1

HCC Zeeland Flight Simulator

Uitnodiging aan de HCC Werkgroep Flight Simulator en belangstellenden voor de bijeenkomst van15 augustus 2013 om 19.30 uur in het Arendhuis aan de Torenring 46 in 's Heer Arendskerke.

Flightplan19.00 uur: zaal open, 19.30 uur: Mededelingen, vragen en antwoorden over Flight Simulator.

CARENADOSR 22 GTSXslick, beautiful,

indrukwek-kend.

CAVOKClouds and visibility OK

Ron Konings zet alles nogeven op een rijtje en kijktvooral naar de toekomst.

Dit is een beetje eenfeestnummer geworden.Ik bedoel nogal kleurrijk.Omdat ons vakantiege-voel nog niet voorbij isheb ik ook wat snoep-goed toegevoegd. Geenzware kost deze keer.

Airliner nieuwsbrief 52.Een Airliner nieuwsbrief terwijlde hele airlinergroep met zomer-reces is? Eerlijk gezegd is er mo-menteel genoeg activiteit in deairlinergroep. Het belangrijksteis toch vaak het maken van eenvluchtplan en het inbrengen vande gegevens in de FMC. Hierbijhet verslag van mijn eerste po-ging. Geen schoonheidsprijshiervoor.

U krijgt deze NOTAM omdat u zich hier-voor heeft ingetekend of heeft aange-meld voor de werkgroep FlightSimulator van de HCC afd. Zeeland.Voor downloaden van eerdere NOTAM’sgaat u naar HCC!Zeeland FlightSimula-tor nieuwsbrievenContact: eriksonja2@kpnmail.nl

Kijkt u ook eens op:http://www.hccflightsimulator.nl/De overkoepelende organisatievan de HCC voor het Flight Simu-lator gebeuren. Hier kunt u zichook intekenen voor hun maande-lijkse nieuwsbrief.

2

Het was gezellig in Arendskerkeen het was warm en vochtig,maar dat was het buiten ook.Toen ik om kwart over zevenarriveerde zat iedereen nog inde kantine samen met de be-heerdster geschaard rond eenbak patat.

Geen tafels in de vergader-opstelling neergezet, geen beamer,eigenlijk dus geen structuur. En menbesloot dat dat voor de laatste bij-eenkomst dit seizoen ook best zokon blijven. Dat hield ook in datmeteen begonnen werd met hetgedeelte dat normaal na de pauzeplaatsvindt en dat de vergaderinghalf zo lang werd. Gezellig pratenmet elkaar en gegevens uitwisselen.Werd er daardoor alleen maar ge-OH-ed? Neen, er waren verschillen-de interessante onderwerpen.

Carlo meldde met een dro-merige blik zijn eerste kennismakingmet de Majestic MJC8 Q400 en zaghet wel zitten om met deze kist tocheens mee te gaan doen met de airli-ners. Ook Joost had al eens eerderdeze prachtige add-on getipt. Zie deplaatjes. Ga ook naar:http://www.fspilotshop.com/majestic-mjc8-q400-pilot-edition-p-4378.html?sid=e7c6a8eab2d016c39ae5639212214d9e&utm_campaign=june21&utm_medium=email&utm_source=newsletter

Jan van Liere had weer watproblemen achter de rug met deinstaller van NL2000 versie 4. Inder-daad heeft NL2000 gesignaleerd dater problemen waren met de installer

en heeft kort daarna een nieuweinstaller op de site geplaatst. Het isdus zoeken en proberen en vooralde oude installer eerst weggooien.Echt helemaal weg ermee.

Met Cas van Beek gaat hetinmiddels een stuk beter. Het voor-naamste probleem zat hem in eenverkeerde installatie van FSX in eer-

ste instantie. Zijn kleinzoon heefthem via Teamview in een langdurigesessie geholpen met het weghalenvan alle restjes van FSX. Daarnaheeft hij FSX nog een drietal kerenopnieuw geïnstalleerd, waarvantwee samen met Erik. Hij krijgt in-middels de uitstraling van een erva-ren FSX-er en meldde dat hij zo nu

en dan nog wel eens een crashheeft, maar hij begreep dat dat bijons allen zo af en toe voor komt.

Erik vertelde over zijn erva-ring met het Tune-up tool van AVG.Wij zijn allemaal een beetje bangvoor dit soort gereedschappen om-dat ze ook flink schade kunnen aan-richten. Maar Eriks ervaringen zijnpositief. Hij heeft inmiddels 8 GBaan resten die Windows achterlaatop zijn C-schijf kunnen opruimen.Kijk ook eens op:http://www.avg.com/nl-nl/avg-pctu-neup

Maarten Thiebou kwam eenkijkje bij ons nemen omdat zijnzoon(?) die op Schiphol werkt hemaan de Flight Simulator probeert tekrijgen. Niet de beste avond omlangs te komen, maar inmiddels ishem uitgebreide informatie toege-zonden, waaronder de laatste drieNotams. Hij komt zeker nog langs.

