Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

175
Huub Horsten het wegverkeer Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in Academiejaar 2010-2011 Faculteit Ingenieurswetenschappen en Architectuur Voorzitter: prof. dr. ir. Julien De Rouck Vakgroep Civiele Techniek Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkunde Masterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De Mol Promotor: prof. ir. Dirk Lauwers

Transcript of Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Page 1: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Huub Horsten

het wegverkeerHaalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in

Academiejaar 2010-2011Faculteit Ingenieurswetenschappen en ArchitectuurVoorzitter: prof. dr. ir. Julien De RouckVakgroep Civiele Techniek

Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkundeMasterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van

Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De MolPromotor: prof. ir. Dirk Lauwers

Page 2: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...
Page 3: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Huub Horsten

het wegverkeerHaalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in

Academiejaar 2010-2011Faculteit Ingenieurswetenschappen en ArchitectuurVoorzitter: prof. dr. ir. Julien De RouckVakgroep Civiele Techniek

Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkundeMasterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van

Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De MolPromotor: prof. ir. Dirk Lauwers

Page 4: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Voorwoord

Met het oog op het beëindiging van de masteropleiding, master in de ingenieurswetenschappen

bouwkunde, werd dit werk in het tweede en laatste masterjaar geschreven.

Dit onderzoek kadert in meerdere onderzoeken aangaande duurzame mobiliteit aan de AMRP,

Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning, van de Universiteit Gent.

Dankwoord

Bij de start van dit werk kreeg ik algemene literatuur toegereikt van mijn promotor Prof. Lauwers en

Koen de Baets. Na het doornemen van de literatuur was het tijd voor enkele interviews. Personen

contacteren en er een afspraak mee maken was niet altijd zo eenvoudig. Andrew Snijder en

Sebastiaan Raaphorst van Routenet stonden me als eerste te woord. Later volgden nog Filip

Ballegeer van TomTom en Pieter Feijen van Navteq.

Met enkel een literatuurstudie maak je natuurlijk geen voldoende onderbouwde masterproef,

casestudies zijn voor dit onderwerp een must. Om deze uit te kunnen voeren leenden de bedrijven

Navigon, TomTom en Garmin me een toestel uit. Ook leenden Jelle Mortiers, Tom Vorsselmans, Jef

Baeyens, Ingrid Mertens en Alfons Ceusters me een toestel uit.

Verder kreeg ik van Paul Verbiest uitleg en toegang tot de verkeersbordendatabank en verschafte

Martine Serbruyns me meer inzicht in de routering volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

Graag zou ik al deze personen uitdrukkelijk willen bedanken voor hun medewerking en steun, zonder

hen was dit eindwerk niet tot stand gekomen.

Mijn promotor Prof. Lauwers en Koen De Baets zou ik nog eens extra willen bedanken voor de

intensieve ondersteuning en begeleiding van mijn onderzoek.

“De auteur geeft de toelating deze masterproef voor consultatie beschikbaar te stellen en delen van

de masterproef te kopiëren voor persoonlijk gebruik.

Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking

tot de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze

masterproef.”

“The author gives permission to make this master dissertation available for consultation and to copy

parts of this master dissertation for personal use.

In the case of any other use, the limitations of the copyright have to be respected, in particular with

regard to the obligation to state expressly the source when quoting results from this master

dissertation.”

Huub Horsten, 6 juni 2011

Page 5: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Overzicht

Universiteit Gent

Faculteit Ingenieurswetenschappen en Architectuur

Vakgroep Civiele Techniek

Titel: Haalbaarheid van duurzame routenavigatie in het wegverkeer

Auteur: Huub Horsten

Promotor: prof.ir. Dirk Lauwers

Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De Mol

Masterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van

Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkunde

Academiejaar 2010-2011

In dit werk wordt duurzame routenavigatie toegelicht en de haalbaarheid ervan onderzocht.

Duurzaam wijst in deze context op het behoud of verbetering van de verkeersveiligheid en

verkeersleefbaarheid zonder aan de verplaatsingsbehoeften te moeten raken. Tussen het

wegengebruik volgens gps-navigatiesystemen en het wegengebruik gewenst door de Vlaamse

overheid bestaat een fel contrast. Gps-navigatiesystemen sturen hun gebruikers vaak over

sluiproutes en werken oneigenlijk gebruik in de hand. Oneigenlijk gebruik is sterk gelijkend aan

sluipverkeer, enkel wordt hierbij een te hoge wegcategorie gebruikt in plaats van een te lage

categorie.

Om de haalbaarheid van duurzame routenavigatie te onderzoeken is het nodig een volledig beeld

van de betrokken partijen te verkrijgen. Dit beeld werd enerzijds verkregen door een literatuurstudie

waarbij het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de grote leidraad was. Hierbij werd informatie

ingewonnen over de categorisering van het Vlaamse wegennet en de aanwezige bewegwijzering.

Anderzijds werd aan de hand van interviews met personen werkzaam bij gps-fabrikanten en

kaartenmakers informatie opgedaan met betrekking tot de opbouw van kaartdata alsook hun

toekomstvisie op navigatie. Bovendien gaven deze interviews inzicht op commerciële routenavigatie.

Met deze bagage werden casestudies uitgevoerd in de provincie Antwerpen waarbij 30 verbindingen

werden gekozen. Deze verbindingen konden in groepen worden ingedeeld naar de plaats waar de

verbinding zich bevond en het aantal dorpen dat ze doorsneed. Van elke verbinding werd de

gewenste route volgens het RSV bepaald en vergeleken met routes uitgaande van tien commerciële

navigatiesystemen. Na onderzoek werden enkele van deze verbindingen gekozen om verder

onderzoek op uit te voeren en dit met de meest moderne navigatiesystemen die momenteel op de

markt te vinden zijn. Al snel viel op dat hoe moderner het navigatiesysteem is, hoe tijdsafhankelijker

de gegenereerde route is.

De categorisering volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen kan niet blindelings als referentie

gevolgd worden. Het subsidiariteitsbeginsel heeft ervoor gezorgd dat elke overheid in Vlaanderen

zijn eigen categorisering moest invoeren. Een controle aan de hand van de verkeersbordendatabank

Page 6: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

en een document dat inrichtingsvoorschriften geeft voor lokale wegen maakt het mogelijk

probleemsituaties te onderzoeken.

Als resultaten van dit onderzoek kan men grosweg stellen dat gps-navigatiesystemen te veel gebruik

maken van kwetsbare wegen. Ook dat hoe moderner de technologie is, hoe minder oneigenlijk

gebruik opgemerkt wordt, maar hoe erger de problematiek van sluipverkeer wordt. Duidelijk wordt

ook dat buiten deze problemen de Vlaamse overheid dringend nood heeft aan bindende

voorschriften voor de inrichting van wegen.

Duurzame routenavigatie is haalbaar, doch zijn hiervoor nog veel inspanningen nodig. Het initiatief

om te komen tot duurzame routenavigatie ligt grotendeels bij de Vlaamse overheid. Zij zal dan ook

de grootste inspanningen moeten maken samen met de gps-fabrikanten. Communicatie tussen de

drie betrokken sectoren is essentieel.

Trefwoorden : routenavigatie, mobiliteit, duurzaamheid, gps

Page 7: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Extended Abstract

In this work durable route navigation is explained and the possibility to achieve durable route

navigation in Flanders is explored. Here, durability refers to the retention or improvement of traffic

safety and traffic livability, without harming the mobility requirements of people. Often we notice a

conflict between the road use by navigation systems and the road use desired by the Flemish

government. A lot of the time gps-navigation systems direct their users through residential areas

when this isn’t desirable, so gps-navigation systems induce rat-run traffic. on the other hand, they

encourage their users to take highways when this isn’t desirable.

To investigate durable route navigation, it was necessary to get a clear and complete view on all the

parties involved. By use of literature study guided by the RSV, Spatial Structure plan Flanders, a lot of

information regarding the categorization of the Flemish road network and the present system of

road signs was obtained. Interviews with people of the industry itself were collected. By this way

understanding commercial navigation, their future vision and the data structure was gained. The

map providers as well the gps-manufacturers were heard.

All this information made efficient casestudies possible. All casestudies were conducted in the

province of Antwerp, Belgium. In total, 30 connections were set out. All of these connections could

be placed in groups with common characteristics. These features concerned the area where the

connection took place or the length of connection. From each of these connections, the desired

route was found by use of the RSV. In essence, the RSV isn’t a document created for navigation. A lot

of assumptions, interpretations and visions on the subject of other people made route navigation

possible. In the computer program ESRI ArcMap a map containing the province of Antwerp was

opened, extra map data was added containing specific weight coefficients. To generate the routes,

the ESRI ArcMap Network Analyst tool was of great importance. By use of the new map and this tool,

it was possible to generate local, upper local and regional routes. One or more of these routes could

fit each connection.

Not only the RSV-route was carried out, ten commercial navigation devices were used to generate

other routes. These 10 devices can be split into two equal groups : the online navigation devices and

the portable navigation devices. By purpose one of the portable navigation devices had an outdated

map and was itself outdated. Only static data was used at this time.

Modern gps-navigation systems don’t use static data anymore, they combine static data with time

dependent data or better they combine quasi-static data with time dependent data. Five out of 30

connections were selected to investigate the influence of time dependent data. The influence of

quasi-static data, TMC, the combination of TMC and quasi static data and LIVE-systems was

measured. The coverage of these systems has a great influence on the outcome. Lack of coverage

makes roads in the uncovered area favored when incidents happen in covered area. This way, TMC

prefers secondary roads and LIVE systems prefers local roads.

After investigating all kinds of commercial route navigation, it was clear that some roads got a real

different categorization according to which map providers labeled it. To check the road

categorization of the RSV for problems, the document “Categorisering van locale wegen – Richtlijnen,

Page 8: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

toelichting en aanbevelingen” was used in combination whit the traffic sign database. The traffic sign

database is a pilot project operating under the jurisdiction of the ROSATTE project. ROSATTE is an

European project to provide map data and improve the communication between map makers and

governments.

Nearly all results were as expected by the author, gps-navigation systems make excessive use of

vulnerable roads. The use of modern technology solves the problem of inappropriate use of

highways, but reinforces the problem of rat-run traffic. The more modern the technology, the worse

the problem of rat-run traffic gets.

To solve the problems induced by the navigation industry, the Flemish government first has to deal

with her own problems. Flanders still has no self explaining roads, the use of self explaining roads will

bring the Flemish categorization to the map maker and into all gps-devices. After this, some

problems will remain. Getting control over some aspects of the gps-manufacturers navigation

method by use of regulations can solve most of the remaining problems.

Conclusion, durable route navigation is achievable, but a lot of efforts need to be done. The Flemish

government is at move,. Without them taking action, there will be no improvement and

communication between all concerning parties is essential.

Page 9: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Inhoudstafel

Hoofdstuk 1 : Inleiding en Probleemstelling [4,7,12,14,15] ....................................................................... 1

Hoofdstuk 2 : De wegencategorisering .............................................................................................. 3

1 Wegencategorisering volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [4,5,7,12,15] ...................... 3

2 Wegencategorisering in onze buurlanden [11] .............................................................................. 7

2.1 Wegencategorisering Nederland ......................................................................................... 7

2.2 Wegencategorisering Duitsland ........................................................................................... 8

2.3 Vergelijking categoriseringsmethodiek .............................................................................. 10

Hoofdstuk 3 : Bewegwijzering en routekeuzegedrag [2,6,14] .............................................................. 11

Hoofdstuk 4 : Interviews ................................................................................................................... 14

1 Interview Routenet .................................................................................................................... 14

2 Interview TomTom – Tele Atlas [24] ............................................................................................ 15

3 Interview NAVTEQ...................................................................................................................... 17

Hoofdstuk 5 : Gps-toestellen en hun standaardmogelijkheden ....................................................... 19

1 Online routeplanners ................................................................................................................. 19

1.1 Google Maps [9] .................................................................................................................. 19

1.2 NAVTEQ-kaarten en verkeer [19] ......................................................................................... 20

1.3 Routenet Routeplanner [13] ................................................................................................ 21

1.4 Mappy [10] ........................................................................................................................... 21

2 Draagbare navigatiesystemen ................................................................................................... 22

2.1 Garmin [8] ............................................................................................................................ 22

2.2 TomTom [23] ........................................................................................................................ 22

2.3 Navigon [18] ......................................................................................................................... 23

2.4 Mio [16] ................................................................................................................................ 24

2.5 Acer [1] ................................................................................................................................ 24

3 Inbouwnavigatiesystemen ......................................................................................................... 25

Hoofdstuk 6 : Casestudie .................................................................................................................. 26

1 Werkwijze [15] ............................................................................................................................. 26

1.1 RSV-route [3,15,21] ................................................................................................................. 27

1.2 Routes navigatiesystemen ................................................................................................. 29

1.3 Globale analyse .................................................................................................................. 30

2 Routes individueel...................................................................................................................... 31

Page 10: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

3 Routes naar locatie .................................................................................................................... 62

3.1 Binnenstedelijke routes ..................................................................................................... 62

3.2 Radiale routes .................................................................................................................... 63

3.3 Routes binnen de stadsrand .............................................................................................. 65

3.4 Landelijke routes ................................................................................................................ 66

4 Routes naar verplaatsing ........................................................................................................... 68

4.1 Lokale verplaatsingen ........................................................................................................ 68

4.2 Bovenlokale verplaatsingen ............................................................................................... 70

4.3 Vlaamse verplaatsingen ..................................................................................................... 72

5 Routes globaal ............................................................................................................................ 74

Hoofdstuk 7 : Tussentijds besluit ...................................................................................................... 76

1 Categorisering volgens het RSV ................................................................................................. 76

2 Kaarten en algoritme ................................................................................................................. 78

3 Routeplanners en navigatiesystemen ........................................................................................ 78

Hoofdstuk 8 : Tijdsafhankelijke mogelijkheden van gps .................................................................. 80

1 Beschrijving van de mogelijkheden ........................................................................................... 80

1.1 TMC [17] ............................................................................................................................... 80

1.2 Premium TMC [17] ............................................................................................................... 80

1.3 IQ RoutesTM [20] ................................................................................................................... 81

1.4 HD TrafficTM [20] ................................................................................................................... 81

1.5 trafficTrendsTM [8] ................................................................................................................ 82

1.6 nüLink!TM [8] ........................................................................................................................ 82

2 Casestudie .................................................................................................................................. 82

2.1 IQ RoutesTM en trafficTrendsTM .......................................................................................... 83

2.2 HD TrafficTM ........................................................................................................................ 92

2.3 TMC .................................................................................................................................... 98

3 Besluit....................................................................................................................................... 103

Hoofdstuk 9 : Toets van de wegencategorisering volgens het RSV................................................ 104

1 De verkeersbordendatabank [25] .............................................................................................. 104

2 Casestudie [24] ........................................................................................................................... 104

3 Besluit....................................................................................................................................... 105

Hoofdstuk 10 : Conclusie .................................................................................................................. 106

Bijlagen ................................................................................................................................................. 109

Bijlage A............................................................................................................................................ 109

Page 11: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Bijlage B ............................................................................................................................................ 110

Bijlage C ............................................................................................................................................ 153

Referenties ........................................................................................................................................... 160

Page 12: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

Tabel van afkortingen en symbolen

Afkorting Betekenis

ADAS Advanced Driver Assistance Systems

AWV Agentschap Wegen en Verkeer

EMEA Europa, het Midden-Oosten en Afrika

gdf Geographic data files

GPRS General Packet Radio Service

GRS Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan

nds navigation data standard

RIN Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung

ROSATTE Road Safety ATTribute exchange infrastructure in Europe

RSPA Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen

RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

TMC Traffic Message Channel

SIM Subscriber Identity Module

tif Tele Atlas internal format

Page 13: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

1

Hoofdstuk 1 : Inleiding en Probleemstelling [4,7,12,14,15]

Vlaanderen heeft het dichtste wegennetten van Europa. In totaal ligt er meer dan 5km weg per

vierkante kilometer. Het Vlaamse wegennet is vanzelfsprekend zeer fijnmazig. De aanwezige wegen

zijn voornamelijk historisch gegroeid en vormen een op zich zelfstandig, fijnmazig netwerk. Bovenop

dit netwerk van historische wegen is het hoofdwegennet aangebracht. Het historische netwerk

vormt een op zich zelfstandig netwerk onder het hoofdwegennet. De eerste snelweg in Vlaanderen

werd pas in gebruik genomen in 1956, daar waar in de 18de eeuw de basis gelegd werd voor het

huidige wegennet.

De enorme toename aan mobiliteit in de tweede helft van de 20ste eeuw veroorzaakte

verkeersonveiligheid, onbereikbaarheid en werkte sluipverkeer in de hand. Pas in 1997 werd hier

met de uitwerking van het RSV1 een beleidskader ontwikkeld.Men stelde in het RSV als doel de

veiligheid en leefbaarheid te garanderen zonder aan de verplaatsingsbehoeften te raken. De uitbouw

van het openbaar vervoersnetwerk werd hierbij als uitgangspunt genomen en een functionele

wegencategorisering werd ingevoerd. De problemen van afnemende bereikbaarheid,

verslechterende verkeersleefbaarheid en veiligheid doen zich nog steeds voor.

De categorisering vertoont een gebrek aan multimodaliteit2, voor de wegen wordt enkel uitgegaan

van autogebruik om tot de categorisering te komen. Het openbaar vervoer werd volledig

doorgeschoven naar het provinciale niveau. Het ontstaan van secundaire wegen type III en het

inleggen van sneldiensten bij openbare vervoersmaatschappij, de lijn, biedt hieraan een zekere

oplossing. In dit werk doet dit concreet probleem niet ter zake, maar hiermee wordt duidelijk

gemaakt dat subsidiariteit3 een aanzet vormt voor meerdere problemen.

Andere problemen die wel ter zake doen, zijn de onderschatting van de verzamelfunctie van de

hoofdwegen in stedelijke gebieden en het te dogmatisch ontwerp van de wegenstructuur als

boomstructuur. Door het niet herkennen van de verzamelende functie van hoofdwegen in stedelijk

gebied stijgt de verkeersonveiligheid op deze wegen. De twee verkeersvormen, stromen en

uitwisselen, worden hier gemengd.

De boomstructuur vooropgesteld in het RSV heeft ervoor gezorgd dat maasdoorsnijdingen niet als

goede oplossing aanzien worden, ze zouden zorgen voor meer verkeer en verkeersoverlast, een

verbinding langs het hoofdwegennet zou steeds een gunstiger tijdspad moeten opleveren dan de

doorsnijding. Het blokkeren en verminderen van de doorstroming binnen de mazen maakt het

moeilijk een robuust en multimodaal netwerk op te bouwen. Bij hoge verkeersintensiteit of

incidenten zal een flexibele verkeersafwikkeling nu moeilijkheden met zich meebrengen. Bovendien

is deze boomstructuur in tegenspraak met de historisch gegroeide structuur.

Het gebruik van gps-navigatiesystemen omvat veel meer dan enkel het ingeven van een bestemming

en het kiezen van een type route. Deze volledige routeberekening berust op extern of intern

1 RSV : Ruimtelijk Strucuurplan Vlaanderen

2 Multimodaliteit : Het medegebruik van wegen door andere vervoersmodi dan de wagen, bijvoorbeeld

openbaar vervoer, landbouwvoertuigen, fietsers en vrachtwagens 3 Subsidiariteit : organisatiewijze waarbij een hoog overheidsorgaan niet instaat voor zaken die door een laag

overheidsorgaan kunnen worden afgehandeld

Page 14: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

2

gewonnen kaartdata. De routeberekening is voornamelijk afhankelijk afhankelijk van de

eigenschappen van de weg, in het bijzonder de “function road classes”. Deze categorisering komt

niet overeen met de categorisering volgens het RSV, ze bevatten vaak niet evenveel

wegencategorieën. Vlaanderen is een zeer kleine regio, het is vanzelfsprekend dat de categorisering

in deze kaarten niet is afgestemd op de Vlaamse categorisering.

De kaartdata waarover de navigatiesystemen beschikken is sterk vereenvoudigd, ten opzichte van

deze ingewonnen door de kaartenmakers. Zo verschijnt er regelmatig wel een artikel over

vrachtwagens, bussen of wagens die zich vastrijden op landwegen of een brug raken terwijl de

bestuurder blindelings de route aangegeven door het navigatiesysteem volgt.

Bovenstaande problemen zijn nog maar een begin, de verschillende types van routes die aangeboden

worden, het ontbreken van bindende bepalingen over de inrichting van wegen, … hebben alle een

invloed op het probleem.

Het grootste probleem dat zich stelt is de tegenstrijdigheid van de basisprincipes die

navigatiesystemen hanteren en die gebruikt worden bij de categorisering van wegen volgens het

RSV. Tijdsbesparing is niet in alle gevallen combineerbaar met voorkeur geven aan leefbaarheid of

bereikbaarheid.

Page 15: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

3

Hoofdstuk 2 : De wegencategorisering

1 Wegencategorisering volgens het Ruimtelijk Structuurplan

Vlaanderen [4,5,7,12,15]

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen streeft enkele doelen na, waaronder het voldoen aan een

kwantitatieve en kwalitatieve woningbehoefte en het opvangen van de mobiliteitsgroei. Om dit te

kunnen realiseren, werd op planningsniveau het subsidiariteitsbeginsel ingevoerd. In het RSV spreekt

men over volgende bestuursniveaus binnen Vlaanderen : het gewest, de provincies en de

gemeenten. Elk niveau houdt zich bezig met de materie welke aan dat niveau geëigend is.

Het subsidiariteitsbeginsel heeft een dubbele doorwerking, het is bepalend voor de inhoud van de

structuurplannen van de drie niveaus en voor de taakverdeling met betrekking tot de uitvoering van

de structuurplannen. Als gevolg zijn er een ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, provinciale

ruimtelijke structuurplannen en gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen uitgewerkt.

In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen wordt infrastructuur als bindteken en als basis voor locatie

van activiteiten gezien. Grootstedelijke gebieden worden verbonden met elkaar door middel van

hoofdwegen. Rond hoofdwegen en kanalen vormt zich industrie, recreatie,… .

Het RSV herkent vier ruimtelijk structuurbepalende componenten: de stedelijke gebieden, het

buitengebied, de gebieden voor economische activiteiten en de lijninfrastructuur. Hier is enkel die

laatste van belang, de wegencategorisering is opgenomen binnen de lijninfrastructuur.

Voor de hoofdinfrastructuur wordt het mobiliteitsbeleid gestuurd door drie ruimtelijke principes:

- Verbindingen tussen de poorten en rechtstreekse verbindingen met het achterland

- Verbindingen tussen de groot- en regionaalstedelijke gebieden in een samenhangend

netwerk en met grootstedelijke gebieden buiten Vlaanderen

- Fijnmazige ontsluiting van de overige stedelijke gebieden en economische knooppunten naar

het samenhangend hoofdinfrastructuurnetwerk

De hier genoemde verbindingen vormen de basis voor de mazen gevormd door de hoofdwegen.

De categorisering van het wegennet is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan bereikbaarheid

of leefbaarheid. Zo wordt als uitgangspunt voor de indeling de gewenste functie van de weg

genomen. Er worden drie functies onderscheiden :

- Verbinden van herkomst- en bestemmingsgebieden

- Verzamelen binnen herkomstgebieden en distribueren binnen bestemmingsgebieden

- Rechtstreeks toegang geven tot aanpalende percelen

Page 16: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

4

Figuur 1 : Schematische voorstelling van de functies van wegen

Naast functies onderscheidt men vier hiërarchische niveaus, deze niveaus zijn gebaseerd op het

belang van de weg binnen het wegennet. Volgende niveaus worden onderscheiden :

- Internationaal

- Vlaams

- Bovenlokaal

- Lokaal

Uit de indeling naar functie en de hiërarchische onderscheiding volgt de volledige categorisering.

Deze bestaat in totaal uit negen categorieën en vier hoofdcategorieën. Binnen elk hiërarchisch

niveau is er een verdere opdeling naar hoofdfunctie en aanvullende functie. De volledige

categorisering met functie en aanvullende functie is terug te vinden in “Tabel 1 : Volledige

categorisering met hoofdfunctie en aanvullende functie” op volgende bladzijde.

Uitgaande van de hiërarchie zijn een aantal basisprincipes vooropgesteld :

- Enkele het hoofdwegennet moet samenhangend zijn, de onderliggende wegennetten

moeten zelfstandig geen samenhangend netwerk vormen, maar in combinatie met

netwerken van hoger niveau vormen ze dit wel.

- Een verkeerswisselaar mag enkel functioneren tussen twee opeenvolgende hiërarchische

niveaus.

- De wegen van elk hiërarchisch niveau zijn voorbehouden voor het geëigende verkeer.

Oneigenlijk gebruik4 en sluipverkeer5 moeten hierdoor uitgesloten worden.

Enkel de selectie van hoofdwegen en primaire wegen type I is limitatief, de selecties van alle andere

categorieën niet. Voor elke categorie moet er een aanleg- en inrichtingsprincipe gehanteerd worden.

Deze principes zijn niet bindend en niet volledig genoeg om de Vlaamse wegen leesbaar te maken.

4 Oneigenlijk gebruik : Verkeer dat ongewenst gebruik maakt van wegen met een te hoge categorie

5 Sluipverkeer : Verkeer dat ongewenst gebruik maakt van wegen met een te lage categorie

Page 17: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

5

De selectie van wegen moet zo zijn dat op achterlandverbindingen een maximale omrijfactor van 1,3

aangehouden wordt en op andere verbindingen een omrijfactor van 1,4. Een netwerk met maximale

maaswijdte van 40km zou dit moeten toelaten.

Tabel 1 : Volledige categorisering met hoofdfunctie en aanvullende functie

Categorie Hoofdfunctie Aanvullende functie

Hoofdweg VERBINDEN op internationaal niveau VERBINDEN op Vlaams niveau

Primaire weg type I

VERBINDEN op Vlaams niveau VERZAMELEN op Vlaams niveau

Primaire weg type II

VERZAMELEN op Vlaams niveau VERBINDEN op Vlaams niveau

Secundaire weg type I

VERBINDEN op bovenlokaal (en lokaal) niveau

TOEGANG geven

Secundaire weg type II

VERZAMELEN op bovenlokaal (en lokaal) niveau

TOEGANG geven

Secundaire weg type III

Openbaar vervoeras en fietsas TOEGANG geven

Lokale weg type I

TOEGANG geven VERBINDEN op lokaal niveau

Lokale weg type II

TOEGANG geven VERZAMELEN op lokaal niveau

Lokale weg type III

TOEGANG geven /

Als op dit ogenblik kritisch over deze categorisering wordt nagedacht zijn het voornamelijk de

basisprincipes uitgaande van de hiërarchie die herbekeken worden :

- De restrictie dat enkel het hoofdwegennet samenhangend moet zijn brengt met zich mee dat

lokale en bovenlokale verbindingen binnen een maas, doorsnijdingen van het lager netwerk

vragen.

- Het voorbehoud van wegen voor het geëigende niveau is zeer limitatief, nergens wordt er

rekening gehouden met zeer hoge verkeersintensiteiten en incidenten. De robuustheid van

het netwerk is onbestaande indien de visie van het RSV gevolgd wordt.

Ten eerste moet er een ontwerp van een robuust netwerk opgenomen worden binnen het RSV, een

robuust netwerk moet de kans op verstoring en de gevolgen van verstoring minimaliseren. Beide

doelen verbeteren de verkeersveiligheid en garanderen de reistijd-betrouwbaarheid, domino-

effecten worden vermeden.

Een intensieve uitbouw van het secundaire wegennet is essentieel, in Vlaanderen biedt het historisch

gegroeide wegennet onder het hoofdwegennet veel ontwikkelingsperspectieven. Op deze wegen kan

men reservecapaciteit creëren en dynamisch verkeersmanagement toepassen zoals op de

hoofdwegen.

Ten tweede moet er iets gedaan worden aan het gebrek aan multimodaliteit en de boomstructuur

waarop de categorisering berust. De categorisering gaat uit van autoverkeer. Met openbaar vervoer

en zwaar verkeer wordt geen rekening gehouden. Het leesbaar maken van de wegen, rekening

houdend met dit verkeer ontbreekt.

Page 18: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

6

Figuur 2 : Categorisering hoofd- en primair wegennet

Page 19: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

7

2 Wegencategorisering in onze buurlanden [11]

In dit werk is de wegencategorisering van onze buurlanden opgenomen om de later onderzochte

internationale handels- en toeristische routes te kunnen bespreken. Deze routes lopen door

Nederland, Frankrijk en Duitsland. De overzeese route is opzettelijk beperkt tot de haven van

Zeebrugge. Verder is deze paragraaf beperkt tot een literatuurstudie, een reflectie valt buiten het

bestek van deze masterproef.

2.1 Wegencategorisering Nederland

In Nederland vertrok men bij het ontwerp van de wegencategorisering van het basisprincipe

“duurzaam veilig verkeer”. Om dit te bereiken werden er vijf leidende principes vooropgesteld:

functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning.

De principes functionaliteit en herkenbaarheid verklaren zichzelf, een weg moet ontworpen worden

voor een specifieke functie en die functie moet herkenbaar zijn voor de gebruiker. Het principe

homogeniteit betekent dat de verschillen in massa, richting en snelheid beperkt moeten blijven, bij

hoge snelheden is het dan ook niet wenselijk om tegenliggers te hebben. De principes

vergevingsgezindheid en statusonderkenning zijn eerder sociale principes. Vergevingsgezindheid gaat

in op het anticiperen op fouten van andere bestuurders om zo de gevolgen te vermijden of te

beperken, statusonderkenning wijst op het zelf herkennen van eigen onbekwaamheid tot deelname

in het verkeer door bijvoorbeeld ouderdom of alcoholgebruik.

Voorgaand uitgangspunt vertaalt zich in een zeer eenduidige wegencategorisering, bestaande uit

slechts drie categorieën waarop slechts twee verkeersfuncties onderscheiden kunnen worden :

stroomwegen (SW), gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW). Dit onderscheid

naar categorie en verkeersfunctie wordt in onderstaande tabel toegelicht.

Tabel 2 : Verkeersfuncties naar categorie

Verkeersfuncties

Categorie Weg Knoop

Stroomweg Stromen

Gebiedsontsluitingsweg Stromen Uitwisselen

Erftoegangsweg Uitwisselen

Het andere zeer belangrijke principe, herkenbaarheid is zeer ver uitgewerkt in Nederland. Per

categorie van weg wordt er op 12 vlakken een vaste inrichting gevolgd naar de omgeving waarin de

weg zich bevindt. Deze kenmerken moeten over de volledige lengte worden waargenomen door de

weggebruiker. In “Tabel 3 : Wegkarakteristieken Nederland” op volgende bladzijde zijn enkele van

deze kenmerken opgenomen.

Page 20: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

8

Tabel 3 : Wegkarakteristieken Nederland

Buiten Bebouwde kom Binnen Bebouwde kom

Kenmerken SW GOW ETW GOW ETW

Snelheidsbeperking 120/100 km/u 80 km/u 60 km/u 70/50 km/u 30 km/u

Langse wegmarkering Volledig Volledig Gedeeltelijk Gedeeltelijk Geen

Rijvakken 2x1 of meer 1x2 1x1 1x2 1x1

Erftoegang Geen Geen Aanwezig Geen Aanwezig

Knooppunten Ongelijkvloers Ongelijkvloers Gelijkvloers Ongelijkvloers Gelijkvloers

Parkeervoorziening Geen Parkeerplaats Op de weg

Parkeerplaats Op de weg

Bushalten Geen Bushaven Op de weg Bushaven Op de weg

Fietsvoorziening Nee Parallel Op de weg Fietsstrook Op de weg

2.2 Wegencategorisering Duitsland

Duitsland wijzigde recentelijk in 2009 haar aanpak betreffende wegencategorisering. Sinds toen is de

handleiding voor geïntegreerd netwerkontwerp (RIN) van toepassing.

De RIN streeft een aantal doelen na :

- De bereikbaarheid van de metropolen en grootstedelijke gebieden vrijwaren.

- Helpen bij de voorbereiding van planningprocessen.

- Omschrijving van de draagwijdte van ontwerpregels.

- Een geïntegreerde planning bedenken voor alle transport.

- Een functionele regeling bereiken van het transportnetwerk.

In dit document komt de categorisering tot stand door combinatie van twee assen. De eerste as

brengt de centra die verboden worden in rekening. Volgende centra worden onderscheiden :

- Metropolen (MR)

- Grootstedelijke gebieden (OZ)

- Middelgrote centra (MZ)

- Grondcentra(GZ)

- Gemeenten (G)

- Gehuchten (Grst)

In “Tabel 4 : Categorisering gebaseerd op de verbindingsfunctie van de weg volgens de RIN” worden

de zes verbindingsfunctieklassen met bijhorende criteria weergegeven.

