History thesis

69
De sprong naar de overkant De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad Ruben Smits [email protected] 1320106 Architectuur 16 april 2012 Scriptie Architectuurgeschiedenis AR2A010 Docent: Dr. Reinout Rutte

description

De sprong naar de overkant

Transcript of History thesis

Page 1: History thesis

De sprong naar de overkant

De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Ruben Smits

[email protected]

1320106

Architectuur

16 april 2012

Scriptie Architectuurgeschiedenis

AR2A010

Docent: Dr. Reinout Rutte

Page 2: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 1. De 1e verkeers- en spoorbrug over de Maas naar Feijenoord, resp. de Koningshavenbrug en de Willemsbrug

Page 3: History thesis

3

Voorwoord

Beste lezer, voor u ligt mijn scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis met als titel ‘De

sprong naar de overkant, de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun

relatie met de stad.’

Ik heb dit onderwerp gekozen omdat ik de wisselwerking tussen de haven en de stad ongelofelijk

interessant vindt. De haven en de stad hebben deels dezelfde, deels tegenstrijdige belangen.

Waar deze belangen gepolariseerd worden, dat betreft mijn onderzoeksgebied, namelijk aan de

overkant van het water. De haven wil een vrije doorgang voor scheepvaart, maar de stad wil een

fysieke verbinding van de ene naar de andere oever. Amsterdam en Rotterdam leken mij

geschikte steden voor dit onderzoek, omdat ze eenzelfde type geschiedenis hebben gekend en

Nederlands grootste havensteden zijn, waardoor ze te vergelijken zijn.

Deze scriptie heeft een onderwerp dat het onderzoeken vanuit een breed perspectief :vergt,

omdat stadsontwikkeling van vele factoren afhangt, niet alleen van stedelijke ontwikkelingen,

maar ook van landelijke en zelfs wereldwijde. Er is zo veel geschreven over de haven- en

stadsontwikkeling van Rotterdam en Amsterdam, dat het belangrijkste in dit onderzoek is

geweest om de meest relevante informatie te filteren en op deze manier heb ik alleen de voor

de beide stadsdelen aan de overkant van het water belangrijkste ontwikkelingen proberen te

behandelen. Het beoordelen van de relevantie en het structureren van de enorm uitgebreide

informatie uit verschillende bronnen , vond ik de grootste uitdaging bij het schrijven van deze

scriptie, zodat het voor eenieder een duidelijk verhaal wordt.

De studie over Rotterdam en Amsterdam en de verschillende houdingen ten opzichte van de

andere kant van het water en de verschillen tussen de ontwikkelingen van beide stadsdelen

waren voor mij erg leerzaam en ik ben ook erg blij dat ik nu meer van de geschiedenis van beide

havens en steden af weet, in het bijzonder van de beide “overkanten”

Veel leesplezier.

Page 4: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 5: History thesis

5

Inhoudsopgave

Pag.

Inleiding 7

Een motivatie voor het thema van de scriptie

0.1 Onderwerpkeuze 7

0.2 Relevantie 7

0.3 Afbakening 9

0.4 Literatuurkritiek 9

0.5 Indeling scriptie 11

Hoofdstuk 1 13

De uitgangspositie; De periode voor de plannen tot de uitbreiding naar Rotterdam-Zuid

1.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Rotterdam tot omstreeks 1840 13

1.2 Rotterdam-Zuid tot omstreeks 1840 15

Hoofdstuk 2 17

De sprong over de Maas, Rotterdam-Zuid en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu

2.1 De plannen van Rose 17

2.2 Belangrijke infrastructurele werken 21

2.3 Plan van der Tak 23

2.4 De Rotterdamsche Handels Vereeniging 25

2.5 Ontwikkelingen onder De Jongh 27

2.6 De invloed van Witteveen 29

2.7 De wederopbouw en de na-oorlogse bouw 31

2.8 Grote havenuitbreidingen 33

2.9 Nieuwe infrastructurele verbindingen 33

2.10 Herontwikkeling van oud havengebied 35

Hoofdstuk 3 37

De uitgangspositie; De periode voor de plannen tot de uitbreiding naar Amsterdam-Noord

3.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Amsterdam tot omstreeks 1840 37

3.2 Amsterdam-Noord tot omstreeks 1840 39

Hoofdstuk 4 43

De sprong over het IJ, Amsterdam-Noord en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu

4.1 De plannen van Galman 43

4.2 Belangrijke infrastructurele werken 43

4.3 Het vestigen op Noord 45

4.4 Het Algemeen Uitbreidings Plan 47

4.5 Nieuwe infrastructurele verbindingen 49

4.6 De mogelijkheid tot de heroriëntatie van de stad richting het IJ 51

Hoofdstuk 5 53

De vergelijking tussen de ontwikkeling van Amsterdam-Noord en Rotterdam-Zuid

5.1 Uitgangspositie 53

5.2 De plannen van de aanjagers Galman en Rose 55

5.3 Nieuwe infrastructuren 55

5.4 Vestiging van industrie en arbeiderswoningen 57

5.5 Nieuwe verbindingen met de stad 59

5.6 De herstructurering van centraal gelegen oud havengebied 59

Reflectie 63

Bronnenlijst 65 Op alfabetische volgorde

Literatuur 65

Afbeeldingen 67

Page 6: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 7: History thesis

7

Inleiding

0.1 Onderwerpkeuze

Fysieke barrières die een stad in tweeën splitst vind ik erg interessant omdat er grote verschillen

kunnen ontstaan tussen het gebied aan de ene oever en het gebied aan de andere oever wat

betreft bebouwing, bewoners, bevolkingsklassen etc. Iedere stad gaat anders om met dit soort

scheidingen en daarbij is het erg interessant om te onderzoeken hoe en met wat voor redenen

de verschillende steden in de geschiedenis met een zelfde type barrière zijn omgegaan. Politiek

van destijds, geografische ligging, economisch welzijn en infrastructuren spelen hierbij een grote

rol. In dit onderzoek staat de ‘overkant’ van het water centraal, het is bijzonder interessant om

naar de overkant van de fysieke barrière te kijken vanuit het perspectief van het oude

stadscentrum, omdat hier de belangen van de stad en de belangen van de haven verstrengeld

raken en deze plek daardoor als het ware het snijvlak vormt tussen de stad enerzijds en de

haven anderzijds. In deze geschiedenisscriptie beschrijf ik de casussen Rotterdam en

Amsterdam. Deze twee steden zijn in mijn ogen zeer interessante en relevante steden wegens

hun havens die tot op de dag van vandaag wereldwijd erg belangrijk zijn en wegens het feit dat

er zo’n verschil in omvang en ontwikkeling bestaat tussen Amsterdam-Noord en Rotterdam-

Zuid. Blijkbaar is er een wezenlijk verschil tussen de twee uitbreidingen en dit is dan ook de

aanleiding voor dit onderwerp. Ik vind het naast de stadsontwikkeling van de overkant bijzonder

interessant om te weten te komen hoe de Rotterdamse haven en de Amsterdamse haven

gegroeid zijn en hoe de Rotterdamse haven de Amsterdamse haven heeft weten te overtreffen

in grootte. Dit heeft veel te maken met de concurrentiestrijd tussen Rotterdam en Amsterdam,

die nog steeds voelbaar is, kijk naar iets simpels als de concurrentie tussen Feijenoord en Ajax.

0.2 Relevantie

Rotterdam-Zuid is op het moment het stadsdeel van Rotterdam dat het meest in ontwikkeling is.

De herontwikkeling van Havengebieden, zoals de Kop van Zuid, staat hoog op de agenda in

Rotterdam. Maar ook is er (nog steeds) een groot aantal probleemwijken in Rotterdam-Zuid. Dit

wekt vragen op over de ontwikkeling van dit stadsdeel en hier was ik ook bijzonder in

geïnteresseerd.

De constructie van de Noord-Zuid lijn, die Amsterdam Noord met de rest van de stad verbindt, is

in volle gang. Wat betreft openbaar vervoer wordt Amsterdam-Noord in de huidige situatie per

pond over het IJ of per bus onder de IJtunnel verbonden, maar krijgt nu dus een alternatief.

Echter Amsterdam heeft voor voetgangers of fietsers nog steeds geen (plannen voor een)

alternatief van de pond. Vele mensen vragen zich ook af waarom een wereldstad als Amsterdam

geen brug naar de overkant heeft. Opvallend is dat Rotterdam, die eenzelfde type geschiedenis

aan een enkele oever kent, een overkant heeft (Rotterdam-Zuid) die veel verder ontwikkeld is en

wél goed verbonden is met de vroegere stadskern. Deze scriptie zal de oorzaak van dit verschil

en hoe deze verschillen tot stand zijn gekomen onderzoeken.

Page 8: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 9: History thesis

9

Water is van oudsher hét medium voor transport en water is de bestaansreden van

havensteden. Water vormt echter van oudsher ook altijd een barrière. Het aan de noordelijke

oever van de Maas gelegen Rotterdam heeft zich in de geschiedenis altijd uitgebreid naar het

noorden, oosten en westen, met de Maas als barrière om uit te breiden naar het zuiden. Het aan

de zuidelijke oever van het IJ gelegen Amsterdam heeft zich in de geschiedenis altijd

concentrisch uitgebreid naar het oosten, zuiden en westen, met het IJ als barrière om uit te

breiden naar het noorden. Toch zijn er op een gegeven moment stadsuitbreidingen aan de

overkant van het water gepland in beide steden. Waarom werd dit nodig en hoe hebben beide

steden deze stadsdelen aan de andere kant behandeld? Aan de ene kant stelt het bouwen aan

de overkant van het water de haven in staat om uit te breiden, maar aan de andere kant kan het

de handelsroutes ook belemmeren doordat de stad een fysieke connectie met de overkant hoog

op de prioriteitenlijst heeft staan. Dit maakt de overkant van het water het figuurlijke snijvlak

tussen enerzijds de haven en anderzijds de stad.

0.3 Afbakening

Deze scriptie gaat over de ontwikkeling in de tijd van de geplande en gerealiseerde haven- en

stadsuitbreidingen aan de overkant van het water van Nederlands twee grootste havensteden

Amsterdam en Rotterdam sinds het ontstaan van de eerste realistische plannen, rond 1850, om

aan de andere kant van het IJ en de Maas de haven uit te breiden, tot nu. De nadruk van de

scriptie ligt vooral op het moment van de sprong naar de overkant van de Maas en het IJ, dus

dat betekent dat het vooral gaat de noodzaak, de plannen en de realisatie van het slaan van de

figuurlijke en letterlijke brug naar de overkant van het IJ en de Maas, maar zal ook kort in gaan

op de voorgeschiedenis en op de verdere ontwikkeling van de stadsdelen Amsterdam-Noord en

Rotterdam-Zuid sinds het slaan van deze ‘brug’.

De ontwikkeling van de beide stadsdelen is afhankelijk van vele factoren; de politiek, de

geografische ligging ten opzichte van de stad en de economische toestand van de stad et cetera.

Beide havensteden zijn sterk afhankelijk van de handel en de handel is weer sterk afhankelijk

van het ontstaan of optimaliseren van nieuwe handelsroutes door het aanleggen van

infrastructuur. Dit zijn belangrijke factoren, die verantwoordelijk zijn voor economische groei

en daardoor voor de uitbreiding van de stad en daardoor relevant voor dit onderzoek.

0.4 Literatuurkritiek

Ik denk dat dit onderzoek additief is aan de huidige literatuur over dit onderwerp, omdat er nog

vrij weinig kennis is ten aanzien van de ruimtelijke en bestuurlijke totstandkoming van

stadsuitbreidingen aan de overkant van het water. Er is oneindig veel literatuur over de

geschiedenis van de haven en de stad van Amsterdam en Rotterdam, maar een aanzienlijk

kleiner deel wordt toegespitst op het grotere ruimtelijk scheidende element: water. Er blijkt een

hiaat te zijn in de kennis ten aanzien van hoe een stad te ontwikkelen achter de drempel: de

rivier. Vooral denk ik dat dit onderzoek meerwaarde t.o.v. de bestaande literatuur heeft omdat

het de overeenkomsten en verschillen behandelt tussen twee havensteden die een identiek

Page 10: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 11: History thesis

11

vraagstuk hebben. Vanuit de haven gezien: hoe de haven zonder belemmering (denk aan

bruggen die een belemmering kunnen vormen) aan de overkant kan uitbreiden. En vanuit de

stad gezien: hoe kan de overkant verbonden worden met de oorspronkelijke stad, ondanks deze

fysieke barrière.

0.5 Indeling scriptie

In deze scriptie word eerst Rotterdam-Zuid en daarna Amsterdam-Zuid beschreven vanaf het

ontstaan tot nu, chronologisch langs de ontwikkelingen in de tijd beschreven, opgehangen aan

belangrijke ontwikkelingen in de relevante infrastructuren van de stad en het land. Deze

infrastructurele ontwikkelingen, beïnvloed door de politiek zijn onlosmakelijk verbonden en

gaan hand in hand met de ontwikkeling van het stadsdeel.

Deze scriptie kent de volgende hoofdstukindeling; Om een goed beeld te krijgen van de

uitgangspositie waarin Rotterdam verkeerde op het moment dat de stad de plannen

ontwikkelde om de ‘brug’ naar de overkant te slaan, wordt in het eerste hoofdstuk een korte

beschrijving gegeven van het ontwikkelen van de stad en haven van Rotterdam en een korte

beschrijving van de zuidoever van de Maas tot 1850. In het tweede hoofdstuk wordt de sprong

naar de overkant van Rotterdam beschreven vanaf de plannen van Rose (voormalig

stadsarchitect van Rotterdam) tot het slaan van de brug en de realisatie van de plannen en alles

wat dit met zich heeft meegebracht. Ook zien we in dit hoofdstuk wat deze brug met de stad en

haven doet tot en met nu. Het derde hoofdstuk zal ingaan op de uitgangspositie waarin

Amsterdam verkeerde voordat er plannen gemaakt werden tot het uitbreiden van de stad of

haven naar Amsterdam-Noord. Vervolgens zal in hoofdstuk 4 de ontwikkeling van Amsterdam-

Noord worden beschreven vanaf 1840, wanneer de eerste plannen worden gevormd voor een

stadsuitbreiding in Amsterdam-Noord, tot wat deze sprong vanuit ons huidige perspectief

allemaal heeft teweeggebracht. In hoofdstuk 5 worden beide overkanten met elkaar vergeleken

om de bijzondere ontwikkelingen van de specifieke stadsdelen te kunnen abstraheren en de

ontwikkelingen in een context te kunnen plaatsen. Deze scriptie wordt afgesloten met een

reflectie waarin de belangrijkste bevindingen na het schrijven van deze scriptie belicht worden.