Conclusie: Gezellig dezeavond, maar eigenlijk niet vat-baar voor herhaling. Indien nieteen bepaald persoon de verga-dering leidt en er niet naar eenplan wordt toegewerkt dan ver-watert het snel. Henk Geelhoeden Piet Den Eersten wilden weerstructuur in de avonden. VoorPiet hield dat dus in dat wij tochweer voor elke bijeenkomst eenvlucht op de agenda zetten. Enals niemand anders deze vluchtgaat voorbereiden, gaat hij datweer doen.

Erik

Verslag van de bijeenkomst van 20 juni j.l. in 's Heer Arendskerke

3

Mok ok è

4

Mok ok è … Moet ik ook hebbenEen bijna niet te bedwingen begeerte maakte zich van mij meester…

CARENADO SR 22 GTSX

TURBOPMDG en CARENADO zijn

de top als het gaat om betaaldeadd-ons voor vliegtuigen. Maar ikheb nog wel meer favorieten. RE-AL AIR staat met zijn vier kisten,de Beechcraft Duke, de Spitfire,de Lancair Lecagy en de SF260 quadetaillering ook op eenzamehoogte. En zo kan ik nog wel evendoorgaan. Zinvoller is het om aan-dacht te besteden aan Carenado’slaatste huzarenstukje; de CirrusSR22 GTSX.

De Cirrus is al enige tijd de best ver-kopende GA kist in de hele wereld endat komt zeker door de over-weldigende range van voorzie-ningen die met dit vliegtuiggeleverd kunnen worden, waar-bij de G1000 Multi FunctionalDisplay in combinatie met hetGFC700-bedieningspaneel hetmeest in het oog springend is.Hier kan je uren mee zoet zijn.Door deze bijna overdadige

5

voorzieningen is dit toestel, omdat het een vier-zitter is, niet alleen geschikt als luxe privatecruiser of als trainer, maar als kleinere IFR busi-ness pendelaar. De boys van Carenado hebben zich uit-bundig mogen uitleven op de textures. De com-binatie van ‘dynamic shine’ en een hoge graadvan detaillering, gecombineerd met de prachti-ge aerodynamische lijn ma-ken de aanblik tamelijkoverdonderend. Je kunt eruren naar blijven kijken.Daardoor heeft Carenadonoodgedwongen een kleineverandering in zijn websitemoeten aanbrengen. Als jede uitgebreide fotoserie wiltbekijken moet je eerst deserie foto’s downloaden(klein knopje, even zoeken).De server werd anders telang bezet gehouden. Datgeldt ook voor de Alabeo-site, de dochter van Carena-do. De tweelingbroers vanCarenado komen ook hierweer als piloot aantreden.Let daar maar eens op. Je komt ze iedere keerweer tegen, ook op de Alabeo-site. Die jongensvliegen wat af! De Cirrus wordt geleverd met uitgebrei-de PFD documentatie, waaronder prestatieta-bellen die zeker nuttig zijn bij een GA-kist meteen plafond van 25.000 ft. Een gedegen, door-timmerde handleiding voor de G1000 glasscockpit ontbreekt niet. Deze uitvoering van de

glass cockpit, gecombineerd met het GFC700bedieningspaneel was voor mij de aanleiding deSR22 aan te schaffen en ik ben bang dat de Dia-mond Twin Star, die ik ooit heb gekocht voorde glass cockpit voorlopig in de hangar gaatstaan verstoffen. Deze G1000 is aanzienlijk een-voudiger te bedienen en heeft ook veel meermogelijkheden. Een vergelijking met de G1000

van b.v. De default Cessna is geen vergelijkingmeer. Vergeten die Cessna. Op het linker pa-neel zijn allerlei extra’s weer te geven zoalsluchthaven informatie, reference speeds, motor-gegens, maar ook een snelle omschakeling tus-sen VOR, NDB en GPS. Op het rechterschermzijn nog veel meer opties: De bekende GPS-mapweergave, gedetailleerde motorinformatie, fullcolour terreinweergave, traffic maps, maar ook

vluchtplanning pagina’s en een complete setchecklists voor elke fase van de vlucht. Laat depapierwinkel maar thuis. Je zult misschien zeggen: ‘Erik, heeft deLancair Legacy nu afgedaan?’ Neen. Eigenlijkvind ik de Legacy mooier van lijn, maar datkomt natuurlijk doordat het een two seater is.Een sportwagen is altijd makkelijker mooi te