Page 21: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

9

Tabel 4 : Categorisering gebaseerd op de verbindingsfunctie van de weg volgens de RIN

De tweede as onderscheidt een aantal groepen van wegcategorieën. Dit onderscheidt wordt

gemaakt aan de hand van onderstaand diagram. De inplanting van de weg is van invloed op de

categorie.

Figuur 3 : Categoriegroepen volgens de RIN

Page 22: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

10

Als bovenstaande assen gecombineerd worden kunnen in totaal 15 wegcategorieën onderscheiden

worden. Aan elke categorie wordt een snelheidslimiet toegekend. Alle snelheidsbeperkingen zijn

gevat tussen 30 en 130 km/u. Enkele wegen hebben geen snelheidsbeperking.

Tabel 5 : Categorisering van de Duitse wegen volgens de RIN

Verbindingsfunctieklasse Wegcategorie

AS LS VS HS ES

Continentaal (0) AS0 ///////

Ruim (I) ASI LSI //////

Bovenregionaal (II) ASII LSII VSII //////

Regionaal (III) LSIII VSIII HSIII //////

Bovenlokaal (IV) LSI VSIV HSIV ESIV

Lokaal (V) LSV ESV

In Duitsland wordt het principe van zelfverklarende wegen toegepast. De toepassing van dit principe

heeft meerdere voordelen :

- Zelfverklarende wegen geven de gebruiker een indicatie over zijn gewenst gedrag, hierdoor

worden ongevallen vermeden.

- Perfect ontworpen zelfverklarende wegen hebben geen nood aan snelheidsbeperkingen en

een overmaat aan verkeersborden. Deze eigenschap wordt bekomen door overeenstemming

en eenvoudige interpreteerbaarheid in elke wegklasse en onderscheidbaarheid tussen de

wegklassen in te bouwen.

De toepassing van zelfverklarende wegen wordt in Duitsland in de praktijk omgezet in acht

verschillende ontwerpklassen, deze acht ontwerpklassen kunnen onderverdeeld worden in twee

groepen van vier ontwerpklassen. De eerste groep omvat de snelwegen en de tweede groep de

andere wegen.

2.3 Vergelijking categoriseringsmethodiek

De basisprincipes waar de Vlaamse en Duitse categorisering op berust zijn sterk gelijkend. De

basisprincipes in Nederland daarentegen zijn anders. Ondanks het verschil in basisprincipes bekomt

men in Vlaanderen en Nederland toch terecht bij drie gelijke functies die aan een weg kunnen

worden toegekend : verbinden, verzamelen en toegang geven.

De herkenbaarheid van de wegen in Vlaanderen is minimaal. In Duitsland en Nederland maakt men

gebruik van zelfverklarende wegen. De verkeersborden gebruikt in alle landen zijn sterk gelijkend, de

wegmarkering daarentegen is sterk afwijkend.

In Vlaanderen en Duitsland beschikt de categorisering over de mogelijkheid een onderliggend

netwerk te creëren dat de robuustheid van het netwerk ten goede kan komen. In Duitsland kan men

in plaats van een bovenregionale verbinding enkele regionale verbindingen nemen, in Vlaanderen ligt

het historische wegennet onder het hoofdwegennet om deze functie te vervullen.

Page 23: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

11

Hoofdstuk 3 : Bewegwijzering en routekeuzegedrag [2,6,14]

De bewegwijzering afgestemd op het RSV vertrekt van een aantal principes. Alle bestemmingen in

Vlaanderen en enkele daarbuiten worden geclassificeerd naar hun belang. Op deze wijze ontstaan

poolklassen. Elke poolklasse heeft de mogelijkheid om tot poolklasse x+ benoemd te worden, indien

ze fungeert als een plaats waar gebruikers naartoe rijden om dan zijn richting te kiezen. Antwerpen

en Brussel zijn zo omwille van hun ringweg polen van de klasse I+. In overzicht van de poolclassificatie

is in onderstaande tabel te vinden.

Tabel 6 : Poolklassen afgestemd op het RSV

poolklasse RSV

I grootstedelijk gebied / economische poort

II regionaal stedelijk gebied

III structuur ondersteunend kleinstedelijk gebied

IV kleinstedelijk gebied van provinciaal niveau / economisch knooppunt buiten

stedelijke gebieden en buiten economisch netwerk

V overige gemeenten

VI hoofdkern/hoofddorp en gelijkwaardige intragemeentelijke polen

VII overige deelgemeenten en gelijkwaardige intragemeentelijke polen

... ...

Het tweede gehanteerd principe, is het principe van afscherming, een pool met klasse x wordt

afgeschermd indien er een pool met klasse groter of gelijk aan x te vinden is dichter dan pool x. Dit

heeft tot gevolg dat polen met klasse I+ enkel afgeschermd kunnen worden door een pool van gelijke

klasse en polen met klasse V enkel aangegeven staat in de naburige gemeenten en deelgemeenten.

Het derde principe heeft betrekking op de meest aangewezen route. De bewegwijzering is

opgebouwd vertrekkende bij de hoogste poolcategorie. Indien er een keuze bestaat uit twee

trajecten moet het traject aangegeven worden waarvan het trajectniveau het dichts aanleunt bij het

niveau van de verbinding de voorkeur genieten. Op het Vlaamse niveau zullen bijgevolg polen van

categorie II of hoger worden aangegeven en op provinciaal niveau worden polen van categorie IV of

hoger aangegeven. Een volledig overzicht is te vinden in figuur 4, deze figuur houdt zowel rekening

met het principe van afscherming als het principe van de meest aangewezen route.

In figuur 4 stellen de rijen de wegencategorieën voor van waaruit de bewegwijzering vertrekt en de

kolommen de verschillende wegencategorieën waarheen de bewegwijzering loopt. De vetgedrukte

polen worden steeds aangegeven, de polen geplaatst tussen haken worden enkel geplaatst indien er

een gebrek is aan polen in het vet weergegeven en de cursief gedrukt polen worden enkel

weergegeven indien het de meest aangewezen route betreft. Onder HWN wordt in figuur 4 niet

enkel het hoofdwegennet aanzien, maar het hoofdwegennet in combinatie met primaire wegen type

I.

Het enigste probleem dat zich voordoet bij de bewegwijzering, is een probleem aangaande

taalgebruik. In grensregio’s wordt vaak een bestemming aangegeven in verschillende talen, wat tot

verwarring kan leiden. Aangeraden wordt steeds de taal van de bestemming te gebruiken,

bijvoorbeeld Liège.

Page 24: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

12

Figuur 4 : Bewegwijzering

De bewegwijzering kan nog zo goed opgebouwd zijn, ze blijft sterk onder de invloed van

routekeuzegedrag. Tussen verschillende polen van een lage categorie kunnen meerdere routes

gevolgd worden. Het verkeersgedrag kan opgedeeld worden in drie typen :

- Weloverwogen gedrag : een gebruiker moet voor de eerste maal een verplaatsing maken en

maakt een beslissing aan de hand van de volledige informatieverwerkingscyclus. Na enkele

malen dit traject afgelegd te hebben verandert dit gedrag in gewoontegedrag.

- Gewoontegedrag : zonder na te denken zal een weggebruiker de beslissing maken om over

pool x te rijden omdat hij hier de weg kent en het eenvoudig vindt over pool x te rijden.

- Reflexmatig gedrag : Op zijn verplaatsing vindt de gebruiker een gewijzigde situatie, de

gebruiker zal onwillekeurig reageren.

Het volgen van een bewegwijzering is een onderdeel van de rijtaak. Het verkeerdelijk volgen van een

bewegwijzering is vervelend maar brengt geen gevaar met zich mee, het volgen van bewegwijzering

behoort tot het strategische niveau. Omwille van de keuzevrijheid zal bij de uitvoering van

casestudies geen route uitgaande bewegwijzering opgenomen worden.

Page 25: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

13

Figuur 5 : Uittreksel classificatie polen klasse I en II

Page 26: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

14

Hoofdstuk 4 : Interviews

Over het beleid van de Vlaamse overheid is veel informatie te vinden, buiten het gebied bevinden

zich de kaartenmakers en gps-fabrikanten. Bij deze laatste partijen zijn interviews waardevolle

instrumenten. Op de huidige markt zijn er twee grote spelers op het gebied van kaartdata : Tele Atlas

en NAVTEQ. Beide partijen waren bereid om een interview te geven. Verder werd er een interview

van Routenet en TomTom afgenomen. Op deze wijze konden de niet overheidspartijen die

meespelen binnen deze problematiek bereikt worden.

1 Interview Routenet

Het interview met Andrew Snijders en Sebastiaan Raaphorst van Routenet, een online routeplanner,

vond plaats op het kantoor van Routenet te Utrecht. Dit was het eerste interview dat plaatsvond,

hierdoor was het mogelijk een massa algemene informatie te verzamelen. Het eerste deel van het

interview handelt over de routeplanner zelf, het tweede deel heeft betrekking op de

routeberekening die achter de planner schuilt.

Routeplanner gebruikt een wegenindeling op basis van kaartdata van Tele Atlas of Navteq. Het aantal

wegenklassen dat deze aanbieden, worden vereenvoudigd om zowel de data van Tele Atlas als

Navteq te kunnen gebruiken.

De kaartdata wordt anders verwerkt op basis van de feature die de gebruiker kiest. Het is zowel

mogelijk de snelste route te verkiezen die enkel gebruik maakt van tijdsparameters, als de kortste

route die enkel gebruik maakt van afstandsparameters en als de optimale route welke een afweging

maakt tussen beide parameters. De optimale route gaat bijvoorbeeld door een stadskern om veel

kilometers minder te rijden, maar iets langer onderweg te zijn.

Een voertuigspecificatie is mogelijk in routenet, indien een vrachtwagen gekozen wordt zullen

bepaalde wegen niet als toegankelijk beschouwd worden omwille van scherpe bochten, bruggen,…

Om deze wegen te bepalen wordt er gebruik gemaakt van kaartdata van Tele Atlas of Navteq. Deze

feature is nog niet helemaal correct, de hoogte van alle bruggen is in de mapdata nog niet

opgenomen, waardoor fouten op de route nog kunnen voorkomen.

Routenet is voornamelijk toegespitst op vrachtvervoer, omwille van deze reden is de feature

vermijden van veerponten toegevoegd. Een vrachtwagenchauffeur moet regelmatig rustpauzes

nemen, het gebruik van veerponten op de route kan bij vervoer met een hoge kost voordelig zijn

omdat rustpauze en transport gecombineerd worden.

Al de data die gebruikt wordt om routes te berekenen is volledig statisch, in het verleden zijn er

reeds pogingen ondernomen om dynamische data toe te voegen. De resultaten met deze data waren

niet bevredigend genoeg om in gebruik genomen te worden, en worden daarom ook nog niet

aangeboden aan de gebruiker. Om hier de gebruiker toch een richtlijn te geven, wordt er

verkeersinfo meegedeeld op de website, deze wordt vermeld op de route maar niet betrokken in de

berekening omdat er dag op dag op verschillende plaatsen binnen het aangegeven gebied gewerkt

Page 27: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

15

wordt. Deze verkeersinfo is voornamelijk afkomstig van de Rijkswaterstaat6. Om alle gegevens

betreffende wegenwerken te bundelen werkt men momenteel aan een database. Dit project is terug

te vinden op www.ndw.nu.

Achter de routeberekening schuilt een algoritme, dit algoritme maakt gebruik van kosten. Om een zo

snel mogelijke berekening mogelijk te maken probeert het algoritme de gebruiker zo snel mogelijk op

de hoogste wegcategorie te krijgen, om dan de wegen in het onderliggende netwerk niet meer te

betrekken bij de routebepaling. Indien de oplossing niet economisch blijkt, zal alsnog een route

worden voorgesteld waarbij de hoogste categorie niet gebruikt wordt. Toch zal het gebruikte

algoritme niet bepalend zijn voor de uitkomst, wel is de kaartdata essentieel voor het bekomen van

een economische route.

2 Interview TomTom – Tele Atlas [24]

Het interview met Filip Ballegeer van TomTom-Tele Atlas vond plaats op de kantoren van TomTom te

Gent. Het was een zeer theoretisch interview dat voornamelijk handelt over de data van Tele Atlas,

onwikkeling en verwerking van deze data om tot slot de verschillende mogelijkheden van de

TomTom-toestellen te belichten.

De gegevens die Tele Atlas aanmaakt zijn in het tif, TeleAtlas internal format, formaat. Om gebruikt

te kunnen worden, worden deze omgezet naar een ander formaat. In dit formaat zijn ze nog steeds

niet bruikbaar voor routering. Het externe bedrijf moet ze bijgevolg zelf nog omzetten om bruikbaar

te maken voor routering.

De sleutel tot succesvolle data is structurering van de data. Vroeger had men nood aan een klein

formaat omwille van beperking in processorsnelheid en geheugen. Met de hedendaagse processors

en geheugenchips is dit niet meer nodig. Op termijn is het nu de bedoeling een standaard

dataformaat aan te nemen, genaamd nds, navigation data standard. Met dit systeem zou het

mogelijk zijn om eenvoudig het geheugen te verwisselen van apparaat naar apparaat. Over één jaar

wordt dit systeem van data-uitwisseling reeds op de markt verwacht.

Niet enkel op het gebied van data worden er nieuwigheden ontwikkeld, in de toekomst wil TomTom

de gebruiker de mogelijkheid geven om zijn route te beïnvloeden door te spelen met de

kostfactoren.

Op dit ogenblik is de hoofdfactor die de route bepaald de function road classes. Deze klassen zijn

opgesteld volgens het gdf 3.07, dit is een conceptuele standaard. De classificatie gebeurt bijgevolg op

uitzicht. In sommige omstandigheden wordt deze later aangepast om graveyards, factories en islands

te vermijden. Dit zijn gebieden waar men enkel naar toe zou kunnen rijden, van weg zou kunnen

rijden of binnen een beperkt gebied zou kunnen blijven. Door enkele klassen te wijzigen kan de

connectiviteit toch nog verzorgd worden.

6 De Rijkswaterstaat is de Nederlandse uitvoeringsorganisatie van het ministerie van infrastructuur en milieu.

7 Gdf 3.0 : Geographic data files versie 3.0 is een standaard voor de aanmaak, bijwerking, levering en

toepassing van gestructureerde wegennetgegevens.

Page 28: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

16

Vroeger was alle data statisch, hoe meer attributen men gebruikte bij de routering, hoe beter de

uitkomst was. Hierbij werd er snel naar een hogere klasse gegaan om de berekeningen te beperken.

De statische data waarover men nu beschikt, wordt nog niet toereikend gevonden. Zo zijn er op dit

moment nog enkele uitdagingen op het gebied van statische data. Deze uitdagingen zijn zowel

coverage, vermeerdering van het aantal attributen en toevoeging van ADAS-attributen. Coverage

verklaart zichzelf, men probeert zoveel mogelijk wegennet te bedekken met kaarten. De

vermeerdering van het aantal attributen heeft nog steeds te maken met het verbeteren van de

routering. En de ADAS-attributen zijn verworven om de veiligheid van de bestuurder te verbeteren.

Bijvoorbeeld bij het nemen van een bocht tegen te hoge snelheid kan de bestuurder hierbij geholpen

worden indien het navigatietoestel dit meldt en een aangepaste snelheid aan de bestuurder

doorgeeft. ADAS staat voor Advanced Driver Assistance Systems.

Momenteel is een groot deel van de data dynamisch, bij Tom Tom zijn er 2 verschillende manieren

waarop de dynamische data aangewend wordt. Ten eerste bestaan er de “IQ RoutesTM”, voor elk

tijdstip van de dag is er een snelheid toegewezen aan een bepaald wegsegment, deze snelheid werd

afgeleid uit de werkelijke snelheden die op dit segment gereden werden. Bovendien werd en wordt

hier nog steeds informatie van Telecom-providers voor gekocht. In het verkeer wordt er nog steeds

veel gebeld, aan de hand van de snelheid waarmee de beller zich verplaats en de gekende data die

via het gps-systeem zelf verworven werd, kan er door middel van een correlatie data met elkaar

gekoppeld worden en zo verbeterd. Dit maakt het mogelijk om bottlenecks te detecteren.

Met dit systeem kan er sluipverkeer in de hand gewerkt worden, omdat er op dit ogenblik nog geen

maatregelen genomen zijn om rekening te houden met de lagere klassen van de in dat geval

gebruikte wegen.

Het tweede deel van de dynamische data wordt door TomTom “HD TrafficTM” genaamd. Hierbij is er

directe interactie van de data. Verkeersopstoppingen worden over ongeveer één minuut opgenomen

in het toestel, bij de klassiek TMC-systemen duurt dit ongeveer 15 minuten. Een ander voordeel

bestaat uit de dekking, de klassieke TMC dekt enkel de snelwegen en enkele expreswegen waar “HD

TrafficTM” bijna alle wegen dekt.

Om het systeem van deze “HD TrafficTM” verder te verbeteren werd “OpenLR” ontwikkeld, dit is open

source location referencing software. Deze technologie maakt het mogelijk dat mapobjecten elkaar

identificeren zonder dat er een ID nodig is. Zeer eenvoudig uitgelegd wordt de locatie van een object

vastgelegd door een weg uit te stippelen tussen 2 punten, deze weg wordt gecodeerd en

doorgestuurd naar de ontvanger welke deze decodeert en de juiste locatie vindt. Het object onder

deze locatie kan zo aangesproken worden. Bij het gebruik van meerdere kaarten zal object “X” in de

andere kaarten niet aangesproken kunnen worden met ID “X”, met behulp van “OpenLR” kan object

“X” in elke kaart aangesproken worden. [9]

In de toekomst is het de bedoeling om statische data te updaten, op deze manier zullen er roaming

kosten bespaard worden en zal het systeem op zich dynamischer worden.

Page 29: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

17

3 Interview NAVTEQ

Het interview met Pieter Feijen van NAVTEQ vond plaats op de kantoren van NAVTEQ te Brussel. Het

interview beperkte zich tot de praktische kant van de kaart en de evolutie op het gebied van

navigatie.

In de NAVTEQ-kaarten zijn 5 klassen van wegen opgenomen, gaande van snelweg tot lokale weg.

Deze kaarten bevatten buiten de wegen nog vele andere attributen, in totaal zijn er circa 300

attributen beschikbaar. Enkele van deze attributen zijn: snelheid, 1 richting, rotonde,… Buiten wegen

bestaat de kaart nog uit veel meer facetten, 1 hiervan zijn de polygonen van landviews die

industriegebied of bos aanduiden.

Het meeste werk dat men heeft aan een kaart is het onderhoud. Voor een volledig onderhoud is info

uitwisselen met overheden niet voldoende, via deze weg worden zo’n 15 attributen verkregen. Om

de overige nodige attributen te verkrijgen maakt men gebruik van sourcing met firma’s en

organisaties als AGIV en veldwerk. Onder veldwerk verstaat men rondrijden met wagens voorzien

van de nodige camera’s.

Alle attributen hebben een ID, elk attribuut bevat minstens een xy-coördinaat. Een attribuut kan

voorkomen in de vorm van een link, een link is een stuk weg dat uitgesneden is. Aan deze link

kunnen verschillende attributen gekoppeld zitten. Om de uitwisseling van informatie mogelijk te

maken, maakt men momenteel gebruik van AGORA C 8. Omwille van de hoge kostprijs wordt er

gezocht naar een nieuw formaat om informatie met zoveel mogelijk partijen uit te kunnen wisselen.

Het verschil tussen de aangeboden navigatie tussen vroeger en nu bevindt zich op het vlak van

personalisatie. Vroeger was er voor iedereen hetzelfde navigatietoestel, op dit ogenblik wordt dit

specifiek ontworpen naar de wensen van de klant. Enkele van deze specifieke klanten zijn taxi- en

transportbedrijven. Het systeem is op dit ogenblik zelfs ver genoeg gevorderd om de chauffeur aan

te geven wanneer hij best schakelt bij het beklimmen van een berg. Veel ruimer kan dit gevat worden

in green routing.

Bij hoge wegcategorieën wordt er gebruik gemaakt van ADAS-attributen, dit zorgt ervoor dat van

deze wegen zeer nauwkeurige data beschikbaar is en de as van de weg nauwkeurig bepaald is.

Verder kan in deze context het verschil tussen een navigatiesysteem en routeplanner uitgeklaard

worden. Een routeplanner beschikt slechts over weinig attributen en houdt bijgevolg minder

rekening met de wensen van de gebruiker en de mogelijkheid om deze route te volgen. Een

navigatiesysteem daarentegen bevat veel meer attributen, hiermee kan dit betere routes berekenen

naar de wens van de gebruiker. Op dit ogenblik zijn er reeds systemen die de dienstregelingen van

het openbaar vervoer bevatten, openingsuren van musea,…

Navteq verkoopt aan al zijn klanten dezelfde kaart, deze kunnen hier nog attributen aan toevoegen

of verwijderen. Enkele van deze klanten zijn BMW, Mercedes, Garmin en Nokia. Als voorbeeld kan

gesteld worden dat BMW zijn garages kan toevoegen om de klant overal naar de dichtstbijzijnde

officiële BMW-garage te kunnen leiden.

8 Agora C legt een methode vast voor dynamisch coderen en decoderen van location references, zonder

gebruik van vooraf vastgelegde lokalisatiecodes.

Page 30: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

18

Navteq zelf werkt niet actief mee aan duurzame routenavigatie, maar maakt de kaarten en kent elk

segmenten de correcte attributen toe. Het is aan de overheidsinstellingen om de juiste maatregelen

te nemen om een gewenste routering te bekomen. Dit kan de overheid doen door fysieke barrières,

gedragsverandering van de gebruiker en handhaving. Op deze manier zullen de kaarten de gewenste

inhoud bevatten en de routering gewenst verlopen. Een volgende stap in dit proces kan zijn om de

marktpartijen reeds te betrekken bij het ontwerp, zo kan vooraf uit hun expertise blijken wat de

gevolgen van een gewijzigde verkeerssituatie zijn.

Page 31: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

19

Hoofdstuk 5 :

Gps-toestellen en hun standaardmogelijkheden

1 Online routeplanners

1.1 Google Maps [9]

Google Maps is ontworpen door GoogleTM. Google Maps op zich is geen routeplanner, maar aan deze

kaarten is een routeplanner toegevoegd. Buiten Maps heeft Google nog vele andere webapplicaties

ontworpen zoals Google search engine, Google Calendar, Google Earth, Gmail, … . Google is dus

duidelijk niet aan zijn proefstuk toe op het gebied van applicatieontwikkeling.

De gebruiker van de Google Maps routeplanner heeft

de mogelijkheid om enkele eenvoudige keuzes te

maken. Standaard kan de gebruiker kiezen om zich te

voet of met de wagen te verplaatsen. In enkele regio’s

is een verplaatsing met het openbaar vervoer een

optie.

Indien de gebruiker de keuze maakt om zich met de

wagen te verplaatsen berekent de Google Maps

routeplanner maximaal drie mogelijke routes, waarvan

hij zelf de voorkeur geeft aan een route, maar de

gebruiker de keuze laat. Eens een route is uitgetekend,

is het mogelijk tussenpunten toe te voegen. Bij de

keuze zich te voet te verplaatsen, gaat de routeplanner

gelijkaardig te werk. De bekomen routes zullen sterk

verschillen, mogelijk wordt er andere data gebruikt en

data anders verwerkt.

Een verplaatsing berekenen waarbij gebruik gemaakt wordt van het openbaar vervoer staat in België

nog niet op punt, slechts enkele dienstregelingen van de NMBS behoren tot de database en geen

enkele dienstregeling van “de lijn” is terug te vinden.

De kaartdata waarop de routeberekening berust, is afhankelijk van het gebied, in Europa wordt data

van Tele Atlas gebruikt. Deze data is statisch en houdt geen rekening met de

verkeersomstandigheden.

1.1.1 TomTom Route Planner [22]

De TomTom Route Planner is ontwikkeld door TomTom NV, een Nederlandse fabrikant van

navigatiesystemen. Buiten deze online routeplanner biedt TomTom NV nog draagbare en

ingebouwde autonavigatiesystemen aan, alsook systemen voor vrachtwagens en fietsers. Aan de

uitgebreide mogelijkheden en het uitgebreid gamma is duidelijk te zien dat TomTom ook niet aan zijn

proefstuk toe is.

Figuur 6: Kaartweergave Google Maps

Page 32: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

20

Deze routeplanner kan enkel gebruikt worden indien de gebruiker een route met de wagen plant, er

is geen enkele optie voorzien om te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer te gaan.

Daarentegen zijn de mogelijkheden die de TomTom Route Planner biedt voor een autorit zeer

uitgebreid. Het is duidelijk dat beperken van de reistijd en het correct voorspellen van deze tijd de

hoofddoelen zijn van deze routeplanner.

Indien men een rit invoert, moet men een kiezen op

welk tijdstip men vertrekt. Dit kan nu meteen zijn, een

specifieke dag en tijd of geen specifieke dag en tijd. Bij

de keuze nu meteen, heeft men verder nog de keuze

om de vertragingen te beperken. Afhankelijk van welke

instellingen toegepast worden, gebruikt de

routeplanner HD TrafficTM, IQ RoutesTM of geen van

voorgaande technologie.

De TomTom Route Planner kan bijgevolg voor één

enkele rit een waaier van routes aanbieden afhankelijk

van het gekozen tijdstip en de keuze of vertragingen

beperkt moeten worden.

Na de overname van Tele Atlas door TomTom NV in

2007 werkt TomTom met zijn eigen kaarten.

1.2 NAVTEQ-kaarten en verkeer [19]

NAVTEQ is in essentie een kaartfabrikant, toch hebben ze

een online routeplanner uitgebracht. Bij de bepaling van

een route is dit ook terug te vinden. Zo biedt deze

routeplanner de mogelijkheid om het resultaat uit te

drukken in mijl of kilometer en de mogelijkheid om

tolwegen, snelwegen en veerponten te vermijden.

Op het gebied van zuivere routebepaling heeft de

gebruiker de mogelijkheden om te voet of met een

voertuig te reizen en de mogelijkheid om zijn voorkeur te

geven aan de snelste of kortste route. Net zoals bij

Google Maps is het mogelijk een tussenpunt in te stellen.

Deze routeplanner geeft verder nog een grafisch

overzicht van de huidige verkeerssituatie door middel

van een kleurencode. Zwart staat voor een afgesloten

weg, rood voor traag of stilstaand verkeer, geel voor langzaam rijdend verkeer en groen voor een

goede doorstroming. Deze verkeersinformatie wordt verder niet gebruikt bij de routebepaling.

Figuur 8 : Kaartweergave NAVTEQ-kaarten en verkeer

Figuur 7 : Kaartweergave TomTom Route Planner

Page 33: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

21

1.3 Routenet Routeplanner [13]

Routenet Routeplanner is een routeplanner ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf Locatienet. Een

bedrijf dat dan ook bekend geworden is door deze routeplanner, verder levert het geografische

webdiensten.

Bij het gebruik van de Routenet Routeplanner kan de gebruiker zijn voertuig instellen, de keuze gaat

van te voet, fiets,auto tot truck 40T. Niet enkel het gekozen voertuig is van belang voor de

gegenereerde route, men moet verder een keuze maken tussen de snelste, kortste en optimale

route. Bij de keuze optimale route wordt er een afweging gemaakt tussen de afstand en de tijd.

Verder kan de gebruiker nog instellen om geen snelwegen, veerponten of tolwegen te gebruiken.

Op de website van de Routenet Routeplanner is ook de

verkeersinfo op uw route terug te vinden, helaas wordt

deze niet gebruikt bij de berekening van de route. Het

instellen van tussenpunten is op deze routeplanner dan

wel weer mogelijk.

De gebruikte kaart was vroeger afkomstig van Navteq, in

de loop der tijd stapte men over op Tele Atlas.

Eens de route berekend is, worden de brandstofkosten

weergegeven, hierbij is het mogelijk om uw eigen wagen

in te stellen. Uit dit alles blijkt dat het minimaal houden

van de routekost één van de basisprincipes van deze

routeplanner is.

1.4 Mappy [10]

De laatst onderzochte online routeplanner is Mappy, een

routeplanner van Franse origine welke na 20 jaar

ervaring domeinnamen heeft in 11 Europese landen.

Mappy biedt de gebruiker tal van mogelijkheden, zo is er

de mogelijkheid voorzien om een voertuig in te stellen.

De mogelijke voertuigen zijn vier verschillende wagens,

vier verschillende vrachtwagens, een motor, een

bestelwagen en een minibus. Indien men een wagen

kiest, verschijnt er de mogelijkheid een caravan mee te

nemen. Indien men een vrachtwagen kiest heeft men de

mogelijkheid het aantal assen in te stellen. Buiten de

voertuigkeuze kan men de snelste of kortste route

verkiezen en tolhuizen vermijden. Buiten deze

gemotoriseerde voertuigen kan men ook een route te voet of met de fiets opvragen.

Figuur 9 : Kaartweergave Routenet Routeplanner

Figuur 10 : Kaartweergave Mappy

Page 34: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

22

Langsheen de route kunnen er hotels en parkings opgevraagd worden, de kostprijs wordt hierbij

rechtstreeks vermeld. Net zoals bij routenet blijkt de kostvoorspelling een belangrijk onderdeel van

deze routeplanner. De kaart waarop de route berekend wordt, is een kaart van Tele Atlas.

2 Draagbare navigatiesystemen

2.1 Garmin [8]

Om dit onderzoek uit te voeren was er nood aan twee toestellen, één van de toestellen moest

beschikken over traffictrends en het andere niet. Volgende toestellen konden worden verkregen om

het onderzoek uit te voeren : nüvi 245W en nüvi 3790.

De nüvi 245 W is een zeer eenvoudig toestel, het biedt zoals de standaard routeplanner een

voertuigkeuze aan bestaande uit automobiel, fiets of voetganger en geeft de gebruiker de keuze om

een kortere of snellere route te berekenen. Verder is dit toestel op gebied van navigatie van geen

enkele andere functie voorzien. Optioneel kan er een TMC-ontvanger bij aangekocht worden. Dit

toestel beschikt over de meest recente “City Navigator® Europe NT 2011 2011.40” kaart, uitgegeven

in februari 2011.

De nüvi 3790 daarentegen is een hypermodern toestel,

het beschikt over de nieuwste technologie van Garmin. Zo

biedt de nüvi 3790 nüRoute met trafficTrendsTM en

myTrendsTM. De trafficTrendsTM is vergelijkbaar met de IQ

Routes van TomTom, ze zijn gebasseerd op historische

verkeersinformatie verzameld door Garmin. De

myTrendsTM daarentegen houdt enkel rekening met het

rijgedrag van de gebruiker zelf, maar heeft geen invloed

op de berekende route. Dit toestel wordt standaard

geleverd met een TMC-ontvanger. De kaart aanwezig op

dit toestel is de “City Navigator® Europe NT 2011.10 ALL

trafficTrendsTM Europe 3.01”, uitgegeven in april 2010.

Garmin heeft wereldwijd een marktaandeel van 35% en is

daarmee marktleider. Alle Garmin toestellen maken gebruik van NAVTEQ kaartdata.

2.2 TomTom [23]

De toestellen van TomTom bieden de gebruiker veel mogelijkheden. Met één toestel kunnen zowel

de modernste routes met HD-traffic TM berekend worden, als de minder moderne routes. Voor dit

onderzoek werd enkel een TomTom XL LIVE IQ RoutesTM gebruikt, TomTom leende zelf nog een

TomTom GO 950 LIVE uit. Elk toestel is voorzien van een TMC-ontvanger.

De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM maakt het mogelijk zowel routes te berekenen met “statische data”,

met behulp van de IQ RoutesTM-technologie en voor de gevorderde gebruiker met de HD TrafficTM-

technologie. Het onderzoeken van vele routes wordt met behulp van één enkel toestel mogelijk

gemaakt. Op dit toestel is de recentste kaart aanwezig, Europa v8.65, uitgegeven in februari 2011.

Figuur 11 : Garming nüvi 3700 series

Page 35: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

23

De TomTom GO 950 LIVE, uitgeleend door

TomTom, werd niet gebruikt om casestudies uit

te voeren. De kaart op dit toestel was

verouderd, ze was niet meer geüpdatet sinds

2009.

De TomTom GO 950 LIVE biedt meer keuzes op

het gebied van routeringsvoorkeuren dan de

TomTom XL LIVE IQ RoutesTM. Beide bieden de

mogelijkheid om de snelste en de kortste route

te berekenen. Verder kunnen snelwegen

vermeden worden en kan de snelheid beperkt

worden. Nu het soort route vastgelegd is, kan de

gebruiker kiezen om tolwegen, veerboten, carpoolstroken en onverharde wegen te vermijden.

Buiten wagennavigatie is het mogelijk een wandelroute of fietsroute te bepalen.

TomTom heeft wereldwijd een marktaandeel van 29%. Ze zijn daarmee geen marktleider in de

wereld, wel mogen ze zich marktleider noemen in Europa. Alle TomTom navigatiesystemen maken

gebruik van eigen kaartdata sinds Tele Atlas door TomTom werd overgenomen.

