GO!MOBILITY #2Magazine RAI Vereniging

JAARGANG 4 – APRIL 2014 – NR 2

THEMA: EUROPESE VERKIEZINGEN

BRUSSEL BIEDT KANSEN • EUROPA ISHANDEL • CONNECTED CAR • EURO 4 BROMFIETSEN • HANS VAN BAALEN

GO!GO!

Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

GO!Mobility een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49,www.raivereniging.nl.

GO!Mobility verschijnt 5 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en ledenvan RAI Vereniging.Verspreiding vindt plaats op basis vancontrolled circulation. Losse verkoopprijs: 9,95 euro.GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl

UitgeverAmsterdam RAI

RedactieMenno Timmer, hoofdredacteur

RedactieraadHarald Bresser, Cees Boutens, Jeroen van de Braak, Ilse Bartels, Mark van Dansik, Isabel Cloudt, Martijn van Eikenhorst

RedactieadresGO!MobilityPostbus 777771070 MS AmsterdamBezoekadres:Europaplein1078 GZ AmsterdamTel. 020-549 12 12E-mail: m.timmer@railangfords.nl

COLOFON

EUROPA IS HANDEL!Jaarlijks verkoopt Broshuis, de specialist in het vervaardigen van klant -

specifieke trailers en opleggers voor zwaar transport, zo’n 1.000 voertuigen,

waarvan de bulk is bestemd voor buitenlandse afnemers. Dit betekent

volgens algemeen directeur Pieter-Bas Broshuis dat uniforme Europese wet-

en regelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld typegoedkeuringen, toelatings-

en voertuigeisen voor het bedrijf van levensbelang zijn. Hij is van mening

dat er in Brussel op dit gebied nog flink wat werk valt te verrichten. Een

Euro s cepticus is Broshuis echter allerminst. “Wat mij betreft is er nog veel

te weinig Europa, want zonder Europa geen handel!”

AUTO-INDUSTRIE GEBAAT BIJ MÉÉR EUROPAVoor de autobranche kan Europa niet Europees genoeg zijn, vindt Wijnand

de Geus, secretaris afdeling Auto’s van RAI Vereniging. Autofabrikanten

verkopen immers geen auto’s per land, maar per continent. Daarom moet

eigenlijk alles Europees geregeld zijn, van milieueisen, recyclingeisen en

brandstofnormen tot en met veiligheidseisen. Europa heeft volgens De Geus

bijgedragen aan de luchtkwaliteit en een schoon voertuigpark. “We zijn nu

zover dat vrachtwagens qua vervuilende emissies helemaal schoon zijn.”

RAI SOCIETYRuim 220 personen uit de motor-

branche namen op 17 maart deel

aan het congres ‘Dealen met de

Toekomst 2.0’.

PAGINA 18

UITGESPROKENJaap Merkus, voorzitter afdeling

Fietsen van RAI Vereniging, geeft

zijn mobiliteitsvisie.

PAGINA 23

MARKTANALYSEDe verkoop van elektrische auto’s

in Europa is in 2013 met bijna

60 procent gestegen tot 38.617

eenheden.

PAGINA 24

GO!FACTORFokko Bangma. De oud-directeur

Public Affairs van Renault

Nederland met zijn Honda TS 50

bromfiets uit de jaren zeventig.

PAGINA 27

ECO-TRENDSRuimtebesparend, compact en

fraai vormgegeven. Dat zijn de

belangrijkste kenmerken van de

inklapbare fietsmand van Yepp

Cargo.

PAGINA 20 6

8

MedewerkersSjoerd van der Linden, Hans van BaalenOntwerp: PWAD AmsterdamVormgeving:Van Munster & BosFotografie: Ton van Til, Johan Peter van derStouwe, Studio Gemini, Hollandse HoogteIllustraties: Onno KortlandDruk: W.C. den OudenISSN: 2212-8182

© 2014 Amsterdam RAI – alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen

in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën,

opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

--------------------

THEMA:EUROPESE

VERKIEZINGEN

--------------------

2INhoud

,

Een modern Europa is een mobiel Europa

Met ruim 500 miljoen welvarende consumenten is de

Europese Unie een van de grootste en sterkste markten

ter wereld. Mobiliteit speelt een wezenlijke rol in het

functioneren van de Europese markt. Hierbij valt te den-

ken aan de mobiliteit van werknemers en ondernemers,

die in heel Europa hun diensten kunnen aanbieden en

hun producten moeten kunnen verkopen, zonder

tarifaire of bureaucratische belemmeringen. Maar ook in

logistiek opzicht is mobiliteit de smeerolie van de interne

markt. Dankzij de integratie van infrastructurele net -

werken, kunnen producten en goederen snel en efficiënt

tot in de uiterste hoeken van Europa worden geleverd.

Dit betekent een goede boterham voor de transport -

sector, in het bijzonder voor Nederlandse transport -

bedrijven die in heel Europa actief zijn. Mobiliteit is ook

nauw verweven met milieuvraagstukken, zoals het

terugdringen van de CO2-uitstoot.

Gezien het grensoverschrijdende karakter van mobiliteit,

moet de Europese Unie heldere kaders stellen, zonder te

verzanden in micro-wetgeving en betutteling. Een goed

voorbeeld hiervan is de discussie over afmetingen en

toelatingen van nieuw materieel, die thans in Brussel

wordt gevoerd. Dankzij nieuwe aerodynamische

technieken kunnen grotere vrachtwagens meer lading

vervoeren tegen lagere brandstofkosten en minder CO2-

uitstoot. Dit betekent een grote optimalisering van de

brandstof- en vervoersefficiëntie. Daarom moet Europa

de strikte regels ten aanzien van het gewicht en de afme-

tingen van vrachtwagens versoepelen. Europa moet de

industrie de ruimte geven om nieuwe en efficiëntere vracht-

wagentypes te ontwikkelen, waarbij de nieuwste technie-

ken op het gebied van aerodynamica kunnen worden

toegepast. Dit is goed voor het milieu en goed voor de

portemonnee.

Ook op het terrein van keuring en certificering moet Europa

zijn verantwoordelijkheid nemen. Een gemeenschappelijke

markt vraagt om gemeenschappelijke regels. Zo is er

afgesproken dat het opvoeren van brommers en motoren

verboden is, omdat dit de verkeersveiligheid in gevaar kan

brengen en meer uitstoot van CO2 betekent. Om opge-

voerde voertuigen van de weg te halen, is het belangrijk dat

brommers en snorfietsen overal in Europa op eenzelfde

wijze gekeurd worden. Thans laten deze controles te

wensen over, in het bijzonder in Zuid-Europese lidstaten.

