Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...
Transcript of Haalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in het ...
Huub Horsten
het wegverkeerHaalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in
Academiejaar 2010-2011Faculteit Ingenieurswetenschappen en ArchitectuurVoorzitter: prof. dr. ir. Julien De RouckVakgroep Civiele Techniek
Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkundeMasterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van
Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De MolPromotor: prof. ir. Dirk Lauwers
Huub Horsten
het wegverkeerHaalbaarheid van duurzame routenavigatiesystemen in
Academiejaar 2010-2011Faculteit Ingenieurswetenschappen en ArchitectuurVoorzitter: prof. dr. ir. Julien De RouckVakgroep Civiele Techniek
Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkundeMasterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van
Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De MolPromotor: prof. ir. Dirk Lauwers
Voorwoord
Met het oog op het beëindiging van de masteropleiding, master in de ingenieurswetenschappen
bouwkunde, werd dit werk in het tweede en laatste masterjaar geschreven.
Dit onderzoek kadert in meerdere onderzoeken aangaande duurzame mobiliteit aan de AMRP,
Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning, van de Universiteit Gent.
Dankwoord
Bij de start van dit werk kreeg ik algemene literatuur toegereikt van mijn promotor Prof. Lauwers en
Koen de Baets. Na het doornemen van de literatuur was het tijd voor enkele interviews. Personen
contacteren en er een afspraak mee maken was niet altijd zo eenvoudig. Andrew Snijder en
Sebastiaan Raaphorst van Routenet stonden me als eerste te woord. Later volgden nog Filip
Ballegeer van TomTom en Pieter Feijen van Navteq.
Met enkel een literatuurstudie maak je natuurlijk geen voldoende onderbouwde masterproef,
casestudies zijn voor dit onderwerp een must. Om deze uit te kunnen voeren leenden de bedrijven
Navigon, TomTom en Garmin me een toestel uit. Ook leenden Jelle Mortiers, Tom Vorsselmans, Jef
Baeyens, Ingrid Mertens en Alfons Ceusters me een toestel uit.
Verder kreeg ik van Paul Verbiest uitleg en toegang tot de verkeersbordendatabank en verschafte
Martine Serbruyns me meer inzicht in de routering volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.
Graag zou ik al deze personen uitdrukkelijk willen bedanken voor hun medewerking en steun, zonder
hen was dit eindwerk niet tot stand gekomen.
Mijn promotor Prof. Lauwers en Koen De Baets zou ik nog eens extra willen bedanken voor de
intensieve ondersteuning en begeleiding van mijn onderzoek.
“De auteur geeft de toelating deze masterproef voor consultatie beschikbaar te stellen en delen van
de masterproef te kopiëren voor persoonlijk gebruik.
Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder met betrekking
tot de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze
masterproef.”
“The author gives permission to make this master dissertation available for consultation and to copy
parts of this master dissertation for personal use.
In the case of any other use, the limitations of the copyright have to be respected, in particular with
regard to the obligation to state expressly the source when quoting results from this master
dissertation.”
Huub Horsten, 6 juni 2011
Overzicht
Universiteit Gent
Faculteit Ingenieurswetenschappen en Architectuur
Vakgroep Civiele Techniek
Titel: Haalbaarheid van duurzame routenavigatie in het wegverkeer
Auteur: Huub Horsten
Promotor: prof.ir. Dirk Lauwers
Begeleiders: ir. Dominique Gillis, Johan De Mol
Masterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van
Master in de ingenieurswetenschappen: bouwkunde
Academiejaar 2010-2011
In dit werk wordt duurzame routenavigatie toegelicht en de haalbaarheid ervan onderzocht.
Duurzaam wijst in deze context op het behoud of verbetering van de verkeersveiligheid en
verkeersleefbaarheid zonder aan de verplaatsingsbehoeften te moeten raken. Tussen het
wegengebruik volgens gps-navigatiesystemen en het wegengebruik gewenst door de Vlaamse
overheid bestaat een fel contrast. Gps-navigatiesystemen sturen hun gebruikers vaak over
sluiproutes en werken oneigenlijk gebruik in de hand. Oneigenlijk gebruik is sterk gelijkend aan
sluipverkeer, enkel wordt hierbij een te hoge wegcategorie gebruikt in plaats van een te lage
categorie.
Om de haalbaarheid van duurzame routenavigatie te onderzoeken is het nodig een volledig beeld
van de betrokken partijen te verkrijgen. Dit beeld werd enerzijds verkregen door een literatuurstudie
waarbij het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de grote leidraad was. Hierbij werd informatie
ingewonnen over de categorisering van het Vlaamse wegennet en de aanwezige bewegwijzering.
Anderzijds werd aan de hand van interviews met personen werkzaam bij gps-fabrikanten en
kaartenmakers informatie opgedaan met betrekking tot de opbouw van kaartdata alsook hun
toekomstvisie op navigatie. Bovendien gaven deze interviews inzicht op commerciële routenavigatie.
Met deze bagage werden casestudies uitgevoerd in de provincie Antwerpen waarbij 30 verbindingen
werden gekozen. Deze verbindingen konden in groepen worden ingedeeld naar de plaats waar de
verbinding zich bevond en het aantal dorpen dat ze doorsneed. Van elke verbinding werd de
gewenste route volgens het RSV bepaald en vergeleken met routes uitgaande van tien commerciële
navigatiesystemen. Na onderzoek werden enkele van deze verbindingen gekozen om verder
onderzoek op uit te voeren en dit met de meest moderne navigatiesystemen die momenteel op de
markt te vinden zijn. Al snel viel op dat hoe moderner het navigatiesysteem is, hoe tijdsafhankelijker
de gegenereerde route is.
De categorisering volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen kan niet blindelings als referentie
gevolgd worden. Het subsidiariteitsbeginsel heeft ervoor gezorgd dat elke overheid in Vlaanderen
zijn eigen categorisering moest invoeren. Een controle aan de hand van de verkeersbordendatabank
en een document dat inrichtingsvoorschriften geeft voor lokale wegen maakt het mogelijk
probleemsituaties te onderzoeken.
Als resultaten van dit onderzoek kan men grosweg stellen dat gps-navigatiesystemen te veel gebruik
maken van kwetsbare wegen. Ook dat hoe moderner de technologie is, hoe minder oneigenlijk
gebruik opgemerkt wordt, maar hoe erger de problematiek van sluipverkeer wordt. Duidelijk wordt
ook dat buiten deze problemen de Vlaamse overheid dringend nood heeft aan bindende
voorschriften voor de inrichting van wegen.
Duurzame routenavigatie is haalbaar, doch zijn hiervoor nog veel inspanningen nodig. Het initiatief
om te komen tot duurzame routenavigatie ligt grotendeels bij de Vlaamse overheid. Zij zal dan ook
de grootste inspanningen moeten maken samen met de gps-fabrikanten. Communicatie tussen de
drie betrokken sectoren is essentieel.
Trefwoorden : routenavigatie, mobiliteit, duurzaamheid, gps
Extended Abstract
In this work durable route navigation is explained and the possibility to achieve durable route
navigation in Flanders is explored. Here, durability refers to the retention or improvement of traffic
safety and traffic livability, without harming the mobility requirements of people. Often we notice a
conflict between the road use by navigation systems and the road use desired by the Flemish
government. A lot of the time gps-navigation systems direct their users through residential areas
when this isn’t desirable, so gps-navigation systems induce rat-run traffic. on the other hand, they
encourage their users to take highways when this isn’t desirable.
To investigate durable route navigation, it was necessary to get a clear and complete view on all the
parties involved. By use of literature study guided by the RSV, Spatial Structure plan Flanders, a lot of
information regarding the categorization of the Flemish road network and the present system of
road signs was obtained. Interviews with people of the industry itself were collected. By this way
understanding commercial navigation, their future vision and the data structure was gained. The
map providers as well the gps-manufacturers were heard.
All this information made efficient casestudies possible. All casestudies were conducted in the
province of Antwerp, Belgium. In total, 30 connections were set out. All of these connections could
be placed in groups with common characteristics. These features concerned the area where the
connection took place or the length of connection. From each of these connections, the desired
route was found by use of the RSV. In essence, the RSV isn’t a document created for navigation. A lot
of assumptions, interpretations and visions on the subject of other people made route navigation
possible. In the computer program ESRI ArcMap a map containing the province of Antwerp was
opened, extra map data was added containing specific weight coefficients. To generate the routes,
the ESRI ArcMap Network Analyst tool was of great importance. By use of the new map and this tool,
it was possible to generate local, upper local and regional routes. One or more of these routes could
fit each connection.
Not only the RSV-route was carried out, ten commercial navigation devices were used to generate
other routes. These 10 devices can be split into two equal groups : the online navigation devices and
the portable navigation devices. By purpose one of the portable navigation devices had an outdated
map and was itself outdated. Only static data was used at this time.
Modern gps-navigation systems don’t use static data anymore, they combine static data with time
dependent data or better they combine quasi-static data with time dependent data. Five out of 30
connections were selected to investigate the influence of time dependent data. The influence of
quasi-static data, TMC, the combination of TMC and quasi static data and LIVE-systems was
measured. The coverage of these systems has a great influence on the outcome. Lack of coverage
makes roads in the uncovered area favored when incidents happen in covered area. This way, TMC
prefers secondary roads and LIVE systems prefers local roads.
After investigating all kinds of commercial route navigation, it was clear that some roads got a real
different categorization according to which map providers labeled it. To check the road
categorization of the RSV for problems, the document “Categorisering van locale wegen – Richtlijnen,
toelichting en aanbevelingen” was used in combination whit the traffic sign database. The traffic sign
database is a pilot project operating under the jurisdiction of the ROSATTE project. ROSATTE is an
European project to provide map data and improve the communication between map makers and
governments.
Nearly all results were as expected by the author, gps-navigation systems make excessive use of
vulnerable roads. The use of modern technology solves the problem of inappropriate use of
highways, but reinforces the problem of rat-run traffic. The more modern the technology, the worse
the problem of rat-run traffic gets.
To solve the problems induced by the navigation industry, the Flemish government first has to deal
with her own problems. Flanders still has no self explaining roads, the use of self explaining roads will
bring the Flemish categorization to the map maker and into all gps-devices. After this, some
problems will remain. Getting control over some aspects of the gps-manufacturers navigation
method by use of regulations can solve most of the remaining problems.
Conclusion, durable route navigation is achievable, but a lot of efforts need to be done. The Flemish
government is at move,. Without them taking action, there will be no improvement and
communication between all concerning parties is essential.
Inhoudstafel
Hoofdstuk 1 : Inleiding en Probleemstelling [4,7,12,14,15] ....................................................................... 1
Hoofdstuk 2 : De wegencategorisering .............................................................................................. 3
1 Wegencategorisering volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [4,5,7,12,15] ...................... 3
2 Wegencategorisering in onze buurlanden [11] .............................................................................. 7
2.1 Wegencategorisering Nederland ......................................................................................... 7
2.2 Wegencategorisering Duitsland ........................................................................................... 8
2.3 Vergelijking categoriseringsmethodiek .............................................................................. 10
Hoofdstuk 3 : Bewegwijzering en routekeuzegedrag [2,6,14] .............................................................. 11
Hoofdstuk 4 : Interviews ................................................................................................................... 14
1 Interview Routenet .................................................................................................................... 14
2 Interview TomTom – Tele Atlas [24] ............................................................................................ 15
3 Interview NAVTEQ...................................................................................................................... 17
Hoofdstuk 5 : Gps-toestellen en hun standaardmogelijkheden ....................................................... 19
1 Online routeplanners ................................................................................................................. 19
1.1 Google Maps [9] .................................................................................................................. 19
1.2 NAVTEQ-kaarten en verkeer [19] ......................................................................................... 20
1.3 Routenet Routeplanner [13] ................................................................................................ 21
1.4 Mappy [10] ........................................................................................................................... 21
2 Draagbare navigatiesystemen ................................................................................................... 22
2.1 Garmin [8] ............................................................................................................................ 22
2.2 TomTom [23] ........................................................................................................................ 22
2.3 Navigon [18] ......................................................................................................................... 23
2.4 Mio [16] ................................................................................................................................ 24
2.5 Acer [1] ................................................................................................................................ 24
3 Inbouwnavigatiesystemen ......................................................................................................... 25
Hoofdstuk 6 : Casestudie .................................................................................................................. 26
1 Werkwijze [15] ............................................................................................................................. 26
1.1 RSV-route [3,15,21] ................................................................................................................. 27
1.2 Routes navigatiesystemen ................................................................................................. 29
1.3 Globale analyse .................................................................................................................. 30
2 Routes individueel...................................................................................................................... 31
3 Routes naar locatie .................................................................................................................... 62
3.1 Binnenstedelijke routes ..................................................................................................... 62
3.2 Radiale routes .................................................................................................................... 63
3.3 Routes binnen de stadsrand .............................................................................................. 65
3.4 Landelijke routes ................................................................................................................ 66
4 Routes naar verplaatsing ........................................................................................................... 68
4.1 Lokale verplaatsingen ........................................................................................................ 68
4.2 Bovenlokale verplaatsingen ............................................................................................... 70
4.3 Vlaamse verplaatsingen ..................................................................................................... 72
5 Routes globaal ............................................................................................................................ 74
Hoofdstuk 7 : Tussentijds besluit ...................................................................................................... 76
1 Categorisering volgens het RSV ................................................................................................. 76
2 Kaarten en algoritme ................................................................................................................. 78
3 Routeplanners en navigatiesystemen ........................................................................................ 78
Hoofdstuk 8 : Tijdsafhankelijke mogelijkheden van gps .................................................................. 80
1 Beschrijving van de mogelijkheden ........................................................................................... 80
1.1 TMC [17] ............................................................................................................................... 80
1.2 Premium TMC [17] ............................................................................................................... 80
1.3 IQ RoutesTM [20] ................................................................................................................... 81
1.4 HD TrafficTM [20] ................................................................................................................... 81
1.5 trafficTrendsTM [8] ................................................................................................................ 82
1.6 nüLink!TM [8] ........................................................................................................................ 82
2 Casestudie .................................................................................................................................. 82
2.1 IQ RoutesTM en trafficTrendsTM .......................................................................................... 83
2.2 HD TrafficTM ........................................................................................................................ 92
2.3 TMC .................................................................................................................................... 98
3 Besluit....................................................................................................................................... 103
Hoofdstuk 9 : Toets van de wegencategorisering volgens het RSV................................................ 104
1 De verkeersbordendatabank [25] .............................................................................................. 104
2 Casestudie [24] ........................................................................................................................... 104
3 Besluit....................................................................................................................................... 105
Hoofdstuk 10 : Conclusie .................................................................................................................. 106
Bijlagen ................................................................................................................................................. 109
Bijlage A............................................................................................................................................ 109
Bijlage B ............................................................................................................................................ 110
Bijlage C ............................................................................................................................................ 153
Referenties ........................................................................................................................................... 160
Tabel van afkortingen en symbolen
Afkorting Betekenis
ADAS Advanced Driver Assistance Systems
AWV Agentschap Wegen en Verkeer
EMEA Europa, het Midden-Oosten en Afrika
gdf Geographic data files
GPRS General Packet Radio Service
GRS Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan
nds navigation data standard
RIN Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung
ROSATTE Road Safety ATTribute exchange infrastructure in Europe
RSPA Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen
RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
TMC Traffic Message Channel
SIM Subscriber Identity Module
tif Tele Atlas internal format
1
Hoofdstuk 1 : Inleiding en Probleemstelling [4,7,12,14,15]
Vlaanderen heeft het dichtste wegennetten van Europa. In totaal ligt er meer dan 5km weg per
vierkante kilometer. Het Vlaamse wegennet is vanzelfsprekend zeer fijnmazig. De aanwezige wegen
zijn voornamelijk historisch gegroeid en vormen een op zich zelfstandig, fijnmazig netwerk. Bovenop
dit netwerk van historische wegen is het hoofdwegennet aangebracht. Het historische netwerk
vormt een op zich zelfstandig netwerk onder het hoofdwegennet. De eerste snelweg in Vlaanderen
werd pas in gebruik genomen in 1956, daar waar in de 18de eeuw de basis gelegd werd voor het
huidige wegennet.
De enorme toename aan mobiliteit in de tweede helft van de 20ste eeuw veroorzaakte
verkeersonveiligheid, onbereikbaarheid en werkte sluipverkeer in de hand. Pas in 1997 werd hier
met de uitwerking van het RSV1 een beleidskader ontwikkeld.Men stelde in het RSV als doel de
veiligheid en leefbaarheid te garanderen zonder aan de verplaatsingsbehoeften te raken. De uitbouw
van het openbaar vervoersnetwerk werd hierbij als uitgangspunt genomen en een functionele
wegencategorisering werd ingevoerd. De problemen van afnemende bereikbaarheid,
verslechterende verkeersleefbaarheid en veiligheid doen zich nog steeds voor.
De categorisering vertoont een gebrek aan multimodaliteit2, voor de wegen wordt enkel uitgegaan
van autogebruik om tot de categorisering te komen. Het openbaar vervoer werd volledig
doorgeschoven naar het provinciale niveau. Het ontstaan van secundaire wegen type III en het
inleggen van sneldiensten bij openbare vervoersmaatschappij, de lijn, biedt hieraan een zekere
oplossing. In dit werk doet dit concreet probleem niet ter zake, maar hiermee wordt duidelijk
gemaakt dat subsidiariteit3 een aanzet vormt voor meerdere problemen.
Andere problemen die wel ter zake doen, zijn de onderschatting van de verzamelfunctie van de
hoofdwegen in stedelijke gebieden en het te dogmatisch ontwerp van de wegenstructuur als
boomstructuur. Door het niet herkennen van de verzamelende functie van hoofdwegen in stedelijk
gebied stijgt de verkeersonveiligheid op deze wegen. De twee verkeersvormen, stromen en
uitwisselen, worden hier gemengd.
De boomstructuur vooropgesteld in het RSV heeft ervoor gezorgd dat maasdoorsnijdingen niet als
goede oplossing aanzien worden, ze zouden zorgen voor meer verkeer en verkeersoverlast, een
verbinding langs het hoofdwegennet zou steeds een gunstiger tijdspad moeten opleveren dan de
doorsnijding. Het blokkeren en verminderen van de doorstroming binnen de mazen maakt het
moeilijk een robuust en multimodaal netwerk op te bouwen. Bij hoge verkeersintensiteit of
incidenten zal een flexibele verkeersafwikkeling nu moeilijkheden met zich meebrengen. Bovendien
is deze boomstructuur in tegenspraak met de historisch gegroeide structuur.
Het gebruik van gps-navigatiesystemen omvat veel meer dan enkel het ingeven van een bestemming
en het kiezen van een type route. Deze volledige routeberekening berust op extern of intern
1 RSV : Ruimtelijk Strucuurplan Vlaanderen
2 Multimodaliteit : Het medegebruik van wegen door andere vervoersmodi dan de wagen, bijvoorbeeld
openbaar vervoer, landbouwvoertuigen, fietsers en vrachtwagens 3 Subsidiariteit : organisatiewijze waarbij een hoog overheidsorgaan niet instaat voor zaken die door een laag
overheidsorgaan kunnen worden afgehandeld
2
gewonnen kaartdata. De routeberekening is voornamelijk afhankelijk afhankelijk van de
eigenschappen van de weg, in het bijzonder de “function road classes”. Deze categorisering komt
niet overeen met de categorisering volgens het RSV, ze bevatten vaak niet evenveel
wegencategorieën. Vlaanderen is een zeer kleine regio, het is vanzelfsprekend dat de categorisering
in deze kaarten niet is afgestemd op de Vlaamse categorisering.
De kaartdata waarover de navigatiesystemen beschikken is sterk vereenvoudigd, ten opzichte van
deze ingewonnen door de kaartenmakers. Zo verschijnt er regelmatig wel een artikel over
vrachtwagens, bussen of wagens die zich vastrijden op landwegen of een brug raken terwijl de
bestuurder blindelings de route aangegeven door het navigatiesysteem volgt.
Bovenstaande problemen zijn nog maar een begin, de verschillende types van routes die aangeboden
worden, het ontbreken van bindende bepalingen over de inrichting van wegen, … hebben alle een
invloed op het probleem.
Het grootste probleem dat zich stelt is de tegenstrijdigheid van de basisprincipes die
navigatiesystemen hanteren en die gebruikt worden bij de categorisering van wegen volgens het
RSV. Tijdsbesparing is niet in alle gevallen combineerbaar met voorkeur geven aan leefbaarheid of
bereikbaarheid.
3
Hoofdstuk 2 : De wegencategorisering
1 Wegencategorisering volgens het Ruimtelijk Structuurplan
Vlaanderen [4,5,7,12,15]
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen streeft enkele doelen na, waaronder het voldoen aan een
kwantitatieve en kwalitatieve woningbehoefte en het opvangen van de mobiliteitsgroei. Om dit te
kunnen realiseren, werd op planningsniveau het subsidiariteitsbeginsel ingevoerd. In het RSV spreekt
men over volgende bestuursniveaus binnen Vlaanderen : het gewest, de provincies en de
gemeenten. Elk niveau houdt zich bezig met de materie welke aan dat niveau geëigend is.
Het subsidiariteitsbeginsel heeft een dubbele doorwerking, het is bepalend voor de inhoud van de
structuurplannen van de drie niveaus en voor de taakverdeling met betrekking tot de uitvoering van
de structuurplannen. Als gevolg zijn er een ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, provinciale
ruimtelijke structuurplannen en gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen uitgewerkt.
In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen wordt infrastructuur als bindteken en als basis voor locatie
van activiteiten gezien. Grootstedelijke gebieden worden verbonden met elkaar door middel van
hoofdwegen. Rond hoofdwegen en kanalen vormt zich industrie, recreatie,… .
Het RSV herkent vier ruimtelijk structuurbepalende componenten: de stedelijke gebieden, het
buitengebied, de gebieden voor economische activiteiten en de lijninfrastructuur. Hier is enkel die
laatste van belang, de wegencategorisering is opgenomen binnen de lijninfrastructuur.
Voor de hoofdinfrastructuur wordt het mobiliteitsbeleid gestuurd door drie ruimtelijke principes:
- Verbindingen tussen de poorten en rechtstreekse verbindingen met het achterland
- Verbindingen tussen de groot- en regionaalstedelijke gebieden in een samenhangend
netwerk en met grootstedelijke gebieden buiten Vlaanderen
- Fijnmazige ontsluiting van de overige stedelijke gebieden en economische knooppunten naar
het samenhangend hoofdinfrastructuurnetwerk
De hier genoemde verbindingen vormen de basis voor de mazen gevormd door de hoofdwegen.
De categorisering van het wegennet is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan bereikbaarheid
of leefbaarheid. Zo wordt als uitgangspunt voor de indeling de gewenste functie van de weg
genomen. Er worden drie functies onderscheiden :
- Verbinden van herkomst- en bestemmingsgebieden
- Verzamelen binnen herkomstgebieden en distribueren binnen bestemmingsgebieden
- Rechtstreeks toegang geven tot aanpalende percelen
4
Figuur 1 : Schematische voorstelling van de functies van wegen
Naast functies onderscheidt men vier hiërarchische niveaus, deze niveaus zijn gebaseerd op het
belang van de weg binnen het wegennet. Volgende niveaus worden onderscheiden :
- Internationaal
- Vlaams
- Bovenlokaal
- Lokaal
Uit de indeling naar functie en de hiërarchische onderscheiding volgt de volledige categorisering.
Deze bestaat in totaal uit negen categorieën en vier hoofdcategorieën. Binnen elk hiërarchisch
niveau is er een verdere opdeling naar hoofdfunctie en aanvullende functie. De volledige
categorisering met functie en aanvullende functie is terug te vinden in “Tabel 1 : Volledige
categorisering met hoofdfunctie en aanvullende functie” op volgende bladzijde.
Uitgaande van de hiërarchie zijn een aantal basisprincipes vooropgesteld :
- Enkele het hoofdwegennet moet samenhangend zijn, de onderliggende wegennetten
moeten zelfstandig geen samenhangend netwerk vormen, maar in combinatie met
netwerken van hoger niveau vormen ze dit wel.
- Een verkeerswisselaar mag enkel functioneren tussen twee opeenvolgende hiërarchische
niveaus.
- De wegen van elk hiërarchisch niveau zijn voorbehouden voor het geëigende verkeer.
Oneigenlijk gebruik4 en sluipverkeer5 moeten hierdoor uitgesloten worden.
Enkel de selectie van hoofdwegen en primaire wegen type I is limitatief, de selecties van alle andere
categorieën niet. Voor elke categorie moet er een aanleg- en inrichtingsprincipe gehanteerd worden.
Deze principes zijn niet bindend en niet volledig genoeg om de Vlaamse wegen leesbaar te maken.
4 Oneigenlijk gebruik : Verkeer dat ongewenst gebruik maakt van wegen met een te hoge categorie
5 Sluipverkeer : Verkeer dat ongewenst gebruik maakt van wegen met een te lage categorie
5
De selectie van wegen moet zo zijn dat op achterlandverbindingen een maximale omrijfactor van 1,3
aangehouden wordt en op andere verbindingen een omrijfactor van 1,4. Een netwerk met maximale
maaswijdte van 40km zou dit moeten toelaten.
Tabel 1 : Volledige categorisering met hoofdfunctie en aanvullende functie
Categorie Hoofdfunctie Aanvullende functie
Hoofdweg VERBINDEN op internationaal niveau VERBINDEN op Vlaams niveau
Primaire weg type I
VERBINDEN op Vlaams niveau VERZAMELEN op Vlaams niveau
Primaire weg type II
VERZAMELEN op Vlaams niveau VERBINDEN op Vlaams niveau
Secundaire weg type I
VERBINDEN op bovenlokaal (en lokaal) niveau
TOEGANG geven
Secundaire weg type II
VERZAMELEN op bovenlokaal (en lokaal) niveau
TOEGANG geven
Secundaire weg type III
Openbaar vervoeras en fietsas TOEGANG geven
Lokale weg type I
TOEGANG geven VERBINDEN op lokaal niveau
Lokale weg type II
TOEGANG geven VERZAMELEN op lokaal niveau
Lokale weg type III
TOEGANG geven /
Als op dit ogenblik kritisch over deze categorisering wordt nagedacht zijn het voornamelijk de
basisprincipes uitgaande van de hiërarchie die herbekeken worden :
- De restrictie dat enkel het hoofdwegennet samenhangend moet zijn brengt met zich mee dat
lokale en bovenlokale verbindingen binnen een maas, doorsnijdingen van het lager netwerk
vragen.
- Het voorbehoud van wegen voor het geëigende niveau is zeer limitatief, nergens wordt er
rekening gehouden met zeer hoge verkeersintensiteiten en incidenten. De robuustheid van
het netwerk is onbestaande indien de visie van het RSV gevolgd wordt.
Ten eerste moet er een ontwerp van een robuust netwerk opgenomen worden binnen het RSV, een
robuust netwerk moet de kans op verstoring en de gevolgen van verstoring minimaliseren. Beide
doelen verbeteren de verkeersveiligheid en garanderen de reistijd-betrouwbaarheid, domino-
effecten worden vermeden.
Een intensieve uitbouw van het secundaire wegennet is essentieel, in Vlaanderen biedt het historisch
gegroeide wegennet onder het hoofdwegennet veel ontwikkelingsperspectieven. Op deze wegen kan
men reservecapaciteit creëren en dynamisch verkeersmanagement toepassen zoals op de
hoofdwegen.
Ten tweede moet er iets gedaan worden aan het gebrek aan multimodaliteit en de boomstructuur
waarop de categorisering berust. De categorisering gaat uit van autoverkeer. Met openbaar vervoer
en zwaar verkeer wordt geen rekening gehouden. Het leesbaar maken van de wegen, rekening
houdend met dit verkeer ontbreekt.
6
Figuur 2 : Categorisering hoofd- en primair wegennet
7
2 Wegencategorisering in onze buurlanden [11]
In dit werk is de wegencategorisering van onze buurlanden opgenomen om de later onderzochte
internationale handels- en toeristische routes te kunnen bespreken. Deze routes lopen door
Nederland, Frankrijk en Duitsland. De overzeese route is opzettelijk beperkt tot de haven van
Zeebrugge. Verder is deze paragraaf beperkt tot een literatuurstudie, een reflectie valt buiten het
bestek van deze masterproef.
2.1 Wegencategorisering Nederland
In Nederland vertrok men bij het ontwerp van de wegencategorisering van het basisprincipe
“duurzaam veilig verkeer”. Om dit te bereiken werden er vijf leidende principes vooropgesteld:
functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid en statusonderkenning.
De principes functionaliteit en herkenbaarheid verklaren zichzelf, een weg moet ontworpen worden
voor een specifieke functie en die functie moet herkenbaar zijn voor de gebruiker. Het principe
homogeniteit betekent dat de verschillen in massa, richting en snelheid beperkt moeten blijven, bij
hoge snelheden is het dan ook niet wenselijk om tegenliggers te hebben. De principes
vergevingsgezindheid en statusonderkenning zijn eerder sociale principes. Vergevingsgezindheid gaat
in op het anticiperen op fouten van andere bestuurders om zo de gevolgen te vermijden of te
beperken, statusonderkenning wijst op het zelf herkennen van eigen onbekwaamheid tot deelname
in het verkeer door bijvoorbeeld ouderdom of alcoholgebruik.
Voorgaand uitgangspunt vertaalt zich in een zeer eenduidige wegencategorisering, bestaande uit
slechts drie categorieën waarop slechts twee verkeersfuncties onderscheiden kunnen worden :
stroomwegen (SW), gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW). Dit onderscheid
naar categorie en verkeersfunctie wordt in onderstaande tabel toegelicht.
Tabel 2 : Verkeersfuncties naar categorie
Verkeersfuncties
Categorie Weg Knoop
Stroomweg Stromen
Gebiedsontsluitingsweg Stromen Uitwisselen
Erftoegangsweg Uitwisselen
Het andere zeer belangrijke principe, herkenbaarheid is zeer ver uitgewerkt in Nederland. Per
categorie van weg wordt er op 12 vlakken een vaste inrichting gevolgd naar de omgeving waarin de
weg zich bevindt. Deze kenmerken moeten over de volledige lengte worden waargenomen door de
weggebruiker. In “Tabel 3 : Wegkarakteristieken Nederland” op volgende bladzijde zijn enkele van
deze kenmerken opgenomen.
8
Tabel 3 : Wegkarakteristieken Nederland
Buiten Bebouwde kom Binnen Bebouwde kom
Kenmerken SW GOW ETW GOW ETW
Snelheidsbeperking 120/100 km/u 80 km/u 60 km/u 70/50 km/u 30 km/u
Langse wegmarkering Volledig Volledig Gedeeltelijk Gedeeltelijk Geen
Rijvakken 2x1 of meer 1x2 1x1 1x2 1x1
Erftoegang Geen Geen Aanwezig Geen Aanwezig
Knooppunten Ongelijkvloers Ongelijkvloers Gelijkvloers Ongelijkvloers Gelijkvloers
Parkeervoorziening Geen Parkeerplaats Op de weg
Parkeerplaats Op de weg
Bushalten Geen Bushaven Op de weg Bushaven Op de weg
Fietsvoorziening Nee Parallel Op de weg Fietsstrook Op de weg
2.2 Wegencategorisering Duitsland
Duitsland wijzigde recentelijk in 2009 haar aanpak betreffende wegencategorisering. Sinds toen is de
handleiding voor geïntegreerd netwerkontwerp (RIN) van toepassing.
De RIN streeft een aantal doelen na :
- De bereikbaarheid van de metropolen en grootstedelijke gebieden vrijwaren.
- Helpen bij de voorbereiding van planningprocessen.
- Omschrijving van de draagwijdte van ontwerpregels.
- Een geïntegreerde planning bedenken voor alle transport.
- Een functionele regeling bereiken van het transportnetwerk.
In dit document komt de categorisering tot stand door combinatie van twee assen. De eerste as
brengt de centra die verboden worden in rekening. Volgende centra worden onderscheiden :
- Metropolen (MR)
- Grootstedelijke gebieden (OZ)
- Middelgrote centra (MZ)
- Grondcentra(GZ)
- Gemeenten (G)
- Gehuchten (Grst)
In “Tabel 4 : Categorisering gebaseerd op de verbindingsfunctie van de weg volgens de RIN” worden
de zes verbindingsfunctieklassen met bijhorende criteria weergegeven.
9
Tabel 4 : Categorisering gebaseerd op de verbindingsfunctie van de weg volgens de RIN
De tweede as onderscheidt een aantal groepen van wegcategorieën. Dit onderscheidt wordt
gemaakt aan de hand van onderstaand diagram. De inplanting van de weg is van invloed op de
categorie.
Figuur 3 : Categoriegroepen volgens de RIN
10
Als bovenstaande assen gecombineerd worden kunnen in totaal 15 wegcategorieën onderscheiden
worden. Aan elke categorie wordt een snelheidslimiet toegekend. Alle snelheidsbeperkingen zijn
gevat tussen 30 en 130 km/u. Enkele wegen hebben geen snelheidsbeperking.