2.3 Navigon [18]

Navigon is in België een minder gekend en gebruikt merk van navigatietoestellen, toch haalt Navigon

nog een marktaandeel van 26% in de EMEA9 zone. Navigon stelde een nieuw toestel ter beschikking,

een Navigon 40 Plus.

De Navigon 40 Plus is op het eerste gezicht

een standaardtoestel, zoals vele andere

toestellen voorzien van een TMC-ontvanger.

Op het gebied van navigatie onderscheidt dit

toestel zich ten opzichte van alle andere door

de MyRoutes-technologie. Het toestel biedt

de gebruiker na berekening van de route een

aantal verschillende routes aan, met een

maximum van drie. Het toestel raadt de

gebruiker een route aan, maar laat de keuze

nog steeds aan de gebruiker. Bij dit onderzoek

wordt steeds de aangeraden route gekozen.

De Navigon 40 Plus wordt op dit ogenblik standaard geleverd met de kaart : Europa Versie Q2 2010.

Een kaartupdate werd niet uitgevoerd omdat een nieuw toestel met deze kaart geleverd wordt. Alle

Navigon-toestellen maken gebruik van NAVTEQ-kaartdata.

Een Navigon 40 Plus-toestel kan gebruikt worden door verschillende gebruikers. De gebruiker kan

een routeprofiel instellen, waarbij hij kiest of hij zich te voet, met de fiets, met de motor, met de

wagen of met een vrachtwagen verplaatst. Bij een verplaatsing met de wagen kan de gebruiker

9 EMEA : Europa, het Midden-Oosten en Afrika

Figuur 12: TomTom XL LIVE IQ RoutesTM

Figuur 13 : Navigon 40 Plus

Page 36: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

24

kiezen voor een optimale route, korte route, snelle route of mooie route. Verder zijn er nog

specifieke instellingen voor snelwegen, veerponten, straten alleen voor aanwonenden en tolwegen.

Andere toestellen uit het Navigon gamma kunnen bovendien nog voorzien zijn van Premium TMC of

Live Services. In België is het nog niet mogelijk Premium TMC te ontvangen op een toestel van

Navigon.

2.4 Mio [16]

Na het aanschrijven van Mio, kon geen toestel verkregen worden voor dit onderzoek. Het elders

ontlenen van een toestel was noodzakelijk, een Mio Moov M315.

De Mio Moov M315 is een basistoestel, het beschikt

als uitbreiding enkel over TMC. De kaart aanwezig

op dit toestel was redelijk recent, ze is uitgegeven in

maart 2010. De kaartdata die hierbij gebruikt wordt

is Tele Atlas kaartdata.

De bediening van het Mio Moov M315

navigatiesysteem is zeer eenvoudig, de gebruiker

stelt zijn routeprofiel in bij de routeopties en moet

bij het gebruik van het toestel enkel de gewenste

bestemming ingeven. Bij de instelling van het

routeprofiel moet men met behulp van een

schuifbalk met vijf standen kiezen tussen de kortste

route en de snelste route of één van de drie

overblijvende tussenoplossingen. De keuze om tolwegen, onverharde wegen en veerboten te

vermijden moet ook gemaakt worden.

Modernere toestellen in het Mio-gamma kunnen beschikken over “Premium TMC” en “Route

Opties”. Net zoals bij Navigon is de “Premium TMC” niet te ontvangen in België. De functie “Route

Opties” geeft de gebruiker na berekening tot vier verschillende routes waaruit hij een keuze kan

maken.

Mio heeft wereldwijd een marktaandeel van 9 %.

2.5 Acer [1]

Bij dit onderzoek wordt met opzet een verouderd toestel gebruikt. Een Acer p630 Portable

Navigator,een toestel dat in februari 2007 op de markt verscheen, leek ideaal voor dit onderdeel van

het onderzoek. De Acer p630 maakt gebruik van NAVTEQ-kaartdata uit het derde kwartaal van 2006,

de kaart is bijna 5 jaar oud.

Ondanks zijn leeftijd onderscheidt de Acer p 630 zich niet enkel negatief ten opzichte van

hedendaagse navigatiesystemen. De kaart bevat nog geen huisnummers, de bestemmingskeuze is

gelimiteerd tot kruispunten en points of interest. Bij de routebepaling kan de gebruiker eigen

Figuur 14 : Mio Moov M315

Page 37: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

25

wegvoorkeurprofielen aanmaken. Binnen deze optie kan de gebruiker zijn voorkeur en snelheid

opgeven aan vijf wegencategorieën. Deze

zelfgekozen gegevens beïnvloeden de routering

drastisch.

Acer p630 navigatiesystemen bieden de

gebruiker drie types van routebepaling : de

snelste, de kortste en hoofdwegen vermijden.

Als extra optie kan ingesteld worden of tolwegen

vermeden moeten worden.

Er is op de markt geen enkele Acer Portable

Navigator meer te vinden, Acer biedt wel

smartphones en PDA’s aan met navigatiefunctie.

3 Inbouwnavigatiesystemen

De inbouwnavigatiesystemen moeten de meest volledige navigatiesystemen zijn, in de meeste

gevallen werken ze met dvd’s of cd-rom’s welke ingevoerd moeten worden afhankelijk van het te

dekken gebied. Na herhaaldelijk contact met deze sector konden geen afspraken gemaakt worden en

werd dit onderdeel geschrapt.

Van volgende merken werd een verdeler aangesproken : Volkswagen, Peugeot, Citroën, Renault,

Opel, Ford, BMW, Audi, Toyota en Mercedes. In totaal goed voor meer dan 75% van het Belgische

wagenpark in de periode 2005 – 2009.

Figuur 15 : Acer p630 Portable Navigator

Page 38: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

26

Hoofdstuk 6 : Casestudie

Met bovenstaande online routeplanners en draagbare navigatiesystemen werd een casestudie

opgezet. Al deze casestudies zijn uitgevoerd binnen de provincie Antwerpen, met uitzondering van

twee. Het doel van deze casestudie is problemen in beeld brengen en door vergelijking van

verschillende routes hun oorzaken zo goed mogelijk te situeren. Onder problemen verstaat men in

deze zeer ruime context oneigenlijk gebruik en sluipverkeer.

In specifieke gevallen zal oneigenlijk gebruik en sluipverkeer toch geoorloofd zijn. Meer uitleg

hierover zal gegeven worden indien dit zich op een route voordoet, onder paragraaf “2 Routes

individueel”.

1 Werkwijze [15]

In totaal zijn 30 routes onderzocht op gelijke wijze, deze routes onderscheiden zich van elkaar op het

gebied van locatie en verplaatsing. Van elke route werd zowel de heen- als terugweg in kaart

gebracht.

In totaal zijn er vijf locaties waarbinnen verplaatsingen zich kunnen voordoen : binnenstedelijk,

radiaal ten opzichte van een grootstedelijk gebied, in de stadsrand, landelijk en internationaal. Een

afbakening van deze gebieden binnen het onderzoeksgebied, de provincie Antwerpen, kan gemaakt

worden :

- Een binnenstedelijke verplaatsing is een verplaatsing die zich voordoet binnen de R1.

- Een radiale verplaatsing ten opzichte van een grootstedelijk gebied is een verplaatsing die de

R1 snijdt en daarbij zijn vertrekpunt vindt in de standsrand en eindpunt binnenstedelijk of

omgekeerd.

- Een verplaatsing in de stadsrand vindt zowel vertrek- als eindpunt in de stadsrand.

- Een landelijke verplaatsing vindt zijn vertrek- en eindpunt in landelijk gebied.

- De internationale routes welke onderzocht zijn, zijn routes welke Vlaanderen doorkruisen.

Het zou zeer eenvoudig zijn de verplaatsing in te delen naar afstand. Omdat deze werkwijze geen

rekening houdt met de leefbaarheid en bereikbaarheid, de twee voornaamste problemen waarmee

het mobiliteitsbeleid geconfronteerd wordt, is er geopteerd voor een andere aanpak.

Uitgaande van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, kunnen verplaatsingen ingedeeld worden

naar type. Als uitgangspunt werd de hoogst gebruikte wegcategorie voor deze verplaatsing genomen.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen onderscheidt lokale wegen, secundaire wegen, primaire

wegen en hoofdwegen. Binnen elke categorie is er een subcategorie welke als hoofdfunctie een

verbindende functie heeft op zijn niveau. Hieruit kunnen vier types verplaatsingen worden afgeleid :

- lokale verplaatsingen

- bovenlokale verplaatsingen

- Vlaamse verplaatsingen

- internationale/gewestelijke verplaatsingen

Page 39: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

27

Om uit te maken welk verplaatsingstype nu aan welke route moest toegekend moest er een

criterium worden opgesteld. Bij het opstellen van dit criterium werden de twee problemen waarmee

het mobiliteitsbeleid geconfronteerd wordt in rekening gebracht : afnemende bereikbaarheid en

afnemende leefbaarheid. Het aantal woonkernen dat doorsneden wordt op een route wordt

hierdoor bepalend voor het type verplaatsing, elke woonkern moet bereikbaar blijven en de

leefbaarheid in deze woonkernen moet gegarandeerd worden.

1.1 RSV-route [3,15,21]

De bepaling van de route volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de RSV-route, vroeg

voorbereiding. Met behulp van het programma “ArcMap” kon een wegenkaart van de provincie

Antwerpen geopend worden en bewerkt. Deze bewerking vond plaats in enkele stadia. In eerste

instantie werden alle Gemeentelijke Ruimtelijke Structuurplannen geraadpleegd, hierin is de

categorisering van de lokale wegen opgenomen. Deze wegen konden eventueel ondersteund met

een kaart teruggevonden worden in “ArcMap”, aan elke weg kon zo de juiste categorie toegekend

worden. Dit proces is zeer tijdrovend, maar essentieel voor een correcte routering.

Bij dit proces stelden zich reeds enkele problemen,

sommige gemeenten hielden geen rekening met de

categorisering van omliggende gemeenten, andere

hielden dan weer geen rekening met de reeds door

de provincie gecategoriseerde wegen. Buiten

communicatie bleek ook de interpretatie van de

categorisering te verschillen van gemeente tot

gemeente. Sommige kenden aan geen enkele weg de

categorie “lokale II” toe, andere gaven enkel hun

hoofdwegen op. De stad Antwerpen kon zich niet

vinden binnen de beperkte categorieën die door het

RSV werden aangereikt en ging uit van een eigen

categorisering. Deze categorisering kon met behulp

van een sleutel, aangereikt door hoofdinspecteur

Frank Van Geel, omgezet worden, maar sloot niet alle fouten uit.

Waar nodig werd in Antwerpen dan ook een eigen interpretatie toegepast. Veel wegen worden door

de sleutel zowel benoemd als secundaire weg type I en secundaire weg type III. In dit geval werd de

categorie gekozen die aansloot op deze van het RSPA, Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen.

Wegen met de categorisering “gemengde centrum woonfunctie” en “wijkverzamelweg” kregen door

de hoeveelheid aan conflicten alle de categorie lokale weg type II toegewezen in de stad. In alle

andere gevallen werd de sleutel gevolgd. Door deze omzetting komen in de stad Antwerpen

praktisch geen lokale wegen type I voor en komen lokale wegen type II veelvuldig voor.

Eens alle wegen van de provincie Antwerpen in kaart zijn gebracht, moet er een netwerk dataset

aangemaakt worden. Bij deze netwerk dataset is het essentieel dat elke weg een correct gewicht

krijgt toegewezen. Omdat men vier types verplaatsingen onderscheidt, is het gebruik van meerdere

netwerk datasets noodzakelijk. In overleg met Martine Serbruyns, één van de mensen die mee de

Figuur 16 : Categorisering van het Vlaamse wegennet in de omgeving van Turnhout

Page 40: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

28

grondslag van het RSV legde, werden gewichtsfactoren bepaald voor de verbindingen op Vlaams

niveau. De omrijfactor 1,4 uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen was hierbij een leidraad.

De gewichtsfactoren op bovenlokaal en lokaal niveau werden hieruit afgeleid. Voor de bovenlokale

verplaatsingen werd het gewicht van de secundaire I als referentie genomen en de gewichten van de

lager gecategoriseerde wegen werden op deze referentie afgestemd. Alle hoger gecategoriseerde

wegen kregen het gewicht “1” toegewezen. Op deze wijze blijft de routering bij het gebruik van

secundaire en lokale wegen identiek en wordt oneigenlijk gebruik niet aangemoedigd. De lokale

gewichtsfactoren werden op identieke wijze bepaald.

In onderstaande tabel zijn de gewichtsfactoren terug te vinden voor lokale, bovenlokale en Vlaamse

verplaatsingen.

Tabel 7 : Gewichtfactoren RSV-routering

Gewicht (/m)

Verplaatsing Vlaams Bovenlokaal Lokaal

Hoofdweg 1 1 1

Primaire I 1,2 1 1

Primaire II 1,4 1 1

Secundaire I 1,8 1 1

Secundaire II 1,96 1,089 1

Secundaire III 2,744 1,524 1

Lokale I 2,744 1,524 1

Lokale II 3,842 2,134 1,4

Lokale III 5,378 2,988 1,96

De netwerk datasets werden gecreëerd met behulp van “ArcCatalog”. Voor de internationale

verplaatsingen werd de netwerk dataset met de Vlaamse gewichtsfactoren gebruikt. Hier kan

geargumenteerd worden dat deze aanname niet volledig correct is. Op de onderzochte routes is dan

ook onderzocht of het aantrekkelijker maken van de hoofdwegen ten opzichte van de primaire

wegen een effect heeft. In geen van beide onderzochte gevallen werd de route gewijzigd.

Er is enkel nog maar aangehaald dat de verplaatsing

afhankelijk is van het aantal doorsneden

woonkernen. Hoeveel woonkernen dit nu net zijn, en

op de vraag welke kernen als woonkern beschouwd

worden, is nog geen antwoord gegeven. De

woonkernen zijn terug te vinden op kaart 41 van het

RSPA, Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen,

deze kaart is terug te vinden in “Bijlage A”. Hier is

een deel van de kaart opgenomen, het valt op dat

Antwerpen slechts als één woonkern beschouwd

wordt. Toch heeft de stad Antwerpen beslist om

binnen de kern enkele secundaire wegen te

benoemen. Een verdere opsplitsing van deze kern Figuur 17 : Uittreksel woonkernen provincie Antwerpen

Page 41: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

29

dringt zich op. Een verdere opdeling van de stad

werd gevonden in het studentenplan Antwerpen,

uitgegeven door Cartografie Aquaterra in 2008. Op

deze kaart wordt de woonkern verder opgesplitst in:

- Antwerpen

- Sint-Laurentius

- Charlottalei

- Statiekwartier

- Sint-Amandus.

Op “Figuur 18” is te zien dat deze kernen gescheiden

worden door de hoofdinvalswegen van de stad.

Het aantal woonkernen dat doorkruist moet worden

is bepaald door vergelijking van de kaart met

woonkernen met de kaart welke de

wegencategorieën vastlegt. Volgend criteria werd vastgelegd en na uitvoering van de casestudies een

goed criteria bevonden. Bij twijfelgevallen geven beide netwerk datasets altijd dezelfde oplossing.

Tabel 8 : Criteria aantal doorkruiste woonkernen

# doorkruiste woonkernen

Lokaal 0 - 1

Bovenlokaal 2 - 4

Vlaams 5 - ..

De oplossing wordt gevonden door het gebruik van de “Network Analyst” binnen “ArcMap”. Indien

de oplossing de omrijfactor overschrijdt, wordt er een andere oplossing gezocht. Een overschrijding

van de omrijfactor betekent dat de gevolgde weg langer is dan 1,4 maal de kortste weg. Deze situatie

doet zich enkel voor bij Vlaamse verplaatsingen, het is hierbij eenvoudig de gebruikte hoofdweg te

blokkeren en de route te herberekenen. Bij de uitgevoerde casestudies komt de zo bekomen route

steeds overeen met de route bepaald met de bovenlokale gewichtsfactoren.

1.2 Routes navigatiesystemen

De route berekend door de navigatiesystemen werd telkens uitgevoerd met de standaardinstellingen

op enkele uitzonderingen na. De standaardinstellingen zijn hier kort opgenomen :

- De standaardinstelling van “Google Maps” bestaat enkel uit de voertuigkeuze “Auto”.

- “TomTom Route Planner” maakt standaard de keuze om nu meteen te vertrekken en geen

vertraging te beperken.

- Bij “Navteq-kaarten en verkeer” wordt automatisch de voertuigkeuze “Auto” gemaakt, dit in

combinatie met de snelste route. Er worden op de route geen tolwegen, snelwegen en

veerponten vermeden.

- “Routenet” maakt de keuze met de “wagen” te reizen, en dit volgens een optimale route

waarbij geen tolwegen, snelwegen en veerponten vermeden worden.

Figuur 18 : Opdeling Antwerpen in woonkernen

Page 42: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

30

- “Mappy” laat zijn gebruikers standaard met een “Middelgrote auto” de snelste route

gebruiken waarbij tolwegen toegestaan zijn.

- Het “TomTom XL LIVE IQ RoutesTM”-navigatiesysteem verkiest standaard de snelste route,

gebruikmakend van IQ RoutesTM-technologie. Tolwegen, veerdiensten ,carpoolstroken en

onverharde wegen worden telkens gevraagd aan de gebruiker.

- Bij dit onderdeel van het onderzoek werd de “Garmin nüvi 245W” gebruikt, op dit

navigatiesysteem zijn volgende instellingen standaard. De gebruiker bestuurt een auto en

geeft de voorkeur aan een snellere tijd. Op deze route vermijdt men U-bochten en

carpoolstroken, tolwegen, snelwegen en onverharde wegen zijn dan wel weer toegestaan.

De voorkeur voor snelwegen is neutraal.

- Het “Navigon 40 Plus”-navigatiesysteem gebruikt standaard de auto en gebruikt een

optimale route waarbij snelwegen, tolwegen en veerponten toegestaan zijn. Straten alleen

voor omwonenden worden vermeden.

- De “Mio Moov M315” geeft standaard de voorkeur aan de snelste route en geen specifieke

voorkeur voor snelwegen. Onverharde wegen en veerponden worden vermeden en

tolwegen worden toegestaan.

- Het oudere “Acer p630”-toestel heeft de snelste route met de auto als standaardinstelling.

Op deze route worden snelwegen nadrukkelijk verkozen, wegen met gescheiden banen en

hoofdwegen als favoriet aangezien, de voorkeur voor secundaire wegen neutraal gehouden

en plaatselijke straten nadrukkelijk vermeden. Tolwegen worden gebruikt indien nodig.

Indien in de standaardinstellingen tolwegen en veerponten niet toegestaan waren, werd deze

instelling gewijzigd. Carpoolstroken en onverharde wegen werden daarentegen niet toegestaan

indien dit wel het geval was. Deze wijzigingen vonden plaats om alle navigatiesystemen over dezelfde

wegen in de database te laten beschikken.

Bij het gebruik van de “TomTom XL LIVE IQ RoutesTM” is een extra uitzondering genomen op de

standaardinstellingen. Standaard berekent dit toestel zijn route door gebruik te maken van de IQ

RoutesTM-technologie, deze werden voor het statisch gedeelte uitgeschakeld. Deze technologie komt

later in dit werk aan bod. Bij de “TomTom Route Planner” werd hetzelfde effect verwezenlijkt door

de vertrektijd in te stellen naar “Geen specifieke dag en tijd” in plaats van “Nu meteen”.

1.3 Globale analyse

Met alle routes volgens de routeplanners en het RSV gekend, is het mogelijk om alle routes te

analyseren. Enkel een globale analyse volstaat niet, dit zou het risico meebrengen dat problemen

uitgevlakt kunnen worden. Een analyse naar locatie en naar type verplaatsing werd daarom vooraf

gemaakt.

Om de lezer een inkijk te geven in de verschillende routes zijn deze individueel opgenomen in dit

werk. Daarna worden deze gerangschikt naar locatie en type verplaatsing. Het is duidelijk dat elk

type verplaatsing niet op elke locatie mogelijk is. Bijvoorbeeld kan een route op Vlaams niveau niet

binnenstedelijk plaatsvinden omdat binnenstedelijk te weinig woonkernen zijn.

Page 43: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

31

2 Routes individueel

Alle routes worden hier individueel besproken. Om in de 30 routes structuur aan te brengen worden

ze besproken gaande vanuit het stedelijk gebied naar het landelijk gebied, om te eindigen met de

internationale routes.

Elke route wordt op een gelijkaardige wijze besproken :

- Het begin- en eindpunt van de route worden gegeven.

- De locatie en type verplaatsing van de route worden vermeld, gestaafd met een figuur.

- Twee grafieken en twee tabellen geven aan in welke mate elke routeplanner elke

wegencategorie gebruikt.

- Problemen die optreden op de route worden vermeld.

De vermelde problemen kunnen zeer ruim zijn. Enkele problemen die regelmatig optreden is het

foutief gebruik van eenrichtingsstraten, oneigenlijk gebruik, sluipverkeer en gevolgen van geen of

slechte communicatie tussen de gemeenten.

Op de grafieken is vaak een verticale rode lijn te zien, deze lijn duidt de grens van de omrijfactor aan.

De achtergrond van de grafieken is afhankelijk van het type verplaatsing, De grijze zone en witte zone

moeten telkens zo veel mogelijk vermeden worden.

2.1 Route 1

Deze route vertrekt in de Delvastraat 15, 2140

Antwerpen en vindt zijn bestemming aan het

“Museum van Hedendaagse Kunst” in de

Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen. De route

vertrekt in Borgerhout, doorsnijdt het

statiekwartier en komt aan in Antwerpen. Slechts

één woonkern wordt doorsneden op deze route,

een lokale RSV-route is aangewezen. Deze route

is gelegen binnen de R1 en is bijgevolg een

binnenstedelijke route.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van

wegen te bundelen.

Tabel 9 : Delvastraat - Leuvenstraat gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,4% 22,5%

Online 33,9% 0,0% 14,4% 25,0% 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 14,2%

Draagbaar 35,2% 0,0% 6,4% 30,5% 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 15,3%

Figuur 19 : Delvastraat - Leuvenstraat

Page 44: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

32

Tabel 10 : Delvastraat - Leuvenstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 35,9%

Navigatie 34,6% 10,4% 27,8% 0,0% 27,2%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 17” en “Grafiek 18” in Bijlage B.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem.

De kaarten gebruikt door het verouderde “Acer”-toestel en door Mappy zijn niet correct. Deze 2

routeplanners vragen de gebruiker op de Bolivarplaats om de Amerikalei in te draaien, dit is niet

mogelijk.

Het valt duidelijk op dat ongeveer de helft van de routeplanners en navigatiesystemen op deze route

oneigenlijk gebruik in de hand werken. Oneigenlijk gebruik en overschrijding van de omrijfactor gaan

duidelijk samen. Geen enkele routeplanner of navigatiesysteem maakt zich schuldig aan sluipverkeer,

enkel de “Navigon 40 Plus” rijdt opmerkelijk meer over “Lokale III”-wegen.

2.2 Route 2

Deze route heeft als begin- of eindpunt de Korte

Achteromstraat 4, 2018 Antwerpen en het ZNA

Stuiverberg , gevestigd in de Lange

Beeldekensstraat 267, 2060 Antwerpen. Op het

eerste gezicht was het onzeker of deze route nu

zowel het Statiekwartier als de woonkern

Charlottalei doorsnijdt. Na berekening doorsnijdt

ze enkel het Statiekwartier en is ze gelegen binnen

de R1, dus wordt ze aangezien als een lokale

binnenstedelijke route.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 11 : Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 21,2% 0,0% 0,0% 0,0% 74,0% 4,8%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 79,3% 7,7%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 17,9% 0,0% 0,0% 0,0% 72,5% 9,6%

Figuur 20 : Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat

Page 45: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

33

Tabel 12 : Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 21,2% 0,0% 78,8%

Navigatie 0,0% 0,0% 15,5% 0,0% 84,5%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 19” en “Grafiek 20” in Bijlage B.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem. Er wordt veelvuldig gebruik gemaakt van lokale wegen ype

II, dit omdat de stad Antwerpen praktisch geen lokale wegen type I kent.

De Korte Achteromstraat is een eenrichtingsstraat, “Routenet” is hier niet van op de hoogte. De Sint-

Laureisstraat kampt met hetzelfde probleem, meer dan de helft van de onderzochte systemen weet

niet dat dit een eenrichtingsstraat is.

Van oneigenlijk gebruik is op deze route geen sprake. Enkele routeplanners maken een doorsnijding

van het net, we hebben het hier dan over “Navteq” en “TomTom”.

2.3 Route 3

Deze route verbindt de Torenstraat 22, 2600

Berchem met de Korte Dijkstraat 10, 2060

Antwerpen. Bij deze verbinding worden zowel de

kernen Charlottalei als Statiekwartier doorsneden

of enkel de kern Borgerhout. Men heeft hier

duidelijk te maken met een twijfelgeval, de route

op bovenlokaal niveau langs de R10 is te lang.

Door blokkade van de R10 geeft de route op

bovenlokaal niveau dezelfde uitkomst als de route

op lokaal niveau. De route valt volledig binnen de

R1, het is een binnenstedelijke route.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de

tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van

wegen te bundelen.

Tabel 13 : Torenstraat - Korte Dijkstraat gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 75,4% 21,4%

Online 27,4% 0,0% 0,0% 1,8% 0,0% 1,9% 0,0% 52,0% 16,8%

Draagbaar 40,8% 0,0% 2,5% 1,0% 0,0% 2,3% 0,0% 41,1% 12,3%

Figuur 21 : Torenstraat - Korte Dijkstraat

Page 46: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

34

Tabel 14 : Torenstraat - Korte Dijkstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 96,8%

Navigatie 34,1% 1,3% 1,4% 2,1% 61,1%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 21” en “Grafiek 22” in Bijlage B.

Het feit dat op bovenlokaal niveau een route verkozen wordt met een oploopfactor van 1,45 en er

bijna enkel “lokale II”-wegen gebruikt worden, wijst er op dat de categorisering binnen Antwerpen

onvoldoende verbindingen op hoger niveau telt. Antwerpen telt daarbij ook enkele overgangen van

primaire wegen naar lokale wegen.

Mappy wijst de gebruiker op de terugroute in foutieve richting door de Statiestraat. Navteq geeft op

deze route een zeer onwaarschijnlijke oplossing, de snelste route is korter dan de kortste route en de

kortste route is sneller dan de snelste.

Op deze route valt geen sluipverkeer te bekennen. Op de terugroute geven zeven van de tien

systemen een route welke de omrijfactor overschrijdt. Op deze route worden dan ook 2 woonkernen

doorsneden op amper 4,5 km. Er moet opgemerkt worden dat een lichte overschrijding van de

omrijfactor geen betere oplossing biedt, dan het doorsnijden van twee woonkernen. Volgens de

auteur is dit het geval.

2.4 Route 4

Indien men zich verplaatst van de parking aan het

station van Berchem, Posthofbrug, 2600 Berchem,

naar de Van Aerdtstraat 33, 2060 Antwerpen

doorkruist men met zekerheid 2 woonkernen.

Deze woonkernen zijn Charlottalei en het

Statiekwartier of Borgerhout en het Statiekwartier.

Een bovenlokale route is aangewezen. Deze route

bevindt zich nog net volledig binnen de R1, ze is

een binnenstedelijke route.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 23” en “Grafiek 24” in Bijlage B.

Figuur 22 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat

Page 47: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

35

Tabel 15 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 25,1% 32,0% 0,0% 0,0% 0,0% 38,9% 4,0%

Online 0,0% 0,0% 7,5% 9,2% 0,0% 0,0% 0,0% 79,3% 4,0%

Draagbaar 0,0% 0,0% 8,6% 15,7% 0,0% 0,0% 0,0% 68,6% 7,1%

Tabel 16 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 25,1% 32,0% 0,0% 42,9%

Navigatie 0,0% 8,1% 12,4% 0,0% 79,5%

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem. Het feit dat er veelvuldig gebruik gemaakt wordt van

“lokale II”-wegen, heeft zoals voordien vermeld te maken met het praktisch ontbreken van lokale

wegen type I binnen Antwerpen.

Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk

verouderd.

Op deze route is geen sprake van oneigenlijk gebruik, sluipverkeer is hier dan wel weer een

probleem. Zowel op de heen- als terugweg maken zeven van de tien systemen veelvuldig gebruik van

lokale wegen, waar secundaire en primaire wegen een alternatief bieden.

2.5 Route 5

Deze route doorkruist op zijn weg van de

Grasbloemstraat 28 te 2170 Merksem naar de

Vekestraat 23 te 2000 Antwerpen enkel de haven

of Sint-Amandus. Deze route snijdt de R1, men

kan de route een radiale, lokale route noemen.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te vinden op “Grafiek 25” en “Grafiek 26” in

Bijlage B.

Figuur 23 : Merksem - Antwerpen

Page 48: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

36

Tabel 17: Grasbloemstaat, Merksem - Vekestraat, Antwerpen gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 13,3% 28,9% 0,0% 26,5% 0,0% 23,4% 7,9%

Online 0,0% 0,0% 11,2% 27,1% 0,0% 21,1% 0,0% 26,8% 13,8%

Draagbaar 0,0% 0,0% 15,9% 31,0% 0,0% 14,6% 0,0% 26,1% 12,4%

Tabel 18 : Grasbloemstraat, Merksem - Vekestraat, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 13,3% 28,9% 26,5% 31,3%

Navigatie 0,0% 13,5% 29,1% 17,8% 39,5%

De heen- en terugroute geven een totaal ander beeld, het is duidelijk dat er veel eenrichtingsstraten

aanwezig zijn die de route beïnvloeden. De RSV-route zelf maakt een maasdoorsnijding.

Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk

verouderd.

Het “Acer”-navigatiesysteem verkiest een hogere wegcategorie ten opzichte van de andere

navigatiesystemen. Het is ook het enigste systeem dat op de heenweg geen maasdoorsnijding maakt.

Ondanks de waaier aan routes is er geen enkele route waarbij sluipverkeer een ernstig probleem

vormt.

2.6 Route 6

Route 6 verbindt de middelbare school, Don Bosco

Technisch Instituut, gevestigd in de Salesianenlaan te 2660

Hoboken met de Montebellostraat 8, 2018 Antwerpen.

Deze route passeert enkel de woonkern Wilrijk of geen

woonkern, men heeft te maken met een lokale

verplaatsing. Deze lokale verplaatsing kruist de R1, het is

een radiale lokale verplaatsing.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer hoeveel

welke wegencategorie gebruikt wordt. In de tweede tabel

zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed

mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 27” en “Grafiek 28” in Bijlage B.

Figuur 24: Hoboken - Antwerpen

Page 49: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

37

Tabel 19 : Salesianenlaan, Hoboken - Montebellostraat, Antwerpen gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 5,7% 45,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,2% 9,1%

Online 0,0% 11,9% 0,0% 33,4% 0,0% 0,0% 0,0% 46,7% 8,0%

Draagbaar 0,0% 5,8% 1,5% 36,6% 0,0% 0,0% 0,0% 47,7% 8,4%

Tabel 20: Salesianenlaan, Hoboken - Montebellostraat, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 5,7% 45,0% 0,0% 49,4%

Navigatie 0,0% 9,6% 35,0% 0,0% 55,4%

De Boomsesteenweg tussen de R11 en de Jan van Rijswijcklaan is gecategoriseerd als een “lokale II”,

deze weg legt de verbinding tussen secundaire wegen. De categorisering werkt hier zogenaamd

sluipverkeer in de hand, dit verkeer kan niet als sluipverkeer aangezien worden.

Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk

verouderd.

Op de terugweg volgen alle routeplanners en navigatiesystemen de RSV-route goed. Op de heenweg

komen de routeplanners en navigatiesystemen er niet uit om gedurende twee kilometer nu lokale,

secundaire of primaire wegen te gebruiken. Dit is niet zichtbaar in de statistieken, maar valt duidelijk

op in de grafiek.

2.7 Route 7

De Kamer van Koophandel & Nijverheid te

Antwerpen en de Internationale Luchthaven

Antwerpen worden in deze route met elkaar

verbonden. Concreet reist men van de

Markgravestraat 1, 2000 Antwerpen naar de

luchthavenlei, 2100 Deurne. Deze route

doorkruist Borgerhout en het Statiekwartier,

ze is van het bovenlokale type. Net zoals

vorige route kruist ze de R1, men spreekt over

een radiale route.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 29” en “Grafiek 30” in Bijlage B.