Page 12: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 2. De middeleeuwse vestiging Rotterdam in 1340

Afb. 3. Rotterdam getekend door van Deventer in 1562

Afb. 4. De uitbreidingen van de havens richting de Maas

Afb. 5. Plattegrond van Rotterdam in 1839, voor het eerst

gebaseerd op metingen

Afb. 6 De stad en de haven groeien

over de dijk heen. De situatie van

Rotterdam in resp. 1400, 1500,

1600 en 1900.

Page 13: History thesis

13

Hoofdstuk 1

De uitgangspositie: de periode voor de plannen tot de uitbreiding naar Rotterdam-Zuid

1.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Rotterdam tot omstreeks 1840

De bodem van Rotterdam, net als die van Amsterdam, was een moerassige veengrond. Rond het

jaar 1000, bij de uitmonding van de Rotte in de Merwe (nu nieuwe Maas) ontstond een

nederzetting, voornamelijk van vissers, genaamd Rotta. Deze nederzetting lag in de bocht van de

Merwe, dit was een strategische plek, want in bochten ontwikkelt zich een sterke stroming en

ontstaat diep water met volop vis. Het was ook een ideale plaats voor zeeschepen om voor

anker te gaan. Door het inklinken van het veen kwam het land lager te liggen en in de 12e eeuw

werd deze nederzetting door een flinke overstroming volledig van de kaart geveegd. De graaf

wilde zijn land hiertegen beschermen en besloot om het land droog te leggen door dijken,

sluizen, dammen en drainagesluizen te bouwen. Deze ontwikkeling maakte het mogelijk om de

grond binnen de dijken, dat volledig overstroomd was, weer te bewonen. Om te voorkomen dat

zeewater via de Rotte het binnenland door zou dringen, is er een Dam gebouwd in de Rotte rond

1270. Deze dam, met een lengte van 400 meter, was het begin van de ontwikkeling van de stad

Rotterdam. Langs de Dam en aan weerszijden van de door de dam beveiligde Rotte ontstonden

stroken bebouwing. De nederzetting kreeg in 1340 stadsrechten en 10 jaar later werd het

Rotterdams Schiekanaal aangelegd, waardoor Rotterdam directe connectie had met haar

achterland. In 1350 wordt de eerste echte haven, ‘de oude haven’, gebouwd in een kreekje, een

feit. In 1412 gaf de graaf toestemming om de stad uit te breiden in zuidelijke richting, tot

halverwege de Maas. Hierdoor trad Rotterdam buiten zijn eigen gebouwde dijken. De verdeling

tussen landstad en waterstad is in dit tijdperk gemaakt. De landstad binnen de dijken, gepland

voor wonen en de waterstad buiten de dijken, gepland voor havenactiviteiten. Na de bouw van

deze uitbreiding bleek dat Rotterdam niet genoeg mankracht had om zo’n grote linie te

verdedigen. Rond 1550 werd deze uitgebreide omtrek van de stad pas volgebouwd, mede door

de ontwikkeling van de haringhandel en de economische gevolgen daarvan o.a. in de vorm van

werkgelegenheid. Echter, in 1563 brak er een grote brand uit in Rotterdam en was er veel

schade ontstaan aan een groot aantal woningen en haringschepen in Rotterdam. De

wederopbouw kostte ongeveer 10 jaar. Niet lang daarna, in 1575, toen Rotterdam meedeed aan

de opstand tegen de Spanjaarden, moest de stad zijn verdediging versterken en dit meende

Rotterdam te doen door een nieuwe gracht aan te leggen en zo de stad uit te breiden tot aan de

uitmonding van de Rotte in de Maas. Hierdoor ontstonden Blaak, de Nieuwe Haven en

Haringvliet met de Boompjes. De stad had toen ongeveer 10.000 inwoners. Het economisch hart

van Rotterdam is toentertijd verschoven naar het zuiden, buiten de dijken. Aan het eind van de

16e eeuw en het begin van de 17

e eeuw kreeg Rotterdam allerlei nieuwe handelspartners en

groeide de stad door naar het westen, waardoor de Wijnhaven, de Leuvehaven en de

Scheepmakershaven ontstonden. Rotterdam is in deze 100 jaar gegroeid van 10.000 naar

50.000 inwoners en werd rond 1650 de tweede handelsstad van de Republiek der Nederlanden.

De waterstad werd bij deze uitbreiding zelfs groter en belangrijker dan de landstad, het deel van

Rotterdam binnen de dijken. In de 18e eeuw was het economische tij gekeerd en was er geen

reden meer voor stadsuitbreidingen tot ongeveer 1800, met uitzondering van de Zalmhaven in

1782. Tussen 1800 en 1840 groeide het aantal inwoners van 53.000 tot 78.000 en door de

Page 14: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 7. De overkant van Rotterdam, getekend in 1624

Afb. 8. Kaart uit 1710, Feijenoord groeit aan IJsselmonde

Afb. 9. Rotterdam in 1839.

Page 15: History thesis

15

economisch zwakke toestand van de stad was Rotterdam niet in de gelegenheid uit te breiden,

dus de dichtheid binnen de dijken werd extreem hoog; duizend bewoners per hectare. Mede

dankzij de slechte waterhuishouding van de stad resulteerde dit in drie choleraepidemieën

tussen 1830 en 1840 die de stad zogezegd haast leeg veegde. Rond 1850 belandde Rotterdam

weer in een betere economische toestand en werden er plannen gemaakt voor een betere

waterhuishouding voor de 90.000 inwoners van Rotterdam in die tijd. 1

1.2 Rotterdam-Zuid tot omstreeks 1840

Aan de zuidkant van Rotterdam lagen de nederzettingen van Charlois en Ijsselmonde en

hiertussen lag een eiland, genaamd Feyenoord. Voortdurend veranderde land in water en

omgekeerd. De mens kon daardoor moeizaam grip krijgen op dit gebied. Sinds de middeleeuwen

werd het gebied stukje bij beetje ingedijkt en gekoloniseerd. Dijken beschermden de agrarische

gronden tegen overstromingen en ze fungeerden tevens als hoofdverbindingswegen op het

eiland IJsselmonde. Nabij de rivier, op plekken waar enkele dijken samenkwamen, ontstonden

dorpskernen zoals Charlois en Katendrecht. De overige bebouwing concentreerde zich langs de

dijken in de vorm van lange linten. De geschiedenis van Charlois gaat terug tot voor het jaar

1200. Het gebied was toen echter nog nauwelijks gecultiveerd. Karel de Stoute, graaf van dit

gebied, liet de nederzetting ‘bedijken’ om het te beschermen tegen hoog water van de Maas.

Karel de Stoute was ook graaf van het graafschap Charrollais in Frankrijk, daar komt de naam

Charlois vandaan. Het eiland Feijenoord was een zandplaat aan de binnenbocht van de Maas.

Het Zwanengat, een kreek met een sterke stroming ter plaatse van de huidige Spoorweghaven

scheidde het eiland van IJsselmonde. Feijenoord groeide in omvang door de natuurlijke stroming

van de Maas. Gedurende de zeventiende en achttiende eeuw werd Feijenoord stukje bij beetje

bedijkt. Het eiland bleef echter eeuwenlang vrijwel onbebouwd. In 1590 en 1658 kocht de

gemeente Rotterdam grote delen van Feijenoord om daar dammen en kribben aan te leggen,

om de vaarweg van de Nieuwe Maas op diepte te houden. De rivier had namelijk de neiging om

te verzanden op deze plek. Dit eiland werd in deze tijd als galgenoord gebruikt, waar

misdadigers gefusilleerd konden worden. Het enige bouwwerk was de galg van de Admiraliteit,

die overigens nooit gebruikt is. Vanaf 1722 viel Feijenoord onder het rechtsgebied van

Rotterdam. Vanwege de geïsoleerde ligging en de vruchtbare bodem was het eiland een ideale

plaats om functies onder te brengen die men liever niet in de stad had. In die tijd werd er een

nieuw pesthuis gebouwd, dat uiteindelijk bestemd zou worden als huis van bewaring voor

Engelse soldaten. Later werd het een hospitaal, en daarna een tehuis om minder valide armen

aan werk te helpen. In de Franse bezettingstijd kwam een einde aan het Rotterdamse bezit op

de linker Maasoever en werd Feijenoord weer bij de gemeente IJsselmonde gevoegd. Het gebied

bleef grotendeels leeg totdat G.M. Roentgen in 1825 bij het pesthuis aan de westzijde van het

eiland de fabriek van de Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij vestigde. Op dit vooruitziende

initiatief volgde een lange reeks ideeën en voorstellen om Feijenoord opnieuw bij Rotterdam te

betrekken, ditmaal als woon- en industriegebied.2

1 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Nieuwenhuis, 1952) (van Dam, 1990) (van de Laar &

van Jaarsveld, 2004) (Meijel e.a., 2010) 2 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (van Dam, 1990) (Meijel e.a., 2010)

Page 16: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 10. Kaart van Rotterdam en omstreken rond 1780

Page 17: History thesis

17

Hoofdstuk 2

De sprong over de Maas, Rotterdam-Zuid en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu

2.1 De plannen van Rose

De slechte hygiënische condities van de stad Rotterdam vroegen om een plan. Grachten en

sloten werden als open riool gebruikt, het verkeer hoopte zich op in de te smalle stegen. De stad

had te kampen gehad met drie choleraepidemieën, doordat de inwoners van Rotterdam veel te

dicht op elkaar woonden en het water in de stad ernstig vervuild was. Hier moest iets aan

gedaan worden. Het stadsbestuur gaf de in 1840 benoemde stadsarchitect Willem Nicolaas Rose

opdracht om de hygiënische toestand van de stad te verbeteren. Dit was echter niet het enige

probleem waar Rotterdam in deze periode mee te kampen had. De havens van Rotterdam

waren te klein geworden. Door de kleine ijstijd vroren de rivieren dicht in het begin van de

negentiende eeuw en daardoor bleven veel schepen in de havens geparkeerd. Dit vereiste

bredere havens, die Rotterdam nauwelijks kon bieden. Grotere schepen deden hun intrede rond

1850, waardoor er eveneens grotere havens nodig waren. Ook de kades en de pakhuizen

schoten in deze tijd te kort. Dus niet alleen de stad, maar ook de havens waren te klein

geworden. Het keren van het economisch tij rond 1850 was mede de oorzaak voor de behoefte

om het havengebied uit te breiden. Het verschil met de 50 jaar hiervoor was dat de economische

toestand van de stad de uitbreidingen nu wel mogelijk kon maken. De vraag rees hoe en waar

de stad en haven uit te breiden. Dit werd een opgave voor Rose, de stadsarchitect van de

gemeente Rotterdam van 1839 tot 1855.3

Rose ontwierp voor de bestaande stadsproblemen een aantal oplossingen. Een aantal van deze

voorgestelde oplossingen waren achtereenvolgens het Waterproject (1941), het Eerste Nieuwe

Werk (1842) en een plan voor de uitbreiding van Rotterdam op Feijenoord (1843). In deze

plannen kwam naar voren dat er volgens hem uitgebreid moest worden naar het westen en naar

het zuiden door de ingebruikname van de Coolpolder en Feijenoord. Roses plannen zijn erg

relevant in deze scriptie, omdat hij de eerste was die de uitbreiding van Rotterdam van

Rotterdam op Feijenoord ontwierp. Vele stedelijke planners en collega’s van hem namen zijn

ideeën over. Blijkbaar was er overeenstemming bereikt over de vraag waar Rotterdam zijn

havengebied zou moeten uitbreiden. Rose zelf schrijft later: ‘Beschouwt men nu, op de kaart de

ligging van dit eiland, dan is het als of de natuur het zelve had bestemd om eenmaal met

Rotterdam verenigd, een groot deel van deze beroemde handelsstad uit te maken”. (Berens,

2001) Uit de moeizame gang van zaken rond de goedkeuring en uitvoering van zijn plannen

kwam Rose vervolgens tot de conclusie dat de snelgroeiende stad een totaalplan voor de

stadsontwikkeling nodig had, dat resulteerde in het Eerste Coolpolderplan (1843). Het Eerste

Coolpolderplan zou in 1858 door Rose worden herzien met de komst van het Tweede

Coolpolderplan en later met nog een alternatief voor de uitbreiding op Feijenoord. Naast een

westwaartse groei waagde Rose de sprong over de rivier. Feijenoord moest in het

urbanisatieproces betrokken worden. “Een ‘van nature’ gegeven locatie, eigendom van de

gemeente Rotterdam, maar vooral geschikt, omdat het was gelegen in de directe nabijheid van

3 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (De Klerk, 2008) (Gemeente Rotterdam, 2006)

Page 18: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 12. Het Tweede Coolpolderplan van Rose uit 1858

Afb. 11. Het eerste ontwerp voor de uitbreiding van de stad

Rotterdam op Feijenoord, door Rose uit 1843

Afb. 13. Roses ontwerp voor het Tweede

Feijenoordproject, 1862

Page 19: History thesis

19

de oude stadsdriehoek met als centrum ‘het middelpunt der handelsbeweging, de Beurs, den

hoeksteen onzer welvaart’4.5

De uitbreiding van Rotterdam op Feijenoord in het Eerste Coolpolderplan was bedoeld om de

toekomstige industriële uitbreiding op te vangen en ging nog uit van het vertrouwde

zeventiende-eeuwse concept: de eenheid tussen handelskade, pakhuis en woonhuis. Zijn plan

uit 1843 bestond in hoofdlijnen uit het bestemmen van het Westerkanaal als doorvaarroute, het