Daarom moet Europa zich niet toeleggen op nieuwe regel-

geving, maar strenger toezien op de handhaving van

bestaande voertuigkeuringen door lidstaten. Geen Europees

APK-instituut, maar goed functionerende nationale keu-

ringscentra die toezien op de uitvoering van Europese en

nationale regels.

Een modern Europa is een mobiel Europa. Dat is goed voor

transportland Nederland Daarom moet Brussel ruim baan

geven aan de sector om samen met de industrie en weten-

schap te zoeken naar eigentijdse oplossingen voor mobili-

teitsvraagstukken. Die worden niet uitgedacht in de

Brusselse glaspaleizen, maar door de experts in het veld.

Hans van Baalen is VVD-delegatieleider

in het Europees Parlement

HANS VAN BAALEN3

4

GO!

BRANCHE NIEUWS

Tijdens het RAI Mobiliteitsdiner in het Haagse museum‘Escher in het Paleis’ heeft De Verkeersonderneming uithanden van minister Schultz van Haegen het Gouden RAIWiel ontvangen. RAI Vereniging reikt deze mobiliteitsprijsjaarlijks uit aan personen of instellingen die zich op natio-naal of internationaal niveau hebben onderscheiden op hetgebied van verkeer en vervoer of van vervoermiddelen.

De Verkeersonderneming, in 2008 opgericht door het Havenbedrijf,

Rijkswaterstaat en de gemeente en stadsregio Rotterdam, ontving het

Gouden RAI Wiel voor de verschillende maatregelen die zijn genomen

om te komen tot een bereikbare stad, haven en een bereikbare regio

Rotterdam. In dit kader was De Verkeersonderneming verantwoorde-

lijk voor de programmacoördinatie en realisatie van Beter Benutten

Rotterdam.

Roelf de Boer, algemeen voorzitter van RAI Vereniging, gaf de aftrap

voor het Mobiliteitsdiner met een inleiding over de zelfdenkende en

zelfsturende auto. Een auto die communiceert met andere auto’s en de

wegkant. Zijn speech sloot nauw aan op het verhaal van de gastspreker

dr Christian Weiss, de projectleider van simTD. Het gaat hierbij om een

groot vierjarig onderzoek op het gebied van de zogenaamde ‘Car-to-X

communicatie’ rond Frankfurt. De uitkomsten van het simTD project

zijn ondertussen deel geworden van een uitgebreide internationale

praktijktest met dit soort technologie in de zogenaamde C-ITS corridor

Rotterdam-Frankfurt-Wenen.

De Giant Futuro is volgens de

vakjury een hybride fiets die

gezien mag worden. De fiets is

voorzien van een achterdrager

met geïntegreerd achterlicht,

verende voorvork, krachtige rem-

men en een breed versnellingsbe-

reik. “Het is Giant gelukt sporti-

viteit, comfort en luxe in de

Futuro RS 1 te combineren. Het

lichte en hoogwaardige frame, de

gladde smooth-welded lasnaden

en de interne kabelloop verster-

ken de strakke look van de fiets.

Het is een sportieve stadsfiets die

ook zeer geschikt is als toerfiets”,

aldus het juryrapport.

Veel lof had de jury eveneens

voor de tot E-Bike van het Jaar

gekozen Sparta ION RXS. Deze

fraai afgewerkte fiets is voorzien

van een krachtige motor in het

achterwiel die zorgt voor een

natuurlijke en soepele ondersteu-

ning. Deze geruisloze fiets laat

zich naar het oordeel van de jury

vlot manoeuvreren en makkelijk

door de bochten sturen. Verder is

de fiets uitgerust met de ION

Power Assist Module waarmee

het mogelijk is tot ca 4 km/u

autonoom te rijden. Dit is een

handig hulpmiddel bij bijvoor-

beeld het verlaten van een par-

keerkelder. Verder is er in het

frame een 18-led koplamp als-

mede het slot geïntegreerd.

De verkiezing Fiets en E-Bike van

het Jaar is een initiatief van RAI

Vereniging en heeft als doel de

fietsindustrie aan te sporen tot

productinnovatie, die vervolgens

moet leiden tot een verhoging

van de kwaliteit van de fiets en

daarmee het fietsplezier.

Gouden RAI Wiel voor De verkeersonderneming

Tijdens FietsVAK 2014 in Amsterdam RAI is de GiantFuturo RS 1 uitgeroepen tot Fiets van het Jaar. De titel E-Bike van het Jaar ging naar de Sparta ION RXS+.

Giant en Sparta winnaars ‘Fiets en E-bike van het Jaar 2014’

Aernout van der Bend, directeur De Verkeersonderneming (midden), ontvangt uit handen van

minister Schultz en Roelf de Boer, algemeen voorzitter RAI Vereniging, het Gouden RAI Wiel.

Sparta ION RXS+Giant Futuro RS

5

E-bike is de trend voor 2014

Het huidige regime van op CO2-uitstoot gebaseerde auto-belastingen leidt in Nederland als enige land tot ernstigemarktverstoringen. Ook het al dan niet kunnen profiterenvan een lagere BPM-afdracht voor bepaalde typen auto’sof een gunstige bijtellingsregeling zorgen voor markt -verstoringen die in geen enkele andere EU-lidstaat voor-komen. Dit blijkt uit een studie van IHS-Polk in opdrachtvan RAI Vereniging.

De studie richtte zich op Nederland,

Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Groot-

Brittannië en Italië. Met uitzondering van

Italië hebben al deze landen een CO2 com-

ponent in hun autobelastingen, zowel in de

aanschafbelastingen als in de houder-

schapsbelasting. Deze CO2 component

heeft ten doel de verkoop van schone en zuinige auto’s te stimuleren.

IHS-Polk stelt vast dat het Nederlandse fiscale regime als enige stelsel

de autoverkopen in hoge mate beïnvloedt. Letterlijk constateert het

onderzoeksbureau: “Het huidige belastingstelsel van CO2 uitstoot-

grenzen kan de verkoop van een bepaald model sterk gunstig of

ongunstig beïnvloeden. Deze vorm van marktverstoring is in geen van

de andere onderzochte Europese markten aangetroffen.”