Figuur 25 : Deurne – Antwerpen 1

Page 50: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

38

Tabel 21 : Markgravestraat, Antwerpen - Luchthavenlei, Deurne gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 13,8% 25,9% 0,0% 0,0% 30,6% 28,7% 1,1%

Online 0,0% 0,0% 13,6% 17,2% 0,0% 0,0% 31,7% 33,6% 3,9%

Draagbaar 0,0% 0,0% 11,7% 15,0% 0,0% 0,0% 31,1% 41,0% 1,1%

Tabel 22 : Markgravestraat, Antwerpen - Luchthavenlei, Deurne gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 13,8% 25,9% 30,6% 29,7%

Navigatie 0,0% 12,7% 16,1% 31,4% 39,8%

Door het gebrek aan lokale verbindingswegen in de stad Antwerpen wordt het gebruik van lokale

wegen sterk afgestraft. Het gebrek aan deze wegen is in zekere mate te wijten aan de omzetting van

de categorisering. De afwijkende categorisering brengt meermaals problemen met zich mee in dit

werk.

Op deze route doet zich geen enkel voorval voor waaruit blijkt dat er gebruik gemaakt wordt van

verouderde kaarten of dat de kaarten foutief zijn.

De problemen situeren zich voornamelijk op de heenweg, de helft van de onderzochte systemen

gebruiken beduidend meer lokale verzamelwegen. Op de terugweg zijn dit er nog maar drie.

Opvallend is dat twee van de drie systemen die het in de heenweg wel goed deden, falen op de

terugroute. Net het omgekeerde doet zich voor bij vier van de vijf systemen.

2.8 Route 8

In “route 8” wordt een thuisadres verbonden

met de lokale politie Antwerpen. Concreet

geeft dit de verbinding tussen De

Montereystraat 13 met Oudaan 6. Deze

verbinding snijdt twee woonkernen :

Borgerhout en Statiekwartier of Charlottalei.

Een bovenlokale verplaatsing wordt gemaakt.

Deze verplaatsing snijdt de R1, het wordt een

radiale bovenlokale verplaatsing.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt

wordt. In de tweede tabel zijn enkele

categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Figuur 26 : Deurne – Antwerpen 2

Page 51: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

39

Tabel 23 : De Montereystraat, Deurne - Oudaan, Antwerpen gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 29,4% 32,5% 0,0% 15,5% 0,0% 18,6% 4,0%

Online 0,0% 0,0% 22,0% 28,7% 0,0% 15,2% 0,0% 29,5% 4,5%

Draagbaar 0,0% 0,0% 19,4% 24,5% 0,0% 17,6% 0,0% 32,8% 5,6%

Tabel 24 : De Montereystraat, Deurne - Oudaan, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 29,4% 32,5% 15,5% 22,6%

Navigatie 0,0% 20,7% 26,6% 16,4% 36,2%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 31” en “Grafiek 32” in Bijlage B.

Over de categorisering kunnen weinig opmerkingen gemaakt worden. De Carnotstraat en

Turnhoutsebaan zijn “lokale II” wegen, over deze wegen loopt een tramspoor en ze brengen veel

verkeer binnen. Een categorisering als “secundaire III” zou niet misplaatst zijn.

Het “Acer p630”-navigatiesysteem met verouderde kaart wil de gebruiker vanuit de Turnhoutsebaan

links de Noordersingel op laten gaan, dit manoeuvre is niet meer mogelijk. Er werd verondersteld dat

er een herberekening plaatsvond na het rechts afslaan.

Gemiddeld maakt 30% van de routeplanners en navigatiesystemen zich schuldig aan sluipverkeer. De

andere systemen volgen de exacte RSV-route. Er is geen sprake van oneigenlijk gebruik.

2.9 Route 9

Wijnegem, Deurne,

Borgerhout en

Statiekwartier worden

doorsneden op deze

route, de route doorsnijdt

de R1. Deze route is een

bovenlokale radiale route.

Onderstaande tabellen

geven procentueel weer

hoeveel welke

wegencategorie gebruikt

wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Figuur 27 : Schilde - Antwerpen

Page 52: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

40

Tabel 25 : Akkerstraat, Schilde - Sint-Vincensiusstraat, Antwerpen gebruik wegen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 19,9% 0,0% 43,7% 10,0% 0,0% 17,2% 0,0% 1,3% 7,9%

Online 23,6% 0,0% 38,5% 5,5% 0,0% 18,5% 0,0% 5,6% 8,2%

Draagbaar 25,1% 0,0% 37,7% 4,1% 0,0% 16,1% 2,6% 6,8% 7,7%

Tabel 26 : Akkerstraat, Schilde - Sint-Vincensiusstraat, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 19,9% 43,7% 10,0% 17,2% 9,1%

Navigatie 24,4% 38,1% 4,8% 18,6% 14,1%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 33” en “Grafiek 34” in Bijlage B.

De categorisering op deze route is goed. Enkel de “Van den Nestlei” is gecategoriseerd als “Lokale

III”, hiermee geeft de “Van den Nestlei” geen correcte verbinding tussen de “Belgiëlei” en de “Plantin

en Moretuslei”.

Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk

verouderd.

De RSV-route maakt gebruik van een hoofdweg, er is geen systeem dat oneigenlijk gebruik maakt van

deze weg. Op de terugweg is er in beperkte mate sluipverkeer te bekennen. Routenet en Acer maken

meer gebruik van wegen in de grijze zone.

2.10 Route 10

“Route 10” vormt de verbinding tussen

twee steden. De Vredelaan 24, 2500 Lier

wordt verbonden met de parking op de

Jordaenskaai 5, 200 Antwerpen. Op deze

weg worden de woonkernen Boechout,

Mortsel, Berchem en Sint-Laurentius

doorsneden. De route kan ingedeeld

worden als een bovenlokale radiale route.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie

gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn

enkele categorieën samengenomen om zo

goed mogelijk de kwetsbaarheid van Figuur 28 : Lier - Antwerpen

Page 53: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

41

wegen te bundelen.

Tabel 27: Gebruik wegen Vredelaan, Lier - Jordaenskaai, Antwerpen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 23,1% 0,0% 0,0% 59,1% 0,0% 17,3% 0,5%

Online 0,0% 0,0% 18,6% 0,2% 0,0% 60,1% 0,0% 19,7% 1,3%

Draagbaar 0,0% 0,0% 16,7% 0,5% 0,0% 60,3% 0,0% 20,9% 1,6%

Tabel 28 : Gebruik wegen Vredelaan, Lier - Jordaenskaai, Antwerpen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 23,1% 0,0% 59,1% 17,8%

Navigatie 0,0% 17,7% 0,3% 60,2% 21,8%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 35” en “Grafiek 36” in Bijlage B.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg geen mooi trapprofiel. Doch vormt de

classificatie van wegen op deze route geen enkel probleem. Tussen beide primaire ringwegen is een

secundaire weg aangebracht, het is immers onmogelijk om Lier te verlaten zonder maasdoorsnijding.

Het “Acer p630”-navigatiesysteem stuurt zijn gebruiker door de Leopoldstraat, komende uit de

Mechelse Steenweg. Een herberekening van de route is nodig, hierbij is aangenomen dat op de

Frankrijklei rechts afgegaan wordt. Het gebruik van een verouderde kaart geeft problemen.

Zowel de ring van Lier als de singel in Antwerpen zijn primaire wegen, de RSV-route gebruikt beide.

Een vierde van de systemen doorsnijdt de stadskernen, de andere systemen niet. Het is dus duidelijk

dat een snelle route met gebruik van deze wegen mogelijk is. Het doorsnijden van de stadskernen

brengt sluipverkeer met zich mee.

Page 54: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

42

2.11 Route 11

De verbinding tussen de Beuntstraat 14, 2570 Duffel,

een thuisadres, en de Kronenburgstraat 62, 2000

Antwerpen, het Instituut voor Tropische

Geneeskunde, wordt met deze route gelegd. Deze

route doorkruist de woonkernen Kazerne, Kontich,

Edegem, Berchem en Sint-Laurentius. Een route op

Vlaams niveau is aangewezen. De route doorkruist

de R1, het is een radiale route.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de

tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen

om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te

bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online routeplanners is

terug te vinden op “Grafiek 37” en “Grafiek 38” in

Bijlage B.

Tabel 29: Gebruik wegen Beuntstraat, Duffel - Kronenburgstraat, Antwerpen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 64,8% 0,0% 2,8% 4,9% 22,9% 0,0% 0,4% 2,4% 1,8%

Online 57,7% 3,4% 2,0% 2,3% 18,2% 0,0% 5,8% 6,7% 3,9%

Draagbaar 60,7% 0,7% 2,8% 2,5% 24,0% 0,0% 0,5% 6,3% 2,5%

Tabel 30 : Gebruik wegen Beuntstraat, Duffel - Kronenburgstraat, Antwerpen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 64,8% 2,8% 27,8% 0,4% 4,2%

Navigatie 59,2% 4,4% 23,6% 3,1% 9,7%

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem.

Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk

verouderd.

Omdat dit een verplaatsing van het Vlaamse type is, kan er zich geen oneigenlijk gebruik voordoen.

Hoe meer hoofdweg en primaire weg er gebruikt wordt, hoe beter. Op de terugroute maken alle

routeplanners en navigatiesystemen ongeveer evenveel gebruik van deze wegen. Op de heenroute

Figuur 29: Duffel - Antwerpen

Page 55: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

43

daarentegen kan voor enkele planners het woord sluipverkeer in de mond genomen worden. Navteq

en TomTom online gebruiken beduidend minder hoofdweg dan andere systemen.

2.12 Route 12

Op de kaart lijkt de route zowel

Mortsel als Boechout te gaan

doorsnijden, in realiteit wordt

enkel Mortsel doorsneden. De

RSV-route is een lokale route

gelegen in de stadsrand. Ze

verbindt Pelgrim 12, 2650

Edegem met Berkelaan 10,

2531 Vremde.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel

welke wegencategorie gebruikt

wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 31 : Gebruik wegen Pelgrim, Edegem - Berkenlaan, Vremde

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,9% 21,0% 36,8% 1,3%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 36,2% 20,1% 31,8% 11,9%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,3% 24,0% 34,4% 1,3%

Tabel 32 : Gebruik wegen Pelgrim, Edegem - Berkenlaan, Vremde naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 61,8% 38,2%

Navigatie 0,0% 0,0% 0,0% 60,3% 39,7%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 39” en “Grafiek 40” in Bijlage B.

De categorisering op de routes zit goed. Net zoals in Antwerpen verkiest de gemeente Edegem om

voornamelijk verzamelwegen te benoemen in plaats van verbindingswegen. Het gebruik van lokale

wegen type II te Edegem is veroorloofd.

Er werd op deze route geen enkel foutief manoevre vastgesteld, enkel “Navteq-kaarten en verkeer”

doet een vreemd manoevre te Vremde. Het reed rond de dorpsplaats in plaats van de kortste weg

Figuur 30 : Edegem - Vremde

Page 56: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

44

langs de dorpsplaats te nemen. De oorzaak ligt waarschijnlijk bij het algoritme omdat geen enkel

ander navigatiesysteem dat deze kaarten gebruikt dit onlogisch manoeuvre uitvoerde.

Alle routeplanners volgen quasi de RSV-route, enkel Mappy wijkt sterk af. Mappy zorgt op deze wijze

voor sluipverkeer en een route met een omrijfactor van 1,38.

2.13 Route 13

De Meeuwenlaan 14, 2660

Hoboken wordt verbonden met

de Rubensstraat 26, 2640

Mortsel. Bij deze verplaatsing

wordt enkel de woonkern

Wilrijk doorsneden, het type

route is identiek aan

voorgaande : een lokale route

gelegen in de stadsrand.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel

welke wegencategorie gebruikt

wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 33 : Gebruik wegen Meeuwenlaan, Hoboken - Rubensstraat, Mortsel

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 29,1% 44,4% 0,0% 10,7% 0,0% 9,8% 6,0%

Online 0,0% 0,0% 28,7% 43,8% 0,0% 13,0% 0,0% 8,5% 6,0%

Draagbaar 0,0% 0,0% 28,9% 44,0% 0,0% 11,4% 0,0% 9,7% 6,0%

Tabel 34 : Gebruik wegen Meeuwenlaan, Hoboken - Rubensstraat, Mortsel naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 29,1% 44,4% 10,7% 15,9%

Navigatie 0,0% 28,8% 43,9% 12,2% 15,1%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 41” en “Grafiek 42” in Bijlage B.

Zowel op het gebied van categorisering, de gebruikte kaart, het algorime, oneigenlijk gebruik en

sluipverkeer valt er niets op deze route aan te merken. “Route 13” is een voorbeeldroute.

Figuur 31 : Hoboken - Mortsel

Page 57: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

45

2.14 Route 14

Niet enkel de zuidoostrand van

Antwerpen werd onderzocht. In

het noordelijke deel van de

stadsrand werd een lokale route

gecreëerd tussen de Frans

Adriaenssensstraat 28, 2170

Merksem en de Pastorijlaan 13,

2110 Wijnegem.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel welke

wegencategorie gebruikt wordt.

In de tweede tabel zijn enkele

categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 35 : Gebruik wegen Frans Adriaenssensstraat, Merksem - Pastorijlaan, Wijnegem

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 8,9% 39,0% 39,5% 12,7%

Online 16,1% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% 8,9% 29,3% 34,3% 9,1%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 0,0% 7,5% 41,5% 38,2% 11,2%

Tabel 36 : Gebruik wegen Frans Adriaenssensstraat, Merksem - Pastorijlaan, Wijnegem naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 47,8% 52,2%

Navigatie 8,1% 1,1% 0,7% 43,6% 46,4%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 43” en “Grafiek 44” in Bijlage B.

De gevolgde route bevindt zich voor het merendeel in Antwerpen, het gebruik van lokale wegen type

II ligt bijgevolg hoger dan normaal. De routeplanners zijn het oneens over de wijze waarop de

woonwijk in Merksem betreden moet worden. De overheid heeft de “Du Chastellei” benoemd als

lokale weg type II en gebruikt deze dan ook als ontsluitingsweg. De “Dokter Maurice

Timmermanslaan” is parallel aan deze weg gelegen en wordt veelvuldig gebruikt door routeplanners.

Aan de hand van de verkeersbordendatabank zal de categorisering van beide wegen getoetst

worden.

Er is slechts één navigatiesysteem dat een fout manoeuvre uitvoert, merkwaardig genoeg is dit het

recente TomTom-navigatiesysteem en de bijhorende online TomTom Route Planner. Vanuit de

Deurnsebaan rijden beide de Bredabaan links op.

Figuur 32 : Merksem - Wijnegem

Page 58: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

46

Gemiddeld is er geen oneigenlijk gebruik en sluipverkeer op deze route. Enkel het gebruik van Mappy

geeft aanleiding tot oneigenlijk gebruik. Oneigenlijk gebruik en overschrijding van de omrijfactor

gaan weer samen.

2.15 Route 15

“Route 15” vertrekt net naast de R1

in de Karel Janssensstraat 8, 2600

Berchem en eindigt in de

Groeningelei 6, 2530 Boechout. Het

is onduidelijk of de route enkel

Mortsel doorsnijdt of Mortsel en

Hove. Zowel de lokale als

bovenlokale variant werden bepaald

op dit traject, beiden genereerden

een identieke oplossing. De route is

een lokale of bovenlokale route in

de stadsrand.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn enkele

categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 37 : Gebruik wegen Karel Janssensstraat, Berchem - Groeningelei, Boechout

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 59,3% 5,0% 22,3% 13,5%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 57,6% 3,5% 16,4% 22,5%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,4% 3,5% 17,3% 23,8%

Tabel 38 : Gebruik wegen Karel Janssensstraat, Berchem - Groeningelei, Boechout naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,3% 35,7%

Navigatie 0,0% 0,0% 0,0% 60,0% 40,0%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 45” en “Grafiek 46” in Bijlage B.

Op “route 15” wordt voornamelijk een secundaire weg type III gebruikt. Bij het verlaten van deze

weg te Edegem gebruikt de RSV-route en 20% van de navigatiesystemen en routeplanners een lokale

II te Edegem en Hove, welke overgaat in een lokale I te Boechout. Er schijnt een fout in de

categorisering te zitten door miscommunicatie, om dit te controleren wordt deze weg aan de hand

van de verkeersbordendatabank gecontroleerd achteraan in dit werk.

Figuur 33 : Berchem - Boechout

Page 59: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

47

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manoeuvres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Oneigenlijk gebruik wordt van Berchem naar Boechout en andersom niet opgemerkt. Zowel op de

heen- als terugweg maken enkele routeplanners overbodig gebruik van lokale wegen type III. Het

gebruik van deze wegen moet vermeden worden. De meeste navigatiesystemen volgen de RSV-

route.

2.16 Route 16

De haven is een bron van werkgelegenheid, een

route die de stadsrand verbindt met de haven is

een must have. Er wordt een verbinding gemaakt

tussen de Bloemenlei 20, 2640 Mortsel en de Van

Cauwelaertbrug, 2030 Antwerpen. Op deze route

worden drie woonkernen doorsneden : Berchem,

Borgerhout en Merksem of Sint-Amandus. Het is

een bovenlokale route gelegen in de stadsrand,

thans is er een mogelijkheid dat de stadskern toch

doorsneden wordt.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te vinden op “Grafiek 47” en “Grafiek 48” in

Bijlage B.

Tabel 39: Gebruik wegen Bloemenlei, Mortsel - Van Cauwelaertbrug, Antwerpen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 11,7% 0,0% 72,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,6% 0,7%

Online 45,9% 0,0% 38,5% 0,0% 0,0% 6,9% 1,3% 5,4% 2,0%

Draagbaar 44,6% 0,0% 40,7% 0,0% 0,0% 6,4% 1,3% 5,3% 1,7%

Tabel 40 : Gebruik wegen Bloemenlei, Mortsel - Van Cauwelaertbrug, Antwerpen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 11,7% 72,2% 0,0% 7,8% 8,3%

Navigatie 45,2% 39,6% 0,0% 8,0% 8,7%

Figuur 34 : Mortsel - haven

Page 60: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

48

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manoeuvres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Het grootste probleem op deze bovenlokale route is oneigenlijk gebruik. Alle routeplanners

gebruiken op de heen- en de terugweg de Antwerpse ring, daar de Singel een goed alternatief biedt

op bovenlokaal niveau. In enkele gevallen gevallen leidt de routeplanner de gebruiker volledig rond

de haven om de bestemming te bereiken, dit gaat samen met overschrijding van de omrijfactor.

2.17 Route 17

De Begonialaan 8, 2520 Ranst, een thuisadres,

maakt op deze route een verbinding met de

Beenhouwerstraat 14, 2180 Ekeren, een ander

thuisadres. Op deze route worden

Wommelgem, Borsbeek, Deurne en Merksem

doorsneden. Er kan betwist worden of de haven

ook als kern aangezien moet worden. Op deze

route worden bijgevolg vier of vijf kernen

doorsneden, een bovenlokale of Vlaamse route

is veroorloofd. Beide routes zijn na oplossing

identiek.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt.

In de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 41: Gebruik wegen Begonialaan, Ranst - Beenhouwerstraat, Ekeren

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 36,5% 0,0% 21,0% 0,0% 0,0% 29,4% 0,0% 10,7% 2,4%

Online 41,2% 0,0% 16,3% 0,0% 0,0% 28,8% 0,5% 10,6% 2,6%

Draagbaar 37,7% 0,0% 19,3% 0,0% 0,0% 30,2% 0,0% 10,2% 2,6%

Tabel 42 : Gebruik wegen Begonialaan, Ranst - Beenhouwerstraat, Ekeren naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 36,5% 21,0% 0,0% 29,4% 13,1%

Navigatie 39,5% 17,8% 0,0% 29,7% 13,0%

Figuur 35: Ranst - Ekeren

Page 61: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

49

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 49” en “Grafiek 50” in Bijlage B.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem. Het gebruik van lokale wegen type II te Antwerpen ligt

hoger dan elders, dit vormt wegens de omzetting geen probleem.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Zowel oneigenlijk gebruik als sluipverkeer vormen geen probleem. Het extra gebruik van

hoofdwegen op de terugweg is aanvaardbaar, de route is een grensgeval tussen een bovenlokale en

Vlaamse verplaatsing.

2.18 Route 18

“Route 18” brengt een bestuurder van de

Beemdenlaan 24, 2550 Kontich naar de

Lijsterbeslaan 8, 2970 Schilde. Op deze weg

worden vier woonkernen doorsneden : Edegem,

Mortsel, Borsbeek en Wijnegem. Volgende

verplaatsing is een bovenlokale verplaatsing in de

stadsrand.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online routeplanners is

terug te vinden op “Grafiek 51” en “Grafiek 52” in

Bijlage B.

Tabel 43 : Gebruik wegen Beemdenlaan, Kontich - Lijsterbeslaan, Schilde

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 67,0% 0,0% 0,0% 26,7% 0,0% 0,5% 5,8%

Online 8,5% 0,0% 56,3% 0,0% 0,0% 28,3% 0,7% 0,9% 5,3%

Draagbaar 15,2% 0,0% 52,9% 0,0% 0,0% 20,1% 4,2% 2,9% 4,7%

Figuur 36 : Kontich - Schilde

Page 62: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

50

Tabel 44 : Gebruik wegen Beemdenlaan, Kontich - Lijsterbeslaan, Schilde naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 67,0% 0,0% 26,7% 6,3%

Navigatie 11,8% 54,6% 0,0% 26,7% 6,9%

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen

vergt op deze route geen enkel probleem.

Het verouderde “Acer-navigatiesysteem” wil vanuit de N171 de Molenstraat opdraaien, dit is

onmogelijk. De Molenstraat is een eenrichtingsstraat geworden.

Op zowel de heen- als terugwel gebruikt het Acer-navigatiesysteem hoofdwegen waar dit niet

wenselijk is. Mappy verkiest dan weer secundaire wegen type III waar het mogelijk is primaire wegen

type II te gebruiken. Zowel sluipverkeer als oneigenlijk gebruik zijn een licht probleem op deze route.

2.19 Route 19

Twee privéadressen in landelijk gebied

worden verbonden door middel van “route

19” : de Esdoornstraat 1, 2330 Merksplas en

de Looiweg 142, 2310 Rijkevorsel. Tijdens

deze verbinding wordt geen enkele

woonkern doorsneden, het is duidelijk een

lokale verplaatsing.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie

gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn

enkele categorieën samengenomen om zo

goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen

te bundelen.

Tabel 45 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Merksplas - Looiweg, Rijkevorsel

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 18,6% 18,6%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 63,0% 17,6% 18,1%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 18,6% 18,6%

Figuur 37 : Merksplas - Rijkevorsel

Page 63: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

51

Tabel 46 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Merksplas - Looiweg, Rijkevorsel naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 37,3%

Navigatie 0,0% 0,0% 0,7% 62,9% 36,4%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 53” en “Grafiek 54” in Bijlage B.

Zowel op het gebied van categorisering, de gebruikte kaart, het algorime, oneigenlijk gebruik en

sluipverkeer valt er niets op deze route aan te merken. “Route 19” is een voorbeeldroute.

2.20 Route 20

Het adres Drieslei 10, 2920 Kalmthout en

het adres Waterdreef 24, 2990 Gooreind

worden met elkaar verbonden in deze

route. De route is gelegen, ver van de

stad, in landelijk gebied. Omdat er geen

enkele kern doorsneden wordt, is de

verplaatsing lokaal.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie

gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn

enkele categorieën samengenomen om zo

goed mogelijk de kwetsbaarheid van

wegen te bundelen.

Tabel 47 : Gebruik wegen Drieslei, Kalmthout - Waterdreef, Gooreind

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 40,7% 23,9% 0,0% 0,0% 29,6% 5,8%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 29,4% 21,6% 10,0% 12,6% 21,9% 4,6%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 45,2% 21,7% 6,5% 0,0% 22,5% 4,1%

Tabel 48 : Gebruik wegen Drieslei, Kalmthout - Waterdreef, Gooreind naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 64,6% 0,0% 35,4%

Navigatie 0,0% 0,0% 58,9% 14,5% 26,6%

Figuur 38 : Kalmthout - Gooreind

Page 64: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

52

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 55” en “Grafiek 56” in Bijlage B.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De categorisering van

wegen is goed.

De route volgens Routenet en Mappy wijkt onzichtbaar af van de RSV-route. Het algoritme houdt

zeker geen rekening met manoeuvres. Tijdens deze route verkiezen beide routeplanners 3

manoeuvres uit te voeren in plaats van één om dezelfde afstand af te leggen.

Het weggebruik volgens de onderzochte navigatiesystemen bevat geen oneigenlijk gebruik of

sluipverkeer. Zelfs bij de systemen Navteq-kaarten en verkeer en Acer kan hier niet over gesproken

worden. Wel overschrijden beide systemen de omrijfactor.

2.21 Route 21

Op route 21 wordt slechts één

woonkern, Tielen, doorsneden, de route

is een lokale route. Zoals voorgaande

routes, is ze gelegen in landelijk gebied.

De route komt tot stand tussen de

Klaprooslaan 9 te 2275 Gierle en de

Poeleweg 1 te 2460 Lichtaart.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel welke

wegencategorie gebruikt wordt. In de

tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 49: Gebruik wegen Klaprooslaan, Gierle - Poeleweg, Lichtaart

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 65,7% 22,3% 12,0%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 63,0% 17,6% 18,1%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 18,6% 18,6%

Tabel 50 : Gebruik wegen Klaprooslaan, Gierle - Poeleweg, Lichtaart naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 65,7% 34,3%

Navigatie 0,0% 0,0% 0,7% 62,9% 36,4%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 57” en “Grafiek 58” in Bijlage B.

Figuur 39 : Gierle - Lichtaart

Page 65: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

53

De categorisering van de buurdorpen Lille en Kasterlee stemt niet overeen. De verbinding tussen

Gierle en Tielen wordt gevormd door de straten Vennestraat en Gierlebaan. De Vennestraat is een

lokale II, waar de Gierlebaan een lokale I is. Bovendien moet er opgemerkt worden dat Kasterlee

enkel lokale wegen type I benoemd heeft, op heel het grondgebied Kasterlee komt geen enkele

lokale weg type II voor.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Oneigenlijk gebruik vormt op deze route totaal geen probleem, sluipverkeer komt wel voor in de

omgeving van Gierle. Drie tot vijf routeplanners vermijden de Singel rond de kerk van Gierle, een

lokale weg type I, in plaats daarvan verkiezen ze lokale wegen type III.

2.22 Route 22

De laatst onderzochte lokale route

verbindt de Petuniastraat 8, 2222 Itegem

met de Burgemeester Hensstraat 3, 2500

Koningshooikt. Op deze lokale route wordt

geen enkele kern doorsneden. De route is

volledig gelegen in landelijk gebied.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie

gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn

enkele categorieën samengenomen om zo

goed mogelijk de kwetsbaarheid van

wegen te bundelen.

Tabel 51 : Gebruik wegen Petuniastraat, Itegem - Burgemeester Hensstraat, Koningshooikt

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 43,8% 0,0% 0,0% 0,0% 48,7% 7,6%

Online 0,0% 0,0% 0,0% 43,6% 0,0% 0,0% 0,0% 48,0% 8,4%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 43,6% 0,0% 0,0% 0,0% 47,8% 8,6%

Tabel 52 : Gebruik wegen Petuniastraat, Itegem - Burgemeester Hensstraat, Koningshooikt naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 43,8% 0,0% 56,2%

Navigatie 0,0% 0,0% 43,6% 0,0% 56,4%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 59” en “Grafiek 60” in Bijlage B.

Figuur 40 : Itegem - Koningshooikt

Page 66: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

54

Zowel op het gebied van categorisering, de gebruikte kaart, het algorime, oneigenlijk gebruik en

sluipverkeer valt er niets op deze route aan te merken. “Route 22” is een voorbeeldroute.

2.23 Route 23

“Route 23” verbindt de Koning

Boudewijnlaan 7, 2990 Loenhout met

de Hondsberg 41, 2910 Essen. Tijdens

deze route worden zowel de

woonkernen Wuustwezel als

Nieuwmoer doorkruist, een

bovenlokale route is aangewezen. De

route is gelegen in landelijke

omgeving.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel welke

wegencategorie gebruikt wordt. In de

tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 53 : Gebruik wegen Koning Boudewijnlaan, Loenhout - Hondsberg, Essen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 35,2% 0,0% 12,3% 48,7% 2,3% 1,4%

Online 9,5% 8,7% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 47,9% 6,2% 14,7%

Draagbaar 9,7% 1,7% 13,8% 0,0% 0,0% 0,0% 37,6% 12,1% 25,1%

Tabel 54 : Gebruik wegen Koning Boudewijnlaan, Loenhout - Hondsberg, Essen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 35,2% 61,1% 3,7%

Navigatie 9,6% 18,6% 0,0% 42,7% 29,1%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 61” en “Grafiek 62” in Bijlage B.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg op een kleine sprong na een mooi trapprofiel.

De categorisering van wegen is goed.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Van oneigenlijk gebruik kan zeker geen sprake zijn. Alle routeplanners volgen niet de bijhorende RSV

route, maar wel de lokale RSV-route. Dit kan goed aangenomen worden daar slechts twee

Figuur 41 : Loenhout - Essen

Page 67: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

55

woonkernen doorsneden worden. Bij het volgen van de lokale RSV-route worden enkel lokale wegen

met een verbindende functie gebruikt, de term sluipverkeer hoort hier niet gebruikt te worden.

2.24 Route 24

Om deze route tot stand te brengen

werden twee privéadressen gekozen : de

Esdoornstraat 7, 2440 Geel en de

Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille. De

route is gelegen in een landelijke

omgeving.Ze doorsnijdt vier woonkernen :

Onze-Lieve-Vrouw-Olen, Herentals,

Watervoort en Poederlee. Het is een

bovenlokale landelijke route.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie

gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn

enkele categorieën samengenomen om zo

goed mogelijk de kwetsbaarheid van

wegen te bundelen.

Tabel 55 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Geel - Peerdekerkhofstraat, Lille

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,6% 7,3% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 28,4% 0,0% 5,1%

Online 9,5% 8,7% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 47,9% 6,2% 14,7%

Draagbaar 9,7% 1,7% 13,8% 0,0% 0,0% 0,0% 37,6% 12,1% 25,1%

Tabel 56 : Tabel 51 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Geel - Peerdekerkhofstraat, Lille naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,6% 38,9% 0,0% 28,4% 5,1%

Navigatie 9,6% 18,6% 0,0% 42,7% 29,1%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 63” en “Grafiek 64” in Bijlage B.

De connectie tussen Geel en Herentals wordt gemaakt met een hoofdweg. In het RSV is er een

primaire II aangegeven net naast de snelweg tussen Geel en Herentals. Deze weg blijkt tot heden niet

gerealiseerd. De RSV-route volgt een trapprofiel, de categorisering is alsnog goed.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Figuur 42 : Geel - Lille

Page 68: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

56

Sluipverkeer vormt een groot probleem op deze route. Op de heenweg maakt de helft van alle

routeplanners zich hier schuldig aan, op de terugweg alle uitgezonderd Acer. Het gebruik van lokale

wegen type III vertegenwoordigt een zeer groot deel van het weggebruik.

2.25 Route 25

De Nieuwstraat 41, 2980 Sint-Antonius Zoersel

wordt verbonden met de Jan Huetstraat 5, 2323

Wortel. Op deze verbinding worden de woonkernen

Westmalle, Oostmalle, Rijkevorsel en eventueel

Hoogstraten doorsneden. De RSV-route wordt

berekend als een bovenlokale route en ze is gelegen

in landelijk gebied.

Onderstaande tabellen geven procentueel weer

hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In

de tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online routeplanners is

terug te vinden op “Grafiek 65” en “Grafiek 66” in

Bijlage B.

Tabel 57: Gebruik wegen Nieuwstraat, Sint-Antonius Zoersel – Jan Huetstraat, Wortel

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50,6% 33,8% 6,4% 0,0% 9,3%

Online 4,0% 0,0% 3,0% 0,0% 32,3% 24,3% 7,0% 14,3% 15,0%

Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 30,6% 34,4% 6,3% 18,3% 10,5%

Tabel 58 : Gebruik wegen Nieuwstraat, Sint-Antonius Zoersel – Jan Huetstraat, Wortel naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 50,6% 40,1% 9,3%

Navigatie 2,0% 1,5% 31,4% 36,0% 29,1%

De categorisering te Hoogstraten en Rijkevorsel kan beter. In Hoogstraten is een nog niet bestaande

ringweg gecategoriseerd als lokale weg type I om het verkeer komende van Wortel uit het centrum

te mijden, op dit ogenblik zorgt dit voor een miscategorisering van de Gelmelstraat. Deze lokale III

moet gecategoriseerd zijn als een lokale I tot de missende verbinding gerealiseerd is. Vanuit

Rijkevorsel vertrekken enkele lokale wegen type II, deze wegen vinden geen aansluiting op wegen

van de buurdorpen met gelijke categorie. Meer communicatie zou dit probleem oplossen.

Figuur 43 : Sint-Antonius Zoersel - Wortel

Page 69: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

57

Google Maps maakt in Sint-Antonius Zoersel als enigste routeplanner overmatig gebuik van lokale

wegen type II en III om deze te verlaten. Google Maps houdt rekening met kostfactoren voor

manoeuvres, op 450 m worden twee manoeuvres gemaakt, welke in geval met sluipverkeer 43

seconden in beslag nemen en in het wenselijk geval 85 seconden.