maken dan een four sea-ter. En verder is het eenander toestel. Met ana-loge instrumenten. Endat is soms wel een ver-ademing na al dat high-tech gepiel. Simpel rechtop en neer. Je zult misschienzeggen: ‘Erik, je hebt jepartner na de aanschafvan de drie schermenbeloofd dat dit echt hetlaatste zou zijn!’ Eh, ja,maar ze kwam er zelfmee. Eh, ja, na lezen vanhet artikel over de Cirrusin het mei/juni nummervan PC-Pilot was het

haar duidelijk dat ik inmiddels diep zat te den-ken. Zo in de trant van ‘Hoe pak ik dit nu weeraan?’ Voor je verjaardag dan maar? Ja maar ikheb de drie schermen al voor mijn verjaardaggekregen! Oké, graag of niet? Wat zouden julliedan doen? Voor voorlopig ben ik bezig.

Erik Treu.

6

Sinds de komst van FSX is er eensoort explosie geweest op de com-merciële markt voor add-ons. De737 NGX van PMDG en hun Jet-stream zijn ongeëvenaard. Carenadogaat ook maar door. De ene releasena de andere. Wanneer je kijkt naarhun King Air C90 of hun laatste pro-

duct de Cirrus SR22, dan zwijg jestil. Je begrijpt het aanvankelijk danook niet dat de freeware-ontwer-pers gewoon stug door gaan. Endaar mogen best eens een paar pa-gina’s aan gewijd worden. Ik hebhieronder een aantal historische enGA kisten weergegeven omdat zij

eenvoudiger van opzet zijn. Bij ge-compliceerde vliegtuigen wordt tochvaak ‘de bediening van de knoppen’een probleem. Van de Tiger Moth isprachtige freeware. De Corby Starletwas al eens aan bod gekomen in deNotam. Maar ik zet hem erbij. Nieu-we vondsten zijn de Mosquito, wat

een prachtig geluid die twee RollsRoyce Merlin motoren en de DartKitten, een multiplex vliegtuigje netals de Corby Starlet. Maar er ismeer; de Pilatus PC6, al jaren eenpronkstuk, de Fokker Driedekker,Sopwith Camel en de Auster. Achtkisten. Een persoonlijke keus.

freeware

De Havilland Tiger MothDH-82AWINNER OF THE AVSIM READERCHOICE FOR FREEWARE AIRCRAFT.Een prachtige freeware add-on vanAnthony Lynch. Alles is goed aan ditvliegtuig en zeker het motorgeluid.Tijdens de Tweede Wereldoorlogwerden meer dan 4000 exemplarengebouwd en door de Royal Air Forceingezet als lesvliegtuig. De TigerMoth heeft een bijzondere rolroer-

constructie waardoor ergeen haakeffect op-treedt. Kijk hiervoor op:http://nl.wikipedia.org/wiki/Tiger_Moth

Nog steeds een geliefdvliegtuig o.a. door zijnlage exploitatiekosten.Als je gaat googelen op‘Tiger Moth’ vind je eenbijna oneindige hoeveel-

heid informatie, foto’s en openge-werkte tekeningen. Download:

http://aussiex.org/forum/index.php?/topic/4934-anthony-lynch-aircraft-de-havilland-tiger-moth-dh-82a-v11/

Dart KittenEen aandoenlijk triplex vliegtuigje.Nou ja, multiplex natuurlijk. Als jenaar zij uit de cockpit leunt heb jezicht op de luchtgekoelde cilindersvan de boxermotor, met echte bou-giekabels en bougies. Deze kistkomt sterk overeen met het fanta-sievliegtuig dat wij vroeger bouwdenvan restjes hardboard en karton.Een oud fietstuur erin vastgebondenen de wekker als klok maakten het

droombeeld compleet. Brroemm,brroemm en daar gingen wij! Leuk.

http://www.classicwings.net/dart_kitten_ii.html

7

Fokker Dr.IOverbekend, de beruchte driedekkervan de Red Baron.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Fokker_Dr.I

http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_Dr.I

Eigenlijk een beetje onbegrijpelijkdat dit toestel zo beroemd gewordenis want het was een kreng om tevliegen. In handen van superpilotenwerd het door zijn grote wendbaar-heid gevaarlijk in luchtgevechten. Eris in de loop der jaren heel wat free-

ware verschenen voor dit toestel,maar nog nooit een mooie, totdatdeze add-on kortgeleden verscheen.Erg mooi, vooral het interieur. Tochis vliegen hierin geen plezier. Doorde middenvleugel is het zicht rond-om beperkt, om het zwak uit tedrukken. Maar je moet het een keergeprobeerd hebben. Kisten uit dezeperiode kon je niet trimmen, dusvliegen met continu druk op deknuppel. Download:

http://flyawaysimulation.com/downloads/files/9434/fsx-neoqb-fokker-dr1/

Pilatus PC-6C_H2De versie die je kunt downloaden isde versie van Air America. Air Ame-rica was een dekmantel voor spiona-ge activiteiten van de CIA, vooralverkenningsvluchten buiten zijn ei-gen grenzen, zoals Zuid-Oost Azië.Air America had vele kleinere, on-schuldig uitziende vliegtuigjes indienst waaronder de PC-6 die vooralvoor landen in de jungle geschiktwas. Van dit stukje Amerikaansegeschiedenis is nog een film ge-maakt met Mel Gibson. Men heeft

toen gekozen voor een zorgvuldigweergeven van de verschillendevliegtuigtypen. Kijk ook eens op:

http://www.roden.eu/HTML/440.htm

Hierboven is een livery van Patrouil-le-Suisse weergegeven, een on-schuldiger maatschappij. Een uiterstrobuust vliegtuig met een giganti-sche turboprop en ongekend goedeSTOL eigenschappen. Download:

http://flyawaysimulation.com/downloads/files/10031/fsx-sp-2-acceleration-pilatus-pc-6c-h2/

Corby CJ-1 StarletDe Starlet is al eens behandeld inNotam 175 en 176, dus pak die ereven bij. Geen informatie op Wikipe-dia, maar ga even googelen danvind je een schat aan foto’s van de-

ze multiplexkist, viegend en alsbouwproject. Het is een kleinkrachtpatsertje. Ik heb het Cessna172 geluid vervangen voor het rau-were Cessna 152 geluid. Fun!

http://www.classicwings.net/corby_starlet.html

8

De Havilland Mosquito

De geschiedenis van de Mosquito iste lang en uitgebreid om hier weerte geven. Wil je het allemaal preciesweten ga dan naar de volgende Wi-kipedia-pagina:http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_MosquitoHet toestel werd gefabriceerd uitmultiplex schotten en een huid vanplakhout of anders gezegd gelami-neerd hout en leverde zo een sterkeromp op. De fabricage uit hout was

nier zonder reden midden in de oor-log toen aluminium schaars was.Een stijve en gestroomlijnde con-structie, maar vooral lichte con-structie, dat is zeker, maar niet eenecht gepantserd vliegtuig. De

De werkelijkheid

FSX

Mosquito moest het vooral hebbenvan ‘hit and run’ en dat kon ook,met twee Rolls Royce Merlin moto-ren, dezelfde als in de Spitfire. Hetontwerp van de Mosquito was eenvervolg op de De Havilland Cometeen bekende verschijning in de airraces van voor de oorlog.Bemanningen hielden van deze kistdoor zijn hoge snelheid, wendbaar-heid en lichte besturing. En dan hetmachtige geluid van de twee Merlinmotoren. Dat vindt je allemaal terugin dit freeware project. De beman-ning zal gezellig naast elkaar, zoalsje op bijgaand plaatje van eenopengewerkt model kunt zien. Destoelen waren niet van een comfortdat wij tegenwoordig in ons autootjeaantreffen. De bemanning kon naarvoren kruipen om de machine gunste bedienen. Hoe simpel kun je ietsmaken! Maar, oorspronkelijk ont-worpen als lichte bommenwerper ishet een echte multi tasker gewordenen behoort nu tot de nationale trotsvan het British Empire. Je vindt hemhier:http://www.cbfsim.co.uk/cbfs_lib/thumbnails.php?album=48

Volgt de read me file zoals je nueenmaal altijd moet doen. Opval-lend is de lichte besturing en hetprachtige geluid. Ondanks de lichtebesturing is het toestel stabiel enniet moeilijk vlak uit te trimmen.Een ideaal toestel om op de hand tevliegen. De bekende zes klokken,alleen een ouderwetsere uitvoering,de nodige klokken voor de motorenen brandstof en dat is het zo onge-veer. Instelbare propellors, de de-fault handheld GPS is op te roepen,evenals een echt ouderwetse ra-diostack, die doet denken aan deDC3. In de cfg-file staat een stukjeautopilotfile met op de eerste regelautopilot=1, maar ik heb hem nietaan de praat gekregen. Ook nietnodig. Deze kist vliegt zichzelf. Maardat geluidje!

