drowsiness systems have been developed in Japan. A new anti-drowsiness system, Sleep Buster, can detect symptoms before a driver becomes drowsy by monitoring the heartbeat from a driver’s car seat. Sleep Buster has been developed by Delta Tooling Co., in cooperation with Prof. Shigehiko Kaneko of the University of Tokyo. Other types of anti-drowsiness systems have been developed by several companies including Toyota and Denso. Toyota has introduced a system with its collision-avoidance systems. Denso will supply its systems for automobile companies next year.

In Japan there were 665,138 traffic accidents including 4,411 fatalities in 2012. (1) According to National Police Agency, the fatal accidents are caused by careless driving including drowsy driving and distracted driving, which are the top two reasons. Recently in Japan, serious traffic accidents have occurred. In April 2012, seven passengers travelling by bus on a highway ended up dead, caused by a drowsy driver. Influenced by this accident, the Japanese Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) has subsidized the introduction of anti-drowsiness systems by carriers such as transport truck companies. The budget including other related ICT systems is 7.7 million euro for this year. Anti-drowsiness systems have been developed by Delta Tooling, Toyota, Aisin Seiki, Denso, Trywin and German Bosch. When it comes to collision avoidance systems, all heavy-duty trucks with more than twenty two tons have to be equipped with the systems in Japan, based on new regulations effective after November 2013. In Japan, more than 30,000 trucks are sold a year, almost half of which have a load capacity of more than twenty two tons. Therefore, roughly half of the trucks will be sold with collision avoidance systems after November 2014. Japanese truck company Hino Motors developed its new heavy-duty truck, Profia, equipped with a world- first collision warning and collision avoidance system in 2006. The technology is called ‘Pre-Crash Safety’, which was developed by Toyota. For cars, Fuji Heavy Industries (Subaru) developed a first camera-based collision warning and avoidance system, Eyesight, for application in the ‘Legacy’ in Japan in 2008. (2) Currently, collision warning and collision avoidance systems are already common in new cars sold in Japan. Most auto companies, including Subaru and Toyota, have developed their cars fitted with different collision avoidance systems.

Sleep BusterSleep Buster has been developed by a Japanese company Delta Tooling Co., based in Hiroshima, in cooperation with Prof. Shigehiko Kaneko of the Department of Mechanical Engineering of the University of Tokyo. (3) Sleep Buster is a new anti-drowsiness system which can detect symptoms before a driver becomes drowsy by monitoring the heartbeat from a driver’s car seat (Fig.1). Sleep Buster monitors driver’s heartbeat by picking up signals with a microphone sensor in the driver’s seat. It analyses aorta pulse waves (APW) of heartbeats once per eighteen seconds (Fig. 2). Driver’s APW changes the frequency and peak patterns, depending on mental conditions such as stress and drowsiness. Sleep Buster can detect a driver’s drowsy symptom ten minutes before the drive actually becomes drowsy. When it detects the symptoms, the controller screen of Sleep Buster shows a micro sleep alarm with a red face (Fig.1). It shows a green face during a stable driving. When it detects distracted driving (or careless driving), it shows a yellow face. There are seven different faces in total showing each mental status. According to Prof. Kaneko, everyone shows an imminent sleeping symptom before falling asleep, based on the sympathetic nervous system (Fig.3). (4) For instance, babies have a higher body temperature just before falling asleep. This is due to the sympathetic nervous system. Sleep Buster has a database of the relations between imminent sleeping symptoms and patterns of driver’s APW. Therefore it give warnings of imminent drowsi-ness. (5) JUKI Corp. is a company which is selling Sleep Buster. In April 2013, Sleep Buster received a technology award from the Japanese Ministry of

Japan: new anti-drowsiness systems for safe driving


Japan | Japan: new anti-drowsiness systems for safe drivingJapan | Japan: new anti-drowsiness systems for safe driving

Science and Technology. So far, Sleep Buster is the only anti-drowsiness system approved by MLIT to get a subsidy this year. It costs 1,210 euro per unit. Funded by the subsidy, it becomes half the price.

Toyota’s driver monitoring systems Toyota developed a world- first collision warning and collision avoidance system, Pre-Crash Safety, using millimeter-wave radar in 2003, and later developed a new Pre-Crash Safety with driver monitoring system in 2006. The Pre-Crash Safety with driver monitoring systems includes a function to monitor the driver’s eyes using an onboard camera with infra-red. It detects the direction of driver’s face. It also detects whether the driver’s eyes are open. And it alerts a driver with an early warning beep, and its auto-braking system reduces the car’s speed if it detects the driver is drowsy (Fing.4). (6) This system has been applied for Toyota’s cars such as the Crown. Hino Motors, the truck company under the Toyota group, developed its new heavy-duty truck, Profia, equipped with Toyota’s Pre-Crash Safety with driver monitoring system in 2006. (7) The camera systems for the driver monitoring system, used by Toyota and Hino, are supplied by a Japanese auto parts company Aisin Seiki. Aisin Seiki is developing the new genera-tion of driver monitoring systems including sensors equipped in the seat which can measure breathing and heart beat and other devices, warning the driver and stopping the car, when breathing is paused for a while. Aisin will release it in the near future.

According to National Police Agency, the fatal accidents are caused by careless driving including drowsy driving and distracted driving, which are the top two reasons.

Figure 1. Sleep Buster system (source: JUKI, Delta Tooling)

Figure 2. Sensor seat and driver’s mental and body status for Sleep Buster (source: JUKI, Delta Tooling)

Figure 3. Phenomena of imminent sleeping symptom and drowse (source: JUKI, Delta Tooling)85 | Smart Logistics

Land | Artikel naam

Denso’s new anti-drowsiness system

Denso is an auto parts company of the Toyota group. Denso has been developing a new driver monitoring system using information of the direction eyes , nose and eyebrows move (Fig. 5). The directions of a driver’s face show correct driving or not. It monitors an eye opening ratio as well, which can indicate dangerous driving or not. The system will has six levels showing of the amount of drowsiness. Denso’s new system will be released through a Japanese truck company before Tokyo Motor Show 2013 between November 23- December 1. Next year, it will be released by Denso, according to Denso’s Mr Masashi Izutsu.

Other developments related anti-browse systems

In Europe, the German company Bosch has developed a steering wheel motion monitoring system in 2010. The system can detect driver exhaustion, monitoring the movement of a car’s steering. This includes drowsy driving. This system is used for automobiles such as Volkswagen’s Passat. A company Mobileye, based in the Netherlands, has developed a new collision warning and collision avoidance system, EyeQ. It monitors the distance of obstacles detected by the camera of EyeQ. Already a million of the systems were successfully sold. (8) A Japanese company Trywin has developed a portable system ‘Dramoni’ (Fig. 9). It monitors signals from the spinal cord using a pressure sensor in the driver’s seat. It costs 344 euro per unit. A small

Japan | Japan: new anti-drowsiness systems for safe driving

Figure 7. Inemuran (source: TAKANOAHA)

Figure 4. Pre-Crash safety system monitoring driver’s eyes (source: Toyota)Figure 5. Demonstration of Denso’s face recognition systems (source: Denso)

Figure 6. Driving monitor, Dramoni (source: Trywin Co.)


Land | Artikel naam Japan | Japan: new anti-drowsiness systems for safe drivingJapan | Japan: new anti-drowsiness systems for safe driving

company Takanoaha developed a unique product ‘Inemuran’ (or Nap Vieeb ) It alerts drivers when his head inclines for reasons including a drowse (fig. 10). Anti-drowsiness system ‘Nemurima-sensor’ is developed by a company Toack in coopera-tion with Union Tool Co. The heartbeat bio sensor MyBeat is developed by Union Tool. When the system detects symptoms of falling into a drowsy state, the alarm watch receives a wireless signal from the bio sensor, and it warns and vibrates to let a driver know about a risk of falling asleep.

Currency1 euro = 130 yen (as of August 29, 2013)

Sources • Intelligent Transport Systems on logistics,

IA netwerk.

• Latest technologies of no-collision vehicles,

Nikkei4946.com, February 2, 2013 (in Japanese).

• University of Tokyo Professor Shigehiko Kaneko,

Dept. of Mechanical Engineering.

• Research and Development for Preventing

Deterioration in the Driver’s Level of Arousal and

Maintaining the Level of Arousal, by Shigekiho

Kaneko and Etsunori Fujita (in Japanese).

• Sleep Buster press release meeting, JUKI and

Delta Tooling (in Japanese).

• Toyota Pre-Crash Safety System.

• Hino Adds Driver Monitor to the Pre-Crash Safety

System for “Hino Profia” Heavy-Duty Trucks.

• Moblileye website.



IA Japan

Figure 8. Anti-drowsiness system ‘Nemurima-sensor’ (source: Toack)


Taiwan | Ontwikkelingen Smart Logistics in Taiwan

Taiwan is strategisch gelegen voor de kust van het vasteland van China. Dit is , wat ze terecht noemen, ‘the heart of Asia’. Zeker in logistieke zin.Taiwan is in omvang vergelijkbaar met Nederland, maar heeft 23 miljoen inwoners en kent een zeer hoge bevolkingsdichtheid in het westen van het land in een nauwe strook langs de kust van het Noorden naar het Zuiden. In 2012 stond Taiwan 12e op de Knowledge Economy Index (KEI, van de Wereldbank) en 13e op de Global Competitive Index. Volgens de EU Factfile 2013 voor Taiwan is Nederland na Duitsland de grootste handelspartner voor Taiwan in Europa.

Hoofdzakelijk hightechDe Taiwanese industrie wordt hoofdzakelijk vorm gegeven door de hightech industrie, waarbij het een onmisbare schakel is in de wereldwijde supplychain voor ICT-producten, IC’s en compo-

nenten voor elektronische producten, zoals beeldschermen, touch panels, pcb’s, controllers, power supplies ect, maar ook Semicon apparatuur en machine tools. Schatting lopen uiteen dat bijvoorbeeld alleen al de Taiwanese ICT industry voor 80% de componenten levert voor de wereld-wijde ICT markt en met spelers als TSMC en UMC huisvesten ze de grootste en drie-na-grootste contract chip foundries ter wereld. Door het sterke Original Design Manufacturer (ODM) character van de Taiwanese industrie, de vitale rol die het speelt in de wereldwijde high-tech waarde keten en het feit dat Taiwan een eiland is zonder land verbindin-gen, maakt dat logistiek en alles daarom heen een extreem belangrijk topic is voor Taiwan. Taiwan speelt op logistiek gebied wereldwijd een belang-rijke rol, zeker als het gaat om vracht vervoer, met airliners zoals EVA Air en China Airlines, maar ook

TaiwanOntwikkelingen Smart Logistics in Taiwan


Taiwan | Ontwikkelingen Smart Logistics in TaiwanTaiwan | Ontwikkelingen Smart Logistics in Taiwan

op het gebied van zee vervoer en container vervoer speelt Taiwan een wereld rol, met de 2e contrainer shipper ter wereld, Evergreen.

De Taiwanese industrie wordt hoofdzakelijk vorm gegeven door de hightech industrie, waarbij het een onmisbare schakel is in de wereldwijde supplychain voor ICT-producten, IC’s en componenten voor elektronische productenMOEA

Van 2004 tot en met 2008 heeft het Taiwanese Ministerie van Economische Zaken (MOEA) het Industrial Technology Research Institute (ITRI) opdracht geven een programma te leiden voor het opzetten van business hubs en logistics hubs om zodoende beter aansluiting te krijgen bij de wereldwijde supply chains, hierin stond de ontwikkeling van smart logistics applicaties en technologie central in termen van cloud computing en data management infrastruc-tures, ICT hardware en geavanceerde sensor en tracking technology (Near field communication technology, bijvoorbeeld RFID en actieve sensoren).

Het opzetten van business hubs en logistics hubs moet leiden tot het beter inzetten en delen van supply chain resources, het transparant maken van ketens , het efficiënt delen van informatie tussen de verschillende spelers in de keten en het optimaliseren en efficiënter maken van de logistieke ketens en processen.

In 2013 heeft het MOEA in Taiwan aangeven meer aandacht te willen gaan besteden aan

het verder opwaarderen van de logistieke sector in Taiwan. Op basis van het programma dat ITRI heeft uitgevoerd wil men nu inzetten op een aantal speer punten om zodoende de logistieke sector internationaal competitief te maken. Hierbij wordt ook de combinatie met Free Economic Pilot Zones (FEPZ’s). Dit zijn op dit moment 6 zones in Taiwan.

Drie kerngebiedenVoor het thema smart logistics heeft Taiwan 3 kerngebieden aangegeven die verder ontwikkeld en geïmplementeerd moeten worden.

1. Het ontwikkelen en introduceren van nieuwe technologie voor de logistieke sector (Met name ICT en sensors);

2. Het ontwikkelen en introduceren van cloud computing platforms (Internet of Things);

3. Het ontwikkelen en introduceren van nieuwe business modellen.

Met name op het gebied van nieuwe technologie en cloud computing, speelt Taiwan in op zijn eigen industriële sterktes op het gebied van ICT. Bedrijven als Asustek, Asus en Advantech zetten al hevig in op het ontwikkelen van cloud compu-ting servers en faciliteiten, oa. in Europa. Daarnaast maakt de ‘lokale’ ICT en Semicon industrie deel uit van de wereld top als het gaat om near field communica-tion technologie, ICT-hardware en sensor development (CMOS et cetera).

DOITVanuit het Ministerie van Economische Zaken en het daaronder vallende Department of Industrial Technology (DOIT) in Taiwan worden het Industrial Technology Research Institute (ITRI) en het Information Industry Institute (III) ingezet als uitvoerders van het overheidsbeleid en technology front-runners voor de ontwikkeling van toegepaste technologie, cloud data management, ICT-hardware en ICT-omgevingen voor smart logistics toepassingen in Taiwan, waarbij ook sterk wordt ingezet op internationale samen-werking en internationale R&D-projecten. Naast technologische ontwikkelingen, spelen ITRI en III een belangrijke rol bij de

ontwikkeling van overheidsbeleid op het gebied van smart logistics en de ontwikke-ling van nieuwe business modellen en marktmodellen voor de logistieke sector en smart logistics applications.Ook vanuit de overheids onderzoeksinstel-lingen zal een significante hoeveelheid corporate R&D worden gericht op de ontwikkeling van technologie en toepas-singen voor smart logistics toepassingen, met name op het gebied van ICT, hardware, communicatie, cloud computing en geavanceerde sensor toepassingen zal het nodige worden ontwikkeld voor global applications.

KansenResumerend, Taiwan biedt kansen voor het ontwikkelen van ICT oplossingen voor smart logistics toepassingen, cloud computing en geavanceerde sensor technologie, daarnaast heeft het wereld spelers in de zin van Evergreen, die kansen bieden voor gezamelijke ontwikkelingen op het gebied van smart logisitics. Het in 2011 gesloten MOU tussen Taiwan (DOIT) en Nederland (AgentschapNL), dat overigens in eind 2013 wordt verlengt, biedt tevens lokale financiering aan Taiwanese bedrijven, om met Nederlandse partijen onderzoeks projecten op te zetten, verder zal het nieuwe Horizon2020 programma van de EC ruimte bieden voor R&D samenwerking met Taiwanese partijen.

Meer informatieKasper Nossent


IA Taiwan


China | Overzichtsartikel Logistiek China

Dit artikel geeft een overzicht van het landschap, het ecosysteem en de innovaties op het gebied van logistiek in China. Supply chains worden steeds complexer door de snelle economische ontwikkeling van het land. Er zijn in China grote regionale verschillen in beleid, infrastructuur en logistieke services. Hervormingen en standaardisatie zijn essentieel om efficiëntie in de logistiek te verhogen.

InleidingIn dit overzichtsartikel wordt de huidige situatie en vele uitdagingen voor de logistieke sector in China beschreven. Er is aandacht voor de complexiteit en uitdagingen van supply chains in China en de logistieke sector als geheel. Vervolgens wordt er ingegaan op ambities en doelstellingen van de overheid. Tot slot is er aandacht voor logistiek onderzoek en onderzoeksthe-ma’s die een rol spelen in China.

China’s logistieke landschapDe enorme afmetingen van het land en grote economische veranderingen dragen bij aan turbulentie in de logistieke sector in China. Vanaf de jaren tachtig in de vorige eeuw hebben productie en maakindustrie zich vooral in de kustregio’s van China gevestigd. Hierdoor zijn de meeste logistieke dienstverleners voornamelijk hier te vinden. De supply chains in deze kustregio worden gekenmerkt door de import van ruwe materialen en de export van industriële goederen. Ondanks de focus op de kustregio worden ook de binnenlanden van China steeds belangrijker. Er zijn verschillende oorzaken voor de verschuiving naar het binnenland. Allereerst verplaatst productie zich vanaf de kust geleidelijk aan meer landinwaarts. Daarnaast is er een toenemende vraag in het achterland. Omdat basale infrastruc-tuur en logistieke dienstverlening in West-China vaak (nog) ontbreekt worden nieuwe logistieke hubs ontwikkeld door overheid en bedrijfsleven. Een toename in het aantal hubs veroorzaakt een toename in de complexiteit van logistieke netwerken.

Protectionisme en barrières China’s infrastructuur lijkt te zijn ontworpen om lokaal protectionisme in stand te houden. Voorbeelden hiervan zijn (regionale) douane

controles, import barrières en regulering voor interprovinciale handel (1). De binnenlandse transportmarkt, alsook de kustvaart tussen havens in China is vanwege protectionistische maatrege-len alleen toegankelijk voor Chinese bedrijven. State Owned Enterprises (SOE’s) hebben vaak als enige toegang tot bepaalde infrastructuur (spoor en vliegvelden). Daarnaast hebben de verschillende regio’s in China een grote zelfstandigheid in de wijze waarop regulering en handhaving voor de logistieke sector wordt uitgevoerd. Deze lokale regulering hindert mogelijkheden voor het opzetten van netwerken met een landelijke dekking. Dit betekent dat verladers vaak met meerdere logistieke dienstverleners contracten moeten afsluiten om hun goederen door China te transporteren. Met lagere efficiëntie als gevolg.

Ondanks de enorme economische ontwikkeling en investeringen in infrastructuur in de afgelopen jaren, kan geconcludeerd worden dat China’s supply chains en logistiek management verre van efficiënt is

Over het algemeen is er binnen het Chinese bedrijfsleven een laag vertrouwen in externe dienstverleners. Vooral grote retailers zetten daarom hun eigen distributie netwerk op om zaken

Overzichtsartikel Logistiek China

China


China | Overzichtsartikel Logistiek ChinaChina | Overzichtsartikel Logistiek China

als leveringszekerheid, flexibiliteit en kwaliteit te kunnen garanderen (2). Langzaam maar zeker is hier een kentering waarneembaar. Het aandeel van externe dienstverleners in de totale omzet van de logistieke sector is in de periode 2006 – 2010 van 43% naar 63% (3) gestegen.

Ondanks de enorme economische ontwikkeling en investeringen in infra-structuur in de afgelopen jaren, kan geconcludeerd worden dat China’s supply chains en logistiek management verre van efficiënt is. Gemiddeld zou al 15 procent meer opbrengst bereikt kunnen worden, indien supply chains worden vereenvou-digd (4). Naast protectionisme wordt de inefficiëntie veroorzaakt door de lage kosten van arbeid en (illegale) tolheffin-gen. Gemiddeld 30% – 40% van de totale kosten van wegtransport gaan naar deze laatste post en is daarmee de grootste kostenpost voor wegtransport. Lokale overheden innen deze tolheffingen om eerder gemaakte investeringen in de infrastructuur terug te verdienen.

Al deze inefficiënties en barrières hebben hun impact op de grootte van de sector als geheel. De volledige sector is goed voor 18% van het totale BNP in China (ter vergelijking: 7% in Nederland). De kosten van logistiek, verpakking, transport, opslag en schade kunnen in China oplopen tot 60% van de totale productiekosten. In landen als de VS schommelt dit percentage rond de 20% (5). Doordat lonen en welvaart snel toenemen in China, kijken steeds meer Chinese bedrijven naar de effectiviteit van hun logistiek. Buitenlandse logistieke dienstverleners in China opereren hierdoor vooral in bepaalde nichemarkten waarin een internationaal netwerk belangrijk is.

Realisatie De Chinese overheid heeft afgelopen jaren via hervormingen getracht de logistieke sector beter te laten functioneren. Eén van de grootste hervormingen van de afgelo-pen jaren is de fusie van de – voorheen - onafhankelijke Ministeries van spoor, transport, civiele luchtvaart, post, communicatie en openbaarvervoer tot één

groot Ministerie van Transport. Een van de grootste uitdagingen van dit ‘mega’ Ministerie is om meer synergie tussen de diverse modaliteiten te realiseren. Specialisten in de sector zijn echter kritisch of veranderingen in de praktijk zullen plaatsvinden. Innovaties in de sector vinden plaats op het snijvlak van e-commerce en logistiek. Ook de opkomende retailsector zorgt voor een toename aan logistieke activiteit en nieuwe innovaties. Deze innovaties zijn voornamelijk gericht op procesoptimalisa-tie in de lokale context.