Zowel sluipverkeer als oneigenlijk gebruik vormen hier een probleem, slechts 30% van de

routeplanners volgt de gewenste route.

2.26 Route 26

In landelijk gebied is het eenvoudig om

routes op Vlaams niveau tot stand te

brengen. De eerste route op Vlaams

niveau verbindt De Eindsestraat 6, 2321

Meer met de Lorzestraat 60, 2480

Dessel. Op deze route van Vlaams

niveau worden zes tot acht woonkernen

doorkruist en in de meeste gevallen

nworden volgende kernen doorsneden :

Hoogstraten, Wortel, Merksplas,

Turnhout, Zevendonk en Retie.

Onderstaande tabellen geven

procentueel weer hoeveel welke

wegencategorie gebruikt wordt. In de

tweede tabel zijn enkele categorieën

samengenomen om zo goed mogelijk de

kwetsbaarheid van wegen te bundelen.

Tabel 59 : Gebruik wegen Eindsestraat, Meer - Lorzestraat, Dessel

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,0% 0,0% 0,0% 0,0% 29,1% 9,3% 27,9% 4,7% 1,9%

Online 16,2% 0,0% 6,6% 0,0% 11,1% 8,0% 46,4% 5,7% 6,1%

Draagbaar 42,6% 0,0% 5,6% 0,0% 7,5% 5,1% 29,6% 4,7% 4,9%

Tabel 60 : Gebruik wegen Eindsestraat, Meer - Lorzestraat, Dessel naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,0% 0,0% 29,1% 37,2% 6,6%

Navigatie 29,4% 6,1% 9,3% 44,5% 10,7%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 67” en “Grafiek 68” in Bijlage B. Het routeprofiel van “Acer” is niet opgenomen in

Figuur 44: Meer - Dessel

Page 70: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

58

deze grafieken omdat de omrijfactor 2,32 bedroeg. Dit zoude grafieken enkel onduidelijk maken. 87%

van de gebruikte wegen zijn hoofdwegen.

De meeste routeplanners leggen een iets kortere weg af dan de RSV-route, dit komt omdat ze over

Merksplas en Turnhout rijden in plaats van over Rijkevorsel en Beerse. Indien de categorisering van

de Gelmelstraat correct zou zijn aan de huidige situatie, dan zou deze route slechts 0,3% duurder

zijn. Het gebruik van deze route is daarom zeker toelaatbaar. Sommige routeplanners rijden tussen

Minderhout en Wortel door Nederland, de gebruikte wegen zijn erftoegangswegen buiten de

bebouwde kom, deze wegen zijn in de grafieken geclassificeerd als lokale weg type III.

Sluipverkeer wordt enkel in de hand gewerkt door Mappy en oneigenlijk gebruik door Acer. De

andere systemen presteren goed.

2.27 Route 27

“Route 27” bereikt net het criterium om een Vlaamse verplaatsing te zijn, ze passeert in totaal vijf

woonkernen : Brasschaat, St.-Job-in-‘t-Goor, Brecht, St. Lenaerts en Rijkevorsel. Dit doet ze op de

weg van de Lijsterstraat 20, 2340 Beerse naar de Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen. Ondanks dat deze

verplaatsing gedeeltelijk door de stadsrand gaat, wordt ze toch aangezien als een landelijke

verplaatsing.

Figuur 45 : Beerse - Kapellen

Onderstaande tabellen geven procentueel weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de

tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van

wegen te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te

vinden op “Grafiek 69” en “Grafiek 70” in Bijlage B.

Tabel 61 : Gebruik wegen Lijsterstraat, Beerse - Sparrenlaan, Kapellen

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,6% 0,0% 11,2% 0,0% 11,6% 12,9% 12,1% 3,3% 1,2%

Online 68,8% 0,0% 0,0% 3,3% 0,9% 12,9% 8,6% 3,7% 1,8%

Draagbaar 71,1% 0,0% 0,0% 3,1% 0,9% 9,5% 7,7% 5,1% 2,5%

Page 71: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

59

Tabel 62 : Gebruik wegen Lijsterstraat, Beerse - Sparrenlaan, Kapellen nar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,6% 11,2% 11,6% 25,0% 4,5%

Navigatie 69,9% 0,0% 4,1% 19,4% 6,6%

De categorisering op deze route kan als goed beschouwd worden, enkel de RSV-route rijdt over

Hoogstraten om gebruik te kunnen maken van een secundaire II en primaire II weg. De kortere

verbinding tussen Brecht en Rijkevorsel waarbij gebruik gemaakt wordt van secundaire wegen en

lokale verbindingswegen is slechts 5% duurder en wordt meermaals door routeplanners gebruikt.

Deze verbindingen moeten vergeleken worden aan de hand van de verkeersbordendatabank.

Acer maakt gebruik van een onmogelijke verbinding te Beerse, de verouderde kaart bezorgt de

gebruiker nogmaals een ongemak.

Oneigenlijk gebruik gecombineerd met overschrijding van de omrijfactor is op deze route het

voornaamste probleem.

2.28 Route 28

Dit is de laatste van drie lokale Vlaamse

routes, ze is tevens ook de langste route. Bij

de bespreking zal het duidelijk worden dat

de route zeer veel mogelijkheden biedt. Het

is hier dan ook niet mogelijk om de

gepasseerde woonkernen op te sommen.

Welke route ook gekozen wordt, het zijn er

zeker meer dan tien. De route legt een

verbinding tussen de Joelestraat 5 te 2382

Poppel en de Guido Gezellelaan 7, 2580

Putte.

Onderstaande tabellen geven procentueel

weer hoeveel welke wegencategorie

gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn

enkele categorieën samengenomen om zo

goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen

te bundelen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV,

navigatiesystemen en de online

routeplanners is terug te vinden op “Grafiek

71” en “Grafiek 72” in Bijlage B. Figuur 46 : Poppel - Putte

Page 72: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

60

Tabel 63 : Gebruik wegen Joelestraat, Poppel - Guide Gezellelaan, Putte

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 36,2% 0,0% 17,9% 2,4% 12,6% 0,0% 27,4% 1,1% 2,4%

Online 23,2% 0,0% 17,9% 1,5% 12,6% 2,0% 35,7% 4,6% 2,5%

Draagbaar 41,4% 0,0% 12,6% 2,1% 9,8% 0,0% 28,3% 2,5% 3,3%

Tabel 64 : Gebruik wegen Joelestraat, Poppel - Guide Gezellelaan, Putte naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 36,2% 17,9% 15,1% 27,4% 3,5%

Navigatie 32,3% 15,2% 13,0% 33,0% 6,4%

De categorisering van de wegen in de driehoek Mechelen – Lier – Heist-op-den-Berg is niet goed op

elkaar afgestemd, veel lokale wegen veranderen bij grensovergang van categorie. Een ander

probleem betreffende de categorisering doet zich voor in Ravels, hier selecteerde de gemeente hun

“hoofdwegen” en verder niets. In Zandhoven maakt de RSV-route een doorsnijding tot een lokale

weg type III, de oorzaak kan gezocht worden bij de categorisering van de secundaire wegen te

Zandhoven.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manoeuvres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Sluipverkeer vormt op deze route een groot probleem, voornamelijk Routenet, Garmin en Mappy

maken zich schuldig. De route volgens Acer is niet opgenomen omdat deze een omrijfactor van 1,81

heeft en de grafieken onduidelijker zou maken.

2.29 Route 29

“Route 29” en “route 30” zijn

de internationaal onderzochte

routes. Zowel een

internationale route van

noord naar zuid door

Vlaanderen als een

internationale route van oost

naar west door Vlaanderen is

beschouwd.

De eerste internationale route

loopt van een industrieterrein

te Keulen (DE) naar de haven

van Zeebrugge (BE). Deze

route maakt dus niet enkel Figuur 47 : Keulen - Zeebrugge

Page 73: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

61

gebruik van hoofdwegen op Vlaams grondgebied. Buiten Vlaanderen maakt deze route slechts 1%

gebruik van wegen die geen Europese wegen zijn. Deze verplaatsing kan zonder weinig fouten

volledig grafisch weergegeven worden. De Europese wegen buiten Vlaanderen zijn beschouwd als

hoofdwegen. Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners

is terug te vinden op “Grafiek 73” en “Grafiek 74” in Bijlage B.

Het weergeven van deze route in tabelvorm zal geen meerwaarde bieden. Voor 95% wordt er

gebruik gemaakt van hoofdwegen, verschillen op lager niveau worden slecht zichtbaar.

De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De categorisering van

wegen is goed.

Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets

wijst op het gebruik van een verouderde kaart.

Veel routeplanners banen zich na een verplaatsing van drie uur nog een weg door het centrum van

Knokke-Heist. Er is een alternatief waarbij primaire wegen gebruikt worden, dit verkeer is

sluipverkeer.

2.30 Route 30

“Route 29” loopt van Breda naar Bordeaux, omdat deze route slechts voor een gering aandeel door

Vlaanderen gaat is ook enkel dit deel beschouwd. Sommige routeplanners en navigatiesystemen

gaan over Antwerpen en Gent, andere over Antwerpen en Brussel. In geen van beide gevallen wordt

van de hoofdwegen afgeweken. Deze internationale route doet het uitstekend.

Figuur 48 : Breda - Bordeaux

Page 74: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

62

3 Routes naar locatie

In dit topic worden de routes gebundeld naar hun locatie. Enkel de internationale routes worden hier

niet besproken omdat er zich slechts 1 representatieve route voordoet.

Alle uitspraken over gebruik van wegen, sluipverkeer en oneigenlijk gebruik die hier gedaan worden

zijn zonder het in beschouwing nemen van het verouderde “Acer”-navigatiesysteem.

3.1 Binnenstedelijke routes

Er zijn vier binnenstedelijke routes onderzocht. Van deze route zijn twee routes een lokale route, één

route een bovenlokale route en één route een twijfelgeval of het nu een lokale of bovenlokale route

is.

Opgemerkt moet worden dat het gebruik van lokale II wegen binnenstedelijk zeer hoog ligt omdat bij

de omzetting van de categorisering praktisch geen lokale I wegen zijn benoemd.

Grafiek 1 : Gebruik wegen binnenstedelijke routes

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV routes. De RSV-route legt in totaal meer dan 37 km af in stedelijk

gebied. Een gemiddelde binnenstedelijke verplaatsing bedraagt 4,7 km.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

Page 75: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

63

Grafiek 2 : Relatieve totale afstand binnenstedelijke routes

Het valt op dat zowel Routenet en Mappy, de twee routeplanners die minder afstand afleggen dan

de RSV-routes, het meest gebruik maken van lokale II en lokale III wegen. Daarentegen beperkt

Google en Acer het gebruik van de kwetsbare wegen tot een minimum door om te rijden.

Er is geen enkele route op Vlaams niveau in deze statistiek opgenomen. Het gebruik van hoofdwegen

voor lokale en bovenlokale verplaatsingen is ongewenst. Sommige routeplanners gebruiken deze

wegen voor 16 km, dit is 43% van de totaal afgelegde afstand volgens de RSV-routes.

Sluipverkeer is op deze schaal geen probleem. Alle routeplanners gebruiken lokale wegen type II en

lokale wegen type III tussen 2,6% minder en 19% meer dan de RSV-routes. Gemiddeld komt dit neer

op 7,7% of 2,9 km meer gebruik van deze kwetsbare wegen.

Oneigenlijk gebruik is binnenstedelijk de grootste boosdoener. Door de omzetting van de

categorisering te Antwerpen kan over sluipverkeer geen uitspraak gemaakt worden.

3.2 Radiale routes

In dit werk zijn zeven radiale routes opgenomen. Deze zeven radiale routes kunnen naar verplaatsing

opgedeeld worden in één lokale route, vier bovenlokale routes, één Vlaamse route en één

twijfelgeval tussen een lokale en bovenlokale route.

Deze routes zijn grotendeels in de stad Antwerpen gelegen. De omzetting van de categorisering laat

zich nog voelen. Het gebruik van lokale ontsluitingswegen wordt overschat en het gebruik van lokale

verbindingswegen onderschat.

80%

100%

120%

140%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 76: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

64

Grafiek 3 : Gebruik wegen radiale routes

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal meer dan 166 km af.

Grafiek 4 : Relatieve totale afstand radiale routes

Alle gebruikte systemen uitgezonderd “Google Maps” leggen minder afstand af dan de RSV-routes.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

80%

100%

120%

140%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 77: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

65

Het gebruik van de meest kwetsbare wegen moet ten alle tijden beperkt worden. Tijdens radiale

routes volgens routeplanners en navigatiesystemen wordt tussen 19% en 52% meer gebruik gemaakt

van lokale wegen type II en lokale wegen type III. Gemiddeld komt dit neer op 35% of 9,9 km meer

gebruik van de kwetsbaarste wegen.

Het verkleinen van de afgelegde weg en sluipverkeer gaan duidelijk samen.

3.3 Routes binnen de stadsrand

Binnen de stadsrand zijn in totaal 7 routes uitgelezen : drie lokale routes, twee bovenlokale routes,

één twijfelgeval tussen een lokale route en bovenlokale route en één twijfelgeval tussen een

bovenlokale route en een Vlaamse route.

Grafiek 5 : Gebruik wegen routes binnen de stadsrand

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 178 km af.

Sluipverkeer is binnen de stadsrand geen voornaam probleem. De onderzochte systemen gebruiker

3,6% minder tot 16% meer lokale wegen type II en lokale wegen type III. Gemiddeld is er een

meergebruik van 5,1% of 5,0 km van de kwetsbare wegen.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

Page 78: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

66

Grafiek 6 : Relatieve totale afstand routes binnen de stadsrand

Slechts één van de zeven routes heeft de mogelijkheid een route op Vlaams niveau te zijn, dit is zelfs

niet zeker. Het gebruik van hoofdwegen moet hier beperkt worden. Het gebruik van hoofdwegen ligt

tussen 9% en 399% hoger dan het gebruik volgens de RSV-routes. Gemiddeld wordt 109% of 20,7 km

meer gebruik gemaakt van hoofdwegen.

Het is zeer opvallend dat Mappy zowel op het gebied van sluipverkeer als oneigenlijk verkeer de

slechtste prestatie neerzet. In de meeste gevallen gaan oneigenlijk gebruik en sluipverkeer niet

samen.

3.4 Landelijke routes

In landelijk gebied was het mogelijk om duidelijk routes op Vlaams niveau te onderzoeken. In totaal

zijn er dan ook meer landelijke routes onderzocht dan in eender welke andere omgeving. De tien

onderzochte landelijke routes zijn vier lokale routes, drie bovenlokale routes en drie Vlaamse routes.

Er is een goede en duidelijke verdeling van het aantal onderzochte routes, zowel sluipverkeer als

oneigenlijk gebruik kan getoetst worden.

Lokale wegen type II en lokale wegen type III worden door navigatiesystemen tot 105% meer

gebruikt dan gewenst. Gemiddeld komt dit neer op een overmatig gebruik van 59% of 30,7km.

Sluipverkeer in deze mate sluit oneigenlijk gebruik praktisch uit. In totaal worden er 6,8% of 9,3 km

minder hoofdwegen gebruikt door navigatiesystemen.

Het grootste probleem in landelijke omgeving is sluipverkeer. Oneigenlijk gebruik komt bij moderne

navigatiesystemen niet voor.

Het verouderde “Acer”-navigatiesysteem laat de invloed van overmatig gebruik van hoofdwegen op

de totaal afgelegde afstand duidelijk zien.

80%

100%

120%

140%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 79: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

67

Grafiek 7 : Gebruik wegen landelijke routes

De RSV-route gebruikt beduidend meer secundaire wegen en minder lokale verbindingswegen.

Hoogst waarschijnlijk wordt het onderscheidt tussen secundaire wegen en lokale verbindingswegen

niet of nauwelijks gemaakt in commerciële kaarten.

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 537 km af.

Grafiek 8 : Relatieve totale afstand landelijke routes

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

80%

100%

120%

140%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 80: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

68

4 Routes naar verplaatsing

Buiten bespreking van de routes naar locatie kunnen ze ook besproken worden naar type

verplaatsing. De internationale routes werden niet mee opgenomen omdat men slechts beschikt

over twee routes. Bij deze routes werd reeds duidelijk dat er voor minstens 95% hoofdwegen

gebruikt werden volgens alle navigatiesystemen.

Alle uitspraken over gebruik van wegen, sluipverkeer en oneigenlijk gebruik die hier gedaan worden

zijn zonder het in beschouwing nemen van het verouderde “Acer”-navigatiesysteem.

4.1 Lokale verplaatsingen

In totaal zijn er 13 lokale verplaatsingen, waarvan 3 grensgevallen onderzocht.

Het gebruik van lokale wegen type II en lokale wegen type III schommelt tussen de 2,8% minder en

de 8,1% meer dan het gebruik door de RSV-route. Gemiddeld komt dit neer op een meergebruik van

1,6%. Dit is verwaarloosbaar. Van sluipverkeer is bij lokale verplaatsingen dan ook geen sprake.

Het gebruik van hoofdwegen en primaire wegen schommelt tussen 3,4% en 13,7%. De RSV-routes

gebruiken deze wegen voor slechts 3,8%. Dit betekend dat er gemiddeld 186% meer gebruik gemaakt

wordt van deze wegen. Het gebruik van wegen met een Vlaamse of internationale functie is

problematisch. Dit kan onmiddellijk aan oneigenlijk gebruik worden gelinkt.

Grafiek 9 : Gebruik wegen bij lokale verplaatsingen

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

Page 81: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

69

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 184 km af. Een gemiddelde

lokale verplaatsing bedraagt 7,1 km. Alle navigatiesystemen berijden een langere weg, gemiddeld is

deze 4,4% langer.

Grafiek 10 : Relatieve totale afstand bij lokale verplaatsingen

Omdat bij de lokale verplaatsingen een gewichtsfactor van toepassing is, is het mogelijk om deze toe

te passen op voorgaande verdeling. Hierbij is de afgelegde weg herschaald naar de afgelegde weg

volgens de RSV route. Op deze wijze wordt een totaalbeeld van de schade verkregen. Afhankelijk van

het systeem zit er een duidelijk verschil op het gewicht per lopende meter.

Tabel 65 : Gemiddeld gewicht per meter RSV-route bij lokale verplaatsingen

Gewicht (/m)

TomTom 1,292 Google 1,289

Garmin 1,273 Routenet 1,241

Mio 1,267 Mappy 1,345

Acer 1,305 Navteq 1,353

Navigon 1,257 TomTom 1,291

Draagbaar 1,273 Online 1,305 RSV 1,232

Routenet heeft een gewicht per lopende meter dat slechts 0,72% hoger ligt dan de RSV-route. Aan de

relatieve totale afstand is dan ook te zien dat de afgelegde afstand bijna exact dezelfde is. Er zal

meermaals voor de RSV-route geopteerd worden bij lokale verplaatsingen. Het online systeem van

Navteq presteert bij lokale verplaatsingen het minst, het gewicht per lopende meter ligt 9,8% hoger.

Dit komt ongeveer overeen met de extra afstand die afgelegd wordt.

Het verouderde navigatiesysteem zet een modale prestatie neer. De oorzaak is te zoeken bij de

langer gevolgde weg. Het systeem heeft een voorkeur voor secundaire wegen bij lokale

verplaatsingen.

90%

100%

110%

120%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 82: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

70

4.2 Bovenlokale verplaatsingen

In totaal zijn er 14 van de 30 onderzochte routes die het kenmerk bovenlokale verplaatsing

toegewezen kregen. Van deze 14 verplaatsingen zijn er drie twijfelgevallen tussen lokaal en

bovenlokaal en 1 twijfelgeval tussen bovenlokaal en Vlaams.

Het gebruik van lokale wegen type II en lokale wegen type III ligt steeds hoger dan het gebruik

volgens de RSV-routes, gaande van 13% tot 78%. Gemiddeld gebruiken navigatiesystemen 48% meer

sterk kwetsbare wegen bij bovenlokale verplaatsingen. Er is duidelijk een probleem, sluipverkeer

komt in sterke mate voor.

Oneigenlijk gebruik kan bij bovenlokale verplaatsingen worden gelinkt aan het gebruik van

hoofdwegen. De RSV-routes gebruiken voor 9,9% hoofdwegen. Navigatiesystemen gebruiken deze

wegen tussen de 14% minder en de 95% meer, gemiddeld gebruiken ze deze wegen 37% meer.

Oneigenlijk gebruik van hoofdwegen wordt in de hand gewerkt. Opgemerkt moet worden dat geen

enkel navigatiesysteem zoveel primaire wegen gebruikt als de RSV-routes.

Grafiek 11 : Gebruik wegen bij bovenlokale verplaatsingen

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 393 km af. Een gemiddelde

bovenlokale verplaatsing bedraagt 14 km.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

Page 83: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

71

Grafiek 12 : Relatieve totale afstand bij bovenlokale verplaatsingen

Omdat bij de bovenlokale verplaatsingen een gewichtsfactor van toepassing is, is het mogelijk om

deze toe te passen op voorgaande verdeling. Hierbij is de afgelegde weg herschaald naar de

afgelegde weg volgens de RSV-route. Op deze wijze wordt een totaalbeeld van de schade verkregen.

Afhankelijk van het systeem zit er een duidelijk verschil op het gewicht per lopende meter.

Tabel 66 : Gemiddeld gewicht per meter RSV-route bij bovenlokale verplaatsingen

Gewicht (/m)

TomTom 1,500 Google 1,440

Garmin 1,514 Routenet 1,387

Mio 1,502 Mappy 1,510

Acer 1,546 Navteq 1,474

Navigon 1,556 TomTom 1,459

Draagbaar 1,518 Online 1,455 RSV 1,385

Routenet heeft een gewicht per lopende meter dat slechts 0,13% hoger ligt dan de RSV route. De

afstand afgelegd volgens Routenet ligt 5,8% lager, routenet opteert voor alternatieve routes die

korter zijn en kan hierbij de schade minimaliseren. Navigon heeft een gewicht per lopende meter dat

bijna 14% hoger ligt. Navigon gebruikt zeer veel lokale wegen type III, dit is ongewenst.

Het verouderde navigatiesysteem zet een prestatie aan de mindere kant neer. De oorzaak is te

zoeken bij de langer gevolgde weg. Het systeem heeft een uitgesproken voorkeur voor hoofdwegen

bij bovenlokale verplaatsingen.

90%

100%

110%

120%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 84: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

72

4.3 Vlaamse verplaatsingen

In totaal zijn er vijf Vlaamse verplaatsingen beschouwd. Eén van deze is een twijfelgeval. Opgemerkt

moet worden dat drie van de vijf verplaatsingen, verplaatsingen zijn in landelijke omgeving waarbij

het vertrek en eindpunt zodanig gekozen zijn dat het gebruik van hoofdwegen beperkt blijft. De

robuustheid van het net kan zo geëvalueerd worden.

Het gebruik van lokale wegen type II en lokale wegen type III is op deze routes problematisch, er

wordt tussen 30% en 87% meer gebruik gemaakt van deze wegen. Gemiddeld gebruiken

routeplanners 60% meer kwetsbare wegen.

Ondanks de keuze van vertrek en eindpunt blijft het gebruik van secundaire wegen beperkt. Hieruit

kan afgeleid worden dat de robuustheid van het netwerk beperkt is of ontbreekt. Bestuurders die

van de snelweg afwijken komen zeer snel op lokale verbindingswegen terecht.

Grafiek 13 : Gebruik wegen bij Vlaamse verplaatsingen

In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de

afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 415 km af. Een gemiddelde

Vlaamse verplaatsing bedraagt 42 km.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

Page 85: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

73

Grafiek 14 : Relatieve totale afstand bij Vlaamse verplaatsingen

Het verouderde “Acer”-navigatiesysteem maakt een omweg van gemiddeld 46% ten opzichte van de

RSV-route. Hierbij gebruikt het voornamelijk hoofdwegen.

Omdat bij de Vlaamse verplaatsingen een gewichtsfactor van toepassing is, is het mogelijk om deze

toe te passen op voorgaande verdeling. Hierbij is de afgelegde weg herschaald naar de afgelegde weg

volgens de RSV route. Op deze wijze wordt een totaalbeeld van de schade verkregen. Afhankelijk van

het systeem zit er een duidelijk verschil op het gewicht per lopende meter.

Tabel 67 : Gemiddeld gewicht per meter RSV-route bij Vlaamse verplaatsingen

Gewicht (/m)

TomTom 1,914 Google 1,877

Garmin 2,009 Routenet 2,038

Mio 1,878 Mappy 2,135

Acer 2,091 Navteq 1,914

Navigon 1,944 TomTom 1,926

Draagbaar 1,935 Online 1,979 RSV 1,853

Google heeft een gewicht per lopende meter dat slechts 1,3% hoger ligt dan de RSV-route. Mappy

heeft een gewicht per lopende meter dat meer dan 15% hoger ligt Dit komt door een opstapeling van

factoren. Mappy gebruikt duidelijk minder primaire wegen dan andere systemen, het gebruik van

lokale erftoegangswegen en ontsluitingswegen is aan de hoge kant en Mappy rijdt verder om dan

andere systemen.

Het verouderde navigatiesysteem zet een slechte prestatie neer. De oorzaak is te zoeken bij de

langer gevolgde weg. Het systeem heeft een zeer uitgesproken voorkeur voor hoofdwegen bij

verplaatsingen op Vlaams niveau.

90%

100%

110%

120%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 86: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

74

5 Routes globaal

Als alle onderzochte lokale, bovenlokale en Vlaamse routes samengebracht worden ,wordt een

globaal beeld bekomen van het wegengebruik in de provincie Antwerpen. Onderstaande gestapelde

kolomgrafiek geeft een grafisch beeld van de gebruikte wegen.

Grafiek 15 : Gebruik wegen over alle routes

Grafiek 16 : Relatieve totale afstand over alle routes

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lokale III

Lokale II

Lokale I

Secundaire III

Secundaire II

Secundaire I

Primaire II

Primaire I

Hoofdweg

80%

100%

120%

140%

Relatieve totale afstand

Relatieve totale afstand

Page 87: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

75

De RSV-routes maken duidelijk meer gebruik van primaire en secundaire wegen. In onderstaande

tabel zijn vorige grafieken gecombineerd om rekening te houden met de relatieve totale afstand.

Tabel 68 : Gebruik wegen naar kwetsbaarheid per navigatiesysteem

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

TomTom 106% 78% 56% 113% 134%

Garmin 86% 77% 48% 123% 144%

Mio 134% 79% 68% 101% 126%

Acer 301% 49% 76% 89% 110%

Navigon 89% 82% 66% 104% 147%

Draagbaar 104% 79% 60% 110% 138%

Google 125% 80% 63% 112% 111%

Routenet 53% 93% 63% 130% 116%

Mappy 131% 53% 61% 119% 139%

Navteq 130% 89% 54% 106% 127%

TomTom 101% 80% 50% 108% 140%

Online 109% 79% 58% 115% 127%

Totaal 107% 78% 59% 113% 132%

In deze tabel vallen een aantal zaken op :

- Navigon gebruikt beduidend meer lokale wegen type II en III.

- Routenet gebruikt beduidend minder hoofdwegen.

- Mappy gebruikt beduidend minder primaire wegen.

- Het verouderde navigatiesysteem gebruikt enorm veel hoogdwegen, zeer weinig primaire

wegen, meer secundaire verbindings- en verzamelwegen en minder lokale wegen en

secundaire wegen type III.

De routeplanner die globaal het best scoort is “Google Maps”. “Google Maps” gebruikt meer

hoofdwegen en primaire wegen dan gemiddeld en beperkt het gebruik van lokale wegen II en III tot

een minimum zonder daarbij een omweg te maken. “Mappy” scoort daarentegen het minst goed op

uitzondering van het verouderde systeem. “Mappy” rijdt meer om dan de andere systemen zonder

daarbij het profiel van gebruikte wegen te wijzigen.

Page 88: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

76

Hoofdstuk 7 : Tussentijds besluit

In voorafgaande casestudie zijn veel problemen aan het licht gekomen, deze problemen zijn telkens

even vermeld. Om een overzicht van deze problemen te krijgen is een tussentijds besluit toegevoegd.

In dit tussentijds besluit zal een onderverdeling gemaakt worden bij welk van de drie partijen het

probleem ontstaat. Deze partijen zijn de overheden die een categorisering aanmaken, de

kaartenmakers die een kaart afleveren aan de gps-fabrikanten en de gps-fabrikanten.

1 Categorisering volgens het RSV

De meeste problemen doen zich voor bij de categorisering van de wegen. De subsidiariteit in

Vlaanderen speelt hier een grote rol.

Enkele gemeenten communiceren niet of

nauwelijks bij het opstellen van hun

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. De

gevolgen zijn goed zichtbaar, sommige

wegen veranderen van categorie op de

gemeentegrens. In de meeste gevallen gaat

het over de overgang van een lokale weg

type I naar een lokale weg type II of over de

overgang van een lokale weg type II naar

een lokale weg type III. In sommige

gevallen gaat het over een overgang van

lokale verbindingsweg naar lokale

erftoegangsweg, deze overgang is

ontoelaatbaar. Een sprekend voorbeeld is

de gemeente Brecht.

Brecht en enkele andere gemeenten hielden in hun GRS10 geen rekening met de selecties van de

provincie Antwerpen. De secundaire wegen op

bovenstaande figuur, aangegeven in bruin en

oranje, op het grondgebied Brecht werden alle

geselecteerd als lokale verbindingsweg.

Elke gemeente kreeg vanuit het Ruimtelijk

Structuurplan Vlaanderen dezelfde opdracht.

Kort bestond deze eruit om lokale wegen te

selecteren met als doel de verkeersveiligheid,

verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid te

verhogen. Het valt op dat veel gemeenten aan

deze opdracht een eigen interpretatie geven.

Zo selecteerde de gemeente Kasterlee enkel

10

GRS : Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan

Figuur 49 : Communicatie gemeente Brecht

Figuur 50 : Categorisering gemeente Kasterlee

Page 89: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

77

lokale wegen type I en de gemeente Ravels enkel haar hoofdwegen. In het Gemeentelijk Ruimtelijk

Structuurplan van de gemeente Ravels was zelfs geen spaken van lokale wegen type I, II en III. Een

andere fout die veel gemeenten maken is de toepassing beperken tot enkel hun grondgebied. Zo is

er in Herentals een verbinding gelegd tussen Herentals en de deelgemeenten Noorderwijk en

Morkhoven, maar is de verbinding tussen de deelgemeenten en buurdorpen vergeten.

Op het ogenblik dat het GRS in sommige gemeenten

opgesteld werd, lagen er plannen op tafel om nieuwe wegen

aan te leggen. Deze nieuwe wegen zijn in enkele gevallen

reeds opgenomen in het GRS, zonder het voorzien van een

alternatief zolang de nieuwe wegen niet aangelegd zijn. In het

GRS Hoogstraten van maart 2004 is een zuidelijke tangent

geselecteerd, deze tangent moet het verkeer afkomstig van

de E19 uit het centrum weren. Tot op heden is deze tangent

nog steeds niet aangelegd en de Gelmelstraat is niet

geselecteerd als alternatief.

In het onderzochte gebied is er één gemeente die een eigen categorisering heeft toegepast en

volledig is afgeweken van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Deze gemeente is de stad

Antwerpen. In Antwerpen spreekt men over hoofdwegen, ontsluitingswegen, stedelijke

hoofdverkeerswegen, wijkverzamelwegen en wegen met een gemengde centrum woonfunctie. De

benaming van deze wegen

verklaart zich zelf en geeft de

functie aan, helaas vindt deze

categorisering geen tot weinig

aansluiting op de categorisering

van de buurgemeenten. Voor de

buurgemeenten is het niet

evident om ze te lezen.

Bovendien heeft de gemeente

Antwerpen niet enkel geen

rekening gehouden met wegen

geselecteerd door de provincie

Antwerpen, maar ook niet met

wegen geselecteerd door

Vlaanderen. In dit werk gaf deze

categorisering extra

moeilijkheden daar ze omgezet

moest worden om routering

mogelijk te maken.

Niet enkel de categorisering van gemeenten geeft problemen. De selectie van secundaire wegen

door de provincie is goed, maar gaf enkele problemen. Zeer veel secundaire verbindingen zijn

radiaal, vertrekkende vanuit de metropool Antwerpen. Deze verbindingen vormen een alternatief

ten opzichte van de hoofdwegen. Het aantal tangentiële verbindingen ligt lager en de aanwezige

verbindingen zijn kort. Het gevolg is dat tangentiële bovenlokale verplaatsingen vaak gebruik maken

Figuur 51 : Tijdelijkheid categorisering te Hoogstraten

Figuur 52 : Categorisering gemeente Antwerpen

Page 90: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

78

van lokale wegen. Dit probleem kan toegeschreven worden aan de historische groei van ons

wegennet, voor het bestaan van de snelwegen werden de radiale verbindingen met de stad sterk

uitgebouwd en de tangentiële niet. Er is een zekere robuustheid van het net aanwezig, maar deze

beperkt zich in de radiale zin.

