HET EFFECT VAN GDV - Publicatiedatabank...

HET EFFECT VAN GDVOP DE MOBILITEIT

in opdracht vanMinisterie van Verkeer en WaterstaatRijkswaterstaat,Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Projectbegeleiding:ir. H.C. van Evertmw. drs. C.M.J. Wijnties

september 1995rapportnummer 95.250/309

Verkeersadviesburo Diepens en OkkemaPostbus 28732601 CW Delfttelefoon: 015-147899telefax: 015-147902

Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AW

SAMENVATTING

Nederland kent historisch gezien een terughoudende houding tegenover periferevestiging van detailhandel. Dit is vestiging binnen de bebouwde kom maar buiten ofniet in aansluiting op een bestaande winkelconcentratie. In tegenstelling tot desituatie in veel andere landen was de functionele hiërarchie in detailhandel-voorzieningen niet alleen een classificatiesysteem, maar werd deze verheven totplanningsprincipe binnen de ruimtelijke ordening. Perifere vestiging was voor-behouden aan bepaalde branches: gevaarlijke of omvangrijke goederen. Gaandewegwerd sinds 1973 deze branchebeperking verruimd zodat momenteel detailhandel inwoninginrichting, tuincentra, bouwmarkten, keukens, auto's etc. perifeer gevestigdmag worden (PDV-beleid).

In 1993 is door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu(VROM) en Economische Zaken nieuw beleid geïntroduceerd waarmee de vestigingvan grootschalige geconcentreerde detailhandel (GDV) mogelijk werd gemaakt in13 stedelijke knooppunten. Dit GDV-beleid werd geïntroduceerd om ruimte te biedenvoor de noodzakelijke dynamiek binnen de detailhandel. Voor GDV gelden geenbranchebeperkingen maar werd aanbevolen een minimale oppervlakteëis perwinkeleenheid te hanteren van 1.500 m2. De bevoegdheid invulling te geven aan hetPD V/GDV-beleid werd gedecentraliseerd naar gemeenten en provincies.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft zich tot doel gesteld de (auto-)mobiliteit te beperken, met het oog op de congestie en milieubelasting door de auto.Daarom is in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (ministerie V&W)een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de mobiliteitseffecten van het nieuweGDV-beleid.

Het onderzoek bestaat uit de volgende onderdelen:inventarisatie Nederland (beleid overheid, bedrijfsleven en consument);inventarisatie buitenland (Groot-Britannië, Canada, België, Frankrijk, Duits-land en Oostenrijk);

- onderzoek (P-)GDV-locatie;ontwikkelen model mobiliteitseffecten;evaluatie resultaten;

- verslaglegging.

Gebleken is dat op korte termijn in Nederland maximaal vier zuivere GDV-locatiestot ontwikkeling zullen komen: Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Amsterdam. Vande eerste drie locaties zijn ook gegevens over de invulling bekend. Een inventarisatievan GDV-ontwikkelingen in het buitenland toonde een grote diversiteit aanmogelijke richtingen en effecten met betrekking tot perifere grootschalige detail-handel. De aard van de ontwikkeling, fasering en omvang bleken erg belangrijkeelementen voor de uiteindelijke impact, waarbij aan de mogelijke zware concurrentiemet en teruggang van bestaande voorzieningen in stedelijke centra niet voorbijgegaan kan worden. In het buitenland bleken nauwelijks kwantitatieve gegevensover de bovenlokale mobiliteitseffecten voorhanden. Verkeerseffecten wordenmeestal ondergeschikt gesteld aan ruimtelijke en economische consequenties.

Op basis van modelmatige verwerking en extrapolatie van de verbanden naar dedrie door te rekenen GDV-locaties zijn de mobiliteitseffecten kwantitatief in beeldgebracht. Het rekenmodel geeft de mobiliteitseffecten weer in de vorm van een toe-of afname van het aantal gegenereerde autokilometers. Hiervan zijn afgeleideeffecten bepaald voor de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid, het milieu en de

Verkeersadviesburo Diepens en Okkema


economie. Hierbij werd duidelijk dat een gedetailleerde bestudering verder gaat dande reikwijdte van deze verkennende studie. Bijvoorbeeld met veranderingen in hetwinkelpatroon van consumenten door het ontwikkelen van GDV-locaties kon geenrekening gehouden worden.

Het onderzoek toonde het volgende aan:- Door een GDV-locatie neemt het aantal verplaatsingen voor het motief

winkelen met circa 25-30% toe, voor een deel worden hiermee verplaatsingenvoor andere motieven vervangen.

- De toename van het aantal autokilometers is afhankelijk van kenmerken van delocatie van de GDV. In Den Haag en Utrecht bedraagt deze toename circa 23%, inRotterdam circa 45%. Gezien het beperkte aantal zuivere GDV-ontwikkelingenis het effect op nationale schaal gering.

- De verkeerseffecten beperken zich tot regionaal, maar vooral lokaal niveau.- Wel is vastgesteld dat traditionele PDV-locaties uitgroeien tot locaties die qua

assortiment voldoen aan de kenmerken van een GDV-locatie (PGDV-ontwikkeling), maar in grootte achterblijven. De gesommeerde effecten van dezeontwikkeling hebben waarschijnlijk grotere mobiliteitseffecten tot gevolg dan deGDV-ontwikkeling.

Om de negatieve effecten te beperken zijn verschillende instrumenten beschrevenwaarmee de ontwikkeling op onderdelen gestuurd kan worden. Aandacht wordtbesteed aan locaties, branchering, oppervlakte, bereikbaarheid en inrichting.



ABSTRACT

Mobility consequences of large scale retail trade in peripherallocations in the Netherlands

Historically speaking, the Netherlands has had a rather restrained approach toestablishing peripheral retail trade locations. Peripheral retail trade is defined aslocating retail trade within the built-up area, bul not in or joined to existingshopping concentrations. In contrast to many other countries, the functionalhierarchy was not just a classification system, but also a planning principle for use inthe urban planning process. Peripheral establishment was reserved for dangerous orlarge goods. Since 1973 this restriction has been broadened to include such activitiesas furniture stores, garden centres, the building trade, kitchen stores, and carsalesrooms (PDV policy).

In 1993, the Ministries of Housing, Planning, and Environment and Economie Affairs,introduced new policy in which the establishment of large scale concentrated retailtrade is allowed in 13 regional level towns (GDV-poIicy). It was introduced withthe aim of creating space for the necessary dynamic expansion within the retailtrade industry. Within GDV policy there are no restricions based on activity, butthere is a recommendation that the minimum floor space per shop unit is 1,500 m2.

Additionally, the authority to create and implement PDV/GDV policy wasdecentralised to the local authorities at county and borough level.

The Ministry of Transport, Public Works and Water Management has given itselfthe task of reducing car mobility, with consideration for congestion andenvironmental concerns. Therefore the Transport Research Centre (AVV) (adepartment of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management) hascommissioned an investigation into the mobility consequences of the new additionsto the PDV/GDV policy.

The research includes the following sections:inventory: the Netherlands (government, trade and industry, the consumer)inventory: abroad (United Kingdom, Canada, Belgium, France, Germany,Austria)

- (P-)GDV location researchdeveloping a mobility consequences modelresult evaluationreporting the conclusions

It would appear in the short term in the Netherlands that four specific GDVlocations will come to fruition: The Hague, Rotterdam, Utrecht, and Amsterdam.For the first three locations there is also data concerning the content of thedevelopment. An inventory of foreign GDV developments showed a significantvariation in the possible directions and effects of peripheral retail tradedevelopment. The eventual impact is most notably alfected by the source of thedevelopment, phasing, and spatial extent, and the potential strong competitionwith (and subsequent diminishing of) existing trade locations cannot be ignored.There was very little quantitative data available concerning the regional effects onmobility in the foreign inventory. The effects on traffic are not regarded asimportant in relation to the spatial and economie effects.

Verkeersadviesburo Diepens en Okkema III


Using a model for analysis, and extrapolating the relationships to the three GDVlocations, the mobility consequences could be quantitatively represented. The modelcalculates the increase or decrease in car kilometres generated. From this thevarious effects on accessibility, traffic safety, the environment, and the economycanbe determined. It was quickly evident that a detailed analysis could achieve muchmore than the broad scope of this investigative report. For example, the changes inconsumerspendingpatternsbroughtaboutby developments in the GDV policy couldnot be adequately considered.

The research showed that:- A GDV location leads to an increase of 25-30% in the number of shopping-

generated movements, which partly replaces a number of movements made forother purposes.

- The increase in car kilometres is dependent on the characteristics of the locationof the GDV. In The Hague and Utrecht, this increase is about 23%, in Rotterdam45%. Considering the small number of specific GDV developments, the effects arefairly small at the national level.

- The consequences for traffic are limited to regional level, and specifically locallevel.

- It has been ascertained that traditional PDV locations branch out to meet thecriteria normally reserved for GDV locations (PGDV developments), but do notexpand spatially to GDV levels. The total effect of these developments wouldappear to be more significant in terms of mobility consequences than the GDVdevelopment.

In order to limit the negative effects, various tools have been developed. These aredescribed in a modular form for ease of application with specific consideration givento location, activity, surface area, accessibility, and design.

IV Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AVV

INHOUDSOPGAVE

Samenvatting........................................................................................................!Abstract..............................................................................................................III

1. Inleiding......................................................................................................!1.1. Aanleiding.........................................................................................!1.2. Probleem- en doelstelling....................................................................!1.3. Onderzoeksopzet................................................................................21.4. Indeling van het rapport.....................................................................3

2. Maatschappelijk Kader...............................................................................52.1. Inleiding............................................................................................52.2. Overheid...........................................................................................6

2.2.1. Rijksbeleid................................................................................62.2.2. Provinciaal en gemeentelijk beleid .............................................8

2.3. Detailhandel...................................................................................„82.3.1. Omvang detailhandel................................................................82.3.2. Dynamiek detailhandel en locatiekeuze....................................92.3.3. Reacties op ontwikkelingen ten aanzien van PDV/GDV........................................................................................................102.3.4. Toekomstige ontwikkelingen....................................................11

2.4. Consument........................................................................................ 142.4.1. Winkelgedrag.......................................................................... 142.4.2. Verplaatsingsgedrag................................................................142.4.3. Bestedingen.............................................................................16

2.5. Samengevat kader............................................................................ 17

3. Buitenlandse ervaringen.............................................................................193.1. Inleiding.......................................................................................... 193.2. Omvang PDV/GDV in het buitenland................................................ 193.3. Overheid......................................................................................... 213.4. Aard ontwikkelingen........................................................................223.5. Mobiliteit en verkeer........................................................................22

4. Methodiek kwantificering mobiliteitseffecten............................................254.1. Inleiding..........................................................................................254.2. Kader mobiliteitsontwikkelingen..................................................... 254.3. Afbakening methodiek..................................................................... 264.4. Beschrijving methodiek.................................................................... 264.5. Corrigeren voor bereikbaarheidsprofiel............................................ 35

5. Mobiliteitseffecten....................................................................................375.1. Inleiding..........................................................................................375.2. Rijneke Boulevard............................................................................385.3. Rotterdam Oosterhof........................................................................405.4. Den Haag Laakhaven.......................................................................425.5. Utrecht Kanaleneiland.....................................................................445.6. Synthese modelresultaten.................................................................45



6. Evaluatie.................................................................................................-.476.1. Inleiding...........................................................................................476.2. Macro-niveau....................................................................................476.3. Meso-niveau......................................................................................516.4. Micro-niveau.....................................................................................526.5. Samenvatting....................................................................................54

7. Ontwikkeling instrumentarium...................................................................557.1. Inleiding...........................................................................................557.2. Voorwaarden locaties........................................................................557.3. Voorwaarden branchering en oppervlakte..........................................557.4. Voorwaarden bereikbaarheid............................................................567.5. Voorwaarden inrichting ....................................................................577.6. Beleidsinstrumentarium....................................................................58

8. Conclusies en aanbevelingen........................................................................61

Begrippenlijst

Literatuurlijst

Bijlage 1. Personen die aan het onderzoek hebben bijgedragenBijlage 2. Perifere en grootschalige detailhandel in het buitenlandBijlage 3. Onderzoek Rijneke boulevardBijlage 4. Uitwerking ModelresultatenBijlage 5. Jaarresultaten methodiek



1. INLEIDING

1.1. Aanleiding

Schaalvergroting is een proces dat zich binnen de detailhandel in ons land deafgelopen jaren steeds nadrukkelijker manifesteert. Bestaande winkelconcentratiesgroeien, de oppervlakte van individuele winkeleenheden neemt toe en er zijnplannen voor veel nieuwe grootschalige winkelconcentraties. Vooral in de stedenwaar de ruimte schaars is, dient zich een potentieel probleem aan: waar kunnen ditsoort winkels gevestigd worden. In de praktijk blijken dergelijke winkels zich in deperiferie te willen vestigen, vanwege de grondprijs en de bereikbaarheid vandergelijke locaties.

Tot voor kort waren de mogelijkheden voor de detailhandel om zich in de periferiete vestigen beperkt, alleen bepaalde branches kwamen hiervoor in aanmerking.Sinds 1993 is de branchebeperking min of meer opgeheven en kunnen grootschaligewinkelformules uit alle branches zich onder bepaalde voorwaarden in de periferievestigen.

Verwacht mag worden dat een verandering in de ruimtelijke spreiding van hetaanbod van detailhandel gevolgen heeft voor de mobiliteit. De vraag is of ditspoort met het beleid van de Rijksoverheid met betrekking tot een beperking van degroei van de automobiliteit.

In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) van het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat (V&W) heeft Verkeersadviesburo Diepens en Okkema eenonderzoek naar de mobiliteitseffecten van perifere (PDV) en geconcentreerdegrootschalige detailhandelsvestigingen (GDV) uitgevoerd. De onderhavigerapportage vormt de weerslag van dit onderzoek.

1.2. Probleem- en doelstelling

De centrale vraag in het onderzoek luidt:

Waf zijn de mobiliteitseffecten van het PDV/GDV-beleid zoals dat in 1993door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu(VROM) en Economische Zaken (EZ)1 is uiteengezet in relatie tot debeleidsdoelstellingen van het ministerie van V&W ?

Deze algemene probleemstelling kan uitgewerkt worden in een aantal (globale)onderzoeksvragen, namelijk:

• Welk deel van de detailhandel bevindt zich momenteel in de periferie l• In welke mate zal de detailhandel zich bij het huidige beleid in de periferie

gaan uitbreiden ?• Welke nieuwe vormen van detailhandel ontstaan in de periferie ?• Welke veranderingen ondergaat het consumentengedrag ?• Waar bestaan de mobiliteitseffecten uit ?• Welke mogelijkheden zijn er om de eventuele negatieve effecten te beperken ?

i TK 1991-1992; 18.786 nr. 24 en TK 1992-1993; 18.786, nr. 27.



Voor deze en andere vragen is binnen het kader van dit onderzoek een antwoordgezocht in binnen- en buitenland.

Hoewel de mobiliteit één van de peilers vormde achter het traditioneel vrij striktevestigingsbeleid in Nederland, is weinig bekend over de exacte relatie tussenverruiming van de vestigingsplaatsmogelijkheden van detailhandel en mobiliteit.Het onderzoek waarop dit rapport is gebaseerd heeft daardoor een verkennendkarakter. Doel van het onderzoek is niet zozeer het verkrijgen van gedetailleerdeuitkomsten, maar:

het bieden van een eerste inzicht in de aard en richting van de relatie tussenverruiming van de vestigingsplaatsmogelijkheden van de detailhandel en demobiliteit.

1.3. Onderzoeksopzet

Gekozen is voor een onderzoeksopzet waarbij enerzijds geleerd wordt van deervaringen in het buitenland met detailhandel in de periferie en anderzijds deeffecten die nu al waargenomen kunnen worden op reeds bestaande PDV-locaties inNederland, zie figuur 1.1.

Het onderzoek is in drie fasen onderverdeeld:

1. Inventarisatie Nederland en buitenland2. Inschatting mobiliteitseffecten3. Evaluatie

adl.De eerste fase omvat onder meer een inventarisatie van het Nederlands beleids-kader, de overwegingen van vertegenwoordigers van de detailhandel en verande-ringen in het consumentengedrag. Daarnaast wordt een overzicht gegeven van desituatie in Groot-Britannië, Duitsland, Oostenrijk, België, Frankrijk en Canada. Deinventarisatie leidt tot een (kwalitatief) kader waarin verschillende samenhangenen effecten benoemd en aan elkaar gerelateerd worden. Om kwantitatieve data teverkrijgen is een aanvullend onderzoek uitgevoerd op een PDV-locatie in Neder-land.

ad 2.

De tweede fase omvat de berekening van de mobiliteitseffecten. Hiertoe is eenrekenmodel ontwikkeld waarin de geformuleerde relaties gekwantificeerd wordenop basis van de verbanden uit fase 1.

ad 3.

Op basis van de berekende effecten voor verschillende potentiële GDV-locaties inNederland wordt onder meer een inschatting gemaakt van de effecten op bereik-baarheid, milieu, verkeersveiligheid en economie op verschillende schaalniveaus.Tevens worden mogelijke aangrijpingspunten voor een instrumentarium aangegeven.


Het effect van GDV op de mobiliteit RWS-AVV

1.4. Indeling van het rapport

Hoofdstuk 2 bevat het Nederlandse maatschappelijke kader. Dit wordt inhoofdstuk 3 tegenover buitenlandse ervaringen geplaatst op het gebied vangrootschalige winkelvoorzieningen. Het kwalitatieve theoretische kader dathierdoor ontstaat wordt in hoofdstuk 4 omgezet in een model waarmee mobiliteits-effecten bepaald worden. Dit model vormt de basis voor de doorrekening van drietoekomstige GDV-ontwikkelingen in Nederland in hoofdstuk 5. Deze resultatenworden in hoofdstuk 6 geëvalueerd op macro-, meso- en micro-niveau (respectieve-lijk nationaal c.q. Randstad, regionaal en lokaal). Door de ervaringen in hetbuitenland en de effecten in Nederland in samenhang te beschouwen wordt een beeldgekregen van de richting en de impact van toekomstige ontwikkelingen. Op basisvan deze evaluatie worden mogelijke instrumenten benoemd om negatieve effectenzoveel mogelijk te vermijden. Naast de inhoud van dergelijke instrumenten wordtook de effectiviteit ervan belicht in hoofdstuk 7. Hoofdstuk 8 ten slotte bevat dealgemene conclusies en aanbevelingen van het onderzoek.



FASE l

FASE2

FASES

KWALITATIEF KWANTITATIEF

InventarisatieNederland

literatuuronderzoekinterviews

lInventarisatie

buitenland

literatuuronderzoekexcursie

lvaststellen

kwalitatief kader

evaluatieeffecten

bereikbaarheidmilieuverkeersveiligheideconomie

lontwikkeling

Instrumentariumconclusies enaanbevelingen

^ vonderzoek op locatie

lontwikkelen

rekenmethodiek

_ > 'berekenen

moblllteltseffectenaantal verplaatsingenverplaatsingsafstandvervoerwljzekeuze

T"l

Figuur 1.1: Schematische weergave onderzoeksopzet



2. MAATSCHAPPELIJK KADER

2.1. Inleiding

Voor een beter begrip van de mogelijke effecten van de ontwikkeling van PD V/GDV-locaties op de mobiliteit moet allereerst het achterliggende (maatschappelijke)kader beter begrepen worden. Naast een schets van dit kader en een verklaring vande totstandkoming daarvan, kan daardoor ook de waarschijnlijkheid van daadwer-kelijke PD V/GD V-ontwikkelingen in de toekomst in Nederland worden ingeschat.

Er zijn een drietal actoren van belang die het proces rond perifere en geconcentreerdegrootschalige detailhandelsvestingen beïnvloeden, namelijk:• de overheid;• de detailhandel;• deconsument.

In figuur 2.1. zijn de act oren schematisch weergegeven. Deze actoren worden achter-eenvolgens in dit hoofdstuk behandeld.

Figuur 2.1: Actoren in het proces



2.2. Overheid

2.2.1. Rijksbeleid

Ministeries van VROM en EZ

Eind jaren '60 verscheen de eerste detailhandel in de periferie in Nederland. Dezeontwikkeling was in 1973 de aanleiding tot het formuleren van rijksbeleid tenaanzien van de perifere vestiging van detailhandel. Met name om het behoud en deversterking van de winkelfunctie van de binnensteden te bewerkstelligen acht derijksoverheid grootschalige detailhandel buiten of niet aansluitend op bestaande(kern)winkelgebieden onwenselijk. Concurrentie tussen centrum en periferie moetvoorkomen worden. Een goed functionerend kernwinkelapparaat wordt van grootbelang geacht voor een goede stedelijke ontwikkeling.

Op de strenge regelgeving voor perifere vestiging is in 1973 voor een tweetalbranchegroepen een uitzondering gemaakt, te weten:• brand- en explosiegevaarlijke stoffen;• volumineuze goederen (auto / caravan/ boot).

Het effect van deze detailhandel op de distributieve structuur werd verwaarloos-baar klein geacht te zijn en traditioneel vindt zij nooit in winkelgebieden plaats. In1984 worden meubeldetailhandel en bouwmarkten aan de PDV-branches toege-voegd.

De vestiging van de IKEA in Delft (medio 1990) heeft tot een nadere uiteenzettingvan het beleid geleid van de ministers van VROM en EZ. Naast andere over-wegingen wordt de toernooiveld gedachte geïntroduceerd: de gemeente geeft dewenselijke plaats en omvang van detailhandel aan en verder wordt het aan deinitiatieven uit de detailhandel overgelaten concrete initiatieven te ontplooien.

In 1993 zetten de toenmalige ministers Andriessen en Alders de beleidslijn in dat deregering het niet langer tot haar taak rekent nauwkeurig aan te geven welkassortiment op perifere locaties mag worden aangeboden. Zij stellen de gemeenten enprovincies verantwoordelijk voor de uitvoering en handhaving van het PDV/GDV-beleid en breiden de al eerder genoemde uitzonderings-branches uit met woning-inrichting (als geheel), tuincentra en keukens en sanitair. Tevens wordt het mogelijklocaties voor geconcentreerde grootschalige detailhandel (GDV) tot ontwikkeling tebrengen, wanneer aan bepaalde criteria wordt voldaan. In eerste instantie is ditalleen op het grondgebied van 13 stedelijke knooppunten mogelijk (Amsterdam,Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Groningen, Leeuwarden, Zwolle, Enschede-Hengelo,Arnhem-Nijmegen, Maatricht-Heerlen, Eindhoven, Tilburg en Breda). Kernpuntvan het beleid van de rijksoverheid is dat (samenwerkende) gemeenten en provin-cies locaties kunnen aanwijzen voor geconcentreerde vestiging van grootschaligedetailhandel, waarbij de branchebeperkingen van het PDV-beleid niet of nietvolledig gelden. De betrokken gemeente kan in de detailhandelstructuurvisie en hetbestemmingsplan aangeven of en zo ja welke branchebeperkingen op de desbetref-fende GDV-locatie zullen gelden.



Voor de ontwikkeling van een GDV-locatie moet aan de volgende voorwaardenworden voldaan:• er moet sprake zijn van een detailhandelstructuurvisie voor de desbetreffende

regio;• er dient een goede samenspraak te zijn met de inspectie RO van VROM en het

Rijksconsulentschap EZ;• de locatie moet voldoen aan de eisen van het locatie- en mobiliteitsbeleid (i.c.

B-locaties).

In de brief aan de Tweede Kamer2 vatten de ministers van VROM en EZ hettweeledige doel van het beleid nogmaals samen:• enerzijds het handhaven van de winkelfunctie van binnensteden en andere

bestaande winkelconcentraties;• en anderzijds het bevorderen van de dynamiek in de detailhandel.

De verhouding tussen beide doelstellingen en de uitwerking in de praktijk wordtduidelijk weergegeven in het volgende citaat:

"Het feit dat er nieuwe en op expansie gerichte detailhandelketens op de marktzijn, die zich perifeer willen vestigen, is op zichzelf onvoldoende argument voorhet aanwijzen van nieuwe locaties. Vernieuwingen moeten waar mogelijk plaatsvinden binnen of grenzend aan bestaande winkellocaties. Alleen als dit nietmogelijk is, is er aanleiding om het aanwijzen van een nieuwe (GDV-)locatie teoverwegen."

In de beleidsbrief wordt opgemerkt dat het eisen van een minimale omvang nietonlogisch is, bijvoorbeeld een maat van 1500 m2 b.v.o. De redenatie hierachter is datkleinere bedrijven vaak van wezenlijk belang zijn voor de kwaliteit in de bestaande(kern)winkelcentra.

Dat het PDV/GDV beleid een complex geheel is blijkt wel uit de inleiding van debrief d.d. 14 juli 1995 van de ministers van VROM (De Boer) en EZ (Wijers) aan deTweede Kamer. Hierin wordt gesteld dat het hernieuwd vastleggen van dehoofdpunten van het GDV-beleid noodzakelijk is om: "een einde te maken aan deonduidelijkheid die hierover bij de gemeenten en in de marktsector is ontstaan".

Ministerie van V&W

In 1990 is het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SWII) vastgesteld. Indit plan wordt aan de hand van een aantal streefbeelden de gewenste situatie voorhet jaar 2010 beschreven ten aanzien van bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaar-heid. Doel van het beleid is de totstandkoming van een duurzame samenleving.Onderdeel hiervan is dat bij het verbeteren van de bereikbaarheid als uitgangspuntgeldt dat de gestelde randvoorwaarden voor een duurzame samenleving niet mogenworden overschreden. Daartoe dient de groei van de automobiliteit tussen 1986 en2010 beperkt te worden tot 35%, in plaats van 70% bij ongewijzigd beleid.

Strategische middelen hierbij zijn onder andere:• het geleiden van de mobiliteit, onder andere door het voeren van een doordacht

locatiebeleid;• het verbeteren van de alternatieven voor de auto, waaronder het openbaar

vervoer en de fiets;

2 TK 1992-1993; 18.786 nr. 27.



• het beter benutten van de aanwezige infrastructuur;• het voeren van een stringent parkeerbeleid.

Ook in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) en het TweedeNationaal Milieubeleidsplan (NMP2) wordt het belang van een beperking van degroei van de automobiliteit onderstreept.

2.2.2. Provinciaal en gemeentelijk beleid

Januari 1995 kon nog geen formeel beleid worden geconstateerd bij de 13 knooppuntenmet betrekking tot GDV. Ook bij de betrokken provincies (stadsregio's) ontbrakdergelijk beleid. Het is niet duidelijk of dit te wijten is aan het betrekkelijk jongekarakter van de problematiek, of dat dergelijk vastgelegd formeel beleid ook op delange termijn niet beschikbaar zal zijn. In de brief van 14 juli 1995 meldt de ministervan VROM dat de stedelijke knooppunten weloverwogen omgaan met de nieuwebeleidsruimte: "In een aantal van de stedelijke knooppunten is op grond van onder-zoek besloten geen GDV-locatie te ontwikkelen. In andere stedelijke knooppuntenbevindt men zich nog in diverse stadia van onderzoek c.q. besluitvorming. In geenenkel stedelijk knooppunt is al met de uitvoering van een GDV-locatie begonnen." 3

Er zijn geen uitgewerkte anticiperende regionale of provinciale detailhandel-structuurvisies aangetroffen bij de 13 stedelijke knooppunten. Beslissingen metbetrekking tot eventuele GDV initiatieven worden door dit ontbrekende kader opad-hoc basis van een onderbouwing voorzien.

Gemeenten staan in het algemeen niet negatief tegenover detailhandelsontwikke-lingen en zijn tot zekere hoogte bereid actief hun medewerking te verlenen. Er isduidelijk sprake van concurrentie tussen steden om detailhandel. Niet zozeer destedelijke knooppunten onderling, maar met name aan knooppunten grenzendegemeenten lijken nu bezig alvast plannen te ontwikkelen zodat niet in de nabijetoekomst de boot gemist zal gaan worden. Bijvoorbeeld in Amstelveen doet zich ditvoor waar wordt nagedacht over een uitbreiding van de meubelboulevard in verbandmet de concurrentie in de toekomst vanuit een GDV in Amsterdam-Zuid. Ook doetzich enige landsgrens overschrijdende concurrentie voor, bijvoorbeeld in Breda metwinkelcentrum Wijnegem nabij Antwerpen.

2.3. Detailhandel

2.3.1. Omvang detailhandel

De totale v.v.o.-detailhandel in Nederland is in de periode 1969 tot 1991 metongeveer 80% toegenomen, de bevolking groeide met slechts 20%. Dat betekent dat ernu per hoofd van de bevolking aanzienlijk meer verkoopvloeroppervlakte is dantwintig jaar geleden (Coopers & Lybrand Management Consultancy, 1992).

In 1991 bedroeg de totale verkoopvloeroppervlakte (v.v.o.) van de Nederlandsedetailhandel 13,3 miljoen vierkante meter. Ongeveer 15 procent daarvan is tevinden in grootschalige perifere detailhandel. Dit is circa 2 miljoen vierkante meterv.v.o.

Gezien de aanwijsbare GDV-ontwikkelingen zoals R'dam Oosterhof/ A'dam Ajax stadion,

feeftdeze tegenstrijdige constatering aan dat er verschillen zijn in de perceptie van hetegrip GDV.



Volgens cijfers van Bolt en Kerklaan verdubbelde de gemiddelde omvang van dewinkels in de periode 1969-1987 ruim. Van gemiddeld 63 m2 naar 134 m2 en in 1991 isdeze omvang al weer verder toegenomen tot ruim 140 m2. Deze schaalvergrotingmanifesteert zich in de ene branche sterker dan de andere, maar is bijna in alleafzonderlijke branches waar te nemen.

branchetotale detailhandelfoodnon-food: w. v.

schoeiseltextielwoninginrichtinghuish. artikelenelektronische art.warenhuispersoonlijke verzorgingoverig

index1987t.o.v. 1978131138129

12210613612411178170149

Tabel 2.1: Indexgroei van de gemiddelde winkel-grootte (m2 vvo). Bron: Bolt en Kerklaan.1989

2.3.2. Dynamiek detailhandel en locatiekeuze

De dynamiek in de detailhandel komt tegenwoordig vooral tot uiting in schaalver-grotingtendenzen, in de opkomst van grootschalige formules c.q. formuleverbredingen in de opkomst van themacentra. Hier vestigen zich specialistische branchesbinnen een thema (bv. wonen/vrije tijd) die voordelen zien in gezamenlijke vestigingmet bijvoorbeeld meubeldetailhandel en bouwmarkten. Er bestaat geen simpeleoorzaak-gevolg relatie tussen consumentengedrag en de dynamiek in de detail-handel. Omdat aanbod ook vraag genereert is het moeilijk vast te stellen of schaal-vergroting veroorzaakt wordt als gevolg van wensen van de consument, of hetresultaat is van de wens tot produktiviteitsverbetering binnen de detailhandel. Ooktussen de verschillende geledingen van de functionele verzorgingshiërarchie is deconcurrentie toegenomen. Tot nu toe gaat dit altijd ten koste van het lagere niveau.Verlies aan de bovenkant wordt gecompenseerd door winst aan de onderkant. Ditgeldt natuurlijk niet voor het laagste niveau (buurt- en dorpsvoorzieningen), ditproces staat bekend als integratie van schakels in de functionele verzorgings-hiërarchie. Ruimtelijk leidt dit tot concentratie van het aanbod.

Traditioneel vestigt het grootste deel van de detailhandel zich graag in bestaandewinkelgebieden om op die manier te profiteren van de gecombineerde aantrekkings-kracht van een groot aantal winkels met een breed en gevarieerd assortiment, van deattractiviteit van het stedelijke centrum en van de goede bereikbaarheid. De hogekosten per oppervlakte eenheid, de bevoorrading en problemen met de bereikbaar-heid verminderen de aantrekkelijkheid van de traditionele centra als vestigings-plaats.

Veranderingen in de koopgewoonten van de consumenten hebben ertoe geleid dat hetwinkelen in sommige branches van keten- en filiaalvestigingen veel meer hetkarakter van doelaankopen heeft gekregen. Dit moet worden gezien als het snel,efficiënt en prijsbewust aanschaffen van artikelen waaraan weinig emotionelewaarde wordt gehecht. Concentratie met andere winkels heeft voor dit typewinkelen weinig voordelen of zelfs een negatief effect. Hierdoor worden bewustlocaties buiten bestaande winkelconcentraties gezocht. Vaak is veel ruimtenoodzakelijk voor de uitstalling van het gehele assortiment. Binnen deze branches



gelden de beschikbaarheid van veel vierkante meters vloeroppervlak (in samen-hang met een lage prijs), een goede bereikbaarheid per auto, voldoende parkeer-gelegenheid en een goede zichtbaarheid vanaf de hoofdwegen als belangrijkelocatiecriteria.

2.3.3. Reacties op ontwikkelingen ten aanzien van PDV/GDV

Ter illustratie volgen een aantal reacties vanuit de detailhandel op het PDV/GDV-beleid:

Platform Perifere Detailhandel (PPD)

Het PPD pleit voor het toestaan van clusters van perifere detailhandel zonderbranchebeperkingen. In het platform zijn 81 formules (met in totaal ruim 5000vestigingen) gebundeld. Volgens het platform leidt het tot dan toe gevoerde beleidtot een belemmering van de dynamiek in de detailhandel. Het platform vindt datnieuwe grootschalige winkelformules tegemoet komen aan de eisen van deconsument. Deze formules krijgen in de binnensteden geen mogelijkheden zich teontwikkelen. Perifere winkelgebieden leiden volgens het Platform niet totuitholling van de binnensteden.

Organisaties voor het midden- en kleinbedrijf

De organisaties voor het midden- en kleinbedrijf: Koninklijke NederlandseOndernemers-Verbond (KNOV), Nederlands Christelijk Ondernemers-Verbond(NCOV) en de Limburgse Organisatie van Zelfstandige Ondernemers (LOZO)geloven daar niet in. Zij vinden dat de vergelijking met het buitenland mank gaat.Slechts in grote buitenlandse agglomeraties is wellicht voldoende draagvlak om eenzo sterk mogelijke scheiding van perifere grootschalige en centrale gespecialiseerdedetailhandel te handhaven.

Nederland kent geen bevolkingsconcentraties van die schaal. Deze organisaties zijnvan mening dat het toestaan van perifere ontwikkelingen op Nederlandse schaal debinnensteden zal leegzuigen. Bovendien stellen zij dat grootschalige formules in depraktijk zeker wel blijken te kunnen worden ingepast in binnensteden.

De organisaties zijn van mening dat oplossingen van de verkeers- en parkeerproble-men als gevolg van inpassing van grootschalige formules in de binnenstad ook in debinnenstad gevonden moeten worden. De organisaties wijzen er op dat het bijzondervreemd zou zijn, wanneer in een tijd waarin iedere nieuwe bedrijven- en kantoren-locatie wordt getoetst op haar bijdrage aan de beperking van de (groei van de)automobiliteit, nieuwe winkelcentra zouden worden toegestaan op locaties waarhooguit af en toe een bus voorbij komt.

De MKB-organisaties zetten vraagtekens bij het leggen van de beslissingsbevoegd-heid bij gemeenten en provincies. Zij vrezen voor willekeur, rechtsongelijkheid enoneerlijke concurrentie. Het nauwkeurig aangeven van wel en niet toegestane assorti-menten op perifere locaties achten de organisaties van essentieel belang.

1 O Verkeersadviesburo Diepens en Okkema


Ook de vragen van de leden in de vergadering van de vaste Kamercommissie voorMidden- en Kleinbedrijf en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening op 15 juli 1993hadden vooral betrekking op de regelbaarheid en de handhaafbaarheid van deassortimentskwestie. Uit de vragen van de Commissieleden bleek ongerustheid overde toekomst van de binnensteden bij een te sterke groei van perifere ontwikkelingen.Anderzijds voelden CDA, PvdA en WD wel voor een beheerste ontwikkeling vanGDV-locaties.

Het KNOV betwijfelt of het beleid bijdraagt aan de handhaving en de versterkingvan de ruimtelijke structuur van de distributieve verzorging in Nederland in dekomende jaren.

Kritische kanttekeningen plaatst het KNOV in dit verband bij:• het niet nauwkeurig aangeven van de toegestane assortimenten op PDV-locaties;• het niet expliciet beperken van assortimenten;• het laten vervallen van de verplichting tot branchegericht onderzoek.

Het KNOV acht de enig juiste invalshoek voor het PDV-beleid de vraag of eenartikel naar aard en omvang zodanig is dat detailhandel daarin niet behoort plaatste vinden in bestaande en nieuwe winkelconcentraties. Met de uitbreiding van debranches tuincentra en detailhandel in keukens en sanitair kan het KNOVinstemmen. Met de toevoeging van de woninginrichtingsbranche aan de onder hetPDV-beleid vallende branches heeft het KNOV meer moeite. Dit hangt samen metde hiervoor genoemde bezwaren ten aanzien van al dan niet toegestaneassortimenten.

Economisch Instituut Midden en kleinbedrijf (EIM)

Het EIM pleit er voor voorzichtig om te gaan met de fijnmazige verzorgingsstructuurvan Nederland. Grootschalige ontwikkelingen zullen de concurrentie verscherpen.Over een aantal gevolgen van een verruiming van perifere vestigingsmogelijkheden(bijv. op huurprijzen) is nog weinig bekend. Ook technologische ontwikkelingenzullen hun invloed doen gelden.

Raad voor Nederlandse Detailhandel (RND)

GDV-ontwikkelingen buiten de stedelijke knooppunten wijst de RND af. De plannenmoeten worden getoetst aan de door de ministers aangegeven voorwaarden; er dientdus economische ruimte voor een dergelijke ontwikkeling aangetoond te zijn. Ditstandpunt is ingenomen na uitgebreide discussie binnen de organisatie; tussen deindividuele leden bestaan nogal wat tegenstellingen. Er bevinden zich zoweluitgesproken voor- als tegenstanders onder de leden.

2.3.4 Toekomstige ontwikkelingen

In tabel 2.2 staan vermeld welke Grootschalige Detailhandelsvestigingen enPerifere Detailhandelsvestigingen in Nederland in voorbereiding zijn (zie ookfiguur 2.2.). Deze lijst geeft de situatie weer per 30 september 1994 uit het bladVastgoedmarkt.

Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 11


Gemeente - locatie nieuwe verkoopoppervlakteGroningen - MolenparkGroningen - Westerhaven (deels)Drachten - langs de A7Leeuwarden - EPON - locatieAssen - Noordelijke RondwegAlmelo - Weezebeeksesingel/Meubelpl.Enschede/Hengelo - Schuttersveld ofWestermaat (inclusief IKEA en Toys'R'US)Eist - Aamsestraat/hoek A52Nijmegen - NoviumAmersfoort - centrumUtrecht (Kanaleneiland-Zuid)Utrecht - Leidse RijnAlmere - Doe Mere fase 3Lelystad - studieAlkmaar - Noorderkade/KwakelkadeZaandam - WoonboulevardAmsterdam- Zuidoost-studieDen Haag - Laakhaven CentraalRotterdam - Coolsingel 'De Veste'Rotterdam - Hoofdweg/WatermanwegRotterdam - Piet Smrt-terreinBarendrecht - ReijerwaardVlaardingen - HoogstadZoetermeer - EuropawegBreda - EttensebaanBreda - LunetstraatTilburg - Ringbaan-ZuidVenlo - Veegtes-studieMaastricht - Statensingel

Totaal circa

6.000 + 11.000 IKEA12.00025.00010.00035.00040.000

30 3 40.000

10.00025.00029.00038.000

30 é 70.0006.800

25.00016.00015.00040.00070.0005.000

62.50034.00017.50015.00021.500

25.000 (+15.000)15.00015.00025.00020.000

750.000

Tabel 2.2: PDV/GDV-plannen, Bron: Vastgoedmarkt, 1994

12 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema


C^cz>

Figuur 2.2: PDV/GDV-plannen. Bron: Vastgoedmarkt, 1994

Duidelijk is dat het zwaartepunt van de PDV/GDV-plannen in de Randstad gelegenis. Er verschijnen steeds vaker persberichten in de landelijke dagbladen diewaarschuwen voor buitenlandse (supermarkt-) ketens die op het punt staan desprong naar Nederland te maken. Of voor de ontwikkeling van al deze plannenvoldoende draagvlak beschikbaar is moet in twijfel worden getrokken.

Grote projectontwikkelaars en investeerders tonen steeds meer interesse in groot-schalige perifeer gelegen winkelconcentraties.

De introductie van grootschalige food-detailhandel blijft een heikel punt. Ookvanuit de reeds perifeer gevestigde detailhandel (hoofdzakelijk meubel) is hier-tegen weerstand, food trekt namelijk een geheel ander type publiek. Hierdoor zouhet winkelkarakter van bestaande centra ongunstig kunnen veranderen en dit zou deconsument kunnen ervaren als een daling van de kwaliteit.



De mogelijkheden voor realisatie van GDV-locaties blijft volgens de Raad Neder-landse Detailhandel voorlopig beperkt tot de 4 grote steden Rotterdam (Oosterhof),Den Haag (Laakhaven), Utrecht (Kanaleneiland of Leidsche Rijn) en Amsterdam(Ajax-stadion).

2.4. Consument

2.4.1. Winkelgedrag

De consument van de jaren negentig hecht steeds meer waarde aan kwaliteit van hetgebodene; kwaliteit van de produkten, kwaliteit in dienstverlening en kwaliteitvan de winkelomgeving. Er is een onderscheid te maken in twee groepenconsumenten-gedrag, doelgericht winkelen en recreatief winkelen. Voor de aankoopvan dagelijkse en bepaalde minder modische artikelen verkiest de consumentdoorgaans aanbieders met een overzichtelijke presentatie (doelgericht). Voor demeer modische, trendy artikelen geeft de consument echter vaker de voorkeur aanvergelijkend winkelen in een aantrekkelijke omgeving (recreatief), (Coopers enLybrand, 1992). Het succes van de binnensteden van de laatste vijftien jaar wordtdoor marktonderzoekers vooral toegeschreven aan toegenomen interesse van deconsument voor het recreatieve winkelen. Een wat modieuzere terminologie is hetfun- en run-shoppen. Voor het fun-shoppen zou de consument naar de stadscentramoeten, die naast winkels vooral in de horecasfeer steeds meer te bieden hebben.Het run-shoppen voltrekt zich in zakelijke en minder speelse winkelcentra, waarsnel de auto volgeladen kan worden met die artikelen die de consument routinematigen zonder tijdverlies wil aanschaffen.

Met name het fun-shoppen is echter de laatste tijd sterk aan het veranderen.Hiervoor hoef je niet per se in de binnenstad te zijn, maar kun je ook elders,bijvoorbeeld in stadsdeelcentra of buiten de stad je inkopen doen.

2.4.2. Verplaatsingsgedrag

Een analyse van CBS-mobiliteitsgegevens biedt inzicht in veranderingen in demobiliteit van de Nederlandse bevolking. In deze analyse zijn de jaren '85 t/m '93opgenomen omdat voor deze periode met dezelfde definities en steekproef trekking isgewerkt.