Tabel 5 : Categorisering van de Duitse wegen volgens de RIN
Verbindingsfunctieklasse Wegcategorie
AS LS VS HS ES
Continentaal (0) AS0 ///////
Ruim (I) ASI LSI //////
Bovenregionaal (II) ASII LSII VSII //////
Regionaal (III) LSIII VSIII HSIII //////
Bovenlokaal (IV) LSI VSIV HSIV ESIV
Lokaal (V) LSV ESV
In Duitsland wordt het principe van zelfverklarende wegen toegepast. De toepassing van dit principe
heeft meerdere voordelen :
- Zelfverklarende wegen geven de gebruiker een indicatie over zijn gewenst gedrag, hierdoor
worden ongevallen vermeden.
- Perfect ontworpen zelfverklarende wegen hebben geen nood aan snelheidsbeperkingen en
een overmaat aan verkeersborden. Deze eigenschap wordt bekomen door overeenstemming
en eenvoudige interpreteerbaarheid in elke wegklasse en onderscheidbaarheid tussen de
wegklassen in te bouwen.
De toepassing van zelfverklarende wegen wordt in Duitsland in de praktijk omgezet in acht
verschillende ontwerpklassen, deze acht ontwerpklassen kunnen onderverdeeld worden in twee
groepen van vier ontwerpklassen. De eerste groep omvat de snelwegen en de tweede groep de
andere wegen.
2.3 Vergelijking categoriseringsmethodiek
De basisprincipes waar de Vlaamse en Duitse categorisering op berust zijn sterk gelijkend. De
basisprincipes in Nederland daarentegen zijn anders. Ondanks het verschil in basisprincipes bekomt
men in Vlaanderen en Nederland toch terecht bij drie gelijke functies die aan een weg kunnen
worden toegekend : verbinden, verzamelen en toegang geven.
De herkenbaarheid van de wegen in Vlaanderen is minimaal. In Duitsland en Nederland maakt men
gebruik van zelfverklarende wegen. De verkeersborden gebruikt in alle landen zijn sterk gelijkend, de
wegmarkering daarentegen is sterk afwijkend.
In Vlaanderen en Duitsland beschikt de categorisering over de mogelijkheid een onderliggend
netwerk te creëren dat de robuustheid van het netwerk ten goede kan komen. In Duitsland kan men
in plaats van een bovenregionale verbinding enkele regionale verbindingen nemen, in Vlaanderen ligt
het historische wegennet onder het hoofdwegennet om deze functie te vervullen.
11
Hoofdstuk 3 : Bewegwijzering en routekeuzegedrag [2,6,14]
De bewegwijzering afgestemd op het RSV vertrekt van een aantal principes. Alle bestemmingen in
Vlaanderen en enkele daarbuiten worden geclassificeerd naar hun belang. Op deze wijze ontstaan
poolklassen. Elke poolklasse heeft de mogelijkheid om tot poolklasse x+ benoemd te worden, indien
ze fungeert als een plaats waar gebruikers naartoe rijden om dan zijn richting te kiezen. Antwerpen
en Brussel zijn zo omwille van hun ringweg polen van de klasse I+. In overzicht van de poolclassificatie
is in onderstaande tabel te vinden.
Tabel 6 : Poolklassen afgestemd op het RSV
poolklasse RSV
I grootstedelijk gebied / economische poort
II regionaal stedelijk gebied
III structuur ondersteunend kleinstedelijk gebied
IV kleinstedelijk gebied van provinciaal niveau / economisch knooppunt buiten
stedelijke gebieden en buiten economisch netwerk
V overige gemeenten
VI hoofdkern/hoofddorp en gelijkwaardige intragemeentelijke polen
VII overige deelgemeenten en gelijkwaardige intragemeentelijke polen
... ...
Het tweede gehanteerd principe, is het principe van afscherming, een pool met klasse x wordt
afgeschermd indien er een pool met klasse groter of gelijk aan x te vinden is dichter dan pool x. Dit
heeft tot gevolg dat polen met klasse I+ enkel afgeschermd kunnen worden door een pool van gelijke
klasse en polen met klasse V enkel aangegeven staat in de naburige gemeenten en deelgemeenten.
Het derde principe heeft betrekking op de meest aangewezen route. De bewegwijzering is
opgebouwd vertrekkende bij de hoogste poolcategorie. Indien er een keuze bestaat uit twee
trajecten moet het traject aangegeven worden waarvan het trajectniveau het dichts aanleunt bij het
niveau van de verbinding de voorkeur genieten. Op het Vlaamse niveau zullen bijgevolg polen van
categorie II of hoger worden aangegeven en op provinciaal niveau worden polen van categorie IV of
hoger aangegeven. Een volledig overzicht is te vinden in figuur 4, deze figuur houdt zowel rekening
met het principe van afscherming als het principe van de meest aangewezen route.
In figuur 4 stellen de rijen de wegencategorieën voor van waaruit de bewegwijzering vertrekt en de
kolommen de verschillende wegencategorieën waarheen de bewegwijzering loopt. De vetgedrukte
polen worden steeds aangegeven, de polen geplaatst tussen haken worden enkel geplaatst indien er
een gebrek is aan polen in het vet weergegeven en de cursief gedrukt polen worden enkel
weergegeven indien het de meest aangewezen route betreft. Onder HWN wordt in figuur 4 niet
enkel het hoofdwegennet aanzien, maar het hoofdwegennet in combinatie met primaire wegen type
I.
Het enigste probleem dat zich voordoet bij de bewegwijzering, is een probleem aangaande
taalgebruik. In grensregio’s wordt vaak een bestemming aangegeven in verschillende talen, wat tot
verwarring kan leiden. Aangeraden wordt steeds de taal van de bestemming te gebruiken,
bijvoorbeeld Liège.
12
Figuur 4 : Bewegwijzering
De bewegwijzering kan nog zo goed opgebouwd zijn, ze blijft sterk onder de invloed van
routekeuzegedrag. Tussen verschillende polen van een lage categorie kunnen meerdere routes
gevolgd worden. Het verkeersgedrag kan opgedeeld worden in drie typen :
- Weloverwogen gedrag : een gebruiker moet voor de eerste maal een verplaatsing maken en
maakt een beslissing aan de hand van de volledige informatieverwerkingscyclus. Na enkele
malen dit traject afgelegd te hebben verandert dit gedrag in gewoontegedrag.
- Gewoontegedrag : zonder na te denken zal een weggebruiker de beslissing maken om over
pool x te rijden omdat hij hier de weg kent en het eenvoudig vindt over pool x te rijden.
- Reflexmatig gedrag : Op zijn verplaatsing vindt de gebruiker een gewijzigde situatie, de
gebruiker zal onwillekeurig reageren.
Het volgen van een bewegwijzering is een onderdeel van de rijtaak. Het verkeerdelijk volgen van een
bewegwijzering is vervelend maar brengt geen gevaar met zich mee, het volgen van bewegwijzering
behoort tot het strategische niveau. Omwille van de keuzevrijheid zal bij de uitvoering van
casestudies geen route uitgaande bewegwijzering opgenomen worden.
13
Figuur 5 : Uittreksel classificatie polen klasse I en II
14
Hoofdstuk 4 : Interviews
Over het beleid van de Vlaamse overheid is veel informatie te vinden, buiten het gebied bevinden
zich de kaartenmakers en gps-fabrikanten. Bij deze laatste partijen zijn interviews waardevolle
instrumenten. Op de huidige markt zijn er twee grote spelers op het gebied van kaartdata : Tele Atlas
en NAVTEQ. Beide partijen waren bereid om een interview te geven. Verder werd er een interview
van Routenet en TomTom afgenomen. Op deze wijze konden de niet overheidspartijen die
meespelen binnen deze problematiek bereikt worden.
1 Interview Routenet
Het interview met Andrew Snijders en Sebastiaan Raaphorst van Routenet, een online routeplanner,
vond plaats op het kantoor van Routenet te Utrecht. Dit was het eerste interview dat plaatsvond,
hierdoor was het mogelijk een massa algemene informatie te verzamelen. Het eerste deel van het
interview handelt over de routeplanner zelf, het tweede deel heeft betrekking op de
routeberekening die achter de planner schuilt.
Routeplanner gebruikt een wegenindeling op basis van kaartdata van Tele Atlas of Navteq. Het aantal
wegenklassen dat deze aanbieden, worden vereenvoudigd om zowel de data van Tele Atlas als
Navteq te kunnen gebruiken.
De kaartdata wordt anders verwerkt op basis van de feature die de gebruiker kiest. Het is zowel
mogelijk de snelste route te verkiezen die enkel gebruik maakt van tijdsparameters, als de kortste
route die enkel gebruik maakt van afstandsparameters en als de optimale route welke een afweging
maakt tussen beide parameters. De optimale route gaat bijvoorbeeld door een stadskern om veel
kilometers minder te rijden, maar iets langer onderweg te zijn.
Een voertuigspecificatie is mogelijk in routenet, indien een vrachtwagen gekozen wordt zullen
bepaalde wegen niet als toegankelijk beschouwd worden omwille van scherpe bochten, bruggen,…
Om deze wegen te bepalen wordt er gebruik gemaakt van kaartdata van Tele Atlas of Navteq. Deze
feature is nog niet helemaal correct, de hoogte van alle bruggen is in de mapdata nog niet
opgenomen, waardoor fouten op de route nog kunnen voorkomen.
Routenet is voornamelijk toegespitst op vrachtvervoer, omwille van deze reden is de feature
vermijden van veerponten toegevoegd. Een vrachtwagenchauffeur moet regelmatig rustpauzes
nemen, het gebruik van veerponten op de route kan bij vervoer met een hoge kost voordelig zijn
omdat rustpauze en transport gecombineerd worden.
Al de data die gebruikt wordt om routes te berekenen is volledig statisch, in het verleden zijn er
reeds pogingen ondernomen om dynamische data toe te voegen. De resultaten met deze data waren
niet bevredigend genoeg om in gebruik genomen te worden, en worden daarom ook nog niet
aangeboden aan de gebruiker. Om hier de gebruiker toch een richtlijn te geven, wordt er
verkeersinfo meegedeeld op de website, deze wordt vermeld op de route maar niet betrokken in de
berekening omdat er dag op dag op verschillende plaatsen binnen het aangegeven gebied gewerkt
15
wordt. Deze verkeersinfo is voornamelijk afkomstig van de Rijkswaterstaat6. Om alle gegevens
betreffende wegenwerken te bundelen werkt men momenteel aan een database. Dit project is terug
te vinden op www.ndw.nu.
Achter de routeberekening schuilt een algoritme, dit algoritme maakt gebruik van kosten. Om een zo
snel mogelijke berekening mogelijk te maken probeert het algoritme de gebruiker zo snel mogelijk op
de hoogste wegcategorie te krijgen, om dan de wegen in het onderliggende netwerk niet meer te
betrekken bij de routebepaling. Indien de oplossing niet economisch blijkt, zal alsnog een route
worden voorgesteld waarbij de hoogste categorie niet gebruikt wordt. Toch zal het gebruikte
algoritme niet bepalend zijn voor de uitkomst, wel is de kaartdata essentieel voor het bekomen van
een economische route.
2 Interview TomTom – Tele Atlas [24]
Het interview met Filip Ballegeer van TomTom-Tele Atlas vond plaats op de kantoren van TomTom te
Gent. Het was een zeer theoretisch interview dat voornamelijk handelt over de data van Tele Atlas,
onwikkeling en verwerking van deze data om tot slot de verschillende mogelijkheden van de
TomTom-toestellen te belichten.
De gegevens die Tele Atlas aanmaakt zijn in het tif, TeleAtlas internal format, formaat. Om gebruikt
te kunnen worden, worden deze omgezet naar een ander formaat. In dit formaat zijn ze nog steeds
niet bruikbaar voor routering. Het externe bedrijf moet ze bijgevolg zelf nog omzetten om bruikbaar
te maken voor routering.
De sleutel tot succesvolle data is structurering van de data. Vroeger had men nood aan een klein
formaat omwille van beperking in processorsnelheid en geheugen. Met de hedendaagse processors
en geheugenchips is dit niet meer nodig. Op termijn is het nu de bedoeling een standaard
dataformaat aan te nemen, genaamd nds, navigation data standard. Met dit systeem zou het
mogelijk zijn om eenvoudig het geheugen te verwisselen van apparaat naar apparaat. Over één jaar
wordt dit systeem van data-uitwisseling reeds op de markt verwacht.
Niet enkel op het gebied van data worden er nieuwigheden ontwikkeld, in de toekomst wil TomTom
de gebruiker de mogelijkheid geven om zijn route te beïnvloeden door te spelen met de
kostfactoren.
Op dit ogenblik is de hoofdfactor die de route bepaald de function road classes. Deze klassen zijn
opgesteld volgens het gdf 3.07, dit is een conceptuele standaard. De classificatie gebeurt bijgevolg op
uitzicht. In sommige omstandigheden wordt deze later aangepast om graveyards, factories en islands
te vermijden. Dit zijn gebieden waar men enkel naar toe zou kunnen rijden, van weg zou kunnen
rijden of binnen een beperkt gebied zou kunnen blijven. Door enkele klassen te wijzigen kan de
connectiviteit toch nog verzorgd worden.
6 De Rijkswaterstaat is de Nederlandse uitvoeringsorganisatie van het ministerie van infrastructuur en milieu.
7 Gdf 3.0 : Geographic data files versie 3.0 is een standaard voor de aanmaak, bijwerking, levering en
toepassing van gestructureerde wegennetgegevens.
16
Vroeger was alle data statisch, hoe meer attributen men gebruikte bij de routering, hoe beter de
uitkomst was. Hierbij werd er snel naar een hogere klasse gegaan om de berekeningen te beperken.
De statische data waarover men nu beschikt, wordt nog niet toereikend gevonden. Zo zijn er op dit
moment nog enkele uitdagingen op het gebied van statische data. Deze uitdagingen zijn zowel
coverage, vermeerdering van het aantal attributen en toevoeging van ADAS-attributen. Coverage
verklaart zichzelf, men probeert zoveel mogelijk wegennet te bedekken met kaarten. De
vermeerdering van het aantal attributen heeft nog steeds te maken met het verbeteren van de
routering. En de ADAS-attributen zijn verworven om de veiligheid van de bestuurder te verbeteren.
Bijvoorbeeld bij het nemen van een bocht tegen te hoge snelheid kan de bestuurder hierbij geholpen
worden indien het navigatietoestel dit meldt en een aangepaste snelheid aan de bestuurder
doorgeeft. ADAS staat voor Advanced Driver Assistance Systems.
Momenteel is een groot deel van de data dynamisch, bij Tom Tom zijn er 2 verschillende manieren
waarop de dynamische data aangewend wordt. Ten eerste bestaan er de “IQ RoutesTM”, voor elk
tijdstip van de dag is er een snelheid toegewezen aan een bepaald wegsegment, deze snelheid werd
afgeleid uit de werkelijke snelheden die op dit segment gereden werden. Bovendien werd en wordt
hier nog steeds informatie van Telecom-providers voor gekocht. In het verkeer wordt er nog steeds
veel gebeld, aan de hand van de snelheid waarmee de beller zich verplaats en de gekende data die
via het gps-systeem zelf verworven werd, kan er door middel van een correlatie data met elkaar
gekoppeld worden en zo verbeterd. Dit maakt het mogelijk om bottlenecks te detecteren.
Met dit systeem kan er sluipverkeer in de hand gewerkt worden, omdat er op dit ogenblik nog geen
maatregelen genomen zijn om rekening te houden met de lagere klassen van de in dat geval
gebruikte wegen.
Het tweede deel van de dynamische data wordt door TomTom “HD TrafficTM” genaamd. Hierbij is er
directe interactie van de data. Verkeersopstoppingen worden over ongeveer één minuut opgenomen
in het toestel, bij de klassiek TMC-systemen duurt dit ongeveer 15 minuten. Een ander voordeel
bestaat uit de dekking, de klassieke TMC dekt enkel de snelwegen en enkele expreswegen waar “HD
TrafficTM” bijna alle wegen dekt.
Om het systeem van deze “HD TrafficTM” verder te verbeteren werd “OpenLR” ontwikkeld, dit is open
source location referencing software. Deze technologie maakt het mogelijk dat mapobjecten elkaar
identificeren zonder dat er een ID nodig is. Zeer eenvoudig uitgelegd wordt de locatie van een object
vastgelegd door een weg uit te stippelen tussen 2 punten, deze weg wordt gecodeerd en
doorgestuurd naar de ontvanger welke deze decodeert en de juiste locatie vindt. Het object onder
deze locatie kan zo aangesproken worden. Bij het gebruik van meerdere kaarten zal object “X” in de
andere kaarten niet aangesproken kunnen worden met ID “X”, met behulp van “OpenLR” kan object
“X” in elke kaart aangesproken worden. [9]
In de toekomst is het de bedoeling om statische data te updaten, op deze manier zullen er roaming
kosten bespaard worden en zal het systeem op zich dynamischer worden.
17
3 Interview NAVTEQ
Het interview met Pieter Feijen van NAVTEQ vond plaats op de kantoren van NAVTEQ te Brussel. Het
interview beperkte zich tot de praktische kant van de kaart en de evolutie op het gebied van
navigatie.
In de NAVTEQ-kaarten zijn 5 klassen van wegen opgenomen, gaande van snelweg tot lokale weg.
Deze kaarten bevatten buiten de wegen nog vele andere attributen, in totaal zijn er circa 300
attributen beschikbaar. Enkele van deze attributen zijn: snelheid, 1 richting, rotonde,… Buiten wegen
bestaat de kaart nog uit veel meer facetten, 1 hiervan zijn de polygonen van landviews die
industriegebied of bos aanduiden.
Het meeste werk dat men heeft aan een kaart is het onderhoud. Voor een volledig onderhoud is info
uitwisselen met overheden niet voldoende, via deze weg worden zo’n 15 attributen verkregen. Om
de overige nodige attributen te verkrijgen maakt men gebruik van sourcing met firma’s en
organisaties als AGIV en veldwerk. Onder veldwerk verstaat men rondrijden met wagens voorzien
van de nodige camera’s.
Alle attributen hebben een ID, elk attribuut bevat minstens een xy-coördinaat. Een attribuut kan
voorkomen in de vorm van een link, een link is een stuk weg dat uitgesneden is. Aan deze link
kunnen verschillende attributen gekoppeld zitten. Om de uitwisseling van informatie mogelijk te
maken, maakt men momenteel gebruik van AGORA C 8. Omwille van de hoge kostprijs wordt er
gezocht naar een nieuw formaat om informatie met zoveel mogelijk partijen uit te kunnen wisselen.
Het verschil tussen de aangeboden navigatie tussen vroeger en nu bevindt zich op het vlak van
personalisatie. Vroeger was er voor iedereen hetzelfde navigatietoestel, op dit ogenblik wordt dit
specifiek ontworpen naar de wensen van de klant. Enkele van deze specifieke klanten zijn taxi- en
transportbedrijven. Het systeem is op dit ogenblik zelfs ver genoeg gevorderd om de chauffeur aan
te geven wanneer hij best schakelt bij het beklimmen van een berg. Veel ruimer kan dit gevat worden
in green routing.
Bij hoge wegcategorieën wordt er gebruik gemaakt van ADAS-attributen, dit zorgt ervoor dat van
deze wegen zeer nauwkeurige data beschikbaar is en de as van de weg nauwkeurig bepaald is.
Verder kan in deze context het verschil tussen een navigatiesysteem en routeplanner uitgeklaard
worden. Een routeplanner beschikt slechts over weinig attributen en houdt bijgevolg minder
rekening met de wensen van de gebruiker en de mogelijkheid om deze route te volgen. Een
navigatiesysteem daarentegen bevat veel meer attributen, hiermee kan dit betere routes berekenen
naar de wens van de gebruiker. Op dit ogenblik zijn er reeds systemen die de dienstregelingen van
het openbaar vervoer bevatten, openingsuren van musea,…
Navteq verkoopt aan al zijn klanten dezelfde kaart, deze kunnen hier nog attributen aan toevoegen
of verwijderen. Enkele van deze klanten zijn BMW, Mercedes, Garmin en Nokia. Als voorbeeld kan
gesteld worden dat BMW zijn garages kan toevoegen om de klant overal naar de dichtstbijzijnde
officiële BMW-garage te kunnen leiden.
8 Agora C legt een methode vast voor dynamisch coderen en decoderen van location references, zonder
gebruik van vooraf vastgelegde lokalisatiecodes.
18
Navteq zelf werkt niet actief mee aan duurzame routenavigatie, maar maakt de kaarten en kent elk
segmenten de correcte attributen toe. Het is aan de overheidsinstellingen om de juiste maatregelen
te nemen om een gewenste routering te bekomen. Dit kan de overheid doen door fysieke barrières,
gedragsverandering van de gebruiker en handhaving. Op deze manier zullen de kaarten de gewenste
inhoud bevatten en de routering gewenst verlopen. Een volgende stap in dit proces kan zijn om de
marktpartijen reeds te betrekken bij het ontwerp, zo kan vooraf uit hun expertise blijken wat de
gevolgen van een gewijzigde verkeerssituatie zijn.
19
Hoofdstuk 5 :
Gps-toestellen en hun standaardmogelijkheden
1 Online routeplanners
1.1 Google Maps [9]
Google Maps is ontworpen door GoogleTM. Google Maps op zich is geen routeplanner, maar aan deze
kaarten is een routeplanner toegevoegd. Buiten Maps heeft Google nog vele andere webapplicaties
ontworpen zoals Google search engine, Google Calendar, Google Earth, Gmail, … . Google is dus
duidelijk niet aan zijn proefstuk toe op het gebied van applicatieontwikkeling.
De gebruiker van de Google Maps routeplanner heeft
de mogelijkheid om enkele eenvoudige keuzes te
maken. Standaard kan de gebruiker kiezen om zich te
voet of met de wagen te verplaatsen. In enkele regio’s
is een verplaatsing met het openbaar vervoer een
optie.
Indien de gebruiker de keuze maakt om zich met de
wagen te verplaatsen berekent de Google Maps
routeplanner maximaal drie mogelijke routes, waarvan
hij zelf de voorkeur geeft aan een route, maar de
gebruiker de keuze laat. Eens een route is uitgetekend,
is het mogelijk tussenpunten toe te voegen. Bij de
keuze zich te voet te verplaatsen, gaat de routeplanner
gelijkaardig te werk. De bekomen routes zullen sterk
verschillen, mogelijk wordt er andere data gebruikt en
data anders verwerkt.
Een verplaatsing berekenen waarbij gebruik gemaakt wordt van het openbaar vervoer staat in België
nog niet op punt, slechts enkele dienstregelingen van de NMBS behoren tot de database en geen
enkele dienstregeling van “de lijn” is terug te vinden.
De kaartdata waarop de routeberekening berust, is afhankelijk van het gebied, in Europa wordt data
van Tele Atlas gebruikt. Deze data is statisch en houdt geen rekening met de
verkeersomstandigheden.
1.1.1 TomTom Route Planner [22]
De TomTom Route Planner is ontwikkeld door TomTom NV, een Nederlandse fabrikant van
navigatiesystemen. Buiten deze online routeplanner biedt TomTom NV nog draagbare en
ingebouwde autonavigatiesystemen aan, alsook systemen voor vrachtwagens en fietsers. Aan de
uitgebreide mogelijkheden en het uitgebreid gamma is duidelijk te zien dat TomTom ook niet aan zijn
proefstuk toe is.
Figuur 6: Kaartweergave Google Maps
20
Deze routeplanner kan enkel gebruikt worden indien de gebruiker een route met de wagen plant, er
is geen enkele optie voorzien om te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer te gaan.
Daarentegen zijn de mogelijkheden die de TomTom Route Planner biedt voor een autorit zeer
uitgebreid. Het is duidelijk dat beperken van de reistijd en het correct voorspellen van deze tijd de
hoofddoelen zijn van deze routeplanner.
Indien men een rit invoert, moet men een kiezen op
welk tijdstip men vertrekt. Dit kan nu meteen zijn, een
specifieke dag en tijd of geen specifieke dag en tijd. Bij
de keuze nu meteen, heeft men verder nog de keuze
om de vertragingen te beperken. Afhankelijk van welke
instellingen toegepast worden, gebruikt de
routeplanner HD TrafficTM, IQ RoutesTM of geen van
voorgaande technologie.
De TomTom Route Planner kan bijgevolg voor één
enkele rit een waaier van routes aanbieden afhankelijk
van het gekozen tijdstip en de keuze of vertragingen
beperkt moeten worden.
Na de overname van Tele Atlas door TomTom NV in
2007 werkt TomTom met zijn eigen kaarten.
1.2 NAVTEQ-kaarten en verkeer [19]
NAVTEQ is in essentie een kaartfabrikant, toch hebben ze
een online routeplanner uitgebracht. Bij de bepaling van
een route is dit ook terug te vinden. Zo biedt deze
routeplanner de mogelijkheid om het resultaat uit te
drukken in mijl of kilometer en de mogelijkheid om
tolwegen, snelwegen en veerponten te vermijden.
Op het gebied van zuivere routebepaling heeft de
gebruiker de mogelijkheden om te voet of met een
voertuig te reizen en de mogelijkheid om zijn voorkeur te
geven aan de snelste of kortste route. Net zoals bij
Google Maps is het mogelijk een tussenpunt in te stellen.
Deze routeplanner geeft verder nog een grafisch
overzicht van de huidige verkeerssituatie door middel
van een kleurencode. Zwart staat voor een afgesloten
weg, rood voor traag of stilstaand verkeer, geel voor langzaam rijdend verkeer en groen voor een
goede doorstroming. Deze verkeersinformatie wordt verder niet gebruikt bij de routebepaling.
Figuur 8 : Kaartweergave NAVTEQ-kaarten en verkeer
Figuur 7 : Kaartweergave TomTom Route Planner
21
1.3 Routenet Routeplanner [13]
Routenet Routeplanner is een routeplanner ontwikkeld door het Nederlandse bedrijf Locatienet. Een
bedrijf dat dan ook bekend geworden is door deze routeplanner, verder levert het geografische
webdiensten.
Bij het gebruik van de Routenet Routeplanner kan de gebruiker zijn voertuig instellen, de keuze gaat
van te voet, fiets,auto tot truck 40T. Niet enkel het gekozen voertuig is van belang voor de
gegenereerde route, men moet verder een keuze maken tussen de snelste, kortste en optimale
route. Bij de keuze optimale route wordt er een afweging gemaakt tussen de afstand en de tijd.
Verder kan de gebruiker nog instellen om geen snelwegen, veerponten of tolwegen te gebruiken.
Op de website van de Routenet Routeplanner is ook de
verkeersinfo op uw route terug te vinden, helaas wordt
deze niet gebruikt bij de berekening van de route. Het
instellen van tussenpunten is op deze routeplanner dan
wel weer mogelijk.
De gebruikte kaart was vroeger afkomstig van Navteq, in
de loop der tijd stapte men over op Tele Atlas.
Eens de route berekend is, worden de brandstofkosten
weergegeven, hierbij is het mogelijk om uw eigen wagen
in te stellen. Uit dit alles blijkt dat het minimaal houden
van de routekost één van de basisprincipes van deze
routeplanner is.
1.4 Mappy [10]
De laatst onderzochte online routeplanner is Mappy, een
routeplanner van Franse origine welke na 20 jaar
ervaring domeinnamen heeft in 11 Europese landen.
Mappy biedt de gebruiker tal van mogelijkheden, zo is er
de mogelijkheid voorzien om een voertuig in te stellen.
De mogelijke voertuigen zijn vier verschillende wagens,
vier verschillende vrachtwagens, een motor, een
bestelwagen en een minibus. Indien men een wagen
kiest, verschijnt er de mogelijkheid een caravan mee te
nemen. Indien men een vrachtwagen kiest heeft men de
mogelijkheid het aantal assen in te stellen. Buiten de
voertuigkeuze kan men de snelste of kortste route
verkiezen en tolhuizen vermijden. Buiten deze
gemotoriseerde voertuigen kan men ook een route te voet of met de fiets opvragen.
Figuur 9 : Kaartweergave Routenet Routeplanner
Figuur 10 : Kaartweergave Mappy
22
Langsheen de route kunnen er hotels en parkings opgevraagd worden, de kostprijs wordt hierbij
rechtstreeks vermeld. Net zoals bij routenet blijkt de kostvoorspelling een belangrijk onderdeel van
deze routeplanner. De kaart waarop de route berekend wordt, is een kaart van Tele Atlas.
2 Draagbare navigatiesystemen
2.1 Garmin [8]
Om dit onderzoek uit te voeren was er nood aan twee toestellen, één van de toestellen moest
beschikken over traffictrends en het andere niet. Volgende toestellen konden worden verkregen om
het onderzoek uit te voeren : nüvi 245W en nüvi 3790.
De nüvi 245 W is een zeer eenvoudig toestel, het biedt zoals de standaard routeplanner een
voertuigkeuze aan bestaande uit automobiel, fiets of voetganger en geeft de gebruiker de keuze om
een kortere of snellere route te berekenen. Verder is dit toestel op gebied van navigatie van geen
enkele andere functie voorzien. Optioneel kan er een TMC-ontvanger bij aangekocht worden. Dit
toestel beschikt over de meest recente “City Navigator® Europe NT 2011 2011.40” kaart, uitgegeven
in februari 2011.
De nüvi 3790 daarentegen is een hypermodern toestel,
het beschikt over de nieuwste technologie van Garmin. Zo
biedt de nüvi 3790 nüRoute met trafficTrendsTM en
myTrendsTM. De trafficTrendsTM is vergelijkbaar met de IQ
Routes van TomTom, ze zijn gebasseerd op historische
verkeersinformatie verzameld door Garmin. De
myTrendsTM daarentegen houdt enkel rekening met het
rijgedrag van de gebruiker zelf, maar heeft geen invloed
op de berekende route. Dit toestel wordt standaard
geleverd met een TMC-ontvanger. De kaart aanwezig op
dit toestel is de “City Navigator® Europe NT 2011.10 ALL
trafficTrendsTM Europe 3.01”, uitgegeven in april 2010.
Garmin heeft wereldwijd een marktaandeel van 35% en is
daarmee marktleider. Alle Garmin toestellen maken gebruik van NAVTEQ kaartdata.
2.2 TomTom [23]
De toestellen van TomTom bieden de gebruiker veel mogelijkheden. Met één toestel kunnen zowel
de modernste routes met HD-traffic TM berekend worden, als de minder moderne routes. Voor dit
onderzoek werd enkel een TomTom XL LIVE IQ RoutesTM gebruikt, TomTom leende zelf nog een
TomTom GO 950 LIVE uit. Elk toestel is voorzien van een TMC-ontvanger.
De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM maakt het mogelijk zowel routes te berekenen met “statische data”,
met behulp van de IQ RoutesTM-technologie en voor de gevorderde gebruiker met de HD TrafficTM-
technologie. Het onderzoeken van vele routes wordt met behulp van één enkel toestel mogelijk
gemaakt. Op dit toestel is de recentste kaart aanwezig, Europa v8.65, uitgegeven in februari 2011.
Figuur 11 : Garming nüvi 3700 series
23
De TomTom GO 950 LIVE, uitgeleend door
TomTom, werd niet gebruikt om casestudies uit
te voeren. De kaart op dit toestel was
verouderd, ze was niet meer geüpdatet sinds
2009.
De TomTom GO 950 LIVE biedt meer keuzes op
het gebied van routeringsvoorkeuren dan de
TomTom XL LIVE IQ RoutesTM. Beide bieden de
mogelijkheid om de snelste en de kortste route
te berekenen. Verder kunnen snelwegen
vermeden worden en kan de snelheid beperkt
worden. Nu het soort route vastgelegd is, kan de
gebruiker kiezen om tolwegen, veerboten, carpoolstroken en onverharde wegen te vermijden.
Buiten wagennavigatie is het mogelijk een wandelroute of fietsroute te bepalen.
TomTom heeft wereldwijd een marktaandeel van 29%. Ze zijn daarmee geen marktleider in de
wereld, wel mogen ze zich marktleider noemen in Europa. Alle TomTom navigatiesystemen maken
gebruik van eigen kaartdata sinds Tele Atlas door TomTom werd overgenomen.
2.3 Navigon [18]
Navigon is in België een minder gekend en gebruikt merk van navigatietoestellen, toch haalt Navigon
nog een marktaandeel van 26% in de EMEA9 zone. Navigon stelde een nieuw toestel ter beschikking,
een Navigon 40 Plus.
De Navigon 40 Plus is op het eerste gezicht
een standaardtoestel, zoals vele andere
toestellen voorzien van een TMC-ontvanger.