Figuur 53 : Selectie secundaire wegen in de provincie Antwerpen

2 Kaarten en algoritme

Het gebruik van een moderne kaart om routering uit te voeren is noodzakelijk. Verouderde kaarten

geven aanleiding tot foutieve manoeuvres en gevaarlijke verkeerssituaties. Het aantal foutieve

manoeuvres uitgevoerd tijdens de casestudie is een indicatie voor de leeftijd van de kaart.

Tabel 69 : Aantal foutieve manoeuvres

TomTom Garmin Mio Acer Navigon Google Routenet Mappy Navteq

# 1 1 1 6 1 0 1 2 1

De meeste routeplanners maken één fout, zelfs de routeplanners welke zelf hun kaartdata maken

bevatten fouten. Het is overduidelijk dat de kaart uit 2006 gebruikt door Acer verouderd is. TomTom,

Garmin, Mio en Navteq maken allen één fout. Mappy maakt twee andere fouten. De kaart gebruikt

door Mappy is waarschijnlijk niet de recenste.

Enkele routeplanners betrekken manoeuvres bij de routering, anderen niet. Het betrekken van

manoeuvres in het algoritme is een goede zaak want beperking van het aantal manoeuvres houdt

bestuurders langer op dezelfde weg. De verkeersafwikkeling verbetert, en het gebruik van lange

rechte wegen, meestal verbindingswegen, wordt aangemoedigd.

3 Routeplanners en navigatiesystemen

De kaartdata gekocht bij kaartenmakers wordt gebruiksklaar gemaakt voor routering door gps-

fabrikanten. De verwerking van deze data tot de data waarop de navigatie berust is essentieel. Het is

Page 91: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

79

duidelijk dat elk navigatiesysteem zijn eigen methode gebruikt om deze omzetting waar te maken.

Navigatie berustend op kaartdata met een verschillende oorsprong geeft vaak het zelfde resultaat,

daar navigatie met berustend op kaartdata met gelijke oorsprong een andere resultaten kan

genereren.

Page 92: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

80

Hoofdstuk 8 : Tijdsafhankelijke mogelijkheden van gps

Routering met behulp van navigatiesystemen is een moderne techniek. Zoals bij alle moderne

hulpmiddelen staat de tijd niet stil, de evolutie van deze systemen gaat snel. Zo is de navigatie-

industrie met een verscheidenheid aan middelen opgekomen.

Het meest klassieke systeem is TMC, later verder uitgebreid tot Premium TMC. Haast elk

navigatiesysteem is met deze techniek uitgerust. Enkele spelers hebben zelfstandig hun systeem

proberen te verbeteren. TomTom N.V. heeft “IQ RoutesTM” ontwikkeld en later “HD TrafficTM”.

Recent heeft Garmin “trafficTrendsTM” en “nüLink!TM” ontwikkeld.

1 Beschrijving van de mogelijkheden

1.1 TMC [17]

TMC staat voor “Traffic Message Channel”, bij deze techniek wordt met de actuele

verkeersinformatie digitale informatie meegezonden met een standaard FM-radiosignaal met behulp

van de RDS-techniek11. Elk verkeersincident wordt gecodeerd en uitgezonden, elk bericht bestaat uit

een incidentcode en een locatie code. In totaal zijn er 2048 incidentcodes en zijn de locatiecodes

nationaal vastgelegd en opgenomen in de kaarten door de kaartenmaker.

Het TMC signaal kan veelvuldig uitgezonden worden door zijn beperkte grootte. In totaal wordt er 37

bit uitgezonden per signaal. Hiervan is 16 bit gereserveerd voor de locatie en 11 bit voor het incident.

Om extra informatie toe te voegen aan een incident is er een overige 5 bit gereserveerd. Het aantal

bit bestemd voor de locatie beperkt de dekking van dit systeem, in totaal kunnen er 65536 locaties

vastgelegd worden. De accuraatheid van het RDS-TMC systeem is beperkt.

De TMC-ontvanger is in principe een aangepaste FM-radio, in staat om het TMC-signaal te

decoderen. Er verloopt ongeveer vijf minuten tot een kwartier tussen het plaatsvinden van een

incident en het ontvangen ven het desbetreffende TMC-bericht. Het gebruik van de TMC-technologie

is gratis.

1.2 Premium TMC [17]

Premium TMC is de betalende variant van de standaard TMC. Premium TMC-providers stellen dat

hun diensten vollediger, sneller en actueler zijn en een grotere dekking bieden. Doch maakt Premium

TMC gebruik van dezelfde techniek als klassieke TMC. Na eenmalige betaling kan deze dienst

ontvangen worden.

11

RDS-techniek : Het Radio Data Systeem verzorgt de ontvangst van zowel gesproken als gecodeerde verkeersinformatie

Page 93: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

81

1.3 IQ RoutesTM [20]

IQ RoutesTM is ontwikkeld door TomTom N.V.. Bij deze

technologie worden historische rijsnelheden gekoppeld

aan de desbetreffende wegen. Deze historische

rijsnelheden worden verkregen door het gebruik van

twee verschillende technieken : rechtstreeks uit de

navigatietoestellen en door het koppelen van gegevens

van Telecom-providers aan eigen data. Deze data wordt

daarna opgenomen in de kaarten en gebruikt tijdens de

routering. De data is afhankelijk van het uur en de dag

van vertrek. De data kan quasi-statisch beschouwd

worden.

In “Figuur 54” is een uittreksel opgenomen van het

gedekte gebied. Het valt op dat er zelfs data is verworven

betreffende veerponten.

1.4 HD TrafficTM [20]

HD TrafficTM is ook ontwikkeld door TomTom N.V.. Bij deze technologie ontvangt het

navigatiesysteem vrijwel continu verkeersinformatie. Deze verkeersinformatie wordt verzonden via

GPRS12. Om dit te kunnen gebruiken zijn de navigatietoestellen voorzien van een SIM-kaart. Omdat

deze technologie constant nieuwe informatie verstrekt, wordt deze informatie LIVE informatie

genoemd en de bijhorende dienst LIVE services. HD TrafficTM dekt in België alle snelwegen, bijna alle

N-wegen en enkele andere wegen. Deze dekking is niet in kaart gebracht, om toch een idee te geven

over het verschil in dekkingtussen TMC en HD TrafficTM, is de dekking in Duitsland hier opgenomen.

Figuur 55 : Dekking Duitsland HD TrafficTM

12

GPRS : General Packet Radio Service vormt een uitbreiding op het gsm-netwerk, hiermee kan mobiele data verzonden en ontvangen worden, de gebruikers zijn constant online

Figuur 54 : IQ RoutesTM

Page 94: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

82

1.5 trafficTrendsTM [8]

In navolging van TomTom N.V. heeft Garmin trafficTrendsTM ontwikkeld. De data gebruikt bij de

routering is afhankelijk van historisch verworven data. De data kan quasi-statisch beschouwd

worden. Uit eigen ondervinding blijkt de data niet afhankelijk van uur en dag van vertrek.

1.6 nüLink!TM [8]

Nülink!TM is Garmin zijn tegenhanger van HD TrafficTM. Dezelfde technologie wordt gebruikt om de

gebruikers te voorzien van de nodige verkeersinformatie. Over de dekking van dit systeem is niets

gekend.

2 Casestudie

Alle dertig routes onderzoeken met bovenstaande technologie lijkt zinloos. Er zijn routes welke door

elk navigatiesysteem gegenereerd worden, op deze routes wordt het moeilijk om een alternatieve

route te vinden. Vijf goed gekozen routes werden geselecteerd. Onder goed gekozen route verstaan

we hier een route waarbij verschillende navigatiesystemen verschillende routes aanbieden. Deze

routes zijn :

- Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen

- Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen

- Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen

- Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille

- Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen

De twee eerste routes zijn lokale binnenstedelijke routes, de derde route een bovenlokale route in

de standsrand. De twee laatste routes zijn landelijke routes, de ene een bovenlokale verplaatsing en

de andere een verplaatsing op Vlaams niveau.

De Premium TMC en de nülink!TM-technologie konden niet getest worden bij gebrek aan toestellen

die over deze technologie beschikten. Alle andere technologieën werden getoetst en de invloed op

de routering zo goed mogelijk besproken. Volgende test werden uitgevoerd :

- TMC met behulp van een Navigon 40 Plus

- IQ RoutesTM met behulp van een TomTom XL LIVE IQ RoutesTM

- trafficTrendsTM met behulp van een Garmin nüvi 3790

- HD TrafficTM met behulp van een TomTom XL LIVE IQ RoutesTM

Alle test werden eenmalig uitgevoerd op donderdagavond 12 mei 2011 omstreeks 17u. De keuze van

dit tijdstip baseert zich op het drukste filemoment. Het grootste aantal kilometer file staat er op

dinsdag en donderdag tijdens de spitsuren.

Opgemerkt moet worden dat de routes berekend met het TomTom XL LIVE IQ RoutesTM en Garmin

nüvi 3790 ook onderhevig zijn aan invloed van TMC. Verder lijkt het bizar dat TMC getest kan worden

en Premium TMC niet aangezien dezelfde technologie gebruikt wordt. In België is Premium TMC te

Page 95: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

83

ontvangen via T-Mobile, helaas was er geen enkel navigatiesysteem ter beschikking dat een contract

met deze provider heeft afgesloten.

De 5 routes zullen zoals voordien eerst individueel besproken worden en later globaal. De routes

berekend volgens de IQ RoutesTM technologie en de trafficTrendsTM technologie worden samen

besproken omdat ze beide berekend worden met quasi-statische data. De routes berekend met de

HD TrafficTM-technologie en TMC worden afzonderlijk besproken.

2.1 IQ RoutesTM en trafficTrendsTM

2.1.1 Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen

A) Heenweg

De lokale binnenstedelijke route Delvastraat – Leuvenstraat is gekozen omdat er voor deze

verplaatsing vier verschillende routes worden aangeboden op de heenweg en zes verschillende

routes op de terugweg. Hierbij is zeer duidelijk oneigenlijk gebruik, samengaand met overschrijding

van de omrijfactor een probleem.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 70 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 57,2% 0,0% 0,0% 0,0% 28,7% 14,1%

TomTom 75,0% 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 4,6%

TomTom IQ 75,0% 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 4,6%

Tabel 71 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 57,2% 0,0% 0,0% 0,0% 28,7% 14,1%

Garmin 0,0% 0,0% 0,0% 57,3% 0,0% 0,0% 0,0% 23,4% 19,3%

Garmin Trends 75,0% 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 4,6%

Tijdens het gekozen spitsuur doet er zich op geen van beide systemen een verbetering voor, eerder

een vermindering van de kwaliteit. De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM verkiest nog steeds de R1. De

Garmin nüvi 3790 doet iets zeer opmerkelijk, hij verlaat de secundaire weg om de verbinding te

maken en gaat gebruik maken van de R1. Later zal blijken dat bij het gebruik van deze technologie

net meer maasdoorsnijdingen en gebruik van wegen met een lagere categorie plaats vindt.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 75” in Bijlage B.

Page 96: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

84

B) Terugweg

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 72 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 70,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 29,6%

TomTom 63,3% 0,0% 14,4% 3,6% 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 12,3%

TomTom IQ 0,0% 0,0% 74,3% 4,4% 0,0% 0,0% 0,0% 7,2% 14,1%

Tabel 73 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 70,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 29,6%

Garmin 62,9% 0,0% 14,3% 3,6% 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 13,0%

Garmin Trends 0,0% 0,0% 0,0% 62,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 37,5%

Door het gebruik van beide moderne systemen doet er zich een verbetering voor. De TomTom XL

LIVE IQ RoutesTM maakt geen gebruik meer van de R1, maar van de singel. Het gebruik van Garmin

trafficTrendsTM herleidt de eerder gekozen route met oneigenlijk gebruik en overschrijding van de

omrijfactor tot een route sterk gelijkend op de RSV route, op een beperkte maasdoorsnijding na.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 76” in Bijlage B.

2.1.2 Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen

A) Heenweg

De lokale/bovenlokale binnenstedelijke verbinding tussen de Torenstraat en de Korte Dijkstraat is

gekozen omdat “Garmin” op de heenweg het volledige traject aflegt gebruik makend van lokale

wegen type II. Daarbij vormt op de terugweg oneigenlijk gebruik gecombineerd met overschrijding

van de omrijfactor bij Garmin een probleem.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 74 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 84,2% 9,5%

TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 79,4% 14,2%

TomTom IQ 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 83,8% 12,9%

Page 97: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

85

Tabel 75 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 84,2% 9,5%

Garmin 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 82,3% 17,7%

Garmin Trends 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 83,8% 12,9%

De twee quasi-statische systemen verkiezen dezelfde route, de wijzigingen die plaatsvinden ten

opzichte van de oorspronkelijke route zijn zeer klein. De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM belast het

wegennet 0,5% zwaarder en de Garmin nüvi 3790 belast het wegennet 1,4% lichter. De Garmin nüvi

3790 maakt nu ook gebruik van een secundaire weg.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 77” in Bijlage B.

B) Terugweg

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 76 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 65,9% 34,1%

TomTom 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%

TomTom IQ 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%

Tabel 77 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 65,9% 34,1%

Garmin 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%

Garmin Trends 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%

Ondanks het overschrijden van de omrijfactor werd op deze route bij de statische systemen de vraag

gesteld of het niet beter was om te rijden over de singel dan op een zeer korte verplaatsing twee

woonkernen te doorsnijden. Bij het gebruik van quasi-statische gegevens wijzigt geen van beide

systemen zijn route, oneigenlijk gebruik blijft een probleem. Het gebruik van de singel in plaats van

de R1 zou dit probleem oplossen.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 78” in Bijlage B.

Page 98: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

86

2.1.3 Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen

A) Heenweg

De route Bloemenlei – Kruisschansweg is geselecteerd omdat oneigenlijk gebruik van de R1 een

probleem vormt. Op de heenweg maakt elke routeplanner gebruik van de R1, daar waar de singel

een beter, korter alternatief vormt op deze verplaatsing. TomTom en Garmin zijn de

navigatiesystemen die op deze route reeds het beste resultaat leverden. Zowel een beter als minder

resultaat kan verwacht worden.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 78 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 84,1% 0,0% 0,0% 0,0% 7,7% 7,5% 0,7%

TomTom 32,7% 0,0% 51,4% 0,0% 0,0% 6,9% 0,0% 4,2% 4,8%

TomTom IQ 32,7% 0,0% 51,4% 0,0% 0,0% 6,9% 0,0% 4,2% 4,8%

Tabel 79 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 84,1% 0,0% 0,0% 0,0% 7,7% 7,5% 0,7%

Garmin 32,3% 0,0% 50,9% 0,0% 0,0% 8,5% 0,0% 6,4% 1,9%

Garmin Trends 32,3% 0,0% 50,9% 0,0% 0,0% 8,5% 0,0% 6,4% 1,9%

Geen van beide systemen kiest voor en andere route. De route blijft 12% meer belastend dan

noodzakelijk. Oneigenlijk gebruik blijft bestaan, maar breidt gelukkig niet uit.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 79” in Bijlage B.

B) Terugweg

Gelijke problemen als op de heenweg doen zich voor. TomTom en Garmin presteerden reeds goed.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 80 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 23,7% 0,0% 60,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,7% 0,7%

TomTom 23,7% 0,0% 60,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,7% 0,7%

TomTom IQ 73,1% 0,0% 14,9% 0,0% 0,0% 0,0% 5,8% 5,7% 0,5%

Page 99: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

87

Tabel 81 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 23,7% 0,0% 60,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,7% 0,7%

Garmin 32,6% 0,0% 49,9% 0,0% 0,0% 8,9% 0,0% 6,4% 2,1%

Garmin Trends 32,6% 0,0% 49,9% 0,0% 0,0% 8,9% 0,0% 6,4% 2,1%

Garmin behoudt de eerder bekomen route, TomTom daarentegen verkiest meer hoofdwegen.

Oneigenlijk gebruik in combinatie met overschrijding van de omrijfactor komt voor. De nieuwe route

volgens TomTom is 31% belastender dan de oude route.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 80” in Bijlage B.

2.1.4 Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille

A) Heenweg

Bij de vorige routes was oneigenlijk gebruik het voornaamste probleem. Deze routes waren dan ook

gelegen in de stad of stadsrand waar dit probleem kenmerkend is. In landelijke omgeving is

sluipverkeer het voornaamste probleem. Op deze landelijke route doet sluipverkeer zich in extreme

mate voor, de keuze van deze route lag voor de hand.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 82 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 28,7% 14,9% 22,2% 0,0% 0,0% 0,0% 29,1% 0,0% 5,2%

TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%

TomTom IQ 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%

Tabel 83 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 28,7% 14,9% 22,2% 0,0% 0,0% 0,0% 29,1% 0,0% 5,2%

Garmin 0,0% 0,0% 13,1% 0,0% 0,0% 0,0% 48,9% 25,7% 12,3%

Garmin Trends 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 53,4% 40,6% 6,0%

De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM verkiest nog steeds een zeer korte route waarbij enkel gebruik

gemaakt wordt van lokale wegen. Het is dan ook logisch dat deze route veel meer belastend is dan

de RSV-route, met name 25%. . De Garmin nüvi 3790 maakt buiten lokale wegen ook gebruik van de

R15, de ring rond Herentals. Deze route is 20% belastender dan de RSV-route.

Page 100: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

88

Het gebruik van lokale wegen type II en III blijft onnodig hoog.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 81” in Bijlage B.

B) Terugweg

Op de terugweg kampt deze route met een zelfde probleem, sluipverkeer is in extreme mate

aanwezig.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 84 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 26,5% 0,0% 40,7% 0,0% 0,0% 0,0% 27,8% 0,0% 5,0%

TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%

TomTom IQ 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%

Tabel 85 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 26,5% 0,0% 40,7% 0,0% 0,0% 0,0% 27,8% 0,0% 5,0%

Garmin 0,0% 0,0% 5,9% 0,0% 0,0% 0,0% 39,2% 39,6% 15,3%

Garmin Trends 0,0% 0,0% 10,2% 0,0% 0,0% 0,0% 27,9% 46,0% 16,0%

De statische routes zijn 21% en 24% zwaarder dan nodig, de oorzaak ligt zoals eerder vermeld bij het

overmatig gebruik van lokale wegen type II en III. Het gebruik van de quasi-statische systemen

verbetert de situatie licht, maar zeker niet voldoende.

Het gebruik van TomTom IQ RoutesTM technologie geeft dezelfde uitkomst tijdens het spitsuur.

Garmin daarentegen verkort zijn route in plaats van een hogere wegcategorie te gebruiken. Door de

verkorting is deze route toch 8% minder belastend. Deze route wordt niet aangeraden.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 82” in Bijlage B.

2.1.5 Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen

A) Heenweg

De route Beerse-Kapellen is gekozen omdat zowel op de heen als terugweg er zich een probleem

voordoet. Op de heenweg is dit probleem oneigenlijk gebruik en op de terugweg sluipverkeer. Het

probleem op de terugweg is eerder al in detail besproken. Hieruit moest onthouden worden dat de

primaire en secundaire weg, opeenvolgend gebruikt door de RSV route, waarschijnlijk niet correct

Page 101: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

89

ingericht zijn om zich te onderscheiden van de door routeplanners en navigatiesystemen gebruikte

lokale verbindingswegen.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 86 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,3% 0,0% 11,4% 0,0% 11,6% 13,0% 12,2% 3,3% 1,2%

TomTom 82,2% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,0% 4,0% 6,2% 1,1%

TomTom IQ 82,6% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 3,0% 2,2% 3,8% 3,8%

Tabel 87 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,3% 0,0% 11,4% 0,0% 11,6% 13,0% 12,2% 3,3% 1,2%

Garmin 82,2% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 4,0% 4,7% 1,8%

Garmin Trends 82,7% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 3,3% 2,5% 4,0%

Geen van beide systemen lost het probleem op. TomTom IQ RoutesTM kiest na de afrit te Kapellen

meer lokale wegen type III dan voordien, dit moet vermeden worden. De kwetsbaarheid op de rit

wordt 2,3% zwaarder op slechts enkele kilometers. Garmin trafficTrendsTM kiest net zoals TomTom IQ

RoutesTM na de afrit ook meer voor lokale wegen type III, de route wordt korter en de totale rit wordt

1,3% kwetsbaarder.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 83” in Bijlage B.

B) Terugweg

Op de terugweg doet zich in de ogen van de auteur geen probleem voor. De categorisering van de

primaire en secundaire wegen in de omgeving van Hoogstraten is een overschatting van de

werkelijke inrichting. Op deze route moet wel vermeden worden dat in de centra van Brecht en Sint-

Lenaerts geen maasdoorsnijding plaats vindt.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 88 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,9% 0,0% 10,9% 0,0% 11,7% 12,8% 12,1% 3,3% 1,2%

TomTom 38,3% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 38,0% 16,6% 4,7% 1,3%

TomTom IQ 40,8% 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 16,2% 25,1% 8,5% 4,5%

Page 102: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

90

Tabel 89 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,9% 0,0% 10,9% 0,0% 11,7% 12,8% 12,1% 3,3% 1,2%

Garmin 40,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 23,4% 25,0% 6,5% 2,7%

Garmin Trends 40,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 23,4% 25,0% 6,5% 2,7%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en

Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 84” in Bijlage B.

Garmin volgt reeds een goede route en wijzigt deze niet. TomTom daarentegen gebruikt zonder het

gebruik van de IQ RoutesTM-technologie een iets langere route langs secundaire wegen dan Garmin,

deze route wordt nu vervangen door een route met twee maasdoorsnijdingen te Brecht en Sint-

Lenaerts. Dit is niet wenselijk, de doorsnijding die TomTom maakt is te groot.

2.1.6 Globaal

Om inzicht te kunnen krijgen op de tabellen onderaan deze sectie is het nodig dat het aantal

oorspronkelijke problemen gekend zijn. De wending die deze problemen nemen onder invloed van

deze moderne technologie zijn bepalend voor de interpretatie van de resultaten. In onderstaande

tabellen worden de termen maasverkleining en maasvergroting gebruikt. Onder maasverkleining

wordt hier verstaan dat een lagere categorie van weg gebruikt zal worden om de verbinding te

maken, onder maasvergroting wordt hier verstaan dat een hogere categorie van weg gebruikt wordt

om de verbinding te maken.

Indien het probleem dat zich stelt sluipverkeer is, is een maasvergroting wenselijk. Indien het

gestelde probleem oneigenlijk gebruik betreft, is een maasverkleining wenselijk. Indien er zich geen

probleem stelt, is het wenselijk dat er geen actie ondernomen wordt.

Tabel 90 : Problemen TomTom en hun wending met IQ RoutesTM

technologie

Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting

Sluipverkeer 2 0 2 0

Geen probleem 3 1 1 1

Oneigenlijk gebruik 5 1 4 0

Totaal 10 2 7 1

Tabel 91 : Problemen garmin en hun wending met trafficTrendsTM

technologie

Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting

Sluipverkeer 3 2 0 1

Geen probleem 2 0 1 1

Oneigenlijk gebruik 5 1 4 0

Totaal 10 3 5 2

Page 103: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

91

Beide technologieën hebben eenzelfde invloed. Het verschil in reactie is klein. In 50% van de gevallen

wordt er geen actie ondernomen of een maasvergroting uitgevoerd waar dit niet gewenst is. In 20%

of 30% van de gevallen wordt er een maasverkleining of geen actie uitgevoerd waar dit niet gewenst

is. Opgemerkt moet worden dat met trafficTrendsTM in het geval van sluipverkeer meermaals een

extra maasverkleining wordt toegepast.

De totale invloed van deze technologie op de routes is minimaal, de kost wordt door het gebruik van

IQ RoutesTM verhoogd met 1,3% en wordt door het gebruik van trafficTrendsTM verlaagd met 0,5%.

De totaal afgelegde afstand op deze routes volgt de kosten. Het gebruik van IQ RoutesTM-technologie

verhoogd te totaal afgelegde afstand met 1,6%, het gebruik van trafficTrendsTM technolgie verlaagt

de totaal afgelegde afstand met 1,2%. Er zijn slechts vijf routes getest op één enkel tijdstip. Deze

waarden geven geen enkele indicatie over de kwaliteit van deze technologieën.

Tabel 92 : Gebruik wegen quasi statische systemen

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 31,1% 1,8% 27,5% 3,1% 5,4% 6,0% 14,1% 7,1% 3,9%

TomTom 43,2% 0,0% 12,4% 0,3% 1,4% 9,3% 15,5% 11,1% 6,8%

TomTom IQ 47,5% 0,0% 10,2% 0,2% 2,1% 4,8% 16,2% 11,0% 7,9%

Garmin 41,8% 0,0% 13,7% 1,4% 1,6% 7,5% 14,6% 13,9% 5,7%

Garmin Trends 42,7% 0,0% 12,4% 1,6% 1,6% 7,6% 13,6% 15,0% 5,6%

Tabel 93 : Gebruik wegen quasi statische systemen naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 31,1% 29,3% 8,5% 20,1% 11,0%

TomTom 43,2% 12,4% 1,7% 24,8% 17,8%

TomTom IQ 47,5% 10,2% 2,3% 21,0% 19,0%

Garmin 41,8% 13,7% 3,0% 22,1% 19,5%

Garmin Trends 42,7% 12,4% 3,2% 21,1% 20,6%

De verschillen tussen klassieke navigatie en navigatie berustend op quasi-statische data zijn klein.

Beide geteste systemen hebben eenzelfde effect : hoofdwegen worden meer gebruikt, primaire

wegen worden minder gebruikt, secundaire wegen type I en II worden meer gebruikt, lokale

verbindingswegen worden minder gebruikt en de meest kwetsbare wegen worden meer gebruikt. De

verschillen bekomen met de IQ RoutesTM van TomTom zijn meer uitgesproken dan deze met

trafficTrendsTM van Garmin.

Page 104: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

92

2.2 HD TrafficTM

HD TrafficTM is het enigste Live-systeem dat beschikbaar was om te testen, voorgaande routes

werden met deze hypermoderne technologie getest. De verschillende routes met uitkomst en een

globale evaluatie zijn hier opgenomen. Deze technologie geeft bij aanvang van de route niet enkel

een overzicht van de route. Ze geeft de totale vertraging op de route weer, het aantal incidenten dat

zich op de route plaatsvinden en de afstand waarover deze incidenten zich voordoen. De vertraging

die zich voordoet op de route wordt opgesplitst in vertraging die verwacht wordt uit historische

gegevens en vertraging specifiek aan de dag en tijdstip van vertrek.

Alle routes besproken in dit werk zijn uitgelezen op donderdag 12 mei tussen 16u40 en 17u30.

2.2.1 Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen

Bij het gebruik van statische en quasi-statische data bleef zowel op de heen- als terugweg oneigenlijk

gebruik gecombineerd met overschrijding van de omrijfactor het probleem.

De heenroute duurt in normale omstandigheden 10 minuten, door vertraging doet men nu 14

minuten over deze verplaatsing. Op de route komt één incident voor over 2,6 km. De HD TrafficTM-

technologie beperkt deze vertraging met één minuut, daarbij lost ze het gestelde probleem op.

Op de terugweg wordt het probleem van oneigenlijk gebruik opgelost. Hierdoor ontstaat er een

nieuw probleem : sluipverkeer. Indien de gewichten gebruikt voor de RSV-routering op de

oorspronkelijke route volgens de IQ RoutesTM-technologie en de nieuw gegenereerde route worden

toegepast is de nieuwe route in beide gevallen veel minder schadelijk.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 94 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,4% 22,5%

TomTom 69,1% 0,0% 9,7% 1,8% 0,0% 0,0% 0,0% 10,8% 8,5%

TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 48,2% 0,0% 0,0% 0,0% 13,7% 38,1%

Tabel 95 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 35,9%

TomTom 69,1% 9,7% 1,8% 0,0% 19,4%

TomTom HD 0,0% 0,0% 48,2% 0,0% 51,8%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te

vinden op “Grafiek 85” en “Grafiek 86” in Bijlage B.

Page 105: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

93

2.2.2 Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen

Op de route die de Torenstraat verbindt met de Korte Dijkstraat te Antwerpen vormt het gebruik van

IQ RoutesTM enkel op de terugweg een probleem. Op de heenweg is het wenselijk dat de route

behouden blijft.

In normale omstandigheden heeft men volgens TomTom 13 minuten nodig om deze verplaatsing in

de heenrichting te maken. Door de huidige verkeerssituatie loopt men zes minuten vertraging op.

Een nieuwe route waar men slechts 15 minuten onderweg is wordt voorgesteld. Hierdoor worden

twee incidenten vermeden met een totale lengte van 200 meter.

De terugroute in normale omstandigheden is een minuut sneller dan de heenroute. Door

omstandigheden was deze op donderdag 12 mei tijdens de avondspits zes minuten trager dan

normaal. Een alternatieve route die twee minuten sneller is waarbij alle incidenten vermeden

worden wordt gevonden.

Het gebruik van de HD TrafficTM-technologie levert op de heen- en terugweg een andere route. Op de

heenweg wordt nog steeds gebruik gemaakt van wegen geschikt voor het maken van de verbinding.

Op de terugweg wordt het probleem volledig opgelost : oneigenlijk gebruik verdwijnt en de nieuwe

route volgt de RSV-route. Het resultaat is in beide gevallen wenselijk.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 96 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 75,4% 21,4%

TomTom 41,1% 0,0% 0,0% 2,4% 0,0% 2,8% 0,0% 45,6% 8,1%

TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 74,3% 25,7%

Tabel 97 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 96,8%

TomTom 41,1% 0,0% 2,4% 2,8% 53,7%

TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te

vinden op “Grafiek 87” en “Grafiek 88” in Bijlage B.

Page 106: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

94

2.2.3 Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen

Zoals in voorgaande routes vormt oneigenlijk gebruik het probleem. Op de heenweg is dit probleem

minder groot dan op de terugweg, maar een verbetering is goed mogelijk.

Door één incident over 2,8 km loopt men op de heenroute een totale vertraging op van negen

minuten. Men heeft voor deze verplaatsing nu 35 minuten nodig. Het gebruik van de HD TrafficTM-

technologie levert de gebruiker drie minuten winst op. Op deze nieuwe route worden wegen

gebruikt die waarschijnlijk niet gedekt worden door de HD TrafficTM-technologie, de tijdswinst wordt

waarschijnlijk overschat.

Drie incidenten doen zich voor op de terugweg, op geen enkele andere route werden zoveel

incidenten opgemerkt. Deze drie incidenten zorgen voor een vertraging van zeven minuten verspreid

over 5,6 km. Men zou nu 32 minuten nodig hebben om de IQ-route af te leggen. De HD TrafficTM-

technologie vindt een wijze om één minuut te winnen.

De oplossing gevonden met de HD TrafficTM-technologie doorsnijdt zowel op de heen- als terugweg

het centrum van Antwerpen. Op de heenweg is dit probleem problematisch. De bestuurder wordt

door het historische centrum van Antwerpen geleid. Op de terugweg lijkt het probleem erger dan het

in werkelijkheid is, de bestuurder wordt langs de oude dokken, de Londenbrug en de Noorderlaan

naar de singel geleid.

Volgens de gewichten gebruikt bij RSV-routering is in beide gevallen de nieuwe oplossing 5 tot 10%

duurder. Het probleem aangaande sluipverkeer is ernstiger dan oneigenlijk gebruik van de R1.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 98 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 11,7% 0,0% 72,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,6% 0,7%

TomTom 28,4% 0,0% 55,6% 0,0% 0,0% 3,6% 3,7% 5,9% 2,9%

TomTom HD 0,0% 0,0% 52,8% 7,6% 0,0% 0,0% 11,4% 23,0% 5,2%

Tabel 99 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 11,7% 72,2% 0,0% 7,8% 8,3%

TomTom 28,4% 55,6% 0,0% 7,3% 8,7%

TomTom HD 0,0% 52,8% 7,6% 11,4% 28,2%

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te

vinden op “Grafiek 89” en “Grafiek 90” in Bijlage B.

Page 107: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

95

2.2.4 Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille

Het probleem op deze bovenlokale route is duidelijk sluipverkeer. Het gebruik van HD TrafficTM-

technologie levert op de heenweg geen snellere route. Op de terugweg wordt er geen vertraging op

de route vastgesteld.

Voor de heenrit moest de gebruiker 28 minuten uittrekken op donderdag 12 mei omstreeks 17u.