Volgens IHS-Polk is in de periode tussen 2010 en 2013, mede onder

invloed van de autobelastingen, de CO2- uitstoot in alle onderzochte

markten gedaald. De gemiddelde daling beliep 21 gram/km. In Neder-

land was die teruggang bijna tweemaal zo groot, namelijk 37,1 gram/

km. Ter vergelijking: in Denemarken bedroeg de afname gemiddeld

20,7 gram, in Duitsland 20,1 gram en Groot-

Brittannië 16,6 gram. Hekkensluiters waren

Frankrijk en Italië, waar de gemiddelde CO2-reductie

respectievelijk 13,9 en 12,3 gram per kilo meter

bedroeg.

RAI Vereniging vindt dat Nederland met zijn over-

dreven ijver om de CO2-uitstoot terug te dringen de

automarkt onnodig verstoort. En de negatieve effec-

ten die dit met zich mee brengt zouden helemaal niet

hoeven optreden als ons land zich zou conformeren

aan de Europese eisen, zegt Olaf de Bruijn, directeur

van RAI Vereniging. “Dus laat Nederland zich

houden aan gemiddeld 130 gram CO2-uitstoot in 2015

in plaats van nu al te sturen op 95 gram.”

Het afgelopen werden in ons land ruim één miljoennieuwe fietsen verkocht, een lichte daling van 2,5 procentvergeleken met 2012. Toch is René Takens, voorzitterafdeling fietsen van RAI Vereniging niet ontevreden.

De E-bike is volgens hem echt de trend voor 2014. Een vijfde van alle

nieuwe fietsen is inmiddels voorzien van elektrische trapondersteu-

ning. De totale omzet van de fietsbranche groeide in 2013 licht met 3,7

procent tot 797 miljoen euro. Tijdens de perspresentatie op FietsVAK

(1 t/m 4 maart) werd duidelijk dat de elektrische fiets op dit moment de

‘motor van de markt’ is. Er werden er vorig jaar 192.000 exemplaren

van verkocht, een plus van 9,4 procent vergeleken met 2012. Daarmee

is deze categorie verantwoordelijk voor 19 procent van het verkoop -

volume. Een verklaring voor de grote populariteit van de E-bike is naar

de mening van Takens redelijke eenvoudig te geven. “Om tijdens het

fietsen een extra ondersteuning te krijgen hebben mensen de hogere

investering er blijkbaar graag voor over. Op die manier kunnen zij met

minder inspanning op het werk komen en in het weekend grotere

afstanden afleggen.” De gemiddelde aankoopprijs van een nieuwe fiets

bij de vakhandel steeg vorig jaar met 2,6 procent naar 989 euro. Aan

bijna de helft van alle aangeschafte fietsen hangt inmiddels een prijs-

kaartje van meer dan 700 euro. Er werden bovendien meer nieuwe

fietsen via de vakhandel verkocht dan in 2012: 68 versus 66 procent.

Marktverstoringen autobelastingen het sterkst in Nederland

René Takens: “Een op de vijf verkochte fietsen is een E-bike”

GO!

6

Broshuis bouwt in Kampen, op een bedrijven-

terrein van bijna 50.000 m2, een breed scala

aan voertuigen variërend van al dan niet uit-

schuifbare diepladers, semi-diepladers, vlakke

opleggers tot multifunctionele containerchas-

sis, waaronder de zogeheten 2CONnect. Deze

laatste innovatie betreft een deelbaar container-

chassis, waarbij beide units onafhankelijk van

elkaar kunnen rijden en geladen en gelost kun-

nen worden. Daarnaast heeft Broshuis onder de

slogan ‘driving innovation’ een systeem van

onafhankelijke wielophanging voor trailers

ontwikkeld.

Ontbreken Europese wetgeving“Voor dit systeem geldt”, vertelt Pieter-Bas

Broshuis, “in nagenoeg alle EU-landen een

toegestane aslast van 12 ton. Behalve in Neder-

land, waar op het niet hoofdwegennet, een

aslast van 10 ton is toegestaan.” Het volstrekt

ontbreken van Europese wetgeving op dit

gebied is Broshuis een doorn in het oog,

aangezien dit geavanceerde systeem hierdoor

voor Nederlandse afnemers minder

interessant is dan voor buitenlandse. Daar

komt volgens hem nog bij dat in ons land

ook nog eens provincies en zelfs gemeenten

beslissen wat wel en niet mag. Zo zijn, anders

dan op secundaire wegen, op Nederlandse

rijkswegen wel weer trailers met een aslast tot

12 ton toegestaan. Broshuis: “Een uiterst merk-

waardige situatie, aangezien je een voertuig

immers moet beladen en ontladen. En dat doe

je natuurlijk niet op de rijksweg zelf. De vraag

is dus hoe je naar die rijksweg toe moet

komen. Deze inconsequenties zorgen er

voor dat dit soort regels met voeten worden

getreden.”

Onbekende typegoedkeuringsinstantiesAls tweede punt van zorg noemt Broshuis de

voortdurend veranderende Europese wetge-

ving om voertuigen toe te laten. “Officieel

moet een trailer die van de RDW een type-

goedkeuring heeft gekregen overal in Europa

de weg op kunnen. In de praktijk blijken type-

goedkeuringsdocumenten echter niet uni-

form. Sterker nog, lidstaten kennen elkaars

keuringsinstanties soms niet eens. In Engeland

hebben ze geen enkel idee waar de RDW voor

staat. Daar beginnen ze nu trouwens pas met

het keuren en toelaten van voertuigen. Tot

voor kort kon je in Groot-Brittannië gewoon

de weg op met een trailer en werd pas bij de

eerste APK gekeken of deze conform de wet-

geving was.”