Oosterkanaal als los- en ligplaats, en het aanleggen van twee dwarsverbindingen in de vorm van

de Noorder- en Zuiderhaven. De op deze manier gevormde taartpunt bestond uit drie eilanden,

waarvan het meest noordelijke eiland via een brug met de binnenstad was verbonden. Het plan

voor Feijenoord in het Eerste Coolpolderplan voorzag vooral in de aanleg van kanalen, havens en

industrieterreinen voor nieuwe bedrijven. Het zou een nieuwe stad worden, die in het teken zou

staan van transport, doorvoer en op- en overslag. Civiele overwegingen, zoals de

waterhuishouding en oplossingen voor problemen in de scheepvaart waren de uitgangspunten

in het plan. Het ontwerp voor Feijenoord in het Eerste Coolpolderplan werd niet uitgevoerd,

omdat de financiële positie van de stad voor 1850 zo slecht was. De inkomsten voor Rotterdam

uit de havens liepen hard terug en ook de bouw van het Coolsingelziekenhuis was nauwelijks

financieel haalbaar. Het ontwerp voor de sprong naar Feijenoord werd, helaas voor Rose,

gemaakt in een periode waarin er de voorkeur aan werd gegeven om bestaande faciliteiten

geschikt te maken voor zeeschepen, dit plan verdween dus in de prullenbak.6

Roses ontwerp voor Feijenoord uit 1858 in het Tweede Coolpolderplan verschilde opvallend

weinig van dat uit 1843. Zijn idee om Rotterdam functioneel in tweeën te delen gold voor Rose

nog steeds: de stad ten noorden van de Maas en de haven ten zuiden van de Maas. Hij wilde

deze zo veel mogelijk gescheiden houden om zo min mogelijk transport over de Maas te hoeven

faciliteren. Hij voorzag namelijk problemen op het moment dat er bruggen over de Maas

gebouwd zouden worden. Die konden namelijk een belemmering vormen voor de doorvaart

over de Maas. (Berens, 2001) Er was echter wel een aantal verschillen met die van het ontwerp

van 1843. De verkaveling van de bouwblokken had enkele veranderingen ondergaan en

verbindingen van de eilanden via bruggen waren gewijzigd. In 1862 werkte Rose dit plan, dat zijn

oorsprong kende in 1843, verder uit tot aan de overzijde van het Zwanengat, de locatie van de

huidige Rijnhaven. Ondanks de brugverbinding bleef Feijenoord in de ogen van Rose als

arbeiderswijk op zichzelf staan, los van de handelsstad in het noorden, maar wel onder één

bestuurlijk gezag van de noorderoever van de Maas.7

Omdat voor het belang van de haven een brug over de rivier als een hinderlijke barrière voor de

vrije doorvaart werd beschouwd, ontwierp Rose nog een andere variant voor de uitbreiding naar

Zuid. Dit laatste ontwerp, dat stamt uit 1864, was een variant waarin de rivier als het ware naar

het zuiden werd verlegd waardoor er meer ruimte ontstond voor de Waterstad. Feijenoord zou

4 Dit is een citaat uit de volgende literatuur: (Grosfeld & Feijen, 1982)

5 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Grosfeld & Feijen, 1982) (De Klerk, 2008) (Berens,

2001) 6 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010) (Berens, 2001)

7 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010)

Page 20: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 14. Een plan uit 1864, door verbreding van het

Zwanengat kan Feijenoord bij de stad betrokken worden.

Page 21: History thesis

21

opgeslokt worden door de Waterstad en de oorspronkelijke bocht in de rivier zou nu gebruikt

worden als haven.8

In alle plannen van Rose voor de uitbreiding van de stad en de haven op Feijenoord waren de

ideeën voor de spoorwegverbinding van Rotterdam met Dordrecht en Antwerpen en daarbij de

spoorwegoverbrugging van de Maas niet geïncorporeerd, terwijl de spoorwegverbinding er wel

zou komen. Het niet tekenen van de spoorlijn in de plannen van Rose was een strategisch middel

om (nog) geen kant te hoeven kiezen voor een spoorweg over Feijenoord of ergens anders.9 De

plannen van Rose werden geen van alle gerealiseerd, mede door het niet betrekken van de

spoorlijn in zijn plannen en het achterhaalde concept van de traditionele werking van de haven.

De verbeterde bereikbaarheid over water en rails zou namelijk leiden tot een ingrijpende

verandering van de goederenstromen. De beoogde havenstad op Feijenoord kwam op een

kruispunt van internationaal vervoer over water en spoor te liggen. 10

2.2 Belangrijke infrastructurele werken

De komst van de spoorwegen zette het Coolpolderplan van Rose dus tijdelijk aan de kant.

Rotterdam was in eerste instantie niet zo geïnteresseerd in het aanleggen van een spoorweg.

Het eerste plan in 1832 was om Amsterdam met Keulen te verbinden, waar Rotterdam ook aan

zou liggen. Rotterdam zag hier echter het nut niet van in, want Rotterdam had al een goede

rivierverbinding met het Duitse achterland via de Rijn, in tegenstelling tot Amsterdam. Dit

initiatief om een spoorverbinding aan te leggen vond door deze beslissing dus (nog) geen

doorgang. In 1843 kreeg Antwerpen, Rotterdams grootste concurrent wat betreft handel met

het Ruhrgebied, wél een directe treinverbinding met Keulen. Het werd voor Rotterdam nu

duidelijk dat ook zij op deze Rhijnspoorweg moest komen. In 1847 werd de eerste spoorlijn

geopend door een particulier initiatief, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, die

Amsterdam met Rotterdam verbond. De Rhijnspoorwegverbinding kwam tot stand in 1855 van

Arnhem via Utrecht naar Rotterdam én Amsterdam dankzij een initiatief van koning Willem I.

Kortom, ondanks eerdere tegenwerpingen, zag het bestuur van Rotterdam zich genoodzaakt

vanwege de ontwikkelingen in Amsterdam en in Antwerpen om een spoorverbinding aan te

leggen. Zij konden uit concurrentieoverwegingen niet achterblijven.11

In dit jaar werd door de particuliere Antwerpen-Rotterdamsche Spoorwegmaatschappij de

spoorlijn tussen Antwerpen en Rotterdam aangelegd. Deze stopte echter in Moerdijk. Het

vervoer van Moerdijk naar Rotterdam vond toentertijd met schepen plaats. Nu leek het schaap

over de dam en begonnen spoorlijnen ook in de ogen van de staat belangrijker te worden. In

1860 werd er een wet aangenomen die de staat voorschreef om spoorwegen aan te leggen: de

geboorte van de Staats Spoorwegen. Deze wet voorzag in de aanleg van de spoorlijn, dat het

zogenaamde noorder- en zuidernet met elkaar zou verbinden. Rotterdam zou met Dordrecht

verbonden worden en deze voorgenomen spoorweg voorzag in een aantal spoorbruggen,

waaronder één over de Maas. Dit maakte Rotterdam het knooppunt van deze verbinding, maar

8 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010)

9 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Berens, 2001)

10 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Berens, 2001)

11 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van den Noort, 2000)

Page 22: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 15. De geplande spoorlijnen van en naar Rotterdam

Afb. 16. De Nieuwe Waterweg in 1882 en 1889

Page 23: History thesis

23

het werd tevens een politieke kwestie met Rotterdam in de hoofdrol, omdat deze overbrugging

over de Maas een belemmering zou kunnen vormen voor de binnenvaart. Ondertussen, in 1872,

was de zuidelijke verbinding vanuit Antwerpen naar Rotterdam door de Staats Spoorwegen

doorgetrokken van Moerdijk tot het tijdelijke station Mallegat op Feijenoord. Uiteindelijk wilde

Rotterdam de spoorwegaansluiting met Dordrecht toch niet missen en zo begon de planvorming

voor de overbrugging van de Maas. Talrijke voorstellen over de plek waar het spoor de Maas zou

moeten kruisen, passeerden de revue. De besluitvorming was een complex politiek spelletje

tussen het Rijk en de gemeente, maar uiteindelijk was er overeenstemming bereikt voor de

overbrugging van de Maas. Het tweede kabinet van J.R. Thorbecke koos uiteindelijk voor de

route van deze spoorweg dwars door de binnenstad over Feijenoord. Hierdoor waren alle

eerdere uitbreidingsplannen voor Feijenoord achterhaald.12

De komst van de trein en de aanleg van de spoorlijnen betekenden niet dat het vervoer per

schip minder belangrijk werd. Het vervoer per trein was additioneel aan het scheepstransport.

Vanaf 1850 kwamen er meer en grotere schepen de haven van Rotterdam in. Voor de grotere

schepen werd het steeds moeilijker deze haven te bereiken, omdat de originele route simpelweg

niet meer voldeed, mede doordat gedeeltes van de route dicht waren geslibd en doordat sluizen

de doorvaart sterk belemmerden. Hiertoe werd door het Rijk besloten om een kanaal te graven

van Rotterdam direct naar de Noordzee, dat uit zou monden in Hoek van Holland. De plannen

van de Nieuwe Waterweg, onder leiding van Pieter Caland, waren geboren. In 1872 was dit

kanaal gereed, het resultaat echter liet nog te wensen over door een te grote getijdewerking in

het kanaal. Door een aantal aanpassingen was de Nieuwe Waterweg vanaf 1889 altijd, dus zowel

tijdens hoog als laag water, bevaarbaar. Deze ontwikkeling vergrootte het succes van

Rotterdam, omdat de reistijd per schip van en naar zee aanzienlijk was verkleind. Dit vooruitzicht

naar nog betere handelsmogelijkheden werd in de planvorming van de uitbreiding van

Rotterdam meegenomen.13

2.3 Plan Van der Tak

De plannen van Rose om Rotterdam ook uit te breiden aan de overzijde van de Maas waren

vooruitstrevend, maar na de besluitvorming over de loop van de spoorweg, waren deze

achterhaald gebleken. De discussie over de overbrugging van de Maas door de spoorlijn

blokkeerde dus de uitvoering van Roses plannen. Daarom stelde het Rotterdamse

gemeentebestuur op 11 december 1868 een nieuw uitbreidingsplan voor Feijenoord vast. Dit

plan was ontworpen door de directeur van de Dienst Plaatselijke Werken Van der Tak en de

ingenieur van de Staats Spoorwegen Michaëlis. Na de goedkeuring van het zogenaamde

Zuiderspoortracé waren op Feijenoord extra beweegbare bruggen nodig en een

goederenemplacement. Het Westerkanaal uit de plannen van Rose werd omgevormd tot een

spoorweghaven met emplacement. De Noorderhaven uit zijn plan kreeg de functie van

doorgaande vaarroute met beweegbare bruggen, de huidige Koningshaven. Het plan voorzag

verder in het ophogen van de polder, de aanleg van het Noordereiland, de aanleg van kade

12

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010) (Van de Laar & Van Jaarsveld,

2007) (Van den Noort, 2000) 13

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & Van Jaarsveld, 2007)

Page 24: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 17. Plan van der Tak uit 1868

Afb. 18. Het geamendeerd plan van Rose

Afb. 19. De uitbreiding volgens de contracten met de RHV,

onder leiding van Stieltjes

Afb. 20. Kaart van gemeentes aan de zuidoever, 1867

Page 25: History thesis

25

muren en goederensporen en de bouw van diverse spoor- en verkeersbruggen. Voor het eerst

werden havens en spoorwegen in een integraal concept gevat. Het betrof langgerekte

insteekhavens in het buitendijkse gebied, loodrecht op de rivier en evenwijdig aan het

spoorwegemplacement. In totaal ging het om tienduizend meter kade; twee keer zoveel dan

destijds op de Noordelijke Maasoever. Door de aftakkingen van het spoor kreeg Feijenoord een

volstrekt andere infrastructurele inbedding dan Rose had voorzien. Het spoor was niet langer

een hindernis maar juist een aanjager in het denken over nieuwe mogelijkheden in de handel en

de overslag. De Zuiderspoorlijn deelde Feijenoord op in een oostelijk en een westelijk deel. Het

oostelijke deel leende zich vooral goed voor de vestiging van industriële bedrijven. Het

westelijke deel leende zich juist goed voor de overslag met zeeschepen omdat deze dan geen

bruggen hoefden te kruisen. Hier kwam het handelsterrein van de Rotterdamsche

Handelsvereniging tot ontwikkeling.14

2.4 De Rotterdamsche Handelsvereeniging

In 1863 nam het gemeentebestuur van Rotterdam de beslissing om Feijenoord te ontwikkelen,

om daarmee de stad, maar vooral ook de haven van Rotterdam uit te breiden. Voor Rotterdam

was dit van een hogere prioriteit dan de ontwikkeling van de Coolpolder. Pas een aantal jaren

later, in 1869, wegens de langdurige en lastige besluitvorming over de loop van de

spoorverbinding tussen Rotterdam en Dordrecht, werd Feijenoord, dat toen behoorde aan de

gemeente Ijsselmonde, geannexeerd om ruimte te winnen voor nieuwe havenaanleg. Ook delen

van de gemeentes Katendrecht en Charlois werden door Rotterdam geannexeerd en

gereserveerd voor de uitbreiding op Zuid. Deze havenuitbreiding zou de gemeente veel geld

gaan kosten. Zij ging daarom op zoek naar een strategie om dit te kunnen bekostigen. Een

gemeenteraadslid en koopman, genaamd Lodewijk Pincoffs, die met de hulp van een aantal

bankiers de Rotterdamsche Handelsvereeniging had opgezet, bood de gemeente aan om de

havens in Feyenoord zelf aan te leggen en te exploiteren. De gemeenteraad, uit de brand

geholpen, gaf de rechten om Feijenoord te ontwikkelen aan de Rotterdamsche

Handelsvereeniging, die de havens nu dus zelf zouden aanleggen en exploiteren.15

Omdat de Rotterdamsche Handelsvereeniging nu het gebied grotendeels zou gaan ontwikkelen,

wijzigde deze vereniging het gemeentelijke uitbreidingsplan voor Feijenoord naar het ontwerp

van hun eigen adviseur ir. Stieltjes. In het vernieuwde plan van ir. Stieltjes kwam nog meer de

nadruk te liggen op de combinatie en integratie van vervoer over water en spoor, het ontwerp

van een ware overslaghaven. Hij ontwierp een ommuurd handelsterrein met kanaalhavens,

kades, opslagloodsen, entrepots en aansluitingen op de spoorlijnen: een afgesloten fiscale

enclave in de stad, waar geen belasting betaald hoefde te worden. Van deze oorspronkelijke

ommuring, de Chinese Muur genoemd, resteren nog twee fragmenten aan de Stieltjesstraat en

de Entrepotstraat. De kosten van het totale project werden gezamenlijk gedragen door Het Rijk,

de gemeente en de Rotterdamsche Handelsvereeniging met de volgende verdeelsleutel. Het Rijk

droeg zorg voor de spoorbruggen over de Maas en de Koningshaven, die in 1876 gebouwd zou

worden, het graven van de Spoorweghaven en het aanleggen van het emplacement. De

14

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van den Noort, 2000) (Meijel e.a., 2010) 15