Deze 28 minuten bevat twee minuten vertraging. De terugrit neemt 27 minuten in beslag, in normale

omstandigheden is dit ook het geval.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 100 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,6% 7,3% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 28,4% 0,0% 5,1%

TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%

TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%

Tabel 101 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,6% 38,9% 0,0% 28,4% 5,1%

TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 44,2%

TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 44,2%

Uit de tabellen blijkt duidelijk dat de routes volgens HD TrafficTM zowel op de heen als terugweg

identiek zijn aan de routes volgens IQ RoutesTM. Het plaatsen van grafieken om de routes weer te

geven is overbodig.

2.2.5 Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen

De verplaatsing Beerse – Kapellen kan op donderdag tijdens de spits gemaakt worden met zes

minuten vertraging. De verplaatsing in de andere zin met vijf minuten vertraging. Opvallend aan deze

vertragingen is dat ze voor een groter deel dan op de andere routes bestaat uit vertraging

geïnduceerd door incidenten. Op de heenweg is 33% van de vertraging ten gevolge van incidenten en

op de terugweg maar liefst 60%.

TomTom HD TrafficTM vindt in beide gevallen een betere oplossing. Op de heenweg wordt de

reisduur van 50 minuten herleidt tot 47 minuten. Op de terugroute blijft de reisduur van 51 minuten

behouden, maar worden alle geregistreerde incidenten vermeden.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Page 108: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

96

Tabel 102 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,6% 0,0% 11,2% 0,0% 11,6% 12,9% 12,1% 3,3% 1,2%

TomTom 38,3% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 38,0% 16,6% 4,7% 1,3%

TomTom HD 47,9% 0,0% 10,9% 0,0% 11,7% 12,8% 12,1% 3,3% 1,2%

Tabel 103 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,6% 11,2% 11,6% 25,0% 4,5%

TomTom 38,3% 0,0% 1,2% 54,5% 6,0%

TomTom HD 47,9% 10,9% 11,7% 24,9% 4,5%

De Draagbare TomTom XL LIVE IQ RoutesTM systemen geven hun HD TrafficTM routes niet graag prijs.

Na herberekening van deze route vanaf het vertrekpunt wordt rechtstreeks de route vanuit de

huidige positie naar de bestemming berekend. Op de heenweg had het navigatiesysteem deze

tweede route reeds berekend voor de eerste werd weergegeven, het was onmogelijk om de

gezochte route uit te lezen. De heenweg is dan ook niet opgenomen in de statistieken.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te

vinden op “Grafiek 91” in Bijlage B.

2.2.6 Globaal

Om inzicht te kunnen krijgen op de tabellen onderaan deze sectie is het nodig dat het aantal

oorspronkelijke problemen gekend zijn. De wending die deze problemen nemen onder invloed van

deze hypermoderne technologie zijn bepalend voor de interpretatie van de resultaten. In

onderstaande tabellen worden de termen maasverkleining en maasvergroting gebruikt. Onder

maasverkleining wordt hier verstaan dat een lagere categorie van weg gebruikt zal worden om de

verbinding te maken, onder maasvergroting wordt hier verstaan dat een hogere categorie van weg

gebruikt wordt om de verbinding te maken.

Tabel 104 : Problemen en hun wending met HD TrafficTM

-technologie

Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting

Sluipverkeer 3 0 2 1

Geen probleem 1 0 1 0

Oneigenlijk gebruik 5 5 0 0

Totaal 9 6 3 1

Volgens deze tabel geeft het gebruik van de HD TrafficTM technologie een zeer gunstig resultaat. In

zes van de negen gevallen werd het probleem aangepakt. Vier maal was de wending volkomen

gunstig en twee maal werd oneigenlijk gebruik opgelost, maar sluipverkeer veroorzaakt.

Page 109: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

97

In drie van de negen gevallen werd er geen actie ondernomen, in twee van deze gevallen was een

wijziging van de route wenselijk.

De totale vertraging die opgemeten werd op de route bedroeg 50 minuten, deze vertraging bestaat

uit :

- 41 minuten vertraging te wijten aan het tijdstip van vertrek (IQ RoutesTM)

- 9 minuten vertraging te wijten aan incidenten (HD TrafficTM)

Onderstaande tabellen geven een idee over het weggebruik na het vermijden van vertraging met de

HD TrafficTM-technologie.

Tabel 105 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 26,3% 2,3% 32,4% 4,1% 3,5% 3,9% 14,7% 8,2% 4,8%

TomTom 29,4% 0,0% 16,8% 0,4% 0,3% 11,9% 19,6% 12,8% 8,8%

TomTom IQ 36,2% 0,0% 14,1% 0,3% 1,3% 5,5% 21,5% 13,9% 9,6%

TomTom HD 17,2% 0,0% 15,2% 5,0% 4,2% 4,6% 22,9% 17,9% 13,0%

Tabel 106 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM

naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 26,3% 34,7% 7,6% 18,5% 12,9%

TomTom 28,7% 16,3% 0,7% 30,7% 21,0%

TomTom IQ 36,1% 14,1% 1,6% 27,0% 23,4%

TomTom HD 14,5% 12,8% 7,7% 23,1% 25,9%

Blindelings interpreteren van deze tabellen zou leiden tot foute conclusies. Sluipverkeer was slechts

in drie gevallen het probleem, één maal werd dit opgelost. Oneigenlijk gebruik was in vijf van de zes

andere gevallen het probleem, dit werd elke maal opgelost. Een verschuiving van het weggebruik

naar secundaire en lokale wegen is logisch. Toch zou het gebruik van lokale wegen type II en III niet

mogen toenemen, deze wegen dienen enkel bij de start en einde van een route bereden te worden.

Een meer uitgebreid onderzoek is wenselijk, de reactie van het navigatiesysteem bij sluipverkeer is

niet gekend. Verwacht word dat geen wijziging van de route de meest voorkomende wending zal zijn.

De sluipwegen worden niet of nauwelijks gedekt door de HD TrafficTM technologie omdat ze in de

meeste gevallen lokale erftoegangswegen en lokale ontsluitingswegen zijn. Vertraging door

incidenten is op deze wegen niet gekend.De reactie indien er zich geen probleem stelt zou ook

onderzocht moeten worden. Er wordt verwacht dat voornamelijk maasverkleiningen zullen

plaatsvinden. De redenering die hiervoor gemaakt wordt, gaat als volgt. De wegen die gebruikt

worden indien er zich geen probleem stelt, zijn normaal gesproken wegen gedekt door de HD

TrafficTM-technologie. Bij een incident zal een alternatieve route gezocht worden. In de omgeving van

deze wegen zijn wegen aanwezig welke niet gedekt zijn door de HD TrafficTM-technologie, deze

wegen zullen onterecht de voorkeur genieten.

Page 110: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

98

2.3 TMC

De TMC-technologie is minder modern dan voorgaande technologieën. Hij zat reeds verwerkt in de

casestudies aangaande de quasi statische data. Voor de volledigheid is deze technologie nog getest

zonderinvloeden van andere systemen.

Alle routes worden besproken zoals bij de HD TrafficTM-technologie. Er is slechts één systeem getest,

de tabellen zullen voldoende duidelijk zijn.

2.3.1 Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen

De verbinding Delvastraat – Leuvenstraat is volledig binnen stedelijk gelegen. Binnen de stadsrand

zijn er slechts enkele wegen gedekt door TMC : de binnensingel, de Amerikalei tot de Italiëlei en

enkele grote invalswegen. Alle secundaire wegen gebruikt op deze route zijn gedekt, een wijziging

van de route is mogelijk.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 107 : Gebruik wegen met TMC

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,4% 22,5%

Navigon 0,0% 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 0,0% 0,0% 13,8% 31,0%

Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 0,0% 0,0% 13,8% 31,0%

Tabel 108 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 35,9%

Navigon 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 44,8%

Navigon TMC 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 44,8%

Zowel op de heen als terugweg wijzigt de route gegenereerd door het “Navigon 40 Plus”-

navigatiesysteem niet. Op de heenweg is dit het gewenste resultaat.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie

en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 92” en “Grafiek 93” in Bijlage B.

2.3.2 Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen

Zoals vorige route is deze route volledig binnenstedelijk gelegen. Alle secundaire wegen, primaire

wegen en hoofdwegen zijn door de TMC-technologie gedekt.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Page 111: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

99

Tabel 109 : Gebruik wegen met TMC

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 75,4% 21,4%

Navigon 42,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,9% 0,0% 38,1% 16,4%

Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 57,9% 38,8%

Tabel 110 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 96,8%

Navigon 42,6% 0,0% 0,0% 2,9% 54,5%

Navigon TMC 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 96,7%

Door de beperkte dekking van het wegennet met de TMC-technologie is het op de heenweg niet

mogelijk dat de route een wijziging ondergaat. De terugweg maakt voornamelijk gebruik van

hoofdwegen, een wijziging van de route wordt verwacht.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie

en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 94” en “Grafiek 95” in Bijlage B.

Op de terugweg maakt Navigon met behulp van de TMC-technolgie gebruik van wegen met een

lagere categorie. Oneigenlijk gebruik komt niet meer voor, het gebruik van lokale erftoegangswegen

ligt helaas beduidend hoger dan gewenst.

2.3.3 Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen

De route met vertrekpunt te Mortsel en bestemming in de Anwerpse haven maakt voornamelijk

gebruik van de Antwerpse singel of de Antwerpse ring in combinatie met de Scheldelaan. Zowel de

Antwerpse singel als Antwerpse ring worden door de onderzochte TMC-technologie gedekt, de

Scheldelaan niet.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 111 : Gebruik wegen met TMC

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 11,7% 0,0% 72,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,6% 0,7%

Navigon 15,2% 0,0% 72,4% 0,0% 0,0% 2,6% 3,7% 4,8% 1,4%

Navigon TMC 45,3% 0,0% 27,7% 1,1% 0,0% 1,1% 3,8% 18,5% 2,4%

Page 112: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

100

Tabel 112 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 11,7% 72,2% 0,0% 7,8% 8,3%

Navigon 15,2% 72,4% 0,0% 6,3% 6,2%

Navigon TMC 45,3% 27,7% 1,1% 4,9% 20,9%

Op de heenweg vindt zich een onverwachte wending plaats. De “Navigon”-route gaat meer gebruik

maken van hoofdwegen. Op deze wegen vindt tijdens het spitsuur een gekende vertraging plaats.

Oneigenlijk gebruik wordt onverwacht in de hand gewerkt.

Op de terugweg doet zich voor wat verwacht wordt. De TMC-technolgie wordt geïnterpreteerd door

het toestel maar houdt onvoldoende rekening met de effecten die verkeerscongestie hebben op de

naburige lokale wegen. Het navigatiesysteem stuurt de gebruiker over wegen waar het de

verkeerstoestand niet kent. De gebruiker zal waarschijnlijk langer onderweg zijn dan voorspeld door

het navigatiesysteem.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie

en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 96” en “Grafiek 97” in Bijlage B.

2.3.4 Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille

De RSV-route maakt gebruik van hoofdwegen en primaire wegen gedekt door de TMC-technologie.

De Navigon-route maakt van deze wegen geen gebruik. Bijgevolg wordt er geen wijziging van de

route verwacht.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 113 : Gebruik wegen met TMC

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,6% 7,3% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 28,4% 0,0% 5,1%

Navigon 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 22,1% 0,0% 77,9%

Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 47,7% 1,4% 50,9%

Tabel 114 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 27,6% 38,9% 0,0% 28,4% 5,1%

Navigon 0,0% 0,0% 0,0% 22,1% 77,9%

Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 47,7% 52,3%

Page 113: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

101

Hoe onwaarschijnlijk het lijkt, weet het Navigon-navigatiesysteem zijn route te wijzigen zonder enige

weg gedekt door de TMC-technologie te gebruiken. De verklaring moet gezocht worden bij de

MyRoutesTM-technologie. Zoals eerder aangehaald berekent het navigatiesysteem tot drie

verschillende routes door gebruik te maken van deze technologie. Indien één van deze routes een

weg gebruikt met sterk vertraagd verkeer zal deze route waarschijnlijk vervallen en wordt een ander

alternatief aangereikt. Het blijkt dus mogelijk dat eerder niet gegenereerde routes toch een beter

alternatief vormen dan de routes gegenereerd bij normale verkeersomstandigheden.

Zowel op de heen als terugroute blijft het sluipverkeer behouden, het probleem neemt gelukkig af.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie

en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 98” en “Grafiek 99” in Bijlage B.

2.3.5 Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen

De laatst onderzochte route is een landelijke route. Op de onderzochte route zijn enkel de

hoofdwegen gedekt door de TMC-technologie.

In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.

Tabel 115 : Gebruik wegen met TMC

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,6% 0,0% 11,2% 0,0% 11,6% 12,9% 12,1% 3,3% 1,2%

Navigon 64,9% 0,0% 0,0% 2,6% 0,8% 11,0% 11,1% 6,7% 2,9%

Navigon TMC 44,2% 0,0% 6,1% 0,0% 7,1% 17,8% 18,1% 4,2% 2,3%

Tabel 116 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 47,6% 11,2% 11,6% 25,0% 4,5%

Navigon 64,9% 0,0% 3,4% 22,1% 9,7%

Navigon TMC 44,2% 6,1% 7,1% 36,0% 6,5%

Het gebruik van een Navigon-navigatiesysteem met TMC is op deze route gewenst. Zowel op de heen

als terugweg wordt een gewenste route genomen.

Zoals eerder aangehaald kan de veel kortere route op de terugweg, gebruik makend van lokale

verbindingswegen, niet als ongewenst aanzien worden.

Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie

en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 100” en “Grafiek 101” in Bijlage B.

Page 114: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

102

2.3.6 Globaal

Na onderzoek van de vijf gekozen routes met de TMC-technologie kunnen volgende conclusies

getrokken worden. Onderstaande tabel geeft weer welke actie ondernomen wordt, ten overstaan

van navigatie zonder TMC.

Tabel 117 : Oorspronkelijke problemen en hun wending met TMC

Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting

Sluipverkeer 4 0 3 1

Geen probleem 3 1 2 0

Oneigenlijk gebruik 3 2 0 1

Totaal 10 3 5 2

Indien het oorspronkelijk probleem sluipverkeer was, werd geen enkele maal verder afgezakt in

categorie. Deze wending was verwacht, enkel hoofdwegen, primaire wegen en enkele andere wegen

worden gedekt. Indien zich reeds sluipverkeer voordeed zal dit op niet door de TMC-technologie

gedekte wegen zijn. Het ondernemen van geen actie is het meest waarschijnlijk.

Indien er zich oorspronkelijk geen probleem stelde, kan analoog aan bovenstaande redenering

geconcludeerd worden dat : in sommige gevallen geen actie een mogelijkheid is en in andere

gevallen het gebruik van een kleinere maas mogelijk is. Een maasvergroting is onwaarschijnlijk. Bij

maasvergroting zal er meer gebruik gemaakt worden van wegen waarop de vertraging gekend is.

Indien men oorspronkelijk te maken had met oneigenlijk gebruik, zullen de oorspronkelijk verkozen

wegen hoogst waarschijnlijk gedekt zijn door de TMC-technologie. Een maasverkleining is de meest

waarschijnlijke uitkomst.

Tabel 118 : Gebruik wegen met TMC

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 26,3% 2,3% 32,4% 4,1% 3,5% 3,9% 14,7% 8,2% 4,8%

Navigon 37,0% 0,0% 15,8% 3,8% 0,4% 6,0% 10,4% 7,2% 19,3%

Navigon TMC 31,8% 0,0% 9,9% 3,1% 3,2% 8,4% 18,5% 10,3% 14,8%

Tabel 119 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid

Hoofdweg Primair Secundair Lokaal

Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III

RSV 26,3% 34,7% 7,6% 18,5% 12,9%

Navigon 47,0% 20,1% 5,3% 20,9% 33,7%

Navigon TMC 39,0% 12,2% 7,8% 33,0% 30,9%

Bovenstaande tabellen bevestigen de voorgaande redenering. Hoofdwegen en primaire wegen

worden minder gebruikt. De wegcategorieën die niet gedekt worden door de technologie worden

dan weer meer gebruikt.

Page 115: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

103

Op deze vijf routes blijft de totale schade gelijk. Indien er meer routes onderzocht zouden worden,

wordt verwacht dat de schade aan de leefbaarheid en verkeersveiligheid licht vergroot.

3 Besluit

De navigatie-industrie biedt de gebruiker een waaier aan dynamische mogelijkheden. Er kan gratis

gebruik gemaakt worden van quasi-statische data en TMC, indien de gebruiker wenst kan hij een

abonnement nemen op LIVE-technologie.

Al deze technologieën hebben tot doel de reistijd van de gebruiker bij verkeerscongestie tot een

minimum te beperken. De invloed die de technologie heeft op het routeprofiel en bijgevolg de

verkeersleefbaarheid en veiligheid is sterk afhankelijk van de netwerkdekking.

Het gebruikt van quasi-statische data heeft globaal geen of een verwaarloosbaar effect op

verkeersleefbaarheid en veiligheid. Deze technologie leent zich bovendien uitstekend om de

robuustheid van het netwerk te benutten. De gebruiker wordt afgeleid naar wegen die op dag “x” op

tijdstip “y” gemiddeld gezien de snelste verbinding oplevert, een spreiding van het verkeer vindt

plaats.

Dynamische data geleverd door TMC-technologie of LIVE-technologie dekt in geen van de gevallen

het volledige netwerk. Het gebrek aan dekking heeft een negatief effect op het routeprofiel. Het

verkeer wordt doorgaans afgeleid naar wegen die niet gedekt worden door de gebruikte technologie,

wegen waar de verkeerstoestand niet van gekend is :

- Bij TMC-technologie wordt het verkeer van hoofdwegen en primaire wegen afgeleidt naar

secundaire wegen en lokale verbindingswegen. De lokale verzamel- en erftoegangswegen

krijgen blijven gespaard van dit effect.

- Bij LIVE-technologie wordt het verkeer afgeleidt naar secundaire en lokale wegen. De lokale

verzamel- en erftoegangswegen krijgen meer verkeer te verwerken.

Page 116: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

104

Hoofdstuk 9 : Toets van de wegencategorisering volgens

het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

1 De verkeersbordendatabank [25]

De verkeersbordendatabank is een Vlaams project dat deel uitmaakt van een overkoepelend

Europees project ROSATTE13. Vlaanderen is met dit project de koploper in Europa.

Doormiddel van een wagen, voorzien van een speciale panoramische camera, werden tussen

september 2008 en augustus 2010 alle verkeersborden in elke Vlaamse gemeente in kaart gebracht.

Onverharde wegen en gewestwegen werden in dit project niet in kaart gebracht.

Hierbij werd veel meer informatie verzamelt dan enkel de verkeersborden. Alle wegwijzers,

verkeerslichten, inwendig verlichte kegels, parkeerautomaten, officiële toeristische borden,

informatieborden en waarschuwingsborden werden geïnventariseerd. Wegmarkeringen en borden

die een tijdelijke situatie aangeven werden niet geïnventariseerd.

Buiten de verkeersbordendatabank werd gelijktijdig ook een fotobank aangelegd, met alle 360°

foto’s. Ter bescherming van de privacy mag geen enkele foto gepubliceerd worden.

Op dit ogenblik heeft enkel de gemeentesecretaris van elke gemeente toegang tot de

verkeersbordendatabank. Het online gebruik van de verkeersbordendatabank was onmogelijk.

Toegang werd verleend op de kantoren van de Vlaamse overheid door projectverantwoordelijke,

Paul Verbiest.

2 Casestudie [24]

De categorisering van lokale wegen gebeurt door de gemeenten afzonderlijk. Zoals voordien reeds

aangehaald levert dit een waaier aan problemen op. Op veel routes werd duidelijk dat de

categorisering van lokale wegen volgens het RSV niet eenduidig was of de categorisering volgens het

RSV niet overeenstemt met de categorisering volgens de kaartenmakers. In totaal deden er op 12

van de 28 routes zo’n voorvallen voor.

Enkele voorbeelden :

- Een weg verandert bij de gemeentegrens of elders zonder zichtbare reden plots van

categorie.

- Alle routeplanners kiezen een weg van lagere categorie welke parallel ligt aan een weg van

hogere categorie gekozen door de RSV-route.

- Routeplanners en navigatiesystemen verkiezen voor de ontsluiting van een woongebied

verschillende wegen, deze wegen dragen niet allemaal eenzelfde categorie.

- De categorisering volgens het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en de bewegwijzering is

in strijdt met de categorisering volgens het provinciaal ruimtelijk structuurplan.

13

ROSATTE : Road Safety ATTribute exchange infrastructure in Europe is een project ter verbetering van de doorstroming van gegevens over wegsignalisatie tussen overheden en kaartenmakers

Page 117: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

105

Als referentie voor de weginrichting werd het document : “Categorisering van lokale wegen –

Richtlijnen, toelichting en aanbevelingen” gebruikt. Dit document werd opgesteld door Valère

Donné, mobiliteitscoördinator van de AWV-Limburg.

Alle voorvallen zijn kort besproken, ze zijn terug te vinden in Bijlage C.

3 Besluit

Het onderzoek van deze 30 wegen heeft duidelijk gemaakt dat de inrichting op veel plaatsen niet

overeenstemt met de categorisering. Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen hangt er dan

ook geen ontwerprichtlijn vast aan elke categorie, daar waar dit wel het geval is in Duitsland en

Nederland. In Vlaanderen beschikt men over enkele vademecums die een niet bindende leidraad

vormen.

Navteq en Tele Atlas kunnen dus onmogelijk een situatie creëren waarbij hun wegenindeling sterk

gelijkt op deze van de Vlaamse overheid.

Elke weg leesbaar maken voor de gebruiker zorgt ervoor dat deze via de gewenste weg naar de

hoofdwegen geleidt wordt. De leesbaarheid van wegen kan stap voor stap de routering van

navigatiesystemen en routeplanners verbeteren. Via de kaartenmakers bereikt de gewenste

informatie de navigatie-industrie. De overheid heeft op deze wijze de mogelijkheid routering te

optimaliseren voor zichzelf en haar burgers.

Zelfverklarende wegen, geeft de overheid de mogelijkheid om overleg te plegen met de

kaartenmaker. In zo’n overleg zou ze kunnen afdwingen dat een bepaalde inrichting overeenstemt

met een bepaalde “function road class”, de “function road classes” beïnvloeden routering sterk.

Page 118: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

106

Hoofdstuk 10 : Conclusie

Het grote verschil tussen de routes volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de routes van

gps-fabrikanten is de basis waarop deze berekend worden. De routes berekend volgens het RSV

houden rekening met de leefbaarheid, veiligheid en doorstroming, de routes die de gps-fabrikant

uitstippelt zijn daarentegen volledig bepaalt door de reistijd. De RSV-route kan aanzien worden als

een sociale route, ze houdt rekening met elke inwoner. De gps-routes zijn gericht op het individu,

“time is money”, wat er zich rondom de verplaatsing afspeelt is van ondergeschikt belang.

In dit onderzoek is duidelijk aangetoond dat zowel oneigenlijk gebruik als sluipverkeer door gps-

navigatiesystemen in de hand gewerkt worden. Afhankelijk van de regio en type verplaatsing is één

van beide problemen of beide problemen aanwezig. Het gebruik van moderne, dynamische

navigatiesystemen vermeerderd sluipverkeer en vermindert oneigenlijk gebruik.

De onderzoeksvraag en haar antwoord zijn kort en krachtig. Is duurzame routenavigatie in het

wegverkeer haalbaar? Duurzame routenavigatie is in Vlaanderen haalbaar. Om dit te bereiken moet

er nog een hele weg afgelegd worden, waarvan gelukkig de eerste stappen al gezet zijn. Zowel de

Vlaamse overheid, de kaartenmakers als de gps-fabricanten zullen nog vele inspanningen moeten

leveren en vooral blijven leveren.

De eerste grote opdracht is het opstellen van een Vlaamse wegenkaart gebaseerd op de

categorisering. Deze kaart biedt de overheid de mogelijkheid allerlei fouten op te sporen en gaten

binnen het net op te sporen. Een grondige controle van de categorisering is zowel binnen elk

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan als onderling tussen Gemeentelijke Ruimtelijke

Structuurplannen is nodig. Het opsporen van de gaten in het net zal de connectiviteit op elk niveau

verbeteren. Casestudies zijn hiervoor noodzakelijk.

Op dit ogenblik bestaat er voor de inrichting van elk type weg een richtlijn, welke bij herinrichting van

een weg telkens moet worden toegepast. Het bindend maken van inrichtingsvoorschriften geeft de

weg een zekere herkenbaarheid voor de gebruiker. Niet enkel de gebruiker zal hierbij een voordeel

opdoen. Het opnemen van deze eigenschappen in de kaarten geeft de overheid een instrument om

in te spelen op navigatie. De kaartenmaker zelf heeft het voordeel dat eigenschappen niet

individueel voorkomen, maar per bundel geïmplementeerd kunnen worden. Dit moet

arbeidsbesparing opleveren. Een binding van de “function road classes” aan de inrichting

corresponderend met de categorisering volgens het RSV biedt hier een enorme meerwaarde. In deze

richtlijn moet rechtstreeks rekening gehouden worden met openbaar vervoer en vrachtverkeer.

Indien aanwezig heeft dit zwaar verkeer heeft een bredere rijbaan nodig,… , maar de doorstroming

moet op lokale wegen beperkt blijven om de leefbaarheid te garanderen.

In vorige alinea werd aangehaald dat de kaartenmakers de nieuwe eigenschappen in de kaarten

moeten implementeren. Hierbij is een open communicatie tussen overheden en kaartenmakers

nodig om de doorstroom aan informatie te verzekeren. Hoe sneller de doorstroom van informatie

geschiedt, hoe sneller de verkeersafwikkeling, doorstroming en leefbaarheid beïnvloedt wordt.

Als alle gewenste data de kaarten heeft bereikt moet ze gebruikt worden in de navigatiesystemen.

De implementatie en verwerking van deze gegevens gebeurt door de gps-fabrikanten. Uit onderzoek

bleek dat het gebruik van een verouderde kaart nefaste gevolgen heeft. Regels die het gebruik van

Page 119: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

107

een moderne kaart opleggen zijn dan ook nodig. Wie voor deze meerkost van navigatie moet

opdraaien is nog onduidelijk, maar bij de aankoop van het toestel moet de kostprijs van kaartupdates

vermeld worden. Het verplicht aanbieden van levenslange kaartupdates kan een oplossing bieden,

de consument weet van bij de start de kostprijs.

De grote tegenstrijdigheid tussen routes volgens navigatiesystemen en RSV-routes was het

uitgangspunt. De individualiteit van routes volgens navigatiesystemen moet beperkt worden, het

uitwerken van regels in samenspraak met de sector dringt zich op. Op dit tijdstip bieden

routeplanners de mogelijkheid om de snelste, de kortste, de meest ecologische,… route te volgen.

Het is duidelijk geen kwestie van programmatische haalbaarheid, maar van willen. Het gebruik van

ADAS-instrumenten voor de berekening van de meest economische route is reeds een stap in de

goede richting.

Door combinatie van beide uitgangspunten wordt het duidelijk dat niet enkel tijd als bepalende

factor genomen moet worden. Sommige navigatiesystemen bieden ook al een functie aan om de

meest economische route te nemen. De term economisch duidt hier op een minimalisering van het

brandstofgebruik. Met de alsmaar schaarser wordende water- en olievoorraden moeten factoren

met betrekking op ecologie ook betrokken worden tot navigatie. Volgens de auteur is een combinatie

van tijdsfactoren, leefbaarheidsfactoren, veiligheidsfactoren en ecologische factoren nodig bij de

omzetting van kaartdata naar data gereed voor navigatie om tot een optimaal resultaat te komen.

Figuur 56 : Combinatie factoren voor navigatiedata

De gps-fabrikanten beschikken over zeer kleine dataformaten. Vroeger was de beperking van de data

de uitdaging om snelle berekening mogelijk te maken. Momenteel is het mogelijk om meer data toe

te voegen. De data gebruikt voor navigatie afhankelijk maken van de verplaatsing moet mogelijk zijn.

Het probleem van oneigenlijk gebruik wordt hiermee aangepakt en verkeersstromen worden

gescheiden.

De mogelijkheid voor de gebruiker om routes te genereren die veel wegen door “het groen” nemen,

de kortste route en dergelijke moet beperkt worden. Deze routes zijn in geen enkele zin te

combineren met bovengenoemde factoren.

Vroeger was elk navigatiesysteem statisch. Nu worden hoe langer hoe meer dynamische systemen

betrokken om routenavigatie te optimaliseren. Deze dynamische systemen worden enkel nog maar

gebruikt om de reistijd tot een minimum te beperken. Het gebruik van deze systemen met doel het

Page 120: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

108

netwerk optimaal te benutten, kan de robuustheid enkel ten goede komen. Een noodzakelijke eis is

dan ook dat de dekking volledige is of dat het gedekte netwerk op zich binnen het systeem een

zelfstandig netwerk vormt. De IQ RoutesTM-technologie van TomTom en de trafficTrendsTM-

technologie van Garmin voldoen aan deze eisen. TMC- en LIVE-technologie voldoen hier niet aan. De

gegevens verworven via deze weg worden in combinatie gebruikt met statische data buiten het

gedekt netwerk. Navigatiesystemen sturen hun gebruiker over wegen waar ze de huidige

verkeerstoestand niet kennen, algemeen zal de verkeerstoestand hier slechter zijn dan verwacht

volgens het navigatiesysteem. De winst is minimaal of onbestaande en de leefbaarheid en veiligheid

komen in het gedrang.

Tot slot moet opgemerkt worden dat communicatie tussen de betrokken sectoren essentieel is en zal

blijven. Een goede uitkomst van het ROSATTE-project moet aantonen dat communicatie tussen de

sectoren werkt. De overheid heeft alle factoren in handen om sluipverkeer uit te sluiten of tot een

minimum te beperken. Oneigenlijk gebruik ligt moeilijker en zal aangepakt moeten worden bij de

navigatie-industrie.

Page 121: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

109

Bijlagen

Bijlage A

Page 122: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

110

Bijlage B

Grafiek 17 : Delvastraat – Leuvenstraat

Grafiek 18 : Leuvenstraat - Delvastraat

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Delvastraat - Leuvenstraat

TomTom, Google, Navteq Acer

Routenet RSV, Garmin, Mio, Navigon, Mappy

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

Leuvenstraat - Delvastraat

TomTom, Garmin, Mio, Navteq Acer

Google Mappy

Navigon RSV, Routenet

Page 123: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

111

Grafiek 19: Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat

Grafiek 20 : Lange Beeldekensstraat - Korte Achteromstraat

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Afstand (m)

Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat

TomTom, Navteq Mappy Routenet Navigon

Acer Mio Garmin RSV, Google

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Afstand (m)

Lange Beeldekensstraat - Korte Achteromstraat

Garmin, Mio, Acer, Navigon TomTom, Navteq RSV, Google, Routenet, Mappy

Page 124: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

112

Grafiek 21 : Torenstraat - Korte Dijkstraat

Grafiek 22 : Korte Dijkstraat - Torenstraat

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Afstand (m)

Torenstraat - Korte Dijkstraat

TomTom, Acer Google, Routenet, Mappy Mio Garmin RSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

Korte Dijkstraat - Torenstraat

Mio, Navteq TomTom, Garmin, Navigon, Google

Acer Mappy

Routenet RSV

Page 125: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

113

Grafiek 23 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat

Grafiek 24 : Van Aerdtstraat - Posthofbrug

0 1000 2000 3000 4000 5000

Afstand (m)

Posthofbrug - Van Aerdtstraat

Mio, Mappy Routenet

Garmin, Navigon, Navteq, TomTom RSV, Acer, Google

0 1000 2000 3000 4000 5000

Afstand (m)

Van Aerdtstraat - Posthofbrug

Google Mio, Routenet, Mappy Garmin

TomTom, Navteq RSV, Acer, Navigon

Page 126: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

114

Grafiek 25 : Grasbloemstraat, Ekeren - Vekestraat, Antwerpen

Grafiek 26 : Vekestraat, Antwerpen - Grasbloemstraat, Ekeren

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Grasbloemstraat - Vekestraat

Garmin Navigon, Navteq Acer

Google Routenet Mappy

RSV, TomTom, Mio

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Afstand (m)

Vekestraat - Grasbloemstraat

Acer

Mio, Routenet, Mappy

TomTom, Garmin, Navigon, Google, Navteq

RSV

Page 127: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

115

Grafiek 27 : Salesianenlaan, Hoboken – Montebellostraat, Antwerpen

Grafiek 28 : Montebellostraat, Antwerpen - Salesianenlaan, Hoboken

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Afstand (m)

Salesianenlaan - Montebellostraat

Google, Mappy Mio TomTom, NavteqRoutenet Garmin Acer, NavigonRSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Afstand (m)

Montebellostraat - Salesianenlaan

Acer Mappy RSV, TomTom, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet, Navteq

Page 128: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

116

Grafiek 29: Markgravestraat, Antwerpen - Luchthavenlei, Deurne

Grafiek 30 : Luchthavenlei, Deurne - Markgravestraat, Antwerpen

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Afstand (m)

Markgravestraat - Luchthavenlei

Google TomTom (onl.)