Figuur 2.3 toont de geïndexeerde groei (1985=100) van:• de afgelegde afstand per verplaatsing (in km; 1985 = 8,69);• de afgelegde afstand per winkelverplaatsing (in km; 1985 = 4,52);• het aantal verplaatsingen per persoon per dag (1985 = 3,61);• het aantal winkelverplaatsingen per persoon per dag (1985 = 0,89).

1 4 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema


- JunpuïtitUiiiiinfl(IMSJ.B)

-Unp««*iWwpluulng ----- «•iplpp.pj.ntu.ui) -------v«pl«Intotonpp.pd.(1W5-I.W [1MU>.»|

F/guur 2.3: Geïndexeerde groei mobiliteit '85-'93; Bron CBS 1986-1994

De absolute veranderingen in het totaal aantal verplaatsingen en als onderdeeldaarvan het aantal winkelverplaatsingen per persoon per dag zijn zeer gering. Deindexwaarde blijft tussen 95 en 105. De lengte van een gemiddelde verplaatsingneemt structureel toe. Hoewel de groei lager is dan die van de afgelegde afstandvoor alle verplaatsingen is er ook sprake van een toename van de afgelegde afstandvoor de gemiddelde winkelverplaatsing. Voor de markante daling van degemiddelde lengte van de winkelverplaatsing in 1990 is geen directe verklaringbekend.

Volgens cijfers van het CBS was de vervoerwijzekeuze (aantal verplaatsingen perpersoon per dag) in 1993 als volgt (zie tabel 2.3):

algemeen%winkelen%

auto(bestuur-

der)1.30

35,80,2730,0

auto(pas-

sagier)0.4813,20,1112,2

ov

0.215,80.044,4

brom-fiets

0,041,10.011,1

fiets

0,9827,00.2730,0

lopen

0.5916,30.2022,2

overig

0,030,80,000,0

totaal

3,63100,0

0.90100,0

Tabel 2.3: Vervoerwijzekeuze algemeen en winkelen: Bron CBS 1993

Ruim 42% van de verplaatsingen voor winkelen worden met de auto uitgevoerd, ditis minder dan het totale autogebruik dat ligt op 49%. Hoger dan gemiddeld scoren'de fiets' en 'te voet' als verplaatsingswijze voor winkelen. Uit meerdere onder-zoeken van het IMK is gebleken dat van de bezoekers van meubelconcentratiesongeveer 90% per auto komt, bijna ongeacht het al dan niet aanwezig zijn vanopenbaar vervoerfaciliteiten, 5% per fiets/bromfiets en 3% per openbaar vervoer.Dit geeft het structurele verschil aan van type winkelverplaatsing en debijbehorende vervoerwijzekeuze.



De in tabel 2.4 weergegeven consumentengegevens zijn afkomstig uit een monitor-onderzoek dat is uitgevoerd in 19954:

boodschappen doenwinkelen

lopend19%6%

fiets29%16%

ov1%

10%

auto52%69%

Tabel 2.4: vervoerwijzekeuze consumenten

Het 80-percentiel van de afgelegde afstand ligt voor Tjoodschappen doen' op circa 3km, gemiddeld legt men niet meer af dan ruim een kilometer. Voor 'winkelen' blijktde variatie sterk van het type winkelgebied dat men bezoekt af te hangen. Voorwinkelen in de binnenstad of een hoofdwinkelcentrum legt men maximaal ruim 15 kmaf, voor bijvoorbeeld winkelen in stadsdeelcentra blijft het invloedsgebied beperkttot ongeveer 7 km.

De consument acht de 'binnenstad' als winkellocatie voor boodschappen doen hetbest bereikbaar per fiets. Voor winkelen in de 'binnenstad' is het ov het meestgeschikte vervoermiddel. De auto scoort in beide gevallen een tweede plaats.'Hoofdwinkelcentra' en 'stadsdeelcentra' zijn het best bereikbaar per auto voorzowel boodschappen doen als winkelen. Voor boodschappen doen in centra van eenlagere orde is de fiets het meest geschikt, winkelen doet men daar het liefst met deauto. Er is een duidelijk verschil in de meest gewaardeerde vervoerwijzekeuze tussenwinkelen en boodschappen doen. Gratis parkeren wordt door de consumenten zeerbelangrijk gevonden. Bijna 75% zegt alleen daar te gaan winkelen waar gratisparkeren wordt aangeboden. Uit de beantwoording komt wel naar voren dat deacceptatie van een parkeertarief toeneemt bij een toenemende omvang van debezochte centra.

2.4.3. Bestedingen

Uit passantenonderzoeken van het Instituut Midden en Kleinbedrijf (IMK) blijkt datper winkelbezoek de gemiddelde besteding per vervoerwijze verschilt, zieonderstaande tabel. Daarbij is niet alleen gekeken naar de hoogte van de totalebestedingen, maar is tevens onderscheid gemaakt naar de omvang van foodrespectievelijk non-foodbestedingen.

Vervoerwijze

Te voetFietsAutoOpenbaar vervoer

Gemiddeld bestedingsbedrag per bezoek, geïndexeerdFood

besteding706513050

Non-foodbesteding

8070120110

Totaalbesteding

756512590

Tabel2.5: Bestedingen per bezoek naar vervoerwijze (geïndexeerd, gemiddelde bestedingper bezoek=100). Bron IMK, 1993.

Tabel 2.5 toont aan dat autobezoeken gemiddeld gepaard gaan met hogebestedingen, duidelijk hoger dan 'te voet' en 'fiets'. Deze vervoerwijzen ontlopenelkaar niet veel. Bezoeken met het 'ov' hebben de laagste gemiddelde Food-besteding. De verschillen in besteding per bezoek zijn het grootst bij de food-bestedingen.

Bron: Consument en detailhandel; Monitoronderzoek naar koopstromen rondwinkelgebieden, D&P onderzoek en advies, 1995.



2.5. Samengevat kader

Perifere vestiging van detailhandel binnen de PDV-branches is niet nieuw inNederland en baart over het algemeen niet veel opzien. Dit onderzoek richt zichniet op zuivere PDV-ontwikkelingen. Het is juist het GDV-schrikbeeld, veelal doorbuitenlandse ervaringen geïnspireerd, dat voor veel onrust zorgt. In tabel 2.6 zijn deverschillen tussen PDV en GDV volgens het Nederlandse beleid samengevat:

branche

locatie

omvang

PDV- brand- en explosiegevaarlijke

stoffen- volumineuse goederen

bouwmarkten- woninginrichting- tuincentra

keukens- sanitair- perifeer (buiten of niet-aansluitend

aan een bestaandewinkelconcentratie)

- vrij

GDVvrij

geconcentreerd op een B-locatiebinnen 13 stedelijke knooppunten

- grootschalig (> 1.500 m^

Tabel 2.6: Verschillen PDV en GDV

Het begrip PDV is duidelijk afgebakend, het begrip van grootschalige geconcen-treerde detailhandel (GDV) minder. Zoals gezegd gaat het bij een GDV vooral omde beeldvorming, het beeld dat een zuivere GDV oproept kan als volgt samengevatworden: Een GDV bestaat uit een verzameling grootschalige detailhandelvesti-gingen (minimaal l.SOOm^ b.v.o. per stuk) zonder branchebeperking op een B-locatiebuiten de bestaande (kern-) winkelconcentraties. Nederland kent (nog) geenvolwaardige GDV's.

Een probleem dat het maken van een zuivere definiëring bemoeilijkt is de uitgroeivan bestaande PDV-locaties. Bekend zijn de voorbeelden van de ontwikkeling vaneen zuivere PDV-branche caravanverkoop, naar in eerste instantie tenten envervolgens kampeerartikelen. Deze ontwikkeling was in het verleden de aanleidingvoor het veranderen van de branchebeperkingen voor PDV meubels ->woninginrichting. Sinds de introductie blijkt 'PDV: volumineuze goederen' in depraktijk steeds minder omvangrijke individuele goederen te betreffen, maar juist eenomvangrijk assortiment. Op veel perifere locaties (buiten de 13 knooppunten) zijnwinkels geopend die niet in het PDV-beleid passen, voorbeelden zijn Prenatal,Halfords, BCC (huishoudelektronica) en dergelijke. De introductie van de termPGDV lijkt hiervoor op zijn plaats, hiermee wordt bedoeld de 'natuurlijke' uitgroeivan een pure PDV-winkelconcentratie naar een locatie met, qua aanbod, GDV-kenmerken. Een belangrijk verschil met een zuivere GDV is het feit dat dewinkelformules niet allemaal grootschalig zijn.

De rijksoverheid stelt zich tot doel de bestaande voorzieningenstructuur niet teverstoren, maar anderzijds ruimte te laten voor de noodzakelijke dynamiek in dedetailhandel. Het mobiliteitsbeleid speelt op dit niveau nauwelijks een rol.Dit alles wordt gevat in een decentralisatiedoelstelling van bevoegdheden enverantwoordelijkheden. Voor de ontwikkeling van zuivere PDV/GDV-locatiesbiedt dit een sterk kader. De ontwikkeling van PGDV's lijkt echter aan de aandachtte ontsnappen.

Binnen de detailhandel heerst duidelijke onenigheid over de voor- en nadelen vanperifere en grootschalige detailhandel. Dit hangt enerzijds samen met winkel-



formule en assortiment, maar zeker ook met gevestigde bedrijfseconomische belangenin de vorm van omvangrijke investeringen in centrumgebieden of in perifere locaties.Grote projektontwikkelaars en buitenlandse ketens kunnen een reële bedreigingvormen voor de met zorg opgebouwde voorzieningenhiërarchie in Nederland, omdatzij in staat zijn zonder gevestigde belangen te schaden een locatie tot ontwikkeling tebrengen. Of en welke domino-effecten uit zullen gaan van een dergelijkeontwikkeling kan moeilijk worden ingeschat. Uniek aan Nederland is dat defunctionele hiërarchie niet alleen als verklaringsmodel is toegepast, maar tevensals planningsprincipe. GDV-ontwikkelingen lijken in staat deze ontwikkeling opverschillende niveaus aan te tasten.

Onduidelijk is de exacte relatie tussen detailhandel en consument. Is periferevestiging een wens van de klant? Er lijkt een kentering waar te nemen in de aard vanhet winkelen (run-shoppen) en de kenmerken van een perifere locatie sluiten hierbeter bij aan. Perifere locaties zijn bijvoorbeeld uitstekend bereikbaar met de auto.



3. BUITENLANDSE ERVARINGEN

3.1. Inleiding

Geconcentreerde grootschalige detailhandel, food in de periferie en omvangrijkecentra met recreatieve mogelijkheden zijn nog relatief onbekende fenomenen inNederland. Alleen buitenlandse ervaringen bieden enig inzicht in de aard van dittype winkelen. Het verkennende karakter van de studie is gebaat bij een zo breedmogelijke insteek op dit onderwerp, met bijzondere aandacht voor de mobiliteits-effecten en het verkeer. Daarom is gekozen voor het analyseren van de situatie metbetrekking tot perifere detailhandel in zes verschillende landen die een zeer breedspectrum aan ervaringen weerspiegelen.

De volgende landen maken deel uit van de buitenlandse analyse:Frankrijk;België;Groot-Britannië;Oostenrijk;Canada;Duitsland.

De analyses zijn grotendeels uitgevoerd door contactpersonen in betreffende landendie hun bevindingen afzonderlijk hebben gerapporteerd. Er is geen strikte structuuropgesteld voor deze rapportages, dit zou de informatie op voorhand nodeloosbeperken en bleek moeilijk aan te sluiten bij de zeer diverse uitgangssituatie in deverschillende landen. Wel is de contactpersonen een lijst voorgelegd met aandachts-punten die aan de orde moesten komen. In het kader van de studie is aanvullend eenexcursie uitgevoerd. Bijlage 2 bevat een uitgebreide beschrijving van de uitgevoerdeinventarisatie.

Door het verschil in definitie, historische groei en overheidsbeleid is eenuitgebreide vergelijking van de resultaten onmogelijk. Wel kan op hoofdlijnen eenvergelijking worden gemaakt met de Nederlandse situatie.

3.2. Omvang PDV/GDV in het buitenland

De Nederlandse uitgangssituatie en de huidige stand van het beleid is uniek. In geenvan de bestudeerde landen is de bestaande hiërarchische structuur in detailhandels-vestigingen dermate sturend als in Nederland. Nederland ligt 'achter7 wat betreftde ontwikkeling van perifere detailhandel. De bestudeerde landen kennen allemaalzeer grote geconcentreerde vormen van perifere detailhandel.

Aard en verschijningsvorm van perifere ontwikkelingen verschillen sterk. Belang-rijke kenmerken voor de aard en verschijningsvorm van de ontwikkelingen zijn:

branchebeperkingen;kleine en grote vestigingen binnen één eenheid;vormt centrum bouwkundig eenheid;bundeling solitaire vestigingen;recreatieve voorzieningen;locatie;natuurlijke groei of één initiatief.

Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 1 9


Bijvoorbeeld in Groot-Brittanie wordt de ontwikkeling van perifere detailhandelweergegeven met een drie golven model:• eerste golf; het aandeel food aankopen in supermarkten in de periferie is

gestegen van 9% in 1980 naar 50% in 1990;• tweede golf; belangrijke jurisprudentie uit 1981 zet een precedent voor de

perifere vestiging van woninginrichting en doe het zelf artikelen, de lokaleweerstand tegen dergelijke vestigingen werd hierdoor ondermijnd;

• de derde golf betreft de verkoop van kwaliteits vergelijkingsgoederen alskleding, schoeisel en accessoires, gebruikelijk in regional shopping centres (rond1988).

Naast de kenmerken van de perifere ontwikkeling is natuurlijk ook de kwaliteit vanhet bestaande traditionele winkelcentrum van belang voor de uiteindelijkegevolgen. De concurrentie tussen Metro Centre en het traditionele centrum vanNewcastle is een voorbeeld waarbij perifere detailhandel tot een opwaardering vanhet traditionele centrum aanleiding gaf. Negatieve uitwerkingen zijn waarneem-baar in veel Franse stedelijke centra, Canada en bijvoorbeeld in de relatie stadscen-trum Dudley (GB) versus de Merry Hill ontwikkeling. Uit deze gevarieerdeuitwerking kan worden geconcludeerd dat er belangrijke concurrentie kan optredentussen traditionele centra en perifere detailhandel en dat een herstructurering zoalsin Duitse centra is waar te nemen intensieve begeleiding vereist.

Uit buitenlandse ervaringen blijkt dat perifere detailhandel bij uitstek eenfenomeen is dat een plotselinge hoge vlucht kan nemen. Met name de snelheid vanontwikkelingen in België en Groot-Britannië tonen dit aan, zie voor Groot-Britanniëfiguur 3.1:

Aanlll oponinjên pwlftr» diullhindal In G rooi BrllunnU1967 wn 1M3

r,: i-in_ j nmi ni n MIN i nriiiiiiiiniii ui i i i i i i I i i i i i i I i i i i i i i i i i iM, i»iBiBii

Figuur 3.1: Aantal openingen van perifere vestigingen in Groot-Britannië

Als de kans ruimhartig geboden wordt zal hiervan gebruik worden gemaakt. Er kaneen explosieve onbeheerste groei plaatsvinden met alle gevolgen van dien als hetinstrumentarium voor de beheersing en ontwikkeling niet voldoende krachtig is. InOostenrijk is in de periode 1987-1992 het aantal perifere centra met 100%toegenomen.



De "hypermarches" blijven de meest in het oog springende voorbeelden vangrootschalige perifere detailhandelsontwikkelingen in Frankrijk. Recentelijk is dedefinitie aangepast en wordt alleen een vestiging met een oppervlakte van tenminste 5.000 m2 en een assortiment van ten minste 25.000 verschillende artikelen alshypermarche gekwalificeerd. Op 1-1-1995 telde Frankrijk 478 van dergelijkevestigingen. De grootste van deze is de Carrefour in Portet-sur-Garonne met eenoppervlakte van 25.000 m2 v.v.o.

3.3. Overheid

De beleidsuitgangspunten: bescherming bestaande structuur en de behoefte aandynamiek in de detailhandel worden vrijwel overal gehanteerd. Het primaat vanéén van beide doelen bepaalt de accentverschillen. Het is de vraag of devoortgaande ontwikkeling van perifere detailhandel in Nederland voorkomen kanworden en of dit wenselijk is. Er zal altijd concurrentie optreden tussen nieuweperifeer gevestigde detailhandel en de traditionele centra. Het overheidsbeleidmoet niet gericht zijn op het reguleren van deze concurrentie, maar op het in goedebanen leiden of voorkomen van de negatieve effecten van bepaalde vormen vandetailhandel.

Het tegen elkaar uitspelen van lokale overheden moet voorkomen worden omdat dittot overhaaste beslissingen leidt waarvan de consequenties niet vol wordenmeegewogen. Economische gouden bergen verleiden lokale besturen. Met name inCanada speelt dit sterk. Omdat de effecten meerdere gemeenten treffen en degunstige positieve economische effecten waarschijnlijk tot één gemeente beperktblijven moet een hoger beleidsniveau sturend optreden. De decentralisatie vanbevoegdheden in Nederland kan concurrentie tussen lokale overheden als gevolghebben. Voor een dergelijke concurrentie moet de detailhandel wel sterk georgani-seerd of in één hand zijn. Naast de detailhandel zelf kunnen ook grote projectont-wikkelaars fungeren als initiatiefnemer.

In België laat de bestuurlijke afstemming tussen en binnen de verschillendebetrokken overheidniveaus te wensen over. Omvangrijke ontwikkelingen zijnvergunningplichtig ongeacht de branche. Er zijn daardoor veel ontwikkelingen dienet deze omvang niet bereiken. Hoewel de lokale overheid verantwoordelijk is,kunnen drie verschillende overheidsniveaus een vestigingsvergunning verlenen.Ondanks een geformuleerd beleid dat het ontstaan van 'kleinhandelslinten' wilvoorkomen is er een duidelijke wildgroei waar te nemen.

Er moet een maximale snelheid van fasering van een ontwikkeling wordenvastgesteld en een maximale eindomvang van een perifere ontwikkeling. Wanneerdit niet gebeurt kan een overgedimensioneerde voorziening ontstaan die grote schadeaanricht in bestaande centra. Te snelle ontwikkeling maakt een natuurlijkeaanpassing en/of herstructering van de bestaande centra onmogelijk. Hierdoor kanhet draagvlak voor andere functies die het traditionele centrum heeft wordenondergraven.

Het blijft onduidelijk of perifere detailhandel uitsluitend positieve economischeeffecten oproept. Duidelijk is wel dat de werkgelegenheidseffecten vaak tegenvallen. De nieuw ontwikkelde werkgelegenheid kenmerkt zich vooral door part-time banen.



3.4. Aard ontwikkelingen

Internationaal verschuift de houding ten opzichte van perifere detailhandel vangematigd positief naar duidelijk minder positief. De ontwikkeling van periferedetailhandel is veelal gestart binnen een gunstig economisch kader, waardooraanwijsbare negatieve gevolgen moeilijk te traceren waren. Juist in tijden vanrecessie komen de negatieve gevolgen boven water.

De ontwikkeling van volwaardige centra (bijvoorbeeld Regional Centres) kanbestaande winkelstructuren aanzienlijk verstoren. Hierbij is niet alleen deaantasting van het draagvlak voor de detailhandel aan de orde. Traditionelecentra kunnen in een negatieve spiraal belanden waardoor ook het draagvlak voorandere functies terug loopt. Verder passen de kenmerken van perifere detailhandelvoornamelijk bij een bepaald type consument: rijkere middenklasse (GB). Voor deoverige bevolkingsgroepen kan de kwaliteit van het aanbod sterk teruglopen.Wanneer de perifere ontwikkeling bestaat uit een bouwkundige eenheid van grote enkleine winkels en een vrij volledig assortiment biedt zijn de gevolgen voor deconcurrentie groot. Door de toevoeging van recreatieve mogelijkheden verandertzelfs het karakter van het winkelen.

Het is bekend dat er grote (buitenlandse) concerns, met een 'agressieveverdringingsstrategie', voortdurend op zoek zijn naar plaatsen om zich te vestigen,ook in Nederland. Deze ontwikkelingen hoeven niet per definitie te passen binnenhet kader van het Nederlandse GDV/PDV beleid. Bijvoorbeeld het ontstaan vannieuwe vormen van detailhandel vraagt om een beleidsreactie. Beleid dat geenonderscheid maakt naar branche voldoet hierbij niet, zoals blijkt uit de Belgischeervaringen. De gevolgen van vestiging van bijvoorbeeld factory outlets zullen groterzijn dan de vestiging van een meubelwinkel met dezelfde omvang.

Op dit moment wordt in Duitsland niet zozeer de vestiging van food in de periferieals probleem ervaren, maar de vestiging van detailhandel die juist zeer geschikt isvoor de traditionele centra. De vestiging van bijvoorbeeld warenhuizen ondergraaftdirekt het draagvlak van het traditionele centrum.

3.5. Mobiliteit en verkeer

Uit geen enkele buitenlandse studie blijkt dat verkeer een zwaarwegend beleids-argument is. Verkeersproductie en mobiliteit zijn zelden zwaarwegende politiekeitems. Bijvoorbeeld in Frankrijk en Canada is de houding ten aanzien van de autozelfs positief te noemen. Hooguit worden tevoren modelstudies uitgevoerd om deattractie en productie van een nieuwe ontwikkeling te bepalen. De uitkomsten vandergelijke studies variëren sterk al naar gelang het doel dat de studie dient.Uiteindelijk vormen de studies hooguit de basis voor een uitbreiding van deinfrastructuur in de directe omgeving van de ontwikkeling. De algehele mobiliteits-effecten van de ontwikkeling van perifere detailhandel staan niet onder deaandacht.

Het Fenix-project in Genk(B) moet nog tot ontwikkeling komen maar kan nietongenoemd blijven. Hier plant men de vestiging van 120.000 m2 v.v.o. waaraan nogeen tuincentrum en allerhande recreatieve voorzieningen worden gekoppeld(respectievelijk 2.500 en 6.700 m2). Volgens de prognoses zal deze ontwikkelingwanneer zij volledig is uitgegroeid ook een belangrijke aantrekkende werkinguitoefenen op Nederland en Duitsland.



Tenslotte een aantal belangrijke opmerkingen vanuit de buitenlandse ervaringen metbetrekking tot mobiliteit en verkeer:• Concentratie van perifere ontwikkelingen is vanuit het oogpunt van de

verkeerseffecten positief.• Er wordt geen basis gevonden voor het veel gehoorde argument dat de consument

perifere vestiging afdwingt en wenselijk vindt. De gang naar de periferie vindtplaats op initiatief van de detailhandel en een toegenomen mobiliteit van deconsument maakt dit mogelijk.

• De ontwikkeling van perifere detailhandel is per definitie gericht op de auto.



4. METHODIEK KWANTIFICERINGMOBILITEITSEFFECTEN

4.1. Inleiding

Op basis van de bestudering van de situatie in Nederland en in het buitenland is hetmogelijk om kwalitatief een beschrijving te geven van de optredende mobiliteits-effecten door GDV ontwikkelingen. Een dergelijke benadering blijf t abstract. In dezestudie is tevens gepoogd een kwantitatieve invulling te geven aan de effecten.

Vanwege het ontbreken van bruikbare Nederlandse cijfers omtrent dergelijkeontwikkelingen is een aanvullend onderzoek opgezet. Dit onderzoek heeft een sterkverkennend karakter.

Voor het aanvullend onderzoek kunnen een aantal deelvragen geformuleerd worden:• Vanuit welk krachtenspel ontstaan mobiliteitsstromen, ofwel vanuit welk

kader is het aanvullend onderzoek opgezet ?• Hoe moeten de effecten afgebakend worden ?• Hoe wordt het mobiliteitseffect van een GDV gedefinieerd ?• Hoe zijn de resultaten van het aanvullend onderzoek te vertalen naar andere

locaties en ontwikkelingen van GDV ?

In de volgende paragrafen zullen de bovenstaande vragen aan de orde komen. Deresultaten van het aanvullend onderzoek zijn opgenomen in bijlage 3. In dithoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de methodiek waarmee mobiliteits-effecten van een willekeurige locatie bepaald kunnen worden.

4.2. Kader mobiliteitsontwikkelingen

Ontwikkelingen in de mobiliteit ontstaan vanuit een krachtenspel tussen hetmobiliteitsprofiel van een activiteit op een locatie en het bereikbaarheidsprofielvan die locatie. De werkelijk optredende vervoerstromen zijn een gegroeideevenwichtssituatie tussen het bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel. Devervoerstromen zijn immers zowel afhankelijk van de aantrekkingskracht van deactiviteit op de locatie (onderdeel van het mobiliteitsprofiel) als van de liggingvan de locatie (onderdeel van het bereikbaarheidsprofiel). De keuze vanverplaatsingsbestemming en vervoermiddel van de gebruiker bepaalt uiteindelijkhet aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en de modal-split.

In het mobiliteitsprofiel van de detailhandel kan men drie dimensies onderschei-den, te weten:A) verplaatsingen van de bezoekers;B) aan- en afvoer van goederen;C) verplaatsingen van het personeel.

Met behulp van deze hoofdelementen kan het mobiliteitsprofiel worden opgebouwd.Per hoofdelement is het mobiliteitsprofiel weer onder te verdelen in een aantalmobiliteitskenmerken. Deze uitwerking is te vinden in bijlage 3.

De bereikbaarheid van een locatie kan in afstand of reistijd worden uitgedrukt,waarbij de gebruikelijke verschillen in snelheid een belangrijke invloed hebben opde vervoerwijzekeuze. Bereikbaarheid kan worden opgevat als de moeite die menmoet doen om ergens te komen, afgezet tegen het nut van de verplaatsing. De bereik-



baarheid van een winkelconcentratie verschilt per (potentiële) klant. De som vandeze individuele bereikbaarheden bepaalt het bereikbaarheidsprofiel van delocatie.

Het onderzoek bepaalt in wezen het resultaat van de afstemming van mobiliteits-en bereikbaarheidsprofiel, het operationaliseert de evenwichtssituatie. Hierin zijnzoveel mogelijk relevante kenmerken van de locatie en de activiteit op de locatieverwerkt.

4.3. Afbakening methodiek

Een diepgaande wetenschappelijke benadering is binnen dit onderzoek onmogelijk.Daarvoor zouden de relaties die bestaan tussen de in hoofdstuk 2 beschreven actorenbestudeerd moeten worden. Dit zou bijvoorbeeld betekenen dat onderzoek zou moetenplaatsvinden over een periode van meerdere jaren om bijvoorbeeld veranderingen inhet consumentengedrag vast te stellen. Het model houdt dus geen rekening mettijdgebonden effecten als gedragsverandering en gewenning. Verder beperkt hetmodel zich tot de mobiliteit die wordt veroorzaakt door de bezoekers, de dimensies'werknemers'en bevoorrading uit het mobiliteitsprofiel worden buiten beschouwinggelaten.

De resultaten van het onderzoek zijn voornamelijk een vaststelling van de volgendemobiliteitskenmerken:• het aantal verplaatsingen naar de locatie;• de afgelegde afstand naar de locatie;• de modal split.

Deze gegevens bieden een kwantitatief inzicht in de ontstane evenwichtssituatietussen mobiliteitsprofiel en bereikbaarheidsprofiel. Aan de hand van de onder-zoeksgegevens kan het mobiliteitseffect van de onderzoekslocatie benaderd worden.In het effect op de mobiliteit wordt onderscheid gemaakt in substitutie en generatie-effecten. Substitutie-effecten zijn in deze context verschuivingen in stromen dieanders naar een alternatieve winkelbestemming zouden zijn uitgevoerd. Generatie-effecten worden opgeroepen door een unieke (bundeling van) activiteiten/diensten opde locatie. Dit resulteert in nieuw winkelen qua aard, of nieuw winkelen voor deconsument die anders een andere activiteit had kunnen ontplooien.

4.4. Beschrijving methodiek

Het rekenmodel bepaalt de mobiliteitseffecten van individuele te ontwikkelenGDV-locaties. De gesommeerde individuele effecten vormen het meso- of macro-effect van de GDV-locaties. Het model bestaat uit modelvariabelen, invoervaria-belen en (tussen) resultaten. De data uit het aanvullend onderzoek vormt de basisvoor de modelvariabelen. De invoervariabelen zijn gegevens met betrekking tot dedoor te rekenen GDV-locatie. Figuur 4.1 bevat een schematische weergave van derelaties in het rekenmodel. De verschillende model-onderdelen zullen achtereen-volgens worden toegelicht.



winkelbezoeken perm2 wo per branche

per tijdsperiode

Ml

aantal m2 woper branche

bezoekers per 1000Inwoners per

herkomstafstand-categocle

per tijdsperiode

M3

winkelbezoeken pertijdsperiode

aantal winkelbezoekenper bezoeker per

tijdsperiode

M2

percentuele verdelingInwoners over

herkomst afstand-categorleên

bezoekers pertijdsperiode

percentuele verdelingbezoekers over

X herkomstafstand- :categorieën

per tijdsperiode

bezoekers perherkomstaf st andscat egorie

per tijdsperiode

bezoekers perverplaatsing per

lijdsperiode

M4

verplaatsingen perherkomstaf standscat egorie

per tijdsperiode

percentuele verdelingverplaatsingen overeffectcategorieën

per herkomstafstands-categorie

per tijdsperiode

M5

verplaatsingen pereffectcategorie per

herkomstafstandscat egorieper tijdsperiode

kllometereffect perverplaatsing per

effectcategorie perherkomst af stands-

categorie pertijdsperiode

Mó

nn

modelvarlabelen

invoervariabelen

kllometereffect pereffectcategorie per

herkomstafstandscategorleper tijdsperiode

Figuur 4.1: Schematische weergave rekenmodel



Bezoekers als uitgangspunt

De bezoekers van een perifere en grootschalige detailhandelsvestiging vormen debasis voor de effecten op de mobiliteit. Een bezoek aan een GDV betekent eenverplaatsing van A naar B met vervoermiddel X op een bepaald tijdstip, etc, etc. Debezoekers kunnen worden onderverdeeld in bezoekers die bij afwezigheid van deGDV waren gaan winkelen op een alternatieve locatie en bezoekers die bijafwezigheid van de GDV niet waren gaan winkelen (geen winkelalternatief)- Dezeopsplitsing vormt de basis voor het bepalen van respectievelijk het substitutie-effect en het generatie-effect.

Het substitutie-effect wil zeggen dat er ten gevolge van de GDV een verschuivingplaatsvindt in zowel stromen als modal split in vergelijking tot een alternatief. Hetgeneratie-effect betekent een extra effect van de GDV, het wil zeggen dat nieuweverplaatsingen worden gegenereerd die zonder de GDV niet waren gemaakt. Hierbijmoet wel opgemerkt worden dat personen die nu zijn gaan winkelen op de GDV enanders niet waren gaan winkelen wellicht een andere activiteit hadden uitgevoerddie een verplaatsing noodzakelijk maakte. Uit de resultaten van het aanvullendonderzoek is gebleken dat gemiddeld 80% van de respondenten winkelen ook alsalternatief had gehad (substitutie). De overige 20% was bij afwezigheid van deGDV niet gaan winkelen (generatie).

Bezoekers bepalen op basis van de oppervlakte (M1, M2 en 11)

Uit het aanvullend onderzoek is het gemiddeld aantal winkelbezoeken per m2 wovoor iedere branche bepaald, zie tabel 4.1.

branchemeubelenwoninginrichtinghuishoudelijk/electronicakleding en modeauto/fietssport/vrije tijdwarenhuishoreca

weekdag0,060.210.770,740,380,080,420,43

koopavond0,050,110,550,300,390,110.230.33

zaterdag0,160,431,931.151.340,290,781.46

Tabel 4.1: Gemiddeld aantal winkelbezoeken per m2 wo per branche per tijdsperiode (M1).

Daarnaast is voor de drie dagsoorten het gemiddeld aantal winkels bekend dat dooreen gemiddelde bezoeker van een GDV wordt bezocht, zie tabel 4.2.

tijdsperiodeweekdagkoopavondzaterdag

winkelbezoeken/bezoeker2,5663,0012,916

Tabel 4.2: Gemiddeld aantal winkelbezoeken per bezoeker per tijdsperiode (M2)

Met het eerste gegeven kan aan de hand van de oppervlaktes per branche (II) hettotaal aantal winkelbezoeken van de GDV worden bepaald. Door een deling van ditgetal met het gemiddeld aantal bezochte winkels per bezoeker ontstaat het totaalaantal bezoekers van de GDV voor een weekdag, een koopavond en een zaterdag.

De keuze van de onderzoekslocatie heeft in dit geval gevolgen voor de brancheswaarvan bovenstaande gegevens bekend zijn. Vertaling naar een andere locatie kanbetekenen dat bepaalde branches ondergebracht moeten worden bij de meest



passende branches uit het onderzoek. De volgende branches kunnen in de vertalingworden onderscheiden:

meubelen;woninginrichting;huishoudelijk/ electronica;kleding en mode;auto/fiets onderdelen;sport/vrije tijdsartikelen;warenhuis;horeca.

Herkomstspreiding bezoekers (M3+I2)

Aangenomen mag worden dat de mobiliteitseffecten van een GDV mede afhankelijkzijn van de herkomstspreiding van de bezoekers. Deze spreiding kan wordenweergegeven in een verdeling van de bezoekers naar afstandscategorie rondom deGDV. De volgende afstandscategorieën zijn daarbij onderscheiden:

0-5knv5-10km;10-15 km;15-20 km;20-30 km;>30km.

De afstandscategorieën worden in het model als hemelsbrede afstanden gebruikt.Elke afstandscategorie vormt daardoor een cirkel rondom de GDV. Deze spreidingvan bezoekers komt aan bod bij het verdelen van het totaal aantal bezoekers over deafstandscategorieën. Deze verdeling is afhankelijk van het aantal inwoners perafstand scategor ie.

In figuur 4.2 is het waargenomen herkomstpatroon van Rijneke Boulevard in beeldgebracht. Het herkomstpatroon per 1.000 inwoners blijkt niet egaal verdeeld te zijnnaar afstandcirkels zoals in het model wordt verondersteld. Er vindt verstoringplaats door concurrentie van andere centra.



bezoekers/1000• 4 10 10H 2 to 4Bi i 10 2E) o.s 10 1Q 0.05 lo 0.5D all others

^mr Rijneke boulevard

Figuur 4.2: Aantal bezoekers per 1.000 inwoners

Het aantal bezoekers uit de afstandsringen is het evenwicht tussen de afstand, deaantrekkelijkheid en het aantal inwoners. De herkomstverdeling is van invloed opde verplaatsingsafstand en daarmee op de omvang van het kilometereffect.

Met de gegeven herkomstspreiding, zoals waargenomen op de onderzoekslocatie,kan een verband worden gelegd met de bevolkingsspreiding rondom de locatie. Ditwordt voor iedere afstandscategorie uitgedrukt in het aantal bezoekers per 1000inwoners. Uitzondering hierop zijn de herkomstcategorieën '20-30 km' en '>30 km'.Hiervoor zijn op basis van het aanvullende onderzoek vaste percentagesaangehouden. In tabel 4.3 staan deze vaste percentages vermeld.

hemelsbrede afstand20-30 km>30km

weekdag5%2%

koopavond8%0%

zaterdag9%3%

Tabel 4.3: Constante percentage bezoekers in vertaling

De eerste vier afstandscategorieën '0-5', '5-10', '10-15' en '15-20' worden als geslotengeheel gezien zodat met aftrek van de constante percentages voor iedere dagsoortbekend is wat het bezoekerspercentage voor deze categorieën samen bedraagt.



De verschillende waarden voor het aantal bezoekers per 1000 inwoners worden voordeze vier categoriën gerelateerd naar het totaal. De verhoudingspercentages diehieruit ontstaan geven in feite de verdeelsleutels weer van de betreffendeafstandscategorie.

afstandscategorie0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km

weekdag61%25%12%2%

koopavond52%31%13%4%

zaterdag51%31%13%5%

Tabel 4.4: Verdeelsleutels per afstandscategorie (M3)

De gegevens van een willekeurige locatie X kunnen via deze constant gehoudenverdeelsleutels gerelateerd worden aan de bevolkingsspreiding aldaar. De verme-nigvuldiging van de verdeelsleutels per afstandscategorie met het aantal inwonersper afstandscategorie van locatie X geeft een overzicht van waarden per afstands-categorie. De onderlinge verhoudingen van deze waarden vormen vervolgens perafstandscategorie de factoren voor vermenigvuldigiging met het totaal aantalbezoekers, dat bekend is uit het eerste deel van het model (o.b.v. de oppervlaktevan de branches).

Voor de categorieën tot 20 km wordt zodoende het absoluut aantal bezoekersbepaald. Samen met de constante percentages van de overige categorieën kantenslotte het percentage bezoekers per afstandscategorie worden vastgesteld.

Bepalen aantal verplaatsingen (M4)

Het totaal aantal verplaatsingen is bepaald aan de hand van de gegevens uit devisuele tellingen op de onderzoeksdagen. Behalve het aantal voertuigeenheden isper voertuigeenheid ook het aantal inzittenden geteld. Op basis hiervan kan exacthet totaal aantal bezoekers bepaald worden.

Aan de hand van deze tellingen is vervolgens ook per tijdsperiode het gemiddeldaantal bezoekers per verplaatsing bepaald. In tabel 4.5 staan deze gemiddeldenvermeld.

tijdsperiodeweekdagkoopavondzaterdag

bezoekers/verplaatsing1.521,851.95

Tabel 4.5: Gemiddelde aantal bezoekers per verplaatsing per tijdsperiode

Inderekenmethodiek wordt het aantal bezoekers dus omgerekend naar het aantalvoertuigverplaatsingen.

Bepalen effect op het aantal autokilometers (M5 en M6)

Vanuit het aantal verplaatsingen kan een omzetting worden gemaakt naarautokilometers die méér of minder worden gereden door de aanwezigheid van deGDV. Dit effect ontstaat door een vergelijking tussen verplaatsingen naar de GDV ende verplaatsingen naar de alternatieven van de GDV.



De opdeling in substitutie- en generatie-effecten brengt verschillende situaties metzich mee, die ieder op zich een bepaald type effect veroorzaken. Dit kan ongunstig,gunstig of niet van invloed zijn op de autokilometers. De categorieën zijn:

Substitutie:

vervoerwijzealternatief

I. AUTO ->

vervoerwijzeGDV

AUTO

IL NI ET AUTO

III. AUTO

IV. NI ET AUTO

->

->

->

AUTO

NIET AUTO

NIET AUTO

substitutie-effectop autokilometers

verschil tussen afstand GDVen afstand alternatief (+ of -)

afstand naar de GDV (+)

afstand naar het alternatief (-)

géén effect op autokm.

Generatie:

vervoerwijzealternatief

V. géén

VI. géén

->

->

vervoerwijzeGDV

AUTO

NIET AUTO

generatie-effectop autokilometers

afstand naar de GDV (+)

géén effect op autokm.

Het deeleffect op de autokilometers kan zowel een toename (+) als een besparing (-)betekenen.

Per substitutie- en generatie-effectcategorie zijn percentages bepaald die aangevenwat de verdeling van de verplaatsingen over deze categorieën is. Dit is vastgesteldper afstandscategorie rondom de GDV, zie tabel 4.6.



Weekdagafstand-categorie

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km>30km

substitutieeffectcategorieën

A->A58.3%68,2%62,5%57,1%100,0%0.0%

N.A->A13,3%7,6%2.5%14.3%0,0%0,0%

A->N.A0.0%1,5%2,5%0,0%0,0%0,0%

N.A -> N.A13.3%0.0%2,5%0,0%0,0%0,0%

generatie-effectcategorieën

géén -> A11.7%21,2%30,0%28,6%0,0%0,0%

géén-> N.A3,4%1 .5%0.0%0,0%0,0%0,0%

Koopavondafstand-categorie

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km>30km


A->A41,6%20,0%41,2%55.6%50.0%0.0%

N.A->A25.0%12.0%0,0%0,0%0,0%0,0%

A->N.A0,0%0.0%0,0%0,0%0,0%0,0%

N.A -> N.A16,7%4,0%0,0%0,0%0,0%0,0%


géén -> A16,7%64.0%58,8%33,3%50,0%0,0%

géén-> N.A0.0%0.0%0.0%11.1%0,0%0.0%

Zaterdagafstand-categorie

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km>30km


A->A60,9%72,3%73,2%65,1%65.0%0.0%

N.A->A9,4%7.9%12.5%11.6%10.0%0,0%

A->N.A1,6%0.0%0,0%4,7%0,0%0,0%

N.A -> N.A10,9%5,0%1 .8%0.0%5.0%0,0%


géén -> A15.6%13.8%10,7%16,3%20,0%0,0%

géén-> N.A1,6%1,0%1 ,8%2.3%0.0%0.0%

Tabel4.6: Percentuele verdeling van de verplaatsingen over de effectcategorieën perherkomstafstandscategorie per tijdsperiode (M5)

De tabel is horizontaal gepercenteerd. Het totaal aantal verplaatsingen perafstandscategorie per tijdsperiode, bekend uit de voorgaande stap, wordt als invoergebruikt. Vermenigvuldiging van deze verplaatsingen met de percentages levert hetaantal verplaatsingen per effectcategorie op.

Gelijk aan de opzet van tabel 4.6 is voor iedere effectcategorie ook het gemiddeldeffect per verplaatsing in autokilometers bepaald. Deze cijfers staan in tabel 4.7vermeld.



Weekdagafstand-categorie

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km>30km


A->A-2.5

-2,573.5

2.1616,93

*

N.A->A6,81

11,4613,3

22,15*

*

A -> N.A*

-16,1-17,4

*

*

*

N.A -> N.A

_


géén -> A3,99

11,0415,1623,17

*

*

géén-> N. A

-

Koopavondafstand-categorie

0-5 km5-10 km10-1 5 km15-20 km20-30 km>30km


A->A-1.98-8.526,371,841.5

*

N.A->A6,18

10.57

*

*

*

A->N.A N.A -> N.A

-


géén -> A6.6

11.4315,3819,3725,4

*

géén-> N.A

-

Zaterdagafstand-categorie

0-5 km5-10 km10-1 5 km15-20 km20-30 km>30km


A->A-3,920.623.494,283,62

•*

N.A->A6.38

11.1819.1924.5840.65

*

A -> N.A-9,00

*

*

-17.05*

•

N.A -> N.A

.


géén->A5.66

12.1916,9722.9630.13

*

géén-> N.A

.

Tabel 4.7: Kilometereffect per verplaatsing per effectcategorie per herkomst-afstands-categorie per tijdsperiode C = geen waarnemingen) (M6)

De verplaatsingen per effectcategorie uit de voorgaande berekening bepalen doorvermenigvuldiging met het gemiddelde effect per verplaatsing het totaal effect pereffectcategorie voor de betreffende GDV. Dit effect kan ook een negatief getalopleveren. In dat geval veroorzaakt de GDV een besparing van het aantalautokilometers ten opzichte van de alternatieven.