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van Dam, 1990)

Page 26: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 21. Spoor- en verkeersbrug over de Maas naar Zuid

Afb. 22. Het plan van de RHV, klaar voor uitvoering, 1874

Afb. 23. Uitbreiding van de gemeente tot 1903

Afb. 24. Kaart van Rotterdams havengebied uit 1907

Afb. 25. Zicht over de Maashaven en Katendrecht, 1904

Page 27: History thesis

27

gemeente realiseerde de verkeersbruggen over de Maas en de Koningshaven, die in 1878

gebouwd zou worden, de bestrating en riolering op het Noordereiland en de Koningshaven. De

Rotterdamsche Handelsvereeniging was verantwoordelijk voor het ophogen van de terreinen, de

Binnenhaven, de Entrepothaven, de verbindende brug, de kades, het entrepotgebouw, de

huurloodsen, het monumentale Poortgebouw aan de Stieltjesstraat en een kleiner poortgebouw

aan de overzijde van de brug.16

Door al deze partijen te betrekken bleek het mogelijk om dit grote project van de grond te

krijgen. Het graven van de overslaghavens ging voortvarend van start: de Binnenhaven en de

Entrepothaven waren gerealiseerd in 1873, de Spoorweghaven in 1878 en de Koningshaven in

1879. De Binnenhaven en de Spoorweghaven waren weliswaar nog van het traditionele type van

de kanaalhaven, maar hadden al wel de functie gekregen om goederen uit grote zeeschepen

direct over te slaan op het spoor en andersom. Tevens stonden hier kolentips die wagons met

kolen konden optillen, kantelen en leegstorten in een schip. Zo’n gemechaniseerde overslag

vroeg om verticaal staande stenen kades waartegen schepen direct konden aanmeren.17

In de zeventiger jaren van de 19e eeuw was de bouw gereed, maar het bedrijf van Lodewijk

Pincoffs raakte failliet en hij verliet het land met gigantische schulden. In 1882 nam de gemeente

de schulden van het bedrijf en de exploitatie over om het project niet te laten falen en op deze

manier kwam er een einde aan de publiek private samenwerking van de havens op Feijenoord.

Nu kreeg de gemeente de touwtjes zelf in handen onder leiding van G.J. De Jongh, de

Rotterdamse directeur van gemeentewerken. Door het succes van het geëxploiteerde

Feijenoord en de gigantische groei van de handel resulteerde dit in nieuwe planvorming.18

2.5 Ontwikkelingen onder De Jongh

De nieuwe havens van de Rotterdamsche Handelsvereeniging, zoals de Binnenhaven en de

Entrepothaven, kenden dezelfde traditionele werking als de voormalige havens, terwijl de

nieuwe schepen een moderner type haven vereisten, volgens G.J. De Jongh, Rotterdamse

directeur van gemeentewerken. Tijdens zijn dertigjarige directeurschap maakte de stad de

grootste groei in haar geschiedenis door: van bijna 150.000 inwoners in 1880 tot meer dan

400.000 in 1910. De industrialisatie, de aantrekkende handel en de enorme groei van het

Ruhrgebied waren de oorzaak van deze enorme bevolkingsgroei. De Jongh ontwierp de ene na

de andere vooruitstrevende haven in de vorm van een groot bassin (in tegenstelling tot de

traditionele havens): de Rijnhaven, Maashaven, de Katendrechtse havens en de Waalhaven, de

grootste kunstmatige haven ter wereld. Om deze uitbreidingen mogelijk te maken heeft

Rotterdam in 1894 volledig Charlois en Ijsselmonde geannexeerd. Rotterdam werd in deze

periode een van ’s werelds grootste wereldhavens.19

16

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Grosfeld en Feijen, 1982) (Meijel e.a., 2010) 17

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010) 18

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & Van Jaarsveld) 19

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (De Klerk, 2008)

Page 28: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 26. Kaart van het uitbreidingsplan van 1903

Afb. 27. Uitbreidingsplan op zuid door de gemeentewerken

Afb. 28. Tekening van toekomstig tuindorp Vreewijk, 1916

Afb. 29. Kaart van verkeers- en spoorvervoer rond 1937

Page 29: History thesis

29

Rotterdam had rond de eeuwwisseling zo’n 300.000 inwoners. De gemeente besloot om meer

invloed te krijgen op de groei van de stad. De Woningwet van 1901 maakt strengere

bouwvoorschriften mogelijk en dat leidde tot een groei van de stad in ordelijker banen. De stad

groeide al snel niet meer straat voor straat. Er werden hele wijken tegelijk gebouwd. De

gemeente had niet alleen de macht, maar was ook verplicht om de randvoorwaarden voor de

stedelijke ontwikkeling op te stellen. In 1903 had De Jongh het eerste Rotterdams

Uitbreidingsplan gepresenteerd, dat niet veel meer was dan een combinatie van al bestaande

plannen voor een aantal polders ten noorden van de Maas, maar ook voor Rotterdam aan de

andere zijde van de Maas. In het Rotterdams Uitbreidingsplan werd Rotterdam aan de zuidoever

van de Maas van woonwijken voorzien. Rotterdam had vóór de eerste wereldoorlog niet genoeg

woningen voor zijn inwoners en Rotterdam-Zuid leek een goede plek om uit te breiden. Daar

was namelijk veel ruimte en er hoefde weinig rekening gehouden te worden met een

ingewikkelde infrastructuur, die voor de noordelijke oever wel gold. De woonomgeving kreeg

meer aandacht. Zo vindt de tuindorp gedachte opgang. Aan de rand van de stad moesten

nieuwe wijken met veel groen worden gebouwd. Wonen in eengezinshuizen met

gemeenschappelijke tuinen bevorderde het gevoel van saamhorigheid. Een nette en gezonde

woonomgeving zou de arbeidersstand verheffen. In Rotterdam-Zuid verrijzen tuindorpwijken.

De architecten Granpré-Moliére en Verhagen ontwierpen Rotterdams eerste tuindorp Vreewijk,

een stukje achter de zuidelijke havens. In 1917 woonden 75.000 mensen aan deze kant van

Rotterdam. Het werd een dorp voor havenarbeiders. Dit deel van de stad bleef echter cultureel

en sociaal afhankelijk van de noordelijke oever. Na het volbrachte succes van Vreewijk werden

Granpré-Moliere en Verhagen door de ontwikkelaars van Vreewijk gevraagd om een

uitbreidingsplan voor Rotterdam-Zuid te maken. Zij waren ervan overtuigd dat Rotterdam-Zuid

zich zou ontwikkelen als onafhankelijke stad met haar eigen karakter. De gemeente Rotterdam,

in het bijzonder Witteveen, die sinds 1924 in dienst was bij de gemeente Rotterdam als hoofd

van de afdeling Stadsuitbreiding, gebruikte dit uitbreidingsplan voor Rotterdam-Zuid met zijn

waaiervorm in het uitbreidingsplan van de gemeente van 1926.20

2.6 De invloed van Witteveen

Witteveen, (hoofd van de afdeling publieke werken van de gemeente Rotterdam van 1926 tot

1944), heeft na, maar ook voor het bombardement van Rotterdam in WO II veel bijgedragen aan

de verbetering van de stad. Zijn meest significante bijdrage vóór het bombardement was

misschien wel zijn stadsroute met tunnels, gerealiseerd in de dertiger jaren. Dit besloeg de bouw

van een nieuwe dwarsverbinding onder de Maas. Deze Maastunnel verbond de Waalhaven,

Charlois, met het nieuwe gebied de Vierhaven, Parkhaven, maar diende nog een veel groter

doel, het sloot aan op de nieuwe rijksweg en daarbij voltooide deze schakel de overlandse

verbinding van Amsterdam via Den Haag en Rotterdam naar Antwerpen. Op deze manier kon de

tunnel onder de Maas een schakel worden in het Plan Zuid van Rotterdam. In 1929 begon de

planvorming voor deze tunnel en in 1942 kon deze verkeerstunnel voor gemotoriseerd verkeer,

fietsers en voetgangers in gebruik genomen worden. De tunnel zelf is nauwelijks zichtbaar, maar

20

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006) (van de Laar & van

Jaarsveld, 2004)

Page 30: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 30. Een ventilatiegebouw van de Maastunnel

Afb. 31. Uitbreiding van Rotterdams territorium1870-1941

Afb. 32. Deze foto laat zien wat er na de verwoesting van

de oude stad in 1940, over is gebleven in 1945

Page 31: History thesis

31

de architect Van der Steur heeft er toch een icoon van de stad van gemaakt door van de

ventilatiegebouwen op noord en zuid monumentale, karakteristieke en opvallende gebouwen te

maken. Nu was er dus een tweede verbinding tussen Rotterdam-Noord en –Zuid gelegd, naast

de Willemsbrug. Naast de bouw van deze tunnel had Witteveen, die verbetering van verkeer,

mobiliteit en de verbinding tussen Noord en Zuid hoog op zijn agenda had staan, in 1937 al

plannen gemaakt voor een brug, op de plaats waar de Erasmusbrug nu staat, een tunnel waar de

Beneluxtunnel nu ligt en een brug, waar de van Brienenoordbrug nu staat. Dit betekent dat hij

zelfs na zijn periode in de gemeente veel invloed heeft gehad op de bestuurders van de stad, of

dat hij de problemen van de toekomst zeer goed kon voorspellen.21

Nieuwe uitbreidingen voor de haven of stad van Rotterdam zaten nog niet echt in de pijpleiding,

echter Rotterdam wilde de mogelijkheid open houden om zijn havens te kunnen uitbreiden naar

het westen. Rotterdam wilde voorkomen dat andere gemeentes aan de Waterweg eigen,

onafhankelijke havens zouden ontwikkelen, die zouden kunnen concurreren met de

wereldhaven van Rotterdam. Deze gedachtegang over de uitbreiding van Rotterdam speelde bij

de gemeente sinds 1914, en dit leidde tot de annexatie van Pernis, Poortugaal, Rhoon en

Hoogvliet in 1933. Intussen waren er al plannen gemaakt voor het geval dat Pernis bij Rotterdam

gevoegd zou worden, namelijk voor het bouwen van de Westerhaven. Dit plan ging echter niet

door, maar de bouw van de Eemhaven, de eerste en de tweede petroleumhaven, was begonnen

op het net geannexeerde gebied, waardoor er nog meer havenactiviteit op de zuidelijke

Maasoever werd geplaatst, steeds meer uitgebreid naar het westen, dichter en dichter bij de

Noordzee.22

2.7 De wederopbouw en naoorlogse bouw

Het oude stadscentrum van Rotterdam aan de noordelijke oever van de Maas is in WO II door de

Duitsers gebombardeerd in 1940. De schade daar was aanzienlijk, slechts een klein deel van

Rotterdam-Zuid werd vernietigd, namelijk alleen de beide uiteinden van het Noordereiland. De

stad stond voor een grote opgave van wederopbouw. Dit heeft voor Rotterdam-Zuid natuurlijk

ook een grote impact gehad. De werking van de stad, de infrastructuur, de functieallocatie en de

verbinding tussen Noord en Zuid werden in heroverweging genomen, omdat er grote

veranderingen plaatsvonden. Witteveen en later Van Traa ontwierpen een plan voor de

wederopbouw van de binnenstad. Rotterdam besluit te beginnen met de wederopbouw van de

havens, want zonder haven is Rotterdam nergens. De haven van Rotterdam was na 4 jaar weer

werkende, een prestatie van formaat. De wederopbouw van de stad, die daarna aan de beurt

was, verliep echter een stuk trager; er was gebrek aan bouwmateriaal, geld en menskracht.23

Na een aantal vergeefse pogingen om de stad weer op te bouwen, kwam aan het aan het einde

van de jaren veertig, met hulp van de staat, het eerste echte startschot om nieuwe wijken te

bouwen. Omdat er vele woningen waren verwoest had Rotterdam ruimte nodig om zijn

inwoners onder te kunnen brengen. Dat leidde onder andere tot de annexatie van een aantal

21

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006) (Meijer, 1999) 22

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & Van Jaarsveld, 2004) 23

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006)

Page 32: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 33. Luchtfoto van Pendrecht, 1958

Afb. 34. Plannen voor de uitbreiding van de haven naar het

westen, tijdens en onmiddellijk na WO II

Page 33: History thesis

33

gemeentes ten noorden, maar ook ten zuiden van de Maas, namelijk Ijsselmonde en een deel

van Barendrecht. Daar kon Rotterdam zijn inwoners onderbrengen. Voor deze nieuwe gebieden

werd een uitbreidingsplan gemaakt in 1949. Er werd verder geëxperimenteerd met het

tuinstadconcept, waarmee het ontwerp van Vreewijk begon in Rotterdam-Zuid. Pendrecht,

Zuidwijk en Lombardijen werden geboren, ontworpen als groene, gedecentraliseerde wijken om

de stad Rotterdam heen. In deze buurten zouden inwoners een intieme sfeer moeten voelen,

hetgeen essentieel zou zijn voor de vorming van een gevoel van gemeenschap.24

2.8 Grote havenuitbreidingen

De tankervloot deed zijn intrede door de Rotterdamse handel in olie, na de ingebruikname door

de Rotterdamse haven van Pernis in 1934, waardoor de haven van Rotterdam opnieuw te klein

geworden was. Er waren onoverkomelijke bezwaren tegen een geplande havenuitbreiding in het

gebied tussen Maassluis en Hoek van Holland aan de Zuidoever van de Maas Toch kwam de

ontwikkeling van dit Botlek-gebied goed op gang in de jaren vijftig. Dit plan bood voornamelijk

ruimte voor industriële bedrijvigheid. Deze plannen gaven tegelijkertijd een impuls voor

hernieuwde activiteiten op het gebied van woningbouw, bijvoorbeeld in Spijkenisse en

Hoogvliet. In 1957 werd het Europoortplan in gang gezet, dat al snel resulteerde in een plan voor

een diepzeehaven in de vorm van een kunstmatig schiereiland: de Maasvlakte. Dankzij de sterk

gegroeide handel in olie kon Rotterdam zich in 1962 de grootste overslaghaven van de wereld

noemen en daarbij ook het grootste handels- en industriecentrum van het land. De groei van de

Rotterdamse haven reikt vanaf nu volledig tot aan de Noordzee.25

De groei van de haven verliep parallel aan de verbetering en aanleg van infrastructuur van

vaarwegen, havens, kademuren, bruggen, tunnels, wegen en ondergrondse infrastructuur, zoals

een verbinding tussen de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal. Dit kanaal heeft een eigen

uitmonding in zee en was bedoeld om schepen tot 100.000 ton op te kunnen vangen. De Nieuwe

Waterweg heeft zijn vaargeul verbreed en verdiept om schepen van 250.000 ton te ontvangen.