Op het gebied van navigatie onderscheidt dit
toestel zich ten opzichte van alle andere door
de MyRoutes-technologie. Het toestel biedt
de gebruiker na berekening van de route een
aantal verschillende routes aan, met een
maximum van drie. Het toestel raadt de
gebruiker een route aan, maar laat de keuze
nog steeds aan de gebruiker. Bij dit onderzoek
wordt steeds de aangeraden route gekozen.
De Navigon 40 Plus wordt op dit ogenblik standaard geleverd met de kaart : Europa Versie Q2 2010.
Een kaartupdate werd niet uitgevoerd omdat een nieuw toestel met deze kaart geleverd wordt. Alle
Navigon-toestellen maken gebruik van NAVTEQ-kaartdata.
Een Navigon 40 Plus-toestel kan gebruikt worden door verschillende gebruikers. De gebruiker kan
een routeprofiel instellen, waarbij hij kiest of hij zich te voet, met de fiets, met de motor, met de
wagen of met een vrachtwagen verplaatst. Bij een verplaatsing met de wagen kan de gebruiker
9 EMEA : Europa, het Midden-Oosten en Afrika
Figuur 12: TomTom XL LIVE IQ RoutesTM
Figuur 13 : Navigon 40 Plus
24
kiezen voor een optimale route, korte route, snelle route of mooie route. Verder zijn er nog
specifieke instellingen voor snelwegen, veerponten, straten alleen voor aanwonenden en tolwegen.
Andere toestellen uit het Navigon gamma kunnen bovendien nog voorzien zijn van Premium TMC of
Live Services. In België is het nog niet mogelijk Premium TMC te ontvangen op een toestel van
Navigon.
2.4 Mio [16]
Na het aanschrijven van Mio, kon geen toestel verkregen worden voor dit onderzoek. Het elders
ontlenen van een toestel was noodzakelijk, een Mio Moov M315.
De Mio Moov M315 is een basistoestel, het beschikt
als uitbreiding enkel over TMC. De kaart aanwezig
op dit toestel was redelijk recent, ze is uitgegeven in
maart 2010. De kaartdata die hierbij gebruikt wordt
is Tele Atlas kaartdata.
De bediening van het Mio Moov M315
navigatiesysteem is zeer eenvoudig, de gebruiker
stelt zijn routeprofiel in bij de routeopties en moet
bij het gebruik van het toestel enkel de gewenste
bestemming ingeven. Bij de instelling van het
routeprofiel moet men met behulp van een
schuifbalk met vijf standen kiezen tussen de kortste
route en de snelste route of één van de drie
overblijvende tussenoplossingen. De keuze om tolwegen, onverharde wegen en veerboten te
vermijden moet ook gemaakt worden.
Modernere toestellen in het Mio-gamma kunnen beschikken over “Premium TMC” en “Route
Opties”. Net zoals bij Navigon is de “Premium TMC” niet te ontvangen in België. De functie “Route
Opties” geeft de gebruiker na berekening tot vier verschillende routes waaruit hij een keuze kan
maken.
Mio heeft wereldwijd een marktaandeel van 9 %.
2.5 Acer [1]
Bij dit onderzoek wordt met opzet een verouderd toestel gebruikt. Een Acer p630 Portable
Navigator,een toestel dat in februari 2007 op de markt verscheen, leek ideaal voor dit onderdeel van
het onderzoek. De Acer p630 maakt gebruik van NAVTEQ-kaartdata uit het derde kwartaal van 2006,
de kaart is bijna 5 jaar oud.
Ondanks zijn leeftijd onderscheidt de Acer p 630 zich niet enkel negatief ten opzichte van
hedendaagse navigatiesystemen. De kaart bevat nog geen huisnummers, de bestemmingskeuze is
gelimiteerd tot kruispunten en points of interest. Bij de routebepaling kan de gebruiker eigen
Figuur 14 : Mio Moov M315
25
wegvoorkeurprofielen aanmaken. Binnen deze optie kan de gebruiker zijn voorkeur en snelheid
opgeven aan vijf wegencategorieën. Deze
zelfgekozen gegevens beïnvloeden de routering
drastisch.
Acer p630 navigatiesystemen bieden de
gebruiker drie types van routebepaling : de
snelste, de kortste en hoofdwegen vermijden.
Als extra optie kan ingesteld worden of tolwegen
vermeden moeten worden.
Er is op de markt geen enkele Acer Portable
Navigator meer te vinden, Acer biedt wel
smartphones en PDA’s aan met navigatiefunctie.
3 Inbouwnavigatiesystemen
De inbouwnavigatiesystemen moeten de meest volledige navigatiesystemen zijn, in de meeste
gevallen werken ze met dvd’s of cd-rom’s welke ingevoerd moeten worden afhankelijk van het te
dekken gebied. Na herhaaldelijk contact met deze sector konden geen afspraken gemaakt worden en
werd dit onderdeel geschrapt.
Van volgende merken werd een verdeler aangesproken : Volkswagen, Peugeot, Citroën, Renault,
Opel, Ford, BMW, Audi, Toyota en Mercedes. In totaal goed voor meer dan 75% van het Belgische
wagenpark in de periode 2005 – 2009.
Figuur 15 : Acer p630 Portable Navigator
26
Hoofdstuk 6 : Casestudie
Met bovenstaande online routeplanners en draagbare navigatiesystemen werd een casestudie
opgezet. Al deze casestudies zijn uitgevoerd binnen de provincie Antwerpen, met uitzondering van
twee. Het doel van deze casestudie is problemen in beeld brengen en door vergelijking van
verschillende routes hun oorzaken zo goed mogelijk te situeren. Onder problemen verstaat men in
deze zeer ruime context oneigenlijk gebruik en sluipverkeer.
In specifieke gevallen zal oneigenlijk gebruik en sluipverkeer toch geoorloofd zijn. Meer uitleg
hierover zal gegeven worden indien dit zich op een route voordoet, onder paragraaf “2 Routes
individueel”.
1 Werkwijze [15]
In totaal zijn 30 routes onderzocht op gelijke wijze, deze routes onderscheiden zich van elkaar op het
gebied van locatie en verplaatsing. Van elke route werd zowel de heen- als terugweg in kaart
gebracht.
In totaal zijn er vijf locaties waarbinnen verplaatsingen zich kunnen voordoen : binnenstedelijk,
radiaal ten opzichte van een grootstedelijk gebied, in de stadsrand, landelijk en internationaal. Een
afbakening van deze gebieden binnen het onderzoeksgebied, de provincie Antwerpen, kan gemaakt
worden :
- Een binnenstedelijke verplaatsing is een verplaatsing die zich voordoet binnen de R1.
- Een radiale verplaatsing ten opzichte van een grootstedelijk gebied is een verplaatsing die de
R1 snijdt en daarbij zijn vertrekpunt vindt in de standsrand en eindpunt binnenstedelijk of
omgekeerd.
- Een verplaatsing in de stadsrand vindt zowel vertrek- als eindpunt in de stadsrand.
- Een landelijke verplaatsing vindt zijn vertrek- en eindpunt in landelijk gebied.
- De internationale routes welke onderzocht zijn, zijn routes welke Vlaanderen doorkruisen.
Het zou zeer eenvoudig zijn de verplaatsing in te delen naar afstand. Omdat deze werkwijze geen
rekening houdt met de leefbaarheid en bereikbaarheid, de twee voornaamste problemen waarmee
het mobiliteitsbeleid geconfronteerd wordt, is er geopteerd voor een andere aanpak.
Uitgaande van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, kunnen verplaatsingen ingedeeld worden
naar type. Als uitgangspunt werd de hoogst gebruikte wegcategorie voor deze verplaatsing genomen.
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen onderscheidt lokale wegen, secundaire wegen, primaire
wegen en hoofdwegen. Binnen elke categorie is er een subcategorie welke als hoofdfunctie een
verbindende functie heeft op zijn niveau. Hieruit kunnen vier types verplaatsingen worden afgeleid :
- lokale verplaatsingen
- bovenlokale verplaatsingen
- Vlaamse verplaatsingen
- internationale/gewestelijke verplaatsingen
27
Om uit te maken welk verplaatsingstype nu aan welke route moest toegekend moest er een
criterium worden opgesteld. Bij het opstellen van dit criterium werden de twee problemen waarmee
het mobiliteitsbeleid geconfronteerd wordt in rekening gebracht : afnemende bereikbaarheid en
afnemende leefbaarheid. Het aantal woonkernen dat doorsneden wordt op een route wordt
hierdoor bepalend voor het type verplaatsing, elke woonkern moet bereikbaar blijven en de
leefbaarheid in deze woonkernen moet gegarandeerd worden.
1.1 RSV-route [3,15,21]
De bepaling van de route volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de RSV-route, vroeg
voorbereiding. Met behulp van het programma “ArcMap” kon een wegenkaart van de provincie
Antwerpen geopend worden en bewerkt. Deze bewerking vond plaats in enkele stadia. In eerste
instantie werden alle Gemeentelijke Ruimtelijke Structuurplannen geraadpleegd, hierin is de
categorisering van de lokale wegen opgenomen. Deze wegen konden eventueel ondersteund met
een kaart teruggevonden worden in “ArcMap”, aan elke weg kon zo de juiste categorie toegekend
worden. Dit proces is zeer tijdrovend, maar essentieel voor een correcte routering.
Bij dit proces stelden zich reeds enkele problemen,
sommige gemeenten hielden geen rekening met de
categorisering van omliggende gemeenten, andere
hielden dan weer geen rekening met de reeds door
de provincie gecategoriseerde wegen. Buiten
communicatie bleek ook de interpretatie van de
categorisering te verschillen van gemeente tot
gemeente. Sommige kenden aan geen enkele weg de
categorie “lokale II” toe, andere gaven enkel hun
hoofdwegen op. De stad Antwerpen kon zich niet
vinden binnen de beperkte categorieën die door het
RSV werden aangereikt en ging uit van een eigen
categorisering. Deze categorisering kon met behulp
van een sleutel, aangereikt door hoofdinspecteur
Frank Van Geel, omgezet worden, maar sloot niet alle fouten uit.
Waar nodig werd in Antwerpen dan ook een eigen interpretatie toegepast. Veel wegen worden door
de sleutel zowel benoemd als secundaire weg type I en secundaire weg type III. In dit geval werd de
categorie gekozen die aansloot op deze van het RSPA, Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen.
Wegen met de categorisering “gemengde centrum woonfunctie” en “wijkverzamelweg” kregen door
de hoeveelheid aan conflicten alle de categorie lokale weg type II toegewezen in de stad. In alle
andere gevallen werd de sleutel gevolgd. Door deze omzetting komen in de stad Antwerpen
praktisch geen lokale wegen type I voor en komen lokale wegen type II veelvuldig voor.
Eens alle wegen van de provincie Antwerpen in kaart zijn gebracht, moet er een netwerk dataset
aangemaakt worden. Bij deze netwerk dataset is het essentieel dat elke weg een correct gewicht
krijgt toegewezen. Omdat men vier types verplaatsingen onderscheidt, is het gebruik van meerdere
netwerk datasets noodzakelijk. In overleg met Martine Serbruyns, één van de mensen die mee de
Figuur 16 : Categorisering van het Vlaamse wegennet in de omgeving van Turnhout
28
grondslag van het RSV legde, werden gewichtsfactoren bepaald voor de verbindingen op Vlaams
niveau. De omrijfactor 1,4 uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen was hierbij een leidraad.
De gewichtsfactoren op bovenlokaal en lokaal niveau werden hieruit afgeleid. Voor de bovenlokale
verplaatsingen werd het gewicht van de secundaire I als referentie genomen en de gewichten van de
lager gecategoriseerde wegen werden op deze referentie afgestemd. Alle hoger gecategoriseerde
wegen kregen het gewicht “1” toegewezen. Op deze wijze blijft de routering bij het gebruik van
secundaire en lokale wegen identiek en wordt oneigenlijk gebruik niet aangemoedigd. De lokale
gewichtsfactoren werden op identieke wijze bepaald.
In onderstaande tabel zijn de gewichtsfactoren terug te vinden voor lokale, bovenlokale en Vlaamse
verplaatsingen.
Tabel 7 : Gewichtfactoren RSV-routering
Gewicht (/m)
Verplaatsing Vlaams Bovenlokaal Lokaal
Hoofdweg 1 1 1
Primaire I 1,2 1 1
Primaire II 1,4 1 1
Secundaire I 1,8 1 1
Secundaire II 1,96 1,089 1
Secundaire III 2,744 1,524 1
Lokale I 2,744 1,524 1
Lokale II 3,842 2,134 1,4
Lokale III 5,378 2,988 1,96
De netwerk datasets werden gecreëerd met behulp van “ArcCatalog”. Voor de internationale
verplaatsingen werd de netwerk dataset met de Vlaamse gewichtsfactoren gebruikt. Hier kan
geargumenteerd worden dat deze aanname niet volledig correct is. Op de onderzochte routes is dan
ook onderzocht of het aantrekkelijker maken van de hoofdwegen ten opzichte van de primaire
wegen een effect heeft. In geen van beide onderzochte gevallen werd de route gewijzigd.
Er is enkel nog maar aangehaald dat de verplaatsing
afhankelijk is van het aantal doorsneden
woonkernen. Hoeveel woonkernen dit nu net zijn, en
op de vraag welke kernen als woonkern beschouwd
worden, is nog geen antwoord gegeven. De
woonkernen zijn terug te vinden op kaart 41 van het
RSPA, Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen,
deze kaart is terug te vinden in “Bijlage A”. Hier is
een deel van de kaart opgenomen, het valt op dat
Antwerpen slechts als één woonkern beschouwd
wordt. Toch heeft de stad Antwerpen beslist om
binnen de kern enkele secundaire wegen te
benoemen. Een verdere opsplitsing van deze kern Figuur 17 : Uittreksel woonkernen provincie Antwerpen
29
dringt zich op. Een verdere opdeling van de stad
werd gevonden in het studentenplan Antwerpen,
uitgegeven door Cartografie Aquaterra in 2008. Op
deze kaart wordt de woonkern verder opgesplitst in:
- Antwerpen
- Sint-Laurentius
- Charlottalei
- Statiekwartier
- Sint-Amandus.
Op “Figuur 18” is te zien dat deze kernen gescheiden
worden door de hoofdinvalswegen van de stad.
Het aantal woonkernen dat doorkruist moet worden
is bepaald door vergelijking van de kaart met
woonkernen met de kaart welke de
wegencategorieën vastlegt. Volgend criteria werd vastgelegd en na uitvoering van de casestudies een
goed criteria bevonden. Bij twijfelgevallen geven beide netwerk datasets altijd dezelfde oplossing.
Tabel 8 : Criteria aantal doorkruiste woonkernen
# doorkruiste woonkernen
Lokaal 0 - 1
Bovenlokaal 2 - 4
Vlaams 5 - ..
De oplossing wordt gevonden door het gebruik van de “Network Analyst” binnen “ArcMap”. Indien
de oplossing de omrijfactor overschrijdt, wordt er een andere oplossing gezocht. Een overschrijding
van de omrijfactor betekent dat de gevolgde weg langer is dan 1,4 maal de kortste weg. Deze situatie
doet zich enkel voor bij Vlaamse verplaatsingen, het is hierbij eenvoudig de gebruikte hoofdweg te
blokkeren en de route te herberekenen. Bij de uitgevoerde casestudies komt de zo bekomen route
steeds overeen met de route bepaald met de bovenlokale gewichtsfactoren.
1.2 Routes navigatiesystemen
De route berekend door de navigatiesystemen werd telkens uitgevoerd met de standaardinstellingen
op enkele uitzonderingen na. De standaardinstellingen zijn hier kort opgenomen :
- De standaardinstelling van “Google Maps” bestaat enkel uit de voertuigkeuze “Auto”.
- “TomTom Route Planner” maakt standaard de keuze om nu meteen te vertrekken en geen
vertraging te beperken.
- Bij “Navteq-kaarten en verkeer” wordt automatisch de voertuigkeuze “Auto” gemaakt, dit in
combinatie met de snelste route. Er worden op de route geen tolwegen, snelwegen en
veerponten vermeden.
- “Routenet” maakt de keuze met de “wagen” te reizen, en dit volgens een optimale route
waarbij geen tolwegen, snelwegen en veerponten vermeden worden.
Figuur 18 : Opdeling Antwerpen in woonkernen
30
- “Mappy” laat zijn gebruikers standaard met een “Middelgrote auto” de snelste route
gebruiken waarbij tolwegen toegestaan zijn.
- Het “TomTom XL LIVE IQ RoutesTM”-navigatiesysteem verkiest standaard de snelste route,
gebruikmakend van IQ RoutesTM-technologie. Tolwegen, veerdiensten ,carpoolstroken en
onverharde wegen worden telkens gevraagd aan de gebruiker.
- Bij dit onderdeel van het onderzoek werd de “Garmin nüvi 245W” gebruikt, op dit
navigatiesysteem zijn volgende instellingen standaard. De gebruiker bestuurt een auto en
geeft de voorkeur aan een snellere tijd. Op deze route vermijdt men U-bochten en
carpoolstroken, tolwegen, snelwegen en onverharde wegen zijn dan wel weer toegestaan.
De voorkeur voor snelwegen is neutraal.
- Het “Navigon 40 Plus”-navigatiesysteem gebruikt standaard de auto en gebruikt een
optimale route waarbij snelwegen, tolwegen en veerponten toegestaan zijn. Straten alleen
voor omwonenden worden vermeden.
- De “Mio Moov M315” geeft standaard de voorkeur aan de snelste route en geen specifieke
voorkeur voor snelwegen. Onverharde wegen en veerponden worden vermeden en
tolwegen worden toegestaan.
- Het oudere “Acer p630”-toestel heeft de snelste route met de auto als standaardinstelling.
Op deze route worden snelwegen nadrukkelijk verkozen, wegen met gescheiden banen en
hoofdwegen als favoriet aangezien, de voorkeur voor secundaire wegen neutraal gehouden
en plaatselijke straten nadrukkelijk vermeden. Tolwegen worden gebruikt indien nodig.
Indien in de standaardinstellingen tolwegen en veerponten niet toegestaan waren, werd deze
instelling gewijzigd. Carpoolstroken en onverharde wegen werden daarentegen niet toegestaan
indien dit wel het geval was. Deze wijzigingen vonden plaats om alle navigatiesystemen over dezelfde
wegen in de database te laten beschikken.
Bij het gebruik van de “TomTom XL LIVE IQ RoutesTM” is een extra uitzondering genomen op de
standaardinstellingen. Standaard berekent dit toestel zijn route door gebruik te maken van de IQ
RoutesTM-technologie, deze werden voor het statisch gedeelte uitgeschakeld. Deze technologie komt
later in dit werk aan bod. Bij de “TomTom Route Planner” werd hetzelfde effect verwezenlijkt door
de vertrektijd in te stellen naar “Geen specifieke dag en tijd” in plaats van “Nu meteen”.
1.3 Globale analyse
Met alle routes volgens de routeplanners en het RSV gekend, is het mogelijk om alle routes te
analyseren. Enkel een globale analyse volstaat niet, dit zou het risico meebrengen dat problemen
uitgevlakt kunnen worden. Een analyse naar locatie en naar type verplaatsing werd daarom vooraf
gemaakt.
Om de lezer een inkijk te geven in de verschillende routes zijn deze individueel opgenomen in dit
werk. Daarna worden deze gerangschikt naar locatie en type verplaatsing. Het is duidelijk dat elk
type verplaatsing niet op elke locatie mogelijk is. Bijvoorbeeld kan een route op Vlaams niveau niet
binnenstedelijk plaatsvinden omdat binnenstedelijk te weinig woonkernen zijn.
31
2 Routes individueel
Alle routes worden hier individueel besproken. Om in de 30 routes structuur aan te brengen worden
ze besproken gaande vanuit het stedelijk gebied naar het landelijk gebied, om te eindigen met de
internationale routes.
Elke route wordt op een gelijkaardige wijze besproken :
- Het begin- en eindpunt van de route worden gegeven.
- De locatie en type verplaatsing van de route worden vermeld, gestaafd met een figuur.
- Twee grafieken en twee tabellen geven aan in welke mate elke routeplanner elke
wegencategorie gebruikt.
- Problemen die optreden op de route worden vermeld.
De vermelde problemen kunnen zeer ruim zijn. Enkele problemen die regelmatig optreden is het
foutief gebruik van eenrichtingsstraten, oneigenlijk gebruik, sluipverkeer en gevolgen van geen of
slechte communicatie tussen de gemeenten.
Op de grafieken is vaak een verticale rode lijn te zien, deze lijn duidt de grens van de omrijfactor aan.
De achtergrond van de grafieken is afhankelijk van het type verplaatsing, De grijze zone en witte zone
moeten telkens zo veel mogelijk vermeden worden.
2.1 Route 1
Deze route vertrekt in de Delvastraat 15, 2140
Antwerpen en vindt zijn bestemming aan het
“Museum van Hedendaagse Kunst” in de
Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen. De route
vertrekt in Borgerhout, doorsnijdt het
statiekwartier en komt aan in Antwerpen. Slechts
één woonkern wordt doorsneden op deze route,
een lokale RSV-route is aangewezen. Deze route
is gelegen binnen de R1 en is bijgevolg een
binnenstedelijke route.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van
wegen te bundelen.
Tabel 9 : Delvastraat - Leuvenstraat gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,4% 22,5%
Online 33,9% 0,0% 14,4% 25,0% 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 14,2%
Draagbaar 35,2% 0,0% 6,4% 30,5% 0,0% 0,0% 0,0% 12,5% 15,3%
Figuur 19 : Delvastraat - Leuvenstraat
32
Tabel 10 : Delvastraat - Leuvenstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 35,9%
Navigatie 34,6% 10,4% 27,8% 0,0% 27,2%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 17” en “Grafiek 18” in Bijlage B.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem.
De kaarten gebruikt door het verouderde “Acer”-toestel en door Mappy zijn niet correct. Deze 2
routeplanners vragen de gebruiker op de Bolivarplaats om de Amerikalei in te draaien, dit is niet
mogelijk.
Het valt duidelijk op dat ongeveer de helft van de routeplanners en navigatiesystemen op deze route
oneigenlijk gebruik in de hand werken. Oneigenlijk gebruik en overschrijding van de omrijfactor gaan
duidelijk samen. Geen enkele routeplanner of navigatiesysteem maakt zich schuldig aan sluipverkeer,
enkel de “Navigon 40 Plus” rijdt opmerkelijk meer over “Lokale III”-wegen.
2.2 Route 2
Deze route heeft als begin- of eindpunt de Korte
Achteromstraat 4, 2018 Antwerpen en het ZNA
Stuiverberg , gevestigd in de Lange
Beeldekensstraat 267, 2060 Antwerpen. Op het
eerste gezicht was het onzeker of deze route nu
zowel het Statiekwartier als de woonkern
Charlottalei doorsnijdt. Na berekening doorsnijdt
ze enkel het Statiekwartier en is ze gelegen binnen
de R1, dus wordt ze aangezien als een lokale
binnenstedelijke route.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 11 : Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 21,2% 0,0% 0,0% 0,0% 74,0% 4,8%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 79,3% 7,7%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 17,9% 0,0% 0,0% 0,0% 72,5% 9,6%
Figuur 20 : Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat
33
Tabel 12 : Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 21,2% 0,0% 78,8%
Navigatie 0,0% 0,0% 15,5% 0,0% 84,5%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 19” en “Grafiek 20” in Bijlage B.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem. Er wordt veelvuldig gebruik gemaakt van lokale wegen ype
II, dit omdat de stad Antwerpen praktisch geen lokale wegen type I kent.
De Korte Achteromstraat is een eenrichtingsstraat, “Routenet” is hier niet van op de hoogte. De Sint-
Laureisstraat kampt met hetzelfde probleem, meer dan de helft van de onderzochte systemen weet
niet dat dit een eenrichtingsstraat is.
Van oneigenlijk gebruik is op deze route geen sprake. Enkele routeplanners maken een doorsnijding
van het net, we hebben het hier dan over “Navteq” en “TomTom”.
2.3 Route 3
Deze route verbindt de Torenstraat 22, 2600
Berchem met de Korte Dijkstraat 10, 2060
Antwerpen. Bij deze verbinding worden zowel de
kernen Charlottalei als Statiekwartier doorsneden
of enkel de kern Borgerhout. Men heeft hier
duidelijk te maken met een twijfelgeval, de route
op bovenlokaal niveau langs de R10 is te lang.
Door blokkade van de R10 geeft de route op
bovenlokaal niveau dezelfde uitkomst als de route
op lokaal niveau. De route valt volledig binnen de
R1, het is een binnenstedelijke route.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de
tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van
wegen te bundelen.
Tabel 13 : Torenstraat - Korte Dijkstraat gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 75,4% 21,4%
Online 27,4% 0,0% 0,0% 1,8% 0,0% 1,9% 0,0% 52,0% 16,8%
Draagbaar 40,8% 0,0% 2,5% 1,0% 0,0% 2,3% 0,0% 41,1% 12,3%
Figuur 21 : Torenstraat - Korte Dijkstraat
34
Tabel 14 : Torenstraat - Korte Dijkstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 96,8%
Navigatie 34,1% 1,3% 1,4% 2,1% 61,1%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 21” en “Grafiek 22” in Bijlage B.
Het feit dat op bovenlokaal niveau een route verkozen wordt met een oploopfactor van 1,45 en er
bijna enkel “lokale II”-wegen gebruikt worden, wijst er op dat de categorisering binnen Antwerpen
onvoldoende verbindingen op hoger niveau telt. Antwerpen telt daarbij ook enkele overgangen van
primaire wegen naar lokale wegen.
Mappy wijst de gebruiker op de terugroute in foutieve richting door de Statiestraat. Navteq geeft op
deze route een zeer onwaarschijnlijke oplossing, de snelste route is korter dan de kortste route en de
kortste route is sneller dan de snelste.
Op deze route valt geen sluipverkeer te bekennen. Op de terugroute geven zeven van de tien
systemen een route welke de omrijfactor overschrijdt. Op deze route worden dan ook 2 woonkernen
doorsneden op amper 4,5 km. Er moet opgemerkt worden dat een lichte overschrijding van de
omrijfactor geen betere oplossing biedt, dan het doorsnijden van twee woonkernen. Volgens de
auteur is dit het geval.
2.4 Route 4
Indien men zich verplaatst van de parking aan het
station van Berchem, Posthofbrug, 2600 Berchem,
naar de Van Aerdtstraat 33, 2060 Antwerpen
doorkruist men met zekerheid 2 woonkernen.
Deze woonkernen zijn Charlottalei en het
Statiekwartier of Borgerhout en het Statiekwartier.
Een bovenlokale route is aangewezen. Deze route
bevindt zich nog net volledig binnen de R1, ze is
een binnenstedelijke route.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 23” en “Grafiek 24” in Bijlage B.
Figuur 22 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat
35
Tabel 15 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 25,1% 32,0% 0,0% 0,0% 0,0% 38,9% 4,0%
Online 0,0% 0,0% 7,5% 9,2% 0,0% 0,0% 0,0% 79,3% 4,0%
Draagbaar 0,0% 0,0% 8,6% 15,7% 0,0% 0,0% 0,0% 68,6% 7,1%
Tabel 16 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 25,1% 32,0% 0,0% 42,9%
Navigatie 0,0% 8,1% 12,4% 0,0% 79,5%
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem. Het feit dat er veelvuldig gebruik gemaakt wordt van
“lokale II”-wegen, heeft zoals voordien vermeld te maken met het praktisch ontbreken van lokale
wegen type I binnen Antwerpen.
Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk
verouderd.
Op deze route is geen sprake van oneigenlijk gebruik, sluipverkeer is hier dan wel weer een
probleem. Zowel op de heen- als terugweg maken zeven van de tien systemen veelvuldig gebruik van
lokale wegen, waar secundaire en primaire wegen een alternatief bieden.
2.5 Route 5
Deze route doorkruist op zijn weg van de
Grasbloemstraat 28 te 2170 Merksem naar de
Vekestraat 23 te 2000 Antwerpen enkel de haven
of Sint-Amandus. Deze route snijdt de R1, men
kan de route een radiale, lokale route noemen.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te vinden op “Grafiek 25” en “Grafiek 26” in
Bijlage B.
Figuur 23 : Merksem - Antwerpen
36
Tabel 17: Grasbloemstaat, Merksem - Vekestraat, Antwerpen gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 13,3% 28,9% 0,0% 26,5% 0,0% 23,4% 7,9%
Online 0,0% 0,0% 11,2% 27,1% 0,0% 21,1% 0,0% 26,8% 13,8%
Draagbaar 0,0% 0,0% 15,9% 31,0% 0,0% 14,6% 0,0% 26,1% 12,4%
Tabel 18 : Grasbloemstraat, Merksem - Vekestraat, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 13,3% 28,9% 26,5% 31,3%
Navigatie 0,0% 13,5% 29,1% 17,8% 39,5%
De heen- en terugroute geven een totaal ander beeld, het is duidelijk dat er veel eenrichtingsstraten
aanwezig zijn die de route beïnvloeden. De RSV-route zelf maakt een maasdoorsnijding.
Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk
verouderd.
Het “Acer”-navigatiesysteem verkiest een hogere wegcategorie ten opzichte van de andere
navigatiesystemen. Het is ook het enigste systeem dat op de heenweg geen maasdoorsnijding maakt.
Ondanks de waaier aan routes is er geen enkele route waarbij sluipverkeer een ernstig probleem
vormt.
2.6 Route 6
Route 6 verbindt de middelbare school, Don Bosco
Technisch Instituut, gevestigd in de Salesianenlaan te 2660
Hoboken met de Montebellostraat 8, 2018 Antwerpen.
Deze route passeert enkel de woonkern Wilrijk of geen
woonkern, men heeft te maken met een lokale
verplaatsing. Deze lokale verplaatsing kruist de R1, het is
een radiale lokale verplaatsing.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer hoeveel
welke wegencategorie gebruikt wordt. In de tweede tabel
zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed
mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 27” en “Grafiek 28” in Bijlage B.
Figuur 24: Hoboken - Antwerpen
37
Tabel 19 : Salesianenlaan, Hoboken - Montebellostraat, Antwerpen gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 5,7% 45,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,2% 9,1%
Online 0,0% 11,9% 0,0% 33,4% 0,0% 0,0% 0,0% 46,7% 8,0%
Draagbaar 0,0% 5,8% 1,5% 36,6% 0,0% 0,0% 0,0% 47,7% 8,4%
Tabel 20: Salesianenlaan, Hoboken - Montebellostraat, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 5,7% 45,0% 0,0% 49,4%
Navigatie 0,0% 9,6% 35,0% 0,0% 55,4%
De Boomsesteenweg tussen de R11 en de Jan van Rijswijcklaan is gecategoriseerd als een “lokale II”,
deze weg legt de verbinding tussen secundaire wegen. De categorisering werkt hier zogenaamd
sluipverkeer in de hand, dit verkeer kan niet als sluipverkeer aangezien worden.
Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk
verouderd.
Op de terugweg volgen alle routeplanners en navigatiesystemen de RSV-route goed. Op de heenweg
komen de routeplanners en navigatiesystemen er niet uit om gedurende twee kilometer nu lokale,
secundaire of primaire wegen te gebruiken. Dit is niet zichtbaar in de statistieken, maar valt duidelijk
op in de grafiek.
2.7 Route 7
De Kamer van Koophandel & Nijverheid te
Antwerpen en de Internationale Luchthaven
Antwerpen worden in deze route met elkaar
verbonden. Concreet reist men van de
Markgravestraat 1, 2000 Antwerpen naar de
luchthavenlei, 2100 Deurne. Deze route
doorkruist Borgerhout en het Statiekwartier,
ze is van het bovenlokale type. Net zoals
vorige route kruist ze de R1, men spreekt over
een radiale route.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 29” en “Grafiek 30” in Bijlage B.
Figuur 25 : Deurne – Antwerpen 1
38
Tabel 21 : Markgravestraat, Antwerpen - Luchthavenlei, Deurne gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 13,8% 25,9% 0,0% 0,0% 30,6% 28,7% 1,1%
Online 0,0% 0,0% 13,6% 17,2% 0,0% 0,0% 31,7% 33,6% 3,9%
Draagbaar 0,0% 0,0% 11,7% 15,0% 0,0% 0,0% 31,1% 41,0% 1,1%
Tabel 22 : Markgravestraat, Antwerpen - Luchthavenlei, Deurne gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 13,8% 25,9% 30,6% 29,7%
Navigatie 0,0% 12,7% 16,1% 31,4% 39,8%
Door het gebrek aan lokale verbindingswegen in de stad Antwerpen wordt het gebruik van lokale
wegen sterk afgestraft. Het gebrek aan deze wegen is in zekere mate te wijten aan de omzetting van
de categorisering. De afwijkende categorisering brengt meermaals problemen met zich mee in dit
werk.
Op deze route doet zich geen enkel voorval voor waaruit blijkt dat er gebruik gemaakt wordt van
verouderde kaarten of dat de kaarten foutief zijn.
De problemen situeren zich voornamelijk op de heenweg, de helft van de onderzochte systemen
gebruiken beduidend meer lokale verzamelwegen. Op de terugweg zijn dit er nog maar drie.