Het ontbreken van eenduidige Europese wet-

geving of het per land anders interpreteren

ervan beperkt eveneens de internationale toe-

passingsmogelijkheden van bepaalde vernieu-

wende voertuigconcepten. Zoals de eerder

genoemde 2CONnect trailer. Broshuis: “In

Duitsland is dit systeem, dat uit een 2-assige

en een 3-assige trailer bestaat, pas sinds een

jaar toegestaan, omdat ze daar niet begrepen

dat je met twee losgekoppelde voertuigen zou

Jaarlijks verkoopt Broshuis, de specialist in het vervaardigen van klantspecifieke trailers en opleggersvoor zwaar transport, zo’n 1.000 voertuigen, waarvan de bulk is bestemd voor buitenlandse afne-mers. Dit betekent volgens algemeen directeur Pieter-Bas Broshuis dat uniforme Europese wet- enregelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld typegoedkeuringen, toelatings- en voertuigeisen voor hetbedrijf van levensbelang zijn. Hij is van mening dat er in Brussel op dit gebied nog flink wat werk valtte verrichten. Een Euroscepticus is Broshuis echter allerminst. “Wat mij betreft is er nog veel te weinigEuropa, want zonder Europa geen handel!”

Broshuis: Zonder Europa géén handel!

Europese koepel waarin afdeling Speciale Voertuigen is vertegenwoordigd:CLCCR (Comité de Liaison des Carrossiers et Constructeurs de Remorques) De CLCCR vertegenwoordigt wereldwijd de belangen van meer dan 1000 trailer- en carrosserie -fabrikanten en 50 bussenfabrikanten. De 13 vertegenwoordigde landen zijn gezamenlijk goed voorruim 100.000 banen en een omzet van !15 miljard. De afdeling Speciale Voertuigen heeft zitting in het bestuur van CLCCR.

Belangrijkste dossiers/speerpunten:– Officiële gesprekspartner in alle relevante technische dossiers– Maten en gewichten– Whole Vehicle Type Approval – Europese Typegoedkeuring voor bedrijfsvoertuigen (WVTA)– (Toekomstige wetgeving voor) CO2-emissie voor bedrijfsvoertuigen

7

In mei zijn er weerverkiezingen voor hetEuropees Parlement. Inwoners vande EU kunnen dan hun stem uitbrengenop wie hen in het Europees Parlement zal vertegenwoordigen. Maar hoe belangrijk isEuropa voor ondernemingen die actief zijn in demobiliteitsbranche? In welke mate beïnvloedenbepaalde besluiten hun bedrijfsvoering? Wat zijnop dit moment de relevante mobiliteitsonder -werpen die op dit moment op de agenda staan. Verschillende leden van RAI Vereniging gevenhier in deze editie hun mening over enlaten weten wat er naar hun oordeelanders of beter zou kunnen.

Pieter-Bas Broshuis: ‘Lidstaten kennen elkaars keuringsinstantiessoms niet eens’

kunnen rijden. Omgekeerd reed men in België

al wel veel langer met 2CONnect, maar mag

dit nu opeens niet mee, omdat er volgens de

Belgische wetgeving niet twee trailers achter

één trekkend voertuig mogen rijden. En dan te

bedenken dat dit concept, dat min of meer ver-

gelijkbaar is met Ecocombi’s, alleen is de

lengte beperkt tot 13,60 meter, volledig binnen

de Europese wetgeving valt.”

Onoplosbare puzzelAls het aan Broshuis ligt zouden voertuigcon-

cepten als de LZV of 2CONnect sowieso nog

veel langer mogen zijn, omdat ze enorm veel

besparingen in CO2-uitstoot en brandstofver-

bruik opleveren.Hij zegt

vurig te hopen dat dit

soort zaken met de ver-

kiezing van een nieuw

Europees Parlement

snel gaan veranderen.

Niet alleen omdat dit

een hoop tijd een admi-

nistratieve rompslomp scheelt, maar vooral

omdat eenduidigheid uiteindelijk ook de voer-

tuigveiligheid ten goede komt en dit zowel alle

Europese trailerbouwers als hun afnemers uit-

eindelijk voordeel oplevert.

‘Wat mij betreftis er nog veel teweinig Europa’

8

GO!

Auto-industrie is gebaat bij méér Europa

Wijnand de Geus (l) en Jaap Tuinstra: ‘Wat er nu nog aan schadelijke stoffen uit de uitlaat komt is feitelijk niet meer meetbaar’

Nederland moet meer aansluiten bij Europese tempo van wetgeving

Daarom moet eigenlijk alles Europees gere-

geld zijn, van milieueisen, recyclingeisen en

brandstofnormen tot en met veiligheidseisen.

Europa heeft volgens De Geus bijgedragen

aan de luchtkwaliteit en een schoon voertuig-

park. “We zijn nu zover dat vrachtwagens qua

vervuilende emissies helemaal schoon zijn.”

Europese regelgeving is, zegt De Geus, het

meest werkbaar, efficiënt en vooral het meest

kosteneffectief. Omdat alle regelgeving voor

auto’s vanuit Brussel wordt gedicteerd, werkt

afdeling Auto’s dagelijks intensief samen met

koepelorganisatie ACEA die alle Europese

autofabrikanten vertegenwoordigt. Binnen

dit gremium heeft RAI Vereniging een welis-

waar kleine, maar niet onbelangrijke stem. De

Geus wijst er op dat afdeling Auto’s onlangs

het privacy dossier prominent op de agenda

van ACEA heeft weten te krijgen. “Dat kun je

gerust een kleine overwinning noemen. We

hebben in dit kader onze grote bezorgdheid

Voor de autobranche kan Europa niet Europees genoeg zijn, vindt Wijnand de Geus, secretaris afdeling Auto’s van RAI Vereniging. Autofabrikanten verkopen immers geen auto’s per land, maarper continent.

9

uitgesproken over deze op handen zijnde

Europese privacyregeling. Autofabrikanten

zijn het met RAI Vereniging eens dat dit

onderwerp nadere studie vereist. Op ons

verzoek is daarom binnen ACEA een speciale

werkgroep ingesteld om de gevolgen van deze

regeling, die grote impact kan hebben op met

name de marketing van auto’s in de EU, in

kaart te brengen.”

Dood paardAls het om auto’s gaat is

volgens de afdelingssecre-

taris inmiddels alles wel

geharmoniseerd, een uit-

zondering daargelaten: de

autobelastingen. “Dat is,

net zoals één Europees

Buitenlands beleid of één

Europees leger een utopie, een onmogelijke

opgave. Simpelweg omdat lidstaten hun auto-

nomie op dit gebied niet willen opgeven, ook

Nederland niet. Dat is dus trekken aan een

dood paard. De enige belastingen die in

Europa enigszins geharmoniseerd zijn, zijn de

bandbreedtes van de BTW en de accijnzen.”