De som van de effecten per afstandcategorie levert het totaaleffect van de GDV op.Dit totaaleffect wordt vervolgens gerelateerd aan het totaal aantal autokilometersdat de GDV dagelijks oproept. Het effect in autokilometers wordt van het totaalaantal gemaakte autokilometers naar de GDV afgetrokken. Het getal dat hieruitvoortkomt is het aantal autokilometers dat door dezelfde groep personen gemaaktzou zijn zonder de aanwezigheid van de GDV (km.alternatief). Heteffectpercentage is vervolgens een deling van de effectkilometers en de kilometersnaar de alternatieven.

Beperkingen ontwikkelde methode

Een model is altijd een versimpeling van de werkelijkheid. Hierdoor en vanwegehet beperkte budget konden niet alle relaties en verbanden diepgaand onderzochtworden. Met name aan tijdgebonden effecten: veranderingen consumentengedrag,aanbodstructuur, is geen aandacht besteed. Daardoor kunnen op voorhand een aantaltekortkomingen van het model gesignaleerd worden:



Km effect kan per branche verschillenDe afstand die een consument bereid is af te leggen voor een winkelverplaatsingzal branche gevoelig zijn. Een meubel-verplaatsing zal relatief langer zijn daneen kleding-verplaatsing. Deze branchegevoeligheid is niet in het modelmeegenomen.

Infrastructuur en bereikbaarheidsprofielVastgesteld is dat het verkeer dat een activiteit oproept een evenwichts-situatie vormt tussen het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel. Hetrekenmodel benadert de uiteindelijke resultante vanuit (een deel van) hetmobiliteitsprofiel. Het bereikbaarheidsprofiel wordt min of meer constantverondersteld. Als constante dient het profiel van de locatie van het aanvullendonderzoek. Alleen de varianten die aan het slot van het hoofdstuk wordengepresenteerd kunnen als variaties van het bereikbaarheidsprofiel wordenopgevat.

Aanbodstructuur detailhandelHet model benadert het effect als het verschil tussen een verplaatsing naar deGDV locatie en een alternatieve locatie. Dit mag niet worden gelijk gesteld met'het mobiliteits-effect van GDV-ontwikkelingen' omdat de aanbodstructuur vandetailhandel in het aanvullend onderzoek is aangepast aan het bestaan van dePGDV-locatie. Zonder de PGDV-locatie zou er regionaal meer ruimte zijn vooraanbod waardoor de afstand tot het alternatief geringer zou zijn.

Frequentie bezoekBinnen het rekenmodel is het bezoek aan een GDV-locatie gelijk gesteld aan eenbezoek van een alternatieve winkellocatie. De aard van GDV-winkelen zalechter betekenen dat de frequentie van winkelbezoek waarschijnlijk daalt.Daarentegen is het afhankelijk van de alternatieve winkellocatie hoe defrequentie van bezoek hieraan uitvalt. Over het geheel bezien zal de frequentievan bezoek voor een GDV locatie waarschijnlijk iets lager uitvallen. Hiermee isin het model geen rekening gehouden.

Keten winkelbezoekHoewel is vastgesteld hoe het bezoek aan een GDV locatie past binnen de totaleketen is onbekend hoe het bezoek aan een alternatieve locatie hierin past.Binnen het model is sprake van verplaatsingen exclusief voor winkelen zowelnaar GDV als alternatief.

- O-cellenDoor de omvang van het onderzoek en het grote aantal dimensies dat aanvariabelen wordt meegegeven ontstaan veel O-cellen. Hoewel deze door samen-voegingen teruggebracht zouden kunnen worden is dit gezien het verkennendekarakter van de studie niet noodzakelijk. De ontwikkeling van de methodiekzou daardoor juist aan waarde inboeten.

Met name de veranderingen in het consumentengedrag op middellange termijnverdienen meer aandacht.

4.5. Corrigeren voor bereikbaarheidsprofiel

Het mobiliteitseffect wordt, zoals al eerder genoemd, bepaald vanuit eenevenwichtsituatie in het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel. In dehiervoor beschreven methodiek wordt het mobiliteitseffect bepaald vanuit hetbereikbaarheidsprofiel van de onderzoekslocatie. Bij vertaling naar andere locaties



met bereikbaarheidsgegevens van de onderzoekslocatie treedt vervuiling op in demethodiek. Het bereikbaarheidsprofiel verschilt immers per locatie.

Om verschillen in het bereikbaarheidsprofiel op te vangen wordt per locatie eencorrectie aangebracht. De correctiemogelijkheid in de methodiek is aanwezig in deverdeling van de percentages over de effectcategorieën. Hierin kan als het waregeschoven worden met percentages tussen de AUTO- en NIET AUTO categorieën. Opdie manier kunnen de mogelijkheden van het openbaar vervoer en de fiets per locatieworden meegenomen door een ophoging van de categorie NIET AUTO.

De uitgangssituatie is bepaald door het bereikbaarheidsprofiel van de onderzoeks-locatie Rijneke Boulevard. Deze plek is slecht ontsloten met het openbaar vervoer.Fietsmogelijkheden zijn aanwezig, maar de afstanden tot bevolkingsconcentratieszijn vrij groot. Daarentegen is de bereikbaarheid voor de auto goed, de locatie ligtnabij een snelweg.

Met dit gegeven kunnen drie bereikbaarheid varianten worden geformuleerd welkein de vertaling afhankelijk van de locatie kunnen worden toegepast:

I. autovariant (C -locatie)

De methodiek wordt ongewijzigd toegepast.

IL OV-variant (B~-locatie)

• 15% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de auto ook naar eenalternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets ofhet openbaar vervoer;

• 50% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de fiets of het openbaarvervoer naar een alternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstapnaar de fiets of het openbaar vervoer;

• 15% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en die geen alternatievewinkellocatie zouden bezoeken maakt de overstap naar de fiets of het openbaarvervoer;

UI. OV+ -variant (B+-locatie)

• 25% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de auto ook naar eenalternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets ofhet openbaar vervoer;

• 75% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de fiets of het openbaarvervoer naar een alternatieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstapnaar de fiets of het openbaar vervoer;

• 25% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en die geen alternatievewinkellocatie zouden bezoeken maakt de overstap naar de fiets of het openbaarvervoer.



5. MOBILITEITSEFFECTEN

5.1. Inleiding

Naast een illustratieve doorrekening van de onderzoekslocatie Rijneke Boulevardwordt de methodiek toegepast op een aantal andere ontwikkelingen van GDV inNederland. In de inventarisatiefase van deze studie zijn een aantal mogelijke GDV-ontwikkelingen ontdekt waarvan de realisatie (zeer) waarschijnlijk is. Dezeontwikkelingen zijn:• Rotterdam Oosterhof "de Boog" en de "Woonmall";• Den Haag Laakhaven;• Utrecht Kanaleneiland;• Amsterdam Ajax-stadion.

Van de drie eerstgenoemde ontwikkelingen zijn zowel gegevens omtrentbrancheoppervlaktes en bevolkingsomvang beschikbaar. De ontwikkelingen inAmsterdam zijn nog in een zeer vroeg stadium. Gekozen is om Amsterdam niet verderin de berekeningen mee te nemen.

Van iedere locatie worden, alvorens de effecten te tonen, de volgende punten belicht:• branches en oppervlaktes;• bevolkingsdichtheid rondom locatie;• herkomstspreiding van bezoekers;• bereikbaarheidsprofiel.

Om binnen de berekeningsmethodiek recht te doen aan de totaal verschillendebereikbaarheidsprofielen van de verschillende locaties zijn de resultaten gecorri-geerd volgens de in paragraaf 4.6 gedefinieerde bereikbaarheidsvarianten. Bijlage4 bevat een totaal overzicht van de resultaten van alle locaties voor allebereikbaarheidsvarianten.



5.2. Rijneke Boulevard

RIJNEKE lIOUIEVAIID l

Illllttlll——'

Figuur 5.1: Rijneke Boulevard Flijndijk

Het aantal bezoekers van de Rijneke Boulevard is vastgesteld aan de hand vanvisuele en mechanische tellingen op een doordeweekse dag en een zaterdag. Degemiddelden zijn:

weekdag : 2.449 bezoekers;koopavond : 1.330 bezoekers;zaterdag : 4.800 bezoekers.

Per afstandcategorie rondom de locatie is het aantal inwoners:

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km

: 104.799 inwoners;: 269.472 inwoners;: 347.930 inwoners;: 630.922 inwoners.

De verdeling van de herkomsten van de bezoekers is te vinden in tabel 5.1:

hemelsbrede afstand0-5 km5-10 km10-1 5 km15-20 km20-30 km>30km

weekdag32%33%21%7%5%2%

koopavond24%37%20%11%8%0%

zaterdag22%35%19%12%9%3%

Tabel 5.1: Herkomstspreiding bezoekers Rijneke Boulevard

De Rijneke Boulevard is gesitueerd op een voor de auto goed bereikbare locatie. Delocatie ligt parallel aan de N211 tussen Leiden en Alphen aan de Rijn nabij deautosnelweg Den Haag - Amsterdam (A4).

De mogelijkheid om met het openbaar vervoer van en naar de Rijneke Boulevard tereizen is minimaal. De locatie wordt alleen aangedaan door een bus waarmee menzonder overstap vanuit Leiden en Alphen aan de Rijn kan reizen. De fietsmogelijk-



heden zijn aanwezig, maar de afstanden tot de grote bevolkingsconcentraties zijn vrijgroot.

De effecten op de mobiliteit zijn in de onderstaande tabel samengevat.

BEZOEKERSmet alternatieve locatiezonder alternatieve locatie

totaalVERPLAATSINGENmet alternatieve locatiezonder alternatieve locatie

totaalEFFECTENsubstitutie km.generatie km.

TOTAALEFFECTverplaatsingseffect% t.o.v. verpl. met alternauto.km-effect% t.o.v. km. naar altern.

doordeweekse dag

1.895554

2.449

2.502732

3.234

3.3787.566

732 verpl(+ 29%)

10.944 km(+ 42%)

koopavond

687643

1.330

742694

1.436

1.0209.350

694 verpl(+ 94%)

10.368 km(+ 135%)

zaterdag

3.918882

4.800

4.018904

4.922

10.53610.434

904 verpl(+ 22%)

20.970 km(+ 47%)

Tabel 5.2: Effecten Rijneke Boulevard (twee richtingen)

Hoewel de resultaten worden gepresenteerd voor verplaatsingen in twee richtingenis dit niet geheel correct. Uit het aanvullend onderzoek is gebleken dat de verplaat-sing naar Rijneke op de donderdag voor 77% en op zaterdag voor 68% in de ketenhuis-Rijneke-huis paste. Onbekend is of koppelingen met andere herkomsten ofbestemmingen tot meer of minder kilometers leiden.

Op jaarbasis leidt Rijneke Boulevard tot circa 235.000 extra winkelverplaatsingen(+31%). In kilometers uitgedrukt bedraagt het effect 3.91 miljoen extra autokilo-meters (+48%) met het motief winkelen. Het totaaleffect blijkt met name te wordenbepaald door het generatie-effect van de GDV, oftewel de extra winkelverplaat-singen.



5.3. Rotterdam Oosterhof

Figuur 5.2: Oosterhof Rotterdam

De uitbreiding van het winkelcentrum Oosterhof te Rotterdam zal gerealiseerdworden in twee fasen, zie figuur 5.2. Fase l is de ontwikkeling van "de Boog" en fase2 is "de Woonmall". De oppervlaktegegevens (v.v.o.) zijn als volgt over de branchesverdeeld:

meubelen 50.000n?;

woninginrichting 9.959 tr?;

huishoudelijke electronica 3.132 ir?'kledingenmode 2.859 n?;

sport/vrije tijd 9.716n?;

horeca 587nr'

Totaal 76.253 n?-

Hierbij moet worden opgemerkt dat een aantal branches zijn samengevoegd entoegedeeld aan een zo min mogelijk afwijkende branche.

Uit de invulling van deze oppervlaktes in de methodiek blijkt het aantal bezoekerseen stuk hoger te liggen dan op de onderzoekslocatie. De woninginrichtingbrancheheeft hier een belangrijk aandeel in. Ongeveer 66% van het totaal aantal bezoekerszijn gericht op deze branche.

Per afstandscategorie is het aantal inwoners als volgt:

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km

: 230.227;: 501.231;: 541.173;: 725.791.

Gerelateerd aan de verdeling van de inwoners per afstandscategorie wordtuitgegaan van de in tabel 5.3 weergegeven herkomstverdeling van de bezoekers.




weekdag38%34%17%4%5%2%

koopavond30%38%20%17%8%0%

zaterdag27%36%16%9%9%3%

Tabel 5.3: Herkomstspreiding bezoekers Rotterdam Oosterhof

De locatie is zowel voor de auto als het openbaar vervoer goed bereikbaar. De GDVligt ongeveer in het knooppunt van twee autosnelwegen de A20 en de A16. Vlakbij delocatie is een metro- en treinstation Rotterdam Alexander. Met de metro kan de GDVrechtstreeks vanuit het centrum van Rotterdam worden bereikt. Het treinstationmaakt het mogelijk om zowel vanuit Rotterdam Centraal, Gouda en Utrecht de GDVzonder overstappen te bereiken. Vanuit het locatiebeleid kan deze locatie daaromgetypeerd worden als B-locatie.

Het bereikbaarheidsprofiel, zoals hierboven beschreven, leidt tot een correctie inde methodiek volgens de O V-variant. De inhoud van deze variant staat beschrevenin paragraaf 4.6.

In tabel 5.4 zijn de hoofdelementen uit de berekening van het totaaleffect weer-gegeven.




TOTAALEFFECTverplaatsingseffect% t.o.v. verpl. met altemauto. km-eff eet% t.o.v. km. naar altern.

weekdag

3.249901

4.150

4.2881.188

5.476

-1.5449.580

1.188 verpl(+28%)

8.028 km(+ 19%)

koopavond

1.3281.151

2.479

1.4341.244

2.678

59814.508

1.244 verpl(+ 87%)

15.106 km(+ 125%)

zaterdag

7.0731.600

8.673

7.2541.640

8.894

9.96816.400

1.640 verpl+ 23%

26.368 km+ 37%

Tabel 5.4: Effecten Rotterdam Oosterhot OV-variant (twee richtingen)

Op jaarbasis betekent dit ongeveer 397.000 extra winkelverplaatsingen (+30%). Inkilometers uitgedrukt bedraagt het effect 3.83 miljoen extra autokilometers (+29%)met het motief winkelen.



5.4. Den Haag Laakhaven

OenHMgC.S.

Figuur 5.3: Laakhaven Den Haag

De ontwikkeling van een grote meubelboulevard aangevuld met superstores op hetLaakhaven terrein zal totaal een oppervlakte van ongeveer 53.000 m2 v.v.o.bestrijken (zie figuur 5.3). Verdeeld over de branches is dit:

meubelen 23.000 m2'woninginrichting IS.OOOrr?'huishoudelijke electronica 7.000 n?'auto/ fiets access. l .500 n?;

sport/ vrije tijd 2.000 n?;

warenhuis 4.500 nr;

horeca 587 n?;

Totaal 53.000 nf

Het aantal inwoners per afstandscategorie rondom Den Haag Laakhaven is:

0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km

: 458.249;: 275.561;: 333.451;: 663.260.

Gerelateerd aan de verdeling van de inwoners per afstandscategorie is hetverwachte percentage bezoekers per afstandscategorie als volgt; zie tabel 5.5.

hemelsbrede afstand0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km>30km

weekdag65%16%9%3%5%2%

koopavond56%20%10%6%8%0%

zaterdag52%19%10%7%9%3%

Tabel 5.5: Herkomstspreiding bezoekers Den Haag Laakha ven



Het hoge percentage in de categorie '0-5 km' duidt op de belangrijke functie voor destad Den Haag zelf. De locatie is niet ver verwijderd van het stadscentrum,waarvandaan trams en bussen richting Laakhaven rijden. Ook vanuit Delft is delocatie zonder overstappen te bereiken met de tram. Daarnaast ligt de GDV tegenhet treinstation Den Haag Hollands Spoor aan, waar vandaan treinen vertrekkeno.a. naar Amsterdam, Leiden en Rotterdam.

Voor de auto is de locatie minder goed bereikbaar. Vanaf de snelweg moetenbezoekers eerst nog een behoorlijke afstand door de stad rijden, wat zeer tijdrovendis. Deze en bovenstaande constateringen leiden tot de toepassing van de OV+~variant. De locatie kan getypeerd worden als B+ locatie, tussen een A- en B-locatiein.

In tabel 5.6 staan de belangrijkste onderdelen uit de berekening van de effectenweergegeven.




TOTAALEFFECTverplaatsingseffect% t.o.v. verpl. met altemauto. km -effect% t.o.v. km. naar altem.

doordeweekse dag

3.958929

4.887

5.2241.226

6.450

-2.3666.540

1.226 verpl+ 23 %

4.174 km+ 11%

koopavond

1.847982

2.829

1.9961.060

3.056

-1211.130

1.060 verpl+ 53%

11.118 km+ 92%

zaterdag

8.2501.949

10.199

8.4621.998

10.462

-3.83815.950

1.998 verpl+ 24%

12.110 km+ 16%

Tabel 5.6: Effecten Den Haag Laakhaven OV+ -variant (twee richtingen)

Op jaarbasis betekent dit ongeveer 414.000 extra winkelverplaatsingen (+25%). Inkilometers uitgedrukt bedraagt het effect 2,07 miljoen extra autokilometers (+17%)met het motief winkelen.



5.5. Utrecht Kanaleneiland

gggj woonboulevard

r/xl kantoren

WESTRAVEN

Figuur5.4: Kanaleneiland Utrecht

Met de uitbreiding met een IKEA zal Utrecht Kanaleneiland een totaal oppervlaktevan ongeveer 50.000 m2 v.v.o. omvatten. Verdeeld over de branches is dit:

meubelenwoninginrichtingwarenhuis

totaal

46.000 m2;800 n?;

2.976 m2;

49.776 m2-

Het aantal inwoners per afstandscategorie rondom Utrecht Kanaleneiland is:0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km

242.491;222.097;177.736;298.849.

Gerelateerd aan de verdeling van de inwoners per afstandscategorie is hetverwachte percentage bezoekers per afstandscategorie als volgt, zie tabel 5.7.


weekdag60%22%9%2%5%2%

koopavond50%28%9%5%8%0%

zaterdag47%26%9%6%9%3%

Tabel 5.7: Herkomstspreiding bezoekers Utrecht Kanaleneiland

Het hoge percentage in de categorie '0-5 km' duidt op de belangrijke functie voor destad Utrecht zelf. De GDV ligt ten noorden van de A12 in de hoek met de afslagUtrecht richting het Europaplein. De locatie is daardoor goed bereikbaar met deauto vanuit verschillende richtingen. De centrale positie van Utrecht in Nederlandspeelt daarbij ook een belangrijke rol.



De locatie wordt bovendien aangedaan door de sneltram tussen Utrecht CS enNieuwegein. Daarnaast doen verschillende buslijnen de locatie aan. Zowel voor deauto als voor het openbaar vervoer is de locatie goed bereikbaar (B-locatie). Decorrectie voor de bereikbaarheid wordt daarom uitgevoerd met de OV-variant uitparagraaf 4.6.

In tabel 5.8 staan de belangrijkste onderdelen uit de berekening van de effectenweergegeven.




TOTAALEFFECTverplaatsingseffect% t.o.v. verpl. met alternauto. km-eff eet% t.o.v. km. naar altern.

doordeweekse dag

1.314315

1.628

1.734416

2.150

-4042.484

416 verpl+ 24%

2.080 km+ 15%

koopavond

637387

1.024

688418

1.106

1324.690

418 verpl+ 61%

4.822 km+ 104 %

zaterdag

2.786652

3.438

2.858670

3.528

4165.750

670 verpl+ 23%

6.166 km+ 23%

Tabel 5.8: Effecten Utrecht Kanaleneiland OV-variant (twee richtingen)

Op jaarbasis betekent dit ongeveer 143.000 extra winkelverplaatsingen (+26%). Inkilometers uitgedrukt bedraagt het effect 1.00 miljoen extra autokilometers (+23%)met het motief winkelen.

5.6. Synthese model resultaten

Er is een duidelijk verschil tussen de locaties waar in de directe nabijheid relatiefveel mensen wonen (Den Haag en Utrecht) en de locaties waar dit in mindere matehet geval is (Rotterdam en Rijneke). In Den Haag en Utrecht blijken met name deautokilometereffecten duidelijker kleiner (maar toch nog aanzienlijk) te zijn.

De koopavond laat een afwijkend resultaat zien wat betreft de verhoudingsubstitutie en generatie-verplaatsingen. Op de koopavond is het aandeel generatie-verplaatsingen relatief groter. Dit wordt voor een deel verklaard door het feit datmen op de koopavond een relatief kleine tijdsperiode ter beschikking heeft (18.00 -21.00 uur). Men heeft daardoor maar weinig tijd ter beschikking om de noodzakelijkeverplaatsing te maken.

De mobiliteitseffecten blijken voornamelijk bepaald te worden door het generatie-effect. Voor een belangrijk deel van de bezoekers blijkt de GDV-locatie dichterbij teliggen dan de alternatieve locatie. Dit resulteert in een besparing van kilometers.De toename van het aantal autokilometers ten gevolge van bezoekers waarvoor hetalternatief dichterbij ligt, of bezoekers met een alternatief waar men met de fietsdanwei het openbaar vervoer naar toe zou zijn gegaan, wordt hierdoorgecompenseerd. Het substitutie-effect is dan per saldo beperkt.



Tabel 5.9 geeft de berekende effecten op de verschillende locaties weer voor deaangenomen bereikbaarheidsvarianten.

RijnekeBoulevard

RotterdamOosterhof

Den HaagLaakhaven

UtrechtKanaleneiland

weekdag732 verpl

(+ 29%)10.944 km

(+ 42%)1.188 verpl

(+28%)8.028 km

(+ 19%)1.226 verpl

+ 23%4. 174 km

+ 11%416 verpl

+ 24%2.080 km

+ 15%

koopavond694 verpl

(+ 94%)10.368 km(+ 135%)

1 .244 verpl(+ 87%)

15.106 km(+ 125%)

1 .060 verpl+ 53%

11.118km+ 92%

41 8 verpl+ 61%

4.822 km+ 104%

zaterdag904 verpl

(+ 22%)20.970 km

(+ 47%)1 .640 verpl

+ 23%26.368 km

+ 37%1.998 verpl

+ 24%12.110km

+ 16%670 verpl

+ 23%6.166 km

+ 23%

jaar235.000 verpl

(+31%)3.91 min km

(+ 48 %)397.000 verpl

(+ 30%)3.83 min km

(+29%)41 4.000 verpl

(+ 25%)2.07 min km

J+ 17%)143.000 verpl

(+ 26%)1 .00 min km

(+23%)

Tabel 5.9: Overzicht te verwachten effecten (twee richtingen)

In bijlage 5 zijn de jaarresultaten opgenomen per bereikbaarheidsvariant.



6. EVALUATIE

6.1. Inleiding

In hoofdstuk 5 zijn de mobiliteitseffecten kwantitatief uitgewerkt. In aansluitingdaarop wordt in dit hoofdstuk een beschrijving gegeven van wat de berekendemobiliteitseffecten in de praktijk betekenen. Het berekende aantal extra auto-kilometers fungeert als belangrijkste uitgangspunt voor deze vertaling. De beschrij-ving vindt plaats aan de hand van de aspecten: mobiliteit, bereikbaarheid,verkeersveiligheid, milieu en economie. De mobiliteitseffecten van de GDV-ontwikkeling kunnen binnen deze aspecten een tegengestelde uitwerking hebben.Gezien de problemen bij het eenduidig kwantificeren en de complexe verbanden isafgezien van het toekennen van een weging om daarmee tot een totaaloordeel tekomen. De aspecten worden achtereenvolgens op macro-niveau gerelateerd aanNederland en de Randstad, op meso-niveau wordt het gebied in ogenschouw genomenwaarbinnen het grootste deel van de bezoekers van een GDV-locatie wonen en opmicro-niveau worden tenslotte de effecten op lokaal niveau bekeken.

6.2. Macro-niveau

Mobiliteit

De GDV-locaties blijken gerelateerd aan de groep GDV-bezoekers 25 a 30% meerwinkelverplaatsingen te genereren. Deze verplaatsingen zullen voor een belangrijkdeel in de plaats komen van andere soorten verplaatsingen (m. n. sociaal-recreatieveverplaatsingen). Met andere woorden wanneer de betreffende GDV-locatie er nietwas geweest, was men bijvoorbeeld naar het strand gegaan. Het mobiliteitseffectzal dus per saldo waarschijnlijk geringer zijn. Bij de beoordeling vanmobiliteitseffecten moet dit in het achterhoofd gehouden worden. De berekendeeffecten moeten als het maximum-effect geïnterpreteerd worden. Op macro-niveauzijn de effecten vooral afhankelijk van het aantal GDV-locaties dat wordtontwikkeld. In hoofdstuk 2 is ingegaan op de plannen die er zijn voor deontwikkeling van GDV-locaties. Vooralsnog lijken de ontwikkelingen zich tebeperken tot een viertal locaties in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht.Samen betreft dit de ontwikkeling van circa 220.000 m2, wat conform tabel 2.3overeenkomt met bijna 30% van het totaal aan bekende plannen.

De toename van het aantal autokilometers blijkt afhankelijk te zijn van de locatievan de GDV ten opzichte van de woongebieden en de kwaliteit van het beschikbareopenbaar vervoer. Voor een belangrijk deel vervangen verplaatsingen naar GDVlocaties andere winkelverplaatsingen. Het netto-effect van deze vervanging is sterkafhankelijk van het spreidingspatroon van alternatieve winkellocaties voorindividuele bezoekers, dat wil zeggen de bestaande winkelvoorzieningen. Wanneerde gemiddelde jaareffecten worden bepaald bij de verschillendebereikbaarheidsvarianten blijkt de invloed van de kwaliteit van de ov-ontsluiting.Bij de autovariant bedraagt het gemiddelde jaar-mobiliteitseffect voor de drieGDV-locaties +37,5%, voor de ov-variant +25,1% en voor de OV+-variant 17,3%.Met name een locatie als Rotterdam Oosterhof scoort hoog ten opzichte van hetgemiddelde, respectievelijk 43,4%, 29,3% en 20,2%. Dit wordt vooral veroorzaaktdoor de ruimtelijke spreiding van de herkomst van de bezoekers. Met name inRotterdam is het procentuele aandeel in de ring 0-5 km relatief gering.

Aangezien de ontwikkelingen zich lijken te beperken tot een viertal locaties inAmsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht geeft de sommatie van de effecten van



deze locaties een indicatie van de effecten op macro-niveau. De locaties Den Haag,Rotterdam en Utrecht genereren tezamen 6,9 miljoen extra autokilometers per jaar.Inclusief Amsterdam bedraagt de toename naar schatting circa 9,2 miljoenautokilometers per jaar. In 1993 werden er in geheel Nederland 10.209 miljoen5

autokilometers voor het motief winkelen afgelegd. Hiervan wordt 42% in deRandstad6 afgelegd. Het effect is ten opzichte van het totaal aantal geproduceerdekilometers dus marginaal (0,09% t.o.v. Nederland en 0,21% t.o.v. Randstad).

Bereikbaarheid

Op macro-niveau zijn ten aanzien van de bereikbaarheid vooral de effecten op hethoofdwegennet van belang. Aan de orde is de vraag in welke mate GDV-ontwikkelingen leiden tot een extra belasting van het hoofdwegennet en daarmeeeen vermindering van de doorstroming van het verkeer. Slechts een deel van de extraautokilometers zullen via het hoofdwegennet afgewikkeld worden, waarbij deproduktie niet tot de spitsperioden beperkt is. Dit gebeurt wel op dat deel van hethoofdwegennet waar de congestie-problemen het grootst zijn (namelijk deRandstad). De geringe extra produktie overziende is de aanname gerechtvaardigddat het effect op macro-niveau vrijwel onopgemerkt zal worden.

Verkeersveiligheid

De consequenties van GDV voor de verkeersveiligheid hangen enerzijds af van dekwaliteit van de infrastructuur richting de GDV in vergelijking tot de alternatievewinkellocaties. Daarnaast is er een relatie met het aantal kilometers dat wordtafgelegd. Op macro-niveau kan volstaan worden met een beschrijving van deeffecten ten gevolge van de toename van het aantal auto-kilometers. De SWOVheeft per type wegvak berekend7 wat het risico op ziekenhuisgewonden en doden is.Op basis hiervan is een inschatting gemaakt van het aantal verkeersslachtoffersten gevolge van de stijging van het aantal autokilometers. In tabel 6.1 is dit weer-gegeven. Er is geen rekening gehouden met de reductie van het aantal slachtoffersdoor de afname van het aantal 'niet-auto' kilometers of door de verschuiving binnende modal split van relatief gevaarlijke vervoerwijzekeuzen ((brom-)fiets) naarminder gevaarlijke (auto).

De uitkomst van deze analyse is afhankelijk van de verdeling voertuigkilometersnaar wegvakken. Hierbij is opzettelijk een vrij ongunstige verdeling gekozen om deeindresultaten niet bij voorbaat te gunstig af te schilderen.

5 De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993, CBS.6 Omdat geen cijfers van de Randstad beschikbaar waren zijn de cijfers van de provincies

Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht gesommeerd,7 Verkeeisrisico's in Nederland l. De cijfers. SWOV 1993.



Randstad (= 9,2 miljoen km)

binnen de bebouwde komverkeersaderswoonstraten

buiten de bebouwde komautosnelwegmet minder dan 4 rijstrokenmet 4 rijstrokenmet meer dan 4 rijstrokenautowegmet 2 rijbanenmet 1 rijbaanweg met geslotenverklaringmet 2 rijbanenmet 1 rijbaanweg voor alle verkeermet 2 rijstrokenmet 1 rijstrook

totaal

risicozhs-

gewondenper 109

voertuigkm

1447972

10910797

231144

327411

6541069

risicododenper 10"

voertuigkm

2512

554

1417

2420

3860

aandeelauto-

kilometers

30%20%

10%0%0%

0%0%

0%0%

30%10%

100%

aantalzhs-

gewonden

3,991.79

0.100,000,00

0,000,00

0,000,00

1,800,98

8,66

aantaldoden

0,070,02

0.000,000.00

0,000,00

0.000,00

0,100,06

0,26

Tabel 6.1: Verkeersveiligheidseffecten GDV-ontwikkelingen op macro-niveau (jaarbasis)

De berekeningen geven aan dat de GDV-ontwikkelingen op jaarbasis leiden tot 8,66ziekenhuisgewonden en 0,26 doden extra. In de Randstad zijn er in 1994 410 doden en4.615 ziekenhuisgewonden geregistreerd. Voor geheel Nederland waren dit respec-tievelijk 11.735 gewonden en 1.298 doden. Ook hier blijkt het effect op macro-niveaumarginaal te zijn.

Milieu

Milieuhinder omvat tal van componenten. Genoemd kunnen worden geluidhinder,luchtverontreiniging, bodemverontreiniging, visuele hinder en ruimtebeslag. Hetmilieu-aspect in deze analyse blijft beperkt tot geluidhinder en luchtverontreini-ging. Op macro-niveau is voor wat betreft de milieueffecten van GDV-ontwikke-lingen vooral de luchtverontreiniging van belang, in het bijzonder de uitstoot vanCO, CO2 en NO*. Op basis van gegevens van het CBS is een inschatting gemaakt vande samenstelling van het wagenpark ten aanzien van type brandstof en het al danniet aanwezig zijn van een katalysator. Vermenigvuldiging van het aantal extraautokilometers met de gemiddelde emissie-faktoren leidt tot een indicatie van deuitstoottoename van CO, CO2 en NOx- In tabel 6.2 is dit weergegeven.



9,2 miljoen km extra auto km

benzinebenzine + katalysatordieselipglpg + katalysator

aandeelpersonen-auto's9

49%32%11%5%3%

Emissiefactor g/km8

CO5,80,80,31,70,6

C02196196184172172

NOX1,960.221,041,220.40

toename uitstoot CO : 29.753 kgtoename uitstoot CO2 : 1 -773.392 kgtoename uitstoot NOx : 1 1 -207 kg

Tabel 6.2: Milieueffecten GDV-ontwikkelingen op macro-niveau (jaarbasis)

In 1992 bedroeg de totale uitstoot van CO, CO2 en NOx door het wegverkeerrespectievelijk 1.120 miljoen kilo, 25.000 miljoen kilo en 254 miljoen kilo. De toenamevan de uitstoot ten gevolge van de GDV-ontwikkelingen is derhalve minimaal inverhouding tot de totale uitstoot (bv CO 29.753/1.120.000.000=0,003%).

Economie

De te ontwikkelen GDV-locaties betekenen een verbreding van het winkel-aanbod.Van de bezoekers van GDV-locaties zou 25 a 30% niet zijn gaan winkelen, wanneerde betreffende winkel-voorziening niet aanwezig was geweest. GDV-ontwikke-lingen genereren dus blijkbaar extra winkelbezoeken. Wanneer dit met hogere beste-dingen gepaard gaat is dit vanuit economisch oogpunt een gunstige ontwikkeling.

Aan de andere kant leidt een verbreding van het winkelaanbod tot een toename vande concurrentie binnen de detailhandel. De plaats waar de concurrentie binnen defunctionele verzorgingshiërarchie aangrijpt is afhankelijk van de aard en omvangvan de GDV-ontwikkeling. Een GDV met een vrij verzorgend karakter zal met nameconcurreren met de stadsdeelcentra en buurt en wijkcentra. Een GDV met een meervolledig aanbod en warenhuizen zal concurreren met stadsdeelcentra en traditionelecentra. In het laatste geval is een opwaardering van de traditionele centranoodzakelijk zo leert de buitenlandse ervaring. De totale omvang en branchering vaneen GDV samen bepalen de reikwijdte van de concurrentie.

De GDV-ontwikkelingen leiden tot extra autokilometers en daarmee tot een extrabelasting van het wegennet. Mogelijk dat dit op een aantal wegvakken leidt tot eenverslechtering van de doorstroming van het verkeer. De economische effecten voorhet zakelijk verkeer zullen naar verwachting echter marginaal zijn.

Luchtverontreiniging emissies door wegverkeer 1980-1990, CBS.

Verdeling berekend op basis van Statistiek van de motorvoertuigen 1994, CBS.



6.3. Meso-niveau

Mobiliteit

Uit het onderzoek dat op Rijneke Boulevard is gehouden blijkt dat circa 90% van debezoekers binnen een straal van 20 km woonachtig is. De extra verplaatsingen enautokilometers concentreren zich binnen dit gebied. In de volgende tabel is detoename van het aantal autokilometers gerelateerd aan het totaal aantal auto-kilometers dat binnen het betreffende herkomstgebied met het motief winkelenwordt afgelegd op basis van CBS-data.

GDV-locatie

Rotterdam-OosterhofUtrecht-KanaleneilandDen Haag-Laakhaven

aantalinwoners inherkomst-

gebied2.00 min0,94 min1.73 min

aantal autokilometers inherkomstgebied

allemotieven12.578 min5.91 2 min

10.880 min

motiefwinkelen1350 min635 min

11 68 min

toename autokilometers

abs.

3,83 min1,00 m In2,07 min

%

0,28 %0,17%0,18%

Tabel 6.3: Mobiliteitseffecten GDV-ontwikkelingen op meso-niveau (jaarbasis)

De effecten beginnen op meso-niveau meetbare grootheden te bereiken. Er is sprakevan een groei van het aantal autokilometers tussen 0,15 en 0,3%.

Bereikbaarheid

Op meso-niveau zijn voor wat betreft de bereikbaarheid vooral de effecten op hetregionale wegennet van belang. De regionale wegen hebben in het algemeen eengebiedsontsl uitend e functie. De grotere kernen in een gebied zijn via een regionaleweg verbonden met het grovere, bovenregionale wegennet danwei landelijkehoofdwegennet. Een belangrijk deel van de extra autokilometers zullen via hetregionale wegennet afgewikkeld worden. Met name nabij de vier grote steden is hetregionale wegennet in het algemeen overbelast, ook buiten de spits. Een toename vande verkeersdrukte op deze wegen zal tot (extra) problemen leiden.

Verkeersveiligheid

Evenals de kilometers zullen de extra ongevallen zich ook concentreren in hetverzorgingsgebied van de betreffende GDV-locatie. In tabel 6.4 zijn de ongevallenper herkomstgebied weergegeven. Deze resultaten zijn ontstaan door het nationaleeffect te vermenigvuldigen met de verhouding tussen het extra aantal kilometers opmeso- en macro-niveau.

GDV-locatie


aantal slachtoffers inherkomstgebied in 1994

zhs-gewonden

n.b.n.b.n.b.

doden

n.b.n.b.n.b.

toename aantalslachtoffers

zhs-gewonden

3.610.951,96

doden

0.110,030.06

Tabel 6.4: Verkeersveiligheidseffecten GDV-ontwikkelingen op meso-niveau (jaarbasis)



Ook dit effect kan marginaal genoemd worden. Veranderingen in de frequentie vanwinkelbezoek en vervoerwijzekeuze zullen een geheel andere wending geven, maarvallen buiten het bereik van deze studie.

Milieu

Ook op meso-niveau is voor wat betreft de milieu-effecten vooral deluchtverontreiniging van belang. Globale berekeningen geven aan dat ook het effectop meso-niveau zeer beperkt is, wel blijft er sprake van een toename van de uitstoot.

Economie

Uitgangspunt van het GDV-beleid is het handhaven van de winkelfunctie vanbinnensteden en andere bestaande winkelconcentraties. Eén van de voorwaarden diedan ook gesteld worden aan het toestaan van GDV-ontwikkelingen is dat er eenreële vraag in de markt bestaat. De GDV-locaties dienen daarbij vooralcomplementair te zijn aan de bestaande winkelcentra en niet zozeer concurrerend.Verwacht mag worden dat de GDV-locaties dan ook maar in beperkte mate ten kostezullen gaan van de bestaande winkelcentra. Gezien het type branches dat zich opeen GDV-locatie zal gaan vestigen zullen de gevolgen zich vooral tot debinnensteden in de directe omgeving van de GDV-locatie beperken.

6.4. Micro-niveau

Mobiliteit

In Nederland zijn de supermarkten vooral in buurt-, wijken stadsdeelcentragevestigd. Vestiging van grootschalige supermarkten aan de rand van de steden, dezogenaamde hypermarkten, zoals in het buitenland veelvuldig voorkomt, zou weleens de ondergang van de kleinere bestaande supermarkten tot gevolg kunnen hebben.Momenteel wordt een groot deel van de boodschappen per fiets gedaan. Omdat dehypermarkten in het algemeen aan de rand van de steden liggen zal men hiermeestal de auto gebruiken. De frequentie van boodschappen zal hierdoor welveranderen. Bij de supermarkten in buurt- en wijkcentra komt men in het algemeenmeerdere keren per week. De ervaringen uit het buitenland leren dat men hyper-markten veelal één keer per week bezoekt. Het aantal verplaatsingen zal dusafnemen. Er vanuit gaande dat de 'weekendboodschappen' toch al voor een grootdeel per auto plaatsvinden zal het effect van hypermarkten op de autokilometersbeperkt blijven tot het gemiddeld verder weg liggen van de supermarkt. Het aantalextra autoverplaatsingen zal relatief beperkt zijn.

Bereikbaarheid

Op micro-niveau worden de effecten van de ontwikkeling van GDV-locaties op debereikbaarheid in belangrijke mate bepaald door de situering van de locatie en deaansluiting van de locatie op het lokale wegennet.

Bijvoorbeeld bij de planvorming voor Rotterdam-Oosterhof10 is reeds geconstateerddat realisatie van GDV-ontwikkelingen zal leiden tot afwikkelingsproblemen.

w Ontwikkelingsvisie centrumgebied Rotterdam-oost/ Alexander, Kolpron 1991.



Momenteel is slechts één ontsluitings-route richting de Hoofdweg beschikbaar, dieop piekmomenten nu reeds aan de grenzen van zijn capaciteit zit. Een uitbreiding vanhet aantal aansluitingen op de Hoofdweg wordt noodzakelijk geacht. Dit heeftechter weer tot gevolg dat de doorstroming van het verkeer op de Hoofdweg zalverminderen, wat weer negatieve gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van anderebestemmingen.

Verkeersveiligheid

In de onderstaande tabel is de toename van aantal doden en ziekenhuisgewondengerelateerd aan het aantal slachtoffers dat binnen de betreffende gemeente in 1994zijn geregistreerd.

GDV-locatie


aantal slachtoffers binnengemeente in 1 994»

zhs-gewonden

314165256

doden

309

19

toename aantalslachtoffers12

zhs-gewonden

1,80(0,6%)0,48 (0,3%)0,98 (0.4%)

doden

0.06 (0,2%)0.02 (0,2%)0.03 (0,2%)

Tabel 6.5: Verkeersveiligheidseffecten GDV-ontwikkelingen op micro-niveau

Gerelateerd aan het aantal ongevallen dat binnen een gemeente plaatsvindt, zijnook op lokaal niveau de effecten beperkt. Hierbij moet opgemerkt worden dat detoename van de onveiligheid zich waarschijnlijk concentreert op een beperkt aantallocaties in de nabijheid van de GDV-locatie. Wanneer ook de ongevallen waarbijalleen van materiële schade sprake is in de analyse meegenomen worden zullen weleffecten meetbaar zijn.

Milieu

Behalve luchtverontreiniging is op lokaal niveau vooral de geluidhinder eenbelangrijk milieu-aspect. Den Haag Laakhaven trekt op een doordeweeksedag circa4.900 bezoekers. Dit leidt tot circa 4.000 extra autobewegingen op het toeleidendewegennet. De effecten van deze toename op het geluidniveau kunnen aanzienlijk zijn.

Economie

De ontwikkeling van detailhandel in de periferie heeft niet alleen negatieveeffecten. De concurentie die ontstaat met de binnenstad kan er ook toe leiden dat men(bedrijven en gemeente) de noodzaak van een opwaardering van de binnenstad inzieten tot actie overgaat. In de praktijk kan dit leiden tot een kwalitatief beterebinnenstad die zich qua functie duidelijk onderscheidt van de detailhandel in deperiferie. Met name in Duitsland spreekt men van een succesvolle herstructurering.Deze herstructurering is een zeer kwetsbaar proces en moet nauwgezet begeleidworden.

» Statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg 1994, CBS.12 Aangenomen is dat 50% van de toename van het aantal slachtoffers vallen op wegen binnen

de gemeente waar de GDV is gevestigd.



6.5. Samenvatting

Het is niet mogelijk gebleken de evaluatie af te zetten tegen een duidelijk kwan-titatief kader waardoor een eindoordeel uitgesproken kan worden. Een belangrijkekanttekening moet worden gemaakt bij het feit dat hoofdzakelijk de extra autokilo-meterproduktie de basis vormt voor de evaluatie. De beoordeling van de verschil-lende aspecten kunnen sterk aan verandering onderhevig zijn wanneer een bredereingang gekozen wordt.