Opvallend is dat twee van de drie systemen die het in de heenweg wel goed deden, falen op de
terugroute. Net het omgekeerde doet zich voor bij vier van de vijf systemen.
2.8 Route 8
In “route 8” wordt een thuisadres verbonden
met de lokale politie Antwerpen. Concreet
geeft dit de verbinding tussen De
Montereystraat 13 met Oudaan 6. Deze
verbinding snijdt twee woonkernen :
Borgerhout en Statiekwartier of Charlottalei.
Een bovenlokale verplaatsing wordt gemaakt.
Deze verplaatsing snijdt de R1, het wordt een
radiale bovenlokale verplaatsing.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt
wordt. In de tweede tabel zijn enkele
categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Figuur 26 : Deurne – Antwerpen 2
39
Tabel 23 : De Montereystraat, Deurne - Oudaan, Antwerpen gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 29,4% 32,5% 0,0% 15,5% 0,0% 18,6% 4,0%
Online 0,0% 0,0% 22,0% 28,7% 0,0% 15,2% 0,0% 29,5% 4,5%
Draagbaar 0,0% 0,0% 19,4% 24,5% 0,0% 17,6% 0,0% 32,8% 5,6%
Tabel 24 : De Montereystraat, Deurne - Oudaan, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 29,4% 32,5% 15,5% 22,6%
Navigatie 0,0% 20,7% 26,6% 16,4% 36,2%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 31” en “Grafiek 32” in Bijlage B.
Over de categorisering kunnen weinig opmerkingen gemaakt worden. De Carnotstraat en
Turnhoutsebaan zijn “lokale II” wegen, over deze wegen loopt een tramspoor en ze brengen veel
verkeer binnen. Een categorisering als “secundaire III” zou niet misplaatst zijn.
Het “Acer p630”-navigatiesysteem met verouderde kaart wil de gebruiker vanuit de Turnhoutsebaan
links de Noordersingel op laten gaan, dit manoeuvre is niet meer mogelijk. Er werd verondersteld dat
er een herberekening plaatsvond na het rechts afslaan.
Gemiddeld maakt 30% van de routeplanners en navigatiesystemen zich schuldig aan sluipverkeer. De
andere systemen volgen de exacte RSV-route. Er is geen sprake van oneigenlijk gebruik.
2.9 Route 9
Wijnegem, Deurne,
Borgerhout en
Statiekwartier worden
doorsneden op deze
route, de route doorsnijdt
de R1. Deze route is een
bovenlokale radiale route.
Onderstaande tabellen
geven procentueel weer
hoeveel welke
wegencategorie gebruikt
wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Figuur 27 : Schilde - Antwerpen
40
Tabel 25 : Akkerstraat, Schilde - Sint-Vincensiusstraat, Antwerpen gebruik wegen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 19,9% 0,0% 43,7% 10,0% 0,0% 17,2% 0,0% 1,3% 7,9%
Online 23,6% 0,0% 38,5% 5,5% 0,0% 18,5% 0,0% 5,6% 8,2%
Draagbaar 25,1% 0,0% 37,7% 4,1% 0,0% 16,1% 2,6% 6,8% 7,7%
Tabel 26 : Akkerstraat, Schilde - Sint-Vincensiusstraat, Antwerpen gebruik wegen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 19,9% 43,7% 10,0% 17,2% 9,1%
Navigatie 24,4% 38,1% 4,8% 18,6% 14,1%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 33” en “Grafiek 34” in Bijlage B.
De categorisering op deze route is goed. Enkel de “Van den Nestlei” is gecategoriseerd als “Lokale
III”, hiermee geeft de “Van den Nestlei” geen correcte verbinding tussen de “Belgiëlei” en de “Plantin
en Moretuslei”.
Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk
verouderd.
De RSV-route maakt gebruik van een hoofdweg, er is geen systeem dat oneigenlijk gebruik maakt van
deze weg. Op de terugweg is er in beperkte mate sluipverkeer te bekennen. Routenet en Acer maken
meer gebruik van wegen in de grijze zone.
2.10 Route 10
“Route 10” vormt de verbinding tussen
twee steden. De Vredelaan 24, 2500 Lier
wordt verbonden met de parking op de
Jordaenskaai 5, 200 Antwerpen. Op deze
weg worden de woonkernen Boechout,
Mortsel, Berchem en Sint-Laurentius
doorsneden. De route kan ingedeeld
worden als een bovenlokale radiale route.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie
gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn
enkele categorieën samengenomen om zo
goed mogelijk de kwetsbaarheid van Figuur 28 : Lier - Antwerpen
41
wegen te bundelen.
Tabel 27: Gebruik wegen Vredelaan, Lier - Jordaenskaai, Antwerpen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 23,1% 0,0% 0,0% 59,1% 0,0% 17,3% 0,5%
Online 0,0% 0,0% 18,6% 0,2% 0,0% 60,1% 0,0% 19,7% 1,3%
Draagbaar 0,0% 0,0% 16,7% 0,5% 0,0% 60,3% 0,0% 20,9% 1,6%
Tabel 28 : Gebruik wegen Vredelaan, Lier - Jordaenskaai, Antwerpen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 23,1% 0,0% 59,1% 17,8%
Navigatie 0,0% 17,7% 0,3% 60,2% 21,8%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 35” en “Grafiek 36” in Bijlage B.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg geen mooi trapprofiel. Doch vormt de
classificatie van wegen op deze route geen enkel probleem. Tussen beide primaire ringwegen is een
secundaire weg aangebracht, het is immers onmogelijk om Lier te verlaten zonder maasdoorsnijding.
Het “Acer p630”-navigatiesysteem stuurt zijn gebruiker door de Leopoldstraat, komende uit de
Mechelse Steenweg. Een herberekening van de route is nodig, hierbij is aangenomen dat op de
Frankrijklei rechts afgegaan wordt. Het gebruik van een verouderde kaart geeft problemen.
Zowel de ring van Lier als de singel in Antwerpen zijn primaire wegen, de RSV-route gebruikt beide.
Een vierde van de systemen doorsnijdt de stadskernen, de andere systemen niet. Het is dus duidelijk
dat een snelle route met gebruik van deze wegen mogelijk is. Het doorsnijden van de stadskernen
brengt sluipverkeer met zich mee.
42
2.11 Route 11
De verbinding tussen de Beuntstraat 14, 2570 Duffel,
een thuisadres, en de Kronenburgstraat 62, 2000
Antwerpen, het Instituut voor Tropische
Geneeskunde, wordt met deze route gelegd. Deze
route doorkruist de woonkernen Kazerne, Kontich,
Edegem, Berchem en Sint-Laurentius. Een route op
Vlaams niveau is aangewezen. De route doorkruist
de R1, het is een radiale route.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de
tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen
om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te
bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online routeplanners is
terug te vinden op “Grafiek 37” en “Grafiek 38” in
Bijlage B.
Tabel 29: Gebruik wegen Beuntstraat, Duffel - Kronenburgstraat, Antwerpen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 64,8% 0,0% 2,8% 4,9% 22,9% 0,0% 0,4% 2,4% 1,8%
Online 57,7% 3,4% 2,0% 2,3% 18,2% 0,0% 5,8% 6,7% 3,9%
Draagbaar 60,7% 0,7% 2,8% 2,5% 24,0% 0,0% 0,5% 6,3% 2,5%
Tabel 30 : Gebruik wegen Beuntstraat, Duffel - Kronenburgstraat, Antwerpen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 64,8% 2,8% 27,8% 0,4% 4,2%
Navigatie 59,2% 4,4% 23,6% 3,1% 9,7%
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem.
Op deze route doet zich geen enkel fout manoeuvre voor. Geen enkele kaart op is op dit traject sterk
verouderd.
Omdat dit een verplaatsing van het Vlaamse type is, kan er zich geen oneigenlijk gebruik voordoen.
Hoe meer hoofdweg en primaire weg er gebruikt wordt, hoe beter. Op de terugroute maken alle
routeplanners en navigatiesystemen ongeveer evenveel gebruik van deze wegen. Op de heenroute
Figuur 29: Duffel - Antwerpen
43
daarentegen kan voor enkele planners het woord sluipverkeer in de mond genomen worden. Navteq
en TomTom online gebruiken beduidend minder hoofdweg dan andere systemen.
2.12 Route 12
Op de kaart lijkt de route zowel
Mortsel als Boechout te gaan
doorsnijden, in realiteit wordt
enkel Mortsel doorsneden. De
RSV-route is een lokale route
gelegen in de stadsrand. Ze
verbindt Pelgrim 12, 2650
Edegem met Berkelaan 10,
2531 Vremde.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel
welke wegencategorie gebruikt
wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 31 : Gebruik wegen Pelgrim, Edegem - Berkenlaan, Vremde
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,9% 21,0% 36,8% 1,3%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 36,2% 20,1% 31,8% 11,9%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 40,3% 24,0% 34,4% 1,3%
Tabel 32 : Gebruik wegen Pelgrim, Edegem - Berkenlaan, Vremde naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 61,8% 38,2%
Navigatie 0,0% 0,0% 0,0% 60,3% 39,7%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 39” en “Grafiek 40” in Bijlage B.
De categorisering op de routes zit goed. Net zoals in Antwerpen verkiest de gemeente Edegem om
voornamelijk verzamelwegen te benoemen in plaats van verbindingswegen. Het gebruik van lokale
wegen type II te Edegem is veroorloofd.
Er werd op deze route geen enkel foutief manoevre vastgesteld, enkel “Navteq-kaarten en verkeer”
doet een vreemd manoevre te Vremde. Het reed rond de dorpsplaats in plaats van de kortste weg
Figuur 30 : Edegem - Vremde
44
langs de dorpsplaats te nemen. De oorzaak ligt waarschijnlijk bij het algoritme omdat geen enkel
ander navigatiesysteem dat deze kaarten gebruikt dit onlogisch manoeuvre uitvoerde.
Alle routeplanners volgen quasi de RSV-route, enkel Mappy wijkt sterk af. Mappy zorgt op deze wijze
voor sluipverkeer en een route met een omrijfactor van 1,38.
2.13 Route 13
De Meeuwenlaan 14, 2660
Hoboken wordt verbonden met
de Rubensstraat 26, 2640
Mortsel. Bij deze verplaatsing
wordt enkel de woonkern
Wilrijk doorsneden, het type
route is identiek aan
voorgaande : een lokale route
gelegen in de stadsrand.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel
welke wegencategorie gebruikt
wordt. In de tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 33 : Gebruik wegen Meeuwenlaan, Hoboken - Rubensstraat, Mortsel
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 29,1% 44,4% 0,0% 10,7% 0,0% 9,8% 6,0%
Online 0,0% 0,0% 28,7% 43,8% 0,0% 13,0% 0,0% 8,5% 6,0%
Draagbaar 0,0% 0,0% 28,9% 44,0% 0,0% 11,4% 0,0% 9,7% 6,0%
Tabel 34 : Gebruik wegen Meeuwenlaan, Hoboken - Rubensstraat, Mortsel naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 29,1% 44,4% 10,7% 15,9%
Navigatie 0,0% 28,8% 43,9% 12,2% 15,1%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 41” en “Grafiek 42” in Bijlage B.
Zowel op het gebied van categorisering, de gebruikte kaart, het algorime, oneigenlijk gebruik en
sluipverkeer valt er niets op deze route aan te merken. “Route 13” is een voorbeeldroute.
Figuur 31 : Hoboken - Mortsel
45
2.14 Route 14
Niet enkel de zuidoostrand van
Antwerpen werd onderzocht. In
het noordelijke deel van de
stadsrand werd een lokale route
gecreëerd tussen de Frans
Adriaenssensstraat 28, 2170
Merksem en de Pastorijlaan 13,
2110 Wijnegem.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel welke
wegencategorie gebruikt wordt.
In de tweede tabel zijn enkele
categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 35 : Gebruik wegen Frans Adriaenssensstraat, Merksem - Pastorijlaan, Wijnegem
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 8,9% 39,0% 39,5% 12,7%
Online 16,1% 0,0% 2,3% 0,0% 0,0% 8,9% 29,3% 34,3% 9,1%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 1,5% 0,0% 7,5% 41,5% 38,2% 11,2%
Tabel 36 : Gebruik wegen Frans Adriaenssensstraat, Merksem - Pastorijlaan, Wijnegem naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 47,8% 52,2%
Navigatie 8,1% 1,1% 0,7% 43,6% 46,4%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 43” en “Grafiek 44” in Bijlage B.
De gevolgde route bevindt zich voor het merendeel in Antwerpen, het gebruik van lokale wegen type
II ligt bijgevolg hoger dan normaal. De routeplanners zijn het oneens over de wijze waarop de
woonwijk in Merksem betreden moet worden. De overheid heeft de “Du Chastellei” benoemd als
lokale weg type II en gebruikt deze dan ook als ontsluitingsweg. De “Dokter Maurice
Timmermanslaan” is parallel aan deze weg gelegen en wordt veelvuldig gebruikt door routeplanners.
Aan de hand van de verkeersbordendatabank zal de categorisering van beide wegen getoetst
worden.
Er is slechts één navigatiesysteem dat een fout manoeuvre uitvoert, merkwaardig genoeg is dit het
recente TomTom-navigatiesysteem en de bijhorende online TomTom Route Planner. Vanuit de
Deurnsebaan rijden beide de Bredabaan links op.
Figuur 32 : Merksem - Wijnegem
46
Gemiddeld is er geen oneigenlijk gebruik en sluipverkeer op deze route. Enkel het gebruik van Mappy
geeft aanleiding tot oneigenlijk gebruik. Oneigenlijk gebruik en overschrijding van de omrijfactor
gaan weer samen.
2.15 Route 15
“Route 15” vertrekt net naast de R1
in de Karel Janssensstraat 8, 2600
Berchem en eindigt in de
Groeningelei 6, 2530 Boechout. Het
is onduidelijk of de route enkel
Mortsel doorsnijdt of Mortsel en
Hove. Zowel de lokale als
bovenlokale variant werden bepaald
op dit traject, beiden genereerden
een identieke oplossing. De route is
een lokale of bovenlokale route in
de stadsrand.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn enkele
categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 37 : Gebruik wegen Karel Janssensstraat, Berchem - Groeningelei, Boechout
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 59,3% 5,0% 22,3% 13,5%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 57,6% 3,5% 16,4% 22,5%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,4% 3,5% 17,3% 23,8%
Tabel 38 : Gebruik wegen Karel Janssensstraat, Berchem - Groeningelei, Boechout naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,3% 35,7%
Navigatie 0,0% 0,0% 0,0% 60,0% 40,0%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 45” en “Grafiek 46” in Bijlage B.
Op “route 15” wordt voornamelijk een secundaire weg type III gebruikt. Bij het verlaten van deze
weg te Edegem gebruikt de RSV-route en 20% van de navigatiesystemen en routeplanners een lokale
II te Edegem en Hove, welke overgaat in een lokale I te Boechout. Er schijnt een fout in de
categorisering te zitten door miscommunicatie, om dit te controleren wordt deze weg aan de hand
van de verkeersbordendatabank gecontroleerd achteraan in dit werk.
Figuur 33 : Berchem - Boechout
47
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manoeuvres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Oneigenlijk gebruik wordt van Berchem naar Boechout en andersom niet opgemerkt. Zowel op de
heen- als terugweg maken enkele routeplanners overbodig gebruik van lokale wegen type III. Het
gebruik van deze wegen moet vermeden worden. De meeste navigatiesystemen volgen de RSV-
route.
2.16 Route 16
De haven is een bron van werkgelegenheid, een
route die de stadsrand verbindt met de haven is
een must have. Er wordt een verbinding gemaakt
tussen de Bloemenlei 20, 2640 Mortsel en de Van
Cauwelaertbrug, 2030 Antwerpen. Op deze route
worden drie woonkernen doorsneden : Berchem,
Borgerhout en Merksem of Sint-Amandus. Het is
een bovenlokale route gelegen in de stadsrand,
thans is er een mogelijkheid dat de stadskern toch
doorsneden wordt.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te vinden op “Grafiek 47” en “Grafiek 48” in
Bijlage B.
Tabel 39: Gebruik wegen Bloemenlei, Mortsel - Van Cauwelaertbrug, Antwerpen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 11,7% 0,0% 72,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,6% 0,7%
Online 45,9% 0,0% 38,5% 0,0% 0,0% 6,9% 1,3% 5,4% 2,0%
Draagbaar 44,6% 0,0% 40,7% 0,0% 0,0% 6,4% 1,3% 5,3% 1,7%
Tabel 40 : Gebruik wegen Bloemenlei, Mortsel - Van Cauwelaertbrug, Antwerpen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 11,7% 72,2% 0,0% 7,8% 8,3%
Navigatie 45,2% 39,6% 0,0% 8,0% 8,7%
Figuur 34 : Mortsel - haven
48
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manoeuvres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Het grootste probleem op deze bovenlokale route is oneigenlijk gebruik. Alle routeplanners
gebruiken op de heen- en de terugweg de Antwerpse ring, daar de Singel een goed alternatief biedt
op bovenlokaal niveau. In enkele gevallen gevallen leidt de routeplanner de gebruiker volledig rond
de haven om de bestemming te bereiken, dit gaat samen met overschrijding van de omrijfactor.
2.17 Route 17
De Begonialaan 8, 2520 Ranst, een thuisadres,
maakt op deze route een verbinding met de
Beenhouwerstraat 14, 2180 Ekeren, een ander
thuisadres. Op deze route worden
Wommelgem, Borsbeek, Deurne en Merksem
doorsneden. Er kan betwist worden of de haven
ook als kern aangezien moet worden. Op deze
route worden bijgevolg vier of vijf kernen
doorsneden, een bovenlokale of Vlaamse route
is veroorloofd. Beide routes zijn na oplossing
identiek.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt.
In de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 41: Gebruik wegen Begonialaan, Ranst - Beenhouwerstraat, Ekeren
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 36,5% 0,0% 21,0% 0,0% 0,0% 29,4% 0,0% 10,7% 2,4%
Online 41,2% 0,0% 16,3% 0,0% 0,0% 28,8% 0,5% 10,6% 2,6%
Draagbaar 37,7% 0,0% 19,3% 0,0% 0,0% 30,2% 0,0% 10,2% 2,6%
Tabel 42 : Gebruik wegen Begonialaan, Ranst - Beenhouwerstraat, Ekeren naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 36,5% 21,0% 0,0% 29,4% 13,1%
Navigatie 39,5% 17,8% 0,0% 29,7% 13,0%
Figuur 35: Ranst - Ekeren
49
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 49” en “Grafiek 50” in Bijlage B.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem. Het gebruik van lokale wegen type II te Antwerpen ligt
hoger dan elders, dit vormt wegens de omzetting geen probleem.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Zowel oneigenlijk gebruik als sluipverkeer vormen geen probleem. Het extra gebruik van
hoofdwegen op de terugweg is aanvaardbaar, de route is een grensgeval tussen een bovenlokale en
Vlaamse verplaatsing.
2.18 Route 18
“Route 18” brengt een bestuurder van de
Beemdenlaan 24, 2550 Kontich naar de
Lijsterbeslaan 8, 2970 Schilde. Op deze weg
worden vier woonkernen doorsneden : Edegem,
Mortsel, Borsbeek en Wijnegem. Volgende
verplaatsing is een bovenlokale verplaatsing in de
stadsrand.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online routeplanners is
terug te vinden op “Grafiek 51” en “Grafiek 52” in
Bijlage B.
Tabel 43 : Gebruik wegen Beemdenlaan, Kontich - Lijsterbeslaan, Schilde
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 67,0% 0,0% 0,0% 26,7% 0,0% 0,5% 5,8%
Online 8,5% 0,0% 56,3% 0,0% 0,0% 28,3% 0,7% 0,9% 5,3%
Draagbaar 15,2% 0,0% 52,9% 0,0% 0,0% 20,1% 4,2% 2,9% 4,7%
Figuur 36 : Kontich - Schilde
50
Tabel 44 : Gebruik wegen Beemdenlaan, Kontich - Lijsterbeslaan, Schilde naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 67,0% 0,0% 26,7% 6,3%
Navigatie 11,8% 54,6% 0,0% 26,7% 6,9%
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De classificatie van wegen
vergt op deze route geen enkel probleem.
Het verouderde “Acer-navigatiesysteem” wil vanuit de N171 de Molenstraat opdraaien, dit is
onmogelijk. De Molenstraat is een eenrichtingsstraat geworden.
Op zowel de heen- als terugwel gebruikt het Acer-navigatiesysteem hoofdwegen waar dit niet
wenselijk is. Mappy verkiest dan weer secundaire wegen type III waar het mogelijk is primaire wegen
type II te gebruiken. Zowel sluipverkeer als oneigenlijk gebruik zijn een licht probleem op deze route.
2.19 Route 19
Twee privéadressen in landelijk gebied
worden verbonden door middel van “route
19” : de Esdoornstraat 1, 2330 Merksplas en
de Looiweg 142, 2310 Rijkevorsel. Tijdens
deze verbinding wordt geen enkele
woonkern doorsneden, het is duidelijk een
lokale verplaatsing.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie
gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn
enkele categorieën samengenomen om zo
goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen
te bundelen.
Tabel 45 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Merksplas - Looiweg, Rijkevorsel
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 18,6% 18,6%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 63,0% 17,6% 18,1%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 18,6% 18,6%
Figuur 37 : Merksplas - Rijkevorsel
51
Tabel 46 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Merksplas - Looiweg, Rijkevorsel naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 37,3%
Navigatie 0,0% 0,0% 0,7% 62,9% 36,4%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 53” en “Grafiek 54” in Bijlage B.
Zowel op het gebied van categorisering, de gebruikte kaart, het algorime, oneigenlijk gebruik en
sluipverkeer valt er niets op deze route aan te merken. “Route 19” is een voorbeeldroute.
2.20 Route 20
Het adres Drieslei 10, 2920 Kalmthout en
het adres Waterdreef 24, 2990 Gooreind
worden met elkaar verbonden in deze
route. De route is gelegen, ver van de
stad, in landelijk gebied. Omdat er geen
enkele kern doorsneden wordt, is de
verplaatsing lokaal.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie
gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn
enkele categorieën samengenomen om zo
goed mogelijk de kwetsbaarheid van
wegen te bundelen.
Tabel 47 : Gebruik wegen Drieslei, Kalmthout - Waterdreef, Gooreind
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 40,7% 23,9% 0,0% 0,0% 29,6% 5,8%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 29,4% 21,6% 10,0% 12,6% 21,9% 4,6%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 45,2% 21,7% 6,5% 0,0% 22,5% 4,1%
Tabel 48 : Gebruik wegen Drieslei, Kalmthout - Waterdreef, Gooreind naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 64,6% 0,0% 35,4%
Navigatie 0,0% 0,0% 58,9% 14,5% 26,6%
Figuur 38 : Kalmthout - Gooreind
52
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 55” en “Grafiek 56” in Bijlage B.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De categorisering van
wegen is goed.
De route volgens Routenet en Mappy wijkt onzichtbaar af van de RSV-route. Het algoritme houdt
zeker geen rekening met manoeuvres. Tijdens deze route verkiezen beide routeplanners 3
manoeuvres uit te voeren in plaats van één om dezelfde afstand af te leggen.
Het weggebruik volgens de onderzochte navigatiesystemen bevat geen oneigenlijk gebruik of
sluipverkeer. Zelfs bij de systemen Navteq-kaarten en verkeer en Acer kan hier niet over gesproken
worden. Wel overschrijden beide systemen de omrijfactor.
2.21 Route 21
Op route 21 wordt slechts één
woonkern, Tielen, doorsneden, de route
is een lokale route. Zoals voorgaande
routes, is ze gelegen in landelijk gebied.
De route komt tot stand tussen de
Klaprooslaan 9 te 2275 Gierle en de
Poeleweg 1 te 2460 Lichtaart.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel welke
wegencategorie gebruikt wordt. In de
tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 49: Gebruik wegen Klaprooslaan, Gierle - Poeleweg, Lichtaart
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 65,7% 22,3% 12,0%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 63,0% 17,6% 18,1%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 62,7% 18,6% 18,6%
Tabel 50 : Gebruik wegen Klaprooslaan, Gierle - Poeleweg, Lichtaart naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 65,7% 34,3%
Navigatie 0,0% 0,0% 0,7% 62,9% 36,4%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 57” en “Grafiek 58” in Bijlage B.
Figuur 39 : Gierle - Lichtaart
53
De categorisering van de buurdorpen Lille en Kasterlee stemt niet overeen. De verbinding tussen
Gierle en Tielen wordt gevormd door de straten Vennestraat en Gierlebaan. De Vennestraat is een
lokale II, waar de Gierlebaan een lokale I is. Bovendien moet er opgemerkt worden dat Kasterlee
enkel lokale wegen type I benoemd heeft, op heel het grondgebied Kasterlee komt geen enkele
lokale weg type II voor.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Oneigenlijk gebruik vormt op deze route totaal geen probleem, sluipverkeer komt wel voor in de
omgeving van Gierle. Drie tot vijf routeplanners vermijden de Singel rond de kerk van Gierle, een
lokale weg type I, in plaats daarvan verkiezen ze lokale wegen type III.
2.22 Route 22
De laatst onderzochte lokale route
verbindt de Petuniastraat 8, 2222 Itegem
met de Burgemeester Hensstraat 3, 2500
Koningshooikt. Op deze lokale route wordt
geen enkele kern doorsneden. De route is
volledig gelegen in landelijk gebied.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie
gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn
enkele categorieën samengenomen om zo
goed mogelijk de kwetsbaarheid van
wegen te bundelen.
Tabel 51 : Gebruik wegen Petuniastraat, Itegem - Burgemeester Hensstraat, Koningshooikt
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 43,8% 0,0% 0,0% 0,0% 48,7% 7,6%
Online 0,0% 0,0% 0,0% 43,6% 0,0% 0,0% 0,0% 48,0% 8,4%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 43,6% 0,0% 0,0% 0,0% 47,8% 8,6%
Tabel 52 : Gebruik wegen Petuniastraat, Itegem - Burgemeester Hensstraat, Koningshooikt naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 43,8% 0,0% 56,2%
Navigatie 0,0% 0,0% 43,6% 0,0% 56,4%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 59” en “Grafiek 60” in Bijlage B.
Figuur 40 : Itegem - Koningshooikt
54
Zowel op het gebied van categorisering, de gebruikte kaart, het algorime, oneigenlijk gebruik en
sluipverkeer valt er niets op deze route aan te merken. “Route 22” is een voorbeeldroute.
2.23 Route 23
“Route 23” verbindt de Koning
Boudewijnlaan 7, 2990 Loenhout met
de Hondsberg 41, 2910 Essen. Tijdens
deze route worden zowel de
woonkernen Wuustwezel als
Nieuwmoer doorkruist, een
bovenlokale route is aangewezen. De
route is gelegen in landelijke
omgeving.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel welke
wegencategorie gebruikt wordt. In de
tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 53 : Gebruik wegen Koning Boudewijnlaan, Loenhout - Hondsberg, Essen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 35,2% 0,0% 12,3% 48,7% 2,3% 1,4%
Online 9,5% 8,7% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 47,9% 6,2% 14,7%
Draagbaar 9,7% 1,7% 13,8% 0,0% 0,0% 0,0% 37,6% 12,1% 25,1%
Tabel 54 : Gebruik wegen Koning Boudewijnlaan, Loenhout - Hondsberg, Essen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 35,2% 61,1% 3,7%
Navigatie 9,6% 18,6% 0,0% 42,7% 29,1%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 61” en “Grafiek 62” in Bijlage B.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg op een kleine sprong na een mooi trapprofiel.
De categorisering van wegen is goed.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Van oneigenlijk gebruik kan zeker geen sprake zijn. Alle routeplanners volgen niet de bijhorende RSV
route, maar wel de lokale RSV-route. Dit kan goed aangenomen worden daar slechts twee
Figuur 41 : Loenhout - Essen
55
woonkernen doorsneden worden. Bij het volgen van de lokale RSV-route worden enkel lokale wegen
met een verbindende functie gebruikt, de term sluipverkeer hoort hier niet gebruikt te worden.
2.24 Route 24
Om deze route tot stand te brengen
werden twee privéadressen gekozen : de
Esdoornstraat 7, 2440 Geel en de
Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille. De
route is gelegen in een landelijke
omgeving.Ze doorsnijdt vier woonkernen :
Onze-Lieve-Vrouw-Olen, Herentals,
Watervoort en Poederlee. Het is een
bovenlokale landelijke route.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie
gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn
enkele categorieën samengenomen om zo
goed mogelijk de kwetsbaarheid van
wegen te bundelen.
Tabel 55 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Geel - Peerdekerkhofstraat, Lille
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,6% 7,3% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 28,4% 0,0% 5,1%
Online 9,5% 8,7% 13,0% 0,0% 0,0% 0,0% 47,9% 6,2% 14,7%
Draagbaar 9,7% 1,7% 13,8% 0,0% 0,0% 0,0% 37,6% 12,1% 25,1%
Tabel 56 : Tabel 51 : Gebruik wegen Esdoornstraat, Geel - Peerdekerkhofstraat, Lille naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,6% 38,9% 0,0% 28,4% 5,1%
Navigatie 9,6% 18,6% 0,0% 42,7% 29,1%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 63” en “Grafiek 64” in Bijlage B.
De connectie tussen Geel en Herentals wordt gemaakt met een hoofdweg. In het RSV is er een
primaire II aangegeven net naast de snelweg tussen Geel en Herentals. Deze weg blijkt tot heden niet
gerealiseerd. De RSV-route volgt een trapprofiel, de categorisering is alsnog goed.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Figuur 42 : Geel - Lille
56
Sluipverkeer vormt een groot probleem op deze route. Op de heenweg maakt de helft van alle
routeplanners zich hier schuldig aan, op de terugweg alle uitgezonderd Acer. Het gebruik van lokale
wegen type III vertegenwoordigt een zeer groot deel van het weggebruik.
2.25 Route 25
De Nieuwstraat 41, 2980 Sint-Antonius Zoersel
wordt verbonden met de Jan Huetstraat 5, 2323
Wortel. Op deze verbinding worden de woonkernen
Westmalle, Oostmalle, Rijkevorsel en eventueel
Hoogstraten doorsneden. De RSV-route wordt
berekend als een bovenlokale route en ze is gelegen
in landelijk gebied.
Onderstaande tabellen geven procentueel weer
hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In
de tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online routeplanners is
terug te vinden op “Grafiek 65” en “Grafiek 66” in
Bijlage B.
Tabel 57: Gebruik wegen Nieuwstraat, Sint-Antonius Zoersel – Jan Huetstraat, Wortel
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 50,6% 33,8% 6,4% 0,0% 9,3%
Online 4,0% 0,0% 3,0% 0,0% 32,3% 24,3% 7,0% 14,3% 15,0%
Draagbaar 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 30,6% 34,4% 6,3% 18,3% 10,5%
Tabel 58 : Gebruik wegen Nieuwstraat, Sint-Antonius Zoersel – Jan Huetstraat, Wortel naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 50,6% 40,1% 9,3%
Navigatie 2,0% 1,5% 31,4% 36,0% 29,1%
De categorisering te Hoogstraten en Rijkevorsel kan beter. In Hoogstraten is een nog niet bestaande
ringweg gecategoriseerd als lokale weg type I om het verkeer komende van Wortel uit het centrum
te mijden, op dit ogenblik zorgt dit voor een miscategorisering van de Gelmelstraat. Deze lokale III
moet gecategoriseerd zijn als een lokale I tot de missende verbinding gerealiseerd is. Vanuit
Rijkevorsel vertrekken enkele lokale wegen type II, deze wegen vinden geen aansluiting op wegen
van de buurdorpen met gelijke categorie. Meer communicatie zou dit probleem oplossen.
Figuur 43 : Sint-Antonius Zoersel - Wortel
57
Google Maps maakt in Sint-Antonius Zoersel als enigste routeplanner overmatig gebuik van lokale
wegen type II en III om deze te verlaten. Google Maps houdt rekening met kostfactoren voor
manoeuvres, op 450 m worden twee manoeuvres gemaakt, welke in geval met sluipverkeer 43
seconden in beslag nemen en in het wenselijk geval 85 seconden.
Zowel sluipverkeer als oneigenlijk gebruik vormen hier een probleem, slechts 30% van de
routeplanners volgt de gewenste route.
2.26 Route 26
In landelijk gebied is het eenvoudig om
routes op Vlaams niveau tot stand te
brengen. De eerste route op Vlaams
niveau verbindt De Eindsestraat 6, 2321
Meer met de Lorzestraat 60, 2480
Dessel. Op deze route van Vlaams
niveau worden zes tot acht woonkernen
doorkruist en in de meeste gevallen
nworden volgende kernen doorsneden :
Hoogstraten, Wortel, Merksplas,
Turnhout, Zevendonk en Retie.