Jaap Tuinstra, manager Duurzaamheid en

Techniek bij RAI Vereniging, voegt hier aan

toe dat ook harmoniseren van belastingen

geld kost en dat ons land bovendien al genoeg

eigen problemen kent. Denk aan de proble-

matiek rondom de bereikbaarheid en de

luchtkwaliteit. Hij is van mening dat Neder-

land veel meer zou moeten aansluiten bij het

tempo van Europa, in plaats van zelf allerlei

maatregelen te forceren. Tuinstra doelt op het

fiscale regime dat er op is gericht de CO2-uit-

stoot veel sneller dan in de rest van Europa te

reduceren. Met als gevolg dat, door de volle-

dig op de CO2-uitstoot gebaseerde BPM in

combinatie met een CO2-afhankelijke bijtel-

lingsregeling, sprake is van een ernstige ver-

storing van de Nederlandse automarkt.

Onmeetbare emissiesTuinstra: “Daardoor treden effecten op die we

nergens anders in Europa zien en die negatieve

effecten kunnen hebben op de continuïteit van

importeurs en dealerbedrijven. Effecten die

niet zouden optreden als Nederland zich

gewoon zou conformeren aan de Europese

eisen van 130 gram CO2 uitstoot in 2015 in

plaats van nu al te koersen op 95 gram.”

De Geus zegt het overigens wel te begrijpen

dat Nederland in de startfase van nieuwe

EU-wetgeving of normen (fiscale)stimule-

ringregelingen optuigt om klanten te

prikkelen om ook daadwerkelijk de nieuwste

innovaties aan te schaffen ( goed voorbeeld is

de Euro 6 norm voor trucks). “Dankzij Euro 6

zijn vrachtauto’s praktisch schoon”, vervolgt

hij. “Wat er nu nog aan schadelijke stoffen uit

de uitlaat komt is feitelijk niet meer meetbaar.

Mede met dank aan Europa en onze innova-

tieve industrie”

Technologie-neutrale normenTuinstra benadrukt dat het in de periferie van

het CO2-beleid nog wel van groot belang is

dat Europa eisen stelt aan onder andere maten

en gewichten van voertuigen, brandstofnor-

men en autonoom rijden. “Aan CO2-normen

hangt namelijk een breed palet aan richt-

lijjnen waarop Europese aanpassingen moe-

ten komen. Want puur op basis van

technische modificaties is het niet mogelijk

om zomaar 20 tot 30 procent CO2-reductie te

realiseren.”

Het moet echter volgens hem niet zo zijn dat

de EU in dit kader voertuigfabrikanten ver-

volgens allerlei designeisen gaat opleggen.

“Europa moet beslist niet op de stoel van

fabrikanten gaan zitten en bepalen hoe een

kreukelzone er precies moet gaan uitzien.

Anders gezegd: de op te leggen normen moe-

ten technologie-neutraal zijn, zodat autofa-

brikanten zelf kunnen kiezen met welke

innovatieve oplossingen zij willen komen.”

Realistische targetsHoe belangrijk Europa is voor de auto-indus-

trie en omgekeerd blijkt ook uit actuele eco-

nomische data van ACEA. Met een jaarlijkse

omzet van 839 miljard euro levert de sector

een bijdrage van 6,9 procent aan het Europese

bruto nationaal product. Met 12,9 miljoen

werknemers vertegenwoordigt de sector

bovendien 5,3 procent van de beroepsbevol-

king in de EU. Het is, besluit De Geus, daarom

cruciaal dat de Europese economieën ook in

de toekomst concurrerend kunnen blijven.

“De handel en productie van auto’s moeten

aantrekkelijk blijven en Europa moet op mon-

diaal niveau goed mee kunnen draaien. Daar is

een daadkrachtig en besluitvaardig Europees

Parlement voor nodig, dat heldere doelen

stelt, realistische targets oplegt en dat zorgt

voor voldoende lead-time bij wet- en regelge-

ving.”

Europese koepel waarin afdeling Auto’sis vertegenwoordigdACEA (Association des Constructeurs Européend’Automobiles)

Binnen ACEA worden alle belangrijke dossiersgevolgd en zijn voor diverse disciplines spe-cialisten aanwezig. RAI Vereniging heeft zittingin diverse organen van ACEA. Zo heeft RAIafdeling Auto’s onder meer zitting in het liaison committee. In dit overlegorgaan komenalle verenigingen van autoproducenten enimportorganisaties bijeen.

Belangrijkste dossiers/speerpunten:– CO2-wetgeving personen- en bestelauto’s– Witboek transport (wetgeving personen-

en bestelauto’s)– ETG’s (Europese Type Goedkeuringen)– ELV-wetgeving (recycling)– EU-privacy wetgeving– Wetgeving rondom brandstof verbruik/

kwaliteit– (Voetgangers)veiligheid– E-call wetgeving

‘Harmonisatie van auto -belastingen is trekkenaan een dood paard’

GO!

10

‘Al onze leden voelen dagelijks dedruk van Europa’

Brussel biedt vooral kansen

Hoe belangrijk is Europa voor de leden van RAI Vereniging? Cees Boutens, manager Public Affairsvan RAI Vereniging, laat daar geen misverstand over bestaan. Voor ondernemingen is met name heteconomisch belang ongekend groot. Alleen een sterk Europa kan een tegenwicht bieden tegen economische grootmachten als China, India, Rusland, Brazilië etc. “Dit zou zich ook moeten vertalenin kennis van onze Nederlandse Europarlementariërs. Nederland zou veel meer van Europa kunnenprofiteren”, aldus Boutens. “Denk aan het binnenhalen van Europese projectgelden en subsidies.Daar liggen nog mooie uitdagingen.”

Lobbyen in Brussel, hoe gaat dat eigenlijk in zijn werk? Hoe moeilijk

is het, welke mobiliteitsonderwerpen spelen er en wat heeft

RAI Vereniging er voor de leden weten te bereiken?

Het lobbyproces in Brussel is naar het oordeel van Boutens een vol-

strekt andere tak van sport dan lobbyen in Den Haag. “Dat komt”, zegt

hij, “doordat je in Brussel fysiek aanwezig moet zijn, je moet er bekend

zijn. De sociale factor speelt een grote rol. Bovendien is het uitermate

complex, aangezien het allemaal heel grootschalig is. Vergeet niet dat er

in Brussel een kleine 1.000 politici rondlopen met daar omheen nog

eens een uitgebreid ambtenarencorps. En

met iedere nieuwe lidstaat breidt dit poli-

tieke leger verder uit. En dan zijn er nog de

lobbyisten. Hun aantal wordt geschat op

maar liefst 25.000.”