Op macro-niveau zijn de gevolgen van de GDV-ontwikkeling zoals die in ditonderzoek vastgesteld zijn, marginaal te noemen. Zowel in termen van mobiliteit,bereikbaarheid, verkeersveiligheid, milieu als economie. Omdat de resultatenslechts betrekking hebben op de ontwikkeling van drie potentiële GDV-locaties isdit niet verrassend. Wanneer de omvang van de effecten wordt beschouwd in relatietot de procentuele toename van het v.v.o. zijn de gevolgen aanzienlijk. Hoewel deomvang van de absolute effecten beperkt is op dit niveau is er onmiskenbaar sprakevan groei van het aantal geproduceerde autokilometers. Deze lijn zet zich voort opmeso-niveau, ook hier is er nauwelijks van enig significant effect sprake.

Op micro-niveau begint duidelijk de bereikbaarheid aan belang te winnen. Zondereen goede ontsluiting zal zeker congestie ontstaan op de direct aan de ontwikkelinggelegen infrastructuur.

Speciale aandacht vraagt de PGDV-ontwikkeling. Het geformuleerde beleidbeteugelt de kansen voor GDV-ontwikkelingen, maar er lijkt weinig kader aanwezigvoor de uitgroei van voormalige PDV-locaties. Omdat PDV een redelijk algemeengeaccepteerd fenomeen is, biedt dit volop mogelijke groeipolen en kansen voor dePGDV-ontwikkeling. De effecten van dergelijke concentraties zullen door het grotenumerieke aantal aanzienlijk grotere gevolgen hebben dan de hier bestudeerdeGDV-ontwikkeling.

Welke exacte gevolgen de vestiging van food-detailhandel in de periferie totgevolg zal hebben kon niet eenduidig worden vastgesteld. Afhankelijk van debeschikbaarheid van alternatieven en de mogelijke locatie kan dit zowel positieveals negatieve gevolgen hebben voor de mobiliteit die dit oproept. Vestiging van foodin de periferie zal een belangrijke impuls geven aan een structurele wijziging van hetconsumentengedrag. Door food-vestigingen zal de volledigheid van perifere centrasterk toenemen en de frequentie van bezoek eveneens. Vestiging van food is eenbelangrijke factor in de concurrentie tussen perifere centra en buurt-, wijk- enstadsdeelcentra. Het traditionele centrum zal niet zozeer direct leiden onder deconcurrentie binnen het food-winkelen, maar wel van de toegenoemen volledigheidvan perifere centra.

De mobiliteit zal zeker sterk toenemen wanneer nieuwe vormen van detailhandeldie bij uitstek gedijen in de periferie tot ontwikkeling komen, zo leren buitenlandseervaringen. Op dit moment zijn winkelformules in de vorm van factory-outlets nogonbekend in Nederland, maar de verandering die het consumentengedrag kanondergaan door dergelijke vestiging heeft ingrijpende gevolgen voor de mobiliteit.

Als belangrijkste uitkomst geldt dat de volgende aspecten als belangrijkste pro-bleempunten gelden:

MESO-NIVEAU: economie;MICRO-NIVEAU: bereikbaarheid en milieu.



7. ONTWIKKELING INSTRUMENTARIUM

7.1. Inleiding

Om de negatieve effecten van het tot ontwikkeling komen van GDV-locaties zoveelmogelijk te beperken kunnen voorwaarden gesteld worden aan: locaties, branchering,oppervlakte, bereikbaarheid en inrichting. Per voorwaarde is bekeken op welkewijze instrumenten gecreëerd kunnen worden en hoe de effectuering plaats kanvinden. Daarbij is hoofdzakelijk gebruik gemaakt van de ervaringen in hetbuitenland en de informatie uit interviews met sleutelpersonen.

7.2. Voorwaarden locaties

Het huidige GDV-beleid stelt een aantal voorwaarden ten aanzien van de locatieswaar grootschalige detailhandel zich mag vestigen. Ten eerste kunnen GDV-locaties alleen in de 13 stedelijke knooppunten aangewezen worden. Ten tweededient een GDV-locatie qua bereikbaarheid een B-locatie te zijn (zie ook §7.4.) In depraktijk blijken uiteindelijk de bedrijven zelf te bepalen waar zij zich vestigen enwaar niet. Met name de grote bedrijven zijn in staat gemeenten tegen elkaar 'uit tespelen' (op grond van economische argumenten) en zich zo op de door hen gewenstelocaties te vestigen. Voorwaarden ten aanzien van locaties worden wel genoemd,maar zijn niet 'hard', ofwel zij kunnen/zullen flexibel toegepast worden.

Uit de berekeningen zoals gepresenteerd in hoofdstuk 5 blijken GDV-locaties dierelatief ver van de bevolkingsconcentraties zijn gelegen de grootste mobiliteitseffec-ten te hebben. Voorwaarde die aan een te ontwikkelen GDV-locatie gesteld zoumoeten worden is dat deze aansluit op een bevolkings-concentratie. Er zou bijvoor-beeld een minimum eis gesteld kunnen worden aan het aantal inwoners binnen eenstraal van 5 km.

7.3. Voorwaarden branchering en oppervlakte

In het PDV-beleid wordt een limitatieve opsomming van branches gegeven die inaanmerking komen voor vestiging in de periferie. Daarbij is soms discussie over watwel en wat niet onder deze branches valt. In de praktijk treedt er een vervaging op.De voorwaarden worden steeds ruimer geïnterpreteerd. Het huidige GDV-beleidkent in principe geen branche-beperkingen. Het laat gemeenten wel de vrijheid omtoch beperkingen te stellen in een detailhandelsstructuurvisie. Bij GDV-locatiesbestaat ten aanzien van branche-beperkingen de kans op eenzelfde vervaging als opPDV-locaties. De kans bestaat verder dat het GDV-beleid er toe leidt dat zich opde bestaande PDV-locaties nieuwe winkels vestigen waardoor de locatie als geheelGDV-achtige kenmerken gaat vertonen. De handhaving van branchebeperkingenblijkt moeilijk.

De toelating van een bepaalde branche op een GDV-locatie zou afhankelijk gesteldkunnen worden van de aanwezigheid van de betreffende branche in de directeomgeving, waarmee een substitutie-effect zou kunnen optreden. In feite speelt devoorwaarde dat de ontwikkeling van een GDV-locatie geen verstoring van deregionale detailhandelstructuur mag hebben hier reeds op in. Alleen zal dezevoorwaarde meer als een totaalbeeld gebruikt worden en niet echt naar branchering.



Voor wat betreft de oppervlakte-eis dient rekening gehouden te worden met de'winkel-in-winkel' formules. Hierbij bestaat een winkel in feite uit diverse kleinerewinkels, die individueel nooit op een GDV-locatie gevestigd kunnen worden.

7.4. Voorwaarden bereikbaarheid

Ruim 90% van de bezoekers van een GDV-locatie komt met de auto. Slechts 20% vande bezoekers kan als auto-afhankelijk bestempeld worden, in die zin dat men deauto nodig heeft voor het vervoeren van bagage en/of passagiers danwei het bezoekaan de PDV combineert met bezoeken elders. Dit betekent dat het grootste deel vande bezoekers per auto wat betreft de aard van de activiteit ook per fiets of openbaarvervoer had kunnen komen. Dit overweegt men alleen wanneer deze vervoer-alternatieven van voldoende wervende kwaliteit zijn. Hier ligt mogelijk een kansom de negatieve mobiliteitseffecten van GDV-ontwikkelingen te beperken. Deberekeningen met de verschillende bereikbaarheidsvarianten tonen dit ook aan. Erkan geen uitspraak worden gedaan over de inspanning die nodig is om te wisselentussen bereikbaarheidsvarianten en met welke investeringen dit gepaard gaat.

In het GDV-beleid wordt de voorwaarde gesteld dat de GDV-locatie eenzogenaamde B-locatie dient te zijn. Zowel de bereikbaarheid per auto als openbaarvervoer dient goed te zijn. In tabel 7.1 zijn de ontsluitingseisen weergegeven zoalsINRO/TNO13 deze heeft gedefinieerd voor een B-locatie.

B-locaties1 . openbaar vervoer

2a. auto (lokaal)

2b. auto (interlokaal)

3. parkeren

criteria• nabij NS-station met een minimale treinfrequentie van 2 keer

per uur per richting én minimaal 2 aansluitende bus-, tram- ofmetrolijnen met een frequentie van minimaal 8 keer per uur opwerkdagen tussen 8 en 18 uuróf knooppunt van minimaal 3 bus- tram- of metro-lijnen meteen minimale frequentie van 3 keer per uur elk op werkdagentussen 8 en 18 uur

• maximale afstand hemelsbreed 800 meter (bij NS-halte) of600 m (bij overige knooppunten)

• maximale afstand tot stedelijke hoofdverbinding 500 m overde weg

• maximale afstand tot stedelijke hoofdverbinding 500 m overde weg en maximale afstand tot afslag auto(snel)weg 2500 mover de weg

• parkeernorm langparkeren max. 1 :2.5 arbeidsplaatsen (inRandstad 1 :4 arbeidsplaatsen)

Tabel 7.1: Eisen ontsluiting B-locatie

Voor wat betreft het openbaar vervoer wordt meestal geredeneerd vanuit debestaande ontsluitingsmogelijkheden van de locaties. Niettemin kan er bij de keuzevan een mogelijke GDV-locatie ook vanuit worden gegaan, dat het instrument'openbaar vervoer' wordt ingezet bij de ontwikkeling van zo'n locatie. Met anderewoorden: stil blijven staan bij wat op dit moment aan locaties per openbaar vervoergoed ontsloten is, is te beperkt. Indien besloten wordt een goede ov-ontsluiting aan teleggen, kunnen ook locaties zonder de huidige B-status tot een GDV-locatie wordenontwikkeld. Voordeel van een dergelijke benadering is dat openbaar vervoeraangeboden kan worden dat specifiek afgestemd is op de bezoekers van een GDV-locatie, oftewel openbaar vervoer op maat.

13 Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen, FNRO/ TNO 1990.



Opgemerkt wordt dat de eisen die aan een B-locatie gesteld worden vooralkwantitatief van aard zijn (nabijheid van openbaar vervoer voorzieningen enweginfrastructuur). Maar wil openbaar vervoer daadwerkelijk een rol kunnen spelendan is ook de kwaliteit van het aangeboden openbaar vervoer van belang. Het gaatdan om factoren als reistijd, betrouwbaarheid en comfort. Deze aspecten zullen bij debeoordeling van locaties nadrukkelijk meegenomen moeten worden. Met betrekkingtot reistijd is vooral de reistijd ten opzichte van de auto van belang. De reistijd peropenbaar vervoer mag maximaal 50% langer zijn dan die per auto, wil het openbaarvervoer als een volwaardig alternatief beschouwd kunnen worden. Om dit voor eenaanmerkelijk deel van de bezoekers te kunnen realiseren is de nabijheid van een ov-knooppunt een voorwaarde.

In de praktijk blijft het gebruik van de fiets in een stedelijke omgeving voor hetmotief winkelen beperkt tot afstanden van circa 2.5 km. Bij voldoende hoogwaar-dige fietsvoorzieningen is het mogelijk deze afstand op te rekken tot ongeveer 5 km.In het GDV-beleid komt de fiets als vervoerwijze niet of nauwelijks aan de orde.Ook voor GDV-locaties biedt de fiets echter kansen. Een eerste voorwaarde hiervooris dat de GDV-locatie op een 'fietsbare' afstand ligt. De GDV-locatie dient in dedirecte nabijheid van bevolkings-concentraties te liggen. Uiteraard dient er ookvoorzien te worden in 'wervende' fietsroutes tussen de herkomstgebieden en de GDV-locatie.

Het aanbieden van bezorgdiensten waarmee de aangekochte goederen, het liefstdezelfde dag, thuis worden bezorgd kan voor de consument een aantal redenenwegnemen om niet de fiets of het openbaar vervoer te gebruiken. Mogelijk dat hieraansluiting gezocht kan worden bij de ontwikkelingen die er gaande zijn op hetgebied van stadsdistributiecentra.

7.5. Voorwaarden inrichting

Om de mobiliteitseffecten te beperken kunnen er een aantal voorwaarden tenaanzien van de inrichting gesteld worden. Een GDV-locatie dient als een eenheidvormgegeven te worden, met een beperkt aantal aansluitingen op de lokalewegenstructuur. Voorkomen moet worden dat, zoals in België vaak het geval is, elkewinkel zijn eigen ontsluiting krijgt. De doorstroming van het verkeer komt hierdoorteveel in het gedrang.

Voor het parkeren heeft een geconcentreerde vorm de voorkeur boven elke winkelzijn eigen parkeervoorzieningen. Doordat de parkeerplaatsen beter uitwisselbaarzijn, zijn relatief minder parkeerplaatsen benodigd. Een goede parkeer- enrouteverwijzing draagt bij aan een vlotte verkeersafwikkeling op de GDV-locatiezelf. Hierdoor wordt voorkomen dat de oprij-capaciteit te gering is en detoeleidende wegen geblokkeerd worden.

De openbaar vervoer halte dient een nadrukkelijk onderdeel van de inrichting tevormen. De halte dient bij voorkeur een centrale plaats te krijgen en moet een'wervende' uitstraling hebben.

Op de GDV-locatie dienen voldoende hoogwaardige stallingsvoorzieningen aan-wezig te zijn. Deze dienen zo dicht mogelijk bij de ingang van de winkels gelegen tezijn. De afstand tot de winkels moet daarbij kleiner zijn dan de afstand van deparkeerplaatsen tot de winkels. De fietsroutes dienen tot aan de stallingsvoor-zieningen door te lopen. Ook het aanbieden van bagagekluizen om bijvoorbeeld deaangekochte goederen tijdelijk in op te bergen is functioneel.



7.6. Beleidsinstrumentarium

De ruimtelijke ordening biedt instrumenten en procedures om GDV-ontwikkelingen testuren dan wel te geleiden. In de volgende figuur zijn de verschillende plannen enplanniveaus weergegeven.

Streekplan Structuurniveau

Structuurplan

Locatieniveau

Haalbaarheidsstudie

Globaalbestemmingsplan

Gedetailleerdbestemmingsplan

Inrichtingsniveau

Uitwerkingsplan

Figuur 7.1: Plannen en planniveaus binnen de ruimtelijke ordening

Streek- en structuurplannen zijn wettelijk vastgelegde plankaders op structuur-niveau. Zij bieden een kader voor de ruimtelijke ontwikkeling in een bepaald gebieden zijn richtinggevend voor het beleid. In de ruimtelijke plannen op structuurniveaukan enerzijds een basis gelegd worden voor de uitwerking op andere planniveaus (hetruimtelijk beleid) en anderzijds een globale keuze gemaakt worden voor de locatievan de diverse functies. Daarnaast heeft met name het streekplan de functie vanformeel toetsingskader voor gemeentelijke plannen.

De keuze waar GDV-locaties tot ontwikkeling gebracht kunnen worden zou vooralgemaakt moeten worden op streekplanniveau. De voorwaarden waaronder dit kangeschieden kunnen hier ook onder gebracht worden.



Het bestemmingsplan biedt in haar huidige opzet alleen de aanduiding detail-handel. Dit betekent in de praktijk dat een gemeente alleen bij vestiging van heteerste bedrijf op een locatie invloed heeft op het type branche dat zich vestigt. Inveel gevallen is immers een bestemmingsplanwijziging nodig, om tot ontwikkelingvan een locatie te komen. Het meewerken aan een dergelijke wijziging kan degemeente laten afhangen van de wenselijkheid van de geplande branche. Na eenbestemmingsplanwijziging krijgt een gebied of pand de bestemming detailhandel.Wanneer het bedrijf waarvoor de bestemmingsplan-wijziging is doorgevoerdvertrekt, kan in in principe elke branche zich in het pand vestigen. Hier heeft degemeente geen invloed meer op. Alleen de hinderwet biedt hier nog aangrijpings-mogelijkheden. Deze pragmatische werkwijze komt niet overeen met de doelen enbedoelde werkwijze van de RO-wetgeving, maar geeft een beeld en aanknopingspuntvan de geldende praktijk. Geconcludeerd kan worden dat de RO-wetgeving, in hetbijzonder het bestemmingsplan, geen goed instrumentarium biedt voor de mobiliteit-geleiding.

Uit de evaluatie bleek dat niet alle aspecten op hetzelfde schaalniveau aangrijpen.De decentralisatie naar gemeente en provincie gaat voorbij aan het feit dat deeconomische aspecten op een hoger schaalnivo aangrijpen. Dit is de oorzaak van hetfeit dat de GDV-materie de mogelijkheden biedt gemeenten tegen elkaar uit tespelen.

Om greep te houden op de ontwikkelingen is het daarom gewenst dat lokaleoverheden actief participeren in het tot ontwikkeling brengen van GDV-locaties.Ook middels convenanten met de projectontwikkelaars kunnen afspraken gemaaktworden over de branches die op een GDV-locatie worden toegelaten. Deze werkwijzein combinatie met een detailhandelstructuurvisie waarin de wenselijke, maar ook deongewenste, toekomstige situatie wordt vastgelegd biedt een kader voor devaststelling, geleiding en handhaving van het beleid.



8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

Momenteel bevindt zich circa 15% van de verkoopvloeroppervlak van de Neder-landse detailhandel in de periferie (circa 2 miljoen m2). Uit de inventarisatie vanGDV-ontwikkelingen in Nederland blijkt dat het aantal GDV-locaties dat totontwikkeling zal komen zich vooralsnog beperkt tot een viertal plaatsen, namelijkRotterdam (Oosterhof), Den Haag (Laakhaven), Utrecht (Kanaleneiland) enAmsterdam (Ajax-stadion). Hierbij gaat het om in totaal ongeveer 220.000 m2 ver-koopvloeroppervlak.

Het onderzoek heeft veel inzichten geboden in de aard van de GDV-ontwikkeling inzowel binnen als buitenland en helpt inhoud te geven aan de discussie over dewenselijkheid door de kenmerken van een dergelijke ontwikkeling opnieuw tegenhet licht te houden. Hierbij moet opgemerkt worden dat de invalshoek vanuit demobiliteit in dit rapport niet overeenstemt met die welke zich in de praktijk(economische invalshoek) voor doet. Gebleken is dat de negatieve mobiliteits-effecten met name op micro-niveau merkbaar zullen zijn. Buiten het strakgeformuleerde GDV beleid om blijkt de PGDV ontwikkeling waarschijnlijk eengrotere bedreiging in te houden.

De inventarisatie van GDV-ontwikkelingen in het buitenland toonde een grotediversiteit aan van mogelijke richtingen en effecten met betrekking tot groot-schalige detailhandel in de periferie. De aard van de ontwikkeling, fasering enomvang blijken belangrijke elementen voor de uiteindelijke impact, waarbij aan demogelijk zware concurentie met en teruggang van bestaande voorzieningen nietvoorbij gegaan kan worden. De mogelijk explosieve groei van het fenomeen GDV enlangdurige negatieve en ongewenste consequenties zijn in het buitenland herhaal-delijk onderschat. In het buitenland bleken nauwelijks kwantitatieve gegevens overde bovenlokale mobiliteitseffecten voorhanden. Verkeerseffecten worden meestalondergeschikt gesteld aan ruimtelijk en economische consequenties.

Op basis van modelmatige verwerking en extrapolatie van de verbanden, zoalsberekend op basis van het aanvullend onderzoek, naar drie GDV-locaties (Rotter-dam, Den Haag en Utrecht) zijn de mobiliteitseffecten in beeld gebracht. Hetontwikkelde rekenmodel geeft de mobiliteitseffecten weer in de vorm van een toe- ofafname van het aantal gegenereerde verplaatsingen en autokilometers. Hiervan zijnafgeleide effecten bepaald voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, milieu eneconomie. Hierbij werd duidelijk dat een gedetailleerde bestudering verder gaat dande reikwijdte van deze verkennende studie. Bijvoorbeeld met veranderingen in hetwinkelen bestedingspatroon van consumenten door het ontstaan van GDV-locatieskon geen rekening gehouden worden.

De modelberekeningen geven aan dat:• Het aantal verplaatsingen met het motief winkelen van de groep mensen die een

GDV-locatie bezoekt met 25-30% is toegenomen door het bestaan van de GDV-locatie. Voor een deel zullen hiermee verplaatsingen met andere motievenworden vervangen.

• De toename van het aantal autokilometers is afhankelijk van de kenmerken vande GDV-locatie. In Rotterdam bedraagt de toename circa 29%, in Utrecht 23% enin Den Haag 17%.

• Gerelateerd aan het totaal aantal autokilometers is de toename gering.• De meest waarneembare effecten van de GDV-ontwikkeling doen zich voor op

het micro-niveau en betreffen de bereikbaarheid en het milieu, op meso-niveauspeelt de economie een belangrijke rol als potentieel pijnpunt.



PDV-locaties die uitgroeien tot locaties die qua assortiment voldoen aan dekenmerken van een GDV-locatie (maar veelal in grootte achterblijven) hebbengesommeerd waarschijnlijk een groter effect dan het ontstaan van de vier GDV-locaties.

Verkeer als afgeleide van een activiteit speelt een zeer ondergeschikte rol in hethuidige GDV-beleid. De eis van een B-locatie is de enige 'verkeers-eis' in hethuidige beleid. Deze situatie is duidelijk anders dan de traditionele overwegingwaarbij verkeer en met name bereikbaarheid en mobiliteit één van de peilers achterhet restrictieve beleid vormde. Met name ruimtelijke ordenings en economischeonderwerpen staan voorop.

De start van nieuwe GDV-locaties in de nabije toekomst biedt de mogelijkheid om demobiliteitseffecten nauwkeuriger te bepalen. Daarbij zou het huidige verplaat-singspatroon van de potentiële bezoekers van de betreffende GDV-locatie in kaartmoeten worden gebracht.

Om de negatieve effecten van GDV-ontwikkelingen zoveel mogelijk te beperkenzouden, aanvullend op het bestaande GDV-beleid, de volgende voorwaarden gesteldkunnenworden:• Een GDV-locatie dient aan te sluiten op een bevolkingsconcentratie.• Een GDV-locatie dient als een eenheid ingericht te worden (geen 'losse

dozen').• Een GDV-locatie dient via een beperkt aantal toegangen op de lokale

wegenstructuur aangesloten te worden.• Op de GDV-locatie moet sprake zijn van een vlotte verkeersafwikkeling om

de doorstroming op toeleidende wegen te kunnen garanderen.• De toelating van branches is afhankelijk van de aanwezigheid van de

betreffende branche in bestaande winkelcentra in de directe omgevingwaarmee een substitutie effect zou kunnen optreden.

• De vestiging van detailhandel die in een binnenstad thuishoren (zoalswarenhuizen) dient op GDV-locaties te worden tegengegaan.

• Een GDV-locatie dient via 'wervende' fietsroutes bereikbaar te zijn.• De GDV-locatie dient over voldoende hoogwaardige fietsenstallings-

voorzieningen te beschikken. De fietsroutes lopen tot aan de stallingen.• Het openbaar vervoer dient aan een aantal nader te definiëren kwaliteits-

eisen te voldoen (reistijd, betrouwbaarheid en comfort).• De ov-halte dient een centrale plaats te krijgen op de GDV-locatie.

In plaats van strikte richtlijnen en wettelijke kaders lijkt een samenwerking tusseninitiatiefnemers en de lokale overheid tot een beter eindresultaat te zullen leidenwat betreft het geleiden en het voorkomen van negatieve effecten.



BEGRIPPENLIJST

GDV grootschalige (per winkeleenheid ten minste 1.500 m2) detail-handel zonder branchebeperkingen gelegen buiten een bestaandewinkelconcentratie op een B-locatie in één van de 13 stedelijkeknooppunten.

PDV detailhandel in een aantal specifieke branches buiten of nietaansluitend aan bestaande winkelconcentraties in de bebouwdekom.

PGDV winkelconcentraties die zich van een pure PDV ontwikkelennaar een concentratie die qua aanwezige branches GDV kenmer-ken krijgt.

B.V.O. bruto vloer oppervlakte, de totale oppervlakte van een winkelinclusief opslagruimte.

V.V.O. verkoop vloer oppervlakte, de netto vloeroppervlakte (duszonder opslagruimte) waar de klanten zich kunnen begeven.



LITERATUURLIJST

Bak, L., 1993, Detailhandel 2000: een visie op consumptie en distributie in debeginjaren van de 21ste eeuw. Amstelveen, B&D.

Batenburg, R.S., Knulst W.P., 1993, Sociaal-culturele beweegredenen: onderzoeknaar de invloed van veranderende leefpatronen op de mobiliteits-groei sinds dejaren zeventig.

Besloten Vennootschap voor research en beleid, 1988, Scenario's voor de ruimtelijkeinpassing van grootschalige detailhandelsvestigingen.

Bierling, H.J., 1988, Detailhandelsvoorzieningen in centrum en stadsrand: een casestudie: De Midi en Cataloni.

Bierling, H.J., Popken, A.B., 1987-1988, Detailhandelsvoorzieningen in centrum enstadsrand; de Midi en Catalonie, Faculteit der Ruimtelijke wetenschappen RUGroningen, casestudie.

BRO Adviseurs, 1991, Perifere detailhandelsvestigingen in Nederland: evaluatievan het gevoerde beleid in de periode 1985-1990.

BRO adviseurs, 1991, Perifere Detailhandelsvestiging in Nederland: evaluatie vanhet gevoerde beleid in de periode 1985-1990; eindrapportage.

CBS, 1980-1985 ... 1993, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking.

Coopers & Lybrand Management Consultancy, 1992, PDV; hoe ver gaan we d'r mee?.

Coopers & Lybrand Management Consultancy, 1993, De effekten van periferedetailhandel op stadscentra: Wetgeving en beschikbaar onderzoek over de situatiein Groot-Brittanie, Frankrijk en Duitsland.

D&P Onderzoek en Advies, 1994, GDV-lokaties in Haaglanden. Bijdrage van dekamers van koophandel aan een regionasle detailhandelsstruktuurvisie.

D&P onderzoek en advies, 1994, Winkelatlas van Zuid-Holland.

De overvolle binnenstad; grote winkels kunnen (nog niet) naar de stadsrand, EVOBedriifsvervoer. 1992 (11).

Dinteren, J., Grit, S., Jansen, L., 1983, Nijmeegse binnenstadsproblemen opnieuwonderzocht; verkeersproblematiek en concurrerende winkelcentra.

Dubbeling, D. J., 1989, Detailhandel in beweging: belemmerende dynamiek ?;funktionele en ruimtelijke aanbodveranderingen in de detailhandel in relatie tothet ruimtelijk beleid.

Gantvoort, J.Th., 1988, Invloed winkelstructuur op verplaatsingsgedrag.

Gantvoort, J.Th., 1990, Functionele hiërarchie onder druk; een vergelijkendonderzoek naar het koopgedrag in een aantal woonwijken in het zgn. RoCa-gebied.

Gayler, H., 1989, The retail revolution in Britain.



Gemeente Breda, 1990, Het perifere detailhandelsgebied voor de jaren negentig; eenevaluatie van het beleidsplan uit 1982.

Gemeente Eindhoven, 1987, Het detailhandelsbeleid voor de komende jarerc eentoetsingskader voor de begeleiding van de dynamiek in de hiërarchie vandistributieve voorzieningen.

Gemeente Groningen, 1993, Binnenstad Beter; een nieuw perspectief voor debinnenstad van Groningen.

Gemeente Groningen, 1994, Groningen groot in detailhandel.

Gemeente Groningen, 1994, Stedebouwkundig plan zone verbindingskanaal,deelgebied binnenstad Zuid-West: entreegebied Westerhaven, concept.

Gemeente Leeuwarden, 1992, Gemeentelijk beleid t.a.v. wijk- enbuurtwinkelvoorzieningen en perifere detailhandel.

Geografie, 1995 (1), Themanummer: Detailhandel.

Gewijzigd PDV-beleid; meer duidelijkheid gewenst, Detailhandel Magazine, 1994(6).Hines, M.A., 1988, Shopping center development and investment.

Huiskamp, G.W., Ziekenoppasser, H.R., 1988, Detailhandelsontwikkelingen inGroot-Brittannie: Studiereis naar een aantal nieuwe winkelcentra in Engeland enSchotland.

IMK, 1993, Den Haag, Laakhaven-Centraal; Ontwikkelingsmogelijkheden voorgrootschalige detailhandel.

IMK, 1993, Den Haag, Bereikbaarheidstypologie van winkelcentra;Mobiliteitsprofielen van de detailhandel, begeleid door het HoofdbedrijfschapDetailhandel.

IMK, 1994, Mogelijkheden voor geconcentreerde grootschaligedetailhandelsvestigingen (GDV) in het stedelijk knooppunt Breda.

Kamers van Koophandel, 1989, Winkelatlas Noord-Holland.

Kolpron, 1991, Ontwikkelingsvisie centrumgebied Rotterdam-Oost/Alexander.

Krusel G.R., Het winkelgebeuren in binnensteden en andere centra in Nederland -1-.

Krusel G.R., Het winkelgebeuren in binnensteden en andere centra in Nederland -2-.

Larkham, P.J., Pompa, N.D., Planning problems of large retail centres: the WestMidlans County, Cities ,1989 (11).

Ministerie van VROM, 1986, Persbericht: Provincies en gemeenten onderschrijvenrijksbeleid perifere detailhandelvestigingen kamerstuk 18786.7.

Ministers over perifere detailhandel: Gemeenten en provincies moeten beleidinhoud geven, Detailhandel Magazine, 1992 (9).



Nozeman, Ed. F. / Schaafsma, E.J.; Supermarkten op schaal; ruimtelijke gevolgenvan schaalvergroting in de levensmiddelendetailhandel. Amsterdam, 1991.

NVM, Samenvatting lezingen uitgesproken tijdens het themacongres d.d. 12 oktober1994 van de NVM-sectie Bedrijfs Onroerend Goed; thema: "Wil het Groot-winkelbedrijf naar de periferie verhuizen?".

Perifere detailhandelsvestigingen. TK 18.786 nr 24, 25, 26,1991-1992.

Pernot, J., Jansen, A., Impuls tot kwaliteitsverbtering; Megastores, DetailhandelMaeazine. 1994 (1).

Raad FGB, De betekenis van de detailhandel, Grootwinkelnieuws.

Stadscentrum en winkelverkeer, Stedebouwkundige studiegroep Schiedam.

Verroen, E. J.; Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen. Studie uitgevoerddoor TNO.

VNG, Groene reeks 105, Grootschalige detailhandel buiten winkelgebieden.


Het effect van GDV op de mobiliteit Bijlage 1

BIJLAGE 1. PERSONEN DIE AAN HET ONDERZOEKHEBBEN BIJGEDRAGEN

Bijdragen Nederlandse inventarisatie en klankbord

• dhr. ir. Sj. Stienstra (Adviseur stedelijk verkeer).

Geïnterviewde personen

• dhr. drs. P.I.A.M. Manning (Raad Nederlandse Detailhandel);

• mw. van Douwen (Vereniging Nederlandse Gemeenten);

• dhr. drs. P. Meijer (Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rijnland);

• dhr. drs. P. Verveen (Halfords Nederland).

Bijdragen buitenlandse inventarisatie

Auteurs buitenlandse rapportages

• dhr. M.I. van der Woude (Nederlands-Franse Kamer van Koophandel);

• dhr.ir. C. Dierckx (Plangroep Structuurplan Vlaanderen) i.s.m. prof. Albrechts(Universiteit Leuven);

• dhr. prof. dipl. ing. H. Knoflacher (Universiteit van Wenen);

• dhr. prof. N. Pressman / dhr. J. Peters (School of urban and regional planning,Universiteit van Waterloo);

• dhr. G. Smith (Oxford Brookes University).

Excursie België en Duitsland

• dhr. ir. C. Dierckx (Plangroep Structuurplan Vlaanderen);

• dhr. Kopp (Regional Planungsinstitution);

• dhr. Thiel (Industrie- und Handelskammer Mannheim);

• dhr. Skarke (Stadtplanungsamt Mannheim).



INHOUDSOPGAVE BIJLAGE 2

1. Frankrijk....................................................................................................... 11.1. Inleiding..............................................................................................11.2. Geschiedenis van de winkelcentra........................................................11.3. Omvang van de Franse detailhandel.....................................................21.4. Bezoekersstromen van en naar winkelcentra.........................................4

2. België..........................................................................................................62.1. Beleid van de overheid........................................................................62.2. Effecten op de mobiliteit......................................................................82.3. Case studies.....................................................................................122.4 Excursiebevindingen België.............................................................. 14

2.4.1 Bezochte perifere handelslocaties.............................................142.4.2 Algemene ervaringen excursiebezoek België............................16

3. Groot-Britannië...........................................................................................173.1. Definities..........................................................................................173.2. Ontwikkelingen.................................................................................173.3. Economische effecten......................................................................203.4. Verkeerseffecten..............................................................................203.5. Case-studies.....................................................................................21

4. Oostenrijk..................................................................................................254.1. Typering ontwikkelingen....................................................................254.2. Beleid overheid.................................................................................254.3. Uitwerking in de praktijk......................................................................26

5. Canada......................................................................................................285.1. Inleiding............................................................................................285.2. Overheidsregulering.........................................................................285.3. Case studies.....................................................................................295.4. Tot slot.............................................................................................30

6. Duitsland....................................................................................................316.1. Regional Planungsinstitution.............................................................316.2. Industrie- und handelskammer Mannheim...........................................326.3. Stadtplanungsamt Mannheim en Mannmobilia.....................................326.4. Algemene ervaringen Duitsland .........................................................34



BIJLAGE 2. PERIFERE EN GROOTSCHALIGEDETAILHANDEL IN HET BUITENLAND

1. FRANKRIJK

Onderzoek naar Franse perifere en grootschalige detailhandel;Dhr. M.I. van der Woude (Nederlands-Franse Kamer van Koophandel)

1.1. Inleiding

De stadscentra in Frankrijk maken sinds het begin van de jaren '80 een moeilijkeperiode door, doordat er steeds meer winkelcentra gebouwd worden in de periferie.Bovendien wonen steeds meer mensen aan de rand van de steden en dus dichterbij dewinkelcentra dan bij de stadscentra. Een bijkomend belangrijk punt is dat er steedsmeer huishoudens met tweeverdieners zijn, wat ook in het voordeel is van dewinkelcentra in verband met de langere openingstijden (open tot 20.00/22.00 uur).Naast de ontstaansgeschiedenis komen onder meer de huidige omvang en stand vanzaken aan de orde.

1.2. Geschiedenis van de winkelcentra

Sinds het einde van de jaren vijftig wordt de agglomeratievorming rond de stedenbelangrijker. Op deze tendens werd ingehaakt door de winkeliers die zich gingenvestigen in de periferie van de steden.

Met de opening in 1969 van de winkelcentra "PARLY 2" (bij Versailles) met eenoppervlakte van 58.000 (106 winkels) en "CAP 3000" (bij St-Laurent du Var) metdezelfde oppervlakte maar met 82 winkels, begint het tijdperk van de grote winkel-centra met een regionale aantrekkingskracht. Het sterke punt van deze winkelcentrais de hypermarkt. Deze winkelcentra gaan een belangrijke rol vervullen voor watbetreft de toekomstige urbanisatie, vooral in de regio Parijs. De Franse overheidonderkent de belangrijke rol die de winkelcentra voor een stedelijk te ontwikkelengebied vervullen; nieuwe woonwijken en steden worden vlakbij winkelcentragebouwd. Er wordt dan ook een stimuleringsbeleid gevoerd t.a.v. nieuw op te zettenwinkelcentra. Het winkelcentrum wordt als randvoorwaarde gezien bij de besluit-vorming over stedelijk te ontwikkelen gebieden. De nieuwe steden rondom Parijs(Evry, Cergy-St-Christophe, St-Quentin-en-Yvelines) worden volgens deze politiekopgebouwd.

Door deze politiek werden in de periode 1968-1975 233 winkelcentra gerealiseerddie een totaal oppervlakte van maar liefst 5.700.000 m2 v.v.o. hadden (dit is 50 %van de huidige oppervlakte).

Eind 1973 treedt de wet Royer in werking die de detailhandel beschermt enwaardoor de realisatie van winkelcentra in de periferie geremd wordt. Voor nieuwewinkelcentra werd vergunningverlening vooraf door een 'commercial urban commit-tee' verplicht gesteld. Hierin hebben gekozen lokale consu-menten, detaillisten enpolitici zitting. Deze rem op nieuwe ontwikkelingen bleek de ruimte te bieden voorwijzigingen, uitbreidingen en verbeteringen aan bestaande centra. Dit kwam ondermeer tot uiting door het vervangen van ouderwetse 'anchor-stores' door hyper-marchés in verschillende winkelcentra en aanpassingen aan nieuwe vormen vandetailhandel in de vorm van uitbreiding van de parkeervoorzieningen etc.



De winkelcentra hebben zich dus in de eerste plaats geïnstalleerd in de periferievan de steden omdat de bevolking steeds meer in de periferie ging wonen. Deverschuiving van deze urbanisatie ging natuurlijk niet zonder een reactie van destadscentra gepaard. In de slag om het winkelende publiek lieten de stadscentra ookwinkelcentra bouwen in het centrum van de stad om zodoende meer aantrekkings-kracht te krijgen. Echter in dit soort winkelcentra is de hypermarkt niet detrekpleister maar eerder de grote warenhuizen zoals C&A, FNAC, Habitat enz.

In het algemeen kan men de winkelcentra onderverdelen in 3 verschillende soorten:

1) Winkelcentrum in een stadscentrum: Hiervan zijn er ongeveer 90. Deze hebbeneen gemiddelde oppervlakte van 12.500 m2 v.v.o. Van deze centra zijn hetvooral de grote warenhuizen die de trekpleisters zijn.

2) Gemeentelijk winkelcentrum: Hiervan zijn er ongeveer 390 met eenoppervlakte die tussen de 15.000 en 40.000 m2 v.v.o. varieert. De trekpleisterhiervan is de hypermarkt.

3) Regionaal winkelcentrum: De oppervlakte is groter dan 40.000 m2 v.v.o. en erzijn er rond de 50 van in Frankrijk. De trekpleisters zijn hypermarkten en grotewarenhuizen.

Naast deze 3 categorieën zijn er ook nog een honderdtal kleine centra die meer eenrol spelen in de woonwijken rondom het centrum. Gemiddeld zitten er in één winkel-centrum 30 winkels met verschillende trekpleisters zoals een hypermarkt of eengroot warenhuis.

De volgende definities worden gehanteerd:

Hypermarkt: Een winkel mag hypermarkt genoemd worden zodra de oppervlakte de5.000 m2 v.v.o. overschrijdt (Deze norm was tot voor kort nog 2.500 m2 v.v.o.). Hetassortiment moet tenminste 25.000 verschillende produkten omvatten.

TGS:Tres Grand Supermarché: Zeer Grote Supermarkt; dit waren tot voor kort noghypermarkten, maar met de nieuwe definitie voor hypermarkten zijn de winkelsmet een oppervlakte tussen 2.500 en 5.000 m2 v.v.o. Tres Grand Supermarchégenoemd.

Winkelcentrum: Onder een winkelcentrum verstaat men een hypermarkt of grotesupermarkt met ten minste 10 andere winkels (totale oppervlakte ten minste 5.000m2 v.v.o.)

1.3. Omvang van de Franse detailhandel

Per l januari 1995 waren er 1.038 winkeleenheden met een oppervlakte van 2.500 m2

v.v.o. en meer. 560 TGS-en en 478 Hypermarchés. Het aantal hypermarkten is vrijstabiel gebleven het afgelopen jaar. Slechts 10 nieuwe eenheden zijn geopendwaarvan er slechts 3 een groter oppervlak hebben dan 10.000 m2 v.v.o. LECLERC isdoorgegaan met zijn uitbreidingen, in 1994 heeft LECLERC 14 supermarkten omge-bouwd tot TGS.

In Frankrijk bestaan verschillende grote winkelketens, waarvan LECLERC degrootste is. In het volgende staatje is een ranglijst weergegeven met oppervlaktes enaantal winkels.



Winkelketen

1. Leclerc2. Carrefour3. Casino4. Mammouth5. Auchan6. Continent7.Cora8. Intermarché9. Hyper U

Totaleoppervlakte (m2

v.v.o.)1.471.1781.072.614690.500551 .070511.900477.212428.547203.94591 .267

Gemiddeldeoppervlakte (m2

v.v.o.)4.0869.6636.2776.05410.2386.1948.0843.1373.259

Aantal winkels

360111110915077536528

Tabel 1.1: Oppervlaktes en aantal winkels in Frankrijk

Hoewel Leclerc als winkelketen in oppervlakte en aantal winkels de grootste is,springen Auchan en Carrefour er in gemiddeld oppervlakte per winkel ver bovenuit.De grootste hypermarkt is van Carrefour met een oppervlakte van 25.000 m2 v.v.o. inPortet-sur-Garonne, departement 31 (Regio Toulouse).

Van de hypermarkten en Tres Grands Supermarchés zijn de volgende gemiddeldenbekend:

AantalGem. oppervlakte m2 v.v.o.Aantal werknemersAantal kassa'sAantal parkeerplaatsenAantal benzinepompen

Tres GrandSupermarché

5603.27310617

5037

Hypermarkt

4787.45129139

1.43410

Totaal

1.0385.197191279358

Tabel 1.2: Gemiddelde cijfers

Opvallend is het grote aantal parkeerplaatsen bij een TGS of hypermarkt. Weer-gegeven in aantal parkeerplaatsen per m2 v.v.o. bedraagt dit cijfer respectievelijkvoor TGS en hypermarkt 0,15 en 0,19.

In Frankrijk is in totaal 3.561.608 m2 bebouwd met hypermarkten. Met het aantalinwoners van ± 33 miljoen inwoners levert dit een gemiddelde op van 131,54 m2

v.v.o./lOOO inwoners. Dit cijfer verschilt echter sterk per regio van het land. In devolgende overzichten wordt dit duidelijk.



Regio

1 . Stad Parijs2. Meaux3. Cannes4. Le Havre5. Nice6. Lyon7. Marseille8. Annemasse9. Regio Parijs10. Béthune

aantalhypermarkten

3132716162

1155

oppervlakte

15.4812.524

23.88021.40044.259124.936123.03010.300765.93028.644

aantalinwoners

2.369.10966.317

370.356281.808568.490

1.405.1571.350.630107.414

7.909.924293.323

m2 v.v.o. per1.000

inwoners6,5438.0664.4875,9481.3788.9191,0995,8996,8397.65

Tabel 1.3: De hypermarktdichtheid per 1.000 inwoners van de 10 gebieden met de minstehypermarkten

Regio

1. Evreux2. Laval3. Montauban4. Hagondange-Briey5. Carcasonne6. Beauvais7. Melun8. Alencon9.Chalons-sur-Mame10. Narbonne

aantalhypermarkten

5444344322

oppervlakte

26.01521 .62919.97241 .37915.69020.32043.50014.10020.00014.788

aantalinwoners

63.67361 .83257.633123.84747.62263.599139.87845.92368.28050.944

m2 v.v.o. per1.000

inwoners408,57349,80346.54334,11329,47319,70310.99307.03292.91290,28

Tabel 1.4: De hypermarktdichtheid per 1.000 inwoners van de 10 gebieden met de meestthypermarkten

1.4. Bezoekersstromen van en naar winkelcentra

Het volgende overzicht met betrekking tot de vervoerwijzekeuze is afkomstig uitenquêtes van het "centre commercial Parinor".