Na de uiteindelijke groei van de haven tot de Noordzee, door de ontwikkeling van de Botlek na

1950, de Europoort na 1960 en de Maasvlakte na 1970, stuitte Rotterdam op de grenzen van

zijn groei. De zware industrie voor de oliehandel, die nu gelegen was in Rotterdam, eiste zijn tol

in de vorm van flinke milieubelasting. De luchtverontreiniging die deze zware industrie met zich

mee bracht, ervoeren de inwoners nabij de haven als een groot probleem. Er kwamen veel

protesten, maar uiteindelijk zijn de belangen van de haven voor de stad en zelfs voor het land

blijkbaar groter dan milieuproblemen voor omwonenden.26

2.9 Nieuwe infrastructurele verbindingen

De auto was sinds het bombardement volgens het Van Traa-plan het voertuig van de moderne

beschaving. In Rotterdam kwamen vele snelwegen om de mobiliteit in en om de stad te

24

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & van Jaarsveld, 2004) 25

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Grosfeld & Feijen, 1982) 26

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006)

Page 34: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 35. Rotterdamse ringweg met verkeersknooppunten

Afb. 36. Huidige gerenoveerde passenger-terminal tussen

de hoogbouw op de Kop van Zuid

Afb. 37. De Erasmusbrug, ontworpen door UN Studio

Page 35: History thesis

35

stimuleren; een ringweg werd geïntroduceerd. De Willemsbrug en de Maastunnel zorgden niet

voor een optimale verbinding van de noordelijke oever naar de zuidelijke oever van de Maas. De

Van Brienenoordbrug, die al voor de oorlog gepland was, werd in 1965 in gebruik genomen en

de Beneluxtunnel, tussen Schiedam en Pernis, werd in 1967 in gebruik genomen. Zo was de

ringweg om het grote gebied van Rotterdam compleet. In 1968 werd de eerste metro van

Nederland in gebruik genomen, namelijk in Rotterdam. Deze reed van Centraal Station naar

Zuidplein op Charlois, een nieuwe verbinding van Noord naar Zuid dus. Later, in 2002 werd het

metronetwerk uitgebreid, ook naar verder gelegen delen op Rotterdam-Zuid, zoals Spijkenisse.

In 1981 werd de Willemsbrug vervangen door een nieuwe brug, wegens het toenemende

verkeer na de Tweede Wereldoorlog. De “Oude Willem” (1878) heeft jarenlang deze taak

volbracht. In deze tijd werd ook nagedacht over een nieuwe spoorverbinding over of onder de

Maas, die er uiteindelijk ook gekomen is. in 1994 in de vorm van een tunnel dwars door de stad.

Dit veranderde het stadsbeeld aanzienlijk, want nu kruisten de in de geschiedenis voor

Rotterdam belangrijkste infrastructuren elkaar niet meer zichtbaar.27

2.10 De herontwikkeling van oude havengebieden

Na de Tweede Wereldoorlog verplaatsten de havenactiviteiten zich steeds verder naar het

westen. Vooral de havens op Feijenoord en Katendrecht verloren vanaf de jaren zeventig hun

oorspronkelijke functie. Steeds meer fabrieken en pakhuizen kwamen leeg te staan. In het

structuurplan werden deze havens aangemerkt als toekomstig stedelijk gebied. De gemeente

sprak over het opheffen van barrières, het versterken van de relatie tussen de stad en de rivier,

het toevoegen van nieuwe woonmilieus en het opnemen van de havens in het stadsbeeld. De

Kop van Zuid en Katendrecht waren de eerste leegstaande havengebieden die aan de beurt

waren voor herbestemming. Dit paste goed in de ambitie van Rotterdam om de relatie van de

stad met de rivier te versterken. Rotterdam had nu de kans om de barrière tussen het

woongebied op de Noordoever en het woongebied op de Zuidoever op te heffen. De Kop van

Zuid, het havengebied dat geïnitieerd is door Pincoffs, kreeg nu een nieuwe functie toebedeeld,

namelijk die van een gevarieerd en ambitieus stedelijk gebied; woningen, kantoorgebouwen en

cultuur vormden samen een nieuwe skyline van Rotterdam. Een aantal havengebouwen, zoals

het Entrepotgebouw en het Holland-Amerika gebouw vormen een herinnering aan de vroegere

functie van de Kop van Zuid. In 1996 is de Erasmusbrug gebouwd, een icoon voor de stad, dat de

relevantie van dit geherstructureerde gebied benadrukt, precies op de plek waar Witteveen de

brug al veel eerder in de geschiedenis had gepland. Nu was er een dubbele verbinding midden

in het stadscentrum van Rotterdam. De zuidoever van de Maas wordt meer en beter betrokken

bij de noordoever. Fysiek door de aanleg van nog een brug, de Erasmusbrug, functioneel door

het herstructureren van het havengebied op de Kop van Zuid en Katendrecht.28

27

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006) 28

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & van Jaarsveld, 2004) (Meijel e.a.,

2010)

Page 36: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 40. De ontwikkeling van Amsterdam

tot omstreeks 1800.

Afb. 38. Houtsnede door Cornelis Anthonisz over de

Amsterdamse situatie in het jaar 1544

Afb. 39. Stadsuitbreidingen van 1400-1800. De stad

groeide het hardst tussen 1600 en 1650

Page 37: History thesis

37

Hoofdstuk 3

De uitgangspositie; Vóór de plannen tot de uitbreiding naar Amsterdam-Noord

3.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Amsterdam tot omstreeks 1840

De Amsterdamse geschiedenis begon in de 11e eeuw. In deze eeuw werd het Amsterdamse

veenlandschap ontgonnen door pioniers vanuit de regio Utrecht en op deze manier ontstond er

een gemeenschap van ontginners en boeren in landbouw en veeteelt. Later begon het veen in te

klinken door drainage, hierdoor werden dijken aangelegd om het lager gelegen land te

beschermen. Omstreeks het jaar 1300 legden de bewoners dijken langs het IJ en de Zuiderzee,

omdat het land lager lag dan het water, en als sluitstuk legden de bewoners van deze

gemeenschap een dam op de plek waar de Amstel uitmondde in het IJ. Aan deze ontwikkeling

heeft Amsterdam zijn naam te danken en Amsterdam kreeg in deze periode zijn stadsrechten. In

de nabijheid van deze dam ontwikkelde zich langs de rivier een stad volgens hetzelfde patroon

als dat van verschillende andere Hollandse steden. De stad is op de Amstel georiënteerd, welke

tegelijkertijd rivier en haven is. Langs de Amstel staan pakhuizen en evenwijdig aan de Amstel

zijn grachten gegraven en huizenrijen gebouwd. Deze zijn door dwarskanalen en smalle straatjes

met de hartader van Amsterdam verbonden. Het stratenpatroon dat schuin naar de Amstel

verloopt, volgt de richting van de sloten en paden, zoals deze vóór het ontstaan van de stad de

agrarische verkaveling hadden bepaald. De stad groeide gestaag concentrisch verder op dezelfde

manier in de 14e en 15

e eeuw, toen het inwoneraantal steeg van 5.000 naar ongeveer 10.000. De

Gouden Eeuw betekende voor de stad Amsterdam een behoorlijke bevolkingsaanwas vanuit de

regio, vooral uit Antwerpen. De stad moest aan het eind van de 16e en in de 17

e eeuw

verschillende malen flink uitbreiden. Het inwoneraantal steeg naar ongekende hoogte tot

ongeveer 200.000. Dit leverde het ontstaan van de grachtengordel op. Uitbreidingen werden in

de middeleeuwen gerealiseerd door rondom de stad nieuwe grachten te graven, en dit

gebeurde ook in de 17e eeuw: rondom de oude binnenstad kwamen de Heren-, Keizers- en

Prinsengracht. De grootste delen van deze plannen zijn gerealiseerd, echter aan het eind van de

17e eeuw bleek de voorspelde bevolkingsgroei van Amsterdam toch niet zo groot als verwacht

en zo is de grachtengordel dus niet helemaal voltooid naar het oosten toe. Zo kon daar op

braakliggende gronden een tuinengebied ontstaan: De Plantage. In de twee eeuwen tot 1850 en

de Franse bezetting is de bevolking bijna niet gestegen. Dit betekende dan ook dat er geen

verdere grote stadsuitbreidingen gepland waren.29

Amsterdam heeft zich sinds het plaatsen van de Dam in de Amstel ontwikkeld tot een ware

handelsnederzetting. De Amsterdamse haven werd bij de ingebruikname voornamelijk gebruikt

voor import van bier uit Hamburg en voor export van vis, boter, kaas, koren en andere regionale

producten naar andere steden in de regio in 1360. Aan het einde van de 14e eeuw voeren

Amsterdamse schepen al verder dan alleen de regio, bijvoorbeeld naar Brugge en Keulen. De

handel breidde zich uit en Amsterdam begon zich in de 15e eeuw steeds meer te oriënteren op

het noorden en op het oosten, zoals Noorwegen en Rusland, maar deze bleef in die tijd nog

beperkt tot Europese gronden. Amsterdam handelde niet alleen meer voor en vanuit de regio,

maar werd steeds meer een heus wereldhandelscentrum voor handel, opslag en doorvoer, waar

29

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Carasso, 1985)

Page 38: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 41. Groeirichting van de Amsterdamse haven tot 1800

Afb. 42. De ingepolderde Buiksloterham en de situatie van

Amsterdam omstreeks 1850.

Page 39: History thesis

39

veel handelaren uit het buitenland op af kwamen. Aan het einde van de 16e eeuw gingen de

Amsterdamse schepen werkelijk heel de wereld over om goederen te handelen. Aan het einde

van de 17e eeuw kwam het scheepvaartverkeer echter volledig stil te liggen, doordat grotere

Europese naties niet langer van plan waren afhankelijk te blijven van leveranties via Amsterdam.

Later, rond het jaar 1800, bezegelde Napoleon de neergang door de invoer van het

Continentaal Stelsel. Amsterdam was ten tijde van de Franse bezetting afgesloten van de zee. Na

deze periode van economische misère probeerde Amsterdam vanaf 1813 de handel nieuw leven

in te blazen door het verbeteren van de toegangswegen van de stad, namelijk het graven van

het Noord-Hollandsch kanaal en de verbinding met de Rijn.30

De plaatsing van de Dam aan de uitmonding van de Amstel in het IJ maakte doorvoer van het IJ

naar de Amstel onmogelijk. Hierdoor voeren alle schepen Amsterdam in en uit over het IJ,

omdat het Amsterdam verbond met zowel de regio als met de Noordzee. Door het gebruik van

alleen het IJ als entree voor scheepvaart is de plaatsing en de uitbreidingsrichting van de haven

van Amsterdam sterk georiënteerd op de IJ-zijde. De eerste havenkade was een 40 meter brede

strook aan de westzijde van de brede Amstelmond, het Damrak. In de loop van de tijd is deze

haven steeds meer uitgebreid naar het noorden, tot de uitmonding van de Amstel in het IJ. In

1500 lag er een havenkade langs de hele IJ-zijde van de stad, over een lengte van 600 meter. Om

de toevloed van schepen en lading te verwerken, werd de haven tussen 1585 en 1662 viermaal

vergroot, grotendeels op kunstmatige eilanden in het IJ. Het havenfront, dat in 1585 al 1.600

meter lang werd, kreeg in 1592 een lengte van 2.000 meter. In 1610 werd dat 3.000 en in 1662

ruim 4.000 meter. De uitbreidingen waren onderdeel van een gefaseerde uitbouw van de stad,

noodzakelijk om de enorme economische groei en bevolkingstoename in goede banen te leiden.

De stagnatie van de scheepvaart aan het einde van de 17e eeuw en de Franse bezetting

betekende ook het einde van de havenuitbreiding. Veel havens, pakhuizen en werven stonden

leeg en waren in een vervallen toestand terechtgekomen.31

3.2 Amsterdam-Noord tot omstreeks 1840

Voordat Amsterdam plannen had om stedelijk uit te breiden naar de overkant van het IJ, had

deze plek al eerdere activiteit en functie gehad voor de stad Amsterdam. Rond het jaar 0 was het

gebied dat wij nu kennen als Amsterdam-Noord, toentertijd Waterland genoemd, net als de rest

van Noord-Holland, onbewoonbaar door het moerassige land. Rond het jaar 1000 n. C. was het

veen uitzonderlijk droog en konden boeren zich hier vestigen. Rond 1400 werd het schiereiland

Volewijck bij Amsterdam gevoegd, hier werd een galgenput geplaatst, waar ter dood

veroordeelde misdadigers werden opgehangen en aan de stad Amsterdam konden worden

getoond. Later werd hier ook een tolhuis en een herberg geplaatst, om onderdak te kunnen

bieden aan inwoners van Amsterdam, die na het sluiten van de stad terugkwamen. De galgenput

werd gebruikt in de Volewijck tot 1795.32

30

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009) (Zoest e.a., 2005) 31

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009) (Zoest e.a., 2005) 32

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Schutten, 2007) (Fritschy, 2000)

Page 40: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 43. Het Waterlant ten noorden van het IJ

Afb. 44. De heroriëntatie van de stad met de komst van het

Noord-Hollands kanaal

Page 41: History thesis

41

Om Amsterdam beter bereikbaar te maken, werd het Noordhollandsch Kanaal gegraven, dat

gereed was in 1825. Het schiereiland de Volewijck, dat nog steeds in bezit was van Amsterdam,

kon Amsterdam gebruiken om tol te heffen. De baggerspecie van het graven van het kanaal

stortte men aan de noordelijke IJ-oever. Echter door getijdenwerking stroomde deze

baggerspecie terug de vaargeul in. In 1848 werd daarom een polderdijk aangelegd en het stuk

land werd drooggemalen, zo is de Buiksloterham ontstaan en in deze polder vestigde zich een

aantal boerderijen. Met de aanleg van het Noordhollands Kanaal leek inmiddels een

heroriëntatie van de stad in noordelijke richting in gang te zijn gezet, te zien aan de afbeelding

waar Volewijck, Buiksloot en Buiksloterham aan de overzijde van het IJ als een integraal

onderdeel van de stadsplattegrond zijn afgebeeld.33

33

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Schutten, 2007) (Fritschy, 2000)