Effectieve lobbyBeïnvloeding van het Europese beleid

geschiedt op 3 niveau’s: rechtstreeks door RAI Vereniging zelf, via de in

Brussel afgevaardigde Nederlandse politici en door de Europese koe-

pelorganisaties, zoals ACEA, ACEM, COLIBI/COLIPED, FIGIEFA,

CLCCR etc. Boutens noemt de lobby via de Europese koepels uitermate

effectief. Vooral omdat RAI Vereniging in al die koepels is vertegen-

woordigd en in veel gevallen zitting heeft in het bestuur ervan.

Minder enthousiast zegt hij te zijn over de rol van in Brussel actieve

Nederlandse parlementariërs. “De goeden niet te na gesproken, maar

Nederland is vooral sterk in het op de agenda zetten van grote wereld-

bestormende thema’s, zoals mensenrechten, consumentenzaken en

het milieu. Maar voor de Nederlandse industrie en de leden van RAI

Vereniging is het veel belangrijker om meer aandacht te vragen voor

economische thema’s.”

Voordelen van BrusselVolgens Boutens hebben alle leden te maken met de Brusselse wet- en

regelgeving. “zij voelen dagelijks de druk van Europa. Soms kan dat

bedreigend zijn, maar het schept absoluut ook kansen. Soms kan

Europa immers eveneens een helpende hand bieden in het lobbyproces

dat op nationaal niveau is vastgelopen. Het omgekeerde komt eveneens

voor en dan kan Brussel onze lobby

behoorlijk dwarszitten.”

Een actueel voorbeeld noemt hij de perio-

dieke keuring van voertuigen. “Nederland

vindt de huidige keuringsfrequentie voor

auto’s (APK) prima en zit niet te wachten

op extra bemoeienis vanuit Brussel. Neder-

land kent echter, anders dan afdeling

Gemotoriseerde Tweewielers zou willen,

geen periodiek keuringsregime voor motoren/bromfietsen. Domweg

omdat de Nederlandse overheid de toegevoegde waarde ervan niet

inziet. Daar komt nog bij dat een nieuwe APK-categorie de administra-

tieve lastendruk bij I &M nog verder zou verhogen. Dat is, omdat het

ministerie al aan het plafond zit, ongewenst. Op dit punt kan inmen-

ging van Brussel wel weer voordelen opleveren.”

SuccessenWelke kansen biedt Brussel nog meer, wat is er inmiddels gerealiseerd

en wat valt er op mobiliteitsgebeid nog binnen te halen? Boutens: “Een

belangrijk succes voor de leden van afdeling Fietsen is dat dankzij de

‘De lobby vanEuropese koepels isuitermate effectief’

11

lobby, die samen met de Brusselse koepel en het

Ministerie van Economische Zaken werd gevoerd,

de anti-dumping wetgeving

van fietsen en fietsonderdelen

vanuit China, is gehandhaafd.

Hetzelfde geldt voor het ver-

hogen van het vermogen van

E-bikes. Die lobby is precies

gegaan zoals wij wilden en in

het voordeel van de fietsfabri-

kanten beslecht.”

Ook de Europese lobby met betrekking tot de

acceptatie van LZV’s op Europese wegen is naar

zijn mening redelijk succesvol geweest. “Het

grootste struikelblok vormden een aantal indivi-

duele lidstaten, maar ondertussen staat dit onder-

werp in Brussel op de agenda.”

Europa = winstEuropa zou, vervolgt Boutens, verder een einde

kunnen maken aan de discussie over te hard rij-

dende snorfietsen in Nederland. “Eenvoudig door

in het Europees voertuigreglement de definitie

van een snorfiets op te nemen. Probleem is alleen

dat vrijwel geen enkel ander EU-land de snorfiets

kent en dus is er alleen een richtlijn voor brom-

fietsen.”

Tenslotte, besluit Boutens, hebben de luchtkwali-

teitseisen (CO2/ NOx) die Brussel oplegt direct

invloed op de extra inspanningen die de leden van

afdeling Auto’s moeten leveren met soms hoge

kosten tot gevolg. “Op de langere termijn pakken

deze eisen gunstig uit. Het hele stelsel van euro-

normen (euro 5, 6) staat als een huis en mede

dankzij dit systeem ziet het er naar uit dat Neder-

land, bij voortzetting van het huidige beleid om te

kunnen blijven voldoen aan de luchtkwaliteitsei-

sen voor 2030, geen extra inspanningen hoeft te

verrichten. Dat is pure winst, zeker na de discus-

sies in het verleden dat als gevolg van fijnstof door

het verkeer bouwstops moesten worden afgekon-

digd. De hele discussie rond luchtkwaliteit ver-

schuift nu naar andere sectoren als binnenvaart en

industrie. Zij zijn nu aan zet.”

‘Europa kan een eindemaken aan de discussie over

opgevoerde snor"etsen’

Cees Boutens: ‘Om effectief te kunnen lobbyen moet je in Brussel

fysiek aanwezig zijn.”

GO!

12

Moteo, dat sinds 1 januari onder deze naam actief is, is een samensmel-

ting van Vanderhulst Nederland BV (Peugeot (motor)scooters) en

Motana Nederland BV, dat de merken SYM (motor)scooters, Tomos

bromfietsen en Derby bromfietsen vertegenwoordigt. Dankzij de

krachtenbundeling is de onderneming volgens Lindhout in staat effi-

ciënter te werken en aanzienlijke kostenbesparingen te realiseren, ter-

wijl het ook voor de dealer allemaal een stuk overzichtelijker en

eenvoudiger wordt (één vertegenwoordiger, één factuur etc.)

Moteo maakt onderdeel uit van de Belgische houdstermaatschappij

Alcopa dat, behalve in Nederland, actief is in België, Duitsland, Zwitser-

land, Frankrijk en Portugal. Het totale jaarlijkse verkoopvolume van

Alcopa omvat circa 65.000 gemotoriseerde tweewielers. Hiervan

komen zo’n 13.000 exemplaren voor rekening komt van Moteo, dat in

Nederland de tweede grootste speler is.