Comet

9

Sopwith F1 CamelDe informatie over de Camel is on-uitputtelijk. Ga om te beginnen naarde vermelde twee Wikipedia pagi-na’s. De Camel was berucht om desterke gyroscopische werking van derotatiemotor. Je moet er mee lerenvliegen. Onbegrijpelijk dat deze add-on freeware is. Zo mooi is hij. Dus

zorg dat je erbij bent. Uitgebreideserie liveries van diverse squadrons.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Camel

http://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Camel

Download:

http://www.classicwings.net/sopwith_camel.h

Auster J1 AutocratOorspronkelijk een Amerikaans ont-werp van de uit Nottingham, Enge-land afkomstige C.G. Taylor engenoemd de ‘Taylorcraft’. Eersteontwerp uit 1931 en verkocht onderde slogan ‘Buy Your Airplane TaylorMade’ Gevechten met Piper resul-teerden uiteindelijk in ten eerste dePiper Cub J-3 in de USA en de Aus-ter in Engeland. Beide kisten komendus voort uit de Taylorcraft. Beidetoestellen werden in de oorlog ge-bruikt voor verkenning, verbindings-diensttaken en vervoer van hogeomes enz. De Auster is eigenlijkleuker dan de default Piper Cub.Mooier ook. Hij heeft flaps en mededaardoor een stallsnelheid van 25(!)kts, dus landen met 35 kts gaat pri-ma. Een fraai motorgeluid en ook

net iets meer klokken en dus meergegevens. Het kompas bovenop hetinstumentenpaneel heb ik niet wer-kend gekregen. Het kompas op debodem werkt wel maar is ouderwetsen daadoor voor velen van ons on-begrijpelijk. Open de handheld GPS.Undocken en zo klein mogelijk ma-ken en zo ver mogelijk onderin jebeeld plaatsen zodat alleen de bo-venste regel met ‘track’ zichtbaar is.Et voilà!

http://en.wikipedia.org/wiki/Taylorcraft_Aircraft

http://en.wikipedia.org/wiki/Auster_Autocrat

Download:

http://www.cbfsim.co.uk/cbfs_lib/displayimage.php?album=3&pid=7#top_display_media

10

Zie ook dat het hoofd van de piloot te-gen zijn borst wordt gedrukt door deenorme G-kracht ontwikkeld door devaste brandstof raketmotoren van deACES II stoel. Zij branden ongeveertwee tienden van een seconde. Voldoen-de om hem tenminste 60 ft van hetvliegtuig weg te schieten. A hell of a ri-de. Een milliseconde voor het eindevan een prachtige FA-18. Je ziet ook de

Zie de rook van de canopy-raketmotoren…daar gaat hij! Dus dat iswat de gestreepte hendel doet. Bij de linkermotor staat de nozzlevolledig open waaruit blijkt dat motor 1geen kracht meer levert. Het witte ‘voor-werp’ is de kleine parachute die moetzorgen voor de stabilisering van de stoel.

nu verlaten stoel die het vliegtuig volgtnaar een glorieus einde. Volgende pagina: Je ziet de schiet-stoel boven de ontploffing. En de pilootleefde nog lang en gelukkig.

De serie foto’s werd ingestuurddoor Wil Blokpoel en hij heeft nogmeer achter de hand in deze categorie. Dat heeft natuurlijk consequenties.

Nog meer plaatjes…Ongelofelijke foto’s van

een ongeluk kortgeleden inCanada (Lethbridge). Bekijkde volgorde van de canopydie uit het beeld verdwijnt,de piloot in zijn stoel met ra-ketaandrijving, vervolgens deparachute die opent en deafgedankte stoel die wegvalt.Moderne technologie op zijnbest. Dit alles gebeurde inongeveer twee seconden.

11

De DeadlyDisaster Cup

is inmiddels overgegaanvan Klaus Bartuseknaar Wil Blokpoel.

Pilotenpost39

In Pilotenpost39 staat onder meer een com-plete vertaling van het Youtube filmpje overautomatisering en het terug gaan in het ni-veau van automatisering, van hoog, naar mid-del, naar laag, indien de situatie dit vereist.Dus niet door blijven tobben met de FMC alsdaar niet meer de gelegenheid voor is. Hiernog even de link naar dit filmpje:http://www.youtube.com/watch?v=h3kREPMzMLk&feature=player_embeddedJoost heeft een alleszins lezenwaardige verta-ling van deze Amerikaanse presentatie ge-maakt. Verder in dit nummer de gyroscopischewerking van de propellor uitgelegd. Als je datnog even heel duidelijk wilt meemaken danmoet je de Sopwith Camel in deze Notam in-stalleren. Je bent een knappe als je de kist ineen keer goed van de grond krijgt. De Camelwas berucht hierom.

Pilotenpost40

In Pilotenpost40 staat een uitgebreid artikelover opstijgen en landen. Populair uitgedrukt.Aan de orde komen best rate of climb en bestangle of climb en een ‘mengvorm’ hiervan bijde 737. Verder soft/short fields procedures.Gebruik maken van het grondeffect door zosnel mogelijk los te komen, maar daarna nogeven op dezelfde hoogte te blijven om zoveelmogelijk snelheid op te bouwen (was nieuwvoor mij) en daarna de landing met bijna-overtrek. Eigenlijk zouden wij dit artikel in zijngeheel kunnen opnemen in lesmateriaal voornieuwelingen, indien Joost hiervoor zijn toe-stemming zou geven. Het stukje over de 737zou je dan natuurlijk alleen maar even moetenlezen en verder niet. Trouwens het is natuur-lijk heel goed mogelijk door graven in de ar-chieven een complete beginnerscursus bijelkaar te brengen. Best veel werk, maar tochminder dan video’s maken.