Vervoermiddel

auto(brom)fietslopendo.v.overigTotaal

enquête 1975

aantal91810244

956

%96,01.12.50.4

100,0%

enquête 1991

aantal838223289

981

%85,42,23.39.1

100,0%

Tabel 1.5: Modal split van en naar winkelcentrum

Dit onderzoek werd in opdracht van het winkelcentrum uitgevoerd met als doel eenbeter beeld van de klant te krijgen. Veruit de meeste bezoekers van hetwinkelcentrum komen met de auto tegenover minimale aantallen met de fiets en tevoet. De fiets wordt in Frankrijk hoofdzakelijk voor recreatieve doeleindengebruikt. Het is onduidelijk hoe de aanzienlijke stijging van het aandeel ov in deperiode 75-91 verklaard moet worden. Gezien de belangen in de automobielindustrievoert de Franse overheid nauwelijks beleid ter verhoging van het gebruik van het



ov. Daarnaast sluit het ov slecht aan bij het consumentengedrag waarbij één maalper week groot inkopen worden gedaan.

Wat betreft de parkeergelegenheid streeft men ernaar de verhouding tussen deverkoopoppervlakte en de oppervlakte van de parkeergelegenheid 0,5 te laten zijn.

Perifere winkelcentra blijken grote en gratis parkeerruimte (of de eerste 2 a 3 uurgratis) te bezitten, terwijl stadscentra vaak slechte, beperkte en betaaldeparkeervoorzieningen hebben. Dit is één van de oorzaken dat de winkelcentra in destadscentra minder goed lopen dan de winkelcentra in de periferie. Daarnaasthebben de stadscentra zich niet tijdig aangepast aan de verandering van de wensenvan de consument (o.a. sluitingstijden).

De gemiddelde bezoektijd neemt toe met de grote van het winkelcentrum:• 100 minuten voor de grote winkelcentra;• 90 minuten voor de gemiddelde winkelcentra;• 86 minuten voor de kleine winkelcentra.

Over het hele jaar genomen is de bezoekersdichtheid van de winkelcentra ruim 200personen per m2 v.v.o.. Tijdens de drukke dagen komt deze ratio in de buurt van lpersoon per m2 v.v.o. per dag.



2. BELGIË

Perifere handels en mobiliteitsontwikkelingen in België;Ir. C. Dierckx (i.s.m. prof. Albrechts, Universiteit van Leuven)

2.1. Beleid van de overheid

Procedures t.a.v. ruimtelijke planning (huidige wet van 1962)

Bouwvergunningen worden verleend op basis van de wet op de stedebouw (1962).Deze wet voorziet in een hiërarchische set van plannen waarin bestemmingenworden toegewezen. Respectievelijk de gewestplannen, die Vlaanderen volledigafdekken, en gemeentelijke bestemmingsplannen (A.P.A.'s en B.P.A.'s).

In sommige gewestplannen zijn specifieke zones voorzien voor groothandels-vestigingen of specifieke dienstenzones. Deze zones zijn steeds aan de rand of buitende steden gelegen. De woonzones zijn evenwel opgevat als polyvalente zones,waarbinnen de handel kan funktioneren. In de meeste B.P.A.'s voor stedelijke centrazijn afzonderlijke zoneringen opgenomen voor handelszaken.

De procedure voor een bouwaanvraag is als volgt. Het bouwdossier wordt ingediendbij de gemeente. In geval van bouw of herbouwing van winkelgebouwen, waarvan deverkoopruimten en de belendende, voor opslag en waren dienende ruimten samen eenoppervlakte van meer dan 300 m? hebben, dient de bouwaanvraag openbaar gemaaktte worden.

Wanneer voor het gebied waarin het perceel gelegen is, geen bij koninklijk besluitgoedgekeurd bijzonder plan van aanleg bestaat of geen verkavelingsplan bestaat ofde vergunning vervallen is, wordt het dossier overgemaakt aan de gemachtigdeambtenaar. Binnen 45 dagen brengt deze advies uit aan de gemeente. Tegelijkertijdmet de kennisgeving van zijn beslissing aan de aanvrager zendt het college eenafschrift ervan aan de gemachtigde ambtenaar, voor de eventuele uitoefening vanhet schorsingsrecht door laatsgenoemde.

Principes van het bestaande locatiebeleid

De Wet betreffende de Handelsvestigingen (1975) reglementeert de vestiging (of uit-breiding of wijziging van) kleinhandelsbedrijven in België, waarbij verschillendeoppervlaktenormen gelden naargelang de plaats van vestiging.

Van alle grond in België staat vast of zij getypeerd moet worden als 'zone l' of niet.Om opgenomen te worden in zone l, moet aan twee voorwaarden voldaan worden:

1. Het gebied moet gelegen zijn in een gemeente met meer dan 15.000 inwoners of deaantrekkingszone van deze gemeente moet meer dan 40.000 inwoners tellen;

2. Het gebied moet gelegen zijn in vastgelegde statistische sectoren waarvan dedichtheid van de bewoning een zekere index overschrijdt (40 inw./ha. énaangrenzende sectoren met meer dan 30 inw./ha).

Naargelang de plaats van vestiging en de oppervlakte van de handelszaak, is dezeal dan niet onderworpen aan deze wetgeving en is dus al dan niet een socio-economische vergunning vereist. De socio-economische vergunning is vereist als aande onderstaande kriteria wordt voldaan.



LiggingBrute-gebouwde opp. meer dan:

of

Netto-opp. voor de verkoop entoegankelijk voor het publiek meer dan:

Buiten zone 11.000 m2

750m2

Binnen zone 13.000 m2

1.500m2

Tabel 2.1: Criteria socio-economische vergunning

Beleidsvoornemens in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

De beleidsperspectieven t.a.v. de handel worden in de ontwerpnota als volgtomschreven:

'Bundelen van de kleinhandel1*'

De kleinhandel maakt een wezenlijk deel uit van het functioneren van het stedelijkgebied. Het verweven van de kleinhandel met andere functies is essentieel. Eenvaststelling is dat alsmaar meer winkels uitwijken naar kruispunten en invalswegenin de suburbane gebieden. Shopping-centra worden gesitueerd los van kernen.

Kleinhandelslinten kunnen moeilijk deel uitmaken van een gewenste ruimtelijkestructuur waarin de gedeconcentreerde bundeling en het verweven van functiesvoorop staat. Er wordt geopteerd om de bestaande kleinhandelslinten in hunfeitelijkheid te erkennen en ze beter te structureren. Voor de herstructurering vanbestaande kleinhandelslinten en voor de realisering van nieuwe kleinhandelszakenworden de volgende ontwikkelingsperspectieven voorgesteld:

• Binnen de stedelijke gebieden en de kernen van de open ruimte wordeninteressante locatievoorwaarden gecreëerd. In de afbakeningsplannen voor destedelijke gebieden worden geschikte locaties aangeboden voormobiliteitsgenererende activiteiten waaronder de baanwinkels,shoppingcentra,....

• Kleinhandelszaken die behoefte hebben aan een groter oppervlakte wordengeconcentreerd op specifieke regionale bedrijventerreinen, met name dekleinhandelszones. Deze locaties worden gesitueerd binnen de stedelijkegebieden en de economische knooppunten en op goed ontsloten plaatsen (ook voorgemeenschappelijk vervoer). De oppervlakte en de uitrusting is afhankelijk vanhet belang van het stedelijk gebied.

De kleinhandelslinten die voor herstructurering geselecteerd worden, zijn ondermeer de volgende:- Asse-Dendermonde;- Boortmeerbeek-Kampenhout-.Mechelse-Leuvensesteenweg;- Genk-Hasselt: Hasseltweg-Genkerweg-Kempischesteenweg;- St-Niklaas-Temse;- Overijse: Brusselsesteenweg;- Antwerpen-Aartselaar-Boom: Antwerpse-Boomsesteenweg.

Kleinhandel betekent hier alle plaatsen waar kleinhandelsbedrijvigheden wordenontplooid, (o.m. (kleine) winkels, discount, grootwinkelbedrijven, shoppingcentra,baanwinkels,...).



Op basis van een afwegingskader met criteria voor afbakening en inrichtingmaken de betrokken provincies voor ieder van deze kleinhandelslinten ruim-telijke uitvoeringsplannen op.

De provinciale ruimtelijke structuurplannen vormen het kader voor het beleidten aanzien van de kleinhandel. Door middel van een strikt vergunningenbeleiddat door de provincies wordt opgesteld, wordt de lokalisatie van kleinhandelop ongewenste plaatsen vermeden.

De bestaande verspreide inplantingen worden per geval behandeld. Toetskaderis de visie op de gewenste ruimtelijke structuur en de ontwikkelingsperspec-tieven in het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen.'

Gewenste wijzigingen in de Wet betreffende de Handelsvestigingen

De Wet op de Handelsvestiging kent twee fundamentele problemen die de toepas-sing in bepaalde gevallen ongeloofwaardig maken:

1. Er is in België een fundamenteel gebrek aan objectieve cijfergegevens over hetwinkelaanbod (aantal winkels, verkoopvloeroppervlakte en omzetten). Ditzorgt ervoor dat de adviseurs of beslissingnemers, die optreden in het kader vande procedure, vrij frequent over onvoldoende gegevens beschikken om de impactvan een nieuw project te kunnen inschatten. Er is een inventarisatie van hethandelsapparaat noodzakelijk teneinde zicht te krijgen op het aanwezigeaanbod in Vlaanderen.

2. De oppervlaktenormen gelden over alle sectoren heen. Dezelfde oppervlakte-normen, die van toepassing zijn voor een voedingszaak, zijn tevens oppervlakte-normen voor een bouwmaterialenzaak of meubelzaak. Waar deze normen voorbepaalde sectoren wellicht vrij laag liggen, liggen deze voor andere sectoren vrijhoog (de massale opkomst van de discounters in de voedingsbranche, dieverkooppunten openen die net onder de beschikkingen van de Wet op deHandelsvestigingen vallen). Een oplossing zou kunnen bestaan uit het invoerenvan de zgn.'getrapte' oppervlaktenormen, afhankelijk van de sector. Maar ookdit zal een moeilijke zaak blijven en aanleiding kunnen geven tot misbruik enontwijking.

2.2. Effecten op de mobiliteit

Het totaal aantal verplaatsingen per dag per persoon bedraagt ongeveer 2,6. Dat iscirca 15% minder dan in Nederland. In 1994 is het gemiddeld aantal winkelver-p l aatsingen per persoon 0,57.

Het totaal aantal verplaatsingen per dag zou in de periode '86-'94 ongeveer stabielgebleven zijn. Het aantal winkelverplaatsingen is daarentegen toegenomen metongeveer 22%.



Voor aankoop van:• voeding en drank• kleding en schoenen• woninginrichting• boeken e.a.• electro en radioVoor ontspanning:• horeca-bezoek• sport• film/concert• andere ontspanning

per jaar

93103

191

383076

per dag

0.2550,0270.0080.0520.003

0.1040.0820.0190,016

Tabel 2.2: Aantal shopping- en ontspanningstrips per gezin

Modal split met betrekking tot winkelen

Per dag en per drie personen vindt in 1994 ongeveer één winkelverplaatsing per auto(autobestuurder en autopassagier samen) plaats.

te voetper fietso. v.autobestuurderautopassagieroverigtotaal

winkelen19860.160,090,010,150.050,010,47

19940,100,120,010.240.090.010,57

totaal19860.510,460.230,980,320,062,55

19940.340.470.111,120,470,082,58

Tabel 2.3: Ontwikkeling van het aantal verplaatsingen per vervoerwijzeper persoon per dag

Het nagenoeg constante aantal verplaatsingen per persoon per dag in de periode '86-'94 verhult een aanzienlijke verschuiving in de vervoerwijzekeuze. Verplaatsingente voet zijn met nagenoeg een derde afgenomen; het fietsen stabiliseert op hetzelfdeniveau. Het aantal verplaatsingen per o v is gehalveerd. Het aantal verplaatsingenals autobestuurder is toegenomen met 14%.

De ontwikkeling in vervoerwijze bij winkelverplaatsingen verloopt grosso modovolgens hetzelfde patroon als voor het geheel van de verplaatsingen. Wel zijn deontwikkelingen hier sterker geprononceerd. Dat blijkt duidelijker, wanneer devervoerwijzekeuze relatief ten opzichte van het totaal weergegeven wordt.




1986winkelen

34,4218.51

2.4131.7211,35

1,59100,00

totaal19,8617.95

8.8538,5912.42

2.31100,00

1994winkelen

17,3120.46

1.5242,7116,12

1.87100,00

totaal12,9918.144,11

43,3219,39

3,05100.00

Tabel 2.4: Procentueel aandeel van de vervoerwijze voor winkelverplaatsingen en voor alleverplaatsingen tussen 1986-1994

Uit de vergelijking van beide onderzoeken blijkt dat er een sterke terugval geweestis van het aantal verplaatsingen te voet; dat geldt eveneens voor verplaatsingenmet het openbaar vervoer. Het aandeel verplaatsingen per fiets is licht gestegen,maar de belangrijkste stijging is waar te nemen in het aandeel autoverplaatsingen.

Verschuivingen in verplaatsingsafstand tussen 1986 en 1994

De wijzigingen in verplaatsingsafstand tussen '86 en '94 zijn omvangrijk.


winkelen19860,230,220,121,020,570,042,21

19940.060,240.121,950.920,043.32

totaal1986

0,881.745.26

12,875.390,83

26,97

19940,371,984,64

18,079,761,57

36,38

Tabel 2.5: Personenkilometer per persoon per dag

De ontwikkeling van de mobiliteit, uitgedrukt als prestatie, blijkt in de onderzochteperiode met ongeveer 35% toegenomen te zijn. Het ov-gebruik zou lichtjes gedaaldzijn, verplaatsingen te voet zouden meer dan gehalveerd zijn. De auto-intensiteit(gemeten in toename van het aantal afgelegde kilometer als autobestuurder) zougemiddeld met 40% zijn toegenomen.

De totale afgelegde afstand voor winkelverplaatsingen is globaal toegenomen met50%. De als autobestuurder afgelegde afstand is bijna verdubbeld tussen 1986 en 1994.


1986winkelen

10,619,995,59

46.1325.79

1,89100,00

totaal3.266.47

19.5147.7219.98

3.06100.00

1994winkelen

1.897.213.51

56.6827,59

1,12100.00

totaal1.015.45

12.7549.6726,824,30

100,00

Tabel 2.6: Relatief aandeel van de afgelegde afstand per vervoerwijze in 1986 en 1994

Eenzelfde beeld komt naar voren indien de aandelen verplaatsingskilometer pervervoerwijze geanalyseerd worden. Dan blijkt alleen het aandeel verplaatsings-kilometers per auto te zijn toegenomen; alle andere aandelen zijn sterk tot zeer sterk



gedaald (het aandeel verplaatsingen te voet is zelfs met een factor vijf afgenomen).Ruim 84% van de verplaatsingskilometers van en naar de winkel zijn auto-kilometers.

Uit de MAC-enquête (Marketing Audit & Consult) is de relatie bekend tussen deaard van de aangekochte produkten en de gemiddelde afstand die hierbij afgelegdwordt. Hieruit blijkt dat de verplaatsingsafstand voor aankoop van voeding endrank voor een belangrijk deel binnen een straal van 10 km ligt. Voor woninginrich-ting, maar ook voor de aankoop van kleding en schoenen is de verplaatsingsafstandrelatief hoog. Minder dan twee derde van dergelijk verplaatsingen is korter dan 10km en nagenoeg één op de tien verplaatsingen is langer dan 30 km.

Ter vergelijking; de gemiddelde lengte van een winkelverplaatsing bedraagt inBelgië (3,32/0,57=) 5,8 km en in Nederland (4,32/0,9=) 4,8 km.

Voor aankoop van:• voeding en drank• kleding en schoenen• woninginrichting• boeken e.a• electro en radioVoor ontspanning:• horeca-bezoek• sport• film/concert• andere ontspanning

gemiddeldaantal km

714141011

13111752

jaarlijksaantal km

6511404219011

494330119312

%slOkm

90.262,860.477,575,0

71,977,852.514.5

11 -30 km

7.427,629,016.818.1

18,714.133.715.1

a 30 km

2,49.610,65.76,9

9.48,113,870.4

Tabel 2.7: Gemiddelde afgelegde afstand voor de laatste shopping- en ontspanningstrip enverdeling ervan naar afstandsklasse

Verschuivingen in verplaatsingsdag tussen 1986 en 1994

Uit de analyse blijkt eveneens dat de zondag aan belang gewonnen heeft als ver-plaatsingsdag, waardoor de concentratie tijdens het weekend lichtjes is toegenomen.Ongeveer één derde van de verplaatsingen op zaterdag is een boodschappen/winkelverplaatsing.

Algemene mobiliteit als gevolg van perifere ontwikkeling van koopcentra

Uit het bovenstaande kan afgeleid worden dat de verplaatsingsafstand vanwinkelverplaatsingen de laatste jaren sterk is toegenomen. Het aantalautokilometers is verdubbeld. Ongetwijfeld is een deel hiervan toe te schrijven aande toename van het wagenbezit, voor een ander deel aan het toegenomen aantalverplaatsingen. Dat deze toename nagenoeg volledig ten koste gaat vanverplaatsingen te voet wijst er echter op, dat het vooral wijzigingen in locatie vanwinkels en schaalvergroting van winkels zijn die tot een gewijzigde keuze inbestemming leiden. De winkel op korte afstand van de woning boet zeer sterk aanbelang in; het is de winkel op grotere afstand die zijn rol overneemt. De relatiefsterke toename in de afstandsklasse tussen 3 en 10 km en tussen 40 en 75 km wijzenhier eveneens op.



2.3. Case studies

Wildgroei van de winkelketens te Korbeek-Lo

Het jaar 1970 was duidelijk een keerpunt in de geschiedenis van dit gebied datvoordien landbouw- en woonzone was en op het gewestplan van 1977 ook alsdusdanig voorkomt. Voor de verbinding met de E40 was er officieel nog geenbeslissing getroffen en de Tiensesteenweg vormde de belangrijke verbindingswegBrussel-Leuven-Luik. Daarna gebeurde hetzelfde als op zovele plaatsen aan de randvan de steden en ontwikkelde zich langzaam maar zeker een winkelconcentratie metin dit geval de Maxi-GB als katalysator. Het succes van het bedrijf ligt vooral in degoede bereikbaarheid en parkeermogelijkheden naast een belangrijke regionalestad. In september 1970 werd de GB geopend en in een mum van tijd bleek dezevestiging een aantrekkende werking uit te oefenen op allerhande niet-dagelijksewinkelvoorzieningen.

De eerste jaren na de komst van de GB was de katalysatiefactor niet zeer duidelijk.In het begin van de tachtiger jaren was de aangroei niet zo groot als in de tweedehelft van dat decennium. Aldi, Carpetland, Aplody, Oki-Doki en Gamma dedenoveral hun intrede langs de Belgische wegen. In 1990 kwamen er nog een aantal groteverkoopoppervlakten bij en langs de Tiensesteenweg werden systematisch eenaantal leegstaande ruimten gevuld. Voor 1991 kan men spreken van een echteexplosie. Niet minder dan elf winkels kwamen erbij, waaronder tien filialen van eennationale of internationale winkelketen. De Tiensesteenweg kende een wildgroei ende achterliggende ruimte werd opgevuld door de aanleg van een nieuw winkelccm-plex langs de Ridderstraat, ondanks dat het gebied op het gewestplan als woon-gebied vermeld staat.

De hele concentratie is een wildgroei van winkels waarvan het gemeentebestuurzelfs geen overzichtsplan heeft. De gemeentegrens loopt er dwars doorheen en waarde bevoegdheid van het Leuvense stadsbestuur eindigt, begint de bevoegdheid vanBierbeek. Zonder veel samenspraak hebben beide gemeentebesturen besloten debouwaanvragen wel of niet goed te keuren. Achteraf heeft men moeten toegeven dater teveel winkels zijn op een korte afstand en dan nog langs een uitvalsweg die opzichzelf al heel wat auto's te verwerken heeft. Dat veroorzaakt tijdens deopeningsuren en in het bijzonder op woensdag- en zaterdagnamiddag, aanzienlijkecongestie.

Om een idee van de toestroom te geven: Maxi-Gb verwerkt wekelijks ongeveer 18.000klanten, Brico/Garden ongeveer 6.070 kopers/week, Auto 51.200 en Resto 6.000.

Het verzorgingsgebied werd voor 1981 geanalyseerd en is in eerste instantie opLeuven gericht en reikte tot Boutersem, Tourinnes-La-Grosse, Hamme-Mille, Herent,Haacht, Holsbeek. De pas wordt in feite afgesneden door de attractiezone van deGB's te Tienen, Diest, Bièrges en Brussel.

De bewoners zien hun woonklimaat mede door de late openingsuren, volledigverstoord. Zolang er plaats is en er geen beperkingen worden opgelegd door degemeentebesturen, zal de uitbouw van het winkelcentrum ongetwijfeld onverminderdverdergaan. De winkels zullen steeds meer in concurrentie treden met de binnenstaden het commerciële hart van Leuven zal met uitholling bedreigd worden.



Het Gouden Kruispunt te Tielt-Winge

Ook langs het kruispunt van de gewesrwegen Leuven-Diest en Aarschot-Tienen heeftzich tijdens het voorbije decennium een ware explosie voorgedaan van doorgaansgrootschalige winkelzaken. Dit kruispunt bevindt zich te Tielt-Winge.

De vestiging van deze handelszaken gebeurde tegen de principes van het gewestplanin. Het gewestplan Leuven voorziet wel een zone voor ambachts-bedrijven en KMO'slangs de westelijke helft van de weg Aarschot-Tienen, doch de overigebestemmingen rond het kruispunt zijn landelijk wonen, bufferzone en landschappelijkagrarisch waardevol gebied.

De totale netto commerciële verkoopoppervlakte van het winkelcentrum omvat24.000 m2. De verkoopoppervlakte van het Gouden Kruispunt omvat ongeveer dehelft van dat van het grootste handelscentrum van Vlaanderen (Wijnegem: 52.000m2).

Het winkelcentrum kent een zeer grote attractiviteit, vooral door de zondagseopeningsuren. De verkeersgeneratie tussen 15.00 en 16.00 uur bedroeg 1.140 wagens peruur, ongeveer gelijkmatig verdeeld over aan- en afvoer.

Een enquête onder de bezoekers toonde aan dat de helft van de bezoekers doelbewusteen aankoop wilde verrichten, de andere helft beschouwde het bezoek aan hetwinkelcentrum eerder als een recreatie-uitstap. Voor een aantal van deze bezoekersmondde het bezoek wel uit in een aantal "impulsaankopen".

Het Fenix-project te Genk

Het Fenix-project omvat vier hoofdcomponenten, nl. een festive retailgedeelte, eencultuurcomponent, sportinfrastructuur en verblijfsrecreatie-faciliteiten. Het festiveretailonderdeel omvat:

• een grotendeels overdekte winkelzone (150.000 m2 bruto vloeroppervlakte -120.000 m2 netto vloeroppervlakte;

• een tuincentrum (b.v.o. van 2.500 m2 );• Oud-België en ontspanningscentrum: gethematiseerde restaurants en café's en

mogelijkheden voor actieve en passieve recreatie (6.700 m2 b.v.o.).

De totale netto vloeroppervlakte is vergelijkbaar met de totale netto vloeropper-vlakte van de gemeenten Genk (153.880 m2) en van de gemeente Hasselt (153.880 m2).

Het terrein kan als een C-locatie omschreven worden.

Groep Planning gaat uit van l voertuigbeweging per 2,7 m2 v.v.o. voor een ontwerp-vrijdag. Rekening houdend met een voertuigbezettingsgraad van 2,65 komt ditovereen met ongeveer 28.000.000 bezoekers op jaarbasis. Het aantal bezoekers per m2

vloeroppervlakte bedraagt daarmee 207 bezoekers/m2 v.v.o.

Het economisch impact-gebied wordt op zeer verschillende wijzen ingeschat. Demiddenstandsorganisatie schat het impactgebied op een afstand van 20 km (grossomodo de provincie Limburg). In de studie van MAC wordt uitgegaan van een tweetalscenario's op basis van een invloedsgebied van 50 km en op basis van een invloeds-gebied van 30 km. Groep Planning gaat uit van een invloedsgebied van 240 km. Deattractie wordt geraamd via een set van graviatie-modellen. Alleen door Groep



Planning is een raming van de mobiliteitsimpact gemaakt. De verkeersgeneratie vandit project zou immens worden. Enkele vergelijkingen:

• in het drukste uur voor het kustverkeer (20-21 uur) rijden op een topdag (b.v. 21juli) maximaal tussen de 4.500 en de 5.000 auto's via de E40 naar het binnenland.Van het Fenix-project rijden op een zaterdag meer dan 7.000 auto's weg, eveneensop het drukste uur (16-17 uur).

• Het Fenix-project veroorzaakt op een zaterdag 92 a 95.000 autoverplaatsingen.Dat is vergelijkbaar met het totaal aantal aankomende voertuigen op eenzonnige dag aan de Belgische kust (98.000) of met het verkeer dat dagelijks doorde Kennedytunnel te Antwerpen rijdt.

De milieu-impact van het project wordt op dit ogenblik via een MER-proceduregeanalyseerd. De toename van de onveiligheid wordt geraamd op 12 verkeersdoden,87 zwaar en 329 lichtgewonden in 283 verkeersongevallen.

Uitgaande van beschikbare gegevens over een vergelijkbaar project in Groot-Britannië (Meadowhall Centre in Sheffield) zijn op een zeer simpele manierramingen van de verkeersproduktie opgesteld. Fenix wordt in oppervlakte circa 1,4maal zo groot als de ontwikkeling in Sheffield (zie studie Groot-Britannië).

SheffieldFenix

per week528.846739.904

piekweek701 .000980.763

per jaar27.500.00038.475.000

Tabel 2.8: Produktie-attractie bezoekers

Voor de ramingen van de modal split is de vervoerwijze uit Sheffield vollediggekopieerd, ongeacht verschillen in de bereikbaarheidsprofielen van de locaties.

SheffieldFenix

auto7373

bus2121

trein22

supertram11

coach11

overig22

Tabel 2.9: Modal Split weergegeven in percentages

2.4. Excursiebevindingen België

2.4.1. Bezochte perifere handelslocaties

Mechelen-Noord

De concentratie van detailhandel bevindt zich in randstedelijk perifeer gebied nabijeen belangrijk kruispunt. De locatie ligt niet ver van de snelweg Antwerpen -Mechelen. De detailhandelszaken liggen verspreid om het kruispunt, gemengd metwoningbouw. In één van de hoeken van het kruispunt ligt de grote supermarkt GB metdaarboven een flatgebouw. De GB vormt een belangrijke aantrekkingsbron voor degehele handelslocatie. Door de ligging van de handelslocatie kan een deel van debezoekers zelfs te voet danwei te fiets komen, maar het merendeel komt met de auto.

Verder bevinden zich op de handelslocatie een bouwmarkt, een electronicazaak, eentuinartikelenzaak en hoofdzakelijk meubelen woninginrichtingzaken.



Mechelen-Zuid

Niet ver verwijderd van de eerste locatie bevindt zich een tweede groot-schaligerandstedelijke perifere handelslocatie. Ook hier vormt een GB de trekker. Hetgigantische parkeerterrein voor deze hypermarkt geeft aan dat het gebied metname voor automobilisten bestemd is. Er is een autowascentrale en zelfs kleinereparaties kunnen hier worden uitgevoerd. Daarnaast is op het terrein eenbenzinepomp aanwezig. De locatie is net als de eerste locatie niet ver verwijderdvan de snelweg Antwerpen-Mechelen.

Kampenhout

Halverwege de secundaire route van Mechelen naar Leuven bevindt zich de derdeperifere handelslocatie. Men spreekt hier van een tussen-stedelijke handelsconcen-tratie. De detailhandel is als zogenaamde lintbebouwing langs de route gevestigdover een aanzienlijke lengte van ongeveer 2 km. Onder deze detailhandels-vestigingen bevinden zich allerlei meubelen woninginrichting-zaken, maar daar-naast ook caravanzaken, (grote/goedkope) schoenenzaken, etc. Elke vestiging heefteigen parkeergelegenheid.

De locatie is niet bereikbaar met fiets en openbaar vervoer en is daarom volledigaangewezen op de automobilist. De intensiteit van de weg kan zodanige vormenaannemen dat het oprijden of oversteken van de weg zwaar wordt bemoeilijkt.Speciaal voor afslaand verkeer is op bepaalde plaatsen een aparte afslagstrookgemaakt zodat dit verkeer niet of nauwelijks opstoppingen veroorzaakt. Er bevindtzich geen hypermarkt op deze tussen-stedelijke perifere locatie.

Leuven (Kessel-Lo)

Net buiten de stad Leuven bevindt zich de volgende randstedelijke periferehandelsconcentratie. Ook hier bevinden zich hoofdzakelijk meubelen woning-inrichtingzaken waaronder Carpet land. Het lijkt alsof er een bepaald standaardaanbod is voor de aanwezige detailhandelsvestigingen op een perifere locatie. Netals de eerste locatie liggen de detailhandelsvestigingen rondom een kruispunt vantwee secundaire wegen.

In één van de kruispunthoeken is een grote schoenenzaak, waar men direct voor dedeur kan parkeren, een winkel specifiek gericht op automobilisten. Op deze locatieis het Nederlandse bedrijf Leen Bakker aanwezig. Op dit moment zijn de mogelijk-heden voor perifere vestiging in België groot, buitenlandse bedrijven profiterenhiervan .

Tielt-Winge

Dit Gouden Kruispunt bevindt zich op het kruispunt van de weg Leuven-Diest enAarschot-Tienen. Op de locatie wordt nog gebouwd aan de uitbreiding van hetaantal zaken. Allerlei verschillende branches bevinden zich rondom het kruispunt.Hieronder bevinden zich o.a. een sportzaak, meubelen woninginrichtingzaken eneenGB.



2.4.2. Algemene ervaringen excursiebezoek België

De dichtheid van het aantal vestigingen in de periferie in België wijst erop dat hetaanbod zeer groot is. Men spreekt zelfs van een overaanbod van dergelijke winkels inBelgië. Het aantal handelsvoorzieningen per 1000 inwoners is in België ongeveertwee maal zo hoog als in Nederland (1,4 t.o.v. 0,7 winkels/1000 inwoners). Dit geldteveneens voor het gemiddelde winkeloppervlak. Grote concerns investeren omdatdeze bedrijven op langere termijn groei verwachten en daarom nu alvast een plekjeveroveren. Bovendien zijn de vestigingseisen zodanig dat niks hen in de weg staat.

Het vestigingbeleid in Nederland is tot nu toe stringenter en de planning is wellichtwat verfijnder. De planning in Vlaanderen functioneert op dit ogenblik op een laagniveau; de inpassing in de ruimtelijke ordening is vooral vraagvolgend, "a la tête ducliënt". In Vlaanderen kan de bouwvergunning bv. op drie beleidsniveaus verleendworden. Weigert de gemeente dan kan de provincie vergunning verlenen. Weigertook de provincie dan kan het gewest de vergunning tenslotte toch nog verlenen.

De aantrekkingskracht van een hypermarkt als GB voor deze perifere locaties iszeer groot. Bezoekers van de GB worden geconfronteerd met de aanwezigheid van deoverige detailhandelzaken. De aanwezigheid van een supermarkt op een periferelocatie heeft nauwelijks gevolgen voor de binnenstad. Dit komt voornamelijk omdater niet of nauwelijks andere kleine supermarkten zijn in de binnenstad.

De aanbodzijde in de huidige ontwikkelingen wordt in belangrijke mate gedragendoor internationaal opererende concerns en groeperingen. Deze ondernemingenopereren aan weerszijden van de grens volgens dezelfde interne strategieën (gerichtop schaalvergroting en marktverruiming). De goed georganiseerde en kapitaal-krachtige concerns staan in een sterke onderhandelingspositie tegenover lokalebesturen, die zij dikwijls tegen elkaar uitspelen. Bovendien beschikken zij overadequaat functionerende lobby's op de bovenlokale beleidsniveaus. Nieuwewerkgelegenheid is in de gesprekken op alle beleidsniveaus een steeds terugkerendargument.

Het gebrek aan strenge vestigingseisen en de dubieuze bevoegdheid van deverschillende beleidsniveaus in België heeft er toe geleid dat er op diverse plaatsensprake is van een wildgroei van grootschalige perifere detailhandel. Hoewel er inNederland betere voorwaarden worden gesteld aan de vestiging van verschillendebranches in grootschalige detailhandel ligt de macht toch nog steeds bij de sterkste.Ook gemeenten in Nederland kunnen tegen elkaar uit worden gespeeld door groteconcerns. De voorwaarden zijn dan wel genoemd door de overheid maar zij zijn niet'hard', ofwel men kan nog alle kanten op.

De aantrekkingskracht van een winkel uit de food-sector, zoals de GB, heeft inBelgië geen verstrekkende economische gevolgen voor de binnenstad aangezien dedichtheid van dit type winkels niet hoog is. In Nederland is dit echter anders enbevinden zich dergelijke winkels op wijk-, buurt- en stadsniveau. Vestiging vangrootschalige supermarkten zouden daarom wel eens de ondergang van deze kleineresupermarkten kunnen betekenen. Bovendien zullen dan dagelijkse fiets-verplaatsingen worden vervangen door wekelijkse autoverplaatsingen.



3. GROOT BRITANNIE

Peripheral retail developments: the British experience;Dhr. G.P. Smith, mw S. McGlynn, dhr. T. Long en dhr. G. Freer (Joint Centre forUrban Design, Oxford Brookes University)

3.1. Definities

Superstore:

Supermarket:

Retail warehouse:

Retail parks:

Warehouse clubs:

Regional shopping centres:

locatieEdge-of-centre:

Out-of-centre:

Out-of-town:

gelijkvloers, self-service winkel, voornamelijk food,of food en non-food, minimale oppervlakte 2500 m2

b.v.o. met gereserveerde parkeerplaatsen op maai-veld niveau;gelijkvloers, self-service winkel, voornamelijk food,b.v.o. russen 500 en 2500 m2 vaak met eigen parkeer-plaatsen;een grote gelijkvloerse winkel gespecialiseerd inwoninginrichting en omvangrijke doe-het-zelf arti-kelen, vooral gericht op autogebruikers, overwegendbuiten het stedelijk gebied gesitueerd;een combinatie van ten minste drie retail ware-houses;buiten het stedelijk gebied gesitueerde bedrijvengespecialiseerd in de buik-verkoop van afgeprijsdekwaliteitsgoederen in eenvoudige gebouwenomgevendoor omvangrijke parkeerplaatsen, de toegang kantot bepaalde categorien klanten gelimiteerd zijn;centra buiten het stedelijk gebied met over hetalgemeen meer dan 50.000 m2 b.v.o., veel kleding enandere winkels met goederen uit dezelfde branche.

een locatie op redelijke loopafstand tot het centrum,de parkeervoorzieningen dienen zowel het centrumals de detailhandel, één verplaatsing dient meer-dere doelen;duidelijk buiten het centrum, maar niet noodzakelijkbuiten het stedelijke gebied;een ontwikkeling op een 'groene' locatie of op grondbuiten het stedelijke gebied;

3.2. Ontwikkelingen

Verkeer en vervoer

Het is een geaccepteerd uitgangspunt geweest van de Britse planning datinvesteringen in infrastructuur de economie gunstig beïnvloeden.

De afgelopen 25 jaar is de gemiddelde reisafstand per persoon per dag in Groot-Britannië toegenomen met 75% tot bijna 29 km. De gemiddelde reisafstand in Neder-land bedroeg in 1993 circa 35 km. Tussen 1971 en 1992 is het autobezit in Groot-Britannië toegenomen met 93% tot 20.1 miljoen.



De deregulering in het ov sinds 1985 heeft geresulteerd in een sterke stijging van hettarief en duidelijke daling van het gebruik. De congestie is daardoor eveneenstoegenomen. In Manchester alleen zijn 50 busbedrijven actief.

Detailhandelsontwikkelingen

In de 60-er jaren was het eerste initiatief tot perifere detailhandelsvestiging in UK,deze en andere initiatieven werden als ongewenst afgedaan vanwege de ervaringenmet betrekking tot dit onderwerp in Amerika en de verschralende stedelijke centrawaarin dit resulteert. De verandering van de kleur van de rijksoverheid sinds 1979heeft de weerstand tegen deze ontwikkeling doen afnemen.

Volgens de conservatieve overheid stimuleert perifere vestiging de economischeontwikkeling, zij waren minder bezorgd over de gevolgen voor het economischfunctioneren van bestaande stedelijke centra.

De 'drie golven' van detailhandel decentralisatie

Gedurende de jaren 80 is het steeds eenvoudiger geworden toestemming te krijgenvoor perifere vestiging van detailhandel:• eerste golf; het aandeel food aankopen in supermarkten in de periferie is

gestegen van 9% in 1980 naar 50% in 1990;• tweede golf; belangrijke jurisprudentie uit 1981 zet een precedent voor de

perifere vestiging van woninginrichting en doe het zelf artikelen, de lokaleweerstand tegen dergelijke vestigingen werd hierdoor ondermijnd;

• de derde golf betreft de verkoop van kwaliteits vergelijkingsgoederen alskleding, schoeisel en accesoires, gebruikelijk in regional shopping centres.

Na het aantrekken van de economie in 1986 explodeerde het aantal aanvragen voorperifere vestigingen. De groei uitte zich in eigen ontwikkeling en solitairevestigingen. De eigen ontwikkeling bestond uit het samengaan van verschillendesupermarkten, hypermarkten en retail warehouses. Deze ontwikkeling bleekmoeilijk te weerstaan en veroorzaakte een constante stroom van nieuwe ontwik-kelingen. Hierdoor werd de evaluatie van de effecten bemoeilijkt. Solitairevestiging van in het bijzonder regional shopping centres was een uitbreiding van hetassortiment dat perifeer werd aangeboden, hierin waren alle drie de golvenvertegenwoordigd. In regional shoppingcentres werden in toenemende matebioscopen, hotels en zelfs thema parken opgenomen.

Als reactie op de toegenomen druk op het locale planningapparaat stelde decentrale overheid in 1988 beleid vast, Governmenf s Planning Policy Guidance Note6 (PPG6). Dit beleid kende twee duidelijke doelen:• bevorderen van concurrentie in de detailhandel;• toestaan van perifere vestiging waar dit niet de vitaliteit en levensvatbaar-

heid van de traditionele stedelijke centra bedreigd.

Dit beleid ging echter niet gepaard met een instrumentarium om de bedreiging vanperifere vestiging voor de vitaliteit en levensvatbaarheid vast te stellen. Dezeversoepeling resulteerde in 1988 in een markante stijging van het jaarlijkse aantalopeningen van perifere detailhandelsvestigingen, zie tabel. Dit betrof meer en meerregionale shopping centres en is duidelijk de start van de derde golf.



jaar19671968196919701971197219731974197519761977197819791980198119821983198419851986198719881989199019911992

aantal openingen22376121112131825231622253525283641497382727365

v.v.o. m2830072001130024600177003990035700542005200070000941008680060100907008700012080086000107900117200145500170300252100279100267100264200219300

Tabel 3.1: Aantal openingen van perifere vestigingen

Nieuwe vormen van detailhandel

Uit de VS zijn in 1990 twee nieuwe vormen van detailhandel overgekomen:

Warehouse clubs: deze opereren vanuit grote 'schuren' met de omvang van retailparks;

Factory outlets: deze centra bevatten verschillende kleine individuele winkelsdie leveranties ontvangen met kleine busjes. De handel ingoedkope en tweede categorie goederen trekt consumenten uiteen zeer groot gebied, veel klanten reizen daarvoor langer daneen uur.

Om verschillende redenen bestaat er weerstand tegen deze vormen. Waarschijnlijkbevorderen zij de mobiliteit en concurreren zij direct met bestaande detailhandels-centra.

De kwantitatieve impact van perifere vestigingen blijkt uit de volgende statis-tieken, de verhouding tussen perifere en niet-perifere ontwikkelingen veranderdedrastisch van 1:4 in 1985 tot 1,7 perifere vestigingen :1 in stedelijke omgeving in1986. In 1988 was voor het eerst de perifeer geopende oppervlakte groter dan die instedelijke omgeving.

Binnen de drie golven maakte de food-sector de meest dramatische groei door. Hetmarktaandel van de vijf grootste supermarkten steeg van 20% naar meer dan 50% inde 80-er jaren.



Er zijn momenteel in de UK zes regional shopping centres. Hun 30-minuten rijdeninvloedsgebied bevat 65% van de totale bevolking.

3.3. Economische effecten

Voordat de out-of-town ontwikkelingen serieuze vormen aannamen werdverondersteld dat er nauwelijks concurrentie met het bestaande winkelapparaat opzou tred en en dat er aanzienlijke nieuwe werkgelegenheid gecreëerd zou worden. Erwerd verondersteld dat Groot-Britannië niet dezelfde neergang van de traditionelecentra zou meemaken vanwege het belang dat er wordt gehecht aan ruimtelijkeplanning en de steun die de detailhandel en financiële instituties geven aanontwikkelingen in de centra van steden.

Pas gedurende de recessie werd duidelijk dat er wel degelijk concurrentie met en eenteruggang van de traditionele centra optreedt als gevolg van out-of-town ontwikke-lingen. Dit vertragingseffect werd door het aflopen van huurcontracten versterkt.

Wanneer grote ketens besluiten tot een complementaire vestiging in de periferieontketent dit bij de overige detailhandel eveneens een reactie naar buiten. Dan gaateen dergelijke concentratie wel met de traditionele centra concurreren.

Omdat de nieuwe vestigingen efficiënter georganiseerd zijn en een hogere produkti-viteit hebben is er zelden sprake van een aanwas in werkgelegenheid.

3.4. Verkeerseffecten

Out of town shopping leidt tot een teruggang van lokale en stedelijke winkelvoor-zieningen. Hierdoor moeten grotere afstanden worden afgelegd voor hetzelfdemotief.

Uit onderzoek in de stad Bristol blijkt dat de 30% verkeerstoename in een periodevan 10 jaar te verklaren valt door een toename van de lengte van de verplaatsing enniet door een toename in het aantal verplaatsingen. Lopen en fietsen wordt hiervooreen minder aantrekkelijk alternatief, hierdoor stijgt het aandeel auto.

Niet alleen neemt het aandeel auto toe door perifere detailhandel binnen hetmotief winkelen, ook is de afgelegde afstand en benodigde tijd groter. Dit blijktbijvoorbeeld uit het feit dat consumenten bereid zijn 40 minuten te reizen voor een outof town Marks & Spencer en slechts 20 minuten voor een high-street vestiging vanMarks & Spencer . Dit is niet verrassend binnen de vaststelling van het ministerievan milieu (DOE) dat:

'the prime purpose of the free standing development is to cater for the carborne shopper'.