Mio Mappy

TomTom (Dr.), Garmin RSV, Acer, Navigon, Routenet, Navteq

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Afstand (m)

Luchthavenlei - Markgravestraat

Garmin, Navigon Navteq RSV, TomTom, Mio, Acer, Google, Routenet, Mappy

Page 129: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

117

Grafiek 31 : De Montereystraat, Deurne - Oudaan, Antwerpen

Grafiek 32 : Oudaan, Antwerpen - De Montereystraat, Deurne

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

De Montereystraat - Oudaan

Garmin, Acer TomTom (Dr.), Mappy

Navteq RSV, Mio, Google, Routenet, TomTom (onl.)

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Afstand (m)

Oudaan - De Montereystraat

Google, Mappy RSV, TomTom, Garmin, Mio, Acer, Navigon, Routenet, Navteq

Page 130: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

118

Grafiek 33 : Schilde - Antwerpen

Grafiek 34 : Antwerpen - Schilde

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

Afstand (m)

Schilde - Antwerpen

Garmin, Navigon, Routenet, Mappy, Navteq TomTom, Mio, Acer, Google RSV

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

Afstand (m)

Antwerpen - Schilde

Mio, Google, Mappy, TomTom (onl.) Navigon, Navteq

Garmin Acer

Routenet RSV

Page 131: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

119

Grafiek 35 : Lier – Antwerpen

Grafiek 36 : Antwerpen - Lier

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

Afstand (m)

Lier - Antwerpen

Acer Navigon, Mappy Routenet RSV, TomTom, Garmin, Mio, Google, Navteq

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000

Afstand (m)

Antwerpen - Lier

Mio Garmin, Acer, Routenet RSV, TomTom, Navigon, Google, Mappy, Navteq

Page 132: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

120

Grafiek 37: Duffel – Antwerpen

Grafiek 38 : Antwerpen - Duffel

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

Duffel - Antwerpen

Garmin Mio, Navigon, Routenet, Mappy

TomTom (Dr.), Acer, Google Navteq, TomTom (onl.)

RSV

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

Antwerpen - Duffel

TomTom (onl.) TomTom (Dr.), Navigon

Google, Routenet, Mappy, Navteq Mio

RSV

Page 133: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

121

Grafiek 39: Edegem – Vremde

Grafiek 40 : Vremde - Edegem

0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500

Afstand (m)

Edegem - Vremde

Mappy TomTom, Garmin, Mio, Acer, Navigon, Google, Routenet Navteq RSV

0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500

Afstand (m)

Vremde - Edegem

Mappy TomTom, Mio, Acer, Google, Routenet

Navigon Navteq

RSV, Garmin

Page 134: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

122

Grafiek 41 : Hoboken - Mortsel

Grafiek 42 : Mortsel - Hoboken

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

Hoboken - Mortsel

Mio, Routenet RSV, TomTom, Garmin, Acer, Navigon, Google, Mappy, Navteq

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

Mortsel - Hoboken

Mio, Routenet Google, Mappy, Navteq RSV, TomTom, Garmin, Acer, Navigon

Page 135: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

123

Grafiek 43 : Merksem - Wijnegem

Grafiek 44 : Wijnegem - Merksem

0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500 12000

Afstand (m)

Merksem - Wijnegem

Garmin, Acer, Routenet, Navteq Navigon

Mappy RSV, TomTom, Mio, Google

0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500

Afstand (m)

Wijnegem - Merksem

Navteq Acer Mappy TomTom RSV, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet

Page 136: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

124

Grafiek 45 : Berchem - Boechout

Grafiek 46 : Boechout - Berchem

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Berchem - Boechout

Navigon, Google, Navteq TomTom

Garmin RSV, Mio, Acer, Routenet, Mappy

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Boechout - Berchem

TomTom (Dr.)

Navigon

RSV, Garmin, Mio, Acer, Google, Routenet, Mappy, TomTom (onl.)

Page 137: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

125

Grafiek 47 : Mortsel - haven

Grafiek 48 : haven - Mortsel

0 3500 7000 10500 14000 17500 21000 24500 28000 31500

Afstand (m)

Mortsel - haven

TomTom Mio, Navigon Garmin

Mappy Acer, Google RSV

0 3500 7000 10500 14000 17500 21000 24500 28000 31500

Afstand (m)

haven - Mortsel

Garmin, Google Mio, Mappy

Acer Navteq

RSV, TomTom, Navigon, Routenet

Page 138: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

126

Grafiek 49 : Ranst - Ekeren

Grafiek 50 : Ekeren - Ranst

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000

Afstand (m)

Ranst - Ekeren

TomTom (Dr.), Mio, Google, Navteq Acer

Routenet Mappy

RSV, Garmin, Navigon, TomTom (onl.)

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000

Afstand (m)

Ekeren - Ranst

Garmin TomTom (Dr.) Mio

Google Routenet Mappy

Navteq TomTom (onl.) RSV, Navigon

Page 139: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

127

Grafiek 51 : Kontich - Schilde

Grafiek 52 : Schilde - Kontich

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

Kontich - Schilde

Garmin Acer, Navteq

Google Mappy

RSV, TomTom, Mio, Navigon, ROutenet

0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000

Afstand (m)

Schilde - Kontich

TomTom (Dr.), Garmin

Acer

Mappy

RSV, Mio, Navigon, Google, Routenet, Navteq, TomTom (onl.)

Page 140: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

128

Grafiek 53: Merksplas - Rijkevorsel

Grafiek 54 : Rijkevorsel – Merksplas

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

Merksplas - Rijkevorsel

RSV en alle navigatiesystemen

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Afstand (m)

Rijkevorsel - Merksplas

Google RSV, TomTom, Garmin, Mio, Mio, Acer, Navigon, Routenet, Mappy, Navteq

Page 141: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

129

Grafiek 55 : Kalmthout - Gooreind

Grafiek 56 : Gooreind - Kalmthout

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

Afstand (m)

Kalmthout - Gooreind

Navteq Acer RSV, TomTom, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet, Mappy

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

Afstand (m)

Gooreind - Kalmthout

Navteq Acer RSV, TomTom, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet, Mappy

Page 142: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

130

Grafiek 57 : Gierle - Lichtaart

Grafiek 58 : Lichtaart – Gierle

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Gierle - Lichtaart

Navigon, Navteq TomTom, Garmin, Google RSV, Mio, Acer, Routenet, Mappy

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Lichtaart - Gierle

Navteq Garmin, Navigon RSV, TomTom, Mio, Acer, Google, Routenet, Mappy

Page 143: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

131

Grafiek 59 : Itegem - Koningshooikt

Grafiek 60 : Koningshooikt – Itegem

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Afstand (m)

Itegem - Koningshooikt

Google RSV, TomTom, Garmin, Mio, Acer, Navigon, Mappy, Navteq

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

Afstand (m)

Koningshooikt - Itegem

Garmin, Acer, Navigon, Google, Navteq RSV, TomTom, Mio, Mappy

Page 144: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

132

Grafiek 61 : Loenhout - Essen

Grafiek 62 : Essen – Loenhout

0 4000 8000 12000 16000 20000

Afstand (m)

Loenhout - Essen

Alle Routeplanners RSV

0 4000 8000 12000 16000 20000

Afstand (m)

Essen - Loenhout

Alle routeplanners RSV

Page 145: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

133

Grafiek 63 : Geel - LIlle

Grafiek 64 : Lille - Geel

0 4000 8000 12000 16000 20000 24000

Afstand (m)

Geel - Lille

Acer Mio, Routenet, Mappy Navteq

Google Garmin Navigon

TomTom RSV

0 4000 8000 12000 16000 20000 24000

Afstand (m)

Lille - Geel

Acer Google, Routenet Mappy Navteq

Garmin Navigon TomTom, Mio RSV

Page 146: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

134

Grafiek 65 : Zoersel – Wortel

Grafiek 66 : Wortel - Zoersel

0 4000 8000 12000 16000 20000 24000

Afstand (m)

Zoersel - Wortel

Navteq TomTom, Mio, Mappy Garmin, Navigon RSV, Acer, Google, Routenet

0 4000 8000 12000 16000 20000

Afstand (m)

Wortel - Zoersel

TomTom, Mio, Mappy Navigon, Navteq Garmin RSV, Acer, Google, Routenet

Page 147: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

135

Grafiek 67 : Meer – Dessel

Grafiek 68 : Dessel - Meer

0 10000 20000 30000 40000 50000

Afstand (m)

Meer - Dessel

TomTom, Garmin, Google Mio RoutenetNavigon Mappy NavteqRSV

0 10000 20000 30000 40000 50000

Afstand (m)

Dessel - Meer

TomTom, Garmin, Mio, Google Navigon, Navteq Mappy RSV

Page 148: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

136

Grafiek 69 : Beerse – Kapellen

Grafiek 70 : Kapellen - Beerse

0 10000 20000 30000 40000 50000

Afstand (m)

Beerse-Kapellen

Mappy Garmin, Mio, Navteq, TomTom, Google

Navigon, Acer Routenet

RSV

0 10000 20000 30000 40000 50000

Afstand (m)

Kapellen-Beerse

TomTom, Garmin, Navigon Google, Mappy, Acer Mio, Navteq

Routenet RSV

Page 149: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

137

Grafiek 71 : Poppel – Putte

Grafiek 72 : Putte - Poppel

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

Afstand (m)

Poppel - Putte

TomTom, Google Navigon, Navteq GarminMio Routenet MappyRSV

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

Afstand (m)

Putte - Poppel

TomTom Navigon, Navteq GarminMio Google RoutenetMappy RSV

Page 150: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

138

Grafiek 73 : Keulen – Zeebrugge

Grafiek 74 : Zeebrugge - Keulen

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Afstand (m)

Köln - Zeebrugge

Mio, Acer Garmin, Navigon, Google, Routenet, Mappy, Navteq TomTom RSV

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

Afstand (m)

Zeebrugge - Köln

Garmin, Navigon, Routenet, Navteq Mio, Acer, Google TomTom Mappy RSV

Page 151: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

139

Grafiek 75 : Quasi-statisch Delvastraat – Leuvenstraat

Grafiek 76 : Quasi-statisch Leuvenstraat - Delvastraat

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Quasi statisch : Delvastraat - Leuvenstraat

TomTom, TomTom IQ Routes, Garmin trafficTrends Garmin RSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Afstand (m)

Quasi statisch : Leuvenstraat - Delvastraat

TomTom, Garmin TomTom IQ Routes Garmin traficTrends RSV

Page 152: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

140

Grafiek 77 : Quasi-statisch Torenstraat - Korte Dijkstraat

Grafiek 78 : Quasi-statisch Korte Dijkstraat - Torenstraat

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Afstand (m)

Quasi statisch : Torenstraat - Korte Dijkstraat

TomTom IQ Routes, Garmin trafficTrends TomTom Garmin RSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Quasi statisch : Korte Dijkstraat - Torenstraat

TomTom, Garmin, TomTom IQ Routes, Garmin trafficTrends RSV

Page 153: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

141

Grafiek 79 : Quasi-statisch : Mortsel – haven

Grafiek 80 : Quasi-statisch haven - Mortsel

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

Quasi statisch : Mortsel - haven

Garmin, Garmin trafficTrends TomTom, TomTom IQ Routes RSV

0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000 27000

Afstand (m)

Quasi statisch : haven - Mortsel

TomTom IQ Routes Garmin, Garmin trafficTrends RSV, TomTom

Page 154: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

142

Grafiek 81 : Quasi-statisch Geel – Lille

Grafiek 82 : Quasi-statisch Lille - Geel

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

Quasi statisch : Geel - Lille

Garmin Garmin trafficTrends TomTom, TomTom IQ Routes RSV

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000

Afstand (m)

Quasi statisch : Lille - Geel

Garmin TomTom, TomTom IQ Routes Garmin trafficTrends RSV

Page 155: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

143

Grafiek 83 : Quasi-statisch Beerse - Kapellen

Grafiek 84 : Quasi-statisch Kapellen - Beerse

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000

Afstand (m)

Quasi statisch : Beerse - Kapellen

TomTom Garmin Garmin trafficTrends TomTom IQ Routes RSV

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000

Afstand (m)

Quasi statisch : Kapellen - Beerse

TomTom Garmin, Garmin trafficTrends TomTom IQ Routes RSV

Page 156: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

144

Grafiek 85 : Dynamisch Delvastraat – Leuvenstraat

Grafiek 86 : Dynamisch Leuvenstraat - Delvastraat

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Dynamisch : Delvastraat - Leuvenstraat

TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Dynamisch : Leuvenstraat - Delvastraat

TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV

Page 157: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

145

Grafiek 87 : Dynamisch Torenstraat - Korte Dijkstraat

Grafiek 88 : Dynamisch Korte Dijkstraat - Torenstraat

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Afstand (m)

Dynamisch : Torenstraat - Korte Dijkstraat

TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

Dynamisch : Leuvenstraat - Delvastraat

TomTom IQ routes RSV, TomTom HD Traffic

Page 158: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

146

Grafiek 89 : Dynamisch Mortsel – haven

Grafiek 90 : Dynamisch haven - Mortsel

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

Dynamisch : Mortsel - haven

TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000 27500

Afstand (m)

Dynamisch : haven - Mortsel

TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV

Page 159: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

147

Grafiek 91 : Dynamisch Kapellen – Beerse

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000

Afstand (m)

Dynamisch : Kapellen - Beerse

TomTom IQ routes RSV, TomTom HD Traffic

Page 160: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

148

Grafiek 92 : TMC Delvastraat - Leuvenstraat

Grafiek 93 : TMC Leuvenstraat - Delvastraat

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Afstand (m)

TMC : Delvastraat - Leuvenstraat

RSV, Navigon, Navigon TMC

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Afstand (m)

TMC : Leuvenstraat - Delvastraat

Navigon, Navigon TMC RSV

Page 161: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

149

Grafiek 94 : TMC Torenstraat - Korte Dijkstraat

Grafiek 95 : TMC Korte dijkstraat – Torenstraat

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Afstand (m)

TMC : Torenstraat - Korte Dijkstraat

Navigon, Navigon TMC RSV

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Afstand (m)

TMC : Leuvenstraat - Delvastraat

Navigon Navigon TMC RSV

Page 162: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

150

Grafiek 96 : TMC Mortsel - haven

Grafiek 97 : TMC haven – Mortsel

0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000 27000 30000

Afstand (m)

TMC : Mortsel - haven

Navigon Navigon TMC RSV

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000

Afstand (m)

TMC : haven - Mortsel

Navigon TMC RSV, Navigon

Page 163: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

151

Grafiek 98 : TMC Geel – Lille

Grafiek 99 : TMC Lille - Geel

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500

Afstand (m)

TMC : Geel - Lille

Navigon TMC RSV Navigon

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000

Afstand (m)

TMC : Lille - Geel

Navigon TMC Navigon RSV

Page 164: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

152

Grafiek 100 : TMC Beerse - Kapellen

Grafiek 101 : TMC Kapellen – Beerse

0 5500 11000 16500 22000 27500 33000 38500 44000 49500 55000

Afstand (m)

TMC : Beerse - Kapellen

Navigon Navigon TMC RSV

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000

Afstand (m)

TMC : Kapellen - Beerse

Navigon, Navigon TMC RSV

Page 165: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

153

Bijlage C

Voorval 1

Het eerste onderzochte voorval vindt plaats op de binnenstedelijke route Torenstraat – Korte

Dijkstraat. Net voor het bereiken van de Korte Dijkstraat worden volgende wegen verkozen door

volgende routeplanners :

Tabel 120 : Toets inrichting Torenstraat - Korte Dijkstraat

Routeplanner Garmin, Mappy RSV

Weg Sint-Jansplein Cassiersstraat

Categorie Lokale III Lokale II

Snelheidslimiet 50 50

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B17 B17

Parkeervoorziening Op afgebakende vakken Op de rijbaan

Categorie Lokale III Lokale III

De inrichting van het Sint-Jansplein is correct, alle uiterlijke kenmerken wijzen op deze van een lokale

erftoegangsweg. De inrichting van de Cassiersstraat is gecategoriseerd als een lokale weg type II, de

inrichting daarentegen vertoond alle kenmerken van een lokale weg type III. De inrichting moet bij

heraanleg herzien worden om zijn functie te vervullen.

Voorval 2

Binnenstedelijk komen er veel voorvallen voor. Op de route Delvastraat – Leuvenstraat doet zich

volgende situatie voor :

Tabel 121 : Toets inrichting Delvastraat - Leuvenstraat

Routeplanner Acer Routenet RSV

Weg Jan van Gentstraat Namenstraat

Tolstraat en Volkstraat

Geuzen-straat

Kasteelpleinstraat - Scheldestraat

Categorie Lokale II Lokale II Lokale III Lokale II

Snelheids limiet

50 50 50 50

Versmallingen Nee Nee Nee Nee

Voorrangs-borden

B9 B17 B17 Verkeerslichten of B17

Parkeer-voorziening

Geen of buiten de rijbaan

Op of buiten de rijbaan

Buiten de rijbaan

Buiten de rijbaan

Categorie Lokale I Lokale III lokale III Lokale I of II

Door de eigen categorisering van de gemeente Antwerpen is de Jan van Gentstraat en Namenstraat

een lokale weg type II geworden, waar de inrichting eerder aangeeft dat dit een lokale weg type I

moet zijn. Routenet gebruikt voor het bereiken van de Leuvenstraat straten met een verschillende

Page 166: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

154

categorie, de kenmerken stemmen het meest overeen met deze van een lokale weg type III. De

wegen gebruikt door de RSV-route vertonen kenmerken van alle types lokale wegen, de voorziening

van verkeerslichten geeft aan dat deze weg waarschijnlijk de functie vervult van een lokale weg type

I. Omdat bij uitvallen van deze lichten voorrang van rechts van toepassing is, bestaat de mogelijkheid

dat deze weg een verzamelfunctie vervult.

Voorval 3

Op de route Schilde – Antwerpen geeft de RSV-route bij vertrek een absurde oplossing, de oorzaak

moest gezocht worden bij de categorisering in de omgeving. De Belgiëlei en de “Van den Nestlei”

liggen in elkaars verlengde en de “Van de Nestlei” geeft toegang tot een secundaire weg type I, toch

werd deze weg de categorie lokale III gegeven.

Tabel 122 : Toets inrichting Schilde - Antwerpen

Weg Belgiëlei Van den Nestlei

Categorie Lokale II Lokale III

Snelheidslimiet 50 50

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B15 B15

Parkeervoorziening Buiten de rijbaan Buiten de rijbaan

Extra Gescheiden baanvakken Gescheiden baanvakken

Categorie Lokale I Lokale I

De inrichting van de Belgiëlei en de “Van den Nestlei” zijn identiek, beide wegen vertonen omwille

van het voorkomen van een middengeleider en rotondes de meeste eigenschappen van lokale

verbindingswegen. De categorisering van de “Van den Nestlei” moet zeker herbekeken worden.

Voorval 4

Op de verbinding Berchem – Boechout wordt in de omgeving van Boechout overgegaan van de

Boechoutsesteenweg naar de Hovesteenweg.

Tabel 123 : Toets inrichting Berchem - Boechout

Weg Boechoutsesteenweg Hovesteenweg

Categorie Lokale II Lokale I

Snelheidslimiet 50 50

Versmallingen Ja Nee

Voorrangsborden B17 B17

Parkeervoorziening Geen Op of buiten de rijbaan

Extra informatie Aanliggende fietspaden Aanliggende verhoogde fietspaden

Middengeleiders Vluchtheuvels

Categorie Lokale I, II of III lokale I, II of III

Page 167: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

155

Het is onduidelijk welke categorie bij de inrichting hoort. Beide wegen dragen kenmerken mee van

lokale wegen type I, II en III. Ondanks dat de weg de verbinding legt tussen Hove en Boechout is de

herkenbaarheid minimaal.

Voorval 5

Op de terugweg van Wijnegem naar Merksem wordt enkel door de RSV-route gebruik gemaakt van

de “Du Chastellei” omdat deze de categorie lokale II draagt. Meerdere routeplanners nemen de

“Dokter Maurice Timmermanslaan” als alternatief.

Tabel 124 : Toets inrichting Merksem - Wijnegem

Routeplanner Meerdere RSV

Weg Dokter Maurice Timmermanslaan Du Chastellei

Categorie Lokale III Lokale II

Snelheidslimiet 50 50 / 30

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B17 B17

Parkeervoorziening Buiten de rijbaan Op of buiten de rijbaan

Categorie Lokale III Lokale III

Het is duidelijk dat beide wegen sterk op elkaar gelijken, enkel de eerste 50 meter van de “Du

Chastellei” wijkt af qua parkeervoorziening. Door de voorrangsregeling zijn beide wegen eerder een

lokale weg type III.

Voorval 6

Bij vertrek in de Bloemenlei te Mortsel naar de haven moet een woonwijk verlaten worden. Dit kan

volgens de routeplanners via verscheiden wegen. Zowel de Karmelietenstraat, “Hendrik

Kuyperstraat” als Deurnestraat komen in aanmerking.

Tabel 125 : Toets inrichting Mortsel - haven

Routeplanner TomTom Garmin, Navteq RSV

Weg Karmelietenstraat Hendrik Kuyperstraat Deurnestraat

Categorie Lokale III Lokale II Lokale II

Snelheidslimiet 50 30 30

Versmallingen Nee Nee Nee

Voorrangsborden B17 B17 B17

Parkeervoorziening Buiten de rijbaan Afgebakende vakken Buiten de rijbaan

Categorie Lokale III Lokale III Lokale III

Bij herinrichting van de Deurnestraat moet er rekening gehouden worden met de categorisering als

lokale weg type II. In de “Hendrik Kuyperstraat” is een bedrijf gevestigd dat veel vrachtverkeer

genereert. Op de weg zijn gevarenborden aangebracht voor de inrit. Deze eigenschap maakt het niet

Page 168: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

156

eenvoudig om deze weg te categoriseren. Een categorisering als lokale weg type II is mits aangepaste

inrichting in dit geval een goede oplossing.

Voorval 7

Op weg van Kalmthout naar Gooreind verkiezen enkele routeplanners om bij het ingaan van de

woonwijk te Gooreind sneller dan andere van de lokale ontsluitingsweg, de Bosduistraat, af te wijken

en de parallelle “Pastoor Van Horenbeeckstraat” te volgen.

Tabel 126 : Toets inrichting Kalmthout - Gooreind

Routeplanner Routenet, Mappy RSV

Weg Pastoor Van Horenbeeckstraat Bosduinstraat

Categorie Lokale III Lokale II

Snelheidslimiet 30 50

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B17 B17

Parkeerinrichting Op de rijbaan Buiten de rijbaan

Extra informatie Verhoogde kruispunten

Categorie Lokale III Lokale II

Het is duidelijk dat de categorisering op deze plek juist is. Verwacht wordt dat enkele routeplanners

deze verschillen niet beschouwen bij de routering of verouderde kaartdata gebruiken.

Voorval 8

Op de route van Gierle naar lichtaart maken meerdere routeplanners gebruik van de Kosterstraat. Dit

gebruik werd gezien als sluipverkeer. De inrichting van de gewenste route langs de Nefstraat wordt

vergeleken met de inrichting van de Kosterstraat.

Tabel 127 : Toets inrichting Lille - Lichtaart

Routeplanner Meerdere RSV

Weg Kosterstraat Nefstraat

Categorie Lokale III Lokale I

Snelheidslimiet 50 50

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B17 B9

Parkeerinrichting Op de rijbaan Buiten de rijbaan

Fietsinrichting Geen Gescheiden fietspaden

Categorie Lokale III Lokale I

Er zit een duidelijk verschil op beide wegen, het gebruik van de Kosterstraat is wel degelijk

sluipverkeer.

Page 169: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

157

Voorval 9

De verbinding tussen Rijkevorsel en Wortel wordt gemaakt door gebruik te maken van Bolk en

Neerven. Deze wegen hebben beiden een verschillende categorie gekregen bij de gemeentegrens,

toch hebben beide een gelijke inrichting.

Tabel 128 : Toets inrichting Zoersel - Wortel 1

Weg Bolk Neerven

Categorie Lokale II Lokale III

Snelheidslimiet 90 90

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B15 B15

Parkeerinrichting Geen Geen

Fietsinrichting Geen Geen

Categorie Lokale I, II of III Lokale I, II of III

Deze weg is gelegen tussen de velden. Het is duidelijk dat de inrichting nog niet herzien is. De

snelheidslimiet ligt hoger dan aangeraden en een bestuurder heeft op deze weg voorrang.

Daarentegen is er totaal geen parkeer- en fietsinrichting. De weg stemt in de vertste verte met geen

enkele categorie overeen. Bij herinrichting moet de snelheidslimiet verlaagd worden, de voorrang

herzien worden en er een parkeer en fietsinrichting voorzien worden.

Voorval 10

De verbinding tussen Rijkevorsel en Wortel kan ook nog gemaakt worden over Hoogstraten. Indien

deze verbinding gekozen wordt, moet men gebruik maken van de Gelmelstraat en de Klinketstraat.

Beide wegen liggen in elkaars verlengde. Na het uitvoeren van de casestudies kwam deze verbinding

al ter sprake omdat de gemeente Hoogstraten geen tijdelijk alternatief voorzag in haar GRS voor de

nog aan te leggen zijdelijke tangent.

Tabel 129 : Toets inrichting Zoersel - Wortel 2

Weg Klinketstraat Gelmelstraat

Categorie Lokale I Lokale III

Snelheidslimiet 90 / 50 70 / 50

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B9 B9

Parkeerinrichting Geen Buiten de rijbaan

Fietsinrichting Gescheiden Gescheiden of gemengd

Extra voorzieningen middengeleider

Categorie Lokale I Lokale I

Het is dus zeer duidelijk dat de inrichting van beide wegen eenzelfde categorie wenst. In

bovenstaande tabel valt dit niet goed op omdat de Gelmelstraat voornamelijk binnen de bebouwde

kom gelegen is en de Klinketstraat voornamelijk buiten de bebouwde kom.

Page 170: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

158

Voorval 11

Op weg van Kapellen naar Beerse of omgekeerd maken veel routeplanners gebruik van de Dorpstraat

en Kerkstraat of de Hoogstraatsebaan en Eester in Sint-Lenaerts. De eerste twee wegen doorsnijden

het centrum, de twee laatste proberen het centrum zo veel mogelijk te mijden. De categorisering

stemt overeen met de ligging.

Tabel 130 : Toets categorisering Beerse - Kapellen

Routeplanner TomTom, Garmin, Navigon RSV

Weg Dorpsstraat en Kerkstraat Hoogstraatsebaan Eester

Categorie Lokale II Secundaire III Lokale I

Snelheidslimiet 70 / 50 70 / 50 70

Versmallingen Nee Nee Nee

Voorrangsborden B15 B9 B15

Parkeerinrichting Buiten de rijbaan Buiten de rijbaan

Fietsinrichting Gemengd Gescheiden

Extra inrichtingen Verhoogde kruispunten rotondes rotondes

Categorie Lokale II lokale I Lokale I

De inrichting van alle wegen stemt overeen met de categorisering. Enkele routeplanners werken

sluipverkeer in Sint-Lenaerts in de hand.

Voorval 12

Het voorlaatste onderzochte voorval doet zich voor op de verbinding tussen Meer en Dessel. De

dorpskern van Retie wordt hier doorsneden. Meerdere routeplanners kiezen een route door het

centrum daar volgens het GRS Retie een route rond het centrum gekozen moet worden.

Tabel 131 : Toets categorisering Meer - Dessel

Routeplanner Meerdere RSV

Weg Turnhoutsebaan - Sint-Martinusstraat Pijlstraat-Nieuwstraat

Categorie Lokale II Secundaire II

Snelheidslimiet 50 50

Versmallingen Nee Nee

Voorrangsborden B9 B15 / B5

Parkeerinrichting Buiten de rijbaan Geen

Fietsinrichting gescheiden gescheiden

Categorie Lokale I Lokale II

In essentie zijn het GRS Retie en het RSPA hier in tegenspraak: de inrichting volgt het RSPA, maar de

bewegwijzering volgt het GRS Retie.

Page 171: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

159

Voorval 13

Het “Acer-navigatiesysteem” neemt om Putte te bereiken enkele wegen in het verlengde van

elkander. Soetewijde en Zoetewijde liggen echt in elkanders verlengde, tussen Beukheuvel en

Soetewijze ligt een kruispunt met een weg van hogere categorie.

Tabel 132 : Toets categorisering Poppel - Putte

Weg Beukheuvel Seotewijde Zoetewijde

Categorie Lokale III Lokale II Lokale I

Snelheidslimiet 70 / 50 70 / 50 70

Versmallingen Nee Nee Nee

Voorrangsborden B15 B15 B15

Parkeer-voorziening

Geen parkeervoorziening.

Geen parkeervoorziening.

Geen parkeervoorziening.

Fietsvoorziening aanliggend aanliggend verhoogd aanliggend verhoogd

Categorie Lokale I of II Lokale I of II Lokale I of II

Er zijn geen specifieke maatregelen getroffen. Zonder specifieke maatregelen is een onderscheid

maken tussen lokale wegen type I en II volgens de referentie praktisch onmogelijk.

Page 172: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

160

Referenties

[1] ACER INC., Handleiding Acer p630 Portable Navigator, (2006)

[2] B. VANDENSTEENDAM, Het belang van bewegwijzering bij toenemend gebruik van gps, UGENT

, Gent (2010)

[3] Cartografie Aquaterra, Studentenplan Antwerpen 2008/2009, Gent (2008)

[4] D. LAUWERS, Bedenking na 10 jaar wegencategorisering, AMRP UGent, Gent (2008)

[5] D. LAUWERS, D. GILLIS, Towards new principles of road categorization – reflections base on

practices in Belgium and Eastern Europe, AMRP Ugent, Gent (2010)

[6] D. LAUWERS, Uitgangspunten en uitwerking van de wegencategorisering in Vlaanderen versus

routekeuzegedrag van weggebruikers, AMRP-UGent, Gent (2010)

[7] F. BRADT, Synthese van de wegencategorisering in Vlaanderen, afgestemd op verschillende

planningsniveaus,UGent, Gent (2008)

[8] Garmin Ltd., GARMIN [online], http://www.garmin.be/, (meerdere malen geraadpleegd)

[9] Google, Google maps België [online], http://maps.google.be/, (meerdere malen geraadpleegd)

[10] ITI MAPPY, Mappy [online], http://nl-be.mappy.com/itinerary_homepage, (meerdere malen

geraadpleegd)

[11] J. DILS, Comparison of the road categorization between Flanders, the Netherlands and

Germany, UGent, Gent (2009)

[12] K. DE BAETS, D. LAUWERS, G. ALLAERT, Op weg naar/met duurzame routenavigatie: Is er een

harmonie tussen routeplanners en beleidsprincipes van wegencategorisering?, IDM, AMPRP,

Ugent, Gent (2010)

[13] Locatienet, Routenet Routeplanner [online], http://routenet.nl/route.aspx, (meerdere malen

geraadpleegd)

[14] M. DE CLERCQ, D. LAUWERS, Road Categorization In The Light Of Increasing Use Of GPS,

UGent, Gent (2009)

[15] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

gecoördineerde versie, Brussel (2004)

[16] Mio Technology UK Ltd., Mio explore more, http://eu.mio.com/, (geraadpleegd op 26.04.2011)

[17] NAVIGATIEHOSTING, Navigatiehosting TMC [online], http://www.navigatiehosting.nl/index

.php, (geraadpleegd op 23.05.2011)

[18] NAVIGON AG, NAVIGON and the world is yours [online], http://www.navigon.com/,

(geraadpleegd op 26.04.2011)

[19] NAVTEQ, NAVTEQ MAPS & TRAFFIC [online], http://www.navteq.com/, (meerdere malen

geraadpleegd)

[20] P. DEKNUDT, Afstemming bewegwijzering op RSV, Vlaamse Overheid – Verkeerscentrum,

Antwerpen (2008)

Page 173: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...

161

[21] Studiegroep Omgeving, c.v.b.a., Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen, Antwerpen

(2001)

[22] TomTom International B.V., TomTom Route Planner [online], http://routes.tomtom.com/,

(meerdere malen geraadpleegd)

[23] TomTom International B.V., TomTom [online], http://www.tomtom.com/, (geraadpleegd op

26.04.2011)

[24] TomTom International B.V., OpenLR™ - Open, Compact and Royalty-free Dynamic Location

Referencing [online], http://www.openlr.org/, (geraadpleegd op 10.05.2011)

[25] V. DONNE, Categorisering van lokale wegen – Richtlijnen, toelichting en aanbevelingen, AWV

Limburg, Hasselt (2004)

[26] Vlaamse overheid, Verkeersbordendatabank [online], P. Verbiest, http://www.mobielvlaander

en.be/verkeersbordendatabank/ (geraadpleegd op 07.03.2011)

Page 174: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...
Page 175: Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...