12

CAVOK (Ceiling/Clouds and Visibility OK)

Met de groupmail van Simon ontvangen,mogen we stellen dat iedereen zijn mening heeftgegeven of kunnen geven. De meningen hebbenverschillende tinten, maar de kleur is nu duidelijk.Hoewel ik zelf midden in de situatie zit heb iktoch gemeend me afzijdig te moeten houden enzoveel als kan het overzicht te houden. Geen wijs-heid maar noodzaak. De zeer gewaardeerde No-tam is voldoende als spreekbuis. Het gevaar vanhet alsmaar rondzetten in groupmail is dat er tur-bulentie ontstaat wat makkelijk in een mailstormeindigt waar niemand behoefte aan heeft. De fei-ten raken daardoor mogelijk uit beeld.

Af en toe ‘gedoe’ is helemaal geen pro-bleem, elke organisatie kent wrijfplekjes. Hetgaat erom hoe we eruit kwamen. Verwijten ach-teraf - of over niet ter zake doende details - dra-gen niets bij.

De verhuizing naar Arendskerke mag voorenkelen slecht verteerbaar zijn, het is en blijft eenvolkomen logische en legitieme beslissing in eenzaak die al heel wat langer speelde dan menigeenweet. Met ‘sleutelfiguren’ is vooraf overlegd enovereengekomen of plaats en datum mogelijkwaren. Er is drie keer gestemd en er is een kilo-meteronderzoek gedaan. Het ter discussie stellenvan het bestuursmandaat liep op niets uit.

Laten we bij de kern blijven: we hebbengezamenlijk een prachtige hobby en daarin wor-den we gesteund door een landelijke organisatiedie zoveel als kan op de achtergrond blijft. Het enig doel van de HCC is: faciliteren dat

iedereen geniet van de computerhobby en datwe van elkaars kennis gebruik maken.

Dat leden -om welke reden dan ook- aan-kondigen de club te willen verlaten is hun goedrecht. Ik ga er vanuit dat het een prive aangele-genheid is en geen instrument. Wel hoop ik datdie leden zichzelf ruimte geven om te heroverwe-gen. Gezamenlijk optrekken is ook in hun eigenbelang. Meningsverschillen zullen er altijd zijn. Eris vanuit HCC geen grief. Computervliegen gaatniet met een strijdbijl maar wel met een joystick!

De werkgroep Flight Simulator gaat eennieuw seizoen in. Het negende alweer.We blijven doorgaan op de ingezette route: eenwerkgroep Flight Simulator met een tweedelingGeneral Aviation en Airliners; elk met een eigencoördinator welke valt onder bestuur HCC Zee-land. Werkgroepen hebben officieel geen be-stuur. Binnen de werkgroep zijn- of ontstaanfuncties. Die zijn niet vast. Zelf schrijven de afde-lingen een programma voor de eigen bloed-groep. We hebben afgelopen jaren gezien hoemensen zich ontwikkelen en hoe vraag en aan-bod behandeld werden. Perfect? Nee. Maar wezijn echt heel ver gekomen.Er zijn werkgroepleden die nemen en er zijn erook die geven maar niemand is belangrijker dande ander.

Ik hoop dat we de situatie nu helder heb-ben en kunnen houden. Clouds and visibility OK.Voorop blijft dat we plezier hebben in deze prach-tige hobby.

Ron.

HCC Flight Simulator ZeelandAGENDA INT_MP-vluchten. 2013

193 VFR dinsdag 30 juli EHMH_EGHJ Manston - Isle of Wight193 HERH VFR donderdag 8 aug EHMH_EGHJ Manston - Isle of Wight194 AIRL dinsdag 13 aug EGPD_EIDW Aberdeen Dyce - Dublin194 HERH AIRL donderdag 22 aug EGPD_EIDW Aberdeen Dyce -

Dublin195 VFR dinsdag 27 aug EGHJ_EGSC Isle of Wight -

Cambridge195 HERH VFR dinsdag 3 sept EGHJ_EGSC Isle of Wight -

Cambridge196 AIRL dinsdag 10 sept EIDW_EGSS Dublin - London Stanstead196 HERH AIRL dinsdag 17 sept EIDW_EGSS Dublin - London Stanstead

13

Een airliner-nieuwsbrief midden in dezomer terwijl de hele airlinergroep zomerre-ces houdt, kan dat? Nou dat kan, want deactiviteit binnen de groep is momenteelgroot. Dat blijkt bij de multiplayer vluchtenen tijdens het woensdag-vragenuurtje vanPeter vd Meule. De discussie en communica-tie richt zich vooral op het in elkaar zettenvan een vluchtplan, het kiezen van de SID’s,maar vooral de STAR’s, want dat is gecom-pliceerd en het inbrengen van de gegevensin de FMC. Omdat ik als beginneling behoor-lijk vast liep in deze materie heb ik beginjuli een open brief aan de multiplayers ver-zonden en die geef ik hieronder weer metaansluitend het samenvattend commentaar.