Door perifere ontwikkelingen veranderen winkelpatronen. Hierdoor neemt hetgebruik van ov af. Daarnaast zijn perifere locaties moeilijker met het ov teontsluiten wat tot een verdere daling van het gebruik leidt.

De ruimtelijke inrichting die de minste uitstoot van schadelijke stoffen tot gevolgheeft richt zich sterk op concentraties van activiteiten in de traditionele centra.



De out-of-town ontwikkelingen vervangen niet de verloren gegane sociale rol vantraditionele centra.

Het is moeilijk om een eenmaal ingeslagen pad naar grootschalige periferedetailhandel beheerst tot ontwikkeling te laten komen.

3.5. Case-studies

Metro Centre in Tyneside

Het centrum, ten zuiden van Newcastle, bestaat uit circa 140.000 m2 b.v.o., een 10-schermen bioscoop, klein attractiepark en bowling complex. Het centrum is geopendin 1986 en gefaseerd uitgebouwd. Het centrum is gelegen in een 'enterprise zone'. Ditzijn gebieden waar vrijstellingen gelden van een aantal belastingen en andereverplichtingen. Door deze vrijstelling hoopte de regering een klimaat te scheppenwaarin een divers economische omgeving tot bloei zou komen.

Het bedieningsgebied is sterk zuidelijk georiënteerd, langs de snelweg in dierichting. Ten noorden van de locatie is de aantrekking van Newcastle sterker.Hierdoor is een hiërarchie met twee centra ontstaan. De keuze van consumentenwordt gebaseerd op nabijheid, het gemak waarmee de centra bereikt kunnen wordenen het winkelaanbod.

Vanwege hun aard vallen perifere detailhandelsvestigingen buiten de focus van hetopenbare vervoer. Metro Centre is voor autobezitters veel aantrekkelijker en haalteen aanzienlijk groter aandeel van de omzet uit de auto-bezittende consument enbevordert de verschuiving van het gebruik van de auto voor winkelen. Het centrumbevordert langere auto-trips, een belangrijk deel van de consumenten heeft eenreistijd van boven de 45 minuten.

De meer welgestelde familie-huishoudens gebruiken Metro Centre, personen met eenmindere mobiliteit, minder weigestelden en ouderen maken minder gebruik. De zeerwelgestelden gebruiken eveneens Newcastle centrum. Metro Centre ontvangt eenhoog aandeel niet frequente of speciale verplaatsingen in vergelijking met anderecentra en bevordert recreatief winkelen. Het Metro Centre wordt dus niet alleengekozen omdat het de meest efficiënte wijze is om goederen te bemachtigen.

Metro Centre is een groot succes, de groei is groter dan op andere plaatsen in de regio,alleen Newcastle heeft meer detailhandel. De groei in de regio gaat voor hetovergrote deel naar Metro Centre. De toegenomen concurrentie heeft ook voordelengehad voor Newcastle. Er zijn een aantal verbeteringen geweest: herinrichtingEldon So^are winkelcentrum, verruiming openingsuren en daling parkeertarief. Dezeontwikkelingen zijn, tenminste voor een deel, veroorzaakt door Metro Centre.

Hoewel het centrum van Newcastle waarschijnlijk geen negatieve gevolgen zalondervinden van Metro Centre, bevinden andere centra in de stad zich in een mindergunstige positie. De concurrentie tussen beide centra heeft tot gevolg dat hetvertrouwen in andere winkelconcentraties is afgenomen.

Uit onderzoek blijkt dat Metro Centre een omvangrijk invloedsgebied kent, hierinwordt wel door het centrum van Newcastle een gat geslagen. 30% van de bezoekersen 41% van de omzet is afkomstig van een afstand van meer dan 15 km, circa 20minuten rijden.Verder is de penetratie in de direkte omgeving van het centrum laagdoor een lage bevolkingsdichtheid en besteedbaar inkomen aldaar.



De werkgelegenheid in de detailhandel kende een dalende trend. Voor de werk-gelegenheid in de traditionele centra werkte de opening van Metro Centre als kata-lyst. Hoewel het aantal in Metro Centre gecreëerde banen lager dan verwachtuitvalt, door een bij de verwachtingen achterblijvende verkoop en grotere produk-tiviteit, weet Metro Centre de algeheel dalende trend in werkgelegenheid om tebuigen.

Hoewel bereikbaarheid en parkeervoorzieningen in Newcastle centrum slechter zijnwordt er meer over dit punt geklaagd bij Metro Centre door de hogere verwach-tingen. 70% van de bezoekers van Metro Centre komt met de auto, in Newcastlecentrum bedraagt dit 25%.

Meadowhall, Sheffield

Meadowhall is circa 110.000 m2 groot met zes hoofdhuurders en 230 kleinerewinkels. Er zijn in totaal 12.000 parkeerplaatsen beschikbaar. Er zijn nog geenrecreatieve mogelijkheden aanwezig (er is een bioscoop voorgesteld). Het centrum isgelegen aan een kruising van snelwegen, er is tevens een station en de 'SheffieldSupertram' heeft er een halte. De afstand tot Sheffield bedraagt 5 km, het centrumis niet gelegen in een 'enterprise zone'.

De grootste verklaring voor het succes van Meadowhall is waarschijnlijk dekwalitatief uitstekende verkeersontsluiting. 30 tot 35% van de omzet is afkomstigvan een afstand van meer dan 30 minuten rijtijd (voor Metro Centre is dit ongeveer25%).

Uit onderzoek blijkt dat per trip naar Meadowhall de besteding hoger is dangemiddeld (£50 tegen gemiddeld £10 a £20). Het keuzegedrag hangt af van deaantrekkelijkheid van de alternatieven en de afstand tot Meadowhall. In tweeopzichten is er sprake van een polarisatie:• Meadowhall concurreert vooral om de middenrange van winkelverplaatsingen,

vooral speciale of grote bestedingen vinden er plaats. Locale en terugkerendeverplaatsingen hebben niet onder de opening van Meadowhall te lijden;

• Meadowhall is de op één na populairste bestemming voor non-food trips in deleeftijdsgroep 25-44 jaar, ongeacht autobezit, financiële en gezinssituatie.Ouderen, minder weigestelden en niet-familie huishoudens vinden Meadowhallminder aantrekkelijk en blijven loyaal aan de traditionele centra.

Merry Hill, Dudley

Merry Hill bestaat uit:

vergelijkings winkelengroothandelsuperstores/market halltotaal

b.v.o. m2

840003000016000

130000

Tabel 3.2: Samenstelling Merry Hill



De locatie wordt ontsloten door een monorail, maar niet door een autosnelweg ofrailverbinding. Er zijn 10.000 parkeerplaatsen beschikbaar. Het centrum is in vijffasen ontwikkeld van 1984 tot 1989 en is gelegen tussen Dudley en Stourbridge in de'Dudley Enterprise Zone'.

Hoewel slecht voor de auto ontsloten is de afhankelijkheid van dit vervoermiddeltoch groot, dit resulteert in aanzienlijke congestie. 93% van de bezoekers komt metde auto.

Hoewel de grote regionale stedelijke centra in Birmingham en Wolverhamptonenige invloed bemerken van Merry Hill hebben met name de nabij gelegen kleinerecentra te lijden. Birmingham en Wolverhampton hebben door verbeteringen binnende detailhandel hun positie weten te handhaven, Dudley en Stourbridge konden ditniet en hebben behoorlijk aan functie ingeboet. De afname in omzet voor vergelijkendwinkelen in Dudley bedraagt 70% en in Stourbridge 43%, voor de gehele regiobedraagt de gemiddelde daling slechts 7%. In Dudley is ook de kwaliteit/diversi-teit van het winkelapparaat terug gelopen.

Het gemeentebestuur heeft in een memorandum een noodkreet doen uitgaan naar denationale overheid waarin zij stelt te vrezen voor de economische ontwikkeling enuiteindelijk het voortbestaan van Dudley. Door de slechte bereikbaarheid is sprakevan een lokaal bedieningsgebied. Met name wordt gesteld dat de snelle ontwikke-ling van Merry Hill negatieve gevolgen heeft gehad omdat daardoor eenevolutionaire omvorming van Dudley onmogelijk werd gemaakt. Dan was eengezamenlijke co-existentie mogelijk geweest zo meent het gemeentebestuur. Volgenshet bestuur is Merry Hill ontstaan door een kunstmatig geschapen fiscale enruimtelijke ordeningsomgeving die nooit meer zou mogen optreden.

Superstores in Swindon

Onderzocht is het effect van de vestiging van twee omvangrijke superstores op hetauto gebruik. De gereisde afstand van bezoekers van het winkelcentrum daalde met12%. Dit was opgebouwd uit een daling van 3% van het aantal ritten en een dalingvan 9% in de afgelegde afstand per rit. Voor personen die de winkels niet bezochtensteeg de gemiddelde ritlengte met 2%. Beide winkels hadden tot gevolg dat degemiddelde afgelegde afstand tot superstores daalde met 15% en de totaleafgelegde afstand voor food met de auto daalde met 10% voor gebruikers van dewinkels, terwijl dit aandeel steeg met 3% voor hen die de winkels niet gebruikten.

Deze dalingen zijn deels te wijten aan de ligging van de reeds aanwezige superstoresvoor de introductie van twee nieuwe vestigingen. Een toename van de keuze voor denieuw geopende winkelcentra leidt derhalve tot een vermindering van de afgelegdeafstand voor hen die de winkels gebruiken.

Ervaringen uit de cases

Uit de case studies kan geconcludeerd worden dat 'out-of-town shopping' niet enkeleen laag aan de bestaande detailhandel structuur toevoegt. De effecten zijn veelcomplexer en zijn eveneens afhankelijk van lokale en nationale omstandigheden.Bijvoorbeeld Metro Centre, dat functioneert als regionaal centrum, co-exiteert goedmet Newcastle, terwijl Merry Hill slechts als sub-regionaal centrum functioneert entoch een grote impact heeft gehad op Dudley en Stourbridge.



Er is een scheiding waarneembaar in consumentenprofiel, de out-of-town centratrekken met name mobiele, jongere en redelijk welgestelde bezoekers. Ouderen,minder mobiele en minder welgestelde personen blijven de traditionele centrabezoeken. Het effect op verplaatsingen is zeer complex. Zeker zijn de reisafstandengroter. De centra zijn ook meer aantrekkelijk voor auto-bezitters dan de traditionelecentra. Hierdoor krijgt de auto een belangrijker plaats als vervoermiddel voorwinkelen.

De belangrijkste effecten op de werkgelegenheid blijken te zijn: het veroorzaken vanbanenverlies elders en een stijging van het aantal part-time en vrouwelijk personeel.

Er is nieuw beleid waarneembaar op het punt van out-of-town shopping. Denationale overheid heeft vastgesteld dat de groei van het autoverkeer tot eensituatie zal leiden waarbij de infrastructuur niet meer voldoende onderhouden/aangelegd kan worden. Deze vaststelling leidt tot het inzicht dat de groei geremdmoet worden. Out-of-town vestiging van detailhandel moet worden voorkomen.

Het invloedsgebied blijkt groot omdat de aard van het winkelen veranderd (meerrecreatief).

Het drie golven model is een volstrekt andere ontwikkeling dan die wij inNederland doormaken. De food-sector is in veel opzichten de trekker van deontwikkeling in Groot-Britannië.



4. OOSTENRIJK

Einkaufszentren oder Shopping Centers;Prof. Dr. Dipl. Ing. H. Knofflacher (Universiteit van Wenen)

4.1. Typering ontwikkelingen

De definiëring van 'Einkaufszentren' is in Oostenrijk aan een oppervlaktemaatgebonden. Het betreft een als eenheid geplande, kunstmatige concentratie vandetailhandel. Deze kan bestaan uit als eenheid geplande, maar ook een gegroeideconcentratie. Er zijn geen branchebeperkingen op van toepassing, (aanbevolen wordende maximale opp. 700 m2 en 2000 m2 verkoopvloeroppervlak voor gewone en hoogstedelijke centra). Wanneer de ontwikkeling bestaat uit meerdere gebouwen moetendie, wanneer zij een functionele eenheid vormen bij elkaar opgeteld worden.

In de literatuur worden verschillende dimensies aangeduid:

• Geïntegreerde winkelcentra/niet geïntegreerde winkelcentraNiet geïntegreerd betekent dat de winkelconcentratie niet in de woonomgevingof een bestaande winkelconcentratie is ingepast.

• Binnenstedelijke centra/buitenstedelijke centraDeze dimensie heeft betrekking op de ligging van de locatie ten opzichte vanbevolkingsspreid ing.

• Buurt/stedelijke en regionale centraBuurtcentrum: 10 winkels, 500-1000 parkeerplaatsen;Stedelijk centrum: 15-40 winkels, 1000-3000 parkeerplaatsen;Regionale centra: 40-100 winkels, circa 5000 parkeerplaatsen.

Deze typering slaat op de omvang van het verzorgingsgebied van de bewustewinkelconcentratie.

Eenbuurtcentrumbedientde directe omgeving. Er is meestal ook een beperkt aantaldiensten beschikbaar als een kapper, sleutehnakerij e.d. Een supermarkt dient alsmagneet. Een stedelijk centrum trekt klanten en werknemers uit stadsdelen of gehelesteden. De regionale centra richten zich op periodieke en eenmalige aankopen. In deregionale centra zijn meerdere aantrekkers te onderscheiden.

Minimale omvang van een winkelcentrum bedraagt ongeveer 5000 m2 v.v.o. en eenconcentratie van ten minste 20 winkels, minstens 10 wanneer er twee magneten teonderscheiden zijn.

4.2. Beleid overheid

Aan de wetgeving van de verschillende Bundeslander mbt winkelcentra liggen devolgende overwegingen ten grondslag:• een goede bedieningsstructuur voor de bevolking met detailhandel en diensten;• bewust omgaan met de beperkte hoeveelheid beschikbare grond;• conservering historisch gegroeide stedelijke structuren.

Per Bundesland zijn er duidelijke verschillen in de exacte formulering van dewettelijke eisen met betrekking tot winkelcentra.



De lokale 'Flachenwidmungsplane' moeten de vestiging van een winkelconcentratietoestaan. De inhoud van de lokale plannen mag die van de boven-lokale niettegenspreken.

Een expliciete wettelijke eis van het Bundesland Burgenland luidt dat per 100 m2

v.v.o. ten minste in 10 parkeerplaatsen voor particuliere auto's wordt voorzien. In dewet wordt ook expliciet geformuleerd dat nieuw-vestiging geen bedreiging magbetekenen voor detailhandel in de omgeving van de voorgestelde locatie, noch inomliggende gemeenten.

De meest strikte wettelijke formuleringen zijn afkomstig uit Tirol. Hier wordt opbasis van de omvang van het draagvlak, waarvoor de laatste bevolkingstelling alsbasis dient, het toegestane winkeltype, aantal m2 en assortiment vastgesteld.

hi de jaren 60 is een concentratieproces gestart, de begrenzingen van de kernen werdenin de jaren 70 bereikt wat aanleiding gaf tot het ontwikkelen van steedsomvangrijker winkelcentra in de 'groene weide'. Als eerste reageerde Salzburghierop door de vestiging van een winkelcentrum alleen mogelijk te maken op dezebestemming, 'Bauland für Einkaufszentren', aangewezen gronden (bij omvang >2.000). De strengere regelgeving in Duitsland zorgde ervoor dat voor veelinitiatieven werd uitgeweken naar Oostenrijk Daardoor reageerden de westelijkeBundeslander als eerste en hebben dan ook het meest uitgekristaliseerde wettelijkekader op dit punt.

Eerste aandachtspunt was de ruimtelijke nabijheid van de handel in dagelijksegoederen. Argumenten als het milieu, bodemgebruik en verkeer waren hieraanondergeschikt. In 1989 is de bewuste wet gewijzigd en is het accent meer verschovenin de richting van het zekerstellen en versterken van de ruimtelijke structuur tenbehoeve van een goed functionerende detailhandel. Er is een balans gezocht tusseneconomische ontwikkelingsmogelijkheid en het veilig stellen van de aanwezigeruimtelijke verzorgingsstructuur met name met betrekking tot de dagelijkse goederen.

In 1985 is de Steirmarkische wet voor vestiging van grootschalige centra enigszinsgeliberaliseerd. Wel blijft de eis staan dat vestiging alleen is toegestaan wanneer ervoldoende draagvlak is voor de ontwikkeling die in onvoldoende mate doorbestaande initiatieven wordt bediend.

Van een uitgangspunt waarin de lokale bedieningsstructuur door middel van kleinedetailhandel wordt beschermd vindt er een verschuiving plaats naar de behoefteaan ontwikkelingen en vernieuwingen binnen de detailhandel. Bescherming van debestaande structuur blijft een belangrijk aandachtspunt en is in het ruimtelijkeordeningsrecht vastgelegd. De ruimtelijke ordening is een taak van de Lander.

De definitie van Einkaufszentrum (EKZ) verschilt per land. De verkoop vanlevensmiddelen maakt bij alle Lander deel uit van de definitie. De belangrijksteverschillen zijn de oppervlakte van individuele winkeleenheden, de totaaloppervlakte, de bouwkundige eenheid van de ontwikkeling, het bedieningsniveauen het toestaan van bedrijven in de ontwikkeling.

4.3. Uitwerking in de praktijk

De vestigingsplaats van detailhandel hangt samen met de kwaliteit en kosten vanverkeerssystemen. De verhoging van de reissnelheid, uitbreiding van infrastructuuren relatieve daling van de kosten van vervoer maakten in de jaren 60 eencentralisatie van detailhandel mogelijk. Tussen 1987 en 1992 steeg het aantal centra



met 100%. Door de verplaatsing van de transportkosten naar de consument zet eenverdere centralisering in die zich uit in een bedrijfseconomisch voordeel.

Concurrentie tussen gemeenten en de hoop op belastingopbrengsten resulteerden in eenbovenmatige reservering van gronden voor detailhandel. Hierbij werd niet met deinfrastructurele kosten rekening gehouden, noch met de effecten voor het landschap,de stedelijke en detailhandelsstructuur. De nieuwe centra op de goedkope groenlocaties zuigen een belangrijk deel van het koopkrachtpotentieel aan en bedreigendaardoor de overlevingkansen van de kleine detailhandel die wordt geconfronteerdmet hogere kosten van de locatie en het transport.

De pogingen omdoormiddel van de bovenlokale ruimtelijke ordeningswetgeving denegatieve effecten te beperken blijken onvoldoende te werken. Waarschijnlijk kan de'schutzbedürftige Greissler' (kleine detailhandel) zichzelf best handhavenwanneer rechtvaardige voorwaarden geschapen zouden worden. Infrastructureleveranderingen (in de meest brede zin van het woord) zouden ten laste moeten komenvan de perifere detailhandel. Hierdoor zou een bedrijfseconomische factor deomvang en locatie van ontwikkelingen regelen. Hierdoor worden niet perifereontwikkelingen als zodanig onmogelijk, maar wildgroei wordt minder waarschijn-lijk. Gemeenten zouden een instrument moeten hebben om de belastinginkomsten tekunnen afzetten tegen de infrastructurele en externe kosten (landschappelijk beeld,verlies recreatieve functie ruimte etc).

Er is op geen enkele manier een koppeling gemaakt tussen de locatie en de behoefteaan ov in Oostenrijk. Negatieve effecten, die ook bovenregionaal werken, zouden denieuwe ontwikkeling ten laste moeten worden gelegd, bijvoorbeeld het extragegenereerde verkeer en de gaten die worden geslagen in de bestaande structuur vanvoorzieningen. De RO wetgeving bevat geen instrumenten voor de terugkoppelingvan negatieve effecten voor de sociale structuur, omgeving en levenskwaliteit naarde veroorzakers.

Als instrument kan bijvoorbeeld gelden een verhoging van de parkeertarieven bij eente hoog aantal bezoekers met de auto. Deze regelingen moeten natuurlijk voor alledetailhandel gelden, maar zijn in het voordeel van de kleine detaillisten die goedte voet bereikbaar zijn.



5. CANADA

Peripheral and suburban retail developments: Impacts and implications;Prof. N. Pressman en dhr. J. Peters (School of urban and regional planning,Universiteit van Waterloo)

5.1. Inleiding

Het gebrek aan lokaal ruimtelijk beleid, de bevolkingsgroei en de gunstigeeconomische ontwikkeling in het begin van de jaren 70 heeft tot een enorme groei vande detailhandel geleid. In 1973 werd circa 750.000 m2 aan nieuwe winkelcentrageopend. De effecten van deze ontwikkelingen werden vooraf niet overzien. Deopening van Sherway Gardens (Etobicoke, 90.000 m2) had onmiddelijk eenverpletterend effect op de lokale detailhandelsstructuur. In een straal van 3 kmgingen vele ondernemers failliet en verhuisden specialistische winkels naarSherway Gardens. De concurrentie tussen lokale overheden om banen en economischeontwikkeling maakte dat zij nauwelijks de negatieve effecten wilden overzien.

5.2. Overheidsregulering

In 1971 werden vanuit de provinciale overheid richtlijnen uitgegeven die lokaleoverheden moesten helpen de brij van marketing en planning criteria om te vormentot volwaardig detailhandelsbeleid. Drie jaar later werden richtlijnen uitgegevenvoor de evaluatie van initiatieven en begeleiding van de groei van winkelcentra.

Vanuit de provincie werd in 1973 gestart met het bevriezen van ontwikkelingen inlandelijke gebieden waar het planningskader te zwak was. De groei van out-of-townshopping werd in de daarop volgende jaren vertraagd door 70 verschillendemaatregelen. Het was echter belangrijk dat de verantwoording bij de lokaleoverheden bleef en daarom werden nieuwe richtlijnen gepubliceerd in 1975 en 1978.

De volgende vragen maakten deel uit van deze richtlijnen:• gebruikt de ontwikkelaar dezelfde bevolkingsgroei prognose als de gemeente

voor andere doeleinden?• conflicteert het initiatief met andere detailhandels verplichtingen?• wat is het effect op de traditionele centra en wanneer zullen deze herstellen?• is er een relatie tussen het voorstel en andere aspecten van het sociale leven uit

het algemene beleidsplan van de lokale overheid?

Als gevolg van deze richtlijnen werd het gebruikelijk rekenmodellen in hetbesluitvormingsproces te betrekken die de effecten van voorgestelde ontwikkelingenin beeld brachten.

In 1976 raakte de provincie meer en meer betrokken bij het besluitvormingsproces. Erkwamen provinciale plannen voor de revitalisering van de traditionele centra enhoofdwinkelstraten. Hierbij konden kernen met minder dan 125.000 inwoners tegeneen gunstig tarief leningen afsluiten. In een later stadium werd deze mogelijkheiduitgebreid voor kernen met 35.000 of minder inwoners. Hoofdbeweegreden voor ditbeleid was het in stand houden van het karakter en economische draagvlak vankernen.

De provincie hield ontwikkelingen niet tegen als een lokale overheid 'voor' was,wel werd kritisch gekeken naar ontwikkelingen wanneer deze een bedreigingvormden voor de secundaire centra in stedelijke gebieden.



Momenteel hebben alle gemeenten detailhandelsbeleid waarin wordt gewaakt vooreen overaanbod met negatieve effecten op de bestaande structuur. Nieuwe vormenvan detailhandel dwingen de planners echter nieuw beleid te formuleren.

Een belangrijk deel van de argumentatie van initiatiefnemers is gebaseerd opmarketing-analyses. De aandacht van het beslissende orgaan gaat echter primairuit naar de consequenties voor de bestaande structuur en de mate van wenselijkheidvan bepaalde ontwikkelingen. De overheid moet echter niet de detailhandelscon-currentie willen reguleren, zij moet voor een eerlijke concurrentie zorgen en beslissenop basis van de wenselijkheid van ontwikkelingen.

5.3. Case studies

Nadat was vastgesteld dat door een tekort aan detailhandel in Waterloo andereregionale centra profiteerden, is besloten dat de detailhandelsstructuur versterktmoest worden. Hiervoor werd een groot aantal verschillende initiatieven uit-gebracht; uitbreiding Conestoga Mail (62.000 m2), uitbreiding bestaand stedelijkcentrum(20.000 m2), LexingtonCentre (55.000 m2) en Cadillac Fairview (50.000 m2).Om de besluitvorming te structureren is een set criteria opgesteld waarop initia-tieven beoordeeld moesten worden door de lokale overheid:

7. PrimairRuimtelijke ordening:• basis in structuurplan, gewenste toekomstige ontwikkeling;• is het een wenselijke ontwikkeling;

Detailhandel:• effecten op consumentgedrag;• effecten op detailhandelsstructuur;• kans op vestiging sleutel ondernemingen;

Omgeving/milieu• effecten op verkeer;• toegankelijkheid/integratie vervoer;

Maatschappelijke baten• economische en materiele voordelen;• multiplier effecten;

IL SecundairRuimtelijke ordening:• verschuiving bestemming;• mogelijke alternatieven;• groeipotentieel;

Detailhandel:• rendement;• concurrentie;

Omgeving/ milieu• onderhoud;• effecten op milieu;

Overig• timing van het initiatief.



Het Conestoga initiatief scoorde overduidelijk het best. Van beide andere nieuw-ontwikkelingen werd gesteld dat wanneer de timing na 19% zou zijn er een positievebeoordeling mogelijk was.

Het is moeilijk feitelijk hard bewijs te verkrijgen op basis waarvan initiatievenbeoordeeld kunnen worden. Dit is er de oorzaak van geweest dat in een aantalgevallen lokale overheden besloten initiatieven niet toe te staan. Als rezoningnoodzakelijk is voor een initiatief moet een: Site Traffic Impact and Access Studyworden uitgevoerd. Ook kunnen factoren van de lokatie aanleiding zijn tot hetverrichten van een dergelijke studie. Deze studies voorspellen de verkeersproduktie:O zonder de ontwikkeling1 zonder de ontwikkeling voor een prognosejaar;2 met de ontwikkeling voor een prognosejaar

Door heel Ontario wordt dezelfde methodiek toegepast. Veel hangt af van demodelmatige produktie-aannames. In een case study (1979) naar een regionaalcentrum in Oshawa met een opp. van 160.000 m2 b.v.o. werd hiervoor het volgendeaangenomen. Produktie spitsuur per 1000 feet2 v.v.o. (circa 110 m2):

spitsdag

ritten 1000feet2

in3,3

34.5

uit3,6

34.5

Oshawa

m545

5695

uit595

5695

totaal

1.1401 1 .390

Tabel 5.1: Modelinvoer ritproduktie per oppervlakte eenheid

Aangenomen werd dat van de 1.140 ritten per uur 20% ook zonder het initiatief op deweg zou zijn en dat 80% nieuwe ritten gegenereerd zouden worden.

5.4. Tot slot

Regionale centra zijn specifiek bedoeld als vervanging van het traditionele (kern-)winkelapparaat. Binnen kleinere steden is de vestiging van een perifeer centrum eenzero-gain ontwikkelingen; de nieuwe werkgelegenheid gaat ten koste van bestaandebanen en omdat er een direct verband is tussen omzet en huurprijzen daalt voor detraditionele centra de huur, onroerend goed waarde en daarmee belasting opbreng-sten e.d.

Nieuwe winkelformules: bargainhunting, de hoge (auto-) mobiliteit en de wensnieuwe winkelervaringen op te doen hebben tot gevolg dat de moderne consument,met een lage loyaliteit aan de traditionele winkelcentra, zich tot de periferelokatie aangetrokken voelt. In het traditionele centrum is de ontwikkeling van denieuwe winkelformules onmogelijk. Er wordt veel belang gehecht aan de 'recovery-period' van het traditionele centrum. De lokale overheid is verantwoordelijk. Erwordt veel waarde gehecht aan de evaluatie-modellen. Nieuwe ontwikkelingen indetailhandelformules vragen echter om aanpassingen van de modellen.

Door perifere detailhandel verandert niet alleen het gedrag binnen het motiefwinkel, het hangt tevens samen met het werkpatroon, recreatie en dergelijke.Canada is sterk op de auto georiënteerd. De snelle economische ontwikkeling en degrote hoeveelheid beschikbare ruimte hebben geleid tot 'urban sprawl'. De fietswordt alleen voor recreatieve doeleinden gebruikt. Er is geen auto-ontmoedigings-beleid. De ontwikkeling van 'jumbo-size mails' en nieuwe grootschalige winkelfor-mules wordt vanuit milieuoogpunt en vanuit de bevolking tegengewerkt.



6. DUITSLAND

ExcursiebezoekMannheim;dhr. Kopp (Regional Planungsinstitution)/dhr. Thiel (Industrie- und Handelskammer)/dhr. Skarke (Stadrplanungsamt Mannheim).

6.1. Regional Planungsinstitution

In de 60-er jaren is de ontwikkeling van detailhandel in de periferie gestart. Degrote warenhuizen trokken weg uit het centrum en het eerste inkoopcentrum in deperiferie langs de autobahn werd gerealiseerd tussen Frankfurt en Wiesbaden.

De reden voor vestiging buiten de stad was voornamelijk het kostenvoordeel zowelvoor de consument (prijs) als voor het bedrijf (huur). De grootste sector was de non-food sector waaronder de vrijetijdsartikelen en de tuin- en bouwartikelen. Eentypische PDV in Duitsland is gevestigd tussen twee steden langs de autobahn. Eenvoorbeeld van een zeer grote winkelfirma welke momenteel sterk aan het uitbreidenis in Europa is Metrocentre in Newcastle.

In een vroeg stadium is men begonnen met het opstellen van beleid om de ruimtelijkeordening te structureren. Dit beleid werd neergelegd in de Baunutzungsverordnungwaarin men onderscheid maakte tussen gebieden voor wonen, werken, gemengdegebieden en sondergebieden (nog vrij van bestemming). Voorwaarden in dezeverordening waren dat de vestiging ten eerste groter dan 12.000 m2 b.v.o. moestbedragen en ten tweede dat een ondernemer wanneer hij voldeed aan de eerstevoorwaarde aan moest tonen dat dit niet van invloed zou zijn op deverzorgingsstructuur.

De PDV/GDV's hebben invloed gehad op het centrumgebied; de meubelzaken zijnverdwenen, het aantal schoenen- en kledingzaken zijn sterk toegenomen en ook veelluxe zaken zoals juweliers zijn te vinden in het stadscentrum. De binnenstad isabsoluut niet verloederd, maar heeft zich ontwikkeld op die terreinen waarin dePDV/GDV niet voorzien.

De ontwikkeling kan kort weergegeven worden met verschillende golven, de eerstegolf naar de periferie waren de meubelzaken en op de hielen gevolgd door de SBwarenhuizen (SelbstBedienung). Hierna kwam de tweede golf met de bouwmarktenen tuinartikelen. De derde golf is die van de schoenen en de kleding, welliswaar nietgeheel naar de periferie of "grüne Wiese", maar aan de rand van de stad. Tot nu toehouden de gemeenten deze ontwikkeling nog vaak tegen op basis van de 1200 m2

norm.

Momenteel zijn er niet zo veel ontwikkelingen in West-Duitsland omdat de meesteenergie gestoken wordt in de ontwikkeling van Oost-Duitsland. De druk om uit tebreiden of te investeren is niet zo groot. Wel wordt voortdurend het assortimentverbreed. De toegestane vrijetijdsartikelen worden steeds ruimer geïnterpreteerd. Eris sprake van een zodanige vervaging dat men van vrije tijd en sport naarsportartikelen, sportkleding, sportieve kleding en uiteindelijk naar kleding gaat.

Het probleem van PDV/GDV is niet zozeer de vestiging van food, maar eerder vangoederen die ook prima in het centrum verkocht kunnen worden (bv. V&D,Bijenkorf). Het is daarom altijd bij de ontwikkeling van PDV/GDV noodzakelijkdat dit samen gaat met het oppeppen van de binnenstad.



6.2. Industrie- und handelskammer Mannheim

De PDV/GDV problematiek wordt hier vanuit de detailhandel benaderd. Eenontwikkeling van detailhandel in de periferie mag niet zomaar als negatief wordenbeoordeeld. De concurrentie die hierdoor ontstaat heeft ook een positieveontwikkeling tot gevolg voor de ontwikkeling van de binnenstad. De winkeliers inde binnenstad worden gestimuleerd om iets te doen aan die concurrentie. Ditresulteert in een opwaardering van de binnenstad. De winkels in de binnenstadmoeten zich gaan onderscheiden van de perifere winkels. Dit wordt hoofdzakelijkmet behulp van een kwaliteitsimpuls van het assortiment bereikt.

Door het verschil in kwaliteit tussen het assortiment in de binnenstad en hetassortiment op de PDV/GDV komen de klanten op een geheel andere wijze winkelen.Een bezoek aan de binnenstad blijft daardoor meer een gezellig "uitje", waarin deambiance van de binnenstad een grote rol speelt. Het winkelcentrum in de periferieis meer gericht op de doelgerichte consument die snel met de auto inkopen wil doen.

Er bevinden zich in de omgeving van Mannheim meerdere PDV/GDV's, niet verderdan 25 km verwijderd van elkaar. Dergelijke ontwikkelingen kunnen in relatie tot demobiliteit ongunstig genoemd worden. Bezoekers hebben daardoor de keus uitmeerdere locaties en brengen vaak gecombineerd een bezoek aan meerdere locaties.Deze mobiliteitstromen kunnen voorkomen worden door vestigingen te concentreren.

De autostromen naar de perifere locaties kunnen gezien worden als vervangenderitten naar het centrum. Deze verplaatsing van stromen heeft ook een gunstigeinvloed op de bereikbaarheid van het centrum en de ontwikkeling van deverblijfsgebieden in het centrum.

De Handellskammer voert zelf ook regelmatig onderzoek uit naar zaken omtrent deontwikkeling van de detailhandel. Hierin wordt bovendien aandacht geschonkenaan de vervoerstromen naar beide ontwikkelingen.

6.3. Stadtplanungsamt Mannheim en Mannmobilia

Mannmobilia

Mannmobilia is een winkelcentrum specifiek gericht op de automobilist. Hetcentrum heef t zich gevestigd op de best bereikbare locatie met een probleemlozetoegang en honderden gratis parkeerplaatsen direct voor de ingang. De GDV ligtnabij een kruising van de autobahn A6 tussen Mannheim en Frankfurt. Vanuit hetcentrum van Mannheim is het 10 minuten rijden naar Mannmobilia.

Mannmobilia wordt getypeerd als 'einrichtungshaus' in combinatie met eenmeubehnarkt. Deze bundeling van woninginrichtingsartikelen heeft MANN onderandere ontwikkeld in Karlsruhe, Ludwigsburg, Wiesbaden, Mannheim, Freiburg enDortmund. Mannmobilia heeft in Mannheim alles op voorraad in een gigantischmagazijn nabij de verkoop vestig ing, dit betekent korte levertijden of directmeenemen van gekochte artikelen. Bij grote aankopen is het mogelijk een transport-busje te huren om op deze manier toch zelf de meubels thuis te kunnen brengen en deservicekosten uit te sparen.

Naast de grote verkoopoppervlakten voor woninginrichting en meubels is er ook veelaandacht besteed aan de horeca mogelijkheden in de vestiging.



De vestiging van Mannmobilia in Mannheim gaat samen met een vestiging van dezusterondememing"Wertkauf'. Dit is een grootschalige supermarkt waarin boven-dien een soort meeneemmeubelafdeling, een tuincentrum, een fotozaak, een banden-dienst, een apotheek, een dierenspeciaalzaak en een grote vismarkt in opgenomenzijn.

Foto 6.1: Mannmobilia Mannheim

Winkelcentrum Rhein-Neckar

In een andere hoek van het autobahnkruispunt ligt het winkelcentrum Rhein-Neckar-Zentrum. Ook dit centrum wordt omringd door honderden gratis parkeer-plaatsen. Het winkelcentrum bevat een groot aantal verschillende branches,waaronder ook de kledingbranche en de food-branche. Het centrum kan vergelekenworden met winkelcentrum "Hoog-Catherijne" bij het NS-station Utrecht CS. Hetwinkelcentrum ligt echter niet op een openbaar vervoer zeer goed bereikbare plekzoals "Hoog Catherijne", maar juist op een voor de auto optimaal bereikbare plekaan de rand van de stad langs de autobahn.

Het winkelcentrum biedt plaats aan grote namen als Peek & Cloppenburg en C&A.Het winkelcentrum vormt een geheel waarin de ambiance van het gezellig winkelenwordt benadrukt met een vrij chique inrichting van de passages.



Foto 6.2: Rhein-Neckar-Zentrum

6.4. Algemene ervaringen Duitsland

De gesprekken en het bezoek aan de GDV's Mannmobilia en Rhein-Neckar-Zentrumhebben een goed beeld gegeven van de Duitse situatie omtrent ontwikkelingen vanPDV en GDV. De ontwikkelingen zijn in vergelijking met Nederland al een stukverder. De branches op de bezochte GDV's zijn in Nederland nog niet gerealiseerd opdeze schaal in de periferie.

Het bestaan van de binnenstad lijkt in Duitsland sterk bemoeilijkt te worden doordergelijke ontwikkelingen, zeker in het geval van Rhein-Neckar-Zentrum. Hierbevinden zich branches/winkels die ook in de binnenstad voorkomen. De ideaalautobereikbare plek lijkt op deze locatie het enige verschil met de binnenstad.Aangezien de binnenstad ook nog eens slecht te bereiken is met de auto wordt hetwinkelcentrum in de periferie steeds aantrekkelijker.

Met het oog op de ontwikkelingen van een autoluwe binnenstad is een dergelijkeGDV-ontwikkeling gunstig, maar of de consument daardoor de binnenstad minder zalwillen bezoeken is nog de vraag. De eerder genoemde kwaliteitsimpuls van debinnenstad zou deze klap wellicht kunnen opvangen, maar het wordt steedsmoeilijker voor de winkels in de binnenstad om zich te onderscheiden van de winkelsop de GDV nu deze ook allerlei vormen gaan aannemen.



INHOUDSOPGAVE BIJLAGE 3

1. Afbakening Onderzoek.................................................................................11.1. Inleiding..............................................................................................11.2. Onderzoeksgebied............................................................................. 11.3. Typering mobiliteitseffecten detailhandel..............................................!1.4. Consumentengedrag en mobiliteit .......................................................21.5. Mobiliteitsprofiel..................................................................................31.6. Bereikbaarheidsprofiel.........................................................................41.7. Vervoerstromen..................................................................................5

2. Resultaten onderzoek..................................................................................62.1. Inleiding..............................................................................................62.2. Mechanische telling.............................................................................62.3. Visuele tellingen .................................................................................72.4. Passantenenquête.............................................................................9

2.4.1. Algemeen.................................................................................92.4.2. vervoerwijzekeuze................................................................... 102.4.3. Parkeervoorzieningen .............................................................112.4.4. Herkomst en bestemming ........................................................112.4.5. Keuze Rijneke en kenmerken bezoek......................................132.4.6. Winkelgedrag..........................................................................142.4.7. Alternatief gedrag.................................................................... 152.4.8. Verbanden tussen kenmerken.................................................16

2.5. Ondernemersenquête......................................................................182.5.1. Inleiding..................................................................................182.5.2. Algemeen...............................................................................182.5.3. Goederenstromen...................................................................192.5.4. Personeel...............................................................................19

2.6. Gekwantificeerd mobiliteitsprofiel GDV................................................20



BIJLAGE 3. ONDERZOEK RIJNEKE BOULEVARD

1. AFBAKENING ONDERZOEK

1.1. Inleiding

Achtereenvolgens worden in dit hoofdstuk de onderzoekselementen concreetafgebakend voor het uitgevoerde aanvullende onderzoek. Voorafgaand aan deafbakening wordt per element de ideale onderzoeksituatie geschetst.

1.2. Onderzoeksgebied

Om gebiedspecifieke kenmerken te kunnen herleiden dienen meerdere GDV locatiesmet verschillende bereikbaarheidsprofielen en gelegen in en buiten stedelijk gebiedin Nederland onderzocht te worden.

Grootschalige geconcentreerde detailhandel kan zowel binnen als buiten stedelijkgebied tot ontwikkeling worden gebracht. Dit zal invloed hebben op hetbereikbaarheidsprofiel, de beschikbare ruimte (ook voor toekomstige uitbreiding),maar waarschijnlijk ook op de branches/bedrijven die zich wensen te vestigen.Alleen met een vergelijkend onderzoek kan worden bepaald wat het verschil istussen vestiging in en buiten een stedelijke omgeving.

Gezien de beperkte tijd en het beperkte budget moeten vooraf keuzen wordengemaakt omtrent de opzet van het aanvullend onderzoek. Omdat er geen bruikbarekwantitatieve data beschikbaar zijn moet het onderzoek een redelijke diepgangkennen, er kan niet volstaan worden met de bestudering van deelaspecten. Zelfs bijeen bescheiden opzet betekent dit automatisch dat het vervolgonderzoek zich totéén locatie beperkt. Hiervoor is een case-bestudering van één concrete locatieuitgevoerd.

Er is in Nederland tot nog toe geen 'echte' GDV-locatie ontwikkeld. Zowel depraktische uitvoerbaarheid van het aanvullend onderzoek, de omvang van deverschillende grootschalige detailhandelsconcentratie en het totaal aanbod op delocatie maken Rijneke Boulevard in gemeente Zoeterwoude tot de meest geschikteonderzoekslocatie. Qua branches heeft deze locatie veel overeenkomsten met eenGDV, qua ligging verschilt de locatie van een echte GDV. De locatie is gelegen opeen C-locatie, terwijl dit volgens de definitie van een GDV een B-locatie hoort tezijn.

«

1.3. Typering mobiliteitseffecten detailhandel

De effecten van nieuwe vestiging van detailhandel op de mobiliteit kunnen wordengesplitst in:

I. generatie-effectenII. substitutie-effecten

Generatie-effecten binnen het motief winkelen worden opgeroepen door een unieke(bundeling van) activiteiten/ diensten. Dit resulteert in nieuw winkelen qua aard, ofnieuw winkelen voor de consument die anders een andere activiteit had kunnenontplooien. Substitutie-effecten zijn verschuivingen in stromen die anders naar een



alternatieve winkelbestemming zouden zijn uitgevoerd. Het substitutie-effect kandaarom ook worden gezien als de resultante van het verschil in afstand, modal spliten bezoekfrequentie. De wijziging van bezoekfrequentie is in het model nietmeegenomen.

/. Generatie-effecten

extra verplaatsingen naar GDV en daardoor:• toename verplaatsingen voor motief winkelen;• groei verplaatsingskilometers per vervoerwijze;• toename intensiteiten op de wegen naar GDV;

II. Substitutie-effecten

verschuiving van de modal split;verschuivingen in verplaatsingsafstand;verschuiving aantal verplaatsingen;verschuiving verplaatsingen/afstand over de uren van de dag;verschuiving verplaatsingen/af stand over de dagen van de week;

In het resultaat van het aanvullend onderzoek wordt daadwerkelijk onder-scheidgemaakt in generatie- en substitutie-effecten. De effecten worden hier uitgedrukt ingeneratie en verschuiving in:• aantal verplaatsingen;• aantal autokilometers.

De effecten worden vervolgens naar dagsoort en vervoerwijze (auto/niet auto)uitgewerkt. De effecten zijn echter specifiek gericht op het motief winkelen.Verschuivingen tussen motieven kunnen aan de hand van het aanvullend onderzoekniet worden vastgesteld.