Page 42: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 45. ‘Amsterdam uitgelegen aan het IJ’ Galman, 1857

Afb. 46. Galmans ‘Ontwerp voor een nieuwe stad’, 1879

Afb. 47. Ontwerp voor een nieuwe stad op de noordoever,

een verlegd Noordzeekanaal en een vaste brug over het IJ

Page 43: History thesis

43

Hoofdstuk 4

De sprong over het IJ, Amsterdam-Noord en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu

4.1 De plannen van Galman

In 1839 kwam de visionaire plannenmaker Brade als eerste met het idee om ook op de

noordoever van het IJ een voorstad van Amsterdam te ontwikkelen. Hij maakte hiervoor

plannen en ontwierp een brug, echter deze plannen werden tegengehouden door de gemeente

Amsterdam niet alleen omdat deze brug veel te duur was, maar vooral ook omdat deze de

scheepvaart zou belemmeren. Ook de bekende aannemer van veel stadswerken, Jan Galman,

ging (later) aan de slag met dit gedachtegoed om de Volewyck en de Buiksloterham bij

Amsterdam te betrekken. Tussen 1850 en 1890 ontwikkelde hij in totaal maar liefst 36 plannen

voor de sprong over het IJ. Hij ontwierp niet alleen de bruggen naar de overkant, maar ook hele

stedenbouwkundige uitbreidingsplannen voor Noord. Het zou zijn levenswerk worden, want zijn

levensdoel was om deze brug en een uitbreiding naar Noord te bereiken. Iedere keer dat zijn

plan afgewezen werd , paste hij het zó aan dat het zou voldoen aan de wensen van de

gemeente. Hij ontwierp bijvoorbeeld bruggen met een functioneel programma erin verwerkt,

zoals de Pontevecchio. Dit deed hij opdat de brug zichzelf op deze manier terug zou kunnen

verdienen. Door de ontwerpen van dit soort bruggen met zo’n functioneel programma,

probeerde Galman om van beide IJ-oevers een echte stedenbouwkundige eenheid te maken.

Zijn brug over het IJ was in feite een gewone straat in de stad. Galman kreeg de helft van de

burgemeesters van Noord-Holland achter zich, want die zagen wel wat in een vaste verbinding

met Amsterdam, maar Amsterdam richtte zich nog steeds alleen op het belang van de haven.

Amsterdam was bang dat de pijlers van de brug de verzanding van de haven zouden verergeren

en hield vast aan een onbelemmerde doorgang voor grote schepen, en vond een verbinding met

het toen nauwelijks ontwikkelde Noord-Holland van geringe betekenis. Stadsingenieur Van

Niftrik kreeg de plannen voorgelegd ter beoordeling en rapporteerde: “Het moet worden

erkend de plannen van Galman mogen aanspraak maken op eene zorgvuldige, nette en

uitvoerige behandeling, groote en frische denkbeelden, jammer echter dat zij, zoo komt het mij

althans voor, tot het rijk der illusies overslaan” (Smit e.a., 1996). Galmans plannen verdwenen in

de la. De stad richtte zich, met het Noordzeekanaal, op een open weg naar zee en keek niet naar

noord. Amsterdam groeide, breidde uit, dempte grachten en bouwde in oost een nieuwe haven

die des te meer om een vrije doorgang vroeg.34

4.2 Belangrijke infrastructurele werken

In de loop van de jaren zeventig van de 19e eeuw werd de houding van het stadsbestuur

tegenover de plannen voor een brug naar Noord nog negatiever door een aantal ontwikkelingen

sinds de jaren zestig, namelijk die van de komst van het Noordzeekanaal. In 1863 werd de wet

tot de aanleg van het Noordzeekanaal aangenomen. Dit Noordzeekanaal heeft Amsterdam een

betere verbinding gegeven met de Noordzee. Echter, dit had voor de verbinding van het deel

34

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (De Klerk, 2008) (Smit e.a., 1996) (Ellenbroek, 1996)

Page 44: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 48. Vogelvluchttekening van het Noordzeekanaal

Afb. 49. Kaart uit 1860 met nog aan te leggen spoorlijnen

Afb. 50. Amsterdams centraal station met Amsterdam-

Noord op de achtergrond

Page 45: History thesis

45

van Noord-Holland boven het kanaal met het deel van Noord-Holland onder het kanaal een

negatieve invloed. Omdat de schepen richting zee het westen op voeren en de schepen richting

binnenland het oosten op voeren, maakte dat de doorvaart voor schepen tegelijk - in twee

richtingen- belangrijk. Dit had natuurlijk grote consequenties voor Amsterdam-Noord, want een

brug waar dan ook, was nu nóg meer belemmerend voor de scheepvaart. Echter, de noordoever

en de zuidoever van het Noordzeekanaal konden uiteindelijk niet totaal van elkaar gescheiden

blijven, daarom werden er direct een aantal bruggen van de ene naar de andere kant gebouwd,

die voor de scheepvaart naar Amsterdam een behoorlijke belemmering vormden.35

Ook de aanleg van het stations eiland, waar het Centraal Station op zou komen te liggen, had

een negatief effect op de ontwikkelingen voor de uitbreiding en de brug naar Amsterdam-

Noord. In 1860 werd door de staat bedacht -en daartoe werd een wet aangenomen- om een

spoorwegennetwerk aan te leggen. De lijn van Den Helder via Alkmaar en Zaandam naar

Amsterdam zou aansluiting moeten krijgen op de Rijnspoorweg naar Arnhem en de spoorweg

naar Haarlem. Het open havenfront in het IJ werd in 1864 voorgesteld als de locatie voor deze

schakel in de vorm van het centraal station van Amsterdam. In 1876 werd begonnen met de

aanleg van het spoorwegbaanvak Zaandam-Amsterdam. Ver buiten Amsterdam werd de

Hemspoorwegbrug over het Noordzeekanaal aangelegd. Het bekende uitbreidingsplan uit 1876,

ontwikkeld door de directeur Publieke Werken J. Kalff, liet het Centraal Station, waar alle

spoorweglijnen bij elkaar zouden moeten komen, op het nieuwe eiland in het open havenfront

al zien, hoewel het pas tussen 1882 en 1889 daadwerkelijk werd gebouwd. Dit Centraal Station

sloot de stad volledig af van het IJ, waardoor Amsterdam-Noord des te minder in de

belangstelling kwam te staan. Velen hebben hierover hun ongenoegen geuit en sommigen

noemen het zelfs een ‘stedenbouwkundig blunder’36

. ‘Amsterdam zou voorgoed van het IJ, haar

aloude welvaartsbron en levensader, worden afgesneden’37

.38

Baggeren in het IJ bleef altijd nodig In 1868 werd de baggerspecie die overbleef van het

baggeren gebruikt om de Nieuwendammerham in te polderen, en de polder van Buiksloterham

werd ermee uitgebreid. Die poldervorming was, behalve van de sociaal-politieke wens om

werkgelegenheid te creëren, vooral een neveneffect geweest van de economische noodzaak om

ten behoeve van de scheepvaart het IJ uit te blijven baggeren en aan de zuidoever van het IJ

bleef de haven van Amsterdam maar groeien.

4.3 Het vestigen op Noord

Rond 1900 ontstond er een toenemende vraag naar bedrijfsterreinen. Alle terreinen op de

Oostelijke en Westelijke eilanden van Amsterdam waren in gebruik, daarentegen was er op de

polders ten noorden van het IJ nog volop ruimte. Een samenhangend industriebeleid in

Amsterdam ontbrak, dus bedrijven konden zich daar ongestoord vestigen. De ADM-fabriek

vestigde zich er als eerste in 1877. Meer en meer industrieën, maar ook wat woningen en een

schooltje volgden de ADM-fabriek en vestigden zich in Noord op de Volewijck en de

35

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van Zoest e.a., 2005) 36

Dit is een citaat uit de volgende literatuur: (Schoewert, 1996) 37

Dit is een citaat uit de volgende literatuur: (Van Zoest e.a., 2005) 38

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Fritschy, 2000) (Speet, 2010)

Page 46: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 51. NDSM-werf op Noord

Afb. 52. Vogelvlucht van het huidige Disteldorp

Afb. 53. Uitbreidingsplan Amsterdam-Noord met

boogkanaal, door Bos, directeur Publieke Werken, 1921

Page 47: History thesis

47

Buiksloterham, ook Nederlands eerste vliegtuigfabriek Fokker. De gemeente Amsterdam deed

echter niets om dit tot industrieterrein geworden stadsdeel ten noorden van het IJ te verbinden

met de stad. In 1903 zag Amsterdam het voordeel hier wel van in en maakte het IJ-rapport,

waarin stond dat het Noord primair bestemd was voor een vrije ontwikkeling van grote

industrieën, maar dan wel met de benodigde arbeiderswoningen. Zo redeneerde Amsterdam:

als de arbeiders ter plekke wonen, is er nog geen verbinding nodig tussen Noord en Zuid. Een

alternatief dat geopperd werd, was om een groot kanaal ten noorden van Amsterdam-Noord te

graven, zodat Amsterdam-Noord ongestoord verbonden zou kunnen worden met de stad. Dit

plan werd echter niet verwezenlijkt. Werkelijk spectaculair werd de groei van de industriële

bedrijvigheid in Noord eigenlijk niet.39

In 1910 werden er voor het eerst woningen gebouwd op Volewijck door een

woningbouwvereniging. Dankzij de Woningwet van 1901 werd Wibaut in 1914 de eerste

wethouder van Volkshuisvesting, die zich vooral inzette voor arbeiderswoningen. Meteen werd

er op woningbouw in die regio overgegaan om de woningnood op te vangen. Zo bouwde hij 310

arbeiderswoningen in Noord. Arie Keppler, in 1915 benoemd tot directeur van de in dat jaar

opgerichte Gemeentelijke Woningdienst, was een fervent aanhanger van het gedachtegoed van

Howard, de tuinstadgedachte. In 1918 werden Vogeldorp en Disteldorp in Noord in een hoog

tempo gerealiseerd met de tuinstadgedachte. In 1920 kon daarna in de Noorder-IJ-polder

Tuindorp Oostzaan worden gebouwd. Eindelijk werden de gronden die al decennialang stedelijk

bezit waren, vooral dankzij de nieuwe sociale en politieke ontwikkelingen van die jaren,

daadwerkelijk deel van de stedelijke ruimte. In 1921 werden vervolgens Buiksloot, Ransdorp en

Nieuwendam aan de gemeente Amsterdam toegevoegd. Het landelijke Waterland veranderde in

een stedelijk gebied met een bevolkingstoename van 5500 %, van ongeveer 1000 inwoners in

1900 naar bijna 50.000 inwoners in 1930. De sprong over het IJ leek bij deze gemaakt te zijn. In

1925 werd de stad officieel verdeeld in Noord, Oost, Zuid, West en Centrum en was Noord een

geaccepteerd deel van de stad geworden. Nog steeds was Amsterdam-Noord alleen verbonden

met de stad door middel van een pontje, waar men ook nog flink voor moest betalen. Plannen

voor een fysieke verbinding waren er constant, echter deze werden altijd afgewezen door het

gemeentebestuur.40

4.4 Het Algemeen Uitbreidingsplan

Na de in werking gestelde Woningwet in 1901 was de gemeente Amsterdam verplicht om een

vooraf beschreven plan te hebben voor de stad. Amsterdam had echter al vele losse plannen. Nu

de gemeente zoveel extra grond had na de grote annexatie van 1921, voorzag de stad dat het

met een goed en alles omvattend plan moest komen. In 1934 kwam dit plan in de vorm van Het

Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) van Cornelis van Eesteren. Dit had als basisconcept de

functionele centrale stad, waarin wonen, werken en recreatie gescheiden zouden zijn dankzij

een efficiënt verkeerssysteem. In dit concept werd de ontwikkeling van Noord gezien als een

stedenbouwkundige fout. Het AUP stelde voor die verdere ontwikkeling zonder pardon te laten

39

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009) 40

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Roegholt, 1993) (Fritschy, 2000) (Speet, 2010)

Page 48: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 54. Het AUP van Van Eesteren in 1934

Afb. 55. Vogelvlucht van Amsterdam-Noord uit het AUP

Afb. 56. Groeirichting van de Amsterdamse haven tot nu

Afb. 57. De IJ-tunnel met de ventilatiegebouwen

Page 49: History thesis

49

stoppen door een kanaal om het stadsdeel heen te leggen, zodat het voor het stadsdeel niet

mogelijk was om nog verder uit te breiden. In plaats van een tunnel bij het Centraal Station zou

er volgens het AUP beter een brug bij Schellingwoude kunnen komen, en daarnaast zou de

Hembrug, die Amsterdam verbindt met Zaandam, door een tunnel vervangen moeten worden.

Als op deze wijze een deel van het verkeer naar de overkant van het IJ om de stad heen werd

geleid, zou de huidige capaciteit aan ponten nog steeds genoeg zijn. Volgens Van Eesteren

moesten de uitbreidingen van Amsterdam vooral aan de zuid- en aan de westzijde van de stad

plaatsvinden. Een uitbreiding richting het noorden achtte hij ongewenst. Deze uitspraak over de

planvorming op Noord van de gemeente staat haaks tegenover de ruimte die vanaf 1921

vrijkwam door annexatie van gebieden op Amsterdam-Noord door de gemeente Amsterdam.