De standaardprocedure zoals uitgelegddoor Peter M. heb ik precies gevolgd. Dus eerstin FSCommander EGGD-EGPD ingevoerd. DeSID’s eraan toegevoegd, de STAR’s/Transitionsen vervolgens de jet-route. Dit gesaved zonderSID en STAR en daarna dit in de 737 overgeno-men. En toen op zoek gegaan naar de departuresen arrivals. Dat leverde de volgende plaatjes op.EXMO heb ik niet meegenomen want die ligt inhet Zuidwesten. Dit zijn achtereenvolgens BCN1Zen WOTA1Z voor runway 09 en BADI1X enBCN1X voor runway 27. WOTA1Z voor baan 09

en BCN1X voor baan 27 hebben de voorkeur om-dat zij geen scherpe bocht maken. Uiteindelijkals je de jet-route hebt ingevoerd zie je dat zeallemaal afbuigen naar het Westen en samenko-men op TOPRO. Lood om oud ijzer dus. Geentwijfels of moeilijke dingen hier.

Dan de approaches. Het zijn allemaaltransitions. STAR’s zijn er niet. Daar zitten eenpaar leuke dingen bij. Nou leuk? Ik laat je er

eerst vijf achter elkaar zien naar welke ik metstille vertwijfeling heb zitten kijken. Wat moet ikhiermee? Dat zijn achter elkaar: baan 16, ADN1,ADN2, ADN3, baan 34, ATF2, en ATF3. ATF1werkt niet en DOWNI eveneens niet. Eigenlijkalleen GLESK voor baan 34 is oké. Een mooi stuknaar het Oosten en dan zo de ILS in. Mijn favo-riet dus! Maar voor baan 16 heb ik nog niets.

14

Is het niet Peter die ons elke keer mettaai geduld er op wijst dat je op zo’n momentniet moet opgeven. Doorbijten! En wij hebbennog een optie; al deze approaches stuk voor stukin de FMC inbrengen. Dat zou wel eens verrassin-gen kunnen opleveren.

ADN1 en ADN2 leveren in de FMC nietsbruikbaars op, maar kijk eens naar ADN3: Voorde teardrop freaks toch een trip waar je meteenverliefd op wordt. Het blijkt de enige approach tezijn voor baan 16. Wij weten natuurlijk ook datbij de iets drukkere velden ATC niet echt eenvoorkeur heeft voor dit soort kunstzinnige patro-nen en zal ons snel vectors opgeven. Maartoch…houdt deze even in het achterhoofd. Erkomt een vervolgje. Ik heb nog meer van ditsoort fraaie plaatjes. De volgende is baan 34ATF3. Wat doe je hiermee? Weggooien! Ik pro-beer DOWNI ook even die ik in FSCommanderniet aan de praat kreeg. En dat is een verrassing.

Kijk maar eens hieron-der (de grotere plaat).Een holding. Niet on-welkom. Voor de pilootniet en ook niet voorATC. Tenminste indienwij van het Zuiden ko-mend meteen de hol-ding in zouden draaien.Maar wat doet die fu…ADN daar? Die komt uitFSCommander. Het ismij niet gelukt om dieweg te laten bij hetsaven van het vlucht-plan. Geen nood. Deoplossing is simpel,kwam ik na een uurtjeworstelen met de FMCachter. Je moet gewoonDOWNI onderin decommandoregel zettenen over ADN, daar bo-ven, plakken. Dan krijgje het volgende:

Prachtig toch? Hiermee wil ik wel de lucht in. Alsik die holding vlieg, moet ik hem wel weer verla-ten, anders blijft hij circuitjes draaien. Ook sim-pel. VOR lock en dan APPR van de baan 34 ILS inwerking zetten. Dan haal je de kist uit LNAV weg.Wat nu indien ATC ons de volgende goed onder-bouwde beslissing voorlegt? Of voorlegt, wemoeten het gewoon doen. ATC zet ons in de hol-ding, voor een of meerdere rondjes en laat onsdaarna landen op baan 16 en niet op baan 34.Paniek. Wij geven onze co-pilot opdracht dit evenin de FMC te zetten, waarna hij ijverig met eenverwilderde blik op allerlei toetsen gaat zittenhameren. Maar dat is zijn werk dus ook zijn pro-bleem. Misschien niet de juiste benadering. Watwij wel kunnen doen is in de CDU de teardropADN3 aan DOWNI vastplakken dan hebben wij deholding met daarop volgend de teardrop keurigin beeld. Nu nog de kist uit de holding zien tekrijgen in de richting van ADN. Het kan wel, hebik na een keertje of drie ondervonden. Toch weergewoon door middel van kopieer en plak in deCDU. Maar of het verstandig is? Behoorlijk stres-serig. Beter is om over te gaan op heading se-lect. Je hebt uiteindelijk het plaatje helemaalvoor je. LNAV gaat eruit. Heading select komterin. VNAV kan erin blijven. Ik zeg niet dat dit