Onderstaande tabellen geven
procentueel weer hoeveel welke
wegencategorie gebruikt wordt. In de
tweede tabel zijn enkele categorieën
samengenomen om zo goed mogelijk de
kwetsbaarheid van wegen te bundelen.
Tabel 59 : Gebruik wegen Eindsestraat, Meer - Lorzestraat, Dessel
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,0% 0,0% 0,0% 0,0% 29,1% 9,3% 27,9% 4,7% 1,9%
Online 16,2% 0,0% 6,6% 0,0% 11,1% 8,0% 46,4% 5,7% 6,1%
Draagbaar 42,6% 0,0% 5,6% 0,0% 7,5% 5,1% 29,6% 4,7% 4,9%
Tabel 60 : Gebruik wegen Eindsestraat, Meer - Lorzestraat, Dessel naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,0% 0,0% 29,1% 37,2% 6,6%
Navigatie 29,4% 6,1% 9,3% 44,5% 10,7%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 67” en “Grafiek 68” in Bijlage B. Het routeprofiel van “Acer” is niet opgenomen in
Figuur 44: Meer - Dessel
58
deze grafieken omdat de omrijfactor 2,32 bedroeg. Dit zoude grafieken enkel onduidelijk maken. 87%
van de gebruikte wegen zijn hoofdwegen.
De meeste routeplanners leggen een iets kortere weg af dan de RSV-route, dit komt omdat ze over
Merksplas en Turnhout rijden in plaats van over Rijkevorsel en Beerse. Indien de categorisering van
de Gelmelstraat correct zou zijn aan de huidige situatie, dan zou deze route slechts 0,3% duurder
zijn. Het gebruik van deze route is daarom zeker toelaatbaar. Sommige routeplanners rijden tussen
Minderhout en Wortel door Nederland, de gebruikte wegen zijn erftoegangswegen buiten de
bebouwde kom, deze wegen zijn in de grafieken geclassificeerd als lokale weg type III.
Sluipverkeer wordt enkel in de hand gewerkt door Mappy en oneigenlijk gebruik door Acer. De
andere systemen presteren goed.
2.27 Route 27
“Route 27” bereikt net het criterium om een Vlaamse verplaatsing te zijn, ze passeert in totaal vijf
woonkernen : Brasschaat, St.-Job-in-‘t-Goor, Brecht, St. Lenaerts en Rijkevorsel. Dit doet ze op de
weg van de Lijsterstraat 20, 2340 Beerse naar de Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen. Ondanks dat deze
verplaatsing gedeeltelijk door de stadsrand gaat, wordt ze toch aangezien als een landelijke
verplaatsing.
Figuur 45 : Beerse - Kapellen
Onderstaande tabellen geven procentueel weer hoeveel welke wegencategorie gebruikt wordt. In de
tweede tabel zijn enkele categorieën samengenomen om zo goed mogelijk de kwetsbaarheid van
wegen te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners is terug te
vinden op “Grafiek 69” en “Grafiek 70” in Bijlage B.
Tabel 61 : Gebruik wegen Lijsterstraat, Beerse - Sparrenlaan, Kapellen
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,6% 0,0% 11,2% 0,0% 11,6% 12,9% 12,1% 3,3% 1,2%
Online 68,8% 0,0% 0,0% 3,3% 0,9% 12,9% 8,6% 3,7% 1,8%
Draagbaar 71,1% 0,0% 0,0% 3,1% 0,9% 9,5% 7,7% 5,1% 2,5%
59
Tabel 62 : Gebruik wegen Lijsterstraat, Beerse - Sparrenlaan, Kapellen nar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,6% 11,2% 11,6% 25,0% 4,5%
Navigatie 69,9% 0,0% 4,1% 19,4% 6,6%
De categorisering op deze route kan als goed beschouwd worden, enkel de RSV-route rijdt over
Hoogstraten om gebruik te kunnen maken van een secundaire II en primaire II weg. De kortere
verbinding tussen Brecht en Rijkevorsel waarbij gebruik gemaakt wordt van secundaire wegen en
lokale verbindingswegen is slechts 5% duurder en wordt meermaals door routeplanners gebruikt.
Deze verbindingen moeten vergeleken worden aan de hand van de verkeersbordendatabank.
Acer maakt gebruik van een onmogelijke verbinding te Beerse, de verouderde kaart bezorgt de
gebruiker nogmaals een ongemak.
Oneigenlijk gebruik gecombineerd met overschrijding van de omrijfactor is op deze route het
voornaamste probleem.
2.28 Route 28
Dit is de laatste van drie lokale Vlaamse
routes, ze is tevens ook de langste route. Bij
de bespreking zal het duidelijk worden dat
de route zeer veel mogelijkheden biedt. Het
is hier dan ook niet mogelijk om de
gepasseerde woonkernen op te sommen.
Welke route ook gekozen wordt, het zijn er
zeker meer dan tien. De route legt een
verbinding tussen de Joelestraat 5 te 2382
Poppel en de Guido Gezellelaan 7, 2580
Putte.
Onderstaande tabellen geven procentueel
weer hoeveel welke wegencategorie
gebruikt wordt. In de tweede tabel zijn
enkele categorieën samengenomen om zo
goed mogelijk de kwetsbaarheid van wegen
te bundelen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV,
navigatiesystemen en de online
routeplanners is terug te vinden op “Grafiek
71” en “Grafiek 72” in Bijlage B. Figuur 46 : Poppel - Putte
60
Tabel 63 : Gebruik wegen Joelestraat, Poppel - Guide Gezellelaan, Putte
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 36,2% 0,0% 17,9% 2,4% 12,6% 0,0% 27,4% 1,1% 2,4%
Online 23,2% 0,0% 17,9% 1,5% 12,6% 2,0% 35,7% 4,6% 2,5%
Draagbaar 41,4% 0,0% 12,6% 2,1% 9,8% 0,0% 28,3% 2,5% 3,3%
Tabel 64 : Gebruik wegen Joelestraat, Poppel - Guide Gezellelaan, Putte naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primaire weg Secundaire weg Lokale weg
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 36,2% 17,9% 15,1% 27,4% 3,5%
Navigatie 32,3% 15,2% 13,0% 33,0% 6,4%
De categorisering van de wegen in de driehoek Mechelen – Lier – Heist-op-den-Berg is niet goed op
elkaar afgestemd, veel lokale wegen veranderen bij grensovergang van categorie. Een ander
probleem betreffende de categorisering doet zich voor in Ravels, hier selecteerde de gemeente hun
“hoofdwegen” en verder niets. In Zandhoven maakt de RSV-route een doorsnijding tot een lokale
weg type III, de oorzaak kan gezocht worden bij de categorisering van de secundaire wegen te
Zandhoven.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manoeuvres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Sluipverkeer vormt op deze route een groot probleem, voornamelijk Routenet, Garmin en Mappy
maken zich schuldig. De route volgens Acer is niet opgenomen omdat deze een omrijfactor van 1,81
heeft en de grafieken onduidelijker zou maken.
2.29 Route 29
“Route 29” en “route 30” zijn
de internationaal onderzochte
routes. Zowel een
internationale route van
noord naar zuid door
Vlaanderen als een
internationale route van oost
naar west door Vlaanderen is
beschouwd.
De eerste internationale route
loopt van een industrieterrein
te Keulen (DE) naar de haven
van Zeebrugge (BE). Deze
route maakt dus niet enkel Figuur 47 : Keulen - Zeebrugge
61
gebruik van hoofdwegen op Vlaams grondgebied. Buiten Vlaanderen maakt deze route slechts 1%
gebruik van wegen die geen Europese wegen zijn. Deze verplaatsing kan zonder weinig fouten
volledig grafisch weergegeven worden. De Europese wegen buiten Vlaanderen zijn beschouwd als
hoofdwegen. Het exacte routeprofiel volgens het RSV, navigatiesystemen en de online routeplanners
is terug te vinden op “Grafiek 73” en “Grafiek 74” in Bijlage B.
Het weergeven van deze route in tabelvorm zal geen meerwaarde bieden. Voor 95% wordt er
gebruik gemaakt van hoofdwegen, verschillen op lager niveau worden slecht zichtbaar.
De RSV-route vormt zowel op de heen- als terugweg een mooi trapprofiel. De categorisering van
wegen is goed.
Geen enkele routeplanner maakt zich schuldig aan het uitvoeren van foutieve manouevres. Niets
wijst op het gebruik van een verouderde kaart.
Veel routeplanners banen zich na een verplaatsing van drie uur nog een weg door het centrum van
Knokke-Heist. Er is een alternatief waarbij primaire wegen gebruikt worden, dit verkeer is
sluipverkeer.
2.30 Route 30
“Route 29” loopt van Breda naar Bordeaux, omdat deze route slechts voor een gering aandeel door
Vlaanderen gaat is ook enkel dit deel beschouwd. Sommige routeplanners en navigatiesystemen
gaan over Antwerpen en Gent, andere over Antwerpen en Brussel. In geen van beide gevallen wordt
van de hoofdwegen afgeweken. Deze internationale route doet het uitstekend.
Figuur 48 : Breda - Bordeaux
62
3 Routes naar locatie
In dit topic worden de routes gebundeld naar hun locatie. Enkel de internationale routes worden hier
niet besproken omdat er zich slechts 1 representatieve route voordoet.
Alle uitspraken over gebruik van wegen, sluipverkeer en oneigenlijk gebruik die hier gedaan worden
zijn zonder het in beschouwing nemen van het verouderde “Acer”-navigatiesysteem.
3.1 Binnenstedelijke routes
Er zijn vier binnenstedelijke routes onderzocht. Van deze route zijn twee routes een lokale route, één
route een bovenlokale route en één route een twijfelgeval of het nu een lokale of bovenlokale route
is.
Opgemerkt moet worden dat het gebruik van lokale II wegen binnenstedelijk zeer hoog ligt omdat bij
de omzetting van de categorisering praktisch geen lokale I wegen zijn benoemd.
Grafiek 1 : Gebruik wegen binnenstedelijke routes
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV routes. De RSV-route legt in totaal meer dan 37 km af in stedelijk
gebied. Een gemiddelde binnenstedelijke verplaatsing bedraagt 4,7 km.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
63
Grafiek 2 : Relatieve totale afstand binnenstedelijke routes
Het valt op dat zowel Routenet en Mappy, de twee routeplanners die minder afstand afleggen dan
de RSV-routes, het meest gebruik maken van lokale II en lokale III wegen. Daarentegen beperkt
Google en Acer het gebruik van de kwetsbare wegen tot een minimum door om te rijden.
Er is geen enkele route op Vlaams niveau in deze statistiek opgenomen. Het gebruik van hoofdwegen
voor lokale en bovenlokale verplaatsingen is ongewenst. Sommige routeplanners gebruiken deze
wegen voor 16 km, dit is 43% van de totaal afgelegde afstand volgens de RSV-routes.
Sluipverkeer is op deze schaal geen probleem. Alle routeplanners gebruiken lokale wegen type II en
lokale wegen type III tussen 2,6% minder en 19% meer dan de RSV-routes. Gemiddeld komt dit neer
op 7,7% of 2,9 km meer gebruik van deze kwetsbare wegen.
Oneigenlijk gebruik is binnenstedelijk de grootste boosdoener. Door de omzetting van de
categorisering te Antwerpen kan over sluipverkeer geen uitspraak gemaakt worden.
3.2 Radiale routes
In dit werk zijn zeven radiale routes opgenomen. Deze zeven radiale routes kunnen naar verplaatsing
opgedeeld worden in één lokale route, vier bovenlokale routes, één Vlaamse route en één
twijfelgeval tussen een lokale en bovenlokale route.
Deze routes zijn grotendeels in de stad Antwerpen gelegen. De omzetting van de categorisering laat
zich nog voelen. Het gebruik van lokale ontsluitingswegen wordt overschat en het gebruik van lokale
verbindingswegen onderschat.
80%
100%
120%
140%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
64
Grafiek 3 : Gebruik wegen radiale routes
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal meer dan 166 km af.
Grafiek 4 : Relatieve totale afstand radiale routes
Alle gebruikte systemen uitgezonderd “Google Maps” leggen minder afstand af dan de RSV-routes.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
80%
100%
120%
140%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
65
Het gebruik van de meest kwetsbare wegen moet ten alle tijden beperkt worden. Tijdens radiale
routes volgens routeplanners en navigatiesystemen wordt tussen 19% en 52% meer gebruik gemaakt
van lokale wegen type II en lokale wegen type III. Gemiddeld komt dit neer op 35% of 9,9 km meer
gebruik van de kwetsbaarste wegen.
Het verkleinen van de afgelegde weg en sluipverkeer gaan duidelijk samen.
3.3 Routes binnen de stadsrand
Binnen de stadsrand zijn in totaal 7 routes uitgelezen : drie lokale routes, twee bovenlokale routes,
één twijfelgeval tussen een lokale route en bovenlokale route en één twijfelgeval tussen een
bovenlokale route en een Vlaamse route.
Grafiek 5 : Gebruik wegen routes binnen de stadsrand
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 178 km af.
Sluipverkeer is binnen de stadsrand geen voornaam probleem. De onderzochte systemen gebruiker
3,6% minder tot 16% meer lokale wegen type II en lokale wegen type III. Gemiddeld is er een
meergebruik van 5,1% of 5,0 km van de kwetsbare wegen.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
66
Grafiek 6 : Relatieve totale afstand routes binnen de stadsrand
Slechts één van de zeven routes heeft de mogelijkheid een route op Vlaams niveau te zijn, dit is zelfs
niet zeker. Het gebruik van hoofdwegen moet hier beperkt worden. Het gebruik van hoofdwegen ligt
tussen 9% en 399% hoger dan het gebruik volgens de RSV-routes. Gemiddeld wordt 109% of 20,7 km
meer gebruik gemaakt van hoofdwegen.
Het is zeer opvallend dat Mappy zowel op het gebied van sluipverkeer als oneigenlijk verkeer de
slechtste prestatie neerzet. In de meeste gevallen gaan oneigenlijk gebruik en sluipverkeer niet
samen.
3.4 Landelijke routes
In landelijk gebied was het mogelijk om duidelijk routes op Vlaams niveau te onderzoeken. In totaal
zijn er dan ook meer landelijke routes onderzocht dan in eender welke andere omgeving. De tien
onderzochte landelijke routes zijn vier lokale routes, drie bovenlokale routes en drie Vlaamse routes.
Er is een goede en duidelijke verdeling van het aantal onderzochte routes, zowel sluipverkeer als
oneigenlijk gebruik kan getoetst worden.
Lokale wegen type II en lokale wegen type III worden door navigatiesystemen tot 105% meer
gebruikt dan gewenst. Gemiddeld komt dit neer op een overmatig gebruik van 59% of 30,7km.
Sluipverkeer in deze mate sluit oneigenlijk gebruik praktisch uit. In totaal worden er 6,8% of 9,3 km
minder hoofdwegen gebruikt door navigatiesystemen.
Het grootste probleem in landelijke omgeving is sluipverkeer. Oneigenlijk gebruik komt bij moderne
navigatiesystemen niet voor.
Het verouderde “Acer”-navigatiesysteem laat de invloed van overmatig gebruik van hoofdwegen op
de totaal afgelegde afstand duidelijk zien.
80%
100%
120%
140%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
67
Grafiek 7 : Gebruik wegen landelijke routes
De RSV-route gebruikt beduidend meer secundaire wegen en minder lokale verbindingswegen.
Hoogst waarschijnlijk wordt het onderscheidt tussen secundaire wegen en lokale verbindingswegen
niet of nauwelijks gemaakt in commerciële kaarten.
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 537 km af.
Grafiek 8 : Relatieve totale afstand landelijke routes
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
80%
100%
120%
140%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
68
4 Routes naar verplaatsing
Buiten bespreking van de routes naar locatie kunnen ze ook besproken worden naar type
verplaatsing. De internationale routes werden niet mee opgenomen omdat men slechts beschikt
over twee routes. Bij deze routes werd reeds duidelijk dat er voor minstens 95% hoofdwegen
gebruikt werden volgens alle navigatiesystemen.
Alle uitspraken over gebruik van wegen, sluipverkeer en oneigenlijk gebruik die hier gedaan worden
zijn zonder het in beschouwing nemen van het verouderde “Acer”-navigatiesysteem.
4.1 Lokale verplaatsingen
In totaal zijn er 13 lokale verplaatsingen, waarvan 3 grensgevallen onderzocht.
Het gebruik van lokale wegen type II en lokale wegen type III schommelt tussen de 2,8% minder en
de 8,1% meer dan het gebruik door de RSV-route. Gemiddeld komt dit neer op een meergebruik van
1,6%. Dit is verwaarloosbaar. Van sluipverkeer is bij lokale verplaatsingen dan ook geen sprake.
Het gebruik van hoofdwegen en primaire wegen schommelt tussen 3,4% en 13,7%. De RSV-routes
gebruiken deze wegen voor slechts 3,8%. Dit betekend dat er gemiddeld 186% meer gebruik gemaakt
wordt van deze wegen. Het gebruik van wegen met een Vlaamse of internationale functie is
problematisch. Dit kan onmiddellijk aan oneigenlijk gebruik worden gelinkt.
Grafiek 9 : Gebruik wegen bij lokale verplaatsingen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
69
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 184 km af. Een gemiddelde
lokale verplaatsing bedraagt 7,1 km. Alle navigatiesystemen berijden een langere weg, gemiddeld is
deze 4,4% langer.
Grafiek 10 : Relatieve totale afstand bij lokale verplaatsingen
Omdat bij de lokale verplaatsingen een gewichtsfactor van toepassing is, is het mogelijk om deze toe
te passen op voorgaande verdeling. Hierbij is de afgelegde weg herschaald naar de afgelegde weg
volgens de RSV route. Op deze wijze wordt een totaalbeeld van de schade verkregen. Afhankelijk van
het systeem zit er een duidelijk verschil op het gewicht per lopende meter.
Tabel 65 : Gemiddeld gewicht per meter RSV-route bij lokale verplaatsingen
Gewicht (/m)
TomTom 1,292 Google 1,289
Garmin 1,273 Routenet 1,241
Mio 1,267 Mappy 1,345
Acer 1,305 Navteq 1,353
Navigon 1,257 TomTom 1,291
Draagbaar 1,273 Online 1,305 RSV 1,232
Routenet heeft een gewicht per lopende meter dat slechts 0,72% hoger ligt dan de RSV-route. Aan de
relatieve totale afstand is dan ook te zien dat de afgelegde afstand bijna exact dezelfde is. Er zal
meermaals voor de RSV-route geopteerd worden bij lokale verplaatsingen. Het online systeem van
Navteq presteert bij lokale verplaatsingen het minst, het gewicht per lopende meter ligt 9,8% hoger.
Dit komt ongeveer overeen met de extra afstand die afgelegd wordt.
Het verouderde navigatiesysteem zet een modale prestatie neer. De oorzaak is te zoeken bij de
langer gevolgde weg. Het systeem heeft een voorkeur voor secundaire wegen bij lokale
verplaatsingen.
90%
100%
110%
120%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
70
4.2 Bovenlokale verplaatsingen
In totaal zijn er 14 van de 30 onderzochte routes die het kenmerk bovenlokale verplaatsing
toegewezen kregen. Van deze 14 verplaatsingen zijn er drie twijfelgevallen tussen lokaal en
bovenlokaal en 1 twijfelgeval tussen bovenlokaal en Vlaams.
Het gebruik van lokale wegen type II en lokale wegen type III ligt steeds hoger dan het gebruik
volgens de RSV-routes, gaande van 13% tot 78%. Gemiddeld gebruiken navigatiesystemen 48% meer
sterk kwetsbare wegen bij bovenlokale verplaatsingen. Er is duidelijk een probleem, sluipverkeer
komt in sterke mate voor.
Oneigenlijk gebruik kan bij bovenlokale verplaatsingen worden gelinkt aan het gebruik van
hoofdwegen. De RSV-routes gebruiken voor 9,9% hoofdwegen. Navigatiesystemen gebruiken deze
wegen tussen de 14% minder en de 95% meer, gemiddeld gebruiken ze deze wegen 37% meer.
Oneigenlijk gebruik van hoofdwegen wordt in de hand gewerkt. Opgemerkt moet worden dat geen
enkel navigatiesysteem zoveel primaire wegen gebruikt als de RSV-routes.
Grafiek 11 : Gebruik wegen bij bovenlokale verplaatsingen
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 393 km af. Een gemiddelde
bovenlokale verplaatsing bedraagt 14 km.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
71
Grafiek 12 : Relatieve totale afstand bij bovenlokale verplaatsingen
Omdat bij de bovenlokale verplaatsingen een gewichtsfactor van toepassing is, is het mogelijk om
deze toe te passen op voorgaande verdeling. Hierbij is de afgelegde weg herschaald naar de
afgelegde weg volgens de RSV-route. Op deze wijze wordt een totaalbeeld van de schade verkregen.
Afhankelijk van het systeem zit er een duidelijk verschil op het gewicht per lopende meter.
Tabel 66 : Gemiddeld gewicht per meter RSV-route bij bovenlokale verplaatsingen
Gewicht (/m)
TomTom 1,500 Google 1,440
Garmin 1,514 Routenet 1,387
Mio 1,502 Mappy 1,510
Acer 1,546 Navteq 1,474
Navigon 1,556 TomTom 1,459
Draagbaar 1,518 Online 1,455 RSV 1,385
Routenet heeft een gewicht per lopende meter dat slechts 0,13% hoger ligt dan de RSV route. De
afstand afgelegd volgens Routenet ligt 5,8% lager, routenet opteert voor alternatieve routes die
korter zijn en kan hierbij de schade minimaliseren. Navigon heeft een gewicht per lopende meter dat
bijna 14% hoger ligt. Navigon gebruikt zeer veel lokale wegen type III, dit is ongewenst.
Het verouderde navigatiesysteem zet een prestatie aan de mindere kant neer. De oorzaak is te
zoeken bij de langer gevolgde weg. Het systeem heeft een uitgesproken voorkeur voor hoofdwegen
bij bovenlokale verplaatsingen.
90%
100%
110%
120%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
72
4.3 Vlaamse verplaatsingen
In totaal zijn er vijf Vlaamse verplaatsingen beschouwd. Eén van deze is een twijfelgeval. Opgemerkt
moet worden dat drie van de vijf verplaatsingen, verplaatsingen zijn in landelijke omgeving waarbij
het vertrek en eindpunt zodanig gekozen zijn dat het gebruik van hoofdwegen beperkt blijft. De
robuustheid van het net kan zo geëvalueerd worden.
Het gebruik van lokale wegen type II en lokale wegen type III is op deze routes problematisch, er
wordt tussen 30% en 87% meer gebruik gemaakt van deze wegen. Gemiddeld gebruiken
routeplanners 60% meer kwetsbare wegen.
Ondanks de keuze van vertrek en eindpunt blijft het gebruik van secundaire wegen beperkt. Hieruit
kan afgeleid worden dat de robuustheid van het netwerk beperkt is of ontbreekt. Bestuurders die
van de snelweg afwijken komen zeer snel op lokale verbindingswegen terecht.
Grafiek 13 : Gebruik wegen bij Vlaamse verplaatsingen
In onderstaande grafiek is te zien hoeveel afstand elke routeplanner aflegt ten opzichte van de
afstand afgelegd volgens de RSV-routes. De RSV-routes leggen in totaal 415 km af. Een gemiddelde
Vlaamse verplaatsing bedraagt 42 km.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
73
Grafiek 14 : Relatieve totale afstand bij Vlaamse verplaatsingen
Het verouderde “Acer”-navigatiesysteem maakt een omweg van gemiddeld 46% ten opzichte van de
RSV-route. Hierbij gebruikt het voornamelijk hoofdwegen.
Omdat bij de Vlaamse verplaatsingen een gewichtsfactor van toepassing is, is het mogelijk om deze
toe te passen op voorgaande verdeling. Hierbij is de afgelegde weg herschaald naar de afgelegde weg
volgens de RSV route. Op deze wijze wordt een totaalbeeld van de schade verkregen. Afhankelijk van
het systeem zit er een duidelijk verschil op het gewicht per lopende meter.
Tabel 67 : Gemiddeld gewicht per meter RSV-route bij Vlaamse verplaatsingen
Gewicht (/m)
TomTom 1,914 Google 1,877
Garmin 2,009 Routenet 2,038
Mio 1,878 Mappy 2,135
Acer 2,091 Navteq 1,914
Navigon 1,944 TomTom 1,926
Draagbaar 1,935 Online 1,979 RSV 1,853
Google heeft een gewicht per lopende meter dat slechts 1,3% hoger ligt dan de RSV-route. Mappy
heeft een gewicht per lopende meter dat meer dan 15% hoger ligt Dit komt door een opstapeling van
factoren. Mappy gebruikt duidelijk minder primaire wegen dan andere systemen, het gebruik van
lokale erftoegangswegen en ontsluitingswegen is aan de hoge kant en Mappy rijdt verder om dan
andere systemen.
Het verouderde navigatiesysteem zet een slechte prestatie neer. De oorzaak is te zoeken bij de
langer gevolgde weg. Het systeem heeft een zeer uitgesproken voorkeur voor hoofdwegen bij
verplaatsingen op Vlaams niveau.
90%
100%
110%
120%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
74
5 Routes globaal
Als alle onderzochte lokale, bovenlokale en Vlaamse routes samengebracht worden ,wordt een
globaal beeld bekomen van het wegengebruik in de provincie Antwerpen. Onderstaande gestapelde
kolomgrafiek geeft een grafisch beeld van de gebruikte wegen.
Grafiek 15 : Gebruik wegen over alle routes
Grafiek 16 : Relatieve totale afstand over alle routes
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Lokale III
Lokale II
Lokale I
Secundaire III
Secundaire II
Secundaire I
Primaire II
Primaire I
Hoofdweg
80%
100%
120%
140%
Relatieve totale afstand
Relatieve totale afstand
75
De RSV-routes maken duidelijk meer gebruik van primaire en secundaire wegen. In onderstaande
tabel zijn vorige grafieken gecombineerd om rekening te houden met de relatieve totale afstand.
Tabel 68 : Gebruik wegen naar kwetsbaarheid per navigatiesysteem
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
TomTom 106% 78% 56% 113% 134%
Garmin 86% 77% 48% 123% 144%
Mio 134% 79% 68% 101% 126%
Acer 301% 49% 76% 89% 110%
Navigon 89% 82% 66% 104% 147%
Draagbaar 104% 79% 60% 110% 138%
Google 125% 80% 63% 112% 111%
Routenet 53% 93% 63% 130% 116%
Mappy 131% 53% 61% 119% 139%
Navteq 130% 89% 54% 106% 127%
TomTom 101% 80% 50% 108% 140%
Online 109% 79% 58% 115% 127%
Totaal 107% 78% 59% 113% 132%
In deze tabel vallen een aantal zaken op :
- Navigon gebruikt beduidend meer lokale wegen type II en III.
- Routenet gebruikt beduidend minder hoofdwegen.
- Mappy gebruikt beduidend minder primaire wegen.
- Het verouderde navigatiesysteem gebruikt enorm veel hoogdwegen, zeer weinig primaire
wegen, meer secundaire verbindings- en verzamelwegen en minder lokale wegen en
secundaire wegen type III.
De routeplanner die globaal het best scoort is “Google Maps”. “Google Maps” gebruikt meer
hoofdwegen en primaire wegen dan gemiddeld en beperkt het gebruik van lokale wegen II en III tot
een minimum zonder daarbij een omweg te maken. “Mappy” scoort daarentegen het minst goed op
uitzondering van het verouderde systeem. “Mappy” rijdt meer om dan de andere systemen zonder
daarbij het profiel van gebruikte wegen te wijzigen.
76
Hoofdstuk 7 : Tussentijds besluit
In voorafgaande casestudie zijn veel problemen aan het licht gekomen, deze problemen zijn telkens
even vermeld. Om een overzicht van deze problemen te krijgen is een tussentijds besluit toegevoegd.
In dit tussentijds besluit zal een onderverdeling gemaakt worden bij welk van de drie partijen het
probleem ontstaat. Deze partijen zijn de overheden die een categorisering aanmaken, de
kaartenmakers die een kaart afleveren aan de gps-fabrikanten en de gps-fabrikanten.
1 Categorisering volgens het RSV
De meeste problemen doen zich voor bij de categorisering van de wegen. De subsidiariteit in
Vlaanderen speelt hier een grote rol.
Enkele gemeenten communiceren niet of
nauwelijks bij het opstellen van hun
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. De
gevolgen zijn goed zichtbaar, sommige
wegen veranderen van categorie op de
gemeentegrens. In de meeste gevallen gaat
het over de overgang van een lokale weg
type I naar een lokale weg type II of over de
overgang van een lokale weg type II naar
een lokale weg type III. In sommige
gevallen gaat het over een overgang van
lokale verbindingsweg naar lokale
erftoegangsweg, deze overgang is
ontoelaatbaar. Een sprekend voorbeeld is
de gemeente Brecht.
Brecht en enkele andere gemeenten hielden in hun GRS10 geen rekening met de selecties van de
provincie Antwerpen. De secundaire wegen op
bovenstaande figuur, aangegeven in bruin en
oranje, op het grondgebied Brecht werden alle
geselecteerd als lokale verbindingsweg.
Elke gemeente kreeg vanuit het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen dezelfde opdracht.
Kort bestond deze eruit om lokale wegen te
selecteren met als doel de verkeersveiligheid,
verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid te
verhogen. Het valt op dat veel gemeenten aan
deze opdracht een eigen interpretatie geven.
Zo selecteerde de gemeente Kasterlee enkel
10
GRS : Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan
Figuur 49 : Communicatie gemeente Brecht
Figuur 50 : Categorisering gemeente Kasterlee
77
lokale wegen type I en de gemeente Ravels enkel haar hoofdwegen. In het Gemeentelijk Ruimtelijk
Structuurplan van de gemeente Ravels was zelfs geen spaken van lokale wegen type I, II en III. Een
andere fout die veel gemeenten maken is de toepassing beperken tot enkel hun grondgebied. Zo is
er in Herentals een verbinding gelegd tussen Herentals en de deelgemeenten Noorderwijk en
Morkhoven, maar is de verbinding tussen de deelgemeenten en buurdorpen vergeten.
Op het ogenblik dat het GRS in sommige gemeenten
opgesteld werd, lagen er plannen op tafel om nieuwe wegen
aan te leggen. Deze nieuwe wegen zijn in enkele gevallen
reeds opgenomen in het GRS, zonder het voorzien van een
alternatief zolang de nieuwe wegen niet aangelegd zijn. In het
GRS Hoogstraten van maart 2004 is een zuidelijke tangent
geselecteerd, deze tangent moet het verkeer afkomstig van
de E19 uit het centrum weren. Tot op heden is deze tangent
nog steeds niet aangelegd en de Gelmelstraat is niet
geselecteerd als alternatief.
In het onderzochte gebied is er één gemeente die een eigen categorisering heeft toegepast en
volledig is afgeweken van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Deze gemeente is de stad
Antwerpen. In Antwerpen spreekt men over hoofdwegen, ontsluitingswegen, stedelijke
hoofdverkeerswegen, wijkverzamelwegen en wegen met een gemengde centrum woonfunctie. De
benaming van deze wegen
verklaart zich zelf en geeft de
functie aan, helaas vindt deze
categorisering geen tot weinig
aansluiting op de categorisering
van de buurgemeenten. Voor de
buurgemeenten is het niet
evident om ze te lezen.
Bovendien heeft de gemeente
Antwerpen niet enkel geen
rekening gehouden met wegen
geselecteerd door de provincie
Antwerpen, maar ook niet met
wegen geselecteerd door
Vlaanderen. In dit werk gaf deze
categorisering extra
moeilijkheden daar ze omgezet
moest worden om routering
mogelijk te maken.
Niet enkel de categorisering van gemeenten geeft problemen. De selectie van secundaire wegen
door de provincie is goed, maar gaf enkele problemen. Zeer veel secundaire verbindingen zijn
radiaal, vertrekkende vanuit de metropool Antwerpen. Deze verbindingen vormen een alternatief
ten opzichte van de hoofdwegen. Het aantal tangentiële verbindingen ligt lager en de aanwezige
verbindingen zijn kort. Het gevolg is dat tangentiële bovenlokale verplaatsingen vaak gebruik maken
Figuur 51 : Tijdelijkheid categorisering te Hoogstraten
Figuur 52 : Categorisering gemeente Antwerpen
78
van lokale wegen. Dit probleem kan toegeschreven worden aan de historische groei van ons
wegennet, voor het bestaan van de snelwegen werden de radiale verbindingen met de stad sterk
uitgebouwd en de tangentiële niet. Er is een zekere robuustheid van het net aanwezig, maar deze
beperkt zich in de radiale zin.
Figuur 53 : Selectie secundaire wegen in de provincie Antwerpen
2 Kaarten en algoritme
Het gebruik van een moderne kaart om routering uit te voeren is noodzakelijk. Verouderde kaarten
geven aanleiding tot foutieve manoeuvres en gevaarlijke verkeerssituaties. Het aantal foutieve
manoeuvres uitgevoerd tijdens de casestudie is een indicatie voor de leeftijd van de kaart.