1.4. Consumentengedrag en mobiliteit

Het mobiliteitseffect van een GDV-ontwikkeling kan simpelweg gedefinieerdworden als het verschil in verplaatsingsgedrag tussen de huidige situatie en desituatie waarin nog geen sprake was van de GDV-ontwikkeling. Ten gevolge van deontwikkeling van een GDV locatie verandert het winkelpatroon van consumenten.Enerzijds een verschuiving van bestedingen naar de GDV-locatie toe en anderzijdseen verandering van het bestedingspatroon van consumenten en het winkelgedrag.Men maakt een verplaatsing die men anders niet gemaakt had of misschien met eenander motief had uitgevoerd.

Verondersteld mag worden dat er drie tijdcategorieën een duidelijk verschillendwinkelgedrag vertonen op GDV locaties:• de gemiddelde werkdag;• de koopavond;• de zaterdag.

Alleen het bestaande winkelgedrag en de daarvoor in de bestaande detail-handelstructuur aanwezige alternatieven kunnen in de analyse worden betrokken.Het gaat te ver om aannames op te stellen over de situatie die zou zijn ontstaanwanneer de huidige situatie niet tot ontwikkeling was gekomen en het winkelgedragdat daarbij past. Dit betekent dat het aanwezige alternatief rechtstreeks gevraagdmoet worden aan de bezoeker, zodat tevens de bekendheid van het alternatief in dekeuze hiervoor wordt meegenomen.



Verschillen in winkelgedrag en mobiliteitsgedrag zullen voor de verschillendetijdcategorieën vastgesteld kunnen worden (weekdag, koopavond, zaterdag).

1.5. Mobiliteitsprofiel

Volgens INRO-TNO kan men drie dimensies onderscheiden in het mobiliteitsprofielvan detailhandel, te weten:A) Verplaatsingen van de bezoekers;B) Aan- en afvoer van goederen;C) Verplaatsingen van het personeel.

Met behulp van deze hoofdelementen kan een mobiliteitsprofiel wordenopgebouwd,die per element weer te onderscheiden is naar een aantal mobiliteitskenmerken. Deonderdelen van het mobiliteitsprofiel zijn dan als volgt:

A) BEZOEKERS

1. Bezoekersintensitei t• aantal bezoekers per oppervlakte-éénheid

2. Karakter van het bezoek• boodschappen doen versus winkelen (doelgericht / recreatief)• aantal personen waarmee gebied wordt bezocht (gem. bezoekeenheid)• aantal bezochte winkels• de gemiddelde bezoekduur

3. Verdeling naar vervoerwijze• autoafhankelijkheid• aandeel ov• aandeel langzaam verkeer

4. Verplaatsingsafstanden• gemiddelde verplaatsingsafstand• verdeling naar afstandsklassen (percentage regiobezoek)

5. Aankomsten in de ochtendspits/ koopavond• aandeel in totaal• verdeling naar uren van de dag

B) GOEDEREN

6. Belang bereikbaarheid per vervoerwijze• over de weg, per spoor en over het water• aantal bevoorradingen per dag• herkomst bevoorrading• duur van de bevoorrading• vervoermiddel• tijdstip bevoorrading



C) PERSONEEL

7. Arbeidsintensiteit• aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte-éénheid

8. Verdeling naar vervoerwijze• aandeel ov• aandeel auto• aandeel langzaam verkeer

9. Verplaatsingsafstanden• gemiddelde verplaatsingsafstand• verdeling naar afstandsklassen

10. Aankomsten in de ochtendspits• aandeel in totaal• verdeling aankomsten naar uren van de dag (parttimers en fulltimers)

11. Zakelijke verplaatsingen• aantallen

Het vaststellen van het huidige mobiliteitsprofiel van de bezoekers levert inprincipe geen problemen op. Het mobiliteitsprofiel bestaat uit een overzicht van hettotaal aantal bezoekers/verplaatsingen ten gevolge van de activiteit, een verdelingnaar tijd en vervoerwijzekeuze. Hierbij kan ook de mate van autoafhankelijkheidvan de bezoekers worden vastgesteld.

Als resultante van het aanvullend onderzoek worden bovenstaande elementengekwantificeerd. Met deze gegevens is een vergelijking mogelijk met de bestaandegegevens van andere winkelformules (zoals bv. grote gewestelijke verzorgendecentra en buurtwinkelcentra).

Het mobiliteitsprofiel kan aan oppervlakte van de GDV locatie en type winkelworden gekoppeld. Deze koppeling is bruikbaar voor een vertaling naar een anderelocatie. Een andere locatie kan echter meer of minder rendement hebben, degevonden waarden zijn daarom puur indicatief.

1.6. Bereikbaarheidsprofiel

De bereikbaarheid van een locatie kan in afstand of reistijd worden uitgedrukt,waarbij de gebruikelijke verschillen in snelheid een belangrijke invloed hebben opde vervoerwijzekeuze. Bereikbaarheid kan worden opgevat als de moeite die menmoet doen om ergens te komen, afgezet tegen het nut van de verplaatsing. Debereikbaarheid van een winkelconcentratie verschilt per (potentiële) klant. De somvan deze individuele bereikbaarheden bepaalt het bereikbaarheidsprofiel van delocatie.

Wanneer de spreiding van de herkomst van bezoekers met de bevolkingsspreidingrond de locatie wordt vergeleken ontstaat een beeld van het bereikbaarheidsprofielvan de locatie. De resultaten van deze vergelijking moeten worden gecorrigeerd vooralternatieve bestemmingen/ concurrenten.

De bereikbaarheid in termen van afstand en reistijd van Rijneke Boulevard kanworden vastgesteld voor iedere respondent. Het bereikbaarheidsprofiel zal echterin meerdere mate een kwalitatieve beschrijving zijn van de verschillende vervoers-



mogelijkheden om de locatie te bereiken. Gedetailleerde gegevens van de bereik-baarheid van een locatie geven weliswaar een beter beeld, maar zijn in een vertalingnaar andere locaties moeilijk te implementeren. Hiervoor zou allereerst vastgesteldmoeten worden welk verband er bestaat tussen het bereikbaarheidsprofiel en dedaardoor opgeroepen mobiliteit. De mogelijkheden in de opzet van het onderzoekzijn hier echter te beperkt voor, vandaar dat gekozen is om de verondersteldeinvloed van het bereikbaarheidsprofiel te verwerken in een aantal bereikbaar-heidsvarianten bij de vertaling naar andere locaties.

1.7. Vervoerstromen

De werkelijk optredende vervoerstromen zijn het resultaat van een evenwichts-situatie tussen bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel. De vervoerstromen zijnimmers zowel afhankelijk van de aantrekkingskracht van de activiteit op delocatie (mobiliteitsprofiel) als van de ligging van de locatie (bereikbaarheids-profiel).

De keuze van verplaatsing en vervoermiddel van de gebruiker bepaalt uiteindelijkde totale modal split en het totale aantal verplaatsingen. Om mobiliteitseffecten tekunnen onderzoeken is daarom zowel inzicht nodig in het bereikbaarheidsprofielals in het mobiliteitsprofiel. De afstemming of het verband hiertussen is echterbijzonderlijk moeilijk vast te stellen.

Het onderzoek dat uitgevoerd zal worden bepaalt in wezen het resultaat van deafstemming van mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel. Hierbij zijn alle specifiekekenmerken van de locatie en de activiteit op de locatie in verwerkt.

De verklaring/rechtvaardiging van het aandeel auto in het mobiliteitsprofiel isgelegen in autoafhankelijkheid van de activiteit, de bereikbaarheid metalternatieve vervoerwijzen voor de individuele klant en de samenstelling van deverplaatsing van de klant. Daarom kan niet worden gesteld dat de vervoerstromenpuur brancheafhankelijk zijn. Wel kunnen een aantal branches onderling vergelekenworden op de onderzoekslocatie zelf.



2. RESULTATEN ONDERZOEK

2.1. Inleiding

Aansluitend aan de afbakening resulteert een onderzoeksopzet met de volgendecomponenten1. Mechanische telling;2. Visuele tellingen;3. Passantenenquêtes;4. Ondernemersenquêtes.

In dit hoofdstuk worden achtereenvolgend de resultaten gepresenteerd van boven-staande onderdelen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met het mobiliteitsprofiel vaneen GDV ingevuld met de gegevens uit het aanvullend onderzoek.

2.2. Mechanische telling

Gedurende twee weken tussen 13 april en 27 april 1995 zijn twee telslangengestationeerd bij de hoofdingang van het onderzoeksterrein. Met deze tweeweeksemeting onstaat een beeld van de drukte op de verschillende dagen van de week.

InfeltgMnd *»rfc««r•M* is, 16 «n 17

Figuur 2.1: In- en uitgaand verkeer hoofdingang Rijneke Boulevard (telslang)

De extreme piek op de maandag van week 16 is de paasmaandag voorafgaand aande onderzoeksdag. Vanwege de plaatsing alswel de verwijdering van de telappara-tuur is het verkeer op de donderdagen van week 15 en 17 gedeeltelijk geteld.

Aangezien bij de mechanische telling de bezettingsgraad onbekend is, is een nauw-keurige bepaling van het aantal bezoekers uitgesloten.



2.3. Visuele tellingen

Om een nauwkeurig beeld te verkrijgen van het aantal bezoekers zijn tijdens deonderzoeksdagen donderdag 20 april en zaterdag 22 april bij alle ingangen hetinkomende aantal voertuigen en overige niet-auto gebruikers waargenomen (in vijfminuten blokken). Tevens is hierbij de bezetting van de voertuigen genoteerd.

Totaal aantal bezoekers

Het totaal aantal personen dat donderdag tussen 9:30 en 21:00 uur de Rijneke Boule-vard heeft bezocht bedraagt 3100. Hiervan kwam 43% gedurende de koopavond(18:00-21:00).

Zaterdag bedroeg het totale bezoekersaantal 4853. In dezelfde tijdsperiode opdonderdag hebben 1612 personen de Rijneke Boulevard bezocht. Dit is 3 keer zo kleinals de zaterdag.

Bezoekers naar tijdstip

De telgegevens van donderdag 20 april laten een sterke piek zien tijdens dekoopavond van 18:00 - 20:00 uur. Dan wordt een bezoekersaantal bereikt van bijna750 personen. Overdag is het betrekkelijk rustig met een gemiddeld aantalaanwezige bezoekers van 273. Gedurende deze periode overdag is een kleine piek,met een maximum bezoekersaantal van 384, waarneembaar tussen 13:30 en 16:00 uur.

Dezelfde stijgende lijn is te herkennen in de grafiek van zaterdag 22 april, waarinweliswaar het gemiddelde bezoekersaantal 1,3 maal zo groot is met 516. Invergelijking tot de donderdag stijgt het bezoekersaantal vele malen sterker in deochtenduren na 9:30 uur.

Amul bUMMri Rljn»k«dondwtfag 20 rt tn ttwd^ 32 *»•

«00

«00

! wo

s»

100

o

_ .'-"*-' \ /> ''">/ ~' N, V N

*-**--' / V

]_IIM Ittt

Figuur 2.2: Grafiek bezoekersaantallen donderdag en zaterdag



Verdeling bezoekers over de ingangen

De Rijneke Boulevard kan bezocht worden via drie ingangen, waarvan éénhoofdingang. De verdeling van het totaal aantal bezoekers over deze ingangen is inde volgende tabel weergegeven.

ingang

hoofdingangingang-westingang-oosttotaal

donderdagabsoluut

1834916348

3100

%59%30%11%100%

zaterdagabsoluut

308613104574853

%64%27%9%

100%

Tabel 2.3: Verdeling van de bezoekers over de ingangen

Overigens blijkt dat het verkeer dat de ingang-west passeert voornamelijk uitgaandverkeer is. Dit betekent dat niet al het verkeer na het bezoek via dezelfde inganghet gebied weer verlaat.

Bezoekers per verplaatsing

De registratie van het aantal inzittenden van de voertuigen plus de telling van deniet-autogebruikers maakt het mogelijk per dagsoort een gemiddeld aantal bezoe-kers per verplaatsing te bepalen. In tabel 2.4 zijn deze gemiddelden weergegeven.

dagsoortweekdagkoopavondzaterdag

bezoekers/verplaatsing1.521.851.95

Tabel 2.4: Percentage voertuigen per voertuigbezetting

Visuele tellingen versus mechanische telling

Aangezien bij de visuele tellingen per 5 minuten geteld is hoeveel bezoekers hetterrein betraden ofwel verlieten kon nauwkeurig het bezoekersaantal op elk momentworden bepaald. Het totaal aantal inkomende personen tijdens de openingsuren vande Rijneke Boulevard bedraagt in dat geval het totaal aantal bezoekers.

De mechanische telling daarentegen registreerde alleen het aantal in- en uitgaandeverkeer samen. De bezetting van de voertuigen is daarbij niet vastgesteld. Ditbetekent dat het aantal bezoekers hiermee niet bepaald kan worden. Desondanksbleek uit mechanische tellingen en uit gesprekken met ondernemers op de RijnekeBoulevard dat de opkomst op donderdag overdag lager was dan normaal. Dit kanverklaard worden uit de paasmaandag voorafgaand aan de onderzoeksdag.Bovendien komt het beeld van donderdag overdag niet overeen met andereweekdagen.

Aangezien de mechanische tellingen over een langere periode gemeten hadden, zijnde gegevens van de weekdagen(excl. donderdag) gebruikt voor het bepalen van hetaantal bezoekers op een gemiddelde weekdag. Hiervoor zijn de totaal in- enuitgaande voertuigen gekoppeld aan de bezoekers uit de visuele tellingen. Hieruitonstaat een zekere correctiefactor waarmee verder gerekend is om het aantalbezoekers te bepalen op de overige getelde weekdagen (behalve de paasdagen). Het



gemiddelde van deze weekdagen leverde tenslotte het gemiddelde aantal bezoekersop voor een gemiddelde weekdag.

Omdat in de mechanische telling slechts twee zaterdagen zijn geteld, heeft er geenmiddeling plaatsgevonden voor de bezoekers op een zaterdag. Dit geldt ook voor degegevens van de koopavond, daar de telslang juist op die dagen gestationeerd engedemonteerd is en de telgegevens van die dagen niet compleet zijn. De aantallenbezoekers voor de zaterdag en de koopavond zijn daarom uitsluitend bepaald vanuitde visuele tellingen.

De aantallen bezoekers zijn als volgt:

weekdag :2450koopavond :1330zaterdag : 4800

Het aantal bezoekers op de koopavond bedroeg 43% van de bezoekers op de geheledonderdag.

2.4. Passantenenquête

2.4.1. Algemeen

Om verplaatsingsgegevens van bezoekers van de Rijneke Boulevard te verkrijgen isop donderdag (inclusief koopavond) 20 april 1995 en zaterdag 22 april 1995 eenenquête gehouden onder de bezoekers.

Dit heeft geresulteerd in respectievelijk 203 enquêtes donderdag overdag, 91 tijdenskoopavond en 326 enquêtes op zaterdag. Hierdoor komt de totale steekproefomvangop 620.

De leeftijd van de respondenten was als volgt verdeeld:

leeftijdcategorie0-2425-2930-3435-3940-4950-5960+totaal

aantal756968881579269

618

%12,111,211,014.225.414,911,2100

Tabel 2.5: Leeftijdsverdeling respondenten (N=618)

Met name de leeftijdscategorie 40-49 jaar blijkt met 25,4% sterk vertegenwoordigd.

De steekproef bestaat voor 51,0% uit vrouwen tegen 49,0% mannen (N=612). Er heefteen weging plaats gevonden van de steekproefresultaten op basis van de bezoekduur.De bezoekduur is bepaald door de duur van het bezoek tot het moment vanenquêteren en de inschatting van de duur die de respondent nog op Rijneke zal zijn tesommeren. De gemiddelde bezoekduur bedroeg 66 minuten (N=512). Door de opzetvan het onderzoek is met name bij korte bezoeken de kans dat een potentiëlerespondent deel uit maakt van de steekproef niet gelijk aan de kans van een bezoekermet een hogere bezoekduur. De toegepaste wegingsfactoren bedragen:



categorie (minuten)0-1920-3940-5960-8990-149150+totaal

aantal65965514711831

512

%12,718.810.728.723,06.1100

wegingsfactor3.501.501.051.001.001,00

Tabel 2.6: Weging volgens bezoekduur (N=512)

Uit de verdeling blijkt dat het bezoek vanminutenduurt.

%> van de respondenten korter dan 90

De gemiddelde groepsgrootte is als volgt over beide onderzoeksdagen verdeeld:

groep12345+

donderdag 20/4aantal

901642962

291

%30.956.410,02,10,7

100,1

zaterdag 22/4aantal

52176503016

324

%16.054,315.49,34,9

99,9

Tabel 2.7: Groepsgrootte (N=61 S)

Eenlingen zijn met name sterk vertegenwoordigd op donderdag. Zaterdag kent eengemiddeld grotere groepsomvang.

2.4.2. vervoerwijzekeuze

Onderstaande tabel bevat de vervoerwijzekeuze voor beide onderzoeksdagen:

vervoerwijzete voet(brom-)fietsopenbaar vervoerautomotortotaal

donderdag 20/4aantal

9122

2710

294

%3,14,10,792.20.0

100.1

zaterdag 22/4aantal

2185

2955

325

%0.65.51.590,81.599,9

totaalaantal

11307

5665

619

%1,84,81,1

91,40,899.9

Tabel 2.8: vervoerwijzekeuze (N=619)

De auto blijkt veruit het meest gebruikte vervoermiddel voor het bezoek aanRijneke. Een iets hoger aandeel 'te voet' op donderdag uitgezonderd, blijkt er weinigverschil te bestaan tussen beide onderzoeksdagen.

De te lange afstand tot Rijneke blijkt de belangrijkste reden waarom niet voor defiets of te voet gekozen is, respectievelijk 68,6% en 74,9%. 35,3% van de respondentenkiest niet voor het ov omdat men de bereikbaarheid van Rijneke met dit vervoer-middel als zeer slecht beschouwd. Ook de reisduur en de te lange afstand scorenbeide ruim 20% als reden niet het ov te gebruiken.

De respondenten die voor de auto gekozen hebben voeren daarvoor de volgenderedenen aan:



redenreisduur/snelheidlange afstandkorte afstandbagageruimte voor aankoopcombinatie met andere verplaatsingmeenemen van passagierskostenweersgesteldheidanders nl.totaal

aantal14811816631628132292516

%28.722,93,112.23,15,42,54,317,8

100,0

Tabel 2.9: Waarom de auto (N=516)

Met name de afstand tot Rijneke en de snelheid worden als reden aangevoerd omvoor de auto te kiezen. Het beschikken over bagageruimte wordt door ruim 12% vande respondenten genoemd. Er is alleen naar de belangrijkste reden gevraagd dushieruit mag niet geconcludeerd worden dat het beschikken over bagageruimte dekeuze slechts in geringe mate verklaart.

De categorie 'anders, nl' bevatte voornamelijk antwoorden zoals "makkelijk","gewoon", etc.

2.4.3. Parkeervoorzieningen

Het aantal parkeerplaatsen, de bewegwijzering ervan, de veiligheid en de afstandvan de parkeerplaatsen tot de winkels worden als volgt beoordeeld:

oordeel

goedvoldoendematigonvoldoendeslechttotaal

aantal pk.-plaatsen %

65.120.08.34,22.4

100.0N=590

bewegwijzering %

66.717,610.04.01.7

100,0N=579

veiligheid %

60.619,014.74,41,2

99.9N=564

afstand winkels %

90,87.21,30.50.2

100,0N=599

Tabel 2.10: Beoordeling parkeervoorzieningen

80-100% van de beoordelingen vallen in de categorien voldoende-goed .Van de aan deorde gestelde kenmerken blijkt de veiligheid de minst gunstige beoordeling tekrijgen. Het meest te spreken zijn de respondenten over de geringe afstand van deparkeerplaatsen tot winkel.

2.4.4. Herkomst en bestemming

Omdat het aannemelijk is dat het activiteitenpatroon voor een donderdag enzaterdag verschilt zal deze eerst gescheiden worden gepresenteerd. De verdelingvan herkomst en bestemmingsactiviteit voor donderdag 20/4 is als volgt:



herkomst/bestemming

huiswerkschoolwinkelsbezoekvrienden/familievrije tijd/recreatiefanders nl.totaal

huis

22316

15424

255

werk

47

11

school

1

1

winkels

81

2

11

bezoekvr./fam

6

1

7

recr.

4

4

andersnl.

2

2

totaal

24824

18424

291

Tabel 2.11: Herkomst en bestemming donderdag 20/4 (N=291)

De verdeling van herkomst en bestemmingsactiviteit voor zaterdag 22/4 is als volgt:

herkomst/bestem ming

huiswerkschoolwinkelsbezoekvrienden/familievrije tijd/recreatiefanders nl.totaal

huis

2181

21333

249

werk

12

3

school

-

-

winkels

48

11

252

bezoekvr./fam

6

6

recr.

5

2

7

andersnl.

11

1

3

totaal

2794

23455

320

Tabel 2.12: Herkomst en bestemming zaterdag 22/4 (N=320)

Op zaterdag vallen koppelingen met werk en school vanzelfsprekend grotendeelsweg, de grootste verschillen tussen beide onderzoeksdagen zijn gelegen in dekoppeling met andere winkelverplaatsingen. Beide dagen tonen aan dat huis-Rijneke-huis de meest voorkomende keten is (gemiddeld totaal 72,2%). Markantverschil is dat op donderdag het aandeel huis als bestemming groter is dan huis alsherkomst en op zaterdag juist omgekeerd. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt doorde koppeling met ander winkelbezoek na het bezoek aan Rijneke.

Als percentage van het totaal ziet de samengevoegde verdeling her komst /bestem-mingsactiviteit er als volgt uit:



herkomst/bestemming

huiswerkschoolwinkelsbezoek vrienden/fam i lievrije tijd/recreatiefanders nl.totaal

huis

72,22.80.24,31,10,81.1

82,5

werk

0,81,5

2,3

school

0,2

0,2

winkels

9,20,2

0.50,2

0,310,3

bezoekvr./fam

2.0

0,2

2,1

recr.

1,5

0,3

1.8

andersnl.

0,50.2

0,2

0.8

totaal

86,34.60,25,11,31,11.5

100,0

Tabel 2.13: Herkomst en bestemming gecombineerd (beide dagen) (N=611)

In de enquête is gevraagd naar de postcode van het herkomstadres van derespondent. De hemelsbrede afstand woonadres-Rijneke is in onderstaande tabelnaar dag uitgezet:

afstandcategorie (km)

0-5 km5-10 km10-1 5 km15-20 km20-30 km>30kmtotaal

donderdag%

32%33%21%7%5%2%

N=199

koopavond %

24%37%20%11%8%0%

N=87

zaterdag%

22%35%19%12%9%3%

N=310

Tabel 2.14: Hemelsbrede afstand woonadres-Rijneke (N=596)

2.4.5. Keuze Rijneke en kenmerken bezoek

De respondenten is gevraagd naar een rapportcijfer voor Rijneke, hieruit blijkt datmen over het algemeen zeer tevreden is met Rijneke. Het gemiddelde rapportcijfer is7,4:

rapportcijfer12345678910

aantal-2-25

28277275195

613

%-

0.3.

0.30.84,645.244,93,10,8

100,0

Tabel 2.15: Rapportcijfer Rijneke (N=613)

Gevraagd naar de twee belangrijkste redenen waarom men Rijneke bezoekt noemende respondenten:



redenaantrekkelijke winkelsveel keusgoedkoopgoede servicegoed bereikbaargemakkelijk/gratis parkerendichtbijspeciale winkel/artikelop de routegeen speciale redentotaal

aantal140239669

4551841773779927

%15.125,87,11,04,95,59.1

19.14,08,5

100,1

Tabel 2.16: De belangrijkste redenen voor bezoek Rijneke

De meest genoemde redenen hangen samen met het winkelaanbod op Rijneke, samengoed voor 60% van de genoemde redenen. Dat het aanbod inderdaad van groot belangis blijkt nog sterker uit het feit dat ruim 80% van de respondenten zegt doelgericht tewinkelen in tegenstelling tot bijna 20% die hun bezoek als recreatief van aardbetitelen. Er blijkt geen noemenswaardig verschil te zijn tussen de aard van hetbezoek per onderzoeksperiode:

typeringdoelgerichtrecreatieftotaal

donderdag %82,617,4

N=201

koopavond %82,018,0N=89

zaterdag %81,318,8

N=320

totaal %81.818.2

N=610

Tabel 2.17: Typering bezoek (N=610)

De verdeling van de bezoekfrequentie is als volgt:

redenmeerdere keren per week1 X per week2- 3X per week1 X per maand<1 X per maand6-10X per jaar2-6X per jaar<2X per jaartotaal

aantal92454983157223107603

%1.54,09.016,35,19,5

37,017,7

100,1

Tabel 2.18: Bezoekfrequentie (N=603)

Incidenteel bezoek, minder dan één keer per maand, komt met bijna 70% vrij veelvoor.

Gevraagd naar de dag waarop men Rijneke het meest bezoekt blijkt de 'zaterdag'(50,5%) het meest voor te komen, gevolgd door 'door de week' (34,2%), 'koopavond'(15,0%)en tot slot 'zondag' (0,4%).

2.4.6. Winkelgedrag

Gemiddeld blijkt iedere respondent 2,8 winkels te bezoeken op Rijneke, gewogennaar bezoekduur bedraagt het gemiddelde 2,6 winkelbezoeken. Het totale bezoek isals volgt verdeeld (in de laatste kolom is het gewogen bezoek weergegeven):



winkelbezoeken012345678+totaal

aantal18

1471621296846231116

620

%2,9

23,726.120,811.07,43,71,82,6

100,0

gew. %2,829,726,318,09,37,43.11.42,0

100,0

Tabel 2.19: Winkelbezoeken (N=620)

De weging heeft een hoger aandeel enkelvoudige bezoeken tot gevolg. Het winkel-bezoek is als volgt over de verschillende branches verdeeld:

branche

meubelwoninginrichtinghuishoud elektrokledingauto, (brom-)fietssportdiscounthorecatotaal

gemiddeldbezoek

0,650.870.300.310,110,140,380,062.82

%

23,030,910,611.03.95,013,52,1

100,0

gew.bezoek

0,560,780,300,300,100,140,360,052,59

gew. %

21.630.111.611.63,95,413.91,9

100,0

Tabel 2.20: Brancheverdeling winkelbezoek (N=620)

'Woninginrichting' en 'meubel' trekken de meeste bezoekers. Deze categorieën zijnhet meest gevoelig voor de weging, de verschillen zijn echter niet groot. Met namesport en discount profiteren in lichte mate van de weging. Het meest markante effectvan de weging is de daling van het gemiddelde aantal winkelbezoeken perrespondent.

2.4.7. Alternatief gedrag

20% van de respondenten stelt dat men niet zou zijn gaan winkelen wanneer men nietop dat moment op Rijneke zou zijn. Bijna 80% zegt wel te zijn gaan:

winkelenalternatiefjaneetotaal

aantal

493127620

%

79.520.5100,0

Tabel 2.21: Alternatieve activiteit (N=620)

Deze verdeling betekent dat het bezoek aan Rijneke voor bijna 80% van derespondenten ander winkelgedrag substitueert, terwijl ruim 20% door Rijneke zelfwordt gegenereerd.

De mate waarin winkelen de alternatieve activiteit is verschilt tussen deonderzoekperioden:



winkelenalternatiefjaneetotaal

donderdag%

80.020,0

N=200

koopavond%

58.141.9N=86

zaterdag%

85.015,0

N=319

totaal%

79,520,5100,0

Tabel2.22: Alternatieve activiteit onderzoekperiode (N=605)

Met name op koopavond blijkt het 'genererende-effecf van Rijneke groot. De donder-dag en zaterdag ontlopen elkaar niet veel. De bewuste keuze voor de activiteitwinkelen is het sterkst op zaterdag (85%).

De respondenten is tevens gevraagd naar het vervoermiddel dat men zou gebruikenvoor de alternatieve winkelverplaatsing (is dus van 80%). Hieruit blijkt een anderemodal split dan die welke werd gebruikt voor de verplaatsing naar Rijneke.

vervoerwijzete voet(brom-)fietsopenbaar vervoerautomotortotaal

bezoek Rijnekeaantal

8244

4372

475

%1,75,10,892,00.4

100.0

alternatiefaantal

205413

392-

479

%4.211,32.781,8

-100,0

Tabel 2.23: Gebruikte- en alternatieve vervoerwijzekeuze

Te voet, het ov en met name de (brom-)fiets scoren overduidelijk beter voor dealternatieve winkellocatie. De auto heeft voor de ritten naar de alternatievewinkellocatie een circa 10% lager aandeel in de modal split.

De respondenten is gevraagd waarom men Rijneke verkoos boven het alternatief:

redenaantrekkelijker winkelenmeer keusgoedkoperbetere servicebeter bereikbaargemakkelijker/goedkoper parkerendichterbijop de routegeen speciale redenanders nl.totaal

aantal54803751931110322196

485

%11,116,57,61.03,96,4

22,76,64.3

19,899,9

Tabel 2.24: Brancheverdeling winkelbezoek (N=485)

De afstand is een belangrijke reden waarom Rijneke boven het alternatief wordtverkozen. Verder verklaren kenmerken van het winkelaanbod grotendeels hetbezoek aan Rijneke.

2.4.8. Verbanden tussen kenmerken

Wanneer de vervoerwijzekeuze wordt gesimplificeerd naar auto (inclusiefmotorfiets)-niet auto kan de relatie tussen vervoerwijzekeuze en vervoerwijzekeuzenaar de alternatieve winkellocatie zeer overzichtelijk worden weergegeven:



Rijneke/alternatiefniet autoautototaal

niet auto305888

auto6

385391

totaal36443479

Tabel2.25: Rijneke en alternatieve vervoerwijze (N=478)

In de onderstaande tabel is deze relatie voor het totaal en de verschillendeonderzoeksperioden procentueel uitgezet:

Rijneke/altematiefNIETAUTO.totaaldonderdagkoopavondzaterdagAUTO, totaaldonderdagkoopavondzaterdagtotaal (N=478)donderdag (N=1 59)koopavond (N=49)zaterdag (N=270)

niet auto6,35,710,25,9

11,911,320,410,718,217,030,616,7

auto1.31,9

1.180,581,169.482,281,883.069.483,3

totaal7,57,510,27,0

92,592,589,893,0

Tabel 2.26: Aandeel vervoerwijze Rijneke en alternatief naar onderzoeksperiode (N=478)

De meest markante verschillen zijn waarneembaar op de koopavond, hierbij moetwel worden vermeld dat het hier 49 valid cases betreft. Op de koopavond blijkenveel respondenten niet met de auto te zijn gekomen (10,2 tegen gemiddeld 7,5%) enzou een belangrijk deel van de personen die wel per auto zijn gekomen het alternatiefniet hebben bezocht (20,4 tegen 11,9 procent gemiddeld.

Ook de relatie tussen afstand en vervoermiddel kan op dezelfde wijze voor deverschillende onderzoeksperioden in beeld worden gebracht:

NIETAUTO.totaaldonderdagkoopavondzaterdagAUTO, totaaldonderdagkoopavondzaterdagtotaal (N=595)donderdag (N=1 99)koopavond (N=87)zaterdag (N=309)

aandeel afstand tot Rijneke0-5

37,250,037.528.69,814.65.18.0

11,817.18.09.4

5-1034,935.750.028.624,321.629.124.725,022.631.024.9

10-159,37.1

14.330,833.535.427.829,231.732.226,9

15-204,7

9,513,913,017,713,513,312,116,113,3

km)20-3011,67,112,514,317,814,112,721.517,313.612.621.0

30+2,3

4,83,43,2

4,53,43,0

4,5

Tabel 2.27: vervoerwijzekeuze per afstandcategorie Rijneke naar onderzoeksperiode(N=595)

Duidelijk is dat de keuze voor de auto sterke samenhang vertoont met de afstand. Isdeze verhouding in de categorien tot 10 km nog in het voordeel van 'niet auto',wanneer de afstand groter wordt, verschuift de balans steeds meer naar de keuzevoor de auto.



2.5. Ondernemersenquête

2.5.1. Inleiding

Het mobiliteitsprofiel van de detailhandel bestaat enerzijds uit mobiliteitsgegevenvan bezoekers en anderzijds uit gegevens omtrent goederenstromen en verplaatsings-gegevens van het personeel. Deze laatste twee onderdelen zijn met behulp van eenondernemersenquête achterhaald. De enquête is in samenwerking met de winkeliers-vereniging van de Rijneke Boulevard opgezet. De enquêtes zijn na toezending monde-ling afgenomen per ondernemer.

Aangezien bepaalde informatie niet of onvoldoende voorhanden was bij de onder-nemers, is de uiteindelijke uitwerking beperkt gebleven tot een aantal hoofdkenmer-ken. Deze worden in de volgende subparagrafen behandeld.

2.5.2. Algemeen

In totaal zijn 17 enquêtes afgenomen. Twee ondernemers weigerden hun medewerkingte verlenen aan het onderzoek. De volgende ondernemers zijn geënquêteerd:

1. Casba Culinair2. Casba Wonen3. Profijt Meubel4. LeSki Meubelen5. Kwantum6. BCC Electro-speciaalzaak7. Kroes Interieur8. Halfords9. Lucky Leder

10. Oase Slaapkamers11. Hage12. Beter Bed13. Eurovloeren14. Meubel Cash & Carry15. Koophome16. Groenewegen + Montel17. Superconfex

In totaal worden er 7 verschillende branches aangegeven door de winkeliers. Deverdeling van het aantal vestigingen per branche is als volgt.

branche

meubelenwoninginrichtinghuishoudelijke electrokledingauto/fiets materialenhorecawarenhuistotaal

aantalvestigingen

7511111

17

%

41.2%29.4%5,9%5,9%5.9%5,9%5.9%

100,0%

Tabel 2.28: Vestigingen per branche

De oppervlaktes van de vestigingen variëren van 300 m2 bvo tot 10.700 m2 bvo.Gemiddeld bedraagt het bruto vloer oppervlakte (bvo) 2.060 m? en het verkoopvloeroppervlakte 1809 m2. Met name de branches meubelen, woninginrichting,kleding en warenhuis hebben hoge gemiddelde oppervlaktes vvo, deze bedragenrespectievelijk 2964 m2,1006 m2,1200 m2 en 2311 m2.

De verhouding wo/bvo bedraagt dan 0,88. In vergelijking tot andere onderzoekenligt dit verhoudingsgetal vrij hoog.



2.5.3. Goederenstromen

Het gemiddelde aantal bevoorradingen per vestiging per dag bedraagt 1,68 (N=12).De duur van de bevoorrading bedraagt gemiddeld 26 minuten. In vergelijking totgegevens uit een onderzoek van het IMK (IMK, 1993) blijkt deze bevoorradingsduurbehoorlijk af te wijken van daar genoemde bevoorradingsduren van ca. 12 minuten.

bevoorradingsduur(minuten)0-1515-3030-45>45totaal

aantalvestigingen

4413

12

%

33.3%33,3%8,3%

16,8%100,0%

Tabel 2.29: Bevoorradingsduur vestigingen Rijneke Boulevard

De tijdstippen van bevoorrading waren volgens de meeste winkeliers dusdanigverschillend dat hierover nauwelijks uitspraken zijn gedaan.

2.5.4. Personeel

Gemiddeld zijn 11 werknemers werkzaam per vestiging. Dit gemiddelde volgtvanuit de volgende verdeling.

aantal werknemers

0-55-1010-20>20totaal

aantalvestigingen

8323

16

%

50,0%18,8%12,4%18,8%100,0%

Tabel 2.30: Aantal werknemers per vestiging

Hierin kunnen part-timers en full-timers worden onderscheiden. Gemiddeld zijn pervestiging 3 parttimers en 8 full-timers (9.00-18.00uur) werkzaam. Hieruit kan ookworden geconcludeerd dat meer dan de helft van de werknemers aankomt in deochtendspits. De gemiddelde verhouding parttime/fulltime bedraagt 0,75. Pervestiging is gemiddeld l medewerker werkzaam in de buitendienst. Vaak zijn ditchauffeurs van de bezorgingsdienst.

Per 100 m2 wo zijn gemiddeld 0,39 arbeidsplaatsen op de Rijneke Boulevard.

De woon-werkverplaatsingen van alle werknemers op de Rijneke Boulevard wordengrotendeels met de auto gedaan. Dit blijkt uit tabel 2.31.

vervoerwijze

te voetbrom/fietsopenbaar vervoerauto/motortotaal

aantalwerknemers

4365

131176

%

2.3%20,5%2.8%

74.4%100,0%

Tabel 2.31: Modal Split werknemers Rijneke Boulevard



De vestigingen op de Rijneke Boulevard roepen gemiddeld 5 zakelijke bezoeken perweek op. Het gaat hier vaak om een bezoek van een vertegenwoordiger.

2.6. Gekwantificeerd mobiliteitsprofiel GDV

Aan de hand van de resultaten van het aanvullend onderzoek zoals hierbovenbeschreven, kan een eerste indicatie voor het mobiliteitsprofiel van een GDVgegeven worden.

BEZOEKERS

Bezoekersintensiteitaantal per 100 m2 vvo./week% op zaterdagomvang aanbod (m2 wo.)