EnergieverbruikHet terugdringen van energieverbruik in China is een belangrijke motivatie om innovaties in de sector door te voeren. De logistieke sector verbruikt ruim 30% van de totale aardolie consumptie in China(6). De Chinese overheid heeft doelstellingen geformuleerd om het energieverbruik terug te dringen met 40% - 45% voor iedere procent groei in van het BNP. Energiebesparing en het terugdringen van CO2-uitstoot in de logistieke sector zijn daarom essentieel. Eerdere plannen van China om in 2015 1 miljoen elektrische auto’s en hybride voertuigen op de Chinese wegen te krijgen lijken in de praktijk niet haalbaar.

Just in timeOok de Chinese maakindustrie speelt een steeds belangrijkere rol in wereldwijde supply chains. De lange transporttijd die nodig is om halffabricaten, onderdelen en soms complete producten naar de afzetmarkten te vervoeren is vaak een obstakel voor kopers in deze afzetmarke-ten. Zij worden gedwongen om grotere voorraden aan te leggen. Er is daarom veel aandacht voor snelle levering of het ‘just-in-time’ principe. In 2012 is Maersk begonnen met dagelijkse afvaarten van hun containerschepen vanuit de belang-rijkste havens in China naar Europa, zodat goederen uit China meer in ‘een flow’ aangeleverd worden in plaats van batchge-wijs(7). Daarnaast zijn Chinese rederijen erg geïnteresseerd in de route via de Noordelijke IJszee naar Europa om de tijd te verkorten. Tevens zijn er initiatieven

genomen om de goederenspoorverbinding tussen China en Europa te verbeteren. Sinds 2011 rijden er goederentreinen op de 11,179 kilometer lange verbinding tussen de Chinese stad Chongqing en Duisburg (DL). Daarnaast is er een goederen connectie gerealiseerd tussen Lianyungang in Jiangsu Province naar Rotterdam. Dankzij deze verbindingen kan de transporttijd flink worden verkort en is er, met $0.70/22kuub/Km, een betaalbaar alternatief voor luchttransport.

Ambitie China’s rol op het wereldtoneel is de afgelopen jaren snel toegenomen. Als ’s werelds tweede economie heeft China een cruciale rol ingenomen in de globale handel. Dit gaat gepaard met een toene-mende maritieme ambities. De Chinese overheid en SOE’s op het gebied van maritiem en logistiek dragen bij aan het doel om de toegang en leveringszekerheid van grondstoffen en afzetmarkten te waarborgen. De logistieke en maritieme sectoren (inclusief scheepsbouw) zijn aangewezen als industrieën van nationaal belang. Hierdoor is er voor organisaties in deze en aanverwante industrieën gemak-kelijk toegang tot kapitaal en stimulerings-maatregelen vanuit de overheid. SOE’s zoals COSCO shipping krijgen alle ruimte om zich te ontwikkelen tot een national champion die zich uiteindelijk ook internationaal kan meten.

Kerncijfers


China | Overzichtsartikel Logistiek China

Na vele jaren van investeringen in vooral de infrastructuur van het land, is er momenteel in China een toenemende aandacht voor service logistiek. Hierbij valt te denken aan diensten als her/verpakken van producten, assemblage van halffabri-caten of andere toegevoegde diensten voordat producten richting de eindgebrui-ker gaan. De Chinese overheid probeert met name de connectie tussen de sterk ontwikkelde maakindustrie en service logistiek te stimuleren.

Ook de Chinese maakindustrie speelt een steeds belangrijkere rol in wereldwijde supply chains. De lange transporttijd die nodig is om halffabricaten, onderdelen en soms complete producten naar de afzetmarkten te vervoeren is vaak een obstakel voor kopers in deze afzetmarketen

Een van de doelstellingen van de overheid is om een aantal logistieke hubs van ‘wereldformaat’ te creëren die zich ook internationaal kunnen meten. Het centreren van logistieke diensten levert nieuwe servicegerichte en financiële activiteiten voor de hub op tijdens de overslag. Een aantal steden, zoals Tianjin (Noord-China), Chongqing (West-China) en Shenzhen/Guangzhou (Zuid-China) implementeren plannen die ze positione-ren als hub voor de regio. Shanghai gaat hierin een stap verder en wil zich met logistieke hubs in Azië meten aan hubs zoals Hong Kong en Singapore. Eind

september 2013 werd in Shanghai een nieuwe free tradezone aangekondigd die een stap verder gaat dan de bestaande free tradezones. Bepaalde financiële en economische activiteiten die door weten regelgeving niet zijn toegestaan in China, zijn wel in de Shanghai-zone veroorloofd. Tevens hoeft over deze activiteiten geen bedrijfsbelasting betaald te worden. Door het openstellen van de regio hoopt de overheid van Shanghai meer buitenlandse financiële en logistieke dienstverleners rondom de belangrijkste havens van Shanghai aan te trekken.

Uitdagingen en Technische ontwikkeling

Op het gebied van logistiek onderzoek heeft China geen specifieke roadmaps ontwikkeld. Wel zijn er roadmaps voor de toepassing van ICT in diverse sectoren. De integratie van IT/ICT en RFID oplossingen voor de logistieke sector staan omschreven in het ‘Internet of Things 12th Five-Year Plan’. Hierin wordt voornamelijk onder-zoek gedaan naar betere ‘track and trace’ -technologie voor de sector.

Daarnaast is er in China veel aandacht voor standaardisatie. Ook in internationaal verband heeft China ambitie hierin een grotere rol te spelen. Toekenning van de eerste internationale ISO standaard voor logistiek (ISO 18186:2011) werd dan ook als een mijlpaal ervaren. Het betreft hier een standaard van een RFID-tag voor Cargo Containers die geheel door Chinese experts is ontwikkeld.

Onderzoek & onderzoeks- instellingen logistiek

Internationaal onderzoek gericht op de logistieke sector in China behandelt diverse onderwerpen. Er is grote belang-stelling voor thema’s als China’s logistieke infrastructuur, systeem en effectiviteit. Daarnaast is er veel aandacht voor hoe bedrijven omgaan met logistieke barrières en uitdagingen. Chinese universiteiten zijn vooral sterk in algoritmes en operations management. Minder aandacht is er voor empirisch onderzoek naar supply chain management. Een belangrijk rol in het ecosysteem van onderzoek naar logistiek in China wordt vervuld door onderzoeks-


China | Overzichtsartikel Logistiek ChinaChina | Overzichtsartikel Logistiek China

instituten onder het Ministerie van Transport. Een overzicht van de belangrijk-ste universiteiten en instituten is te vinden op het blog van NOST China(8).

Bronnen• 1. Zhao, X., Flynn, B., & Roth, A. (2007). Decision

Sciences Research in China: Current Status,

Opportunities, and Propositions for Research in

Supply Chain Management, Logistics, and Quality

Management. Decision Sciences, 38, 39-80.

• 2. Zhao, X., Flynn, B., & Roth, A. (2007). Decision

Sciences Research in China: Current Status,

Opportunities, and Propositions for Research in

Supply Chain Management, Logistics, and Quality

Management. Decision Sciences, 38, 39-80.

• 3. Li & Fung Research Centre (2012). China’s

Logistics Industry Update 2012.

• 4. Bain & Company (2013). Ending Non-Tariff

Barriers ‘can Lift Global Trade and Growth’.

• 5. Smyrlis, L. (2006). Dancing with the Dragon.

Canadian Transportation and Logistics, 109,

22–30.

• 6. DHL (2010). Delivering Tomorrow: Towards

Sustainable Logistics.

• 7. Maersk Lines (2011). The New Normal: A

Manifesto for Changing the Way we Think About

Shipping.

• 8. News.nost.org.cn

Meer informatieDirk Jan Boudeling


IA China


China | Logistiek onderzoek in China? Een interview met twee specialisten

Logistiek en supply-chain management zijn niet aan grenzen gebonden. Sterker nog: ze worden gedreven door internationale handel. Hetzelfde geldt voor wetenschappelijk onderzoek naar logistiek en supply-chains. Steeds meer Nederlandse universiteiten zijn wereldwijd actief. In een dubbelinterview vertellen hoogleraren Harry Geerlings (Erasmus Smart Port Rotterdam) en Jan Fransoo (TU/e) over hun ervaringen in China.

Welk logistiek onderzoek doen jullie in China?

JF: “Het actiefste samenwerkingsverband is met Tsinghua University in Beijing. Dit gaat over de distributie naar nano-winkels in megasteden. Dit onderzoek wordt medegefinancierd vanuit een samenwerkingsverband van het Nederlands Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) en haar Chinese equivalent de National Natural Science Foundation of China (NSFC).”

HG: “Zelf ben ik bestuurskundige, dus niet echt een expert op het gebied van logistiek. Op dit moment werken wij nog niet institutioneel en structureel samen in concrete projecten in China. Dat is ook het beeld dat ik heb over individuele bilaterale

samenwerking van mij collega’s, die op dit gebied meer thuis zijn. Zij hebben regelmatig gezamen-lijke publicaties, gastlezingen en uitwisselingen met diverse partners. Ik heb nog nooit gehoord dat ze institutioneel samenwerken op het gebied van logistiek. Daarbij moet ik wel zeggen dat de Erasmus Universiteit op korte termijn een institutionele samenwerking zal aangaan en dan is Shanghai International Shipping Institute (SISI) de beoogde samenwerkingspartner. Vanuit die samenwerking moeten dan vervolgens concrete gezamenlijke projecten worden geformuleerd.”

Hoe is de samenwerking tot stand gekomen?

HG: “De samenwerking is ontstaan op instigatie van het Havenbedrijf Rotterdam en het College van

Logistiek onderzoek in China? Een interview met twee specialisten

Harry Geerlings (HG)Professor Bestuurskunde Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR)Faculteit der Sociale Wetenschappen

Activiteiten ChinaDeze zomer bracht Prof Harry Geerlings (HG) namens Erasmus Smart Port een bezoek aan China om de samenwerking met Shanghai International Shipping Institute (SISI) verder te ontwikkelen.

Jan Fransoo (JF)Professor of Operations Management & Logistics Technische Universiteit Eindhoven (TU/e)Faculteit Industrial Engineering & Innovation Sciences

Activiteiten China De groep van Prof Jan Fransoo werkt al langer samen met Hong Kong University of Science & Technology op het thema vervoer van containers (maritiem en achterland), met speciale aandacht voor de coördinatie van beslissingen over verschillende partijen in de keten. Ook werkt Fransoo samen met de onderzoeksgroep ‘Operations Management’ verbonden aan Tsinghua University in Beijing.


China | Logistiek onderzoek in China? Een interview met twee specialistenChina | Logistiek onderzoek in China? Een interview met twee specialisten

Bestuur van de EUR die hadden vernomen dat er een nieuw instituut was opgericht in Shanghai dat interessant leek. Rotterdam en Shanghai zijn nauw met elkaar verbonden. Via een ruim 30-jarige stedenband tussen beide havensteden. Vervolgens zijn we gaan onderzoeken of dit inderdaad een interessante partij voor samenwerking is en dat lijkt zo te zijn.”

“Als we kijken naar stadsdistributie en de koppeling met het e-commerce netwerk, dan kunnen we veel leren van China”

JF: “Voor ons is de samenwerking veel meer een bottom-up process geweest, gebaseerd op gemeenschappelijke onderzoeksinteresse en complementaire onderzoeksvaardigheden. Professor Lei Zhao van de Afdeling Industrial Engineering van Tsinghua University was een jaar of vijf geleden in Nederland en kwam een keer op bezoek omdat hij de reputatie van onze groep kende. Tsinghua University zelf is de beste technische universiteit (en in sommige lijstje zelfs de beste universiteit) van China. Professor Zhao heeft mij toen een keer uitgenodigd voor een tegenbezoek en geleidelijk aan is de samenwerking gestart. In eerste instantie vooral omdat ik betrokken ben geraakt bij het mede-begeleiden van studenten en promovendi in Beijing. We hebben steeds meer gezamenlijke, kleine projecten gedaan die tot wetenschappe-lijke output hebben geleid. Vorig jaar hebben we een voorstel ingediend bij NWO en NSFC voor een grootschaliger samen-werking. Dit was na aanleiding van een research call over het thema: The Application of Operations Research in Urban Transport.”

HG: “De samenwerking met SISI is nu nog heel primair, maar SISI is een netwerkorga-nisatie en vertegenwoordigt ook: Shanghai Maritime University, Shanghai Jiaotong University, Shanghai Institute of Foreign

Trade, Shanghai Customs College, Hohai University en Ningbo University. Dit gegeven lijkt dus goede mogelijkheden te bieden.”

Wat is jullie belangrijkste motivatie voor samenwerking in China?

HG: “Het gegeven dat het NU in China gebeurt en dat we daarbij willen zijn. Daarnaast: academische belangstelling en de wens tot internationale samenwerking met een vaste partner. Tevens zien we dat concurrerende havens van Rotterdam zoals Hamburg en Antwerpen ook al veel investeren in de relatie met China. Het gevolg is dat zij weer Chinees bedrijfsleven aantrekken. Het is van belang dat wij als Nederland laten zien wat we te bieden hebben.”

JF: “De Chinezen zijn sterk in algoritmisch complexe problemen. Wij zijn met name sterk om relevante bedrijfs- en beleidspro-blemen goed te vertalen in generieke onderzoeksvraagstellingen en daar modellen voor op te stellen zodat deze vraagstellingen kunnen worden geanaly-seerd. Naast de inhoudelijke aansluiting is de persoonlijke relatie belangrijk. Mijn Chinese partners zijn zeer betrouwbaar en geïnteresseerd in een lange-termijnrelatie die ook tot resultaten leidt. Een ander belangrijk punt, meer strategisch, is dat er in China veel geld beschikbaar is voor onderzoeksfinanciering. Gelet op het beleid in Nederland verwacht ik dat er op termijn wel eens meer mogelijkheden zijn om innovatief onderzoek binnen China te financieren dan in Nederland. Samenwerking met Chinese partners zal daardoor steeds interessanter worden. Overigens geldt dat laatste ook bijvoor-beeld voor landen als Mexico en Brazilië.”

Wat waren jullie verwachtingen t.a.v. onderzoek in/met China?

HG: “Dat moet nog van de grond komen. Wat wel een punt is, is dat wij een onderzoeksinstituut zijn, academisch gedreven, internationaal georiënteerd met de nadruk op het gebruik van Engels. Publiceren is voor ons erg belangrijk. SISI is een netwerkorganisatie. Ondanks de letter ‘I’ in de naam van SISI die staat voor International, is SISI toch een organisatie

gericht op de Chinese markt zonder onderzoekstraditie. Het Chinese netwerk probeer ik nu te mobiliseren met Erasmus Smart Port als eerste keus voor internatio-naal onderzoek.”

JF: “Bij nieuwe samenwerkingsverbanden is het altijd belangrijk om klein te beginnen en te verkennen wat er uit kan komen zonder hoge verwachtingen te hebben. Zeker in China is dat belangrijk omdat relaties ontwikkelen tijd kost. Daar staat tegenover dat als de relatie eenmaal is ontwikkeld, het een relatie voor het leven is, die ook op persoonlijk vlak bijzonder goed is. Dus oorspronkelijk geen verwach-tingen. Van de fase van ‘rustig uitproberen’ zijn wij inmiddels in de verwachting dat dit steeds verder kan groeien.”

“De Chinezen zijn sterk in algoritmisch complexe problemen. Wij zijn met name sterk om relevante bedrijfs- en beleidsproblemen goed te vertalen”

Komen jullie verwachtingen uit? JF: “Er zijn mooie resultaten en ik heb ten aanzien van het project over distributie in megasteden dat in samenwerking met Tsinghua University wordt uitgevoerd, hoge verwachtingen.”

HG: “Tot op heden zijn de verwachtingen positief. De eerste stap tot daadwerkelijke samenwerking wordt gezet in november wanneer twee medewerkers van SISI langdurig naar de EUR komen voor gezamenlijk onderzoek. We wachten de resultaten vol spanning af.”

Speelt kwaliteitsverschil nog een rol?

HG: “Het lijkt zeer wisselend: de ambitie is zeker aanwezig, maar het niveau van het


Land | Artikel naamChina | Logistiek onderzoek in China? Een interview met twee specialisten

Engels is niet altijd voldoende. En soms lijkt het alsof ik een echo van mijzelf hoor in discussies. Bepaalde concepten neemt men graag over, maar het is moeilijk te bevatten of de Chinezen werkelijk begrijpen wat je zegt of dat ze sociaal wenselijk antwoorden.”

JF: “Tsinghua University behoort tot de beste universiteiten van China en de studenten en promovendi zijn top of the bill op hun gebied. Zeer gedegen opgeleid. Creativiteit heeft aandacht nodig, maar daaraan kunnen we juist vanuit Nederland bijdragen.”

Wat zijn jullie verwachtingen voor de toekomst? Zal er meer NL-CN onderzoek gedaan worden? Verwacht u intensievere samenwer-king met China of met de partners?

HG: “Daar ga ik wel vanuit. Het vraagt van onze kant wel een lange termijn investe-ring om de samenwerking naar een hoger niveau te tillen. Maar ik weet dat onze partner werkt met steun van de overheid. Als de Chinese overheid een doel stelt staan daar ook middelen tegenover. Ook bij de medewerkers van SISI ervaar ik een grote belangstelling om met ons samen te werken. Overigens zijn een aantal van mijn collega’s hier sceptischer over. Zij zeggen: eerst zien en dan geloven.”

Wat zou u vakgenoten willen aanraden voordat ze in China aan de slag gaan?

JF: “Wees bereid om veel tijd te investeren in de relatie; pas als de relatie is ontwik-keld, begint de samenwerking, niet als het contract is getekend. Klein beginnen, en later opschalen als de relatie is ontwikkeld.”

HG: “Ga eerst zelf kijken en ervaar aan den lijve hoe de mensen in China werken en handelen. Dat maakt dat je eigen ideeën en aannames kunt afzetten tegen lokale context. Daarnaast volgen we de lijn die Jan Fransoo hierboven schetst; we beginnen klein.”

Heeft u cases gezien waar wij in Nederland kunnen leren van de Chinese aanpak?

HG: “Neen, tot op heden niet, maar daar ben ik ook niet mee bezig geweest. Van mijn collega’s ken ik ook geen voorbeel-den waarvan zij bijzonder van onder de indruk waren, anders dan het gegeven dat de schaal en snelheid waarop dingen gebeuren in China per definitie indruk-wekkend is.”

“Dat de schaal en snelheid waarop dingen gebeuren in China die per definitie indrukwekkend is”

JF: “Als we kijken naar stadsdistributie en de koppeling met het e-commerce netwerk, dan kunnen we denk ik veel leren van China. Enorm veel ondernemers die door de schaal van het land veel kunnen uitproberen. De inzet van elektrische bakfietsen voor ‘de laatste meters’ in de staddistributie is in China bijvoorbeeld veel eerder op gang gekomen dan in Nederland. De informele netwerken spelen in China ook een belangrijke rol in succesvolle aflevering. De koerier heeft vaak het mobiele nummer van iedereen via een informeel netwerk. Zonder geavan-ceerde IT ondersteuning en met een mobieltje coördineert de koerier de optimale volgorde van afleveren. Het blijft mij in ieder geval fascineren.”

Bronnen• Erasmus Smart Port Rotterdam: http://www.erim.

eur.nl/research/centres/smart-port/

• TU/e Faculteit Industrial Engineering &

Innovation Sciences; onderzoeksgroep logistiek

(OPAC): http://opac.ieis.tue.nl/

Meer informatieDirk Jan Boudeling


IA China


Land | Artikel naam Zuid-Korea | City distribution: Courier service in KoreaChina | Logistiek onderzoek in China? Een interview met twee specialisten

Details When the e-commerce boom hit Korea in the early 2000s, the online and TV home shopping markets were created. In 2011, ten years after the first statistics was published, revenue of online shopping overstepped revenue of offline shopping for the first time. This continuous boom triggered the great growth of domestic logistics industry especially courier service which is a door-to-door delivery service. Courier service has relatively low market entrance so many companies started the business at the beginning of the boom but these days only those who developed themselves through the combination of IT technology and various services could survive. What also helped the industry to grow was the new perception on the logistics industry. Traditionally in Korea, the only focus of the logistics was increasing efficiency in the process of delivering raw materials for production and delivering end product to customers. Therefore, logistics was considered as a supporting industry to the manufacture. In the past ten years, it slowly changed and now the industry is in the spotlight considered as a new growth engine.

Current statusThe total quantity of parcels transported by courier service in 2012 is 145,980,000. The number shows that courier service has been used 33 times per

capita over 15 years of age and 56 times per economically active population in 2012. The market size was 2.4 billion Euros in 2012. 5 big companies (CJ Korea Express, CJ GLS, Hanjin, Hyundai Logistics and ePost) take up 71% of market share.

The companies developed themselves through the combination of IT technology and various services could survive.