Tabel 69 : Aantal foutieve manoeuvres
TomTom Garmin Mio Acer Navigon Google Routenet Mappy Navteq
# 1 1 1 6 1 0 1 2 1
De meeste routeplanners maken één fout, zelfs de routeplanners welke zelf hun kaartdata maken
bevatten fouten. Het is overduidelijk dat de kaart uit 2006 gebruikt door Acer verouderd is. TomTom,
Garmin, Mio en Navteq maken allen één fout. Mappy maakt twee andere fouten. De kaart gebruikt
door Mappy is waarschijnlijk niet de recenste.
Enkele routeplanners betrekken manoeuvres bij de routering, anderen niet. Het betrekken van
manoeuvres in het algoritme is een goede zaak want beperking van het aantal manoeuvres houdt
bestuurders langer op dezelfde weg. De verkeersafwikkeling verbetert, en het gebruik van lange
rechte wegen, meestal verbindingswegen, wordt aangemoedigd.
3 Routeplanners en navigatiesystemen
De kaartdata gekocht bij kaartenmakers wordt gebruiksklaar gemaakt voor routering door gps-
fabrikanten. De verwerking van deze data tot de data waarop de navigatie berust is essentieel. Het is
79
duidelijk dat elk navigatiesysteem zijn eigen methode gebruikt om deze omzetting waar te maken.
Navigatie berustend op kaartdata met een verschillende oorsprong geeft vaak het zelfde resultaat,
daar navigatie met berustend op kaartdata met gelijke oorsprong een andere resultaten kan
genereren.
80
Hoofdstuk 8 : Tijdsafhankelijke mogelijkheden van gps
Routering met behulp van navigatiesystemen is een moderne techniek. Zoals bij alle moderne
hulpmiddelen staat de tijd niet stil, de evolutie van deze systemen gaat snel. Zo is de navigatie-
industrie met een verscheidenheid aan middelen opgekomen.
Het meest klassieke systeem is TMC, later verder uitgebreid tot Premium TMC. Haast elk
navigatiesysteem is met deze techniek uitgerust. Enkele spelers hebben zelfstandig hun systeem
proberen te verbeteren. TomTom N.V. heeft “IQ RoutesTM” ontwikkeld en later “HD TrafficTM”.
Recent heeft Garmin “trafficTrendsTM” en “nüLink!TM” ontwikkeld.
1 Beschrijving van de mogelijkheden
1.1 TMC [17]
TMC staat voor “Traffic Message Channel”, bij deze techniek wordt met de actuele
verkeersinformatie digitale informatie meegezonden met een standaard FM-radiosignaal met behulp
van de RDS-techniek11. Elk verkeersincident wordt gecodeerd en uitgezonden, elk bericht bestaat uit
een incidentcode en een locatie code. In totaal zijn er 2048 incidentcodes en zijn de locatiecodes
nationaal vastgelegd en opgenomen in de kaarten door de kaartenmaker.
Het TMC signaal kan veelvuldig uitgezonden worden door zijn beperkte grootte. In totaal wordt er 37
bit uitgezonden per signaal. Hiervan is 16 bit gereserveerd voor de locatie en 11 bit voor het incident.
Om extra informatie toe te voegen aan een incident is er een overige 5 bit gereserveerd. Het aantal
bit bestemd voor de locatie beperkt de dekking van dit systeem, in totaal kunnen er 65536 locaties
vastgelegd worden. De accuraatheid van het RDS-TMC systeem is beperkt.
De TMC-ontvanger is in principe een aangepaste FM-radio, in staat om het TMC-signaal te
decoderen. Er verloopt ongeveer vijf minuten tot een kwartier tussen het plaatsvinden van een
incident en het ontvangen ven het desbetreffende TMC-bericht. Het gebruik van de TMC-technologie
is gratis.
1.2 Premium TMC [17]
Premium TMC is de betalende variant van de standaard TMC. Premium TMC-providers stellen dat
hun diensten vollediger, sneller en actueler zijn en een grotere dekking bieden. Doch maakt Premium
TMC gebruik van dezelfde techniek als klassieke TMC. Na eenmalige betaling kan deze dienst
ontvangen worden.
11
RDS-techniek : Het Radio Data Systeem verzorgt de ontvangst van zowel gesproken als gecodeerde verkeersinformatie
81
1.3 IQ RoutesTM [20]
IQ RoutesTM is ontwikkeld door TomTom N.V.. Bij deze
technologie worden historische rijsnelheden gekoppeld
aan de desbetreffende wegen. Deze historische
rijsnelheden worden verkregen door het gebruik van
twee verschillende technieken : rechtstreeks uit de
navigatietoestellen en door het koppelen van gegevens
van Telecom-providers aan eigen data. Deze data wordt
daarna opgenomen in de kaarten en gebruikt tijdens de
routering. De data is afhankelijk van het uur en de dag
van vertrek. De data kan quasi-statisch beschouwd
worden.
In “Figuur 54” is een uittreksel opgenomen van het
gedekte gebied. Het valt op dat er zelfs data is verworven
betreffende veerponten.
1.4 HD TrafficTM [20]
HD TrafficTM is ook ontwikkeld door TomTom N.V.. Bij deze technologie ontvangt het
navigatiesysteem vrijwel continu verkeersinformatie. Deze verkeersinformatie wordt verzonden via
GPRS12. Om dit te kunnen gebruiken zijn de navigatietoestellen voorzien van een SIM-kaart. Omdat
deze technologie constant nieuwe informatie verstrekt, wordt deze informatie LIVE informatie
genoemd en de bijhorende dienst LIVE services. HD TrafficTM dekt in België alle snelwegen, bijna alle
N-wegen en enkele andere wegen. Deze dekking is niet in kaart gebracht, om toch een idee te geven
over het verschil in dekkingtussen TMC en HD TrafficTM, is de dekking in Duitsland hier opgenomen.
Figuur 55 : Dekking Duitsland HD TrafficTM
12
GPRS : General Packet Radio Service vormt een uitbreiding op het gsm-netwerk, hiermee kan mobiele data verzonden en ontvangen worden, de gebruikers zijn constant online
Figuur 54 : IQ RoutesTM
82
1.5 trafficTrendsTM [8]
In navolging van TomTom N.V. heeft Garmin trafficTrendsTM ontwikkeld. De data gebruikt bij de
routering is afhankelijk van historisch verworven data. De data kan quasi-statisch beschouwd
worden. Uit eigen ondervinding blijkt de data niet afhankelijk van uur en dag van vertrek.
1.6 nüLink!TM [8]
Nülink!TM is Garmin zijn tegenhanger van HD TrafficTM. Dezelfde technologie wordt gebruikt om de
gebruikers te voorzien van de nodige verkeersinformatie. Over de dekking van dit systeem is niets
gekend.
2 Casestudie
Alle dertig routes onderzoeken met bovenstaande technologie lijkt zinloos. Er zijn routes welke door
elk navigatiesysteem gegenereerd worden, op deze routes wordt het moeilijk om een alternatieve
route te vinden. Vijf goed gekozen routes werden geselecteerd. Onder goed gekozen route verstaan
we hier een route waarbij verschillende navigatiesystemen verschillende routes aanbieden. Deze
routes zijn :
- Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen
- Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen
- Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen
- Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille
- Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen
De twee eerste routes zijn lokale binnenstedelijke routes, de derde route een bovenlokale route in
de standsrand. De twee laatste routes zijn landelijke routes, de ene een bovenlokale verplaatsing en
de andere een verplaatsing op Vlaams niveau.
De Premium TMC en de nülink!TM-technologie konden niet getest worden bij gebrek aan toestellen
die over deze technologie beschikten. Alle andere technologieën werden getoetst en de invloed op
de routering zo goed mogelijk besproken. Volgende test werden uitgevoerd :
- TMC met behulp van een Navigon 40 Plus
- IQ RoutesTM met behulp van een TomTom XL LIVE IQ RoutesTM
- trafficTrendsTM met behulp van een Garmin nüvi 3790
- HD TrafficTM met behulp van een TomTom XL LIVE IQ RoutesTM
Alle test werden eenmalig uitgevoerd op donderdagavond 12 mei 2011 omstreeks 17u. De keuze van
dit tijdstip baseert zich op het drukste filemoment. Het grootste aantal kilometer file staat er op
dinsdag en donderdag tijdens de spitsuren.
Opgemerkt moet worden dat de routes berekend met het TomTom XL LIVE IQ RoutesTM en Garmin
nüvi 3790 ook onderhevig zijn aan invloed van TMC. Verder lijkt het bizar dat TMC getest kan worden
en Premium TMC niet aangezien dezelfde technologie gebruikt wordt. In België is Premium TMC te
83
ontvangen via T-Mobile, helaas was er geen enkel navigatiesysteem ter beschikking dat een contract
met deze provider heeft afgesloten.
De 5 routes zullen zoals voordien eerst individueel besproken worden en later globaal. De routes
berekend volgens de IQ RoutesTM technologie en de trafficTrendsTM technologie worden samen
besproken omdat ze beide berekend worden met quasi-statische data. De routes berekend met de
HD TrafficTM-technologie en TMC worden afzonderlijk besproken.
2.1 IQ RoutesTM en trafficTrendsTM
2.1.1 Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen
A) Heenweg
De lokale binnenstedelijke route Delvastraat – Leuvenstraat is gekozen omdat er voor deze
verplaatsing vier verschillende routes worden aangeboden op de heenweg en zes verschillende
routes op de terugweg. Hierbij is zeer duidelijk oneigenlijk gebruik, samengaand met overschrijding
van de omrijfactor een probleem.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 70 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 57,2% 0,0% 0,0% 0,0% 28,7% 14,1%
TomTom 75,0% 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 4,6%
TomTom IQ 75,0% 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 4,6%
Tabel 71 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 57,2% 0,0% 0,0% 0,0% 28,7% 14,1%
Garmin 0,0% 0,0% 0,0% 57,3% 0,0% 0,0% 0,0% 23,4% 19,3%
Garmin Trends 75,0% 0,0% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 15,5% 4,6%
Tijdens het gekozen spitsuur doet er zich op geen van beide systemen een verbetering voor, eerder
een vermindering van de kwaliteit. De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM verkiest nog steeds de R1. De
Garmin nüvi 3790 doet iets zeer opmerkelijk, hij verlaat de secundaire weg om de verbinding te
maken en gaat gebruik maken van de R1. Later zal blijken dat bij het gebruik van deze technologie
net meer maasdoorsnijdingen en gebruik van wegen met een lagere categorie plaats vindt.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 75” in Bijlage B.
84
B) Terugweg
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 72 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 70,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 29,6%
TomTom 63,3% 0,0% 14,4% 3,6% 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 12,3%
TomTom IQ 0,0% 0,0% 74,3% 4,4% 0,0% 0,0% 0,0% 7,2% 14,1%
Tabel 73 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 70,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 29,6%
Garmin 62,9% 0,0% 14,3% 3,6% 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 13,0%
Garmin Trends 0,0% 0,0% 0,0% 62,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 37,5%
Door het gebruik van beide moderne systemen doet er zich een verbetering voor. De TomTom XL
LIVE IQ RoutesTM maakt geen gebruik meer van de R1, maar van de singel. Het gebruik van Garmin
trafficTrendsTM herleidt de eerder gekozen route met oneigenlijk gebruik en overschrijding van de
omrijfactor tot een route sterk gelijkend op de RSV route, op een beperkte maasdoorsnijding na.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 76” in Bijlage B.
2.1.2 Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen
A) Heenweg
De lokale/bovenlokale binnenstedelijke verbinding tussen de Torenstraat en de Korte Dijkstraat is
gekozen omdat “Garmin” op de heenweg het volledige traject aflegt gebruik makend van lokale
wegen type II. Daarbij vormt op de terugweg oneigenlijk gebruik gecombineerd met overschrijding
van de omrijfactor bij Garmin een probleem.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 74 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 84,2% 9,5%
TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 79,4% 14,2%
TomTom IQ 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 83,8% 12,9%
85
Tabel 75 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 6,3% 0,0% 0,0% 0,0% 84,2% 9,5%
Garmin 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 82,3% 17,7%
Garmin Trends 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 83,8% 12,9%
De twee quasi-statische systemen verkiezen dezelfde route, de wijzigingen die plaatsvinden ten
opzichte van de oorspronkelijke route zijn zeer klein. De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM belast het
wegennet 0,5% zwaarder en de Garmin nüvi 3790 belast het wegennet 1,4% lichter. De Garmin nüvi
3790 maakt nu ook gebruik van een secundaire weg.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 77” in Bijlage B.
B) Terugweg
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 76 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 65,9% 34,1%
TomTom 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%
TomTom IQ 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%
Tabel 77 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 65,9% 34,1%
Garmin 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%
Garmin Trends 65,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,5% 0,0% 25,7% 4,5%
Ondanks het overschrijden van de omrijfactor werd op deze route bij de statische systemen de vraag
gesteld of het niet beter was om te rijden over de singel dan op een zeer korte verplaatsing twee
woonkernen te doorsnijden. Bij het gebruik van quasi-statische gegevens wijzigt geen van beide
systemen zijn route, oneigenlijk gebruik blijft een probleem. Het gebruik van de singel in plaats van
de R1 zou dit probleem oplossen.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 78” in Bijlage B.
86
2.1.3 Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen
A) Heenweg
De route Bloemenlei – Kruisschansweg is geselecteerd omdat oneigenlijk gebruik van de R1 een
probleem vormt. Op de heenweg maakt elke routeplanner gebruik van de R1, daar waar de singel
een beter, korter alternatief vormt op deze verplaatsing. TomTom en Garmin zijn de
navigatiesystemen die op deze route reeds het beste resultaat leverden. Zowel een beter als minder
resultaat kan verwacht worden.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 78 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 84,1% 0,0% 0,0% 0,0% 7,7% 7,5% 0,7%
TomTom 32,7% 0,0% 51,4% 0,0% 0,0% 6,9% 0,0% 4,2% 4,8%
TomTom IQ 32,7% 0,0% 51,4% 0,0% 0,0% 6,9% 0,0% 4,2% 4,8%
Tabel 79 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 84,1% 0,0% 0,0% 0,0% 7,7% 7,5% 0,7%
Garmin 32,3% 0,0% 50,9% 0,0% 0,0% 8,5% 0,0% 6,4% 1,9%
Garmin Trends 32,3% 0,0% 50,9% 0,0% 0,0% 8,5% 0,0% 6,4% 1,9%
Geen van beide systemen kiest voor en andere route. De route blijft 12% meer belastend dan
noodzakelijk. Oneigenlijk gebruik blijft bestaan, maar breidt gelukkig niet uit.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 79” in Bijlage B.
B) Terugweg
Gelijke problemen als op de heenweg doen zich voor. TomTom en Garmin presteerden reeds goed.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 80 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 23,7% 0,0% 60,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,7% 0,7%
TomTom 23,7% 0,0% 60,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,7% 0,7%
TomTom IQ 73,1% 0,0% 14,9% 0,0% 0,0% 0,0% 5,8% 5,7% 0,5%
87
Tabel 81 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 23,7% 0,0% 60,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,7% 0,7%
Garmin 32,6% 0,0% 49,9% 0,0% 0,0% 8,9% 0,0% 6,4% 2,1%
Garmin Trends 32,6% 0,0% 49,9% 0,0% 0,0% 8,9% 0,0% 6,4% 2,1%
Garmin behoudt de eerder bekomen route, TomTom daarentegen verkiest meer hoofdwegen.
Oneigenlijk gebruik in combinatie met overschrijding van de omrijfactor komt voor. De nieuwe route
volgens TomTom is 31% belastender dan de oude route.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 80” in Bijlage B.
2.1.4 Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille
A) Heenweg
Bij de vorige routes was oneigenlijk gebruik het voornaamste probleem. Deze routes waren dan ook
gelegen in de stad of stadsrand waar dit probleem kenmerkend is. In landelijke omgeving is
sluipverkeer het voornaamste probleem. Op deze landelijke route doet sluipverkeer zich in extreme
mate voor, de keuze van deze route lag voor de hand.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 82 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 28,7% 14,9% 22,2% 0,0% 0,0% 0,0% 29,1% 0,0% 5,2%
TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%
TomTom IQ 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%
Tabel 83 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 28,7% 14,9% 22,2% 0,0% 0,0% 0,0% 29,1% 0,0% 5,2%
Garmin 0,0% 0,0% 13,1% 0,0% 0,0% 0,0% 48,9% 25,7% 12,3%
Garmin Trends 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 53,4% 40,6% 6,0%
De TomTom XL LIVE IQ RoutesTM verkiest nog steeds een zeer korte route waarbij enkel gebruik
gemaakt wordt van lokale wegen. Het is dan ook logisch dat deze route veel meer belastend is dan
de RSV-route, met name 25%. . De Garmin nüvi 3790 maakt buiten lokale wegen ook gebruik van de
R15, de ring rond Herentals. Deze route is 20% belastender dan de RSV-route.
88
Het gebruik van lokale wegen type II en III blijft onnodig hoog.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 81” in Bijlage B.
B) Terugweg
Op de terugweg kampt deze route met een zelfde probleem, sluipverkeer is in extreme mate
aanwezig.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 84 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 26,5% 0,0% 40,7% 0,0% 0,0% 0,0% 27,8% 0,0% 5,0%
TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%
TomTom IQ 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%
Tabel 85 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 26,5% 0,0% 40,7% 0,0% 0,0% 0,0% 27,8% 0,0% 5,0%
Garmin 0,0% 0,0% 5,9% 0,0% 0,0% 0,0% 39,2% 39,6% 15,3%
Garmin Trends 0,0% 0,0% 10,2% 0,0% 0,0% 0,0% 27,9% 46,0% 16,0%
De statische routes zijn 21% en 24% zwaarder dan nodig, de oorzaak ligt zoals eerder vermeld bij het
overmatig gebruik van lokale wegen type II en III. Het gebruik van de quasi-statische systemen
verbetert de situatie licht, maar zeker niet voldoende.
Het gebruik van TomTom IQ RoutesTM technologie geeft dezelfde uitkomst tijdens het spitsuur.
Garmin daarentegen verkort zijn route in plaats van een hogere wegcategorie te gebruiken. Door de
verkorting is deze route toch 8% minder belastend. Deze route wordt niet aangeraden.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 82” in Bijlage B.
2.1.5 Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen
A) Heenweg
De route Beerse-Kapellen is gekozen omdat zowel op de heen als terugweg er zich een probleem
voordoet. Op de heenweg is dit probleem oneigenlijk gebruik en op de terugweg sluipverkeer. Het
probleem op de terugweg is eerder al in detail besproken. Hieruit moest onthouden worden dat de
primaire en secundaire weg, opeenvolgend gebruikt door de RSV route, waarschijnlijk niet correct
89
ingericht zijn om zich te onderscheiden van de door routeplanners en navigatiesystemen gebruikte
lokale verbindingswegen.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 86 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,3% 0,0% 11,4% 0,0% 11,6% 13,0% 12,2% 3,3% 1,2%
TomTom 82,2% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,0% 4,0% 6,2% 1,1%
TomTom IQ 82,6% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 3,0% 2,2% 3,8% 3,8%
Tabel 87 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,3% 0,0% 11,4% 0,0% 11,6% 13,0% 12,2% 3,3% 1,2%
Garmin 82,2% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 4,0% 4,7% 1,8%
Garmin Trends 82,7% 0,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 3,3% 2,5% 4,0%
Geen van beide systemen lost het probleem op. TomTom IQ RoutesTM kiest na de afrit te Kapellen
meer lokale wegen type III dan voordien, dit moet vermeden worden. De kwetsbaarheid op de rit
wordt 2,3% zwaarder op slechts enkele kilometers. Garmin trafficTrendsTM kiest net zoals TomTom IQ
RoutesTM na de afrit ook meer voor lokale wegen type III, de route wordt korter en de totale rit wordt
1,3% kwetsbaarder.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 83” in Bijlage B.
B) Terugweg
Op de terugweg doet zich in de ogen van de auteur geen probleem voor. De categorisering van de
primaire en secundaire wegen in de omgeving van Hoogstraten is een overschatting van de
werkelijke inrichting. Op deze route moet wel vermeden worden dat in de centra van Brecht en Sint-
Lenaerts geen maasdoorsnijding plaats vindt.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 88 : Gebruik wegen TomTom IQ RoutesTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,9% 0,0% 10,9% 0,0% 11,7% 12,8% 12,1% 3,3% 1,2%
TomTom 38,3% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 38,0% 16,6% 4,7% 1,3%
TomTom IQ 40,8% 0,0% 0,0% 0,0% 4,8% 16,2% 25,1% 8,5% 4,5%
90
Tabel 89 : Gebruik wegen Garmin trafficTrendsTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,9% 0,0% 10,9% 0,0% 11,7% 12,8% 12,1% 3,3% 1,2%
Garmin 40,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 23,4% 25,0% 6,5% 2,7%
Garmin Trends 40,6% 0,0% 0,0% 0,0% 1,9% 23,4% 25,0% 6,5% 2,7%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom en Garmin met statische data en TomTom en
Garmin met quasi-statische data is terug te vinden op “Grafiek 84” in Bijlage B.
Garmin volgt reeds een goede route en wijzigt deze niet. TomTom daarentegen gebruikt zonder het
gebruik van de IQ RoutesTM-technologie een iets langere route langs secundaire wegen dan Garmin,
deze route wordt nu vervangen door een route met twee maasdoorsnijdingen te Brecht en Sint-
Lenaerts. Dit is niet wenselijk, de doorsnijding die TomTom maakt is te groot.
2.1.6 Globaal
Om inzicht te kunnen krijgen op de tabellen onderaan deze sectie is het nodig dat het aantal
oorspronkelijke problemen gekend zijn. De wending die deze problemen nemen onder invloed van
deze moderne technologie zijn bepalend voor de interpretatie van de resultaten. In onderstaande
tabellen worden de termen maasverkleining en maasvergroting gebruikt. Onder maasverkleining
wordt hier verstaan dat een lagere categorie van weg gebruikt zal worden om de verbinding te
maken, onder maasvergroting wordt hier verstaan dat een hogere categorie van weg gebruikt wordt
om de verbinding te maken.
Indien het probleem dat zich stelt sluipverkeer is, is een maasvergroting wenselijk. Indien het
gestelde probleem oneigenlijk gebruik betreft, is een maasverkleining wenselijk. Indien er zich geen
probleem stelt, is het wenselijk dat er geen actie ondernomen wordt.
Tabel 90 : Problemen TomTom en hun wending met IQ RoutesTM
technologie
Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting
Sluipverkeer 2 0 2 0
Geen probleem 3 1 1 1
Oneigenlijk gebruik 5 1 4 0
Totaal 10 2 7 1
Tabel 91 : Problemen garmin en hun wending met trafficTrendsTM
technologie
Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting
Sluipverkeer 3 2 0 1
Geen probleem 2 0 1 1
Oneigenlijk gebruik 5 1 4 0
Totaal 10 3 5 2
91
Beide technologieën hebben eenzelfde invloed. Het verschil in reactie is klein. In 50% van de gevallen
wordt er geen actie ondernomen of een maasvergroting uitgevoerd waar dit niet gewenst is. In 20%
of 30% van de gevallen wordt er een maasverkleining of geen actie uitgevoerd waar dit niet gewenst
is. Opgemerkt moet worden dat met trafficTrendsTM in het geval van sluipverkeer meermaals een
extra maasverkleining wordt toegepast.
De totale invloed van deze technologie op de routes is minimaal, de kost wordt door het gebruik van
IQ RoutesTM verhoogd met 1,3% en wordt door het gebruik van trafficTrendsTM verlaagd met 0,5%.
De totaal afgelegde afstand op deze routes volgt de kosten. Het gebruik van IQ RoutesTM-technologie
verhoogd te totaal afgelegde afstand met 1,6%, het gebruik van trafficTrendsTM technolgie verlaagt
de totaal afgelegde afstand met 1,2%. Er zijn slechts vijf routes getest op één enkel tijdstip. Deze
waarden geven geen enkele indicatie over de kwaliteit van deze technologieën.
Tabel 92 : Gebruik wegen quasi statische systemen
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 31,1% 1,8% 27,5% 3,1% 5,4% 6,0% 14,1% 7,1% 3,9%
TomTom 43,2% 0,0% 12,4% 0,3% 1,4% 9,3% 15,5% 11,1% 6,8%
TomTom IQ 47,5% 0,0% 10,2% 0,2% 2,1% 4,8% 16,2% 11,0% 7,9%
Garmin 41,8% 0,0% 13,7% 1,4% 1,6% 7,5% 14,6% 13,9% 5,7%
Garmin Trends 42,7% 0,0% 12,4% 1,6% 1,6% 7,6% 13,6% 15,0% 5,6%
Tabel 93 : Gebruik wegen quasi statische systemen naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 31,1% 29,3% 8,5% 20,1% 11,0%
TomTom 43,2% 12,4% 1,7% 24,8% 17,8%
TomTom IQ 47,5% 10,2% 2,3% 21,0% 19,0%
Garmin 41,8% 13,7% 3,0% 22,1% 19,5%
Garmin Trends 42,7% 12,4% 3,2% 21,1% 20,6%
De verschillen tussen klassieke navigatie en navigatie berustend op quasi-statische data zijn klein.
Beide geteste systemen hebben eenzelfde effect : hoofdwegen worden meer gebruikt, primaire
wegen worden minder gebruikt, secundaire wegen type I en II worden meer gebruikt, lokale
verbindingswegen worden minder gebruikt en de meest kwetsbare wegen worden meer gebruikt. De
verschillen bekomen met de IQ RoutesTM van TomTom zijn meer uitgesproken dan deze met
trafficTrendsTM van Garmin.
92
2.2 HD TrafficTM
HD TrafficTM is het enigste Live-systeem dat beschikbaar was om te testen, voorgaande routes
werden met deze hypermoderne technologie getest. De verschillende routes met uitkomst en een
globale evaluatie zijn hier opgenomen. Deze technologie geeft bij aanvang van de route niet enkel
een overzicht van de route. Ze geeft de totale vertraging op de route weer, het aantal incidenten dat
zich op de route plaatsvinden en de afstand waarover deze incidenten zich voordoen. De vertraging
die zich voordoet op de route wordt opgesplitst in vertraging die verwacht wordt uit historische
gegevens en vertraging specifiek aan de dag en tijdstip van vertrek.
Alle routes besproken in dit werk zijn uitgelezen op donderdag 12 mei tussen 16u40 en 17u30.
2.2.1 Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen
Bij het gebruik van statische en quasi-statische data bleef zowel op de heen- als terugweg oneigenlijk
gebruik gecombineerd met overschrijding van de omrijfactor het probleem.
De heenroute duurt in normale omstandigheden 10 minuten, door vertraging doet men nu 14
minuten over deze verplaatsing. Op de route komt één incident voor over 2,6 km. De HD TrafficTM-
technologie beperkt deze vertraging met één minuut, daarbij lost ze het gestelde probleem op.
Op de terugweg wordt het probleem van oneigenlijk gebruik opgelost. Hierdoor ontstaat er een
nieuw probleem : sluipverkeer. Indien de gewichten gebruikt voor de RSV-routering op de
oorspronkelijke route volgens de IQ RoutesTM-technologie en de nieuw gegenereerde route worden
toegepast is de nieuwe route in beide gevallen veel minder schadelijk.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 94 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,4% 22,5%
TomTom 69,1% 0,0% 9,7% 1,8% 0,0% 0,0% 0,0% 10,8% 8,5%
TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 48,2% 0,0% 0,0% 0,0% 13,7% 38,1%
Tabel 95 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 35,9%
TomTom 69,1% 9,7% 1,8% 0,0% 19,4%
TomTom HD 0,0% 0,0% 48,2% 0,0% 51,8%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te
vinden op “Grafiek 85” en “Grafiek 86” in Bijlage B.
93
2.2.2 Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen
Op de route die de Torenstraat verbindt met de Korte Dijkstraat te Antwerpen vormt het gebruik van
IQ RoutesTM enkel op de terugweg een probleem. Op de heenweg is het wenselijk dat de route
behouden blijft.
In normale omstandigheden heeft men volgens TomTom 13 minuten nodig om deze verplaatsing in
de heenrichting te maken. Door de huidige verkeerssituatie loopt men zes minuten vertraging op.
Een nieuwe route waar men slechts 15 minuten onderweg is wordt voorgesteld. Hierdoor worden
twee incidenten vermeden met een totale lengte van 200 meter.
De terugroute in normale omstandigheden is een minuut sneller dan de heenroute. Door
omstandigheden was deze op donderdag 12 mei tijdens de avondspits zes minuten trager dan
normaal. Een alternatieve route die twee minuten sneller is waarbij alle incidenten vermeden
worden wordt gevonden.
Het gebruik van de HD TrafficTM-technologie levert op de heen- en terugweg een andere route. Op de
heenweg wordt nog steeds gebruik gemaakt van wegen geschikt voor het maken van de verbinding.
Op de terugweg wordt het probleem volledig opgelost : oneigenlijk gebruik verdwijnt en de nieuwe
route volgt de RSV-route. Het resultaat is in beide gevallen wenselijk.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 96 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 75,4% 21,4%
TomTom 41,1% 0,0% 0,0% 2,4% 0,0% 2,8% 0,0% 45,6% 8,1%
TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 74,3% 25,7%
Tabel 97 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 96,8%
TomTom 41,1% 0,0% 2,4% 2,8% 53,7%
TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te
vinden op “Grafiek 87” en “Grafiek 88” in Bijlage B.
94
2.2.3 Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen
Zoals in voorgaande routes vormt oneigenlijk gebruik het probleem. Op de heenweg is dit probleem
minder groot dan op de terugweg, maar een verbetering is goed mogelijk.
Door één incident over 2,8 km loopt men op de heenroute een totale vertraging op van negen
minuten. Men heeft voor deze verplaatsing nu 35 minuten nodig. Het gebruik van de HD TrafficTM-
technologie levert de gebruiker drie minuten winst op. Op deze nieuwe route worden wegen
gebruikt die waarschijnlijk niet gedekt worden door de HD TrafficTM-technologie, de tijdswinst wordt
waarschijnlijk overschat.
Drie incidenten doen zich voor op de terugweg, op geen enkele andere route werden zoveel
incidenten opgemerkt. Deze drie incidenten zorgen voor een vertraging van zeven minuten verspreid
over 5,6 km. Men zou nu 32 minuten nodig hebben om de IQ-route af te leggen. De HD TrafficTM-
technologie vindt een wijze om één minuut te winnen.
De oplossing gevonden met de HD TrafficTM-technologie doorsnijdt zowel op de heen- als terugweg
het centrum van Antwerpen. Op de heenweg is dit probleem problematisch. De bestuurder wordt
door het historische centrum van Antwerpen geleid. Op de terugweg lijkt het probleem erger dan het
in werkelijkheid is, de bestuurder wordt langs de oude dokken, de Londenbrug en de Noorderlaan
naar de singel geleid.
Volgens de gewichten gebruikt bij RSV-routering is in beide gevallen de nieuwe oplossing 5 tot 10%
duurder. Het probleem aangaande sluipverkeer is ernstiger dan oneigenlijk gebruik van de R1.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 98 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 11,7% 0,0% 72,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,6% 0,7%
TomTom 28,4% 0,0% 55,6% 0,0% 0,0% 3,6% 3,7% 5,9% 2,9%
TomTom HD 0,0% 0,0% 52,8% 7,6% 0,0% 0,0% 11,4% 23,0% 5,2%
Tabel 99 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 11,7% 72,2% 0,0% 7,8% 8,3%
TomTom 28,4% 55,6% 0,0% 7,3% 8,7%
TomTom HD 0,0% 52,8% 7,6% 11,4% 28,2%
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te
vinden op “Grafiek 89” en “Grafiek 90” in Bijlage B.
95
2.2.4 Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille
Het probleem op deze bovenlokale route is duidelijk sluipverkeer. Het gebruik van HD TrafficTM-
technologie levert op de heenweg geen snellere route. Op de terugweg wordt er geen vertraging op
de route vastgesteld.
Voor de heenrit moest de gebruiker 28 minuten uittrekken op donderdag 12 mei omstreeks 17u.
Deze 28 minuten bevat twee minuten vertraging. De terugrit neemt 27 minuten in beslag, in normale
omstandigheden is dit ook het geval.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 100 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,6% 7,3% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 28,4% 0,0% 5,1%
TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%
TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 19,9% 24,3%
Tabel 101 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,6% 38,9% 0,0% 28,4% 5,1%
TomTom 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 44,2%
TomTom HD 0,0% 0,0% 0,0% 55,8% 44,2%
Uit de tabellen blijkt duidelijk dat de routes volgens HD TrafficTM zowel op de heen als terugweg
identiek zijn aan de routes volgens IQ RoutesTM. Het plaatsen van grafieken om de routes weer te
geven is overbodig.