Ruimte om te bouwen was er wel, maar helaas geen medewerking van de gemeente. 41

Het werd al snel duidelijk dat de bewoners en de industrieën die op Noord gevestigd waren niet

blij waren met het in het AUP beoogde kanaal om Amsterdam-Noord heen, die industriële

expansie stop zette en de brug bij Schellingwoude, die veel te ver weg lag. De crisis in de jaren

dertig en de WO II belemmerden de uitvoering van het AUP. Een herziening van het AUP volgde

in 1958 en er werd besloten dat het kanaal om Amsterdam-Noord er niet meer kwam, en naast

de Schellingwouderbrug zou de IJ-tunnel komen.42

4.5 Nieuwe infrastructurele verbindingen

Na veel politiek gestoei en met een behoorlijke cofinanciering van de Staat kreeg Amsterdam

het voor elkaar drie verkeerstunnels te laten bouwen: de Schellingwouderbrug, gereed in 1958,

de Coentunnel, gereed in 1966 en de IJ-tunnel, gereed in 1968. Deze laatstgenoemde tunnel was

echter niet onzichtbaar, zoals verwacht mag worden van een tunnel. De ontwerpers van de

tunnel hebben de ventilatieschachten getransformeerd tot kolossale zuilen versierd met groots

beeldhouwwerk. Ook kreeg het AUP het voor elkaar om de Hembrug te laten vervangen door de

Hemspoortunnel, die gereed was in 1983. Omdat de stad en de haven van Amsterdam een veel

groter deel van het Noordzeekanaal besloegen dan voorheen, was de komst van de IJ-tunnel

niet meer de enige wens van Amsterdam, maar ook de aanleg van een ringweg (, die gevormd

wordt door de Schellingwouderbrug en de Coentunnel. Deze kwamen er ook. Dit zijn goede

initiatieven geweest om de noordoever met de zuidoever te verbinden. Maar is Amsterdam-

Noord nu een waar stadsdeel van Amsterdam of functioneert het door de Amsterdamse afkeer

van de stad tegen het IJ nog steeds als een autonome stad?43

41

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Scheele, 2010) 42

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Speet, 2010) (Fritschy, 2000) 43

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Speet, 2010)

Page 50: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 58. Oostelijk Handelsgebied met het eiland Java en de

vaste verbinding

Afb. 59. Huidige plannen voor Overhoeks op Noord.

Page 51: History thesis

51

4.6 De mogelijkheid tot de heroriëntatie richting het IJ

Amsterdam lijkt meer en meer de relatie aan te willen gaan met het IJ, mede door het sterk

ontwikkelde oostelijke havengebied, dat de oriëntatie toch wel meer naar het IJ heeft verlegd.

Op het moment zijn er grote ontwikkelingen gaande in Amsterdam-Noord. De havens en de

industrieën zijn in de afgelopen jaren meer richting de Noordzee verplaatst. Dit maakt de

huidige transformatie van voormalige havengebieden tot leefgebieden op Noord mogelijk.

Bijvoorbeeld op het oude Shell-terrein komt nu een nieuwe wijk, genaamd Overhoeks, met

appartementenblokken en zes woontorens van rond de honderd meter hoog. Shell bouwt een

nieuw kantoor en in hun oude bedrijfscomplex komt een hotel. Buiten deze transformaties staat

de infrastructuur ook nog op de agenda. Amsterdam krijgt er een infrastructurele verbinding bij

die Amsterdam-Noord met de stad verbindt, namelijk de Noord-Zuid-metrolijn. Een goede

openbaar vervoerverbinding leek in Amsterdam nog nodig. Misschien wordt de volgende stap

wel een fiets- en loopbrug.44

44

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009)

Page 52: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 61. Groei van de

haven en stad van

Rotterdam van 1850 tot

1990

Afb. 60. Groei van de

haven en stad van

Amsterdam van 1850 tot

2000

Page 53: History thesis

53

Hoofdstuk 5

De vergelijking tussen de ontwikkeling van Amsterdam-Noord en Rotterdam-Zuid

5.1 Uitgangsposities

Amsterdam en Rotterdam zijn Nederlands twee grootste havensteden en hebben dezelfde

geografische condities gekend: een nederzetting bij de uitmonding van een kleine rivier, resp. de

Amstel en de Rotte, in een groter water, het IJ en de Maas, dat het land verbindt met de

Zuiderzee dan wel Noordzee. Beide steden hebben in deze uitmonding een dam gelegd en dijken

gebouwd om het land te beschermen tegen hoog water. Deze twee nederzettingen met

dezelfde veengrond, vestigden zich dus aan beide zijden van de ‘kleine’ rivier de Rotte en de

Amstel, maar vestigden zich slechts aan één zijde van het grote water, het IJ en de Maas. Toch

hebben beide steden een andere ontwikkeling doorgemaakt, vooral in de relatie tussen stad en

haven. Rotterdam lag in een ‘veilige haven’, 40 kilometer landinwaarts, terwijl Amsterdam een

bijna directe connectie had met de Zuiderzee. In de zeventiende eeuw ontstond er in

Amsterdam een havenfront midden in de stad, bijna ongepland, waardoor de haven en de stad

gedwongen uit elkaar groeiden. Het tegenovergestelde gebeurde in Rotterdam in de

zeventiende eeuw. Daar werd een duidelijke grens gesteld: binnen de dijken lag de stad en

buiten de dijken lag de haven. Dit heeft geleid tot een goede wisselwerking tussen haven en

stad. Amsterdam had tot 1850 een grotere haven en stad dan Rotterdam, wegens haar goede

bereikbaarheid en de verworven internationale handelspositie. Een ander verschil is gelegen in

het feit dat Amsterdam vooral in de gouden eeuw floreerde en Rotterdam vooral tijdens de

industriële revolutie.45

De twee overkanten van de steden, Amsterdam-Noord en Rotterdam-Zuid kennen een

vergelijkbare geschiedenis. Zij waren niet de enige nederzettingen die zich waagden aan het

bewonen en bedijken van het moerassige veengebied. Charlois, Katendrecht en Ijsselmonde

lagen tegenover Rotterdam; aan de overkant van Amsterdam waren nederzettingen als

Ransdorp, Buiksloot en Schellingwoude gelegen. Tegenover het Ij lag het schiereiland Volewijck.

Dat schiereiland werd rond 1400 bij Amsterdam gevoegd en gebruikt als galgenoord. Het eiland

Feijenoord, in de Maas, werd 200 jaar later bij Rotterdam gevoegd. Ook hier werd een galg

gebouwd door Rotterdam, maar deze is nooit in gebruik genomen. Tot de 18e eeuw werden

zowel Feijenoord als Volewijck door resp. Rotterdam en Amsterdam gebruikt voor functies die

minder goed in de stad pasten. Aan het begin van de 19e eeuw begonnen de beide steden

voordeel te krijgen van hun beide ‘overkanten’. In Feijenoord werd een belangrijke fabriek in

gebruik genomen en Amsterdam kon dankzij Volewijck na het graven van het Noord-Hollandsch

kanaal tol vragen voor doorvoer. Het eiland Feijenoord werd steeds groter door het dichtslibben

van de Maas in deze bocht, terwijl Amsterdam door de grond van het graven van het Noord-

Hollandsch kanaal de kunstmatige polder Buiksloterham te danken heeft, waar zich een aantal

boeren op vestigde.

45

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meyer, 1999)

Page 54: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 62. Portret van Jan Galman

Afb. 63. Portret van Willem Nicolaas Rose

Page 55: History thesis

55

5.2 De plannen van de aanjagers Galman en Rose

In beide steden waren er voorstanders van het betrekken van de overkant van Amsterdam en

Rotterdam bij de stad. Willem Nicolaas Rose, de stadsarchitect van de gemeente Rotterdam van

1839 tot 1855, was degene die realistische plannen voor de sprong naar Feyenoord maakte. Zijn

focus lag op het vrij precieze ontwerp van de stedenbouwkundige uitbreiding en hoe deze zich

verhield tot het water en het oude centrum, maar hij ontwierp ook de verbinding van de ene

naar de andere oever. In de plannen van Rose was het gebruik van Feijenoord vrij

monofunctioneel, namelijk die van een nijverheidswijk op zichzelf, los van de handelsstad in

Noord, maar wel onder één bestuurlijk gezag, ook al had het wel een brugverbinding met de

stad op Noord. Jan Galman, voorstander en ontwerper van de sprong over het IJ in Amsterdam,

had in tegenstelling tot Rose geen hoge functie binnen de gemeente, maar was aannemer van

publieke werken in Amsterdam. Hij ontwierp vele overbruggingen van het IJ in eerste instantie,

maar later ook hele stedenbouwkundige uitbreidingen op Amsterdam-Noord. Hij ontwierp

bruggen, die een voortzetting waren van het stedelijk weefsel door Pontevecchio-achtige

bruggen te ontwerpen met een programma erin verwerkt, om de ene oever met de andere

oever stedelijk te verbinden. Dit was een ander uitgangspunt dan Rose had in zijn ontwerpen,

Rose ontwierp namelijk een pure infrastructurele verbinding in de vorm van een

monofunctionele brug als fysieke verbinding tussen de twee oevers. De plannen van zowel

Galman als Rose zijn, vechtend tegen de gemeente om hen te overtuigen (ook al was Rose

stadsbouwmeester), nooit uitgevoerd, maar zij zijn wel de boeken in gegaan als de drijvende

kracht achter de planvorming.

5.3 Nieuwe infrastructuren

Nieuwe infrastructuren verbeterden de handelspositie met andere steden in zowel Amsterdam

als Rotterdam. Belangrijke nieuwe waterwegen voor Amsterdam waren het Noordhollandsch

kanaal (aangelegd in 1824) en het Noordzeekanaal (aangelegd in 1876), die beide Amsterdam

verbonden met de Noordzee. In Rotterdam was de Nieuwe Waterweg, aangelegd in 1872, een

belangrijke nieuwe verbinding met de Noordzee. De komst van deze Nieuwe Waterweg heeft de

oriëntatie van de stad en haven van Rotterdam niet zo veel veranderd, daarentegen heeft de

komst van de kanalen in Amsterdam de oriëntatie van de Amsterdamse haven nadrukkelijk wél

van richting veranderd. Door de komst van het Noordhollandsch kanaal zou men verwachten dat

de haven zich zou uitbreiden naar de Noordoever van het IJ, echter dit veranderde de oriëntatie

van de haven niet zo ingrijpend.. Met de komst echter van het Noordzeekanaal was de

overzeese aanvoerroute ineens gelegen aan de westkant van Amsterdam in plaats van de oude

overzeese aanvoerroute aan de oostkant. Dit heeft ertoe geleid dat de haven zich voortaan

uitbreidde naar het westen.

Amsterdam was met de komst van de spoorwegen voorloper in Nederland,; zij hadden de eerste

spoorweg van Nederland die liep van Amsterdam naar Haarlem. Rotterdam wilde er in eerste

instantie niets van weten, maar later bleek dat een verbinding met het Ruhrgebied over spoor

zeer van belang was, wegens de concurrentiepositie met Antwerpen. Rotterdam verbond zich

aan de Rhijnspoorweg, waarmee een verbinding werd gecreëerd met het Ruhrgebied, waar

Amsterdam ook aan zou komen te liggen. Rotterdam kreeg er later een zuidelijke

Page 56: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 64. Satellietfoto van Rotterdams huidige verbinding

met de zee en de havens aan de zuidzijde van de Maas

Afb. 65. Satellietfoto van Amsterdams huidige verbinding

met de zee en de havens aan de zuidzijde van het IJ/kanaal

Page 57: History thesis

57

spoorverbinding bij, die Rotterdam verbond met Antwerpen en Dordrecht. Hierdoor werd

Rotterdam een spoorwegenknooppunt. Deze verbinding bleek cruciaal voor de opkomst van

industriële activiteit op zuid, hier lag namelijk het tijdelijke station voor Rotterdam. Via een

(brug)verbinding over de Maas, zouden de Staats Spoorwegen de noordelijke en zuidelijke

spoorwegen met elkaar in verbinding kunnen brengen. Rotterdam voerde dit plan uit en door

die verbinding kon de exploitatie van de wijk Feijenoord gerealiseerd worden met de

bijbehorende bruggen over de Maas. Rotterdam kon de relatie met de Maas nu nog meer

aangaan door de stad uit te breiden naar het zuiden. Amsterdam kreeg ook een heus

spoorwegenknooppunt. Amsterdam wilde namelijk de spoorweg van Amsterdam naar Haarlem,

van Amsterdam naar Den Helder en van Amsterdam naar Utrecht met elkaar verbinden.

Amsterdam besloot om een stations eiland in het IJ te bouwen, waar het Centraal Station op

kwam te liggen, dat al de genoemde spoorlijnen met elkaar verbond. Door de lokalisering van

het Centraal Station betekende dit het einde van de relatie van de stad met het IJ. Dit zou het

nog moeilijker maken voor Amsterdam-Noord om bij de stad te gaan behoren. Waar Rotterdam

de spoorwegen dus gebruikte om de Maas over te steken en de relatie met de Maas (en

daardoor Rotterdam-Zuid) aan te gaan, gebruikte Amsterdam de spoorwegen om de stad en het

IJ (en daardoor Amsterdam-Noord) van elkaar af te sluiten. Amsterdam zag in deze tijd van de

industriële revolutie, waar de handel met het zuiden en oosten erg belangrijk was, geen reden

om te willen aansluiten op de noordoever van het IJ. In Rotterdam was de handel ook naar het

zuiden en naar het oosten gericht, echter Rotterdam was gelegen aan de Noordoever. Dit

maakte het voor Rotterdam een logische stap om de Maas over te steken. Zo hebben de havens

zich vervolgens ook ontwikkeld, in beide steden aan de zuidzijde.

5.4 Vestiging van industrie en arbeiderswoningen

In Rotterdam werd de eerste fabriek gevestigd op Feijenoord in het jaar 1825, namelijk de

Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij. In 1877 had de eerste fabriek zich op Volewijck

gevestigd. Beide fabrieken hebben daar hun locatie gekozen, omdat er meer ruimte was, het

kostbare grond betrof en er een goede ligging was aan het water. Rotterdam wilde meedenken

en zelfs vooruitlopen op de uitbreiding op Zuid door havens aan te leggen om er bedrijven naar

toe te trekken, hetgeen uiteindelijk heeft geleid tot de annexatie en de uitbreiding op

Feijenoord. In Amsterdam ging dit proces totaal anders. Hier trokken eerst de industrieën

naartoe, omdat er meer ruimte was en goedkopere grond. Rond 1900, toen er meer industrieën

gevestigd waren kwamen deze industrieën bij de gemeente aankloppen om te vragen om een

overlandse verbinding met de stad en om woningen voor hun arbeiders. Kortom, waar in

Rotterdam de gemeente de ruimtelijke expansie van zowel haven als stad voor probeerde te zijn

en te stimuleren, liep de ruimtelijke planvorming van Amsterdam achter de feiten aan en werkte

deze uiteindelijk beperkend.

Amsterdam reageert uiteindelijk wel op het verzoek van de bedrijven die gevestigd zijn in

Amsterdam-Noord om arbeiderswoningen te kunnen plaatsen met de grote annexatie van 1921.