ServicesAs competition among companies heated up, a price-cutting race evolved. Soon after, the companies learned that they needed to find another way to survive. The next solution was developing IT combined services for shipper (sender), receiver and shipping company itself to improve convenience, privacy, security, efficiency and diversity of services.

1. Convenience store courier service 3 major Korean convenience store brands started

CVSnet (Customer Value Service Network) to

South Korea is a peninsula surrounded by sea on the east, west and south side and sharing a border with North Korea. Due to this unique environment, Korea is not connected to other countries by road or railroad. This divides the Korean logistics industry into simply two types: overseas logistics by airplane and cargo ship; and domestic logistics by road. In case of overseas logistics, the Korean government has been supporting the industry in several ways to overcome geological disadvantages especially to compete with China and Singapore. However, in case of domestic logistics, the market has been growing remarkably without any attention or investment from the government. Nowadays, it is a disappointment for custo-mers if a product that you ordered online does not arrive within a day. This is possible because of the combination of relatively low cost of labor, IT technology and service-oriented mindset. Therefore, the demand for domestic logistics between big cities or within city is constantly growing and it has become a significant industry in Korea.

Zuid-KoreaCity distribution: Courier service in Korea


Zuid-Korea | City distribution: Courier service in Korea

provide a new courier service that a customer can drop or pick-up parcel at convenient store. To send a parcel, normally a customer needs to make a reservation for a delivery person to come and pick up the box. Using convenient store as a drop/pick-up point, customer can visit nearby convenient store at anytime without waiting. The parcel can be tracked online as soon as it is registered at convenience store. To receive a parcel from online shopping, customer can select a nearby convenient

store when ordering it. Text message and email will be sent to the customer when the parcel is arrived at the selected convenience store.

2. Privacy protection Hyundai Logistics developed a virtual

phone number system to prevent an exposure of customer’s phone number on waybill. A virtual phone number generated by an encryption program will replace a phone number of customer on a waybill. When a delivery person dials

to virtual phone number, it will be connected to the real phone of custo-mer. The virtual number will be deleted when the delivery is completed.

3. QR code CJ Korea Express eases courier compa-

nies’ work by developing a delivery track system using QR (Quick Response) code. By scanning QR code on a waybill attached to a parcel, it will be automati-cally registered to the system. This resulted in a significant cost reduction and shortening of working hours. It is also expected to minimize possibility of loss.

4. Smart Digital TachoGraph (DTG) Smart DTG developed by SK Telecom is a

wireless smart digital operation record system that enables shipping companies to record real-time location data and status of trucks. Real-time monitoring on location maximizes the efficiency of delivery and allocation. It also analyzes operation time, distance and region of each truck and driver so that it can be used for checking and managing performance. By recording a sudden acceleration, sudden breaking, speeding and idling, fuel efficiency can be improved.

5. eTruck service Hanjin has developed an online

cargo-vehicle matching system called eTruck service. eTruck allows a direct dealing between shipper (sender) and empty trucks based on the information of cargo via its website or smart phone application. On the website or smart phone app, information on real-time location of empty trucks and driving paths are available. A company that needs to ship cargo can book an empty truck via the online application. The application is expected to increase bundling and reduce the number of empty trucks.

Government policy and countermeasure of industry

Most of major Korean manufacturing companies have their daughter companies to handle their own logistics. This is called second-party logistics (2PL). 2PL has an advantage because of its specialty in a certain product. However, it slows down

Figure 2. Process of Postbox system

Figure 1. Postbox by CVSnet has a scale to weigh parcel


Zuid-Korea | City distribution: Courier service in KoreaZuid-Korea | City distribution: Courier service in Korea

Hanjin eTruck service

the improvement on scale, efficiency and competitiveness. Therefore, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MLIT) promotes the conversion into third-party logistics (3PL) to advance logistics industry. To encourage shipper, MLIT supports consulting service when a shipper likes to change from 2PL to 3PL. Meanwhile, MLIT limits the revenue of a daughter company coming from their mother company up to 30% of its total revenue. These efforts resulted not only in several M&A between companies, but also a conversion to 4PL that includes solution and consulting service.

The environmental restriction of the government is accelerating the logistic companies to work on a throughout system from control and management to an energy solution. Also a government policy on improving distribution structure of

agro-fishery product is also affecting the domestic logistics industry. Specialized logistics companies for fresh agro-fishery products are expected to appear in the market later this year under the support of the government. Furthermore, the government encourages and supports various R&D projects of companies on checking real-time location of parcels, improving reliability and speed of product classification and censoring dangerous substances.

The next solution was developing IT combined services for shipper (sender), receiver and shipping company itself to improve convenience, privacy, security, effi-ciency and diversity of services.

Resources• Ministry of Land, Infrastructure and Transport

(MoLIT) – http://english.molit.go.kr/intro.do

• Korea Logistics News - http://www.klnews.co.kr/

(only in Korean)

• GyotongN - http://www.gyotongn.com/ (only in

Korean)

• Hanjin - http://www.hanjin.co.kr/Global_html/

us/en/index.jsp

• CVSnet - http://www.cvsnet.co.kr/ (only in Korean)

More informationYewon Cha


IA South-Korea

Overnight Delivery Holiday Delivery

Same-day Delivery ‘Taste of Home’ Delivery

Door-to-Airport Delivery Home to Dorm Delivery

Golf equipment Delivery Decoration Delivery


India | Logistics sector in India

India

De Indiase logistieke sector kent een sterke groei vanwege de groei van o.a. retail en food. De sector is zich bewust dat zij nieuwe technologieën moeten ontwikkelen en toepassen om competitief te blijven. Dit besef wordt versterkt door buitenlandse bedrijven die de Indiase markt betreden. De huidige R&D initiatieven zijn gefragmenteerd en in een beginfase. India groeit naar een geïntegreerd transportsysteem met de daarbij behorende technologische uitdagingen. Deze uitdagin-gen zijn kansen voor Nederlandse kennis en kunde.

The logistics sector in India has today become an area of priority. One prime reason for the gained prominence stems from the fact that years of high growth in the Indian economy have resulted in a significant rise in the volume of freight traffic moved. This large volume of traffic has provided

for growth opportunities in all facets of logistics including transportation, warehousing, freight forwarding, express cargo delivery, container services, shipping services etc. The growth path has also meant that there is an increasing need for the sector to provide the solutions required for supporting future growth. Going forward, the strength of logistics sector will be one of major drivers of the pace of future growth of the economy.

Various estimates put the market size of the logistics sector in India to be between USD 90-125 billion for the FY 2011-121. It is also estimated that the industry employs over 45 million people and is growing at the rate of 15% with sub-sector growing at even 30-40% per annum2. The Emerging Market

Logistics sector in India

Source: McKinsey report

New Delhi

Kolkata

Kandla

Kochi

Chennai


India | Logistics sector in IndiaIndia | Logistics sector in India

Survey 2011, conducted by Transport Intelligence, highlights India’s attractiven-ess as a strong growth area for logistics in the future. The survey found that nearly half of its respondents agreed that India would emerge as a major logistics hub in the future.

Logistics FlowsThree components of India’s logistics network account for over two-thirds of total freight traffic flow in the country. The first of the components are the seven long-haul corridors that connect high growth clusters in India. Major locations in the logistics network in India are represen-ted in the map below.

Freight routes through these corridors witness highest traffic volumes in the country and will continue to do so. These are majorly connected through National Highways and Railways.

Over 150 medium distance connectors that link the corridors form the second component of the logistics network. They are 100 to 300 km in length and typically branch out from the corridors. These connectors include rail links and state and national highways – as well as major district roads. The final component would be 750 last mile links of up to 100 km, which form a critical component of India’s logistics network. These links connect key production, consumption and transit points such as ports, mines and industry clusters to the corridors and connectors. The poor quality of these links or their absence altogether is often the cause of bottlenecks and poor service levels.

Sector DynamicsIt is estimated that while outsourced logistics account for 54% of total logistics spending in India, organized players have a share of only 10%3. In road transportation, which accounts for the biggest portion (36%) of logistics spending, 74% of operators are small-time players owning a single vehicle. In outsourced warehousing, 92% of players are from the unorganized sector4. Even among the organized logistics players, few have offerings across multiple modes (air, water, rail and road) and

services (transportation, warehousing and value-added services such as packaging, cold chain and customs clearance).With the advent of multinational compa-nies and growth of organized players in the industry, companies have realized that they need to keep pace with the advances in technology in order to stay competitive and deliver quality services. However, R&D activities in the sector are still fragmented and one does not see any major initiative being taken in this area. The country certainly lacks an institution or a facility dedicated towards logistics research.

Government InitiativesIndian Government has been scaling up the investments in Infrastructure regularly including this year’s budget (2013-14) in order to cater to the growing logistics demand that is cause by developments across sectors such as retail, food and beverage among others. The logistics industry is gradually seeing changes that are streamlining the logistics value chain. The Delhi Mumbai Industrial Corridor (DMIC) project with an investment of US$ 90 billion aimed at developing an Industrial Zone spanning across six states in India is a major step in the direction.

In the 12th five-year plan for the country, Planning Commission5 of India has mentioned that Indian logistics industry is witnessing a major transformation over the past decade and this means an increased focus on containerization, and constant technological up-gradation of production. The Commission has sugge-sted that focus needs to be given to ‘integrated transport solutions’ in preference to individual ‘transportation’ and ‘distribution’ services.

Some of the initiatives that are being implemented or are on the anvil and are expected to make a significant impact to the state of multimodal logistics in India are: • Introduction of National Maritime

Development Program (NMDP) with an investment of US$ 9.5 billion to address the challenges of growing international traffic demand of the country and to develop port facilities at par with global standards.

• Dedicated freight Corridors being implemented will see a major boost in implementation of ICDs/CFS6. As part of the development of Western Dedicated Freight Corridor (DFC) between Delhi and Mumbai, Indian Railways have proposed development of Freight Logistic Parks at six locations to enhance rail based traffic along the DFC7.

• Introduction of the uniform Goods and Services Tax (GST) to remove differential state-level taxes. This will free the decisions on warehousing and distribu-tion from tax considerations and decisions will be based purely upon operational and logistics efficiency. The GST regime will usher in the emergence of the organized service providers since taxes will no longer be added costs for the businesses.

• Recently proposed Amritsar-Delhi-Kolkata Industrial Corridor (ADKIC), that seeks to promote industrialization spanning seven States. The estimated funding for the project is around US$ 958 million for building an Integrated Manufacturing Cluster in each State it passes through. The industrial corridor is expected to upsurge demand for logistics.

Going forward, the strength of logistics sector will be one of major drivers of the pace of future growth of the economy

Cold ChainCold Chain is a critical component of the logistics chain in order to preserve perisha-ble items and normally consists of pre-coo-ling facilities, cold storages, refrigerated carriers and warehousing. The total cold chain market in India is worth USD 475 million, of which the biggest chunks are emerging segments including ready-to-cook, ready-to-eat and ready-to-serve foods, followed by the ice-cream industry.


Land | Artikel naamIndia | Logistics sector in India

It is estimated that India’s current cold chain capacity is around 32 million tons, of which 80% is for potato while less than 1% is for other fruits and vegetables. A recent study by ASSOCHAM states that India’s post-harvest fruit and vegetable loss is over USD 30 billion annually, owing to inadequate cold storage and processing facilities. The same study also says that an additional 35-40 million tons of capacity is required for fruits and vegetables alone.

The area has garnered significant attention form the Government and has been declared as a thrust area by the Planning Commission in its 12th five-year plan. Some of the favorable Government policies in this area have been listed below:

• Viability Gap Funding8 scheme of GoI applicable to cold chain infrastructure

• 100% FDI permitted• Relaxation on customs and excise duty

on cold storage conveyor belts and refrigeration panels

• National Centre for Cold Chain Development has been established to address technical issues

Role of TechnologyTechnology plays a crucial role in logistics. With the entry of multi-nationals, doubled with growth noticed across various industries in India – there has been an ever-growing demand for smart logistics and efficient supply chain management. Technology adoption in the logistics industry in India has however been relatively low, especially when compared with the global standards. While accep-tance is perhaps not an issue any more, automation in processes is still at a nascent stage.

With Information Technology sector evolving in India, many IT companies have developed products and solutions, which can be implemented in logistics compa-nies. IT solutions in the form of Information Management Systems (IMS) find their applications in logistics companies, standardizing the processes across supply chain thereby making them efficient. The growth in Indian telecom industry can also be used to the advantage

of logistics sector, with the country having more than 900 million active mobile phone users. In a country as vast as India, mobile phone applications can be effectively used to connect various decentralized areas.

Many Indian companies are in the process of adopting or have already adopted identification technologies, like barcoding and radio frequency identification (RFID); proper data acquisition technologies like optical scanning, electronic notepads, voice recognition and robotics for information management and control. These available technologies save a lot of time and money in foot printing and tracing of products or shipments. The concept of Cloud Computing has rapidly picked up in the recent years. The top logistics firms, manufacturers and distributors have already invested in this technology. Apart from these, technologies like GPS, ERP systems and -of course- mobile technology have helped the sector grow in recent times. Currently, logistics companies are either importing these systems from abroad or are sourcing them locally.

Despite being a shared service and not contributing directly to the revenues of a company, investments in technology reap benefits indirectly. For the multimodal transport to evolve in the country, it is highly essential that the companies make investments in technology up gradation and focus on ‘innovation’. The strengths of the Dutch Logistics sector, in terms of its knowledge, would be very beneficial for the Indian logistics sector to evolve and meet the growing demand, both in the coming future as well as in the long run.

Opportunities for Dutch Knowledge

The Netherlands plays a leading role in European transport and logistics and is also considered the gateway to Europe. With some of the biggest ports and an evolved network of inland waterways together with deep knowledge of logistics, the Netherlands is well equipped to address the complexities of the Indian market, be it in the form of size, topography

or with limited access to technology in the rural areas.

As noted above, the Government has already taken several initiatives and the private sector is in the process of develo-ping intermodal/multimodal transport services. Delhi-Mumbai industrial corridor where work has already commenced and the recently announced Amritsar-Kolkata corridor present various possibilities that need to be explored. Indian companies are realizing the importance of investing in technology and are making efforts to match the quality of services being delivered by multinationals. With India’s advancement in the ICT sector, it is also a key area for the Dutch to explore.

References• Deloitte report on Logistics sector in India, 2012

• Source same as above

• Knowledge Paper on Multimodal Logistics in

India by PHD Chamber of Commerce, New Delhi

and EBTC

• Source same as no. 3

• Planning Commission is a prestigious institution

in the Government of India, which formulates

India’s Five-Year Plans, among other functions

• An Inland Container Depot (ICD) also referred to

as Dry Ports are an effective way for handling and

temporary storage of containerized cargo as well

as empty containers. They are usually located

where different modes of transport networks

intersect, thereby reducing cost and time.

• These locations include Navi Mumbai, Vapi,

Ahmedabad, Gandhidham, Jaipur and the

National Capital Region of Delhi

• Viability Gap Funding means a grant one-time

provided by the Public Sector (Central

Government / State Government) for Financial

Support to PPPs in Infrastructure, with the

objective of making a project commercially

viable.

More informationAkanksha Sharma


IA India


Land | Artikel naam India | Multimodal Transport in India - Issues and OpportunitiesIndia | Logistics sector in India

Multimodaal transport ontwikkelt zich snel in India. Onder invloed van sterk toenemend containergebruik, de Multimodal Transport Act en de Goods and Services Tax ontwikkelt India een geïntegreerd transport system. De Association of Multimodal Transport Operators of India (AMTOI) speelt een belangrijke rol in de dialoog tussen overheid en bedrijfsleven over de toekomst van multimodaal transport in India. Logistiek India verwacht in 2020 USD 200 bn groot te zijn. Om dit te realiseren zal India zijn kennis over ICT oplossingen moeten inzetten en effectief moeten samenwerken op nationaal en internationaal niveau.

Multimodal Transport is essentially the use of more than one mode of the four modes of transport to carry goods from Point A to Point B. A vast and geographically diversified country like India offers an excellent opportunity to practice the concept of Multimodal Transport in its true form. India has a coast line of approx. 7,517 kilometers which is serviced by 13 major ports (12 government and 1 corporate) and 187 notified minor and intermedi-ate ports. The latest addition to major ports is Port Blair in June 2010, the 13th major port in the country. Interestingly major ports and minor ports have nothing to do with the volumes handled, except that Major Ports are under the Central government administration whereas minor ports are governed by the state governments. This arrangement is due to the federal structure of Indian Govt.

Cargo handling at Indian ports is projected to grow at 7.7% until 2013-14. Some 60% of India’s container traffic is handled by Jawaharlal Nehru Port in Mumbai alone. This effectively reflects that the industrial manufacturing and consumption activity is concentrated on the West and North part of the country to which Jawaharlal Nehru port acts as a Gateway. The actual multimodal transport started India in year 1853 when British rulers introduced railways, the objective of introducing railways in India was to gain access by then colonial rulers to the huge supply of raw materials available in the hinterlands of Indian subcontinent for benefit of the Newly Industrialized England then. Since then the Indian Railways have remained premier mode of transport within Indian territory, connecting the places of manufacturing and consumption in

inland parts of the country to the seaports and thus manifesting multimodal transport in its true sense.

Container Corporation of India popularly known as CONCOR is an off shoot of Indian Railways. Indian Railways in the initial days and then CONCOR have played a pivotal roll in promoting multimodal transport in India. Indian Railway›s initiative to containerize cargo transport put India on the intermodal freight transport map for the first time in 1966. Given India›s size (almost 3,000 kilometers from North to South and East to West), rail transport is often a cheaper option for all cargo over medium and long distances, especially if the cost of inter-modal transfers can be reduced. In 1966 Indian Railways entered the market for moving door-to-door domestic cargo in special DSO containers. Although the first ISO container in India had been handled in Kochi as early as 1973, it was not until 1981 that the first ISO container was moved inland by Indian Railways to the country›s first ICD at Bangalore, also managed by the Indian Railways. Expansion of the network to seven ICDs by 1988 saw an increase in container handling capacity, while along the way a strong view emerged that there was a need to set up a separate pro-active organization to promote and manage the growth of containerization in India. Hence CONCOR was Incorporated in March 1988 and commenced operations in November 1989 taking over an existing network of seven inland container depots (ICDs) from Indian Railways. It now has a network of 61 ICDs/CFSs (Container Freight Stations) throughout India. Interestingly India now has close to 300 private and public ICDs and CFSs providing Multimodal Transport infrastructure.

Over the last few decades Multimodal transport has evolved across various dimensions globally, the advent of containerization has greatly helped the promotion of Multimodal transport. Containerization ensured that the cost of transport from place of manufacturing to place consumption was reduced to less than 1% of the costs of the goods. This helped to promote multimodal trans-port from a simple transport by sea basis port to port to more complex link of Door-to-Door using additional modes like inland waterways,

Multimodal Transport in India - Issues and Opportunities


India | Multimodal Transport in India - Issues and Opportunities

Railways and Highways. It also helped to build on advanced concepts in Multimodal transport like Land Bridges, Rail-road-Inland Waterways-Sea, LASH, Ro Ro et cetera. Apart from the need of the shippers to move the cargoes on a Door to Door basis the need of promoting Multimodal transport is also arising from some typical issues being faced by the transport sector across the globe with respect to:

1. Increasing Fuel Price2. Congestion on Highways3. Working Time Directive4. Driver Shortages

By the year 2020, Indian Logistics sector is estimated to generate revenues of USD 200 Billion. Lots of raw material and fini-shed goods will have to move by means of Multimodal transport and this is a strong reason to attract infrastructure investment in this sector, which will have to be com-plemented by a strong regulatory frame-work to address the issues arising out of increased business activity.

In the coming years India will be an exciting place for global operators to xplore opportunities in various areas of Multimodal transport

The Multimodal transport act was passed by Indian Parliament in the year 1993; the main objective of the act was to esta-blish a liability regime for Multimodal Transport operators. The Director General of Shipping was notified as a Competent Authority under the aegis of this law. The passing of the MMTG Act paved the way for various Indian Logistic Service providers to get themselves registered with the authori-ties and start issuing Multi Modal Transport Document. This helped the shipper community in India in a big way as now

they could ship goods from any inland point in India to any destination in the world under a single Contract of Carriage. After enactment of the law various logistic service providers got themselves registered as Multi Modal Transport Operators and started offering Multimodal Transport Services to meet the growing require-ments of India Shippers.

The MTOs could offer more comprehensive services than the normal operators, as post-registration they were equipped with international Network to handle shipments from any place to any place in the world and more importantly they also had the insurance coverage to cover the carrier’s liability which protected the shippers from the perils of Multimodal Transport across various modes.

Role of ITIT is extensively used in the Indian Context of undertaking Multimodal Transport and attempts are being made to automate the entire Supply Chain System. For ship-ments arriving in to India, its starts with filing of manifests, then movement of goods between different custom bon-ded areas including the port CY, CFSs, and ICDs and then the final customs clearance before delivery. Conversely for shipments going out of India, it starts with cus-toms clearance at the closest proximity to the shippers manufacturing facility or the warehouse till the time it exits through Gateway port using various modes of transport and bonded facilities. In order to automate the entire process, Indian Government has established Indian Customs EDI System (ICES), which is under the Central Board for Excise and Customs (CBEC), Ministry of Commerce.