2.2.5 Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen
De verplaatsing Beerse – Kapellen kan op donderdag tijdens de spits gemaakt worden met zes
minuten vertraging. De verplaatsing in de andere zin met vijf minuten vertraging. Opvallend aan deze
vertragingen is dat ze voor een groter deel dan op de andere routes bestaat uit vertraging
geïnduceerd door incidenten. Op de heenweg is 33% van de vertraging ten gevolge van incidenten en
op de terugweg maar liefst 60%.
TomTom HD TrafficTM vindt in beide gevallen een betere oplossing. Op de heenweg wordt de
reisduur van 50 minuten herleidt tot 47 minuten. Op de terugroute blijft de reisduur van 51 minuten
behouden, maar worden alle geregistreerde incidenten vermeden.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
96
Tabel 102 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,6% 0,0% 11,2% 0,0% 11,6% 12,9% 12,1% 3,3% 1,2%
TomTom 38,3% 0,0% 0,0% 0,0% 1,2% 38,0% 16,6% 4,7% 1,3%
TomTom HD 47,9% 0,0% 10,9% 0,0% 11,7% 12,8% 12,1% 3,3% 1,2%
Tabel 103 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,6% 11,2% 11,6% 25,0% 4,5%
TomTom 38,3% 0,0% 1,2% 54,5% 6,0%
TomTom HD 47,9% 10,9% 11,7% 24,9% 4,5%
De Draagbare TomTom XL LIVE IQ RoutesTM systemen geven hun HD TrafficTM routes niet graag prijs.
Na herberekening van deze route vanaf het vertrekpunt wordt rechtstreeks de route vanuit de
huidige positie naar de bestemming berekend. Op de heenweg had het navigatiesysteem deze
tweede route reeds berekend voor de eerste werd weergegeven, het was onmogelijk om de
gezochte route uit te lezen. De heenweg is dan ook niet opgenomen in de statistieken.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV, TomTom IQ routesTM en TomTom HD TrafficTM is terug te
vinden op “Grafiek 91” in Bijlage B.
2.2.6 Globaal
Om inzicht te kunnen krijgen op de tabellen onderaan deze sectie is het nodig dat het aantal
oorspronkelijke problemen gekend zijn. De wending die deze problemen nemen onder invloed van
deze hypermoderne technologie zijn bepalend voor de interpretatie van de resultaten. In
onderstaande tabellen worden de termen maasverkleining en maasvergroting gebruikt. Onder
maasverkleining wordt hier verstaan dat een lagere categorie van weg gebruikt zal worden om de
verbinding te maken, onder maasvergroting wordt hier verstaan dat een hogere categorie van weg
gebruikt wordt om de verbinding te maken.
Tabel 104 : Problemen en hun wending met HD TrafficTM
-technologie
Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting
Sluipverkeer 3 0 2 1
Geen probleem 1 0 1 0
Oneigenlijk gebruik 5 5 0 0
Totaal 9 6 3 1
Volgens deze tabel geeft het gebruik van de HD TrafficTM technologie een zeer gunstig resultaat. In
zes van de negen gevallen werd het probleem aangepakt. Vier maal was de wending volkomen
gunstig en twee maal werd oneigenlijk gebruik opgelost, maar sluipverkeer veroorzaakt.
97
In drie van de negen gevallen werd er geen actie ondernomen, in twee van deze gevallen was een
wijziging van de route wenselijk.
De totale vertraging die opgemeten werd op de route bedroeg 50 minuten, deze vertraging bestaat
uit :
- 41 minuten vertraging te wijten aan het tijdstip van vertrek (IQ RoutesTM)
- 9 minuten vertraging te wijten aan incidenten (HD TrafficTM)
Onderstaande tabellen geven een idee over het weggebruik na het vermijden van vertraging met de
HD TrafficTM-technologie.
Tabel 105 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 26,3% 2,3% 32,4% 4,1% 3,5% 3,9% 14,7% 8,2% 4,8%
TomTom 29,4% 0,0% 16,8% 0,4% 0,3% 11,9% 19,6% 12,8% 8,8%
TomTom IQ 36,2% 0,0% 14,1% 0,3% 1,3% 5,5% 21,5% 13,9% 9,6%
TomTom HD 17,2% 0,0% 15,2% 5,0% 4,2% 4,6% 22,9% 17,9% 13,0%
Tabel 106 : Gebruik wegen dynamisch systeem HD TrafficTM
naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 26,3% 34,7% 7,6% 18,5% 12,9%
TomTom 28,7% 16,3% 0,7% 30,7% 21,0%
TomTom IQ 36,1% 14,1% 1,6% 27,0% 23,4%
TomTom HD 14,5% 12,8% 7,7% 23,1% 25,9%
Blindelings interpreteren van deze tabellen zou leiden tot foute conclusies. Sluipverkeer was slechts
in drie gevallen het probleem, één maal werd dit opgelost. Oneigenlijk gebruik was in vijf van de zes
andere gevallen het probleem, dit werd elke maal opgelost. Een verschuiving van het weggebruik
naar secundaire en lokale wegen is logisch. Toch zou het gebruik van lokale wegen type II en III niet
mogen toenemen, deze wegen dienen enkel bij de start en einde van een route bereden te worden.
Een meer uitgebreid onderzoek is wenselijk, de reactie van het navigatiesysteem bij sluipverkeer is
niet gekend. Verwacht word dat geen wijziging van de route de meest voorkomende wending zal zijn.
De sluipwegen worden niet of nauwelijks gedekt door de HD TrafficTM technologie omdat ze in de
meeste gevallen lokale erftoegangswegen en lokale ontsluitingswegen zijn. Vertraging door
incidenten is op deze wegen niet gekend.De reactie indien er zich geen probleem stelt zou ook
onderzocht moeten worden. Er wordt verwacht dat voornamelijk maasverkleiningen zullen
plaatsvinden. De redenering die hiervoor gemaakt wordt, gaat als volgt. De wegen die gebruikt
worden indien er zich geen probleem stelt, zijn normaal gesproken wegen gedekt door de HD
TrafficTM-technologie. Bij een incident zal een alternatieve route gezocht worden. In de omgeving van
deze wegen zijn wegen aanwezig welke niet gedekt zijn door de HD TrafficTM-technologie, deze
wegen zullen onterecht de voorkeur genieten.
98
2.3 TMC
De TMC-technologie is minder modern dan voorgaande technologieën. Hij zat reeds verwerkt in de
casestudies aangaande de quasi statische data. Voor de volledigheid is deze technologie nog getest
zonderinvloeden van andere systemen.
Alle routes worden besproken zoals bij de HD TrafficTM-technologie. Er is slechts één systeem getest,
de tabellen zullen voldoende duidelijk zijn.
2.3.1 Delvastraat 15, 2140 Antwerpen – Leuvenstraat 1, 2000 Antwerpen
De verbinding Delvastraat – Leuvenstraat is volledig binnen stedelijk gelegen. Binnen de stadsrand
zijn er slechts enkele wegen gedekt door TMC : de binnensingel, de Amerikalei tot de Italiëlei en
enkele grote invalswegen. Alle secundaire wegen gebruikt op deze route zijn gedekt, een wijziging
van de route is mogelijk.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 107 : Gebruik wegen met TMC
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 0,0% 0,0% 13,4% 22,5%
Navigon 0,0% 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 0,0% 0,0% 13,8% 31,0%
Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 0,0% 0,0% 13,8% 31,0%
Tabel 108 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 64,1% 0,0% 35,9%
Navigon 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 44,8%
Navigon TMC 0,0% 0,0% 55,2% 0,0% 44,8%
Zowel op de heen als terugweg wijzigt de route gegenereerd door het “Navigon 40 Plus”-
navigatiesysteem niet. Op de heenweg is dit het gewenste resultaat.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie
en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 92” en “Grafiek 93” in Bijlage B.
2.3.2 Torenstraat 22, 2600 Antwerpen – Korte Dijkstraat 10, 2060 Antwerpen
Zoals vorige route is deze route volledig binnenstedelijk gelegen. Alle secundaire wegen, primaire
wegen en hoofdwegen zijn door de TMC-technologie gedekt.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
99
Tabel 109 : Gebruik wegen met TMC
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 0,0% 0,0% 75,4% 21,4%
Navigon 42,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,9% 0,0% 38,1% 16,4%
Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 0,0% 0,0% 57,9% 38,8%
Tabel 110 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 96,8%
Navigon 42,6% 0,0% 0,0% 2,9% 54,5%
Navigon TMC 0,0% 0,0% 3,3% 0,0% 96,7%
Door de beperkte dekking van het wegennet met de TMC-technologie is het op de heenweg niet
mogelijk dat de route een wijziging ondergaat. De terugweg maakt voornamelijk gebruik van
hoofdwegen, een wijziging van de route wordt verwacht.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie
en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 94” en “Grafiek 95” in Bijlage B.
Op de terugweg maakt Navigon met behulp van de TMC-technolgie gebruik van wegen met een
lagere categorie. Oneigenlijk gebruik komt niet meer voor, het gebruik van lokale erftoegangswegen
ligt helaas beduidend hoger dan gewenst.
2.3.3 Bloemenlei 20, 2640 Mortsel – Kruisschansweg, 2030 Antwerpen
De route met vertrekpunt te Mortsel en bestemming in de Anwerpse haven maakt voornamelijk
gebruik van de Antwerpse singel of de Antwerpse ring in combinatie met de Scheldelaan. Zowel de
Antwerpse singel als Antwerpse ring worden door de onderzochte TMC-technologie gedekt, de
Scheldelaan niet.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 111 : Gebruik wegen met TMC
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 11,7% 0,0% 72,2% 0,0% 0,0% 0,0% 7,8% 7,6% 0,7%
Navigon 15,2% 0,0% 72,4% 0,0% 0,0% 2,6% 3,7% 4,8% 1,4%
Navigon TMC 45,3% 0,0% 27,7% 1,1% 0,0% 1,1% 3,8% 18,5% 2,4%
100
Tabel 112 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 11,7% 72,2% 0,0% 7,8% 8,3%
Navigon 15,2% 72,4% 0,0% 6,3% 6,2%
Navigon TMC 45,3% 27,7% 1,1% 4,9% 20,9%
Op de heenweg vindt zich een onverwachte wending plaats. De “Navigon”-route gaat meer gebruik
maken van hoofdwegen. Op deze wegen vindt tijdens het spitsuur een gekende vertraging plaats.
Oneigenlijk gebruik wordt onverwacht in de hand gewerkt.
Op de terugweg doet zich voor wat verwacht wordt. De TMC-technolgie wordt geïnterpreteerd door
het toestel maar houdt onvoldoende rekening met de effecten die verkeerscongestie hebben op de
naburige lokale wegen. Het navigatiesysteem stuurt de gebruiker over wegen waar het de
verkeerstoestand niet kent. De gebruiker zal waarschijnlijk langer onderweg zijn dan voorspeld door
het navigatiesysteem.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie
en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 96” en “Grafiek 97” in Bijlage B.
2.3.4 Esdoornstraat 7, 2440 Geel – Peerdskerkhofstraat 30, 2275 Lille
De RSV-route maakt gebruik van hoofdwegen en primaire wegen gedekt door de TMC-technologie.
De Navigon-route maakt van deze wegen geen gebruik. Bijgevolg wordt er geen wijziging van de
route verwacht.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 113 : Gebruik wegen met TMC
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,6% 7,3% 31,6% 0,0% 0,0% 0,0% 28,4% 0,0% 5,1%
Navigon 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 22,1% 0,0% 77,9%
Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 47,7% 1,4% 50,9%
Tabel 114 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 27,6% 38,9% 0,0% 28,4% 5,1%
Navigon 0,0% 0,0% 0,0% 22,1% 77,9%
Navigon TMC 0,0% 0,0% 0,0% 47,7% 52,3%
101
Hoe onwaarschijnlijk het lijkt, weet het Navigon-navigatiesysteem zijn route te wijzigen zonder enige
weg gedekt door de TMC-technologie te gebruiken. De verklaring moet gezocht worden bij de
MyRoutesTM-technologie. Zoals eerder aangehaald berekent het navigatiesysteem tot drie
verschillende routes door gebruik te maken van deze technologie. Indien één van deze routes een
weg gebruikt met sterk vertraagd verkeer zal deze route waarschijnlijk vervallen en wordt een ander
alternatief aangereikt. Het blijkt dus mogelijk dat eerder niet gegenereerde routes toch een beter
alternatief vormen dan de routes gegenereerd bij normale verkeersomstandigheden.
Zowel op de heen als terugroute blijft het sluipverkeer behouden, het probleem neemt gelukkig af.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie
en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 98” en “Grafiek 99” in Bijlage B.
2.3.5 Lijsterstraat 20, 2340 Beerse – Sparrenlaan 41, 2950 Kapellen
De laatst onderzochte route is een landelijke route. Op de onderzochte route zijn enkel de
hoofdwegen gedekt door de TMC-technologie.
In onderstaande tabellen zijn de resultaten van het onderzoek op deze route kort samengevat.
Tabel 115 : Gebruik wegen met TMC
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,6% 0,0% 11,2% 0,0% 11,6% 12,9% 12,1% 3,3% 1,2%
Navigon 64,9% 0,0% 0,0% 2,6% 0,8% 11,0% 11,1% 6,7% 2,9%
Navigon TMC 44,2% 0,0% 6,1% 0,0% 7,1% 17,8% 18,1% 4,2% 2,3%
Tabel 116 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 47,6% 11,2% 11,6% 25,0% 4,5%
Navigon 64,9% 0,0% 3,4% 22,1% 9,7%
Navigon TMC 44,2% 6,1% 7,1% 36,0% 6,5%
Het gebruik van een Navigon-navigatiesysteem met TMC is op deze route gewenst. Zowel op de heen
als terugweg wordt een gewenste route genomen.
Zoals eerder aangehaald kan de veel kortere route op de terugweg, gebruik makend van lokale
verbindingswegen, niet als ongewenst aanzien worden.
Het exacte routeprofiel volgens het RSV en het “Navigon”-navigatiesysteem zonder TMC-technologie
en met TMC-technologie is terug te vinden op “Grafiek 100” en “Grafiek 101” in Bijlage B.
102
2.3.6 Globaal
Na onderzoek van de vijf gekozen routes met de TMC-technologie kunnen volgende conclusies
getrokken worden. Onderstaande tabel geeft weer welke actie ondernomen wordt, ten overstaan
van navigatie zonder TMC.
Tabel 117 : Oorspronkelijke problemen en hun wending met TMC
Probleem Totaal Maasverkleining Geen actie Maasvergroting
Sluipverkeer 4 0 3 1
Geen probleem 3 1 2 0
Oneigenlijk gebruik 3 2 0 1
Totaal 10 3 5 2
Indien het oorspronkelijk probleem sluipverkeer was, werd geen enkele maal verder afgezakt in
categorie. Deze wending was verwacht, enkel hoofdwegen, primaire wegen en enkele andere wegen
worden gedekt. Indien zich reeds sluipverkeer voordeed zal dit op niet door de TMC-technologie
gedekte wegen zijn. Het ondernemen van geen actie is het meest waarschijnlijk.
Indien er zich oorspronkelijk geen probleem stelde, kan analoog aan bovenstaande redenering
geconcludeerd worden dat : in sommige gevallen geen actie een mogelijkheid is en in andere
gevallen het gebruik van een kleinere maas mogelijk is. Een maasvergroting is onwaarschijnlijk. Bij
maasvergroting zal er meer gebruik gemaakt worden van wegen waarop de vertraging gekend is.
Indien men oorspronkelijk te maken had met oneigenlijk gebruik, zullen de oorspronkelijk verkozen
wegen hoogst waarschijnlijk gedekt zijn door de TMC-technologie. Een maasverkleining is de meest
waarschijnlijke uitkomst.
Tabel 118 : Gebruik wegen met TMC
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 26,3% 2,3% 32,4% 4,1% 3,5% 3,9% 14,7% 8,2% 4,8%
Navigon 37,0% 0,0% 15,8% 3,8% 0,4% 6,0% 10,4% 7,2% 19,3%
Navigon TMC 31,8% 0,0% 9,9% 3,1% 3,2% 8,4% 18,5% 10,3% 14,8%
Tabel 119 : Gebruik wegen met TMC naar kwetsbaarheid
Hoofdweg Primair Secundair Lokaal
Type I Type II Type I Type II Type III Type I Type II Type III
RSV 26,3% 34,7% 7,6% 18,5% 12,9%
Navigon 47,0% 20,1% 5,3% 20,9% 33,7%
Navigon TMC 39,0% 12,2% 7,8% 33,0% 30,9%
Bovenstaande tabellen bevestigen de voorgaande redenering. Hoofdwegen en primaire wegen
worden minder gebruikt. De wegcategorieën die niet gedekt worden door de technologie worden
dan weer meer gebruikt.
103
Op deze vijf routes blijft de totale schade gelijk. Indien er meer routes onderzocht zouden worden,
wordt verwacht dat de schade aan de leefbaarheid en verkeersveiligheid licht vergroot.
3 Besluit
De navigatie-industrie biedt de gebruiker een waaier aan dynamische mogelijkheden. Er kan gratis
gebruik gemaakt worden van quasi-statische data en TMC, indien de gebruiker wenst kan hij een
abonnement nemen op LIVE-technologie.
Al deze technologieën hebben tot doel de reistijd van de gebruiker bij verkeerscongestie tot een
minimum te beperken. De invloed die de technologie heeft op het routeprofiel en bijgevolg de
verkeersleefbaarheid en veiligheid is sterk afhankelijk van de netwerkdekking.
Het gebruikt van quasi-statische data heeft globaal geen of een verwaarloosbaar effect op
verkeersleefbaarheid en veiligheid. Deze technologie leent zich bovendien uitstekend om de
robuustheid van het netwerk te benutten. De gebruiker wordt afgeleid naar wegen die op dag “x” op
tijdstip “y” gemiddeld gezien de snelste verbinding oplevert, een spreiding van het verkeer vindt
plaats.
Dynamische data geleverd door TMC-technologie of LIVE-technologie dekt in geen van de gevallen
het volledige netwerk. Het gebrek aan dekking heeft een negatief effect op het routeprofiel. Het
verkeer wordt doorgaans afgeleid naar wegen die niet gedekt worden door de gebruikte technologie,
wegen waar de verkeerstoestand niet van gekend is :
- Bij TMC-technologie wordt het verkeer van hoofdwegen en primaire wegen afgeleidt naar
secundaire wegen en lokale verbindingswegen. De lokale verzamel- en erftoegangswegen
krijgen blijven gespaard van dit effect.
- Bij LIVE-technologie wordt het verkeer afgeleidt naar secundaire en lokale wegen. De lokale
verzamel- en erftoegangswegen krijgen meer verkeer te verwerken.
104
Hoofdstuk 9 : Toets van de wegencategorisering volgens
het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
1 De verkeersbordendatabank [25]
De verkeersbordendatabank is een Vlaams project dat deel uitmaakt van een overkoepelend
Europees project ROSATTE13. Vlaanderen is met dit project de koploper in Europa.
Doormiddel van een wagen, voorzien van een speciale panoramische camera, werden tussen
september 2008 en augustus 2010 alle verkeersborden in elke Vlaamse gemeente in kaart gebracht.
Onverharde wegen en gewestwegen werden in dit project niet in kaart gebracht.
Hierbij werd veel meer informatie verzamelt dan enkel de verkeersborden. Alle wegwijzers,
verkeerslichten, inwendig verlichte kegels, parkeerautomaten, officiële toeristische borden,
informatieborden en waarschuwingsborden werden geïnventariseerd. Wegmarkeringen en borden
die een tijdelijke situatie aangeven werden niet geïnventariseerd.
Buiten de verkeersbordendatabank werd gelijktijdig ook een fotobank aangelegd, met alle 360°
foto’s. Ter bescherming van de privacy mag geen enkele foto gepubliceerd worden.
Op dit ogenblik heeft enkel de gemeentesecretaris van elke gemeente toegang tot de
verkeersbordendatabank. Het online gebruik van de verkeersbordendatabank was onmogelijk.
Toegang werd verleend op de kantoren van de Vlaamse overheid door projectverantwoordelijke,
Paul Verbiest.
2 Casestudie [24]
De categorisering van lokale wegen gebeurt door de gemeenten afzonderlijk. Zoals voordien reeds
aangehaald levert dit een waaier aan problemen op. Op veel routes werd duidelijk dat de
categorisering van lokale wegen volgens het RSV niet eenduidig was of de categorisering volgens het
RSV niet overeenstemt met de categorisering volgens de kaartenmakers. In totaal deden er op 12
van de 28 routes zo’n voorvallen voor.
Enkele voorbeelden :
- Een weg verandert bij de gemeentegrens of elders zonder zichtbare reden plots van
categorie.
- Alle routeplanners kiezen een weg van lagere categorie welke parallel ligt aan een weg van
hogere categorie gekozen door de RSV-route.
- Routeplanners en navigatiesystemen verkiezen voor de ontsluiting van een woongebied
verschillende wegen, deze wegen dragen niet allemaal eenzelfde categorie.
- De categorisering volgens het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en de bewegwijzering is
in strijdt met de categorisering volgens het provinciaal ruimtelijk structuurplan.
13
ROSATTE : Road Safety ATTribute exchange infrastructure in Europe is een project ter verbetering van de doorstroming van gegevens over wegsignalisatie tussen overheden en kaartenmakers
105
Als referentie voor de weginrichting werd het document : “Categorisering van lokale wegen –
Richtlijnen, toelichting en aanbevelingen” gebruikt. Dit document werd opgesteld door Valère
Donné, mobiliteitscoördinator van de AWV-Limburg.
Alle voorvallen zijn kort besproken, ze zijn terug te vinden in Bijlage C.
3 Besluit
Het onderzoek van deze 30 wegen heeft duidelijk gemaakt dat de inrichting op veel plaatsen niet
overeenstemt met de categorisering. Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen hangt er dan
ook geen ontwerprichtlijn vast aan elke categorie, daar waar dit wel het geval is in Duitsland en
Nederland. In Vlaanderen beschikt men over enkele vademecums die een niet bindende leidraad
vormen.
Navteq en Tele Atlas kunnen dus onmogelijk een situatie creëren waarbij hun wegenindeling sterk
gelijkt op deze van de Vlaamse overheid.
Elke weg leesbaar maken voor de gebruiker zorgt ervoor dat deze via de gewenste weg naar de
hoofdwegen geleidt wordt. De leesbaarheid van wegen kan stap voor stap de routering van
navigatiesystemen en routeplanners verbeteren. Via de kaartenmakers bereikt de gewenste
informatie de navigatie-industrie. De overheid heeft op deze wijze de mogelijkheid routering te
optimaliseren voor zichzelf en haar burgers.
Zelfverklarende wegen, geeft de overheid de mogelijkheid om overleg te plegen met de
kaartenmaker. In zo’n overleg zou ze kunnen afdwingen dat een bepaalde inrichting overeenstemt
met een bepaalde “function road class”, de “function road classes” beïnvloeden routering sterk.
106
Hoofdstuk 10 : Conclusie
Het grote verschil tussen de routes volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de routes van
gps-fabrikanten is de basis waarop deze berekend worden. De routes berekend volgens het RSV
houden rekening met de leefbaarheid, veiligheid en doorstroming, de routes die de gps-fabrikant
uitstippelt zijn daarentegen volledig bepaalt door de reistijd. De RSV-route kan aanzien worden als
een sociale route, ze houdt rekening met elke inwoner. De gps-routes zijn gericht op het individu,
“time is money”, wat er zich rondom de verplaatsing afspeelt is van ondergeschikt belang.
In dit onderzoek is duidelijk aangetoond dat zowel oneigenlijk gebruik als sluipverkeer door gps-
navigatiesystemen in de hand gewerkt worden. Afhankelijk van de regio en type verplaatsing is één
van beide problemen of beide problemen aanwezig. Het gebruik van moderne, dynamische
navigatiesystemen vermeerderd sluipverkeer en vermindert oneigenlijk gebruik.
De onderzoeksvraag en haar antwoord zijn kort en krachtig. Is duurzame routenavigatie in het
wegverkeer haalbaar? Duurzame routenavigatie is in Vlaanderen haalbaar. Om dit te bereiken moet
er nog een hele weg afgelegd worden, waarvan gelukkig de eerste stappen al gezet zijn. Zowel de
Vlaamse overheid, de kaartenmakers als de gps-fabricanten zullen nog vele inspanningen moeten
leveren en vooral blijven leveren.
De eerste grote opdracht is het opstellen van een Vlaamse wegenkaart gebaseerd op de
categorisering. Deze kaart biedt de overheid de mogelijkheid allerlei fouten op te sporen en gaten
binnen het net op te sporen. Een grondige controle van de categorisering is zowel binnen elk
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan als onderling tussen Gemeentelijke Ruimtelijke
Structuurplannen is nodig. Het opsporen van de gaten in het net zal de connectiviteit op elk niveau
verbeteren. Casestudies zijn hiervoor noodzakelijk.
Op dit ogenblik bestaat er voor de inrichting van elk type weg een richtlijn, welke bij herinrichting van
een weg telkens moet worden toegepast. Het bindend maken van inrichtingsvoorschriften geeft de
weg een zekere herkenbaarheid voor de gebruiker. Niet enkel de gebruiker zal hierbij een voordeel
opdoen. Het opnemen van deze eigenschappen in de kaarten geeft de overheid een instrument om
in te spelen op navigatie. De kaartenmaker zelf heeft het voordeel dat eigenschappen niet
individueel voorkomen, maar per bundel geïmplementeerd kunnen worden. Dit moet
arbeidsbesparing opleveren. Een binding van de “function road classes” aan de inrichting
corresponderend met de categorisering volgens het RSV biedt hier een enorme meerwaarde. In deze
richtlijn moet rechtstreeks rekening gehouden worden met openbaar vervoer en vrachtverkeer.
Indien aanwezig heeft dit zwaar verkeer heeft een bredere rijbaan nodig,… , maar de doorstroming
moet op lokale wegen beperkt blijven om de leefbaarheid te garanderen.
In vorige alinea werd aangehaald dat de kaartenmakers de nieuwe eigenschappen in de kaarten
moeten implementeren. Hierbij is een open communicatie tussen overheden en kaartenmakers
nodig om de doorstroom aan informatie te verzekeren. Hoe sneller de doorstroom van informatie
geschiedt, hoe sneller de verkeersafwikkeling, doorstroming en leefbaarheid beïnvloedt wordt.
Als alle gewenste data de kaarten heeft bereikt moet ze gebruikt worden in de navigatiesystemen.
De implementatie en verwerking van deze gegevens gebeurt door de gps-fabrikanten. Uit onderzoek
bleek dat het gebruik van een verouderde kaart nefaste gevolgen heeft. Regels die het gebruik van
107
een moderne kaart opleggen zijn dan ook nodig. Wie voor deze meerkost van navigatie moet
opdraaien is nog onduidelijk, maar bij de aankoop van het toestel moet de kostprijs van kaartupdates
vermeld worden. Het verplicht aanbieden van levenslange kaartupdates kan een oplossing bieden,
de consument weet van bij de start de kostprijs.
De grote tegenstrijdigheid tussen routes volgens navigatiesystemen en RSV-routes was het
uitgangspunt. De individualiteit van routes volgens navigatiesystemen moet beperkt worden, het
uitwerken van regels in samenspraak met de sector dringt zich op. Op dit tijdstip bieden
routeplanners de mogelijkheid om de snelste, de kortste, de meest ecologische,… route te volgen.
Het is duidelijk geen kwestie van programmatische haalbaarheid, maar van willen. Het gebruik van
ADAS-instrumenten voor de berekening van de meest economische route is reeds een stap in de
goede richting.
Door combinatie van beide uitgangspunten wordt het duidelijk dat niet enkel tijd als bepalende
factor genomen moet worden. Sommige navigatiesystemen bieden ook al een functie aan om de
meest economische route te nemen. De term economisch duidt hier op een minimalisering van het
brandstofgebruik. Met de alsmaar schaarser wordende water- en olievoorraden moeten factoren
met betrekking op ecologie ook betrokken worden tot navigatie. Volgens de auteur is een combinatie
van tijdsfactoren, leefbaarheidsfactoren, veiligheidsfactoren en ecologische factoren nodig bij de
omzetting van kaartdata naar data gereed voor navigatie om tot een optimaal resultaat te komen.
Figuur 56 : Combinatie factoren voor navigatiedata
De gps-fabrikanten beschikken over zeer kleine dataformaten. Vroeger was de beperking van de data
de uitdaging om snelle berekening mogelijk te maken. Momenteel is het mogelijk om meer data toe
te voegen. De data gebruikt voor navigatie afhankelijk maken van de verplaatsing moet mogelijk zijn.
Het probleem van oneigenlijk gebruik wordt hiermee aangepakt en verkeersstromen worden
gescheiden.
De mogelijkheid voor de gebruiker om routes te genereren die veel wegen door “het groen” nemen,
de kortste route en dergelijke moet beperkt worden. Deze routes zijn in geen enkele zin te
combineren met bovengenoemde factoren.
Vroeger was elk navigatiesysteem statisch. Nu worden hoe langer hoe meer dynamische systemen
betrokken om routenavigatie te optimaliseren. Deze dynamische systemen worden enkel nog maar
gebruikt om de reistijd tot een minimum te beperken. Het gebruik van deze systemen met doel het
108
netwerk optimaal te benutten, kan de robuustheid enkel ten goede komen. Een noodzakelijke eis is
dan ook dat de dekking volledige is of dat het gedekte netwerk op zich binnen het systeem een
zelfstandig netwerk vormt. De IQ RoutesTM-technologie van TomTom en de trafficTrendsTM-
technologie van Garmin voldoen aan deze eisen. TMC- en LIVE-technologie voldoen hier niet aan. De
gegevens verworven via deze weg worden in combinatie gebruikt met statische data buiten het
gedekt netwerk. Navigatiesystemen sturen hun gebruiker over wegen waar ze de huidige
verkeerstoestand niet kennen, algemeen zal de verkeerstoestand hier slechter zijn dan verwacht
volgens het navigatiesysteem. De winst is minimaal of onbestaande en de leefbaarheid en veiligheid
komen in het gedrang.
Tot slot moet opgemerkt worden dat communicatie tussen de betrokken sectoren essentieel is en zal
blijven. Een goede uitkomst van het ROSATTE-project moet aantonen dat communicatie tussen de
sectoren werkt. De overheid heeft alle factoren in handen om sluipverkeer uit te sluiten of tot een
minimum te beperken. Oneigenlijk gebruik ligt moeilijker en zal aangepakt moeten worden bij de
navigatie-industrie.
109
Bijlagen
Bijlage A
110
Bijlage B
Grafiek 17 : Delvastraat – Leuvenstraat
Grafiek 18 : Leuvenstraat - Delvastraat
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Delvastraat - Leuvenstraat
TomTom, Google, Navteq Acer
Routenet RSV, Garmin, Mio, Navigon, Mappy
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
Leuvenstraat - Delvastraat
TomTom, Garmin, Mio, Navteq Acer
Google Mappy
Navigon RSV, Routenet
111
Grafiek 19: Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat
Grafiek 20 : Lange Beeldekensstraat - Korte Achteromstraat
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Afstand (m)
Korte Achteromstraat - Lange Beeldekensstraat
TomTom, Navteq Mappy Routenet Navigon
Acer Mio Garmin RSV, Google
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Afstand (m)
Lange Beeldekensstraat - Korte Achteromstraat
Garmin, Mio, Acer, Navigon TomTom, Navteq RSV, Google, Routenet, Mappy
112
Grafiek 21 : Torenstraat - Korte Dijkstraat
Grafiek 22 : Korte Dijkstraat - Torenstraat
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Afstand (m)
Torenstraat - Korte Dijkstraat
TomTom, Acer Google, Routenet, Mappy Mio Garmin RSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
Korte Dijkstraat - Torenstraat
Mio, Navteq TomTom, Garmin, Navigon, Google
Acer Mappy
Routenet RSV
113
Grafiek 23 : Posthofbrug - Van Aerdtstraat
Grafiek 24 : Van Aerdtstraat - Posthofbrug
0 1000 2000 3000 4000 5000
Afstand (m)
Posthofbrug - Van Aerdtstraat
Mio, Mappy Routenet
Garmin, Navigon, Navteq, TomTom RSV, Acer, Google
0 1000 2000 3000 4000 5000
Afstand (m)
Van Aerdtstraat - Posthofbrug
Google Mio, Routenet, Mappy Garmin
TomTom, Navteq RSV, Acer, Navigon
114
Grafiek 25 : Grasbloemstraat, Ekeren - Vekestraat, Antwerpen
Grafiek 26 : Vekestraat, Antwerpen - Grasbloemstraat, Ekeren
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Grasbloemstraat - Vekestraat
Garmin Navigon, Navteq Acer
Google Routenet Mappy
RSV, TomTom, Mio
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Afstand (m)
Vekestraat - Grasbloemstraat
Acer
Mio, Routenet, Mappy
TomTom, Garmin, Navigon, Google, Navteq
RSV
115
Grafiek 27 : Salesianenlaan, Hoboken – Montebellostraat, Antwerpen
Grafiek 28 : Montebellostraat, Antwerpen - Salesianenlaan, Hoboken
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Afstand (m)
Salesianenlaan - Montebellostraat
Google, Mappy Mio TomTom, NavteqRoutenet Garmin Acer, NavigonRSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Afstand (m)
Montebellostraat - Salesianenlaan
Acer Mappy RSV, TomTom, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet, Navteq
116
Grafiek 29: Markgravestraat, Antwerpen - Luchthavenlei, Deurne
Grafiek 30 : Luchthavenlei, Deurne - Markgravestraat, Antwerpen
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Afstand (m)
Markgravestraat - Luchthavenlei
Google TomTom (onl.)