Wetgeving afdwingenAls een van de grootste leveranciers zegt Lindhout verbaasd te zijn over

de Europese regelgeving waaraan gemotoriseerde tweewielers moeten

voldoen, of beter gezegd aan het gebrek er aan. Hij is van mening dat

Europese regel geving binnen de GT-branche eigenlijk geen issue is. “Er

wordt over het algemeen alleen geacteerd wanneer een regel verandert.

Dan is iedereen even in paniek, maar een half jaar later hoor je niemand

meer. Van de sector zelf hoef je echt niet te verwachten dat ze uit eigen

initiatief modellen op de markt gaan brengen met efficiëntere ( lees

Vertegenwoordigers van grote fabrikanten lobbyen in Brussel voortdurend om het aanscherpen vaneuronormen voor brom/snorfietsen en motoren zo lang mogelijk uit te stellen, stelt Marco Lindhout,directeur van Moteo, de Nederlandse importeur van een breed palet aan gemotoriseerde tweewielers.Zijn boodschap richting de Europese politiek luidt: “kom met regelgeving, want de branche doet nietsals het niet moet. Onze dealers zouden een gat in de lucht springen als euro 4 zou worden ingevoerd.”

Moteo: ‘Laat Europa zo snel mogelijk

Marco Lindhout: ‘Onze dealers zouden een gat in de lucht springen als euro 4 wordt ingevoerd’

13

duurdere) motoren die minder schadelijke stoffen uitstoten. Dus moet

Brussel dat via wetgeving afdwingen.”

Sterke lobbyDe vraag waarom dat vervolgens niet gebeurt, is volgens Lindhout

eenvoudig te beantwoorden. “Het probleem met Brussel is dat daar een

aantal sterke Europese lobbyisten rondlopen die allemaal roepen dat

hun fabrikanten niet voldoende geld hebben om te investeren en dat

daarom de regelgeving moet blijven zoals die is.”

Zelf kijkt hij daar volstrekt anders tegenaan. Als concreet voorbeeld

wijst hij op twee bromfietsmerken die binnen Moteo met een nieuw

product komen. “Bij één van die merken heb ik de fabrikant er van

weten te overtuigen een model te introduceren dat voldoet aan de euro

3 norm die per 1 juli 2014 in werking treedt. Aan die eis voldoen is

beslist geen vanzelfsprekendheid, want een fabrikant die ervoor zorgt

dat een prototype vóór die datum een typegoedkeuring heeft, hoeft

helemaal niet aan euro 3 te voldoen. Het andere merk heeft er daaren -

tegen heel bewust voor gekozen om juist voor een typegoedkeuring op

basis van euro 2 te kiezen, met als motivering euro 3 over te slaan en te

wachten op euro 4.”

Standaard reflexDe gebruikelijke praktijk binnen de branche is volgens de directeur van

Moteo ervoor te zorgen dat een product nog net conform de oude

homologatie-eisen goedgekeurd te krijgen om zo een voertuig op die

manier nog een paar jaar te kunnen verkopen voor een lagere prijs. “Dat

is de standaard reflex van de branche. Vandaar dat ik tegen de Europese

politiek wil roepen: kom met nieuwe regelgeving en voer die zo snel

mogelijk in. Als onafhankelijke importeur ben ik er een groot voorstan-

der van om versneld naar euro 4 te gaan. Dat betekent weliswaar dat een

brom- of snorscooter gemiddeld 100 euro duurder wordt, maar daar

staat dan wel weer een technisch beter product tegenover: schoner, zui-

niger en voorzien van een modern injectiesysteem dat bovendien veel

beter is te diagnosticeren.”

Op de vraag of het niet lastig is om in de toekomst aan strengere emissie-

eisen te voldoen, reageert Lindhout laconiek. “Bij Moteo denken wij niet

in problemen, maar in oplossingen. Ik loop niet weg voor uitdagingen.

Hoe moeilijker het wordt des te meer kansen ik zie.”

Tegelijkertijd zegt hij realistisch te zijn en te beseffen dat Nederland als

kleine lidstaat beperkte invloed heeft op het besluitvormingsproces in

Brussel. En verlies daarbij vooral niet uit het oog dat de markt voor

gemotoriseerde tweewielers kleiner dan 50 cc wereldwijd sowieso niet

groter is dan 50.000 eenheden. Met zo’n volume dwing je geen priori-

teiten bij het Europees Parlement af.”

Overbevolkte fietspadenLindhout zou verder graag zien dat de Europese politiek in het algemeen

en de Nederlandse politiek in het bijzonder iets zou doen aan de dicht-

slibbende fietspaden. Die zijn, vindt hij, het gevolg van politiek falen.

“Mensen zijn als alternatief voor de auto meer de fiets en de gemotori-

seerde tweewieler gaan pakken. Daarmee is het probleem van de dicht-

slibbende binnensteden voor een belangrijk deel opgelost en zitten we

nu met overbevolkte fietspaden. Doe dus iets aan die infrastructuur!”

Een geheel ander probleem, waarmee vooral Nederland kampt, betreft

de discussie over opgevoerde snorfietsen. Kan Europa op dit punt soe-

laas bieden? Lindhout vindt dit toch vooral een typisch Nederlands

fenomeen. “Je kunt vanuit Brussel voor die 25 kilometer categorie nog

zoveel regels opleggen, maar als je die voertuigen op lokaal niveau blijft

opvoeren, is het dweilen met de kraan open. Dan rest slechts één oplos-

sing: sanctioneren!”

euro 4 voor bromfietsen invoeren’

Europese koepel waarin afdeling Gemotoriseerde Tweewielersis vertegenwoordigdA.C.E.M ( (Association des Constructeurs Européens de Motocycles)ACEM vertegenwoordigt de belangen van 11 fabrikanten. Deze fabrikan-ten vertegenwoordigen gezamenlijk 24 merken van zowel motoren alsscooters en 15 nationale associaties uit 13 Europese lidstaten. Heteconomisch belang van deze aangesloten fabrikanten en associatiesomvat een jaarlijkse omzet van 10 miljard euro en een werkgelegenheidvoor meer dan 200.000 mensen.

Gemma Warmerdam, secretaris afd. GT van RAI Vereniging, vertegenwoordigt de GT-leden in het Coordinating Committee vanACEM.