ICES is now operational at 116 Custom loca-tions within the country, which accounts for 98% of India’s International trade, that entails 24,000 users and covers 700,000 shippers. It links all major entities in the supply chain like shippers, Shipping Lines, Air Lines, Airports, Sea Ports, Banks, Custodians. All this is achieved through ICEGATE, which acts as an EDI interface with all the entities. Importantly, it also contains a component of RMS (Risk

Management System), which facilitates the compliant trade segregating transactions that require deeper scrutiny by customs officers.

Apart from the ICSE, various shipping lines, Airlines, CFS and ICD operators and all other entities have their own e-com-merce portals through which the users can transact with the Service Providers seam-lessly. The Reserve Bank of India has also introduced Real Time Guaranteed Settlement (RTGS) and National Electronic Fund Transfer (NEFT) Systems, which have greatly shortened the money settle-ment cycle. All these initiatives have helped to bring about substantial reduction in transaction time and costs thereby enabling smoother multimodal Transport within India.

Association of Multimodal Transport Operators of India (AMTOI)

In the year 1998 Association of Multimodal Transport Operators of India (AMTOI) was established. AMTOI is the only national body that represents the interests of the MTOs in India and ensures that there is a constructive dialogue between the authorities and the MTOs to further evolve Multimodal Transportation in India.

AMTOI’s slogan has been cataly-zing Multimodalism and staying commit-ted to its slogan it has identified areas of improvement in the Indian Multimodal Transport Sector and will be wor-king with various stakeholders in addres-sing various issues in the follow areas. a. Providing level playing fields to all the

playersb. Meets objective of reduction of cost,

time and securityc. Promote modal switch from high cost

to low cost moded. Lobby for policies to attract invest-

ments and promotes Green transportation

e. Help regulatory authorities to draft laws and rules to administer dynamic business environment


India | Multimodal Transport in India - Issues and OpportunitiesIndia | Multimodal Transport in India - Issues and Opportunities

Another interesting development that is taking place in India is the implementation of GST (Goods and Service Tax). As per the federal structure of Indian Govt, it has a central Govt which has specific areas to govern like Foreign Policy, Defense et cetera where as other matters like home security, transportation, trading are all looked after by the state governments. This has essentially resulted in various states passing varying laws like Sales Tax, Octroi, and VAT hindering free movement of goods in the hinterlands of India. All this is set to change with introduction of to ensure uniform regime across the country. This will promote hassle free transport of goods across the country and help promote Multimodal transport.In the coming years India will be an exciting place for global operators to explore opportunities in various areas of Multimodal transport, it can be in creation of infrastructure for Multimodal transports in form of transport equipment’s, terminals, warehouses etc. or it can be by becoming Multi Modal Transport Operator in India and bringing in best Global Practices.

By Vivek Kele,The Author is an honorary Secretary with Association of Multimodal Transport Operators of India. He is a managing Director of Teamglobal Logistics Pvt Ltd which is leading Logistic Service Provider in India offering services in LCL consolidation, Freight Forwarding by Sea and Air and Project Cargo Transportation.

More informationAkanksha Sharma


IA India


Informatietechnologie in de Indiase logistiek – drie case studies

Door toenemende complexiteit in de supply chain neemt het belang van IT toepassingen in de logistieke waardeketen sterk toe. Ook in India, dat internatio-naal bekend staat als IT land, zijn aansprekende voorbeelden van IT toepassingen om logistieke ketens te helpen optimaliseren. In dit artikel worden case studies uit gewerkt van drie Indiase bedrijven. De eerste case gaat in op Fabindia een bedrijf dat lokale ambachtsgemeenschappen samenbrengt in Indiase retail en koppelt aan de internationale markt. De tweede case gaat over Bluedart een succesvol Indiaas express bedrijf. De derde case focust op Scmooth, een bedrijf dat IT applicaties ontwikkelt die informatie ontsluiten in de logistieke keten zodat formulieren voor onder anderen de douane automatisch gegenereerd kunnen worden.

Case Study 1: Fabindia – innovative business model backed by IT Picture

Fabindia (or Fabindia Overseas Pvt. Ltd.) is an Indian retail chain store retailing garments, furnishings, fabrics and ethnic products handmade by craftspeople across rural India. Established in 1960 by John Bissell, an American, Fabindia started out exporting home furnishings, before stepping into domestic retail in 1976, when it opened its first Fabindia retail store in New Delhi. Today it has over 170 stores across India and abroad.Fabindia sources its products mainly from villages, thereby helping to provide and sustain rural employment in India. The products are currently produced by over 80,000 artisans and craftspeople across India. As the company sourced its products from hundreds of vendors across India, it struggled to manage the supply chain and logistics network. In order to address this issue, Fabindia organized its artisans into 17 community-owned companies (COC), based on their geographic locations in the year 2007. The artisans became shareholders in their respective companies and together got to own 26% in the entity. Fabindia controls

49% of each company through its investment arm, Artisans Micro Finance (AMFPL). The COC employees own 10% while external investors hold the remaining 15%. Today, most of these community-owned companies are already profitable. In parallel to this ‘innovative re-organiza-tion’ of the company, Fabindia developed an in-house ERP software in order to manage various operations such as placing the orders, production processes and functioning of the stores among others, so as to reduce the paper work involved. The entire software develop-ment process took 6 months to one year, which was then implemented in a phased manner. The employees were given required training to use the system on a day-to-day basis. The entire exercise has streamlined the supply chain for Fabindia, the company that has witnes-sed commendable growth in the recent years.

With inputs from Ms. Smita Mankad, Managing Director, Artisans Micro Finance (AMFPL)

Case Study 1: Fabindia – innovative business model backed by IT

India | Informatietechnologie in de Indiase logistiek – drie case studies


India | Informatietechnologie in de Indiase logistiek – drie case studiesIndia | Informatietechnologie in de Indiase logistiek – drie case studies

Case Study 2: Blue Dart – a company where technology has played

a key role in its premium positioning

Blue Dart Express Limited operates as a courier and integrated express package distribution company, primarily in India. The company was founded in 1983 and is headquartered in Mumbai, India. Blue Dart Express Limited is a subsidiary of DHL Express (Singapore) Pte. Ltd. It offers door-to-door time-definite delivery of shipments for business-to-business needs under the Domestic Priority name; door-to-door day-definite delivery of commercial shipments by air, which require regulatory clearances and specialized handling under the Dart Apex name; and door-to-door ground distribution service under the Dart Surfaceline name to approximately 33,742 locations in India for shipments weighing 10 kgs and above.

The company also provides airfreight services between the airports of Kolkata, Delhi, Mumbai, Bangalore, Chennai, Hyderabad, and Ahmedabad in India; air and ground express packaging services under the Smart Box name; and transpor-tation services for freight ranging from 50 kgs to above 100 kgs. In addition, it offers temperature controlled logistics; and door-to-door express deliveries for documents and packages. Further, the company operates domestic express airline and charters.

Blue Dart has been investing in techno-logy infrastructure extensively since late 80’s. As a result, the company today holds a competitive edge in the market and is able to charge a 40 percent premium for its services because of its reputation for timely delivery of shipments. Blue Dart offers its services across 33,000 locations (approx.) in India. Multiply this with the number of product offerings that the company has and the logistics involved is, simply put, extremely complex. It has set up certain internal standards, termed net service level (NSL), for measuring performance. The company claims that

on an average it has managed to maintain its NSL at 99.95 percent constantly. The main factor here is that every product offering from the company integrates technology, right from an indigenously developed ERP system to a space management system to Web technologies. Blue Dart had foreseen how internet would benefit the core business of the company way back in 1996 and started exploring web-based solutions to extend the range of services available to its customers and integrate them into its core products. Today, the company’s systems integrate with processes to allow pick-up of shipments, move them across the network, deliver and convey information to the customer, invoice and maintain books of accounts. These systems also monitor shipping patterns and sales trends of customers, locations and industry segments, month-over-month and year-over-year.

Some of the tools that enable real-time, online as well as wireless tracking of every single shipment include TrackDart, which can be accessed by logging on to the company’s website. It enables the customer to find the status of a ship-ment. MailDart on the other hand allows tracking of shipments using e-mail and MobileDart tracks delivery status by using either the short messaging service (SMS) option or WAP. Other products include PackTrack, InternetDart, ShopDart, ImageDart and ShipDart. While ShopDart tracks purchases made online, ImageDart provides the delivery receipt online. Blue Dart’s Customer Service Cell is equipped with Automated Call Distribution Systems (ACDs) to provide quick response and support to its customers.

It is the only Indian express company to have indigenously developed COSMAT IITM, which includes an advanced state-of-the-art track and trace system for all its consignments. Consignments are

scanned from pick up to every transit point till delivery, using bar coding and laser scanner technology, transmitting updates automatically to the company’s Oracle database. This enables customers to receive real-time, complete and accurate information about their consignments. For Blue Dart’s aviation system, company’s in-house team has developed SMARTTM (Space Management Allocation Reservations and Tracking) for effective space and revenue manage-ment. SmartTruck is another offering from the company, which is a route optimized solution for last mile delivery based on distance, customer preference, type of product etc.Some of the recent innovations in the company include OTM (On-the-Move) where a handheld device has been provided for the field force to record all the field activity. As the information is captured into the device at source itself, the data is quickly synched back into the data centre, thereby giving visibility to all stakeholders, be it internal users, shipper, consignee or any third party. The device also acts as a two -way text communicator with the service centre Operations in-Charge. WDL (Weight Dimension Labelling) is another recent offering, which is a fully automated, in-motion data capture solution for capturing the weight and dimension of

Case Study 2: Blue Dart – a company where technology has played a key role in its premium positioning


Land | Artikel naamIndia | Informatietechnologie in de Indiase logistiek – drie case studies

each consignment. The complete solution is integrated with the conveyor system and is capable of handling packages at the rate of 1800 packages an hour, which can be further scaled up to 2500 packages per hour. SOD (Swipe-on-Delivery) undertakes last mile cash-on-

delivery work for renowned retailers using mobility solution to facilitate debit / credit card payments. RFID technology was another industry first for the company bringing in speed to operati-ons, promotes efficiency and reduces omissions while reducing cost and

cleaning up barriers in the supply chain.

With inputs from Mr. Matthews Daniel, GM - System Development, Blue Dart Express Limited

Case Study 3: Scmooth (India) Pvt. Ltd. – developed a patented form

filling application using advanced Artificial Intelligence technologies

for the Supply Chain industry

Scmooth (India) Pvt. Ltd. is a technology company that focuses on facilitating information/ knowledge flow in Supply Chain Management and other similar industries.

Prior to the inception of Scmooth, the core team analyzed 1120 companies in the SCM-IT space globally, studying product offerings, core strengths, customers, and partners. 145 companies got short-listed as having some connection with data and information interchange. Mostly, these were EDI, enterprise information integration and content management players. It also emerged that there was not one technology player in the information flow facilitation space, especially for small & medium players. An AC Nielson study of computer and internet awareness & usage in 180 Indian supply chain companies from 12 industry verticals was also conducted for market insights. It was found that there was adequate demand for useful software applications. Based on this market research, Scmooth chose to build as its flagship product an Automatic Form Filling application using advanced Artificial Intelligence technologies. The technology is sold in the form of a product offering called FormFreeTM.

FormFreeTM is Scmooth’s next-genera-tion technology for automating complex

form-filling tasks. Its functional objecti-ves are - minimize time and error in filling forms, minimize dependence on human expertise, improve system performance over time, minimize data re-entry, cater to a large number of small players and to have an extensible architecture. FormFree works on a multi-layered knowledge base and fully customizable rule base. The technology addresses various challenges associated with the Supply Chain industry that is characterized by long process and document flows, involving multiple players of varying size, geography and function.

Let’s take the example of goods import. A typical import operation involves 10-20 different operations, forms, and about half as many players. Typically the buyer or procurement agent looking to purchase and import an item does not have ready access to where the goods may be available at the cheapest price and best quality, what financial and other regulations in that country may be applicable to this transaction, what is the best way of moving the goods from that country to the current location may be, etc. To access such information, today, multiple sources need to be referred to, including agents and brokers whose business it is to sell this information. Ironically, a lot of the information required is available in public domain,

say through web search engines like Google, Chamber of Commerce docu-mentation, customs regulations, etc. but the problem is that there are many silos of information, not connected to each other, utilizing different formats, tools and front-ends.

What Scmooth aimed to build is an information flow platform that connects these silos of information, to make supply chain information accessible and useful to all supply chain players. The patented FormFreeTM technology can be packaged with relatively small effort for Custom House Agents, Freight Forwarders, Importers and Exporters, Excise, GST, City pad, EU customs regulations, Banking forms, Insurance forms, Know Your Customer forms, electronic governance applications like land applications, passports, etc, as well as complex form filling applications in other domains.

With inputs from Dr. Sreerama KV Murthy, Joint Managing Director, Scmooth (India) Pvt. Ltd

More informationAkanksha SharmaEmail: [email protected]

IA India


Land | Artikel naam Verenigde Staten en Canada | Logistiek in de Verenigde Staten: smart of niet smart?India | Informatietechnologie in de Indiase logistiek – drie case studies

Vernieuwing en innovatie in logistiek in de Verenigde Staten kent niet helemaal dezelfde drijfveren als Europa. Dat is een verschil. Daar waar de noodzaak bestaat om te vernieuwen in de Verenigde Staten biedt innovatie vaak de enige oplossing. Dat is gelijk aan Europa. In dit artikel twee voorbeelden. 1. Pittsburgh: WiFi-netwerk voor binnenvaart2. Het Network Globe Services systeem voor het

Amerikaanse leger

Zo op het eerste gezicht lijken de Verenigde Staten en Europa in de focus op logistiek ver uit elkaar te liggen. Termen als synchromodaliteit, intermodaal vervoer, 4C, duurzaam transport en vrachtmanage-ment zal je in de VS (en Canada) niet heel veel tegenkomen. Enerzijds omdat de sociale en fysieke infrastructuur volledig anders is dan in Europa, anderzijds omdat de noodzaak om het “smart” te doen nog ontbreekt, of niet vergelijkbaar is met Europa.

De fysieke infrastructuur in Noord Amerika omvat rails, vaarwegen, pijpleidingen en voor het overgrote deel wegen. De belangrijkste modaliteit in de VS voor transport van goederen is daarmee wegtransport, goed voor bijna 70 procent van de goederenwaarde. Transport over de weg is relatief goedkoop. Energieprijzen zijn wel gestegen in de laatste jaren, maar nog steeds veel lager dan in Europa. Er zijn files, vooral rond de steden, maar op de totale af te leggen afstanden spelen die nauwelijks een rol van betekenis.

Transport wordt veel uitbesteed aan kleine bedrijven, met één tot enkele vrachtwagens. In totaal zijn er in de VS ruim 750.000 vrachtwagens geregistreerd. De bonden (Teamsters Union o.a.) spelen een belangrijke rol en de grote verscheiden-

heid aan bedrijven, Staten en regulering, maken gemeenschappelijke veranderingen en innovaties in deze sector moeizaam.

Anders is dat als je spreekt in termen van stadslo-gistiek, havenlogistiek, diensten, verslogistiek, farmalogistiek, containeroverslag, elektriciteits-netten, pijpleidingen en defensie, min of meer allemaal clusters die van slimme, innovatieve logistiek afhankelijk zijn. De behoefte aan vernieuwing en innovatie is in deze sectoren vergelijkbaar met die in Europa, hoewel de noodzaak wel op onderdelen verschilt. In Europa wordt de noodzaak vooral ingegeven door de hoge kosten van energie, verkeerscongestie en mede daardoor behoefte aan efficiëntieverbetering en kostenbesparingen. In de VS gaat het meer om aspecten als veiligheid, kwetsbaarheid van de kritieke infrastructuur, zekerheid, crisisbestendig-heid (homeland security, maar ook klimaatbesten-digheid) en natuurlijk efficiëntieverbetering en kostenbesparing. Logistiek in de Verenigde Staten is dus soms niet en soms wel innovatiegedreven, afhankelijk van de noodzaak. Daar waar de noodzaak bestaat biedt innovatie vaak de enige oplossing. Dat is een op een vergelijkbaar met Europa. Twee voorbeelden.

1. Pittsburgh: WiFi-netwerk voor de binnenvaart

De binnenvaart in de VS is niet significant en stoelt nog op het gebruik van oude technologie, zoals VHF-radiocommunicatie en scheepstoeters. Daarmee is transport per binnenvaart als onder-deel van intermodaal vervoer onvoldoende betrouwbaar, inefficiënt en leidt vaak tot onnodige kosten, bijvoorbeeld omdat ingehuurde vrachtwa-gens lang tevergeefs op lading moeten wachten,

Verenigde Staten en CanadaLogistiek in de Verenigde Staten: smart of niet smart?


Land | Artikel naamVerenigde Staten en Canada | Logistiek in de Verenigde Staten: smart of niet smart?

door vertraging bij een sluis, of anderszins. Pittsburgh, PA, met jaarlijks 32 miljoen ton vracht de op een na drukste binnenhaven van de Verenigde Staten, wil dit verande-ren. Pennsylvania’s Ports of Pittsburgh Commission (PPC) bouwt momenteel samen met studenten van Carnegie Mellon University en andere vrijwilligers aan een state-of-the-art high speed WiFi-netwerk, het Wireless Waterways Project. Het netwerk moet als backbone dienen voor maritieme technologie en Internettoepassingen. Het wordt uitgerold in het stroomgebied van drie grote rivieren, ongeveer over een oppervlakte van 200 km2, inclusief sluizen en dammen. Met de verschillende toepassingen kan het gebruik van de waterwegen gemonitord worden, efficiënter ladingmanagement plaatsvinden, hulp geboden worden bij gebruik van de sluizen bij slechte weers-omstandigheden (bijvoorbeeld navigeren in mist) en is verbeterde samenwerking mogelijk met nooddiensten, kustwacht, politie, etc. bij noodsituaties en veilig-heidsrisico’s in en rond het water. Bedrijven kunnen het systeem als testbed voor nieuwe toepassingen gebruiken, zoals rivierbedding- en stromingsmetingen, en GPS-tracking. Alle gebruikers van de waterwegen, commercieel en recreatio-neel, kunnen informatie krijgen uit het systeem via een web-based GIS-interface met data van de PPC, de National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), de US Army Corps of Engineers en op termijn ook informatie via crowd sourcing, zoals real time informatie over bodem-diepte na een storm. De PPC hoopt dat de positieve ervaringen met het systeem er op termijn toe leiden dat het over het hele land uitgerold zal worden en dat daarmee de binnenvaart een betere positie verkrijgt.

2. Network Globe System van het Amerikaanse leger

Het Amerikaanse leger drijft op slimme, innovatieve logistiek. Aan- en afvoer, bevoorrading in crisissituaties, beschik-baarheid van munitie, eten, eerste hulp, real time informatie over troepenbewegin-gen, goederenstromen, posities zijn cruciaal om maximaal efficiënt en effectief te kunnen opereren. Het leger heeft dan ook vooral in de laatste twintig jaar veel

technologie en verschillende onafhanke-lijk opererende systemen ontwikkeld voor het volgen van goederenstromen, bewegin-gen en bevoorradingen. Deze systemen zijn niet gesynchroniseerd en leveren bij veel logistiek en supply chain managers, officieren en soldaten hoofdbrekens op om alles goed te kunnen volgen. Om dat te voorkomen heeft Defensie zelf nieuwe technologie ontwikkeld die de verschil-lende systemen kan combineren en officieren en soldaten een eenduidig overzicht kunnen geven van de omstandig-heden, omgeving, slagveld, et cetera.

Logistiek in de Verenigde Staten is soms niet en soms wel innovatiegedreven, afhankelijk van de noodzaak.

Dit Network Globe Services (NGS-) systeem geeft gebruikers een simpel grafische interface om goederen, materieel, bevoorrading te kunnen volgen, transport-routes te kunnen plannen, omgevingskaar-ten te kunnen maken en de informatie te kunnen delen met honderden gebruikers tegelijk. Het volgen van lading is gebaseerd op actieve en passieve RF-ID labels, (mobiele) meetstations langs de transport-routes en Google Earth technologie als platform voor grafische weergave en data-sharing. NGS wordt inmiddels door zo’n 10.000 militairen gebruikt, waaronder door het Northern Command, European Command en Central Command. Ook het gebruik door andere legeronderdelen, maar ook door de National Guard, en nooddiensten groeit gestaag. NGS ontving in 2010 de GCN-award.