Mio Mappy
TomTom (Dr.), Garmin RSV, Acer, Navigon, Routenet, Navteq
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Afstand (m)
Luchthavenlei - Markgravestraat
Garmin, Navigon Navteq RSV, TomTom, Mio, Acer, Google, Routenet, Mappy
117
Grafiek 31 : De Montereystraat, Deurne - Oudaan, Antwerpen
Grafiek 32 : Oudaan, Antwerpen - De Montereystraat, Deurne
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
De Montereystraat - Oudaan
Garmin, Acer TomTom (Dr.), Mappy
Navteq RSV, Mio, Google, Routenet, TomTom (onl.)
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Afstand (m)
Oudaan - De Montereystraat
Google, Mappy RSV, TomTom, Garmin, Mio, Acer, Navigon, Routenet, Navteq
118
Grafiek 33 : Schilde - Antwerpen
Grafiek 34 : Antwerpen - Schilde
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Afstand (m)
Schilde - Antwerpen
Garmin, Navigon, Routenet, Mappy, Navteq TomTom, Mio, Acer, Google RSV
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Afstand (m)
Antwerpen - Schilde
Mio, Google, Mappy, TomTom (onl.) Navigon, Navteq
Garmin Acer
Routenet RSV
119
Grafiek 35 : Lier – Antwerpen
Grafiek 36 : Antwerpen - Lier
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Afstand (m)
Lier - Antwerpen
Acer Navigon, Mappy Routenet RSV, TomTom, Garmin, Mio, Google, Navteq
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Afstand (m)
Antwerpen - Lier
Mio Garmin, Acer, Routenet RSV, TomTom, Navigon, Google, Mappy, Navteq
120
Grafiek 37: Duffel – Antwerpen
Grafiek 38 : Antwerpen - Duffel
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
Duffel - Antwerpen
Garmin Mio, Navigon, Routenet, Mappy
TomTom (Dr.), Acer, Google Navteq, TomTom (onl.)
RSV
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
Antwerpen - Duffel
TomTom (onl.) TomTom (Dr.), Navigon
Google, Routenet, Mappy, Navteq Mio
RSV
121
Grafiek 39: Edegem – Vremde
Grafiek 40 : Vremde - Edegem
0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500
Afstand (m)
Edegem - Vremde
Mappy TomTom, Garmin, Mio, Acer, Navigon, Google, Routenet Navteq RSV
0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500
Afstand (m)
Vremde - Edegem
Mappy TomTom, Mio, Acer, Google, Routenet
Navigon Navteq
RSV, Garmin
122
Grafiek 41 : Hoboken - Mortsel
Grafiek 42 : Mortsel - Hoboken
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
Hoboken - Mortsel
Mio, Routenet RSV, TomTom, Garmin, Acer, Navigon, Google, Mappy, Navteq
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
Mortsel - Hoboken
Mio, Routenet Google, Mappy, Navteq RSV, TomTom, Garmin, Acer, Navigon
123
Grafiek 43 : Merksem - Wijnegem
Grafiek 44 : Wijnegem - Merksem
0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500 12000
Afstand (m)
Merksem - Wijnegem
Garmin, Acer, Routenet, Navteq Navigon
Mappy RSV, TomTom, Mio, Google
0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500
Afstand (m)
Wijnegem - Merksem
Navteq Acer Mappy TomTom RSV, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet
124
Grafiek 45 : Berchem - Boechout
Grafiek 46 : Boechout - Berchem
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Berchem - Boechout
Navigon, Google, Navteq TomTom
Garmin RSV, Mio, Acer, Routenet, Mappy
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Boechout - Berchem
TomTom (Dr.)
Navigon
RSV, Garmin, Mio, Acer, Google, Routenet, Mappy, TomTom (onl.)
125
Grafiek 47 : Mortsel - haven
Grafiek 48 : haven - Mortsel
0 3500 7000 10500 14000 17500 21000 24500 28000 31500
Afstand (m)
Mortsel - haven
TomTom Mio, Navigon Garmin
Mappy Acer, Google RSV
0 3500 7000 10500 14000 17500 21000 24500 28000 31500
Afstand (m)
haven - Mortsel
Garmin, Google Mio, Mappy
Acer Navteq
RSV, TomTom, Navigon, Routenet
126
Grafiek 49 : Ranst - Ekeren
Grafiek 50 : Ekeren - Ranst
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000
Afstand (m)
Ranst - Ekeren
TomTom (Dr.), Mio, Google, Navteq Acer
Routenet Mappy
RSV, Garmin, Navigon, TomTom (onl.)
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000
Afstand (m)
Ekeren - Ranst
Garmin TomTom (Dr.) Mio
Google Routenet Mappy
Navteq TomTom (onl.) RSV, Navigon
127
Grafiek 51 : Kontich - Schilde
Grafiek 52 : Schilde - Kontich
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
Kontich - Schilde
Garmin Acer, Navteq
Google Mappy
RSV, TomTom, Mio, Navigon, ROutenet
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000
Afstand (m)
Schilde - Kontich
TomTom (Dr.), Garmin
Acer
Mappy
RSV, Mio, Navigon, Google, Routenet, Navteq, TomTom (onl.)
128
Grafiek 53: Merksplas - Rijkevorsel
Grafiek 54 : Rijkevorsel – Merksplas
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
Merksplas - Rijkevorsel
RSV en alle navigatiesystemen
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Afstand (m)
Rijkevorsel - Merksplas
Google RSV, TomTom, Garmin, Mio, Mio, Acer, Navigon, Routenet, Mappy, Navteq
129
Grafiek 55 : Kalmthout - Gooreind
Grafiek 56 : Gooreind - Kalmthout
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Afstand (m)
Kalmthout - Gooreind
Navteq Acer RSV, TomTom, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet, Mappy
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Afstand (m)
Gooreind - Kalmthout
Navteq Acer RSV, TomTom, Garmin, Mio, Navigon, Google, Routenet, Mappy
130
Grafiek 57 : Gierle - Lichtaart
Grafiek 58 : Lichtaart – Gierle
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Gierle - Lichtaart
Navigon, Navteq TomTom, Garmin, Google RSV, Mio, Acer, Routenet, Mappy
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Lichtaart - Gierle
Navteq Garmin, Navigon RSV, TomTom, Mio, Acer, Google, Routenet, Mappy
131
Grafiek 59 : Itegem - Koningshooikt
Grafiek 60 : Koningshooikt – Itegem
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Afstand (m)
Itegem - Koningshooikt
Google RSV, TomTom, Garmin, Mio, Acer, Navigon, Mappy, Navteq
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Afstand (m)
Koningshooikt - Itegem
Garmin, Acer, Navigon, Google, Navteq RSV, TomTom, Mio, Mappy
132
Grafiek 61 : Loenhout - Essen
Grafiek 62 : Essen – Loenhout
0 4000 8000 12000 16000 20000
Afstand (m)
Loenhout - Essen
Alle Routeplanners RSV
0 4000 8000 12000 16000 20000
Afstand (m)
Essen - Loenhout
Alle routeplanners RSV
133
Grafiek 63 : Geel - LIlle
Grafiek 64 : Lille - Geel
0 4000 8000 12000 16000 20000 24000
Afstand (m)
Geel - Lille
Acer Mio, Routenet, Mappy Navteq
Google Garmin Navigon
TomTom RSV
0 4000 8000 12000 16000 20000 24000
Afstand (m)
Lille - Geel
Acer Google, Routenet Mappy Navteq
Garmin Navigon TomTom, Mio RSV
134
Grafiek 65 : Zoersel – Wortel
Grafiek 66 : Wortel - Zoersel
0 4000 8000 12000 16000 20000 24000
Afstand (m)
Zoersel - Wortel
Navteq TomTom, Mio, Mappy Garmin, Navigon RSV, Acer, Google, Routenet
0 4000 8000 12000 16000 20000
Afstand (m)
Wortel - Zoersel
TomTom, Mio, Mappy Navigon, Navteq Garmin RSV, Acer, Google, Routenet
135
Grafiek 67 : Meer – Dessel
Grafiek 68 : Dessel - Meer
0 10000 20000 30000 40000 50000
Afstand (m)
Meer - Dessel
TomTom, Garmin, Google Mio RoutenetNavigon Mappy NavteqRSV
0 10000 20000 30000 40000 50000
Afstand (m)
Dessel - Meer
TomTom, Garmin, Mio, Google Navigon, Navteq Mappy RSV
136
Grafiek 69 : Beerse – Kapellen
Grafiek 70 : Kapellen - Beerse
0 10000 20000 30000 40000 50000
Afstand (m)
Beerse-Kapellen
Mappy Garmin, Mio, Navteq, TomTom, Google
Navigon, Acer Routenet
RSV
0 10000 20000 30000 40000 50000
Afstand (m)
Kapellen-Beerse
TomTom, Garmin, Navigon Google, Mappy, Acer Mio, Navteq
Routenet RSV
137
Grafiek 71 : Poppel – Putte
Grafiek 72 : Putte - Poppel
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
Afstand (m)
Poppel - Putte
TomTom, Google Navigon, Navteq GarminMio Routenet MappyRSV
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
Afstand (m)
Putte - Poppel
TomTom Navigon, Navteq GarminMio Google RoutenetMappy RSV
138
Grafiek 73 : Keulen – Zeebrugge
Grafiek 74 : Zeebrugge - Keulen
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
Afstand (m)
Köln - Zeebrugge
Mio, Acer Garmin, Navigon, Google, Routenet, Mappy, Navteq TomTom RSV
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
Afstand (m)
Zeebrugge - Köln
Garmin, Navigon, Routenet, Navteq Mio, Acer, Google TomTom Mappy RSV
139
Grafiek 75 : Quasi-statisch Delvastraat – Leuvenstraat
Grafiek 76 : Quasi-statisch Leuvenstraat - Delvastraat
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Quasi statisch : Delvastraat - Leuvenstraat
TomTom, TomTom IQ Routes, Garmin trafficTrends Garmin RSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Afstand (m)
Quasi statisch : Leuvenstraat - Delvastraat
TomTom, Garmin TomTom IQ Routes Garmin traficTrends RSV
140
Grafiek 77 : Quasi-statisch Torenstraat - Korte Dijkstraat
Grafiek 78 : Quasi-statisch Korte Dijkstraat - Torenstraat
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Afstand (m)
Quasi statisch : Torenstraat - Korte Dijkstraat
TomTom IQ Routes, Garmin trafficTrends TomTom Garmin RSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Quasi statisch : Korte Dijkstraat - Torenstraat
TomTom, Garmin, TomTom IQ Routes, Garmin trafficTrends RSV
141
Grafiek 79 : Quasi-statisch : Mortsel – haven
Grafiek 80 : Quasi-statisch haven - Mortsel
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
Quasi statisch : Mortsel - haven
Garmin, Garmin trafficTrends TomTom, TomTom IQ Routes RSV
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000 27000
Afstand (m)
Quasi statisch : haven - Mortsel
TomTom IQ Routes Garmin, Garmin trafficTrends RSV, TomTom
142
Grafiek 81 : Quasi-statisch Geel – Lille
Grafiek 82 : Quasi-statisch Lille - Geel
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
Quasi statisch : Geel - Lille
Garmin Garmin trafficTrends TomTom, TomTom IQ Routes RSV
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000
Afstand (m)
Quasi statisch : Lille - Geel
Garmin TomTom, TomTom IQ Routes Garmin trafficTrends RSV
143
Grafiek 83 : Quasi-statisch Beerse - Kapellen
Grafiek 84 : Quasi-statisch Kapellen - Beerse
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Afstand (m)
Quasi statisch : Beerse - Kapellen
TomTom Garmin Garmin trafficTrends TomTom IQ Routes RSV
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Afstand (m)
Quasi statisch : Kapellen - Beerse
TomTom Garmin, Garmin trafficTrends TomTom IQ Routes RSV
144
Grafiek 85 : Dynamisch Delvastraat – Leuvenstraat
Grafiek 86 : Dynamisch Leuvenstraat - Delvastraat
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Dynamisch : Delvastraat - Leuvenstraat
TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Dynamisch : Leuvenstraat - Delvastraat
TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV
145
Grafiek 87 : Dynamisch Torenstraat - Korte Dijkstraat
Grafiek 88 : Dynamisch Korte Dijkstraat - Torenstraat
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Afstand (m)
Dynamisch : Torenstraat - Korte Dijkstraat
TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
Dynamisch : Leuvenstraat - Delvastraat
TomTom IQ routes RSV, TomTom HD Traffic
146
Grafiek 89 : Dynamisch Mortsel – haven
Grafiek 90 : Dynamisch haven - Mortsel
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
Dynamisch : Mortsel - haven
TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000 27500
Afstand (m)
Dynamisch : haven - Mortsel
TomTom HD Traffic TomTom IQ routes RSV
147
Grafiek 91 : Dynamisch Kapellen – Beerse
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Afstand (m)
Dynamisch : Kapellen - Beerse
TomTom IQ routes RSV, TomTom HD Traffic
148
Grafiek 92 : TMC Delvastraat - Leuvenstraat
Grafiek 93 : TMC Leuvenstraat - Delvastraat
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Afstand (m)
TMC : Delvastraat - Leuvenstraat
RSV, Navigon, Navigon TMC
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Afstand (m)
TMC : Leuvenstraat - Delvastraat
Navigon, Navigon TMC RSV
149
Grafiek 94 : TMC Torenstraat - Korte Dijkstraat
Grafiek 95 : TMC Korte dijkstraat – Torenstraat
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Afstand (m)
TMC : Torenstraat - Korte Dijkstraat
Navigon, Navigon TMC RSV
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Afstand (m)
TMC : Leuvenstraat - Delvastraat
Navigon Navigon TMC RSV
150
Grafiek 96 : TMC Mortsel - haven
Grafiek 97 : TMC haven – Mortsel
0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000 27000 30000
Afstand (m)
TMC : Mortsel - haven
Navigon Navigon TMC RSV
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000
Afstand (m)
TMC : haven - Mortsel
Navigon TMC RSV, Navigon
151
Grafiek 98 : TMC Geel – Lille
Grafiek 99 : TMC Lille - Geel
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500
Afstand (m)
TMC : Geel - Lille
Navigon TMC RSV Navigon
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 22500 25000
Afstand (m)
TMC : Lille - Geel
Navigon TMC Navigon RSV
152
Grafiek 100 : TMC Beerse - Kapellen
Grafiek 101 : TMC Kapellen – Beerse
0 5500 11000 16500 22000 27500 33000 38500 44000 49500 55000
Afstand (m)
TMC : Beerse - Kapellen
Navigon Navigon TMC RSV
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Afstand (m)
TMC : Kapellen - Beerse
Navigon, Navigon TMC RSV
153
Bijlage C
Voorval 1
Het eerste onderzochte voorval vindt plaats op de binnenstedelijke route Torenstraat – Korte
Dijkstraat. Net voor het bereiken van de Korte Dijkstraat worden volgende wegen verkozen door
volgende routeplanners :
Tabel 120 : Toets inrichting Torenstraat - Korte Dijkstraat
Routeplanner Garmin, Mappy RSV
Weg Sint-Jansplein Cassiersstraat
Categorie Lokale III Lokale II
Snelheidslimiet 50 50
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B17 B17
Parkeervoorziening Op afgebakende vakken Op de rijbaan
Categorie Lokale III Lokale III
De inrichting van het Sint-Jansplein is correct, alle uiterlijke kenmerken wijzen op deze van een lokale
erftoegangsweg. De inrichting van de Cassiersstraat is gecategoriseerd als een lokale weg type II, de
inrichting daarentegen vertoond alle kenmerken van een lokale weg type III. De inrichting moet bij
heraanleg herzien worden om zijn functie te vervullen.
Voorval 2
Binnenstedelijk komen er veel voorvallen voor. Op de route Delvastraat – Leuvenstraat doet zich
volgende situatie voor :
Tabel 121 : Toets inrichting Delvastraat - Leuvenstraat
Routeplanner Acer Routenet RSV
Weg Jan van Gentstraat Namenstraat
Tolstraat en Volkstraat
Geuzen-straat
Kasteelpleinstraat - Scheldestraat
Categorie Lokale II Lokale II Lokale III Lokale II
Snelheids limiet
50 50 50 50
Versmallingen Nee Nee Nee Nee
Voorrangs-borden
B9 B17 B17 Verkeerslichten of B17
Parkeer-voorziening
Geen of buiten de rijbaan
Op of buiten de rijbaan
Buiten de rijbaan
Buiten de rijbaan
Categorie Lokale I Lokale III lokale III Lokale I of II
Door de eigen categorisering van de gemeente Antwerpen is de Jan van Gentstraat en Namenstraat
een lokale weg type II geworden, waar de inrichting eerder aangeeft dat dit een lokale weg type I
moet zijn. Routenet gebruikt voor het bereiken van de Leuvenstraat straten met een verschillende
154
categorie, de kenmerken stemmen het meest overeen met deze van een lokale weg type III. De
wegen gebruikt door de RSV-route vertonen kenmerken van alle types lokale wegen, de voorziening
van verkeerslichten geeft aan dat deze weg waarschijnlijk de functie vervult van een lokale weg type
I. Omdat bij uitvallen van deze lichten voorrang van rechts van toepassing is, bestaat de mogelijkheid
dat deze weg een verzamelfunctie vervult.
Voorval 3
Op de route Schilde – Antwerpen geeft de RSV-route bij vertrek een absurde oplossing, de oorzaak
moest gezocht worden bij de categorisering in de omgeving. De Belgiëlei en de “Van den Nestlei”
liggen in elkaars verlengde en de “Van de Nestlei” geeft toegang tot een secundaire weg type I, toch
werd deze weg de categorie lokale III gegeven.
Tabel 122 : Toets inrichting Schilde - Antwerpen
Weg Belgiëlei Van den Nestlei
Categorie Lokale II Lokale III
Snelheidslimiet 50 50
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B15 B15
Parkeervoorziening Buiten de rijbaan Buiten de rijbaan
Extra Gescheiden baanvakken Gescheiden baanvakken
Categorie Lokale I Lokale I
De inrichting van de Belgiëlei en de “Van den Nestlei” zijn identiek, beide wegen vertonen omwille
van het voorkomen van een middengeleider en rotondes de meeste eigenschappen van lokale
verbindingswegen. De categorisering van de “Van den Nestlei” moet zeker herbekeken worden.
Voorval 4
Op de verbinding Berchem – Boechout wordt in de omgeving van Boechout overgegaan van de
Boechoutsesteenweg naar de Hovesteenweg.
Tabel 123 : Toets inrichting Berchem - Boechout
Weg Boechoutsesteenweg Hovesteenweg
Categorie Lokale II Lokale I
Snelheidslimiet 50 50
Versmallingen Ja Nee
Voorrangsborden B17 B17
Parkeervoorziening Geen Op of buiten de rijbaan
Extra informatie Aanliggende fietspaden Aanliggende verhoogde fietspaden
Middengeleiders Vluchtheuvels
Categorie Lokale I, II of III lokale I, II of III
155
Het is onduidelijk welke categorie bij de inrichting hoort. Beide wegen dragen kenmerken mee van
lokale wegen type I, II en III. Ondanks dat de weg de verbinding legt tussen Hove en Boechout is de
herkenbaarheid minimaal.
Voorval 5
Op de terugweg van Wijnegem naar Merksem wordt enkel door de RSV-route gebruik gemaakt van
de “Du Chastellei” omdat deze de categorie lokale II draagt. Meerdere routeplanners nemen de
“Dokter Maurice Timmermanslaan” als alternatief.
Tabel 124 : Toets inrichting Merksem - Wijnegem
Routeplanner Meerdere RSV
Weg Dokter Maurice Timmermanslaan Du Chastellei
Categorie Lokale III Lokale II
Snelheidslimiet 50 50 / 30
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B17 B17
Parkeervoorziening Buiten de rijbaan Op of buiten de rijbaan
Categorie Lokale III Lokale III
Het is duidelijk dat beide wegen sterk op elkaar gelijken, enkel de eerste 50 meter van de “Du
Chastellei” wijkt af qua parkeervoorziening. Door de voorrangsregeling zijn beide wegen eerder een
lokale weg type III.
Voorval 6
Bij vertrek in de Bloemenlei te Mortsel naar de haven moet een woonwijk verlaten worden. Dit kan
volgens de routeplanners via verscheiden wegen. Zowel de Karmelietenstraat, “Hendrik
Kuyperstraat” als Deurnestraat komen in aanmerking.
Tabel 125 : Toets inrichting Mortsel - haven
Routeplanner TomTom Garmin, Navteq RSV
Weg Karmelietenstraat Hendrik Kuyperstraat Deurnestraat
Categorie Lokale III Lokale II Lokale II
Snelheidslimiet 50 30 30
Versmallingen Nee Nee Nee
Voorrangsborden B17 B17 B17
Parkeervoorziening Buiten de rijbaan Afgebakende vakken Buiten de rijbaan
Categorie Lokale III Lokale III Lokale III
Bij herinrichting van de Deurnestraat moet er rekening gehouden worden met de categorisering als
lokale weg type II. In de “Hendrik Kuyperstraat” is een bedrijf gevestigd dat veel vrachtverkeer
genereert. Op de weg zijn gevarenborden aangebracht voor de inrit. Deze eigenschap maakt het niet
156
eenvoudig om deze weg te categoriseren. Een categorisering als lokale weg type II is mits aangepaste
inrichting in dit geval een goede oplossing.
Voorval 7
Op weg van Kalmthout naar Gooreind verkiezen enkele routeplanners om bij het ingaan van de
woonwijk te Gooreind sneller dan andere van de lokale ontsluitingsweg, de Bosduistraat, af te wijken
en de parallelle “Pastoor Van Horenbeeckstraat” te volgen.
Tabel 126 : Toets inrichting Kalmthout - Gooreind
Routeplanner Routenet, Mappy RSV
Weg Pastoor Van Horenbeeckstraat Bosduinstraat
Categorie Lokale III Lokale II
Snelheidslimiet 30 50
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B17 B17
Parkeerinrichting Op de rijbaan Buiten de rijbaan
Extra informatie Verhoogde kruispunten
Categorie Lokale III Lokale II
Het is duidelijk dat de categorisering op deze plek juist is. Verwacht wordt dat enkele routeplanners
deze verschillen niet beschouwen bij de routering of verouderde kaartdata gebruiken.
Voorval 8
Op de route van Gierle naar lichtaart maken meerdere routeplanners gebruik van de Kosterstraat. Dit
gebruik werd gezien als sluipverkeer. De inrichting van de gewenste route langs de Nefstraat wordt
vergeleken met de inrichting van de Kosterstraat.
Tabel 127 : Toets inrichting Lille - Lichtaart
Routeplanner Meerdere RSV
Weg Kosterstraat Nefstraat
Categorie Lokale III Lokale I
Snelheidslimiet 50 50
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B17 B9
Parkeerinrichting Op de rijbaan Buiten de rijbaan
Fietsinrichting Geen Gescheiden fietspaden
Categorie Lokale III Lokale I
Er zit een duidelijk verschil op beide wegen, het gebruik van de Kosterstraat is wel degelijk
sluipverkeer.
157
Voorval 9
De verbinding tussen Rijkevorsel en Wortel wordt gemaakt door gebruik te maken van Bolk en
Neerven. Deze wegen hebben beiden een verschillende categorie gekregen bij de gemeentegrens,
toch hebben beide een gelijke inrichting.
Tabel 128 : Toets inrichting Zoersel - Wortel 1
Weg Bolk Neerven
Categorie Lokale II Lokale III
Snelheidslimiet 90 90
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B15 B15
Parkeerinrichting Geen Geen
Fietsinrichting Geen Geen
Categorie Lokale I, II of III Lokale I, II of III
Deze weg is gelegen tussen de velden. Het is duidelijk dat de inrichting nog niet herzien is. De
snelheidslimiet ligt hoger dan aangeraden en een bestuurder heeft op deze weg voorrang.
Daarentegen is er totaal geen parkeer- en fietsinrichting. De weg stemt in de vertste verte met geen
enkele categorie overeen. Bij herinrichting moet de snelheidslimiet verlaagd worden, de voorrang
herzien worden en er een parkeer en fietsinrichting voorzien worden.
Voorval 10
De verbinding tussen Rijkevorsel en Wortel kan ook nog gemaakt worden over Hoogstraten. Indien
deze verbinding gekozen wordt, moet men gebruik maken van de Gelmelstraat en de Klinketstraat.
Beide wegen liggen in elkaars verlengde. Na het uitvoeren van de casestudies kwam deze verbinding
al ter sprake omdat de gemeente Hoogstraten geen tijdelijk alternatief voorzag in haar GRS voor de
nog aan te leggen zijdelijke tangent.
Tabel 129 : Toets inrichting Zoersel - Wortel 2
Weg Klinketstraat Gelmelstraat
Categorie Lokale I Lokale III
Snelheidslimiet 90 / 50 70 / 50
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B9 B9
Parkeerinrichting Geen Buiten de rijbaan
Fietsinrichting Gescheiden Gescheiden of gemengd
Extra voorzieningen middengeleider
Categorie Lokale I Lokale I
Het is dus zeer duidelijk dat de inrichting van beide wegen eenzelfde categorie wenst. In
bovenstaande tabel valt dit niet goed op omdat de Gelmelstraat voornamelijk binnen de bebouwde
kom gelegen is en de Klinketstraat voornamelijk buiten de bebouwde kom.
158
Voorval 11
Op weg van Kapellen naar Beerse of omgekeerd maken veel routeplanners gebruik van de Dorpstraat
en Kerkstraat of de Hoogstraatsebaan en Eester in Sint-Lenaerts. De eerste twee wegen doorsnijden
het centrum, de twee laatste proberen het centrum zo veel mogelijk te mijden. De categorisering
stemt overeen met de ligging.
Tabel 130 : Toets categorisering Beerse - Kapellen
Routeplanner TomTom, Garmin, Navigon RSV
Weg Dorpsstraat en Kerkstraat Hoogstraatsebaan Eester
Categorie Lokale II Secundaire III Lokale I
Snelheidslimiet 70 / 50 70 / 50 70
Versmallingen Nee Nee Nee
Voorrangsborden B15 B9 B15
Parkeerinrichting Buiten de rijbaan Buiten de rijbaan
Fietsinrichting Gemengd Gescheiden
Extra inrichtingen Verhoogde kruispunten rotondes rotondes
Categorie Lokale II lokale I Lokale I
De inrichting van alle wegen stemt overeen met de categorisering. Enkele routeplanners werken
sluipverkeer in Sint-Lenaerts in de hand.
Voorval 12
Het voorlaatste onderzochte voorval doet zich voor op de verbinding tussen Meer en Dessel. De
dorpskern van Retie wordt hier doorsneden. Meerdere routeplanners kiezen een route door het
centrum daar volgens het GRS Retie een route rond het centrum gekozen moet worden.
Tabel 131 : Toets categorisering Meer - Dessel
Routeplanner Meerdere RSV
Weg Turnhoutsebaan - Sint-Martinusstraat Pijlstraat-Nieuwstraat
Categorie Lokale II Secundaire II
Snelheidslimiet 50 50
Versmallingen Nee Nee
Voorrangsborden B9 B15 / B5
Parkeerinrichting Buiten de rijbaan Geen
Fietsinrichting gescheiden gescheiden
Categorie Lokale I Lokale II
In essentie zijn het GRS Retie en het RSPA hier in tegenspraak: de inrichting volgt het RSPA, maar de
bewegwijzering volgt het GRS Retie.
159
Voorval 13
Het “Acer-navigatiesysteem” neemt om Putte te bereiken enkele wegen in het verlengde van
elkander. Soetewijde en Zoetewijde liggen echt in elkanders verlengde, tussen Beukheuvel en
Soetewijze ligt een kruispunt met een weg van hogere categorie.
Tabel 132 : Toets categorisering Poppel - Putte
Weg Beukheuvel Seotewijde Zoetewijde
Categorie Lokale III Lokale II Lokale I
Snelheidslimiet 70 / 50 70 / 50 70
Versmallingen Nee Nee Nee
Voorrangsborden B15 B15 B15
Parkeer-voorziening
Geen parkeervoorziening.
Geen parkeervoorziening.
Geen parkeervoorziening.
Fietsvoorziening aanliggend aanliggend verhoogd aanliggend verhoogd
Categorie Lokale I of II Lokale I of II Lokale I of II
Er zijn geen specifieke maatregelen getroffen. Zonder specifieke maatregelen is een onderscheid
maken tussen lokale wegen type I en II volgens de referentie praktisch onmogelijk.
160
Referenties
[1] ACER INC., Handleiding Acer p630 Portable Navigator, (2006)
[2] B. VANDENSTEENDAM, Het belang van bewegwijzering bij toenemend gebruik van gps, UGENT
, Gent (2010)
[3] Cartografie Aquaterra, Studentenplan Antwerpen 2008/2009, Gent (2008)
[4] D. LAUWERS, Bedenking na 10 jaar wegencategorisering, AMRP UGent, Gent (2008)
[5] D. LAUWERS, D. GILLIS, Towards new principles of road categorization – reflections base on
practices in Belgium and Eastern Europe, AMRP Ugent, Gent (2010)
[6] D. LAUWERS, Uitgangspunten en uitwerking van de wegencategorisering in Vlaanderen versus
routekeuzegedrag van weggebruikers, AMRP-UGent, Gent (2010)
[7] F. BRADT, Synthese van de wegencategorisering in Vlaanderen, afgestemd op verschillende
planningsniveaus,UGent, Gent (2008)
[8] Garmin Ltd., GARMIN [online], http://www.garmin.be/, (meerdere malen geraadpleegd)
[9] Google, Google maps België [online], http://maps.google.be/, (meerdere malen geraadpleegd)
[10] ITI MAPPY, Mappy [online], http://nl-be.mappy.com/itinerary_homepage, (meerdere malen
geraadpleegd)
[11] J. DILS, Comparison of the road categorization between Flanders, the Netherlands and
Germany, UGent, Gent (2009)
[12] K. DE BAETS, D. LAUWERS, G. ALLAERT, Op weg naar/met duurzame routenavigatie: Is er een
harmonie tussen routeplanners en beleidsprincipes van wegencategorisering?, IDM, AMPRP,
Ugent, Gent (2010)
[13] Locatienet, Routenet Routeplanner [online], http://routenet.nl/route.aspx, (meerdere malen
geraadpleegd)
[14] M. DE CLERCQ, D. LAUWERS, Road Categorization In The Light Of Increasing Use Of GPS,
UGent, Gent (2009)
[15] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen
gecoördineerde versie, Brussel (2004)
[16] Mio Technology UK Ltd., Mio explore more, http://eu.mio.com/, (geraadpleegd op 26.04.2011)
[17] NAVIGATIEHOSTING, Navigatiehosting TMC [online], http://www.navigatiehosting.nl/index
.php, (geraadpleegd op 23.05.2011)
[18] NAVIGON AG, NAVIGON and the world is yours [online], http://www.navigon.com/,
(geraadpleegd op 26.04.2011)
[19] NAVTEQ, NAVTEQ MAPS & TRAFFIC [online], http://www.navteq.com/, (meerdere malen
geraadpleegd)
[20] P. DEKNUDT, Afstemming bewegwijzering op RSV, Vlaamse Overheid – Verkeerscentrum,
Antwerpen (2008)
161
[21] Studiegroep Omgeving, c.v.b.a., Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen, Antwerpen
(2001)
[22] TomTom International B.V., TomTom Route Planner [online], http://routes.tomtom.com/,
(meerdere malen geraadpleegd)
[23] TomTom International B.V., TomTom [online], http://www.tomtom.com/, (geraadpleegd op
26.04.2011)
[24] TomTom International B.V., OpenLR™ - Open, Compact and Royalty-free Dynamic Location
Referencing [online], http://www.openlr.org/, (geraadpleegd op 10.05.2011)
[25] V. DONNE, Categorisering van lokale wegen – Richtlijnen, toelichting en aanbevelingen, AWV
Limburg, Hasselt (2004)
[26] Vlaamse overheid, Verkeersbordendatabank [online], P. Verbiest, http://www.mobielvlaander
en.be/verkeersbordendatabank/ (geraadpleegd op 07.03.2011)