Buiksloot, Nieuwendam en Ransdorp werden door Amsterdam geannexeerd en hier kwamen

arbeiderswoningen te staan. Ook in Rotterdam werden er woningen gepland voor de

havenarbeiders. Deze arbeiderswoningen in Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord waren echter

Page 58: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 59: History thesis

59

van een ander type dan die aan de kant van de oude stad. De beide steden bedachten de

tuindorpen van Howard voor de overkant van het water met een overvloed aan ruimte en groen.

Een aantal exemplaren van deze tuindorpen werd gebouwd, waaronder Vreewijk in 1917. Ook

na de oorlog ging men verder met dit soort woningen te bouwen volgens dit concept, zoals in

Pendrecht.

Amsterdam had de zogenaamde sprong gemaakt naar Amsterdam-Noord pas echt gemaakt

tussen de 20er en de 30er jaren, toen het inwoneraantal van Noord gigantisch groeide. Het

Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam uit 1934 wilde de verdere uitbreiding van

Amsterdam-Noord echter stopzetten door een groot kanaal te graven ten noorden van de

tuindorpen. Amsterdam leek zijn oriëntatie op Noord te hebben versterkt, maar door het AUP

werd Amsterdam-Noord figuurlijk teruggefloten. Dit terwijl Rotterdam niet ophield met het

ontwikkelen van plannen om zijn haven- en woongebied uit te breiden op Zuid.

5.5 Nieuwe verbindingen met de stad

Naarmate de zware industrie met bijbehorende zware vrachtschepen steeds meer groeide,

verplaatsten de havens van beide steden zich steeds meer naar de Noordzee, beide aan de

Zuidoever van het water. In Amsterdam werd dat proces gerealiseerd aan dezelfde oever als het

oude stadscentrum en in Rotterdam aan de overkant van de oever van het oude stadscentrum.

Hierdoor werden lange stukken oever gebruikt, waardoor de enkele infrastructurele verbinding

van Rotterdam, de Willemsbrug, niet meer voldoende was, mede door het toenemende verkeer.

De stad besloot om een tunnel aan de westzijde onder de Maas te leggen in 1966 en een brug

aan de oostzijde van de stad te bouwen in 1962, waardoor er een ringweg om de gehele stad

ontstond, dus ook om Rotterdam-Zuid. Amsterdam maakte dezelfde ontwikkeling door na de

herziening van het AUP, toen Amsterdam-Noord in de visie van Amsterdam weer bij de stad

betrokken werd. De eerste infrastructurele verbindingen met Amsterdam-Noord werden

aangelegd: de Schellingwouderbrug, gereed in 1958, de Coentunnel, gereed in 1966 en de IJ-

tunnel, gereed in 1968.

5.6 De herstructurering van centraal gelegen oud havengebied

De industrieën en de havens zijn in de loop der tijd in beide steden meer richting de Noordzee

verplaatst. In Rotterdam-Zuid op de Kop van Zuid en Katendrecht stonden industriegebieden

ongebruikt en hetzelfde gold voor de Oostelijke Handelskade en Amsterdam-Noord voor

Amsterdam. Beide steden hebben deze kans benut om een nieuwe relatie met het water aan te

gaan via ambitieuze herinrichtingsplannen. Rotterdam probeert zelfs met het prestigieuze

project op de Kop van Zuid met woningbouw-, cultuur- en kantorencomplexen het stadscentrum

uit te breiden naar de Zuidoever van de Maas. Dit gebaar werd bekroond met de Erasmusbrug,

die het oude stadscentrum met de Kop van Zuid verbindt. Een monumentale brug om de

eenheid te symboliseren tussen het centrum van Rotterdam en het voormalige havengebied op

de zuidoever van de Maas.

Page 60: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Afb. 66. De Erasmusbrug, die de Kop van Zuid verbindt met

de noordoever

Afb. 67. Het nét opgeleverde museum ‘Eye’, gelegen op

het terrein van Overhoeks aan de noordoever van het IJ

Page 61: History thesis

61

“Wellicht draait Galman zich om in zijn graf, waarom kan Rotterdam dit wel bereiken en

Amsterdam niet?”46

Door de herstructureringsplannen van de Oostelijke Handelskade is geprobeerd om de rug die

de stad Amsterdam naar het IJ had toegekeerd, op te heffen en opnieuw een relatie aan te gaan

met het water. Dit lijkt een succes te zijn. De herstructurering van oude havengebieden op

Amsterdam-Noord is nu in volle gang met de plannen voor Overhoeks en andere gebieden aan

het IJ. Amsterdam lijkt zich volledig te heroriënteren op het IJ en op Amsterdam-Noord en

probeert het zo veel mogelijk bij de stad te betrekken. De recente opening van The Eye Museum

draagt hier een steentje aan bij.47

46

Dit is een citaat uit (Smit e.a., 1996) 47

Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meyer, 1999)

Page 62: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 63: History thesis

63

Reflectie

Amsterdam en Rotterdam kennen ongeveer dezelfde oorsprong: ze zijn beide namelijk een

middeleeuwse vestiging aan beide zijden van resp. de Rotte en de Amstel aan de uitmonding van

resp. het IJ en de Maas. Beide hebben ook een dam aangelegd en zo waren de twee gebieden

aan weerszijden van de wateren aan elkaar verbonden. Deze fysieke connectie van de twee

oevers van de Rotte en de Amstel bleken makkelijker te nemen barrières dan het IJ en de Maas.

Beide steden hebben zich echter onderscheidend van elkaar ontwikkeld, mede door hun

natuurlijke ligging, bestuurlijke visies en keuzes en hun verschillende handelspartners.

Rotterdam heeft bewezen steeds opnieuw belangrijke actieve stappen in de stadsontwikkeling

te hebben gezet, waarmee de stad een nieuwe relatie kon aangaan met het water. Voorbeelden

hiervan zijn de bijzondere verschijning van de boulevard de Boompjes, de sprong naar

Feijenoord en de herstructurering van de Kop van Zuid. Rotterdam heeft in zijn geschiedenis

altijd een duidelijke scheiding gehad tussen stedelijk gebied en havengebied, van oorsprong

respectievelijk landstad en waterstad. Deze tweedeling in functieallocatie bood de stad een

helder mechanisme en maakte besluitvorming gemakkelijker wegens het werkende concept.

Omdat oorspronkelijk de waterstad aan de zuidzijde van de landstad lag, leek het een logische

zet om de haven uit te breiden richting het zuiden, richting Feijenoord. Dit proces is eigenlijk

steeds zo voortgezet. Rotterdam-Zuid werd wat betreft zijn functie de nieuwe waterstad, waar

de noorderoever landstad werd.

Amsterdam heeft laten zien consequent te zijn in het idee om de stad steeds meer te laten

vervreemden van het IJ. Voorbeelden hiervan zijn de plaatsing van het Centraal Station, de

oriëntatie van de stad en de langdurige weigering tot stadsuitbreiding op Noord. De

ontwikkeling op Noord leek een ongeluk te zijn voor de stad, ook al probeert Amsterdam nu van

dit ongeluk het beste te maken. De Amsterdamse stad had een andere relatie met de haven dan

Rotterdam dat had, de Amsterdamse haven lag van oorsprong in de stad op het Damrak en is in

de loop der tijd naar het noorden van de stad als het ware afgestoten en vervolgens in oostelijke

en westelijke richting verder gegroeid. De stad anderzijds was gaan groeien in oost, west en zuid

richting. De stad werd dus eigenlijk van het IJ gescheiden door het havenfront, wat in Rotterdam

natuurlijk ook zo was, maar Amsterdam had de ruimte om aan zijn eigen oever uit te breiden.

Wat opviel in het onderzoek was dat het belang van de havens voor beide steden bijna altijd

andere belangen oversteeg. Dat is ook logisch. (Internationale) handel was de grootste bron van

inkomsten, en Nederland speelde daarin een grote rol. Amsterdam en Rotterdam waren beide

zeer belangrijke handelssteden, en in de loop van de geschiedenis heeft Rotterdam zich ontpopt

tot een van de grootste handelssteden in de wereld en heeft het Amsterdam ver achter zich

gelaten. Dit verklaart ook voor een deel de diversiteit en ook wel de rivaliteit tussen beide

steden. En die diversiteit zal altijd bestaan.

Dat beide steden er veel aan gelegen is om de beide “overkanten” functioneel en innovatief in te

richten, maar ook toegankelijk te maken voor nieuwe vormen van werken en wonen, passend bij

de tijdgeest, blijkt uit de talloze ambitieuze initiatieven van de laatste jaren. Rotterdam en

Amsterdam tonen zich daarin elkaars gelijken, met behoud van eigen cultuur en identiteit.

Page 64: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 65: History thesis

65

Bronnenlijst

Literatuur

Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI uitgeverij

Carasso, D. (1985) Amsterdamse geschiedenis in vogelvlucht, Amsterdam: Amsterdams Historisch Museum

Dam, T. van (1990) De Rotterdamse haven 650 jaar, Amsterdam: De Bataafsche Leeuw

Ellenbroek, W. (1996) Een gewaagde sprong over het IJ uit het rijk der illusiën. De Volkskrant. Geraadpleegd op 20

maart 2012.

http://www.volkskrant.nl/archief_gratis/article695989.ece/Een_gewaagde_sprong_over_het_IJ_uit_het_rijk_der_illu

sien

Fritschy, W. (2000) Historisch Tijdschrift Holland, nr. 3 / 4, Werken aan een open Amsterdam, Hilversum: Uitgeverij

Verloren

Gemeente Rotterdam (2006) Geschiedenis van gemeentewerken van 1855 – 2005. Geraadpleegd op 23 maart 2012.

http://www.rotterdam.nl/GW/Images/Gemeentewerken%20Home/geschiedenis/geschiedenis%201855-2005.pdf

Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth

Grosfeld, J., Feijen, G. (1982) Schip haven stad, ontwikkeling en onderlinge relatie Rotterdam 1880 – 1980, Rotterdam:

Farmadruk

Klerk, L. de (2008) De modernisering van de stad 1850 - 1914, Rotterdam: NAI uitgevers

Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam, Nijmegen: SUN

Meijel, L. van, Hinterthur, H., Bet, E. (2010) Cultuurhistorische verkenning Feijenoord

Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

Nieuwenhuis, J. (1952) De haven van Rotterdam In verleden en heden, Groningen: J.B. Wolters

Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum

Roegholt, R. (1993) Amsterdam na 1900, Amsterdam: Sdu uitgeverij Koninginnegracht

Scheele, J. (2010) De sprong over het water. Geraadpleegd op 23 maart 2012. http://geography2.ruhosting.nl/ba-

thesis/scripties/2009-2010/ScheeleJorim.pdf

Schoewert, L. (1996), De IJ-tunnel. Doctoraal scriptie. Geraadpleegd op 29 maart 2010.

http://www.xs4all.nl/~lschoewe/hoofdtekst.htm

Schutten, J. (2007). Vereniging van Eigenaren (VvE Vogeldorp). Interview met Henk Ras. Het Parool. Geraadpleegd op

21 maart 2012. http://www.vogeldorp.nl/historie-henkras.html

Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., Rossem, V. van (1996) De Sprong over het IJ, visionaire ontwerpen

van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

Speet, B. (2010) Historische atlas van Amsterdam, Nijmegen: SUN

Wagenaar, M. (1990) Amsterdam 1876 – 1914, Meppel: Krips Repro

Zoest, R. van, Duyster, D., Daalder, R. (2005) De Amsterdamse haven 1275 – 2005, Amsterdam: Kunsthistorisch bureau

D’ARTS

Page 66: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 67: History thesis

67

Afbeeldingen

1 Klerk, L. de (2008) De modernisering van de stad 1850 - 1914, Rotterdam: NAI uitgevers

2 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

3 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

4 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

5 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

6 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

7 www.vansandick.com

8 Meijel, L. van, Hinterthur, H., Bet, E. (2010) cultuurhistorische verkenning Feijenoord

9 Ysselsteyn, H.A. Van (1908) De haven van Rotterdam. Rotterdam: Nijgh & Van Ditmar

10 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

11 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI

uitgeverij

12 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI

uitgeverij

13 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI

uitgeverij

14 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

15 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum

16 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

17 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum

18 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum

19 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum

20 www.Atlas1868.nl

21 www.rotterdam.nl

22 Meijel, L. van, Hinterthur, H., Bet, E. (2010) cultuurhistorische verkenning Feijenoord

23 Ysselsteyn, H.A. Van (1908) De haven van Rotterdam. Rotterdam: Nijgh & Van Ditmar

24 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

25 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

26 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

27 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

28 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

29 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

30 Gemeente Rotterdam (2006) Geschiedenis van gemeentewerken van 1855 – 2005

31 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

32 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

33 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

34 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

35 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

36 www.best2stay.nl

37 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

38 Carasso, D. (1985) Amsterdams geschiedenis in vogelvlucht, Amsterdam: Amsterdams Historisch Museum

39 Carasso, D. (1985) Amsterdams geschiedenis in vogelvlucht, Amsterdam: Amsterdams Historisch Museum

40 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek

41 Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth

42 Fritschy, W. (2000) Historisch Tijdschrift Holland, nr. 3 / 4, Werken aan een open Amsterdam, Hilversum:

Uitgeverij Verloren

43 www.wikipedia.nl

44 Scheele, J. (2010) De sprong over het water

45 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire

ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

46 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire

ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

47 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire

ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

Page 68: History thesis

Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106

De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad

Page 69: History thesis

3

48 M.G. de Boer (1926) De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee. Amsterdam: Onbekend

49 Speet, B. (2010) Historische atlas van Amsterdam, Nijmegen: SUN

50 Zoest, R. van, Duyster, D., Daalder, R. (2005) De Amsterdamse haven 1275 – 2005, Amsterdam:

Kunsthistorisch bureau D’ARTS

51 Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth

52 www.disteldorp.nl

53 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire

ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

54 Speet, B. (2010) Historische atlas van Amsterdam, Nijmegen: SUN

55 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire

ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

56 Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth

57 Ysselsteyn, H.A. Van (1908) De haven van Rotterdam. Rotterdam: Nijgh & Van Ditmar

58 www.skyscrapercity.com

59 www.asapnetwork.nl

60 www.mapsplusmotion.com

61 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN

62 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire

ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth

63 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI

uitgeverij

64 www.google.com/maps

65 www.google.com/maps

66 www.beeldbank.rws.nl

67 www.gerardtilvisuals.com