Bronnen• US Department of Transportation, Research and

Innovative Technology Administration, Bureau of

Transportation Statistics, Federal Highway

Administration. http://www.dot.gov

• Port of Pittsburgh Commission, http://www.port.

pittsburgh.pa.us/

• Government Computing Network Magazine,

http://gcn.com/home.asp

Meer informatieRoger Kleinenberg


IA Verenigde Staten


Land | Artikel naam Verenigde Staten en Canada | Transport van de toekomst in de Verenigde StatenVerenigde Staten en Canada | Logistiek in de Verenigde Staten: smart of niet smart?

Het Transportation Energy Futures (TEF) project heeft als doel om het gebruik van petroleum en de uitstoot van broeikasgassen in de VS met 80% in 2050 te verlagen. Momenteel is de transportsector in de VS verantwoorde-lijk voor 71% van de totale Amerikaanse petroleumge-bruik en 33% van de totale koolstofuitstoot. Het kan 26 tot meer dan 41 jaar duren voordat een nieuwe technologie in de autoindustrie de markt heeft verzadigd, met name omdat de technologie pas door de aanschaf nieuwe voertuigen wordt verspreid. Daarnaast moet er voor elektrisch rijden en op waterstof, biobrandstoffen of aardgas rijden significante investeringen in infrastructuur worden gedaan. De kansen voor biomassa liggen volgens het TEF voornamelijk in de diesel en vliegtuigbrandstof markten en biobrandstoffen zouden waarschijnlijk succesvol kunnen concurreren met traditionele brandstoffen.

Momenteel is de transport sector in de VS verantwoordelijk voor 71% van de totale Amerikaanse petroleumgebruik en 33% van de totale koolstofuitstoot. Het nieuwe Transportation Energy Futures (TEF) project brengt samen verschillende aspecten van het transportsysteem met als doel om een strategie te vormen die zal leiden tot het verminderen van het gebruik van petroleum en de uitstoot van broeikasgassen in de VS met 80% in 2050. Het TEF onderzoek is recentelijk door de National Renewable Energy Laboratory (NREL) en het Argonne National Laboratory gepubliceerd, namens de partners het Department of Energy (Office of Energy Efficiency and Renewable Energy), de Environmental Protection Agency, het Department of Transportation en academische en industriële partners, waaronder Cambridge Systematics Inc. (www.camsys.com), een consultancy bedrijf gespecialiseerd in transport.

TransportsoortenDe Federal Highway Administration (FHWA) schat in dat 18,5 miljard ton aan goederen in 2007 in de VS is getransporteerd. Dit komt overeen met 5,4 biljoen zogenaamde “ton-miles” (een eenheid van vrachttransport waarbij een ton over een mijl wordt getransporteerd, ook wel 8,7 biljoen ton-km). De waarde van deze vrachttransport wordt geschat op 16,7 biljoen Dollar. Het overgrote

deel van de goederenvracht in de VS wordt door vrachtwagens vervoerd (72% van alle vracht in gewicht, 42% van alle ton-miles, en 70% van de waarde van goederen vervoerd). Vrachtwagenverkeer is uitermate geschikt voor tijdgevoelige en hoogwaardige vracht over korte afstanden (onder de 550 mijl). Daarentegen is het spoor juist geschikt voor het kosteneffectief vervoeren van zware en laagwaardige producten. Maar 11% van het gewicht, 28% van de ton-miles, en 3,5% van de totale waarde van alle goederen wordt over het spoor vervoerd. De rest wordt vervoerd via water en de lucht. Vrachtvervoer op een rivier komt eigenlijk allen voor op de Mississippi. Zie ook Figuren 1 en 2.

Het kan meer dan 25 jaar duren voordat een nieuwe technologie in de autoindustrie de markt heeft verzadigd

Momenteel is het goedkoper en efficiënter om vanuit een centraal magazijn goederen over een groot gebied te verspreiden (zelfs met vliegtuig) dan op meerdere locaties lokaal opslag te verzor-gen. De overheid zou spoortransport kunnen stimuleren door: (1) de belasting op brandstoffen of de tolkosten te verhogen (dieselprijzen zouden op z’n minst moeten verdubbelen om een meetbare verschuiving teweeg te brengen), (2) een carbon tax in te stellen, (3) het aantal aaneengeslo-ten uren dat een vrachtwagenchauffeur mag rijden te verminderen, (4) de vrachtwagengrootte en gewichtslimieten aan te passen, en (5) investerin-gen in spoorwegen en infrastructuur te doen. Echter, deze maatregelen (afgezien van de laatste) zouden waarschijnlijk resulteren in maar een paar procent verschuiving van vrachtwagen naar rail transport. Opties (3) en (4) hebben in het huidige politieke klimaat grotere kans van daadwerkelijke implementatie dan de andere drie genoemde maatregelen.

Transport van de toekomst in de Verenigde Staten


Verenigde Staten en Canada | Transport van de toekomst in de Verenigde Staten

Minder en efficiënter rijdenVerschillende initiatieven zijn al gepro-beerd of nog in uitvoering om het verkeer op de weg te verminderen. Voorbeelden zijn (1) kilometer- en ‘rijden in de spits’-heffingen, benzinebelastingen en tolheffingen, of een “pay-as-you-drive (PAYD)” verzekering; (2) verbeteringen aan en promotie van het openbaarvervoer; (3) promoten van flexibel (en thuis) werken; (4) carpoolbanen en “carsharing” initiatie-ven; (5) bewustwordingscampagnes; (6) real-time informatieverschaffing over openbaar vervoer, verkeersinformatie,

parkeerinformatie, benzineverbruik en benodigde autobeurten; en (9) het aanpassen van snelheidslimieten en parkeerkosten. Door het uitblijven van politieke en financiële steun (met name vanuit de federale overheid) worden veel van deze initiatieven nog altijd niet volledig geïmplementeerd. Daarnaast zal het nodig zijn om prijs en regelgeving sterk aan te passen om het rijgedrag te verande-ren. Het TEF schat in dat het cumulatieve effect zou kunnen bijdragen aan een vermindering van 7% tot 15% energiever-bruik en uitstoot in 2030.

Technologie opname in de marktHet FHWA schat in dat het zo’n 26 tot 41 jaar kan duren voordat een nieuwe technologie in de autoindustrie de markt heeft verzadigd. Oftewel: 23 tot 33 jaar na de eerste marktintroductie van de technologie (zie Figuur 3). Hoe meer de nieuwe technologie geïntegreerd moet worden in het voertuigsysteem, hoe langer de introductie en marktpenetratieperiodes zijn. Hindernissen voor snelle opname zijn technische problemen of veiligheidsri-sico’s, een afwachtende houding of weerzin om rijgedrag aan te passen van de consument, of omdat de kosten van de nieuwe technologie niet snel genoeg omlaag gebracht kunnen worden. Soms is de technologiepenetratie heel snel. Bijvoorbeeld toen Ford vanaf 1982 binnen vijf jaar brandstofinjectie in meer dan 90% van haar auto’s en kleine trucks wist te incorporeren. Voor elektrisch rijden, en op waterstof, biobrandstoffen of aardgas rijden geldt dat er ook nog significante investeringen in infrastructuur moeten worden gedaan. Dat zal de opname van deze innovatieve technologieën nog verder vertragen. Het TEF raadt aan om een lijst op te stellen van de kapitaalkosten nodig voor de “key building blocks” voor voertuigontwikkeling (bijvoorbeeld batterijfabrieken) en een evaluatie van de timing en investeringen nodig voor het uitrollen van alternatieve brandstoffen.

Voorlopige conclusies uit het onderzoek

Zo’n grote uitdaging vraagt om een geïntegreerde aanpak met de volgende onderdelen: (1) vergroten van het brand-stofgebruik van alle voertuigsoorten; (2) verminderen van transportgebruik en tegelijkertijd alternatieven bieden; en (3) meer gebruik maken van brandstoffen met een lager C gehalte (waaronder biobrand-stoffen), elektrisch of op waterstof rijden. In negen rapporten legt NREL uit wat haar strategie is op het gebied van personen-voertuigen, zwaardere voertuigen, brandstoffen, en vraag naar transport.

In 2009 werd 30 kwadriljoen Btu energie verbruikt in de Amerikaanse transportsec-tor (waar ook de pijpleidingen in worden meegenomen). De zogenaamde “Light-

Figuur 2. Analyse van vrachtvervoer over water, snelwegen, en spoor in de VS.

Figuur 1. Freight modal shares and tons by distance for all commodities, 2007. [Bron: Cambridge Systematics, Inc., National Renewable Energy Laboratory Freight Energy Analysis Tool, Freight Analysis Framework.]


Verenigde Staten en Canada | Transport van de toekomst in de Verenigde StatenVerenigde Staten en Canada | Transport van de toekomst in de Verenigde Staten

duty vehicles (LDVs)” (personenauto’s en kleine trucks) verbruiken 55% van de totale energie. De non-LDV soorten kunnen ingedeeld worden in highway (middelgrote en zware trucks en bussen), non-highway (vliegtuigen, maritieme voertuigen, treinen, en aardgaspijpleidingen) en off-road apparatuur (landbouw, bouw, bosbouw, etc.). In de non-LDV soorten transport is het bijzonder moeilijk om een reductie in energieverbruik en uitstoot waar te maken. Sterker nog, wegens grotere vraag en activiteit zullen er grote verbeteringen nodig zijn om de huidige toestand op een constant niveau te houden. Zowel nieuwe technologieën als vooruitstrevende efficiëntieverbeteringen zullen tegelijkertijd moeten worden ingevoerd.

In de middelgrote en zware truckindustrie zou switchen naar lage weerstandsbanden en “waste-heat recovery” systemen kosteneffectieve oplossingen kunnen zijn. Met name voor vuilnis- en bestelwagens die veel stops maken zouden hybride systemen het benzineverbruik aanzienlijk kunnen verlagen. De luchtvaart (met name binnenlandse passagiersvervoer) is ook een grote verbruiker van brandstof. Door verbeteringen aan te brengen als turbofan-motoren en open rotor motoren zou ook daar het brandstofverbruik verlaagd

kunnen worden. Zeevervoer wordt voornamelijk gebruikt voor internationaal goederen transport. Internationale handel neemt sterk toe in de VS, en de verwach-ting is dat die met zelfs 263% zal toenemen tussen 2010 en 2035 (wegens toenemende export van energie). Met name beter scheepsdesign, motor en driveline efficiëntie en ook weer waste heat recovery (benutting van restwarmte) zijn technolo-gieën die veel kunnen uitmaken. Aardgaspijpleidingen zouden met behulp van geavanceerde compressoren 20% efficiënter kunnen worden. Spoorvervoer is al zeer efficiënt.

De kansen voor biomassa liggen volgens het TEF voornamelijk in de diesel en vliegtuigbrandstof markten. In 2020 zouden biobrandstoffen 15% van de benzinemarkt kunnen overnemen en 25% van de vliegtuigbrandstof markt. Deze aandelen zouden 5% hoger kunnen uitvallen wanneer er een prijs op koolstof van meer dan 60 EUR per ton CO2 wordt ingevoerd. Als biomassa ongelimiteerd zou kunnen worden geproduceerd, dan zouden de marktaandelen in de vervoersector nog veel hoger kunnen zijn. In de energieop-wekkingssector daarentegen verwacht het TEF dat biomassa maar een aandeel van 1% zou kunnen hebben zonder carbon capture en storage (CCS) technologie. Met CCS zou

het aandeel 2% tot 13% kunnen zijn. Het TEF concludeert dat biobrandstoffen waarschijnlijk succesvol zouden kunnen concurreren met traditionele brandstoffen zolang R&D succesvol is en olieprijzen inderdaad hoog blijven.

Tenslotte De mate waarin nieuwe technologieën in de vervoersector worden opgenomen is afhankelijk van hoe snel deze technolo-gieën zich verspreiden door de aanschaf van consumenten. Barrières voor snelle opname zijn een verhoging in de aanschaf-prijs, onbekendheid bij de consument en/of het vereisen van een aanpassing in het rijgedrag. Enkele voorgestelde beleids-maatregelen zijn: consumenten alvast voldoende in staat te stellen om zelf nieuwe voertuigen te ervaren vóór aanschaf, nieuwe technologie standaarden te ontwikkelen, en het stimuleren van de ontwikkeling van infrastructuur voor opladen en tanken.

• Voor meer informatie: http://www.nrel.gov/

analysis/transportation_futures/

Meer informatieKarin Louzada


IA Verenigde Staten

Figuur 3. Suggested timeline for a major technology rollout. [Bron: Vehicle Technology Deployment Pathways: An Examination of Timing and Investment Constraints, Transportation Energy Futures Series.]


Verenigde Staten en Canada | Het updaten van de zeehavens van de V.S.

Het Amerikaanse transportsysteem is toe aan een update. Met name de zeehavens zullen in het kader van de uitbeiding van het Panama Kanaal aanzienlijk moeten innoveren. De havens moeten opnieuw worden ingericht om niet alleen deze schepen te kunnen ontvangen, maar ook om de connectiviteit en efficiëntie van de doorvoer te verbeteren. Dit alles betekent een betere automatisering, langere “gate hours”, verbeterde ICT en een verticaal geïntegreerd havensysteem. In Florida wordt een intermodale “binnenhaven nieuwe stijl” ontwikkeld die als distributiehub zal dienen en die direct verbonden is met het spoor- en snelwegennet. Naast de integratie van transportsystemen en het vergroten van de efficiëntie van havens, is het updaten en verbeteren van security van de havens ook een grote prioriteit in de V.S. De federale havens hebben een aantal prioritaire havens en landelijke kwetsbaarheden aangewezen waarin de komende jaren fors geïnvesteerd zal worden.

Jaarlijks behandelen de zeehavens wereldwijd zo’n 11 miljoen containers en 1,5 miljard ton aan vracht met een waarde van meer dan 1 biljoen dollar. Met de uitbreiding van het Panama Kanaal in 2015 zullen grotere schepen steeds vaker de norm zijn. De havens moeten opnieuw worden ingericht om niet alleen deze schepen te kunnen ontvangen, maar ook de connectiviteit en efficiëntie van de doorvoer te verbeteren [A]. Dit alles betekent een betere automatisering, langere “gate hours”, verbeterde ICT en een verticaal geïntegreerd havensysteem.

In september 2012 bezocht een groep van top vertegenwoordigers van het congress een FedEx hub en een leidende intermodale haven in de V.S. (Memphis) om het belang van de logistieke sector voor de Amerikaanse economy beter te begrijpen. [B] De Port of Memphis is de vierde grootste binnenlandse haven in de VS. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de havens Los Angeles/Long Beach waar contrainers het grootste gedeelte van de vracht uitmaken, wordt in Memphis voornamelijk bulkvracht behandeld.

Uit het onderzoek bleek dat een significante investering (vanuit de federale overheid met name) nodig is om bottlenecks en inefficiënties uit het transportsystem te halen en om van het geheel een

geïntegreerd netwerk te maken. Momenteel is ongeveer 10% van de totale kosten van producten en goederen in de V.S. te wijten aan vervoerskos-ten. Het vervoer is vaak nog te omschrijven als een verzameling van losstaande elementen. Een lange termijn (vijf jaar) transportation bill is momenteel onderwerp van gesprek in het congres, zou in oktober 2014 van kracht moeten gaan, en zou hier een antwoord op moeten bieden. In juni 2012 werd een tweejarige wet aangenomen om de funding voor transport projecten in de VS te handhaven. Echter, de kans dat een nieuwe wet wordt aangeno-men voordat het nieuwe fiscale jaar begint, is klein gezien het feit dat er vooralsnog geen consensus is over de bugetten voor 2014.

Florida Treasure Coast Intermodal Campus

Ondertussen gaan op lokale en regionale niveaus integratieprojecten van start. Zo wordt in Florida gewerkt aan het Treasure Coast Intermodal Campus (TCIC) project [F]. Het TCIC zal in de komende 30 tot 35 jaar ontwikkeld worden als een grote logistieke hub. Het campus zal dienen als een “binnenhaven” en direct verbonden worden met zowel de “on-dock” spoorsystemen van de belangrijkste zeehavens als met het grote snelwe-gennetwerk.

Het project heeft als doel om beter te concurreren voor een leidende haven bestemming voor het Atlantische gebied en wordt ondernomen als voorbeiding voor de uitbreiding van het Panama Kanaal. Het ontstaan van zulke distributieclusters in de V.S. toont een groeiende trend aan in de integratie van container zeehavens met het spoor- en wegennet. De distributieclusters maken een breed scala aan activiteiten mogelijk: trans-port, logistiek en de distributie van producten en goederen. De plannen bevatten ook significante milieu- en duurzaamheidstargets, waaronder voldoende open ruimtes, buffers om het campus om het omrin-gende land en water te conserveren en groene bouwtechnieken voor de gebouwen. De miljoenen vierkante meters aan dak bedekking bieden ook ruimte voor het opwekken van energie met behulp van zonnepanelen.

Het updaten van de zeehavens van de V.S.


Verenigde Staten en Canada | Het updaten van de zeehavens van de V.S.Verenigde Staten en Canada | Het updaten van de zeehavens van de V.S.

Jaarlijks behandelen de zeehavens wereldwijd zo’n 11 miljoen containers en 1,5 miljard ton aan vracht met een waarde van meer dan 1 biljoen dollar

Port Security Grant programma Naast de integratie van transport systemen en het vergroten van de efficiëntie van havens, is het updaten en vebeteren van security een grote prioriteit in de V.S. Zo is na de aanslagen van 9/11 besloten dat alle containers die bij de V.S. binnen komen, nog vóór vertrek uit het buitenland, gescand moeten worden op straling. De deadline van juli 2012 voor deze regeling is ondertussen niet gehaald. Er zijn in de V.S. ongeveer 360 zeehavens [C], waardoor 100% screening van alle containers zeer moeilijk zal blijken te zijn. Daarnaast zullen sommige havens zich concenteren op screening voor nucleaire straling, terwijl anderen voornamelijk routine-inspecties zullen uitvoeren.

Het Port Security Grant Program (PSGP) is onderdeel van het Federal Emergency Management Agency (FEMA) en het Department of Homeland Security (DHS) en heeft een budget van bijna 94 miljoen dollar in 2013 voor projecten die de veiligheid van de Amerikaanse havens versterken [D]. PSGP fondsen zijn beschik-baar voor staats- en locale overheden, alsook voor private maritieme industrie-partners, zolang de projecten kwetsbaarhe-den zoals die door de US Coast Guard (USCG) zijn aangewezen.

De prioriteiten van de PSGP zijn (1) het assisteren van havens om hun maritime domain awareness te vergroten, (2) het verbeteren van risicomanagment voor de preventie en detectie van, de reactie op, en het herstal van aanvallen op havens met “improvised explosive devices (IEDs)” en

andere onconventionele wapens, en (3) training voor en implementatie van het “Transportation Worker Identification Credential (TWIC)”. Alle havenwerkers zijn nu verplicht om een TWIC te hebben behaald om toegang to krijgen tot de haven.

Daarnaast is er behoefte naar een set van wereldwijde minimum supply chain veiligheidsstandaarden die ervoor zorgen dat goederen in de hele supply chain veilig worden gesteld. Dit framework van standaarden zou kunnen bestaan uit:1. Het verifiëren dat een container geen

verstopte compartementen heeft; 2. Het verifiëren dat er tijdens het verpak-

ken, veiligstellen en opmaken van het scheepsmanifest goede zorg heeft plaatsgevonden;

3. Het verzekeren dat er niet met de lading is geknoeid tijdens de reis;

4. Het verzekeren dat de integritiet van de informatie en ICT-systemen onveranderd is gebleven.

5. Het verzekeren dat alle relevante informatie van de lading ruim van te voren aan de Americaanse douane is overgedragen.

Van de 360 havens zijn er zo’n 145 door de USG aangewezen als prioritair op basis van de criteria: bedreiging (“threat”, de waarschijnlijkheid dat er een aanval zal gebeuren), kwetsbaarheid (“vulnerability”, de relatieve bloostelling aan een aanval) en gevolg (“consequence” – het verwachte effect van een aanval) [E]. Deze prioritaire havens zullen 60% van de funding ontvangen en zijn in California (LA-Long Beach, San Francisco Bay, San Diego), Louisiana (New Orleans), New Jersey/ Pennsylvania/Delaware (Delaware Bay), New York/New Jersey (New York), Texas (Houston-Galveston), en Washington (Puget Sound).

Conclusies

Bij het updaten van de Amerikaanse zeehavens wordt gekeken naar zowel efficientie als naar het creëren van een ware intermodale netwerk. Nieuwe distributie hubs worden ontwikkeld. Zolang de budgettaire problemen in de V.S. blijven bestaan is het onzeker wat er op korte termijn op landelijk niveau zal

worden ingesteld. Tegelijkertijd wordt er vanuit de overheid een forse investering gedaan om de veiligheid van de kritieke havens in de V.S. te verbeteren.

Bronnen• [A] http://www.logisticsmgmt.com/article/

seaports_face_pressure_to_expand_and_diver-

sify

• or http://tinyurl.com/legdofh.

• [B] http://www.logisticsmgmt.com/article/

congress_seeks_to_find_path_from_freight_

transport_patchwork_to_seamless_ne or http://

tinyurl.com/lj5ukn2.