Verplaatsingsafstandengemiddelde afstand% regiobezoek

Karakter bezoekgedragbezochte winkels (za)gem. bezoekduur (za)gem. bezoekeenheid (za)bestedingen auto t.o.v. gem. food/non foodglobale omzetaandeel auto

Verdeling vervoerwijze (za)% langzaam verkeer% auto% openbaar vervoer

Aankomsten ochtendspits (%)

GOEDEREN

Belang bereikbaarheidaantal bevoorr./vestiging/dagduur bevoorradingtijdstip bevoorradingherkomst goederen uit regio

PERSONEEL

Arbeidsint. (arb.p./100m2 wo.)Verdeling naar vervoerwijze

% langzaam verkeer% auto% openbaar vervoer

Gem. verplaatsingsafstandAankomsten ochtendspits (%)Zakelijke verpl. per, vestiging per week

GDV-Rijneke

4627%38231

10-15 km70%

2.966 min.1.9

6%92%2%2%

1.6826 minuten

0.39

23%3%74%

>50%±5

Tabel 2.32: Mobiliteitsprofiel GDV



BIJLAGE 4. UITWERKING MODELRESULTATEN


AUTO-VARIANT

ongewijzigde toepassing methodiek

UIWOERSCHERM

I. Bezoekers II. Bezoekers per ring III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweeks» dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwonlnfllnrtchtlno.hulsh.eledrokleding en modeauto/lietssporwrl|etl|dwarenhuishoreca

aantal bezoeken12452100

616888171200

970.6294.6

Tolaall 6285.221

Aantal bezoekersPDV/GDV 2449

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

abs.bezcwkers78480851417112249

ring0-5 ton5-10 ton10-15 km15-20 km20-30 km30+

som5175333391138132

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

subslllutie-aflectcategorleënA - > A30236421265810

A - > N A6941B1600

N.A •> A0aB000

N.A -> N.A690a000

genera tie-etlectca tegorleènAUTO

611131023200

NIET AUTO1880000

totaal 2449

Totaal| 1616

|Koopavond Koopavond Koopavond [Koopavond

branchemeubelen

woninginrichtinghuish.etectro

kleding en modeauto/lte»

soort/wie tiidwarenhuls

horeca

aantal bezoeken1037,5

1100440360

175,5275

531,5372,6

branchemeubelenwonlnglnrichtlnohulsh.electrokleding en modeauto/fletssporWrlletlldwarenhulshoreca

aantal bezoeken3320430015441380603725

1802,58321.2

Totaall 13995.78 l

Aantal bezoekenPDV/GDV 4800

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

abs.bezoekers3194922661461060

ring0-5 Km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som17226614479570

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30*

substltutle-effeclcalegorieënA-> A

72535944290

A - > N A43320000

N.A •> A000000

N.A •> N.A29110000

generatie -»ltectca tegorieSnAUTO

291708526290

NIET AUTO000900

totaal 1330

l Totaal

Aantal bezoekersPDV/GDV

[Zaterdag

3992.13

1330

f Totaal| 719 \

Zaterdag Zaterdag (Zaterdag |

ring0-5 km5-10 km10-15 ton15-20 km20-30 ton30+

abs.bezoekers10561680912576432144

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som54286246829522274

ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

eubslitulle-e/fectcalegorleénA - > A3306233421921440

A - > N A51685834220

N.A •> A9001400

N.A -> N.A594380110

generalie-el/eclcalegorleanAUTO

841195048440

NIET AUTO998700

totaal 4800

Totaal] 2462

V. Effect op autokilometers[Doordeweekse dag Doordeweekse dag

ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

eubstltulle-elfectcatagorleènA - > A-754•9357421401368

0

A - > N A46846511335800

N.A •> A0

-129•148

000

N.A -> N.A000000

generatle-elleclcategorleénAUTO2411248154475000

NIET AUTO000000

TOTAALsubstltutle-effect

autokm-285-5997084981368

0

TOTAALgeneratie-effect

autokm2411248154475000

OVERALLEFFECT/

ring-44649

225112481368

0561 1404

totaal verpl.km. GPDV:totaal autokm. GPDV:

JKoopavond

-278 0

2369618584 78,4%

3783 0 1689 3783

TOTAAL KM. | 5472 |

EFFECT % 41,7%

Koopavond |

ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

eubstltutle-el/ectcategorlefnA - > A•142•45337781430

A - > N A2663370000

N.A •> A000000

N.A -> N.A000000

genoratle-elleclcatsgorleénAUTO

190194513005107300

NIET AUTO000000

TOTAALsubstitutie-effect

autokm124-11637781430


autokm190

194513005107300

OVERALLEFFECT/

ring314

18291677591773

0


95259034

510

TOTAAL KM.94,8%

4675

EFFECT% 134,7%

[Zaterdag Zaterdag


substltutle-elfectcategorl»SnA->A-129338611958235210

A->NA3257611122842901

0

N.A->A•7800

-23700

NA •> N.A000000

generatle-ettectcaiegorieénAUTO478144964911051335

0

NIET AUTO000000


autokm•10461147231714291422

0


autokm478144984911051335

0

OVERALLEFFECT/

ring-5682596316625342757

01633 3950 -315 5217

totaal verpl.km. GPDV: 46061totaal autokm. GPDV: 32741

5268

TOTAAL KM.71,1%

5217

EFFECT % 47,1%

UITUOERSCHERM

I. Bezoekers II. Bezoekers per ring III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fletssporWriletlldwarenhulshoreca

aantal bezoeken3000

2091,392411,642115.66

0777,28

0252,41

Totaal! 10648.361


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 ton30+

abs.bezoekers1577141170516620783

totaal 4150

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

verplaatsingen104093146511013755

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 Km20-30 km30+

substitutie -etlectca legorleSnA - > A607635291631370

A - > N A13871121600

N.A -> A01412000

N.A •> N.A138012000

generatie-e/lectcalegorieënAUTO

1221971403100

NIET AUTO35140000

TotaaT 273»

|Koopavond Koopavond Koopavond lKoopavond

branchemeubelen

woninginrichtinghulsh.electro

Kleding en mooeauto/flets

sponWrte t|dwarenhuls

horeca

aantal bezoeken2500

1095,491722.6857.7

01068,76

0193,71

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electroktedlno en modeautalMssporWrile tlkfwarenhuishoreca

aantal bezoeken8000

4282,376044,763287.85

02817.64

0857.02

Totaal! 25289.64



abs. bezoekers7449424211741980

totaal 2479

ring0-5 ton5-10 ton10-15 ton15-20 ton20-30 km30+

abs.bezoekers234231221388781781260

totaal 8673

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


ring0-5 Km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-etleclcategorleSnA->A

1671029452540

A->NA100610000

N.A -> A000000

N.A -> N.A67200000

generatle-etleclcalegorleënAUTO

6732613431540

NIET AUTO0001000

Totaal


[Zaterdag

7438,26

2479

| Totaal[ 133» ' ~~|

Zaterdag Zaterdag (Zaterdag |

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

substltutle-eftectcategorleënA - > A73111585212612600

A - > N A1131268946400

N.A -> A19001900

N.A -> N.A13180130200

generaUe-efteclcalegorieënAUTO

1872217665800

NIET AUTO191613900

Totaal|


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 ton20-30 ton30+

substltvtle-ellectcatogorleênA - > A•1516-16321018135

23180

A - > N A94281115534700

N.A •> A0

-225-202000

N.A •> N.A000000

generalle-elleclcategorleénAUTO4862179211772600

NIET AUTO000000


autokm-574•10469714822318

0


autokm486

2179211772600

OVERALLEFFECT/

ring-88

1133308812082318

0

| Koopavond

323 2255


-427 0

3756628842 76.8%

5507 0 2150 5507

TOTAAL KM. | 7656 |

EFFECT% 36,1%

Koopavond |


aubttltvtle-eftectcalegorleSnA->A•331-86769796800

A->NA6216450000

N.A •> A000000

N.A -> NA000000

generatie-ellectcategorteénAUTO443372220586051360

0

NIET AUTO000000


autokm290-22259796800


autokm443372220586051360

0

OVERALLEFFECT/

ring732

35002656700

14410


1657415702

842

TOTAAL KM.94,7%

8188

EFFECT% 135,3%

[Zaterdag Zaterdag

ring0-5 km5-10 ton10-15 ton15-20 km20-30 ton30+

eubstllutle-efteclcalegorleSnA->A•2867718181811159420

A - > N A7201414170711411827

0

N.A •> A•17300

•32100

N.A -> NJ\000000

generatle-ellectcategorleènAUTO10602694129214982412

0

NIET AUTO000000


autokm•23202132352519362569

0


autokm10602694129214982412

0

OVERALLEFFECT/

ring-12594826481734344982

01726 6610


-494

7946155518

8957 7843

TOTAAL KM.69,9%

8957

EFFECT% 43,4%

UITUOERSCHERM

I. Bezoekers II. Bezoekers per ring III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag (Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fletssport/vrije tlklwarenhuishoreca


0570160

18900

branchemeubelen


kleding en modeauto/flets

sport/wie tBdwarenhuls

horeca


05852201035

0

branchemeubelenwoninginrichtingiulsh.electro

kleding en modeauto/fletssporWrijs tijdwarenhulshoreca


020105803510

0

Totaall 29740

Aantal bezoekersPDV/GDV 1019»

ring0-5 km5-10 ton10-15 ton15-20 ton20-30 km30+

abs.bezoekers317778244014724498

totaal 4887

rlnfl0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


totaal 2629

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

abs.bezoekers530319381020714918306

totaal 10199

ring0-5 km5-10 km10-15 ton15-20 ton20-30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-etlectcalegorleënA-> A1222352181551610

A - > N A2793971400

N.A -> A087000

N.A -> N.A27907000

generatie-ellectcategotieënAUTO245109872800

NIET AUTO7180000

| Totaal| 3225 \Totaall 12540


Koopavond Koopavond Koopavond | Koopavond j



rinfl0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-etlectcategorleënA - > A358616351610

A - > N A214370000

N.A -> A000000

N.A •> N.A143120000

generatle-ellectcategorieënAUTO

1431969031610

NIET AUTO0001000

| Totaal) 152» \Totaal | 8490

Aantal bezoekersPDV/GDV 282*

Zaterdag Zaterdag Zaterdag (Zaterdag |

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substllutle-eHectcategorleënA->A16567193832383060

A->NA256796542470

N.A -> A44001700

N.A -> N.A2965090240

generaUa-etteclcategorieënAUTO4241375660940

N IET AUTO44109800

Tolaalj 5231


ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 km20-30 ton30+

subslitutle-etleclcalegorleSnA - > A-3055-904635119

27300

A->NA189844996

30600

N.A->A0

•125-126000

N.A -> N.A000000

generatle-elfectcategorleénAUTO9781208132064100

NIET AUTO000000


autokm•1156-5806054262730

0


autokm9781208132064100

OVERALLEFFECT/

ring•178628

192510672730

0

| Koopavond

-475 2751


-251 0

3727826653 71,5%

4147 0 2024 4147

TOTAAL KM. | 6171

EFFECT % 30,1%

Koopavond


subatltutle-efleclcategorleenA->A-705-52140194920

A - > N A13223880000

N.A •> A000000

N.A •> NA000000

generatle-elfactcategorteènAUTO943223813825911553

0

NIET AUTO000000

TOTAALsubstltutle-etfect

autokm617•13340194920


autokm943223613825911553

0

OVERALLEFFECT/

ring156121031783685

16440


1071

TOTAAL KM.92,3%

6705

EFFECT % 107,3%

[Zaterdag Zaterdag

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

eubstllutle-ellectcalegorleënA->A-6493445133610201108

0

A - > N A1631878125510441914

0

N.A -> A-392

00

-29300

NA -> NA000000

generatle-ettectcategorieènAUTO2402167295013702837

0

NIET AUTO000000


autokm-52541323259117713021

0


autokm2402167295013702837

0

OVERALLEFFECT/

ring-28522995354131415858

0-2584 8721 •685 9230


3453

TOTAAL KM.65,8%

9230

EFFECT % 30,6%

UITUOERSCHERM

I. Bezoekers II. Bezoekers per ring I. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fletsspon/vrilelijdwarenhulshoreca

aantal bezoeken2760

1680000

1249.920

Totaall 4177.921

Aantal bezoeken)PDV/GDV 1626

ring0-5 Km5-10 ton10-15 Km15-20 ton20-30 km30+

ab&bezoekers977358147338133

totaal 1628

ring0-5 Km5-10 km10-15 km15-20 Km20-30 Km30+

som64523697215421

ring0-5 ton5-10 Km10-15km15-20 km20- 30 km30+

substilutie-ettectcategorleënA->A

3761616012540

A->N A86182300

N.A->A042000

NA -> N.A8602000

generatle-ellectcalegorleënAUTO

755029600

NIET AUTO2240000

Totaal] 1074 \

|Koopavond Koopavond Koopavond |Koopavond

branchemeubelen

woninginrichtinghuish.etectro

Wed Ing en modeauto/fiets

BDortMBetlldwarenhuls

horeca


684.480

Totaal 3072,46

Aantal bezoeken;PDV/GDV 1024



totaal 1024

ring0-5 Km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som2771555028440

ring0-5 ton5-10 Km10-15Km15-20 km20-30 ton30+

substltutle-elfectcategorleënA - > A

115312115220

L A - > N A69190000

N.A -> A000000

N.A •> N.A4660000

genoratle-elloctcategorleënAUTO

4699299220

NIET AUTO000300

Tolaal| 553

(Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electroKleding en modeauto/fletssport/vrije tl|dwarenhuishoreca


2321,280

Totaall 10025.28


ring0-5 ton5-10 Km10-15 km15-20 ton20-30 ton30+

abs.bezoekers1816894309206309103

totaal 3438

ring0-5 km5-10 Km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

som82945815910615953

ring0-5 ton5-10 km10-15km15-20 km20- 30 km30+

substltulle-etlectcategorleënA->A505331116691030

A - > N A78362012160

N.A->A1300500

N.A -> N.A90233080

generatle-ellectcategorleënAUTO129631717320

NIET AUTO1353200

Totaal) 1763

V. Effect op autokilometers(Doordeweekse dag Doordeweekse dag

ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 ton20-30 km30+

substllutle-elfectcategorleënA->A-939•41421227

9090

A->NA584206326800

NA •> A0

-57-42000

NA •> NA000000

genoratla-elleclcategorleënAUTO

30155344014200

NIET AUTO000000


autokm-356-26520295

9090


autokm30155344014200

OVERALLEFFECT/

ring-55288641237909

0

| Koopavond

-208 890


•99 0

126079092 72,1%

1436 0 584 1436

TOTAAL KM. | 2021 j

EFFECT % 28,6%

Koopavond j

ring0-5 Km5-10 km10-15 Km15-20 ton20-30 ton30+

substltutla-ellecteategotleënA->A•228-26413128330

A->NA4271960000

NA->A000000

NA -> NA000000

generalle-ellaetcalfgorleënAUTO

30511334501785620

NIET AUTO000000


autokm199-6713128330


autokm30511334501785620

OVERALLEFFECT/

ring504

1065581207595

0

totaal verpl.km. GPDV: 5968totaal autokm. GPDV: 5545 92,9%

(Zaterdag

324 2628

TOTAAL KM. | 2952 |

EFFECT % 113,9%

Zaterdag |

ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 ton20-30 ton30+

aubslltulle-ettectcategorleënA->A-19782064052953730

A - > N A4974053813026450

NA->A•119

00

-8500

NA -> NA000000

genoralto-ellectcalegorieënAUTO

732771288396956

0

NIET AUTO000000


autokm•16016107865121018

0


autokm7327712883969560

OVERALLEFFECT/

ring-86913821074908

19750

-699 2229 -204 3143

totaal verpl.km. GPDV: 27982totaal autokm. G PDV: 18511

1326

TOTAAL KM.66,2%

3143

EFFECT% 31,8%

OV - VARIANT

15% A-A naar N A-A50% A-NA naar NA-NA

15% AUTO naar NIET AUTO

UITUOERSCHERM

I. BezoekersOV-variant

II. Bezoekers per ring III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.(Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fletssoort/vriletlklwarenhulshoreca


970,6294.6

branchemeubelen

wonlnglnrichtlnahuish.electro


BDOrWrHetlldwarenhuls

horeca

aantal bezoeken1037.5

1100440360175.5276

531.5372,6

brancheneubelenwoninginrichtingluteh.electrokleding en modeauto/fletssporWrlletlldwarenhulshoreca

aantal bezoeken3320430015441380603725

1802,58321,2

ring0-5 km5-10 km10-15km15-20 ton20-30 Km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 Km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

subslilulle-ellectcategorleënA - > A25630918065810

A->NA342041600

NA -> A456340000

N.A -> N.A1032013000

generat/e-eflectcategorieénAUTO

5196873200

NIET AUTO272515000

totaal 2449

| Totaall


[Koopavond

( Totaal) 1618 \6285.22)

244»

Koopavond Koopavond

ov-variant: 1 5% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

Koopavond 1

Totaall 13995.78 |


ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 ton20-30 km30+

aba.bezoekers3194922661461080

ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

eubstltutle-eHectcategorleënA - > A

61455044290

A - > N A22160000

N.A -> A1189000

N.A -> N.A50270000

generatk-tftectcategorieënAUTO

241457226290

NIET AUTO42613900

totaal 1330

| Totaall 719 \T«aal 3992.13


ov-varlant:

[Zaterdag Zaterdag Zaterdag (Zaterdag

15% A-A naar N A-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

l


abs.bezoekers10561680912576432144

totaal 4800

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-eHectcategorleënA - > A2805292911921440

A - > N A25342934220

NA -> A5893511400

NA -> NA8477380110

generatle-etlectcategorteënAUTO

721014348440

NIET AUTO212616700

Totaal 2*52 ov-varlant: 15% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO



Bubstltutlg-ellectcalegorleSnA->A-641-7956311401368

0

A - > N A23423256

35800

NA -> A0

•1007-701

000

NA -> NA000000

ganeralla-ellectcatagorleënAUTO2051061131275000

NIET AUTO000000


autokm-407•1570-144981368

0


auto Km2051061131275000

OVERALLEFFECT/

ring-201•509129812481368

0703 881 -1708 0


| Koopavond

3328 0 -124 3328

TOTAAL KM. | 3204 |

EFFECT% 24,6%

Koopavond |

ring0-5 km5-10 ton10-15 ton15-20 km20-30 ton30+

eubBtltutle-ellectcategorleënA->A-121•38532181430

A - > N A1331690000

NA •> A000000

NA -> NA000000

generatle-ettectcategorleënAUTO

162165311055107300

NIET AUTO000000


autokm12

-21632181430


autokm162

165311055107300

OVERALLEFFECT/

ring174

14371425591773

0


95257913

241

TOTAAL KM.83,1%

4159

EFFECT% 125,2%

(Zaterdag Zaterdag

ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

Bi/bBtltutle-ellectcategorleénA - > A-109932810188235210

A - > N A1623805618429010

NA -> A-523

00

•23700

NA -> NA000000

generatle-ettectcategorteénAUTO406123272211051335

0

NIET AUTO000000

TOTAALsubstltut te-erf eet

autokm-1460709157714291422

0


autokm406123272211051335

0

OVERALLEFFECT/

ring-10531941229825342757

01589 2847


-760

4605129096

4801 3676

TOTAAL KM.63.2%

4801

EFFECT % 41,1%

UITUOERSCHERM

I. Bezoekers H. Bezoekers per ringOV-variant

III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwonlnglnrichtlnghulsh.electrokleding en modeauto/fletssport/vriletlldwarenhulshoreca

aantal bezoeken3000

2091.392411.642115,66

0777.28

0252.41

branchemeubelen

wonlnglnrichtlnghulsh.electro

kleding en modeauto/Ms

sport/vrKetMwarenhuls

hofocfl

aantal bezoeken2500

1095.491722,6857,7

01068.76

0193,71

branchemeubelenwonlnglnrichtlnghulsh.electrokleding en modeauto/fletssporWrIietUdwarenhulshoreca

aantal bezoeken8000

4282,376044,763287,85

02817,64

0857.02

Totaal) 25289,64

Aantal bezoekenPDV/GDV 8673


abs-bezoekers1577141170516620783

ring0-5 ton5-10 Km10-15 ton15-20 ton20-30 ton30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 Km30+

subBtltutte-eltectcategorleënA - > A516540247631370

A - > N A693561600

r N.A -> A9110955000

NA •> N.A2083517000


1031681193100

NIET AUTO544421000

totaal 4150

Totaal) 1


| Koopavond

| Totaall 2738 ]0648,381

4150

Koopavond Koopavond

ov-varlant: 15% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

Koopavond l

ring0-5 km5-10 ton10-15ton15-20 ton20-30 km30+

abs-bezoekers7449424211741980

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20- 30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

aubstltutle-ettectcategorleénA->A

142868052540

A - > N A50310000

N.A •> A251514000

NA •> N.A117510000

generatle-etlectcategorleënAUTO

5727711431540

NIET AUTO1049201000

totaal 2479

[ Totaal) f939 |Totaal 7438,26


ov-variant: 15% A-A naar N A-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

|Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l

ring0-5 ton5-10km10-15 ton15-20 km20-30 km30+

abs. bezoekers234231221388781781260

ring0-5 ton5-10ton10-15 ton15-20 ton20-30 ton30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-elfectcategorleënA - > A6229844432612600

A - > N A56634446400

NA -> A129174781900

NA -> N.A187143570200


1591886565800

NIET AUTO474924900

totaal 8673

Totaal) ov-varlant: 15% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 Km5-10 ton10-15km15-20 ton20-30 km30+

aubatltutle-etlectcalegorleènA - > A•1289•1387865135

23180

A - > N A47140577

34700

N.A -> A0

•1758•982000

NA -> NA000000

generatle-ellectcategorleënAUTO4131852179972600

NIET AUTO000000


autokm-818-2740-194822318

0


autoKm4131852179972600

OVERALLEFFECT/

ring•405•888178112082318

0642 1301 -2720 0

totaal verpLkm. GPDV: 37566totaal autokm. GPDV: 24957 66,4%

| Koopavond

4790 0 -777 4790

TOTAAL KM. | 4014 |

EFFECT% 19,2%

Koopavond |

ring0-5 km5-10 km10-15 ton15-20 km20-30 Km30+

eubstllullt-elleclcategorleënA - > A-281•73760896800

A - > N A3103230000

N.A -> A000000

NA -> N.A000000

generatle-etfectcategorleënAUTO376316417506051360

0

NIET AUTO000000


autokm29

-41450896800


autokm376316417506051360

0

OVERALLEFFECT/

ring405

27492257700

14410


1657413577

299

TOTAAL KM.81,9%

7254

EFFECT % 125,4%

[Zaterdag Zaterdag


substltutlo-eltoctcategorleenA->A•2437810154511159420

A->NA36070785411411627

0

NA -> A•1160

00

•32100

NA -> NA000000

generatla-ellectcategorieënAUTO9012290109814982412

0

NIET AUTO000000


autokm-32371317239919362569

0


autokm9012290109814982412

0

OVERALLEFFECT/

ring-23363607349734344982

01776 4690


• 1481

7946149088

8200 4984

TOTAAL KM.61,8%

8200

EFFECT % 36,7%

UITUOERSCHERM

I. Bezoekers

f ILaafalhsiwsini

II. Bezoekers per ring

OV-variant


branchemeubelenwoninginrichtinghuish.electrokleding en modeauto/fietsSDort/Vriis tlldwarenhuishoreca


0570160

18900

branchemeubelen


WoutOfl 6fl mo09

auto/fletssport/vrije tnd

warenhuishoreca


05852201035

0

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fletsSDOrt/vrUetlldwarenhulshoreca


020105803510

0

Totaal) 29740

Aantal bezoeken!PDV/GDV 101 M

ring0-5 km5-10 km10-15 ton15-20 ton20-30 ton30+

abs.bezoekets317778244014724498

totaal 4887

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som20965162909716164

ring0-5 km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-eltectcategorleënA->A1039299154551610

A->NA1392041400

N.A •> A1836134000

N.A -> N.A4162011000

generatle-etleclcategorleënAUTO20893742800

NIET AUTO1082413000

Totaal


| Koopavond

| Totaal) 3225 \12S40J

4887

Koopavond Koopavond

ov-varlant: 15% A-A naar N A-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

Koopavond 1

ring0-5 ton5-10 km10-15 Km15-20 ton20-30 km30+


0


som856306153921220

totaal 2829

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-ettectcategorleënA - > A303525451610

A - > N A107180000

N.A -> A5399000

N.A -> N.A250310000

generalle-ellectcalegorleënAUTO

1211667631610

NIET AUTO2129131000

| Totaall '»« l[ Totaal 8490

Aantal bezoeken;PDV/GDV 2829

ov-variant: 15% A-A naar N A-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

IZaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l

ring0-5 ton5-10 ton10-15 ton15-20 km20-30 km30+

abs. bezoekers530319381020714918306

ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 ton20-30 km30+

som2720994523366471157

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substiluile-ettectcategorleènA - > A14086113252383060

A - > N A128393342470

NA -> A292108571700

N.A •> N.A42489420240

generatle-ettectcategorieënAUTO3611174860940

NIET AUTO1073118800

lotaal 10199

Totaall 523» ov-varlant: 15% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 ton20- 30 km30+

substltulle-etfectcategorleënA - > A-2597-769540119

27300

A - > N A9492254830600

N.A -> A0

-974-600

000

N.A -> N.A000000

generatle-elfectcategorleënAUTO8321026112264100

NIET AUTO000000

TOTAALsubstltutle-etfect

autokm-1647-1518-124262730

0


autokm8321026112264100

OVERALLEFFECT/

ring-816•492111010672730

0

| Koopavond

23 1529

lotaal verpl.km. GPDV:totaal autokm. GPDV:

-1574 0

3727823059 61,9%

3621 0 -22 3621

TOTAAL KM. | 35M |

EFFECT% 18,5%

Koopavond |


substltutlf-elfectcategorltënA->A-599•44334194920

A->NA6611940000

NA -> A000000

NA -> N.A000000

generatle-effectcatggorleinAUTOB02190011755911553

0

NIET AUTO000000


autokm62

•24934194920


autokm80219001175591

15530

OVERALLEFFECT/

ring864

16521516685

16440


339

TOTAAL KM.

6021

EFFECT % 97,3%

[Zaterdag" Zaterdag


substltutle-elfeclcategorleënA->A•5519379113610201108

0

A - > N A81643962710441914

0

N.A->A-2628

00

•29300

NA •> N.A000000

genentle-eflectcalegorieënAUTO2041142180713702837

0

NIET AUTO000000


autokm-7332818176317713021

0


autokm20411421807

13702837

0

OVERALLEFFECT/

ring-52902239257031415858

0-1877 4839 -2921 8477


41

TOTAAL KM.58,6%

8477

EFFECT% 21,4%

UITUOERSCHERM

I. Bezoekers II. Bezoekers per ring

OV-variant

III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.(Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrlcfitinghulsh.electrokleding en modeauto/fletsSDort/vrite tlldwarenhulshoreca

aantal bezoeken2760

1680000

1249,920

branchemeubelen



sporWrfletUdwarenhuis

horeca


684.480

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electroKleding en modeauto/fM*sport/vriletlldwarenhulshoreca


2321,280

Totaal) 10025.28


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


totaal 1628

ring0-5 km5-10 km10-15km15-20 km20-30 ton30+

abs.bezoeKers5122879251820

totaal 1024


abs. bezoekers1616894309206309103

totaal 3438

ring0-5 Km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

som64523697215421

ring0-5 km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 Km30+

substltutle-affectcategorieënA - > A3191375112540

A - > N A4391300

N.A->A562811000

N.A •> N.A12994000

general/e-ellectcalegorleënAUTO

644325600

NIET AUTO33114000

Totaal)

Aantal bezoekenPDV/GDV

[Koopavond

| Totaal) 1074 \4177,92|

1628

Koopavond Koopavond

ov-varlant: 1 5% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

Koopavond l

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som2771555028440

ring0-5 Km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 Km30+

substitutie -ettectcategorleënA->A

98261715220

A - > N A3590000

N.A -> A1753000

NA -> N.A81150000


398425g220

NIET AUTO7154300

| Totaal) 55J |f Totaal 3072.48


ov-variant:


15% A-A naar N A-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO

l

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 Km20-30 Km30+

som82945815910815953

ring0-5 km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutie-ellectcategorleénA - > A42928299691030

A - > N A39181012160

N.A -> A895017500

N.A -> NA1294113080

generatie -ettectca tegorleénAUTO

110541417320

NIET AUTO33145200

Totaal 1763 ov-variant: 15% A-A naar NA-A50% A-NA naar NA-NA15% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 Km5-10 ton10-15 km15-20 km20-30 ton30+

substitutle-eftectcategorleënA - > A-799•352180279090

A - > N A292103166800

NA -> A0

-446-200

000

NA -> NA000000

ganeratle-elfectcategorleénAUTO25647037414200

NIET AUTO000000


autokm•507-696

-495

9090


autokm25647037414200

OVERALLEFFECT/

ring-251•225370237909

0

| Koopavond

-35 479


-646 0

126077819 62,0%

1242 0 -202 1242

TOTAAL KM. | 1040

EFFECT% 15,3%

Koopavond j

ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 ton20-30 km30+

Bubetltutle-ellectcategorleënA - > A•194-22411128330

A->NA214980000

NA -> A000000

NA •> NA000000

generatle-etfactcategorieënAUTO2599633831785620

NIET AUTO000000

TOTAALsubstKutle-effect

autokm20

•12611128330


autokm2599633831785620

OVERALLEFFECT/

ring279837494207595

0


59684742

66

TOTAAL KM.79.5%

2345

EFFECT % 103,5%

[Zaterdag Zaterdag

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 ton20-30 km30+

substltutle-eflectcategorleënA->A-16821753452953730

A - > N A2492021903026450

NA •> A•80100

•8500

NA -> NA000000

goneratle-ettectcategorieënAUTO6226562453969560

NIET AUTO000000


autokm-22343775355121018

0


autokm6228562453969560

OVERALLEFFECT/

ring•16121033780908

19750

-494 1588


-885

2798216401

2875 208

TOTAAL KM.58.6%

2875

EFFECT% 23,1%

OV+-VARIANT

25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA

25% AUTO naar NIET AUTO

UITUOERSCHERM

l Bezoekers II. Bezoekers per ring

OV+ variant

III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.(Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag [Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fietssporWriistlldwarenhulshoreca


970,6294.6

branchemeubelen

woninginrichtinghuteh.electro

kleding en modeauto/Tlets

sport/vrfietlidwarenhuls

horeca

aantal bezoeken1037.51100440360

175.5275

531.5372.6

branchemeubelen

hulth.etectroKlodlnQ on modoauto/MasooftMIIetlldwarenhuishoreca

aantal bezoeken3320430015441380603725

1802,58321.2

Totaal) 13095.78




ring0-5 Km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+


totaal 2449

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

subetltutle-ellectcalegorleënA->A22627315965810

A->NA171021600

N.A -> A759962000

N.A •> N.A1203015000

generatie-ellectcategorleënAUTO

4585763200

NIET AUTO333625000

Totaal)


| Koopavond

f Totaal) 1616 |62&5,22J

2449

ov* variant: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO

Koopavond Koopavond | Koopavond l

ring0-5 ton5-10 km10-15 ton15-20 km20-30 km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 Km20-30 Km30+


totaal 1330


substitutie -eftectcategorleënA - > A

54404444290

A - > N A1180000

NA -> A181315000

N.A -> N.A61350000

generatie-ellectcategorleënAUTO

221286326290

NIET AUTO7

4321900

| Totaal) 719 \| Totaal 3992.13


ov+ variant:


25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO

1


abs. bezoekers10561680912576432144

totaal

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

verplaatsingen54286246S29522274

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substitutie -eltectcategorleënA - > A2474672571921440

A - > N A13171534220

N.A -> A91156861400

NA -> N.A9794520110

generatle-ellectcategorleënAUTO

63893848440

N IET AUTO303821700

4800

Totaall 2462 ov+ variant: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 km20-30 km30+

subslltutle-effectcategorleénA-> A-565-701557140

13680

A - > N A11711628

35800

NA -> A0

•1593•1070

000

NA -> NA000000

gengralle-etlectcalegorieënAUTO

181936115875000

NIET AUTO000000


autokm-448-2178-4854981368

0


autokm181936115875000

OVERALLEFFECT/

ring-267

-1242672

12481368

0

| Koopavond

798 620

totaal verpl.km. GPOV:totaal autokm. GPDV:

-2663 0

2369614769 62,3%

3025 0 -1245 3025

TOTAAL KM. | 1779 |

EFFECT % 13,7%

Koopavond |

ring0-5 km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+

aubatltutle-eftectcategorleënA - > A•107-34028381430

A->NA67840000

NA •> A000000

N.A -> NA000000

generallt-ellectcategorieënAUTO

14314599755107300

NIET AUTO000000

TOTAALsubstttutie-eflecl

autokm•40•25528381430


autokm14314599755107300

OVERALLEFFECT/

ring103

12031258591773

0


95257218

TOTAAL KM.75,8%

3816

EFFECT% 119,3%

[Zaterdag Zaterdag

ring0-5 km5-10 km10-15km15-20 km20-30 km30+

aubatliutle-effectcategorleënA->A-9702908968235210

A - > N A811902808429010

NA •> A•82000

-23700

NA •> NA000000

generatlt-etlectcttegorleinAUTO359108763711051335

0

NIET AUTO000000


autokm•1708480117714291422

0


autokm359108763711051335

0

OVERALLEFFECT/

ring-13501567181425342757

01560 2295


• 1057

4605126837

4523 2798

TOTAAL KM.58.3%

4523

EFFECT% 37,5%

UITVOERSCHERM


OV+ variant


branchemeubelenwonlnglnrichtlnghulsh.electrokleding en modeauto/fletssporWriletlldwarenhuishoreca

aantal bezoeken3000

2091,392411,642115,66

0777,28

0252,41

branchemeubelen

wonlnginrichtlnghulsh.electro

Kleding en modeauto/flets

sport/vriendwaren huls

horeca

aantal bezoeken2500

1095.491722,8857,7

01088,76

0193,71

branchemeubelenwonlnglnrichtlnghulsh.electrokleding en modeauto/fletsspott/Vriletrrdwarenhulshoreca

aantal bezoeken8000

4282.376044,763287,85

02817.64

0857,02

Totaall 25289,64


ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 km20-30 km30+

abs.bezoekers1577141170516620783

totaal 4150

ring0-5 km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+


totaal 2479

ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 km20- 30 ton30+

abs. bezoekers234231221388781781260

totaal 8673

ring0-5 km5-10 km10-15km15-20 km20-30 km30+

som104093146511013755

ring0-5 ton5-10 km10-15km15-20 ton20-30 Km30+

substltutle-etlectcategorleënA - > A455476218631370

A - > N A351831600

N.A->A15217384000

NA -> N.A2425320000

generatle-elteclcalegorieënAUTO

911481053100

NIET AUTO666335000

Totaal) 1


IKoopavond

| Totaal) 2738 \0648,38)

4150

Koopavond Koopavond

variant 1: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO

Koopavond l

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som402509228941070

ring0-5 ton5-10 km10-15 ton15-20 km20-30 Km30+

substltutie-ellectcategorleënA->A

125767052540

A - > N A25150000

N.A-> A422523000

NA -> N.A142660000

generatle-eltectcategorleënAUTO

5024410031540

NIET AUTO1781331000

[ Totaall 1339 \| Totaal 7438.26


variant l: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO

(Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag l

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som12011601712400400133


subatltutle-eflectcategorieënA->A5498683912612600

A - > N A28322246400

N.A->A2022891301900

N.A -> N.A216175800200

generatle-ettectcategorieënAUTO

1411665765800

NIET AUTO667132900

Totaal variant I: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 km5-10 ton10-15km15-20 km20-30 km30+

substltutle-elteclcategorleënA - > A-1137•1224764135

23180

A - > N A2362033934700

N.A •> A0

-2780-1466

000

NA •> NA000000

generatle-ellectcategorleënAUTO

3641634158872600

NIET AUTO000000


autokm-902-3801-6664822318

0


autokm3641634158872600

OVERALLEFFECT/

ring-537

•2167922

12082318

0855 824 -4248 0 4312 0 -2569 4312

totaal verpl.km. GPDV: 37566 TOTAAL KM. | 1743 |totaal autokm. GPDV: 22510 59.9%

EFFECT % 8,4%

(Koopavond Koopavond |


substltutle-elteclcategorleënA->A•248-65044896800

A->NA1551610000

NA -> A000000

NA •> NA000000

generatle-ellectcalegorleënAUTO

332279115446051360

0

NIET AUTO000000


autokm•93-48944896800


autokm332

279115446051360

0

OVERALLEFFECT/

ring239

23021992700

14410


1657412268

42

TOTAAL KM:74,0%

6632

EFFECT % 11»,3%

[Zaterdag Zaterdag


aubstltutle-eftectcategorleënA - > A-2150538136411159420

A - > N A18035442711411627

0

NA -> A•1819

00

•32100

NA -> NA000000


795202098914982412

0

NIET AUTO000000


autokm-3789892179019362569

0


autokm795

202096914982412

0

OVERALLEFFECT/

ring-29932912276034344982

01809 3729


-2139

7946145100

7695 3399

TOTAAL KM.56,8%

7695

EFFECT% 32*%

UITUOERSCHERM


OV+ variant

III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag {Doordeweekse dag

branchemeubelenwonlnglnrichtlnghulsh.electrokleding en modeauto/fietssport/vrije tl|dwarenhulshoreca


0570160

18900

branchemouoown.

wonlnglnrichtlnghuish.etectro

Modlnfl on modoauto/tiets

sport/vrije tüdwarenhuls

horeca


05852201035

0

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/fletssport/vriletlldwarenhuishoreca


020105803510

0

Totaal) 29740


ring0-5 km5-10 km10-15 ton15-20 km20-30 km30+

abs.bezoekers317778244014724498

ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 Km20-30 km30+


totaal 4887

ring0-5 km5-10 Km10-15 Km15-20 Km20-30 km30+

substltutle-ellectcategorleënA->A

916264136551610

A->NA701021400

N.A->A3059653000

N.A -> N.A4882913000

generatie-ettectcategorieënAUTO

18482652800

NIET AUTO1333522000

| Totaal) 3225 \Totaal) 12540 j


ov* variant: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO

| Koopavond Koopavond Koopavond (Koopavond l

ring0-5 ton5-10 km10- 15 km15-20 km20-30 ton30+


0totaal 2829


abs- bezoekers530319381020714918306

totaal 10199



ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

substltutie-elleclcategorleënA - > A267464751610

A - > N A5390000

NA-> A891516000

N.A •> N.A303400000

generatle-elteclcategorleënAUTO

1071476731610

NIET AUTO3649221000

l Totaal) 1528 |[ Totaal 8490


ov+ variant: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 ton30+


ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substllutie-ellectcategorleënA - > A12425392872383060

A - > N A64201642470

NA->A458180961700

N.A -> N.A488109580240

generalte-ellectcategorleënAUTO3181034260940

NIET AUTO1504423800

Totaalf 5231 ov+ variant: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO



substitutle-effectcategorieënA - > A-2291-678476119

27300

A - > N A4751122430600

NA -> A0

•1541-915

000

N.A-> NA000000

generatle-effeclcategorieënAUTO73490699064100

NIET AUTO000000


autokm-1817•2107•4154262730

0


autokm73490699064100

OVERALLEFFECT/

ring-1083-1201

57510672730

0

| Koopavond

356 917

totaal verpl.km. GPDV:totaal aulokm. GPDV:

-2456 0

3727820832 55,9%

3270 0 -1183 3270

TOTAAL KM. | 2087 |

EFFECT% 11,1%

Koopavond |


aubstttutle-eltectcategorleënA->A-529-39130194920

A->NA331970000

NA •> A000000

NA •> NA000000

generatle-ellectcategorieénAUTO707167710375911553

0

NIET AUTO000000


autokm• 198-29430194920

TOTAALgeneratle-effecl

autokm707167710375911553

0

OVERALLEFFECT/

ring509

13831337685

16440


1626711630

TOTAAL KM.71,5%

5565

EFFECT % 91,6%

[Zaterdag Zaterdag

ring0-5 ton5-10 ton10-15km15-20 km20-30 km30+

substitulle-eflectcalegorltënA->A•4870334100210201108

0

A - > N A40821931410441914

0

NA -> A•4119

00

-29300

NA •> N.A000000

generatle-ettectcategorleënAUTO1801125471213702837

0

NIET AUTO000000


autokm•8581554131617713021

0


autokm1801125471213702837

0

OVERALLEFFECT/

ring•67801807202831415858

0•1406 3899


•4412

8234344553

7975 -1919

TOTAAL KM.54,1%

7975

EFFECT% 15,7%

UITUOERSCHERM

\. BezoekersOV+ variant

II. Bezoekers per ring III. Verplaatsingen IV. Verplaatsingen per effectcat.[Doordeweekse dag doordeweekse dag Doordeweekse dag (Doordeweekse dag

branchemeubelenwoninginrichtinghulsh.electrokleding en modeauto/flatssoort/vriletildwarenhulshoreca


0000

1249.920

branchemeubelen

wonlnglnrichtlnghulsh.electro

Kleding en modeauto/flets

soort/vrNe tijdwarenhuls

horeca


684,480

brancheffloubolonflfonl rtfl Inricnl i DQhuish.electrokleding en modeauto/fietsSDorWrlletlldwarenhulshoreca


2321,280

Totaal) 10025.28 \


ring0-5 km5-10 km10-15 ton15-20 km20-30 km30+


totaal 1628

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som64523697215421

ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 km20- 30 km30+

subslltutie-ellectcategorleënA-> A2821214512540

A - > N A2141300

N.A -> A944418000

N.A -> N.A150134000

generatie-eflectcalegorieënAUTO

573822600

NIET AUTO41167000

[~ Totaal) 1074 \Totaal) 4177,92


[Koopavond

1628

ov+ variant:

Koopavond Koopavond [Koopavond


l

ring0-5 ton5-10 km10-15 km15-20 km20-30 Km30+


ring0-5 km5-10 km10-15 Km15-20 km20-30 km30+

som2771555028440

totaal 1024

ring0-5 km5-10 ton10-15 km15-20 km20- 30 km30+

substltutle-ettectcalegorieênA-> A

86231515220

A->NA1750000

N.A -> A2985000

NA -> NA98200000

generatle-etlectcategorleënAUTO

3574229220

NIET AUTO12257300

| Totaal) 553 |Totaal 3072.48


ov+ variant:

Zaterdag Zaterdag Zaterdag [Zaterdag


l

ring0-5 km5-10km10-15km15-20 km20-30 km30+

abibezoekers1616894309206309103

ring0-5 km5-10 km10-15 km15-20 km20-30 km30+

som82945815910615953

ring0-5 km5-10 Km10-15 km15-20 km20-30 km30+

substltutle-elfectcategorleënA-> A37924987691030

A - > N A199512160

NA -> A1398329500

NA -> NA1495018080

generatle-ettectcategorieënAUTO

97471317320

NIET AUTO46207200

totaal 3438

Totaalf 1763 \ ov+ variant: 25% A-A naar NA-A75% A-NA naar NA-NA25% AUTO naar NIET AUTO


ring0-5 km5-10 ton10-15 ton15-20 ton20-30 ton30+

substitutie-eltectcategorteënA - > A•705-311159279090

A - > N A1466186800

NA -> A0

-706•305

000

NA •> NA000000

goneratle-ettectcategorleënAUTO22641533014200

NIET AUTO000000


autokm-559-965• 13895

9090


autokm22641533014200

OVERALLEFFECT/

ring-333•550192237909

0

[Koopavond

79 274

totaal verpl.km. GPOV:totaal autokm. GPDV:

-1011 0

126077027 55,7%

1113 0 -658 1113

TOTAAL KM. | 455

EFFECT % 6,9%

Koopavond ,


substllutle-etfectcategorteènA - > A•171-1989828330

A - > N A107490000

NA -> A000000

NA -> NA000000

generatle-ettectcategorleënAUTO229850338178562

0

NIET AUTO000000


autokm-64-1499828330


autokm2298503381785620

OVERALLEFFECT/

ring165701436207595

0


59684259

-53

TOTAAL KM.71,4%

2156

EFFECT% 97,5%

(Zaterdag Zaterdag

ring0-5 ton5-10 km10-15ton15-20 Km20-30 km30+

substltutle-eflectcategorleënA->A-14841543042953730

A->NA12410195

302645

0

NA •> A•1255

00

-8500

NA -> N.A000000

ganeratlo-ellectcategorfeënAUTO5495782163969560

NIET AUTO000000


autokm-26142553995121018

0


autokm5495782183969560

OVERALLEFFECT/

ring-2066

834615908

19750

-357 1267


• 1340

2798215092

2696 -430

TOTAAL KM.53,9%

2696

EFFECT% 17,7%


BIJLAGE 5. JAARRESULTATEN METHODIEK


Overzicht moblllteltseffecten GDV-locaties Auto-variant (enkele verplaatsingen)

aantal dagen per jaar

Rijneke Boulevard

km.effectaantal autokm GDVaantal autokm alternatief% autokm.effect

verpl. effectaantal verpl. GDVaantal verpl. alternatief% verpl. effect

Rotterdam Oosterhof



Utrecht Kanaleneiland



Den Haag Laakhaven

(m. effectaantal autokm GDVaantal autokm alternatief% autokm.effect


werkdag208

54721858413112

41.73%

36616161250

29,28%

76582884221184

36,15%

59427382144

27,71%

202190927071

28,58%

2081074866

24,02%

61712665320482

30,13%

61332252612

23,47%

koopavonc52

518490343850

134,65%

347719372

93,28%

9029157026673

135.31%

6221339717

86,75%

295255452593

113.84%

209553344

60,76%

7776150237247

107,30%

5301528998

53,11%

zaterdag52

104853274122256

47,11%

45224622010

22,49%

168005551838718

43,39%

82044483628

22,60%

44691851114042

31,83%

33517631428

23,46%

126835418541502

30.56%

99952314232

23,61%

jaar

19529646037772408480847.81%

11767650154038386430,66%

29359729702576676660443,39%

19853687042867189229,55%

8062603142048233578834.52%

7155234382427227226,28%

23474369142640679520434,55%

207012102226881525625,39%

Overzicht moblllteltseffecten GDV-locatles OV-variant (enkele verplaatsingen)


Rijneke Boulevard



Rotterdam Oosterhof






Den Haag Laakhaven

tm.effectaantal autokm GDVaantal autokm alternatief% autokm.effect


werkdag208

32041624713043

24,56%

36616161250

29,28%

40142495720943

19,17%

59427382144

27,71%

104078196779

15.34%

2081074866

24.02%

35992305919460

18,49%

61332252612

23,47%

koopavonc52

440079133513

125,25%

347719372

93,28%

7553135776024

125,38%

6221339717

86,75%

241147422331

103.43%

209553344

60,76%

6361129016540

97,26%

5301528998

53,11%

zaterdag52

84772909620619

41,11%

45224622010

22.49%

131844908835904

36,72%

82044483628

22,60%

30831640113318

23.15%

33517631428

23,46%

85184823739719

21.45%

99952314232

23,61%

jaar

13360365303844396780833,67%

11767650154038386430.66%

19132368449636653640029,27%

19853687042867189229,55%

5020082725788222378022,57%

7155234382427227226,28%

15223007975448645314823,59%

207012102226881525625,39%

Overzicht moblllteitseffecten GDV-locatles OV+-variant (enkele verplaatsingen)


Rijneke Boulevard



Rotterdam Oosterhof




<m.effectaantal autokm GDVaantal autokm alternatief% autokm.effect


Den Haag Laakhaven

im.effectaantal autokm GDVaantal autokm alternatief% autokm.effect


werkdag208

17791476912990

13,70%

36616161250

29,28%

174322510207678.39%

59427382144

27,71%

45570276572

6,92%

2081074866

24,02%

20872083218745

11,13%

61332252612

23,47%

koopavonc52

392772183291

119,33%

347719372

93,28%

6674122685594

119,31%

6221339717

86,75%

210342592156

97,54%

209553344

60,76%

5559116306071

91,57%

5301528998

53,11%

zaterdag52

73212683719516

37,51%

45224622010

22,49%

110944510034006

32,62%

82044483628

22,60%

22661509212826

17,67%

33517631428

23,46%

60554455338498

15,73%

99952314232

23,61%

jaar

9549284842812388788424,56%

11767650154038386430,66%

12864807665216637873620,17%

19853687042867189229,55%

3218282467868214604015,00%

7155234382427227226,28%

10380247254572621654816,70%

207012102226881525625,39%

Verkeersadviesburo Diepens en OkkemaPostbus 28732601 CW Delfttelefoon: 015-147899telefax: 015-147902

HET EFFECT VAN GDV - Publicatiedatabank...

Documents

Transcript of HET EFFECT VAN GDV - Publicatiedatabank...