15

alles bij mij de eerste keer goed lukte. Dit sluitook goed aan bij de video over ‘terugschalen inde automaat’ waar Joost ons niet zo lang geledenop attendeerde. Joost heeft hiervan een uitge-breide vertaling gemaakt die je in Pilotenpost39kunt vinden. Hieronder nog even GLESK waarmee ikmeteen in het begin al ingenomen was. Wel valtmij op dat alle tussenliggende routepunten zijnverdwenen. Ra, ra hoe kan dat? Nou ja, als ik ermaar kom.

Na het in elkaar zetten van dit stukje voelik mij toch al heel wat beter voorbereid dan bijde nadering op Bristol. En het meeste werk zalvanzelfsprekend in worstelen met de FMC. Daarmoet je gewoon een keer doorheen. Een goedevlucht de 16e juli en ik houd mij aanbevolen voorop- en aanmerkingen. Uiteindelijk is dit allemaalvrij nieuw voor mij.

Erik

Tot zover mijn open brief. De werke-lijkheid was toch weer heel anders. Hetmeest opvallende was, dat ik mijn vlucht-plan in FSCommander verkeerd had opge-slagen. Ik had het plan gesaved inclusiefGLESK en Glesk behoort niet meer tot dejet-route maar is al het begin van de ap-proach en dat leverde na correctie al met-een een gezonder beeld op voor de naderingnaar baan 16. Ik laat hem hieronder nogeven zien. Het stuk DIKAS-FINDO, dat is hetstuk dat je bewaart om uiteindelijk in deFMC weer op te roepen.

Maar eerst even twee belangrijker puntendie tijdens de woensdag-vragenuurtje en ook bijde uitnodiging voor deze vlucht naar boven kwa-men. Wij vliegen ‘as real as it gets’, zo realis-tisch als mogelijk is. Maar wat doe je dan met devolgende vlucht naar Dublin dat drie banen heeft.Dan moet je dus zes approaches voor jezelf in

beeld brengen. Leuk, maar niet realistisch. Daar-om is ervoor gekozen altijd maar één baan inbeeld te brengen. Bij Dublin wordt dat baan10/28. Ik ga er aan werken en hoop weer meteen open brief te komen die wat gedegener inelkaar zit. Al zou het alleen maar zijn om de be-langstelling gaande te houden, want mede-pilo-ten hier gaat het natuurlijk om als je de 737 wiltvliegen. 737-Piloten willen graag al lang van tevoren weten op welke baan er geland gaat wor-den. Liefst al op de luchthaven van vertrek. Datwordt ook elke keer weer gevraagd. Maar dat isnatuurlijk erg onrealistisch. Op die manier leer jehet nooit om tijdens de vlucht kort voor de ap-proach nog gegevens in de FMC aan te brengenen dat is toch wel wat mij moeten kunnen. Duskort voor de approach zitten meerderen van onsbehoorlijk te stressen om de baangegevens los tekrijgen van ATC. En waarschijnlijk zit precies opdat moment ATC te stressen met heel anderedingen. Gewoon dommig doorvliegen dan maar?Niet helemaal waar. De keus voor GLESK bij dezevlucht en voor EXMOR bij de vorige is een be-wuste keus. Beide transitions liggen wat verderweg van het veld en leveren nog voldoenderuimte voor wijziging op het laatst. Je kiest daar-om zelf voor een van de twee banen en dan liefstde meest waarschijnlijke i.v.m. De windrichting.Kiezen voor GLESK en baan 34 is dus een ver-standige keus. De approach naar ADN3 voorbaan 16 ligt namelijk in dezelfde richting, zodateen verandering na het passeren van de transiti-on nog altijd goed mogelijk is. Dat is dus de truc.Probeer een dergelijke transition te vinden; ruimvoor de luchthaven en meteen in de goede rich-ting voor de beide banen. Ik ga uitzoeken hoedat bij Dublin ligt. En dan de hoogtes die je op krijgt vanATC. Je kunt VNAV uitschakelen (helemaal nietonverstandig) maar ook de opgegeven hoogteinbrengen in de LEGS-pagina van de FMC. Maardaarover misschien een volgende keer.