• [C] http://www.logisticsmgmt.com/article/u.s._

port_security_a_work_in_progress or http://

tinyurl.com/ma4cu55.

• [D] http://www.fema.gov/media-library/assets/

documents/34389 or http://tinyurl.com/

kn3ja76.

• [E] http://www.fema.gov/fy-2013-port-security-

grant-program-psgp-0 or http://tinyurl.com/

k93jnzs.

• [F] http://www.worldpropertychannel.com/

us-markets/commercial-real-estate-1/treasure-

coast-intermodal-campus-tcic-jones-lang-lasalle-

port-of-miami-port-everglades-panama-canal-

expansion-florida-east-coast-railroad-john-

carver-steve-medwin-4477.php or http://tinyurl.

com/3bzcqut.

Meer informatieKarin Louzada


IA Verenigde Staten


Verenigde Staten en Canada | Biopharmaceuticals Supply Chain Modeling and the Physical Internet at CELDi

The National Science Foundation I/UCRC program

National Science Foundation (NSF) Industry & University Cooperative Research Centers (I/UCRC) are established to conduct research that is of interest to both the industry and the university with which it is involved. A key provision stipulates that the industry must provide major support to the center. Having said that, according to several university sources, the main advantage of the I/UCRC approach is not the amount of funding, but the fact that it allows universities and industry to interact under a favorable - less complicated - con-struct. On average, I/UCRC projects are highly leveraged, meaning that government funding provided is matched by a significant financial contribution by industry. Also, I/UCRC sets rules for allowed overhead, so industry receives the best possible return on investment. The Research Centers rely heavily on the involve-ment of graduate students in their research projects, thus developing students who are knowledgeable in industrially relevant research. It will also expose the companies to these students, so industry may get a feel for the quality of the students early on, enhancing their career perspectives.

CELDiOne of those I/UCRC centers is CELDi: Center for Excellence in Logistics & Distribution. Actually ‘Center’ is a misnomer as it appears to point at one particular location. CELDi consists of six major US research universities: University of Arkansas (lead), Clemson University, University of Missouri, Oklahoma State University, University of California (UC) Berkeley and Virginia Tech.Notable member companies and organizations include Air Liquide, Bayer, Boeing, the Defense

Logistics Agency, Genentech, UPS and Walmart. Membership is not set in stone: over the course of a Center’s existence, companies may leave the CELDi partnership as they wish or enter at a later stage. CELDi has the mission of enabling member organizations to achieve logistics and distribution excellence by delivering meaningful, innovative and implementable solutions that provide a return on investment. Its member organizati-ons specialize in distribution, transportation, manufacturing, information technology, and software solutions.The NSF I/UCRC program operates in 5 year cycles. CELDi is currently in its 11th year. The intent of an I/UCRC Center is that it will graduate after no more than 3 cycles. The basic idea is that these 3 cycles will have either served their purpose, or that the ties between industry and universities have grown so strong that they can continue on their own.

Multi Layer ApproachResearch at I/UCRC universities is performed at three levels:1. Individual Membership: a company will contract

with a university for a particular topic or need. For example, a university may develop a specific tool for a logistics company. Once the product is developed, the university may, at the discretion of the partner company, generalize the outcome and make it available to the other members of the CELDi consortium.

2. Consortium Level research can be conducted that serves a need for multiple member companies. Examples include energy related logistics, rail infrastructure and big data.

3. Universities can perform basic logistics and supply chain research.

Examples of CELDi projects Due to the way CELDi is organized, the types of activities and projects are very diverse. Examples range from performance based reverse logistics, manufacturing throughput optimization, a nuclear supply chain economic impact analysis, to a Physical Internet project and biopharmaceutical supply chain risk modeling. The latter two examples are described in some more detail below. In “Sources” at the end of this article you’ll find a great overview of the types of projects at hand in

Biopharmaceuticals Supply Chain Modeling and the Physical Internet at CELDi


Verenigde Staten en Canada | Biopharmaceuticals Supply Chain Modeling and the Physical Internet at CELDi Verenigde Staten en Canada | Biopharmaceuticals Supply Chain Modeling and the Physical Internet at CELDi

the CELDi spring 2013 Industrial Advisory Board (IAB) program.

Biopharmaceuticals Supply Chain Risk Modeling

Biopharma is at the same stage in its life as semiconductors had been about 15 – 20 years ago, when that industry was transitioning from a scientific success to production. The Sematech consortium had played a crucial role in that transition process for the semiconductor industry, significantly reducing time from innova-tion to cost competitive, large-scale production. So the - what appeared to be - easy conclusion was drawn that biop-harma could follow Sematech’s footsteps. Soon, the team discovered that biopharma is quite a different animal with some peculiar requirements and traits. First of all, the industry itself turned out to be not as mature as initially thought. The relative immaturity of the industry was emphasized by a broad industry survey performed by the CELDi team. It showed that although most companies worried about supply chain risk, hardly anyone used quantitative tools to actually perform supply chain risk assessment. And this didn’t even include the potential effects of unknown-unknowns, like an earthquake or tornado hitting some part of the supply chain. Secondly, although cost is growing in importance, the key driver for biopharma supply chain efficiency is the goal to never run out of finished product, as this may have significant effect on patients that depend on timely medication. Third: in biopharmaceuticals, you’re dealing with

living matter, resulting in requirements with respect to expiration and contamina-tion. And the last aspect we’ll mention here is the fact that quality control of a finished product is not as easy as measu-ring its physical properties. So all and all, biopharmaceuticals present their own set of challenges. With that in mind, UC Berkeley set out to model and analyze biopharmaceutical supply chains, whenever possible fed by practical cases. Key partners of the UC Berkeley CELDi site include Bayer, Genentech and BioMarin. You’ll find a quite informative webinar in which the risk modeling case is discussed in more detail on the UC Berkeley CELDi website. There are some companies on the market, for example Bio-G, that specialize in supply chain modeling for this particu-lar industry. UC Berkeley’s activities will ultimately help improve their products and overall help the biopharmaceutical industry mature towards large scale, cost competitive production.

The Physical InternetAnother exciting project at CELDi is dubbed the “Physical Internet”. The current goods handling and transportation is largely segmented, which means that manufacturers and distributors use and manage their own supply chains. As a result, many transportation movements are inefficient as they carry only a partial load. Estimates show current overall road freight utilization to be around 43%. So there is tremendous room for improve-ment. The general idea is to share the fine network of available transportation lanes and logistics facilities to enhance this situation. In a line diagram this concept looks pretty much like the architecture of the World Wide Web, hence the name “Physical Internet”. The physical internet aims to enhance overall system efficiency, profitability and sustainability. In a future Physical Internet, global supply-chain logistics are enabled by an open, intermodal system that uses standard, modular and reusable containers, real-time management of goods, routing through shared logistics facilities.

Multiple CELDi sites contribute to the Physical Internet project, led by the University of Arkansas and Virginia Tech. The project itself is linked to a larger international Physical Internet Open Innovation Initiative. The results of Phase 1 of the Physical Internet project were reported last year. You’ll find the project in “sources” below.

Sources• NSF: http://www.nsf.gov

• CELDi: http://www.celdi.ineg.uark.edu/index.asp

• CELDi Spring 2013 IAB program:

http://www.celdi.ineg.uark.edu/Program.pdf

• CELDi Biopharmaceuticals:

http://celdi.berkeley.edu/

• CELDi Physical Internet Project:

http://faculty.ineg.uark.edu/rmeller/web/

CELDi-PI/index-PI.html

Sematech:

http://www.sematech.org/

• MHI: http://www.mhi.org/about/nl

• Bio-G: http://www.bio-g.com/

• Physical Internet Initiative:

http://physicalinternetinitiative.org/index.php

More informationJohn van den Heuvel


IA Verenigde Staten


Land | Artikel naamLand | Artikel naamVerenigde Staten en Canada | Nieuwe impuls V.S. voor veiligere transportnetwerken

Nieuwe impuls V.S. voor veiligere transportnetwerken

De wereldwijde handel is sterk afhankelijk van het efficiënt en veilig kunnen vervoeren van goederen tussen de verschillende landen. De V.S. onderschrijven dit belang van een robuust internationaal transportnetwerk voor de Amerikaanse economie en nationale veiligheid. De V.S. hebben de afgelopen jaren een strategie en diverse onderzoeksinitiatieven gestart ter verbetering van de veiligheid van deze transportketens in het geval van bijvoorbeeld natuurrampen, criminele activiteiten of terroristische aanvallen. De introductie van nieuwe communicatietechnologieën en logistieke concepten voor ketenoptimalisatie en het monitoren van goederenstromen hebben bijgedragen aan de productiviteit en economische groei. Maar tegelijk creëren zij nieuwe kwetsbaarheden die door criminelen en terroristen kunnen worden uitgebuit. De V.S. gebruiken al het Advanced Targeting System dat alle inkomende containers scant waarbij 100% van high-risk cargo een extra screening krijgt door gebruik van geavanceerde sensortechnologie. Sinds enkele jaren doet het National Transportation Security Center of Excellence (NTSCOE) in opdracht van de Department of Homeland Security onderzoek samen met de industrie en universiteiten naar nieuwe oplossingen voor het beschermen en beveiligen van dit complexe transport-netwerk. De eerste resultaten worden in de praktijk momenteel toegepast.

Risk-managementOm een robuust transportnetwerk te onderhouden en verder te ontwikkelen heeft de Amerikaanse overheid een strategie ontwikkeld dat het volgende doel beoogt: het bevorderen van efficiënt vervoer van goederen waarbij de transportketens zijn beschermd tegen (criminele) exploitatie en ontwrichtingen van natuurlijke of terroristische aard. Kern hierbij is een risk-management benadering dat de mogelijke bedreigingen en kwetsbaarheden in kaart brengt. Op basis van deze analyses en evaluatie worden de beschikbare (R&D-)middelen ingezet op die terreinen met de hoogste risico’s in samenwerking met de industrie, universiteiten, (buitenlandse) overheidsinstellin-gen en andere internationale organisaties.

R&D voor kritieke infrastructurenDe implementatie van de strategie bestaat onder andere uit het ontwikkelen en testen van nieuwe technologieën gericht op het effectief monitoren en veiligstellen van transportketens en goederen in verschillende modaliteiten. Daarnaast zal men infrastructurele projecten identificeren die als model of best-practice kunnen dienen voor de ontwikkeling van zogenaamde ‘resilient’ kritieke infrastructuren zoals havengebieden. Concrete oplossingen ten behoeve van de nationale veiligheid blijft het belangrijkste uitgangspunt.

Het directoraat S&T van DHS is verantwoordelijk voor het coördineren en integreren van de R&D activiteiten binnen DHS, de Coast Guard (kust-wacht) en de Domestic Nuclear Detection Office (DNDO). Tussen 2010 en 2012 hebben deze overheidsinstellingen samen voor circa $177 miljoen aan R&D activiteiten uitgegeven. Daarnaast zijn er zogenaamde University Centers of Excellence (CoE) die in opdracht van DHS onder meer tools ontwikkelen, expertise en onderzoeks-faciliteiten ter beschikking stellen. De CoE’s ontvangen circa $3 miljoen tot $4 miljoen per jaar. Het meeste onderzoek van DHS S&T is toegepast onderzoek waarbij de onderzoeksresultaten vaak na 3 jaar na aanvang in de praktijk moeten worden gebracht.

Eerste resultaten Van 2010 tot en met 2012 hebben de bovenge-noemde R&D inspanningen bijna 100 concrete resultaten opgeleverd in de vorm van publicaties en rapporten, technologieprototypes en software. Drie succesvolle praktijkvoorbeelden zijn:• Formules en modellen die de Coast Guard

helpen om hun patrouilles vrijwel geheel onvoorspelbaar te maken voor criminelen en helpen bij het maken van netwerkconnecties voor het detecteren van kleine schepen en boten;

• Technologieprototypes zoals nieuwe sensoren en imaging apparatuur waarmee nucleair


Land | Artikel naamLand | Artikel naam Verenigde Staten en Canada | Nieuwe impuls V.S. voor veiligere transportnetwerken Verenigde Staten en Canada | Nieuwe impuls V.S. voor veiligere transportnetwerken

materiaal kan worden gedetecteerd. Bijvoorbeeld een scanner waarmee de verschillende onderdelen en oppervlak-tes van een klein vliegtuig snel kan worden gescreend zonder dat panelen of de buitenkant hoeven te worden verwijderd;

• Algoritmes voor het snel in kaart brengen van grote wateroppervlaktes en het detecteren daarop van kleine schepen waar inlichtingendiensten (mogelijk) in geïnteresseerd zijn.

Center of Excellence

Het National Transportation Security Center of Excellence (NTSCOE) is eind 2007 opgericht met als doel nieuwe technolo-gieën, tools, trainingen en methoden te ontwikkelen voor het beschermen en verder vergroten van de weerbaarheid van het multimodale transportnetwerk in de V.S. Naast onderzoek onderneemt NTSCOE ook veel activiteiten op het gebied van onderwijs en publieke informatievoorzie-ning. Het NTSCOE bestaat uit zeven onderzoeksinstituten die ieder meerdere focusgebieden hebben. De zeven NTSCOE universiteiten en hun focusgebieden zijn de volgende:• Connecticut Transportation Institute

at the University of Connecticut: modellen en simulaties van transport-netwerken; sensorsystemen voor monitoring van het milieu en gezondheidsaspecten;

• Tougaloo College: trainingen gericht op gedragswaarneming; campagnes voor publiek bewustzijn voor veiligheid in het transportnetwerk;

• Texas Southern University: veiligheid in de petrochemie; planning en manage-ment voor veiligheid in transportnetwerken;

• National Transit Institute at Rutgers - the State University of New Jersey: trainingen voor de transportindustrie; beleidsonderzoek naar risico’s en weerbaarheid kritieke infrastructuren;

• Homeland Security Management Institute at Long Island University: trainingen voor transportveiligheid voor eerste hulpverleners; onderwijsprogram-ma’s gericht op publieke bewustzijn en voorbereiding;

• Mack Blackwell National Rural Transportation Study Center at the University of Arkansas: watertransport-netwerken en afgelegen gebieden; supply chain risk assessment en logistieke inzetbaarheid van hulpverle-ners bij rampen;

• Mineta Transportation Institute at San José State University: dreigingsanalyses van terroristische aanvallen op trans-portnetwerken; passagier screeningsbe-leid en procedures.

Bronnen• NTSCOE – Universiteiten:

www.cti.uconn.edu/

www.tougaloo.edu/

transportation.tsu.edu/NTSCE/home.htm

www.policy.rutgers.edu/centers/nti.php

www.liu.edu/Riverhead/

www.uark.edu/

transweb.sjsu.edu/

• DHS S&T: www.dhs.gov/st-bmd

• Nationale strategie V.S. (2012):

tinyurl.com/6uxwcme

Meer informatieMartijn Nuijten


IA Verenigde Staten


Land | Artikel naamVerenigde Staten en Canada | Pepco calamiteiten management – logistieke operatie na 2012 Derecho

De 2012 Derecho storm liet een spoor van vernieling achter in 10 staten in het Noordoosten van de Verenigde Staten. Door de vele bovengrondse elektriciteitsleidin-gen in het gebied zaten 4 miljoen mensen zonder stroom. Pepco was een van de elektriciteitsmaatschap-pijen in het getroffen gebied, ze hebben in 9 dagen tijd 800.979 gevallen van stroomuitval hersteld, een enorme logistieke operatie. Het eerste leerpunt is dat er beter inzicht moet komen in de situatie van (private) zieken-, en bejaardenhuizen, zodat er beter gepriori-teerd kan worden. Het tweede leerpunt is dat het logistieke systeem om de crews te voorzien van materiaal enigszins aangepast moet worden met een service waarbij ontbrekende materialen tijdens het werk aangeleverd kunnen worden.

Het energie netwerk in de Verenigde Staten ligt voor een groot deel boven de grond, dit betekent dat er bij slecht weer vaak schade ontstaat door omvallende bomen of takken. Energiemaatschappijen nemen dit mee in hun calamiteitenplanning. Wanneer er een ramp door noodweer plaats vindt in een groot gebied komt er een flinke logistieke en organisatorische uitdaging bij. Hoe Pepco, een elektriciteitsmaatschappij die de staten Maryland en Virginia en de stad Washington DC bedient, hiermee omgaat wordt in deze casus beschreven aan de hand van de omvangrijke Derecho, een storm die in een rechte lijn voortbeweegt, die op 29 juni 2012 deze regio trof tijdens een hittegolf.De Derecho trok van west naar oost over 10 staten (Chicago, Indiana, Ohio, Pennsylvania, West Virginia, Virginia, Maryland, DC, Delaware en New Jersey) en richtte veel schade aan o.a. door omgevallen bomen vanwege de harde wind en de grote hoeveelheid regen. In het getroffen gebied zaten 4 miljoen mensen zonder stroom. Direct na de storm waren er 483.639 huishoudens in het service gebied van Pepco getroffen (voornamelijk in Maryland). Na afloop van de herstel periode zijn in Maryland in totaal 800.979 gevallen van stroomuitval hersteld. Zie figuur 1.

Figuur 1. Weergave van het aantal gevallen van stroomuitval in de staat Maryland in de dagen na de Derecho en de snelheid waarmee stroomuitval hersteld is door Pepco. [Bron:2]

Er zijn dus uiteindelijk meer huishoudens zonder stroom komen te zitten dan aanvankelijk het geval was direct na de storm. In de dagen na de storm zijn nog veel verzwakte bomen en takken omgeval-len. Door de enorme omvang van de schade was pas na vier dagen de stroom hersteld bij 75% van de getroffen huishoudens, na een week was dat 99% en pas op zondag 8 juli (na 9 dagen) was alle stroom hersteld. De herstel actie vergde een goede coördinatie en logistiek proces, om te weten waar de stroomuitval zich voordeed en hoe de beno-digde spullen en mensen voor reparatie ter plekke te krijgen waar het het meest noodzakelijk was.Er is de dag van de storm gelijk het Crisis Informatie Centrum (CIC) en Incident Management Team (IMT) bij elkaar geroepen. Dit zijn tijdelijk teams die gedurende een crisis bepaalde taken op zich nemen. Zij zijn verantwoordelijk voor:• De coördinatie van de herstel werkzaamheden

en de personeelsinzet,• De coördinatie van voldoende personeel via

Regional Mutual Assistance Groups,• De coördinatie met externe emergency manage-

ment agencies,• Het identificeren van de potentiële gevolgen van

de schade voor klanten en het Pepco, en • De externe communicatie met klanten, de

gemeenschap en de overheid.

Pepco calamiteiten management – logistieke operatie na 2012 Derecho


Land | Artikel naam Verenigde Staten en Canada | Pepco calamiteiten management – logistieke operatie na 2012 DerechoVerenigde Staten en Canada | Pepco calamiteiten management – logistieke operatie na 2012 Derecho

Vanwege de hittegolf in juni waren er al verschillende externe partijen (ongeveer 100) benaderd met de mededeling dat hun diensten waarschijnlijk binnenkort nodig zouden zijn. Deze voorwaarschuwing bleek goed uit te komen, want na de storm konden deze partijen direct ingezet worden. Ook werden de Regional Mutual Assistance Groups (RMAG) ingezet. De RMAG is een systeem waarbij o.a. materi-eel, vegetatiemanagement-, schade beoordelings- en bovenleiding personeel gedeeld wordt door verschillende maatschappijen in meerdere regio’s bij een ramp of andere noodgevallen. Vanwege het grote getroffen gebied was het lastig om voldoende partijen te vinden voor het werk wat verzet moest worden. Er werden zelfs mensen uit Canada gehaald. De eerste dag na de storm waren er 450 mensen aan het werk, uiteindelijk groeide dat aantal met 1.959 mensen (van externe partijen).Om het personeel en materieel logistiek te coördineren zijn er twee verzamelpunten (staging areas) in de Maryland regio aangewezen die gecoördineerd worden door het Logistieke team. Dit naast de twee bestaande Pepco service centers. Op het verzamelpunt waren comandotrailers, materiaal nodig voor herstelwerkzaamhe-den, auto’s, lichtmasten, toiletten, brandstof, beveiliging en eten en drinken voor de werknemers aanwezig. Daarnaast is het onderbrengen van alle externe mensen in hotels en het transport daarheen ook een verantwoordelijkheid van het Logistieke team.

LeerpuntenDe focus bij het herstel van de stroom was eerst het herstellen van kritieke stroomtoe-voer (aan (private) ziekenhuizen en bejaardenhuizen). Het was echter niet bekend bij Pepco hoe groot elke van deze 150 faciliteiten was en of ze een noodgene-rator hadden, waardoor er moeilijk een prioritering binnen de groep aangebracht kon worden. Momenteel wordt gewerkt aan het verzamelen van deze data en het up to date houden van de data.Het normale crisis proces van Pepco is dat een crew bij aanvang van de shift een opdracht met de benodigde materialen meekrijgt vanuit het verzamelpunt. Als blijkt dat er materiaal ontbreekt dan moet

iemand van de crew terug naar het verzamelpunt of het service center om het op te halen. Tijdens de herstelwerkzaam-heden na de Derecho is er een kleinscha-lige pilot gedraaid om het ontbrekende materiaal vanuit het verzamelpunt te laten brengen naar de crew. Dit is goed bevallen en ze gaan dit tijdens de volgende gebeurtenis breder inzetten. Door na elke ramp/noodsituatie een evaluatie uit te voeren heeft ook deze ramp nieuwe knelpunten en oplossingen naar boven gebracht.

ConclusieDoor de grote omvang van de Derecho was er veel schade in een groot gebied, waardoor niet al het benodigde extra personeel direct voor handen was. Logistiek gezien was het een hele operatie om de meer dan 2.000 mensen aan het werk te houden en de juiste mensen en materieel op de juiste plek te krijgen voor het beste resultaat. Door te schakelen met de RMAG’s en alle bekende externe partijen te benaderen is het uiteindelijk gelukt om 75% van alle stroomuitval in 4 dagen op te lossen, maar het duurde 8 dagen voordat alle stroom weer hersteld was. Voor Nederland is dit een situatie die bijna niet voor te stellen is, maar gezien de omvang van de schade en de beschikbaarheid van de mensen en materieel is 4 dagen snel.

Bronnen• “Crisis Management at an Electric Utility”, March

23 2013, Pepco Holdings Inc. http://www.

slideshare.net/MarcusEvansLegal/jack-strausman

• “State of Maryland Major Storm Report June

29-July 8 2012 Derecho”, July 30 2012, Pepco

http://www6.montgomerycountymd.gov/

content/council/mem/berliner_r/17.pdf

Meer informatieJantienne van der Meij


IA Verenigde Staten


Land | Artikel naamVerenigde Staten en Canada | Port of Oakland in Dire Need of Updated Infrastructure

Port of Oakland in Dire Need of Updated Infrastructure

Infrastructure funding for the Port of Oakland is long overdue. The Port of Oakland’s jurisdiction oversees not only the Oakland seaport, which, as the fifth busiest container port in the US, supports 73,000 local jobs and more than 800,000 jobs across the nation; it also oversees Oakland International Airport (OAK). OAK is the second largest San Francisco Bay Area airport with more than 300 daily passenger and cargo flights. With nearby Central Valley (a 400-mile stretch of incredibly fertile land), also known as the “Food Basket of the World”, it is no wonder that agricultu-ral products represent almost 50%, 47.7% to be exact, of the total value of products that were exported through the Port of Oakland to overseas customers in 2012. That comes down to about $6.74 billion dollars and makes Oakland the premier export gate for agricultural products which originate in California. Yet, port and waterways infrastructure lag decades behind international competitors. These international competitors are improving their own infrastructure networks and are rapidly gaining ground on the US in this increasingly competitive global market.

More competitionTo make matters worse, it is not only international competitors which the Port of Oakland has to contend with: Los Angeles and Long Beach are fiercely competing for incoming shipments. Currently, ships that come to Oakland must unload containers onto trucks that have to carry them to warehouses as far as 70 miles away from the port for sorting of the cargo, after which the containers are reloaded onto trains. The race is now on to make all that possible on-site at the port, to cut out the trucking portion, saving time, and thus money. Mega vessels with multi-million dollars in cargo are now averting their route away from the more logical Port of Oakland to LA and Long Beach ports.

The widening of the Panama Canal will create yet another contender in the global world of mega shipments. Even though the Port of Oakland can accommodate mega vessels such as the MSC Fabiola, it cannot efficiently perform the actual handling of the enormous amounts of cargo this

new class of containership brings with it. Of the more than 5,000 containerships that exist globally, only 71 have a capacity of 12,500 TEUs1 or more. The MSC Fabiola is the only one which regularly has port calls in all of the US.

Funding remains an issueTogether with the Port of Oakland, the American Farm Bureau Federation (AFBF) are calling for better utilization of money within the Harbor Maintenance Trust Fund. Currently, only half of this fund is allocated toward port infrastructure. Adequate funding and federal investments in ports to improve infrastructure are essential to remain globally competitive. To achieve this, the Water Resources Reform and Development Act (WRRDA) of 2013 needs to be passed. The WRRDA authorizes the US Army Corps of Engineers to develop, maintain, and support the US port and waterways infrastructure needs, however, no bill has been signed into law since 2007.

Figure. 1 Port of Oakland

Multimodality is keyPort of Oakland is currently dealing with the Port of Stockton to establish regular barge service to bring agricultural products out of the Central Valley. A $30 million TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery) grant has been awarded to the ports of Oakland, Stockton as well as West Sacramento by the US Department of Transportation (US DOT). This will clear the way for establishing the necessary


Land | Artikel naam Verenigde Staten en Canada | Port of Oakland in Dire Need of Updated InfrastructureVerenigde Staten en Canada | Port of Oakland in Dire Need of Updated Infrastructure

infrastructure for a functional container-on-barge service between the Central Valley and the San Francisco Bay Area. The M-580 (for Marine 580) will alleviate cargo traffic on already congested roads, mainly the I-580 (Interstate 580), while at the same time expedite shipping.

The Oakland Global Development Program (OGDP) is another step in the right direction: OGDP is a $400 million dollar effort to redevelop the former Oakland Army Base, now an abandoned and decrepit 322-acre site, into a nationally significant trade and logistics hub. It is in a prime location, right near the docks and is a virtual blank slate on which the Oakland Global Trade and Logistics Center, an ultra-efficient, world-class intermodal hub and logistics infrastructure, will be built to bring the Port of Oakland into the 21st century shipping economy, and restore the port’s status as a global leader. Thanks to the American Association of Port Authorities (AAPA), the Port of Oakland will be on the receiving end of a $15,000,000 grant through the TIGER IV infrastructure investment program. The fourth round of the TIGER program grants this $15M to make the Port of Oakland more akin to an industrial cluster i.e. by concentrating logistical activities next to each other, boosting efficiency and productivity. To boost rail access and capacity at the Port of Oakland a new arrival track and high-speed turnout from the Union Pacific mainline will be built. Additionally, two track leads will be built into the port’s new Joint Intermodal Terminal, and finally a new manifest yard will replace the abandoned former Oakland Army Base Yard (Knight Yard), which will be able to handle up to 150 rail cars daily. Additional warehouses, especially new refrigerated ones would pump up export numbers of produce and animal products to the ever-growing Asian markets, particularly China.

By sea, by land, and by air

Air cargo of agricultural products should not be underestimated. Currently, air cargo accounts for a seemingly modest share of total agricultural exports, but between

2000 and 2004 there was an increase of almost 60%, to $659 million. Due to rising fuel costs and increased world terrorism, these numbers have been tempered, however, the California airborne food export trade has still seen a significant increase. Air cargo is usually associated with very high-value and highly perishable crops such as fresh organic produce, cherries, strawberries and asparagus, and indeed is usually the only effective means for bringing these products to overseas markets. The seemingly simple logistics for moving air freight is more complicated than transporting passengers due to the many facets involved: packaging, docu-ment preparation, arranging insurance, picking up goods from shippers, and facilitating customs clearance both at the points of origin and destination, and finally completing the final delivery at its destination.

In Closing

As California moves to producing and exporting ever increasing high-value crops, the role of air cargo will become more prominent. Infrastructure and logistics planning that also takes that into account will set the Port of Oakland up to be a top player in the world’s agricultural export scene. As a port with half of the value of its exports being agricultural goods that come from a region responsible for supplying fully one-quarter of the food the US eats, this should be at the top of the priorities list for the Port of Oakland.

Figure. 2 Rice being loaded onto a freight container in the Port of Oakland. 60% of rice consumed in the US comes from Northern California. The rest is exported to Asia (mainly Japan, Turkey, Taiwan and Korea).

Sources• http://www.npr.org/programs/atc/features/2002/

nov/central_valley/

• http://www.calrice.org/

• http://www.times-standard.com/guest_opinion/

ci_24170959/east-west-rail-port-revitalization-

benefit

• http://www.fb.org/index.php?action=newsroom.

news&year=2013&file=nr0927.html

• http://www.bdpinternational.com/news-adviso-

ries-events/trend-watch/agriculture-exports-face-

delays-at-port-of-oakland/

• http://www.fb.org/

• http://transportation.house.gov/wrrda

• http://www.portofoakland.com/

• http://www.logisticsmgmt.com/article/

port_of_stockton_and_port_of_oakland_to_

engage_in_new_barge_service

• http://www.aapa-ports.org/Press/PRdetail.

cfm?itemnumber=18589

• http://www.mercurynews.com/business/

ci_23904846/port-oakland-bets-big-changes-

steer-global-commerce

• http:// www logisticsmgmt.com/article/

panama_canal_expansion_may_generate_new_

business_for_west_coast_ports/

Meer informatieNatasha Chatlein


IA Verenigde Staten


Land | Artikel naamBrazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 1)

Inleiding: de stand van zakenSmart logistics is een term die nog niet of nauwelijks wordt gebezigd in Brazilië. Wel is er toenemende aandacht voor ‘reversed logistics’, letterlijk vertaald: omgekeerde logistiek. Hierbij richt men zich vooral op het management van de retourstromen van afval, producten die het einde van de levenscyclus hebben bereikt of die niet meer verkocht kunnen worden. Deze aandacht kan worden verklaard door het grote belang dat de Braziliaanse federale regering hecht aan duurzame ontwikkeling en vooral het behoud van de biodiversiteit en de enorme toename van het aanbod van met name huishoudelijk afval.

Huidige status van reverse logisticsDe eerste wetgeving op gebied van afvalmanage-ment in Brazilië dateert van zo’n tien jaar geleden. De wetgeving heeft een grote invloed gehad op het management van industrieel afval en op opeenvol-gende wetgeving inzake management van afval uit de consumentenmarkt. Ongeveer 98% van het afval uit de maakindustrie wordt op verantwoorde wijze verwerkt en 90% van de distributiebedrijven en grondstoffenleveranciers.

De nieuwe afvalwet (PNRS, zie verder) die sinds 2010 van kracht is, verplichtte állegemeentes en deelstaten om vóór juli 2012 een afvalplan gereed te hebben.

Nog geen 25% van de gemeentes is er in geslaagd voor die datum een plan op te stellen. De deadline is nu vastgesteld op januari 2014. Gevreesd wordt dat ook deze datum voor veel gemeentes te vroeg zal blijken te zijn.

BraziliëReversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 1)Samenvatting

Hoewel in Brazilië veel aandacht wordt besteed aan logistieke vraagstukken, is er nog sprake van een grote achterstand ten opzichte van de meer ontwikkelde economieën.Aan wetgeving en regelgeving ontbreekt het niet. De Braziliaanse markt gaat vooral gebukt onder een gebrek aan regie en het bereiken van overeenkomsten tussen de regering(en) enerzijds en marktpartijen en producenten anderzijds.Het grootste deel van de Braziliaanse maakindustrie heeft zijn reversed logistics intern wel op orde, maar een gebrekkige infrastructuur en het ontbreken van hoogwaardige afvalverwerkingsystemen maken ‘reversed logistics’ niet bepaald economisch interessant voor de industrie. De implementatie van grote logistiek programma’s voor retourstromen uit de consumentenmarkt hapert door slechte promotie en communicatie over regelgeving, gebrekkige samenwerking tussen marktpartijen, slecht ontwikkelde inzamelingssystemen, een zeer laag bewustzijn bij consumenten en een andere cultuur inzake omgaan met afval. Er liggen flinke kansen voor buitenlandse expertise en technologie.


Land | Artikel naam Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 1)Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 1)

De implementatie van grote logistiek programma’s voor retourstromen uit de consumentenmarkt hapert door slechte promotie en communicatie over regelgeving

Een nieuw en belangrijk element in het Braziliaanse afvalbeleid is de reverse logistics voor onder andere verpakkingen, afgedankte medicijnen, autobanden, kwikhoudende lampen en elektronisch afval. Producenten en importeurs worden (mede)verantwoordelijk gehouden voor het beheer van producten die door hen op de markt zijn of worden gebracht, dus ook de retourstromen. De ambitieuze doelen, waaronder gescheiden inzameling en een sterke beperking van het storten van afval, moeten in augustus 2014 zijn gerealiseerd. De selectieve inzameling huishoudelijk afval in Brazilië blijft echter achter. De programma’s voor selectieve inzameling zijn nog niet echt van de grond gekomen. 3.205 van de 5.565 Braziliaanse gemeentes scheiden hun afval. In 2009 waren het 3.152 gemeentes, oftewel selectieve inzameling groeide slechts met 1,6%.

De wet PNRS (Política Nacional de Resíduos Sólidos,) biedt financiële bonussen aan gemeentes als afval-verzamelsystemen worden geïmplementeerd voor herbruik-bare en recyclebare materialen.

De PNRS, werd geratificeerd in 2010. Deze wet stelt reverse logistics verplicht voor zeven categorieën van afval: 1. Pesticiden en de verpakking , 2. (auto)banden, 3. smeerolieën én de verpakking, 4. elektro-nische producten en onderdelen, 5. batterijen, 6. fluorescentielampen, en 7. verpakkingen algemeen.

De wet biedt ook een wettelijke basis om burgers te dwingen afval te scheiden en afzonderlijk verpakt aan te bieden. Helaas wordt de wet niet of nauwelijks gehand-haafd en mist hij daarmee deels zijn doel. De wet zou effectiever zijn geweest als burgers in een vroegtijdig stadium meer bij implementatie waren betrokken. Publieke debatten en voorlichting hadden hier hun waarde kunnen bewijzen. Ook in Brazilië wordt reversed logistics beschouwd als een verantwoordelijkheid van producenten. De opgave is, onder meer, om aan de door de overheid gestelde doelen te kunnen voldoen en de operatio-nele kosten van de reversed logistics zo laag mogelijk te houden en het manage-ment van het proces beheersbaar.

Een grote uitdaging in Brazilië is om voldoende afval in de retourstroom te genereren uit een zo beperkt mogelijk geografische gebied. Dat lukt in Brazilië in veel gevallen niet, waarmee reversed logistic niet economisch haalbaar is.

De distributie van verzamelen verwer-kingspunten maakt dat reversed logistics zich vooral concentreert rondom die (stedelijke) gebieden waar voldoende aanbod is van kwalitatief goed afval en verwerkingsbedrijven binnen redelijke afstand bereikbaar.

Met uitzondering van die voor pesticiden en autobanden is reversed logistics voor de overige genoemde productcategorieën nog relatief onderontwikkeld. Voor de andere categorieën bevinden deze zich nog in de

fase van discussie over alternatieven, doelen en boetes, tussen industrie-associa-ties enerzijds en de overheid anderzijds. Ook liggen er vragen inzake het bereiken van economisch verantwoorde volumes binnen zekere geografische grenzen, de afstemming tussen diverse spelers binnen sectoren en de perceptie van consumenten.

Eind 2012 werden alle sectoren verwacht met voorstellen te komen, maar een flink aantal sectoren zal grote problemen hebben deze ultimo 2013 aan te bieden.

Nu deelstaten en gemeentes gedwongen zullen worden om omvangrijke programma’s te implementeren voor afvalinzameling en –verwerking, en Brazilië over onvoldoende expertise en technologie beschikt, worden grote kansen gecreëerd voor onder meer Nederlandse ondernemingen en consultants

Voor pesticiden en autobanden zijn de afvalstroomprocessen nagenoeg geheel uitontwikkeld.

Met de ontwikkeling van deze retourketens is tien jaar geleden een begin gemaakt, respectievelijk door INPEV, het Nationaal Instituut voor Verwerking van Lege Verpakkingen, en Raciclanip, de


Land | Artikel naamBrazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 1)

Organisatie voor Recycling van Autobanden en onder supervisie van CONAMA, Conseilho National de Meia Ambiente, de Nationale Commissie voor het Milieu.

Voor beide categorieën wordt een zelfde operationeel model gehanteerd. De verzameling vindt plaats via inzamelpun-ten, waar een (handmatig) scheiding wordt aangebracht in: her te gebruiken, verbran-den, gebruik voor energieopwekking of gebruik voor nieuwe toepassing. Het succes van deze initiatieven werd bepaald door een heldere regelgeving, door oplossingen die door de industriële sector zelf werd aangedragen, door de organisatie van een onafhankelijke uitvoeringsorgani-satie en door de erkenning van het belang ervan door consumenten.

Bron: ILOS

Waste pickersGEA, het Instituut voor Milieu en Ethiek, heeft in samenwerking met Cedir (het Centrum voor Afvalverweking en Hergebruik van Informatie) en met de Polytechnic School van de Universiteit van São Paulo ( Poli -USP ) het project Eco-Electro opgezet. Het doel is om ‘waste pickers’, waarvan er tienduizenden op de stortplaatsen hun zeer bescheiden brood verdienen, te trainen op gebied van verantwoord en veilig verzamelen van afval en ze daarmee tevens een beter inkomen te kunnen bieden. Het project beoogt tien waste pickers per maand bij Poli-USP op te leiden, waar ze wordt bijgebracht hoe veiliger en ‘winstgevender’ met afval om te gaan. Het MNCR, de Nationale Beweging voor Recyclabare Materialen, en de coöperatie ‘New Hope’ zijn voorbeelden

van partijen welke betrokken zijn bij projecten om het grote sociale probleem van waste pickers te onderzoeken en op te lossen.

Bron: ILOS

Behalve de waste pickers trekt het project ook andere belangengroepen aan zoals vijwilligers, NGO’s, gemeentes, supporters en journalisten. De reikwijdte van de projecten zal toenemen als reversed logistics principes worden geïmplemen-teerd en industrieën en bedrijven zich aansluiten bij de projecten waarbij waste pickers als erkende secundaire marktpartij meewerken.

Business opportunities in reverse logistics

Geschat wordt dat Brazilië nog geen 10% van het potentieel van de recyclingmarkt benut. Het concept van hergebruik, in het bijzonder van onderdelen van producten wint terrein.

Het ontbreken van management van de gehele supplychain maakt dat reverse logistics principes in vele sectoren voorlopig weinig kans maakt te worden ingezet. Nu deelstaten en gemeentes gedwongen zullen worden om omvang-rijke programma’s te implementeren voor afvalinzameling en –verwerking, en Brazilië over onvoldoende expertise en

technologie beschikt, worden grote kansen gecreëerd voor onder meer Nederlandse ondernemingen en consultants. Er lopen reeds enkele samenwerkingsprogramma’s

(G2G en B2B), maar het potentieel is veel groter. Diverse partijen, als FIESP (de Federatie van Industrieën van de Staat São Paulo) doen daarbij ook een stevig beroep op Nederland om kennis en methodologie in te brengen op gebied van reversed logistics en technologie op het vlak van de identificatie, scheiding en verwerking van afval.

ConclusieDe implementatie van reversed logistics in Brazilië wordt nog voornamelijk gedreven door wettelijke opgelegde verplichtingen en toenemende belangstelling van consumentengroepen voor duurzaamheid. In de komende jaren zal de druk door de regering worden opgevoerd en zullen belangrijke veranderingen in het afvalma-nagement merkbaar worden. Hierbij zal het noodzakelijk zijn gebruik te maken van bewezen processen en technologieën uit het buitenland.


Land | Artikel naam Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 2)Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 1)

InleidingBrazilië scoort niet best op het gebied van recycling en afvalverwerking. Het enige echt positieve voorbeeld betreft de verzameling en verwerking van aluminium blikjes met een recyclingpercentage van 96%. Andere materialen scoren, volgens de Associatie van Afvalverwerkers en Openbare Reiniging (ABPL), beduidend minder zoals papier met 68%, plastic met 10-15% en staal met 24%.

Bron: ILOS

De ABLP wijdt de slechte score aan het tekort aan visie en ‘reverse logistic-ketens’ in het land. Men verwacht dat de situatie serieus zal verbeteren in Brazilië na 2014 wanneer de ‘ National Policy on Solid Waste (PNRS)’, volledig in werking treedt. Volgens het instituut GEA (Instituut voor Milieu en Ethiek) komen de slechte prestaties van Brazilië op gebied van recycling door een groot gebrek aan openbare structuur en organisatie. De president van GEA verzucht dat ‘het afval op stortplaatsen zal blijven liggen tot er een tekort aan materialen zal ontstaan en men wel genoodzaakt is het terug te winnen.’

Huishoudelijk afvalVolgens de Brazilian Associatie van Afvalverwerkers en Openbare Reiniging (ABLP ) hergebruikt Brazilië slechts 1,5% van alle huishou-delijk afval en benut het slechts 0,8% van organisch afval voor composteren. Toegevoegd wordt dat er te weinig betrouwbare data beschik-baar is en dat baart zorgen. De meest recente gegevens dateren is van de National Sanitation 2008 waarin wordt vermeld dat Brazilië zo’n 110

duizend ton aan afval produceert per dag. Het betreft uitsluitend huishoudelijk afval waarvan ongeveer 58% geschikt is om in “landfills” te worden gestort. (80% van al het afval wordt nog op landfills gestort). Brazilië beschikt over veel land en over veel te weinig recycling- of verwer-kingsbedrijven om een andere route te kiezen. Waardevolle of herbruikbare of recyclebare

producten worden nog op heel veel landfills in Brazilië handmatig door “waste pickers” verzameld.

Dit scenario verschilt sterk van Europese landen als Duitsland, Oostenrijk, België, Denemarken, Zweden en Nederland. Volgens de Europese Commissie wordt minder dan 5% van het afval gestort en beschikken deze landen over geavan-ceerde collectie en verwerking.

Sommige grote marktpartijen, veelal multinatio-nals, ontwikkelen eigen initiatieven voor reversed logistics zoals Tetra Pak. Het initiatief betreft de ontwikkeling van publieke informatiecampagnes via een website alsmede trainingsprogramma’s voor personen die afval inzamelen en scheiden. Inmiddels recyclet Tertra Pak circa 20% van alle verpakkingen die over de toonbank zijn gegaan.

Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 2)


Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 2)

Risico’s voor volksgezondheid door medisch afval

Terwijl de PNRS wet goede resultaten heeft bereikt op gebied van inzameling van specifieke producten als batterijen en lege containers van pesticiden, liggen op het gebied van overtollige of ongebruikte medicijnen nog vele uitdagingen. Medio 2013 heeft de federale regering een nota gepubliceerd voor de implementatie van omgekeerde logistiek voor de farmaceuti-sche industrie. “In tegenstelling tot bijvoorbeeld de inzameling van oliën, die voor huishoudelijk gebruik nog heel goed herbruikbaar zijn, ligt de kwestie van medicijnen veel lastiger” zegt de CEO van Sindusfarma, de associatie van de farmaceutische Industrie in de staat Sao Paulo.

De slechte prestaties van Brazilië op gebied van recycling worden veroorzaakt door een groot gebrek aan openbare structuur en organisatie

Sindusfarma is onderdeel van de Thematische Werkgroep Medicijnen (TWG), die door het Ministerie van Gezondheid wordt gecoördineerd. Deze groep is opgezet met als doel het formuleren van oplossingen voor medisch afval. In het bijzonder van medicijnen. Ook was het de taak van de groep onderzoek te doen naar de technische, economische aspecten en sociale effecten die optreden wanneer reverse logistics voor deze producten wordt ingevoerd.

De meeste toxische stoffen die in zieken-huizen en medische centra worden gebruikt komen over het algemeen op een verantwoorde wijze in de afvalketen terecht, omdat ze aan streng toezicht zijn onderworpen. Bij de tienduizenden schoonheids- en privéklinieken verdwijnt echter nog veel afval in het riool of de

vuilniszak. De verwerking van afval van ziekenhuizen en klinieken is inmiddels redelijk ontwikkeld en biedt kansen voor groei en winst in de keten.

Het bedrijf Aborgama opende al in 2003 een eerste afvalverwerkingscentrale voor medisch afval in Brazilië. Aborgama heeft een licentie van de Federatie voor Milieu Bescherming om 40 ton afval per dag te verwerken en exploiteert het bedrijf landfills in 120 steden. De vaste chemica-liën zoals pillen, worden verzameld en in een klasse 1 industriële stortplaats gestort. Vloeibare chemicaliën worden vernietigd. De reden is dat maar weinig steden beschikken over speciale verbrandingssy-stemen die een temperatuur van boven de 1.000 Cº bereiken en geen schadelijke emissies uitstoten.

De problemen die er liggen worden vooral veroorzaakt door huishoudelijk medisch afval, dat overigens in het algemeen wel minder toxisch van aard is. De farmaceutisch industrie is in Brazilië verantwoordelijk gemaakt voor het aandragen van oplossin-gen. Brazilië kent een federale wet die apotheken verplicht ongebruikte medicijnen van consumenten in te nemen maar ook enkele lokale wetten die de oprichting van speciale ‘inzamelcentra’ reguleren.

Vele apothekers zien de verplichte inzameling echter meer als een marketinginstrument.

Er is sprake van een onderontwikkeld publiek bewustzijn, waardoor met name in de grote steden de problemen rond medisch afval met de dag groter worden. Consumenten gooien ongebruikte medicijnen gewoonlijk in de afvalemmer of spoelen ze door het toilet.

Bodemvervuiling en contaminatie van oppervlaktewater zijn het gevolg, mede doordat de gemeentelijke waterbehande-lingsinstallaties niet ingericht zijn op verwijdering van contaminatie door medicijnen. Vooral afval dat antibiotica bevat is een serieuze bedreiging voor de volksgezondheid, en niet alleen omdat het water en bodem verontreinigt. Van de tienduizenden mensen die als

waste pickers op vuilnisstortplaatsen werken, lijden er velen aan een vorm van medicijnvergiftiging of verwonden zich op aan gebruikte verpakkingen zoals insulinespuiten.

Er zal ook meer aandacht gegeven moeten worden aan de behandeling van oude verpakkingen en labels van medicijnen die vaak intact worden weggegooid en vervolgens onderwerp zijn van misbruik kunnen worden.

Volgens de Braziliaanse Associatie van Afvalverwerkers en Openbare Reiniging (ABLP ) hergebruikt Brazilië slechts 1,5% van alle huishoudelijk afval en benut het slechts 0,8% van organisch afval voor composteren.

Het bedrijf heeft ook een apparaat geïntroduceerd waarin burgers afgedankte tabletten, sprays, zalven en verpakkingen kunnen deponeren.

Zo ook exploiteert het farmaceutica bedrijf Leonor Pinto Moura bijna 100 winkels als verzamelpunt voor medicijnen. Gelicenseerde afvalbedrijven halen de medicijnen op die ofwel naar een stort-plaats voor gevaarlijk afval worden gebracht of in een afvalcentrale worden verbrand.

Hoewel Brazilië nog geen nationale wetgeving kent wat het afstoten van medicijnen betreft, bestaan er veel initiatieven welke door individuele apotheekketens, ziekenhuizen, klinieken en universiteiten zijn opgezet. Een bekend initiatief is, vrij vertaald, ‘gooi bewust weg’.


Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 2)Brazilië | Reversed Logistics in Brazilië heeft nog een lange weg te gaan (Deel 2)

Volgens BHS, de Brazil Health Service, is het programma is in 13 staten geïmple-menteerd en is inmiddels ongeveer 60 ton aan afgedankte medicijnen opgehaald. Een fractie van het totale landelijke volume.

Wat te doen met 900.000 ton elektronisch afval per jaar?

In een rapport van 2010 van het United Nations Program for Environment ( UNEP ) staat Brazilië op de hoogste plaats van opkomende landen die het meeste elektronisch afval produceren per hoofd van bevolking. Het Ministerie van Milieu MMA) bestrijdt de cijfers, maar kan geen statistieke aanleveren die dit onderbouwen.

De onverantwoorde verwerking van elektronisch afval blijft een probleem in Brazilië. Pas dit jaar kan Brazilië statistie-ken aanleveren van elektronisch afval en over regulering van de reverse logistics. Het project wordt geleid door de Stuurgroep voor de Implementatie van Reverse Logistics Systemen.

De studie zal de mogelijkheden vastleggen voor recycling van elektronica. Het doel is niet alleen de sector in kaart te brengen maar ook te beoordelen of de elektronica-industrieketen wel is uitgerust om elektronica te recyclen. Ook zal de studie ingaan op het consumentengedrag, de aard van het gebruik en welke producten er geconsumeerd worden. Op basis hiervan hoopt de regering vast te kunnen stellen of recycling van elektronica al haalbaar is of niet en hoeveel elektronisch afval er nu werkelijk in Brazilië wordt gegenereerd. De stuurgroep wordt gecoördineerd door het ‘Ministry of the Environment’ en werkt samen met de ministeries van Gezondheid, Ontwikkeling, Industrie en buitenlandse handel voor Landbouw en Financiën.

Brazilië heeft nog tot eind 2013 de tijd om met een nationaal plan te komen voor vast afval, maar tot op heden zijn er geen afspraken met de industrie gemaakt.

Het Ministerie voor Milieu heeft in juni 4 voorstellen aan de industrie voorgelegd met daarin regels voor reverse logistics voor een aantal producten, variërend van

batterijen tot koelkasten. Een van de belangrijkste punten van het nationale plan is dat de keten, (producenten, importeurs, verdelers en de retailers) een structuur zal moeten ontwerpen die het mogelijk maakt te voldoen aan de eis van de regering om 17% van de vier categorieën elektronisch afval in te zamelen voor verwerking.

Maar er ligt nog niet één overeenkomst met de industrie. Electrons, de Nationale Associatie van Producenten van Elektronica Producten, heeft bezwaar gemaakt omdat de diverse categorieën heel andere eisen stellen aan logistieke stromen en recycling. “Het is eenvoudiger om een mobiele telefoon naar een verzamelpunt te brengen dan een oven.”

Electrons heeft voorgesteld om het inzamelen van grotere producten te koppelen aan het ‘verkoopmoment’ van een nieuw product. De klant heeft de optie het oude product in te leveren, maar zal de prijs voor de extra service moeten betalen. Voor inzameling van kleinere producten zal vooral ook ingezet worden op publieke campagnes en een forse uitbreiding van het aantal inzamelpunten.

CultuurAlex Pereira , de president van Coopermiti verzucht : “De consument is niet bereid te recyclen, hij sloopt het oude product om er nog waardevolle componenten uit te halen en gooit het restant, vaak toxisch materi-aal, bij de vuilnis”. In Brazilië heerst een cultuur van bewaren en ‘doorgeven’ van gebruikte producten en men vindt het moeilijk producten af te stoten. Oude beeldbuizen vormen een stevig probleem aangezien het ongeveer vijf dollar kost om de beeldbuis te decontamineren. De coöperatie heeft op meer dan 2.000 vierkante meter beeldbuizen en oude computormonitoren opgeslagen, omdat de kosten voor verantwoorde recycling niet terugverdiend kunnen worden.

Coopermiti is de enige coöperatie in Sao Paulo die is gespecialiseerd in recycling van elektronisch afval maar draait maar op een derde van haar verwerkingscapaciteit. Er wordt niet meer dan 40 ton per maand

gerecycled terwijl de capaciteit 100 ton per maand bedraagt.

Volgens schattingen van de VN produceert een stad als São Paulo ongeveer 5.500 ton van dergelijk afval per jaar. De economi-sche waarde ervan heeft men nog niet ontdekt. Japanse bedrijven wel, want die kopen alle nagenoeg alle elektronisch afval op. Anders zou Coopermiti niet kunnen overleven. Het bedrijf, zonder winstoog-merk, werkt samen met 25 ‘cooperatives’ die elk zo’n 700 a 800 reais per maand verdienen. In ruil voor deze ‘social inclusion’-activiteit biedt de stad de bedrijfsruimte aan en een ophaalservice. Volgens Paulo Gonçalves de Souza , van Openbare Werken, is de stad van plan het aantal verzamelpunten uit te breiden van de huidige 8 naar 70 Ecopoints, waar nu vooral bouwafval, grote producten en recyclabel afval wordt ingeleverd.

ConclusieOndanks vele individuele initiatieven heeft Brazilië grote problemen met de inzame-ling en verwerking van huishoudafval, in het bijzonder van medicijnen en elektroni-sche producten. Het ontbreken van wetgeving en afspraken met de marktpar-tijen, het gebrek aan infrastructuur en technologie, het onderontwikkelde besef over een correcte wijze van verwijdering bij de consument, het ontbreken van inzamelings- en verwerkingsbedrijven en de sociale realiteit van de waste pickers, belemmeren dat Brazilië de toenemende problemen rondom huishoudelijk afval het hoofd kan bieden. De druk op de industrie, logistieke partijen en gemeentes is groot.

Dit levert zeker grote kansen op voor buitenlandse experts op gebied van reversed logistics en technologieaanbie-ders om, samen met Braziliaanse partijen, in deze onvermijdelijk sterk groeiende markt te stappen.



Bron: ILOS

Bronnen• http:// www. academia.edu/3362340

Reverse_Logistics_Systems_of_Empty_Packings_

of_Agricultural_Pesticides_in_Brazil

• http://www.inpev.org.br/en/index

Presentatie ILOS , 18e International Logistics

Forum, 2012.

• http://www.ibahia.com/detalhe/noticia/

descarte-de-eletronicos-segue-sem-regras-para-

logistica-reversa-do-setor/?cHash=46b39cfafb684

5d3ec37cfb40d070795

• http://www.clrb.com.br/site/noticias.asp?id=182


• http://www.descarteconsciente.com.br


• http://www.idgnow.uol.com.br/ti-corporati-

va/2012/04/29/descarte-irregular-de-lixo-

eletronico-continua-um-problema-para-o-brasil/


• http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?

codn=127191


• http://www.administradores.com.br/artigos/

administracao-e-negocios/

oportunidades-de-negocios-na-logistica-rever-

sa/7089

Meer informatieTheo Groothuizen


IA Bazilië


Dit is een publicatie van:Agentschap NLNL EVD Internationaal

BezoekadresPrinses Beatrixlaan 22595 AL Den HaagT (088) 602 15 04E [email protected] PostadresPostbus 931442509 AC Den Haag

© Rijksoverheid | nov 2013ISSN: 1572-6045

Agentschap NL is een agentschap van het Ministerie van Economische Zaken. Agentschap NL voert beleid uit voor diverse overheden als het gaat om duurzaamheid, innovatie en internationaal. Agentschap NL is hét aanspreekpunt voor bedrijven, kennisinstellingen en overheden. Voor meer informatie en advies, financiering, netwerken en weten regelgeving.

De divisie NL EVD Internationaal stimuleert internationaal ondernemen en samenwer-ken en een positieve beeldvorming van Nederland in het buitenland.

IA NetwerkBerichten over internationale R&D en technologische ontwikkelingen worden samengesteld door de Innovatie Attachés (IA’s), verbonden aan de Nederlandse ambassades in de Verenigde Staten, Canada, Japan, Korea, Taiwan, India, Singapore, China, Duitsland (incl Zwitserland), België (EU), Frankrijk, Turkije, Israël, Rusland en Brazilië. IA publicatie is een uitgave van NL EVD

Internationaal. Ook kunt u Innovatie Attaché Netwerk vinden op LinkedIn: www.linkedin.com/pub/innovatie-a`ach%C3%A9-twanetwerk/ 48/91b/987

Overname van artikelenOvername van (delen van) artikelen is toegestaan met bronvermelding. Stuur of mail u afdruk van de overname aan IA-thuisbasis.

Illustraties, tabellen en weblinksDe kwaliteit van illustraties, tabellen en weblinks kan bij het publiceren in themapublicaties niet altijd voldoende gewaarborgd worden. Daarom treft u in plaats daarvan een verwijzing naar onze website, www.ianetwerk.nl. Verwijzingen naar weblinks kunt u terugvinden onder het artikel of nieuws item van de betref-fende post.

Meer informatieHeeft u vragen , stel uw vraag aan de IA post in uw regio. Verderop vindt u de adressen. Stel uw vraag per mail, bij voorkeur via de website:www.ianetwerk.nl. Geef ook aan in welk kader en met welk doel u zoekt. U kunt uw vraag ook richten aan de IA-thuisbasis in Den Haag. Deze stuurt de vraag door naar de betreffende IA-post(en).

EindredactieKris Kras Design

OntwerpTigges, strategie, concept, ontwerp, VijfKeerBlauw

Drukwerk en verzendingVijfKeerBlauw

Colofon


6 | Trendwatchers voor innovatie en technologie

IA Den Haag - ThuisbasisPrinses Beatrixlaan 2 | 2595 AL Den HaagPostbus 93144 | 2509 AC Den HaagBart Sattler, Hans Bosch, Roy PaulissenLies Timorason, Wiwik Khohonggiem, Ankie OverduinT 088 602 1504 E [email protected] W www.ianetwerk.nl

IA China 7 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science and Technology4, Liangmahe NanluBeijing 100600, ChinaJan Reint Smit, David Pho (Science Attaché / OCW), Jingmin Kan, Qing Ma (project officer), Maurits van Dijk (office manager)T +86-10-853 20259F +86-1085320302E [email protected] van Etten (Shanghai), Dirk Jan Boudeling (Shanghai)E [email protected] Wesseling (Guangzhou)E [email protected]

IA Duitsland & ZwitserlandBotschaft des Königreichs der NiederlandeBüro für Wissenschaft und TechnologieKlosterstrasse 50, D-10179 BerlinEelco van der Eijk, Joop Gilijamse, Rianne Baerselman (office manager)T + 49 30 2095 6219F + 49 30 2095 6471E [email protected]

IA EUPermanent Representation of the Netherlands to the EU Research & Atomic Questions divisionAvenue de Cortenbergh 4-101040 Brussel, BelgiëDave PietersT +32-2-679 1665secretariaat: +32 2 679 1527E [email protected]

IA FrankrijkAmbassade du Royaume des Pays-BasService pour la Science et la Technologie7 Rue Eblé, F-75007, ParisEric van Kooij, Joannette Polo-Leemreis, Elisabeth van Zutphen T + 33 1 40 62 33 33F + 33 1 40 62 34 56E [email protected]

IA Turkey 1 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsTuran Güneş Bulvarı | Hollanda Caddesi No. 5 | 06550 Yildiz Ankara | TurkijeRory NuijensT +90 312 409 1819M +90 530 844 2810F +90 312 409 1896E [email protected]

[email protected]

IA India 3.30 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science & Technology6/50-F, Shantipath, Chnakyapuri,New Delhi- 110 021, IndiaJelle Nijdam, Vikas Kohli (assistent), Akanksha SharmaT +91 11 24197625 direct ofalgemeen +91 11 24197675M +91 9873076764F +91 11 24197710E [email protected] Jan Frerichs (Mumbai)E [email protected]

IA Singapore 6 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science and Technology541 Orchard Road, 13-01Liat Towers Singapore 238881Susan van Boxtel, Susanne van Loon (assistent)T +65 67 39 11 11F +65 67 37 24 31E [email protected]

IA Tokio 7 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science and Technology3-6-3 ShibakoenMinato-ku, Tokio 105-0011, JapanPaul op den Brouw, Rob Stroeks, Kugako Sugimoto, Kikuo Hayakawa, Mihoko Ishii (assistent)T +81 3 5776 5510F +81 3 5776 5534E [email protected]

IA Zuid-Korea 7 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office of Science and Technology10F Jeongdong Building15-5 Jeong-dong, Jung-gu Seoul, 100-784, South-KoreaPeter Wijlhuizen, Yewon Cha T +82 2 311 8600F +82 2 311 8650E [email protected]

IA Taiwan 6 uur later Netherlands Trade & Investment OfficeNetherlands Office for Science & Technology5F, No. 133, Min Sheng East Road Section 3, Taipei-105TaiwanKasper Nossent T +886 (0) 978122819E [email protected]

IA Israël 1 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsOffice for Science and TechnologyBeit Oz, 13e verdieping 14 Abba Hillel Street / Ramat Gan 52506 P.O. Box 1967 / Ramat Gan 52118Tel Aviv Paul JansenT +972 (3) 75 40 744 direct of algemeen: +972 (0)3 7540 777E [email protected]

IA Rusland 2.00 uur laterEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science and TechnologyKalashny pereulok 6 | 115127 | Moscow | Russian FederationRussiaJoyce Ten Holter T +7 495 797 29 69F +7 495 797 29 07E [email protected]

IA Washington 6 uur vroegerEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science & Technology4200 Linnean Avenue N.W.Washington DC 20008-3896, USARoger Kleinenberg, Karin Louzada, Martijn Nuijten, Jantiene van der Meij (assistent), Gerda Camara (office manager)T +1 202 274 27 27F +1 202 966 07 28E [email protected]

IA San Francisco 9 uur vroegerNetherlands Office for Science and Technology1 Montgomery Street, Suite 3100San Francisco, CA 94104USARobert Thijssen, John van den Heuvel, Natasha Chatlein (assistent)T +1 415 2912080F +1 415 291 2049E [email protected]

IA São Paulo 5 uur vroeger Consulate General of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science & TechnologyAvenida Brigadeiro Faria Lima, 1779 - 3de verdiepingJardin PaulistanoT 01452-001 São Paulo SPBrazilTheo Groothuizen, Lucienne Vaartjes (office manager)T + 55 (0) 11 - 3811 3307F + 55 (0)11 - 3814 0802E [email protected]

IA BrasiliaEmbassy of the Kingdom of the NetherlandsNetherlands Office for Science,TechnologySES - Quadra 801, Lote 0570405-900 Brasília - DFHans DorresteijnT +55 61 3961 3236F +55 61 3321 4769E [email protected]

mailto:[email protected]

http://www.ianetwerk.nl











IA Special | Jaargang 51 | 2013 | numm

er 2Sm

art Logistics

IA Special Jaargang 51 2013 IA Special - RVO.nl · 2013-11-19 · Land Artikel naamTurkije...

Documents

Transcript of IA Special Jaargang 51 2013 IA Special - RVO.nl · 2013-11-19 · Land Artikel naamTurkije...