Belangrijkste dossiers/speerpunten:– Nieuwe richtlijn beschermende kleding– Hoe PTW promoten voor urban mobility– Road safety strategy– Clean power– Algehele herziening van de Europese typegoedkeuring van

gemotoriseerde twee- en driewielers

‘Er is voor opgevoerdesnor"etsen één oplossing:

sanctioneren’

GO!

14

De consument moet zelf kunnen bepalen

met wie zijn voertuig gaat communiceren,

vindt Bertel Hendriks, marketingdirecteur

Noord Europa van Delphi. “En het Europees

Parlement moet er voor zorg dragen dat alle

voertuigdata voor zowel het gebonden als

het vrije kanaal beschikbaar blijven op het-

zelfde tijdstip. Er moet sprake zijn van een

gelijkwaardig speelveld.”

Connected Car DeviceDelphi levert als ‘tier one supplier’, onder

het motto ‘safe, green and connected’, een

breed palet aan mobiele elektronica en trans-

portsystemen aan autofabrikanten over de

hele wereld. Tot de kernmarkten behoren

elektronische veiligheids- en aandrijfsyste-

men, aircosystemen en de divisie aftermar-

ket. Het leveringsprogramma omvat onder

meer adaptive cruise control, airco- en voet-

gangerssensoren, technologieën ter verbete-

ring van het brandstofverbruik en sinds kort

ook de Delphi Connected Car Device. Via

deze EOBD-module is het mogelijk met

behulp van een speciale smart Phone app

bijvoorbeeld tal van zaken (op afstand) uit te

lezen, zoals het brandstofniveau, de kilome-

terstand, de status van de accu, de locatie

van de auto, gereden routes en foutcodes.

Auto’s onlineDelphi anticipeert hiermee op de invoering

van eCall per 1 oktober 2015 in alle nieuwe

personenauto’s in Europa en in het ver-

lengde daarvan op bCall, een vergelijkbaar

systeem voor servicediensten bij pech

onderweg. eCall, dat bij een botsing automa-

tisch een sms bericht naar de 112-alarmcen-

trale stuurt met onder andere de

gps-coördinaten van het voertuig, kan vol-

gens het Europarlement 2.500 levens per

jaar sparen. Dit betekent, zegt Hendriks, dat

auto’s per die datum dus online gaan.

“Vanaf dat moment kun je alle data uit een

Draadloze communicatie via OBD, maar ook dankzij nieuwevoertuigtechnieken als eCall en bCall gaan een steeds grotere rolspelen in het diagnosticeren en het onderhoudsproces van auto’s.De ‘connected car’ is straks op afstand te lokaliseren, te bewakenen de telematica software aan boord bepaalt wanneer het tijd isvoor een service- en onderhoudsbeurt en bij welk garagebedrijf.Kernvragen daarbij zijn: wie is eigenaar van die data en in hoeverre krijgen onafhankelijke garagebedrijven volledige toegangtot deze data?

Vrije keuze automobilist moet voorop staan

Met wie gaat de ‘connected car’ communiceren?

‘De consument zal leidend moeten zijnbij de invulling van de connected car.”

15

auto halen die je ook met behulp van een

diagnoseapparaat kunt uitlezen. Het is zelfs

mogelijk de emissiewaarden van een auto,

denk aan de CO2-uitstoot, met OBD-

metingen uit te lezen, zonder dus een com-

pleet diagnoseapparaat aan de uitlaat te

koppelen. Vooralsnog houdt de aftermarket

vast aan de zogeheten ‘tailpipe’ metingen,

omdat die veel betrouwbaarder zouden zijn.

Het Europees Parlement steunt die visie en

vindt dat binnen de APK tailpipe metingen

voorlopig de standaard testmethode moeten

blijven.”

Eigendomsrecht?De vraag is alleen, vervolgt Hen-

driks, waar ligt het eigendoms-

recht van al die data? “Daar heeft

Brussel nog geen heldere uit-

spraak over gedaan. Maar dat

moet wel gebeuren, want anders

zou op termijn de aftermarket in

gevaar kunnen komen, wanneer

autofabrikanten via telematica-

toepassingen de klanten gaan

binden.”

Vandaar dat AFCAR, dat staat

voor Alliance For Freedom of Car

Repairers, en waarbinnen een

aantal koepelorganisaties van RAI

Vereniging (EGEA, FIGIEFA en

CLEPA) hun krachten hebben

gebundeld, Brussel oproept op te

komen voor een eerlijk speelveld

voor alle garagisten in de automo-

tive aftermarket.

Omgedraaid communicatieprocesIn dat kader wijst Hendriks er op

dat de EOBD-stekker die Delphi

heeft ontwikkeld beschikbaar is

voor zowel het originele als het

vrije kanaal. “Daarmee wordt in

feite het communicatieproces in

de keten volledig omgedraaid. In

het verleden belde een automobi-

list de garage pas op nadat op zijn

dashboard een lampje ging bran-

den. Nu gaat het andersom: er

gaat een lampje branden, de

garage ziet dat en belt de klant op met bij-

voorbeeld de mededeling ‘niets aan de hand,

u kunt gewoon doorrijden’. De auto gaat op

die manier actief communiceren.”

Hoe en met wie precies zal de toekomst

moeten uitwijzen, besluit hij. “Ik verwacht

een integratie van apps, waarbij de auto in

het middelpunt zal staan. De mogelijkheden

zijn onbeperkt en kunnen, los van de com-

municatie met het garagebedrijf of hulp-

diensten, variëren van een ANWB camping

app tot applicaties die het dichtstbijzijnde

benzinestation of restaurant aangeven, ver-

keersopstoppingen of wegopbrekingen sig-

naleren tot en met tal van

telematicadiensten.” Ondanks de vele open

einden staat voor Hendriks echter een ding

wel vast: “de consument zal leidend moeten

zijn bij de invulling van de connected car.”

Bertel Hendriks: ‘Alle voertuigdata moeten

beschikbaar komen voor alle marktpartijen’

Europese koepels waarin afdeling Autovak is vertegenwoordigdCLEPA (Comité de Liaison Européen des fabri-cants d’équipements et de Pièces Automobiles).CLEPA vertegenwoordigt de belangen van demondiale automotive toeleveringsindustrie.De 75 meest prominente leveranciers vanauto-onderdelen, systemen en modules en 13nationale koepelorganisaties, waaronder RAIAutovak, zijn lid. Zij vertegenwoordigen meerdan 3.000 bedrijven met circa 3 miljoenwerknemers. Daarnaast is afdeling Autovakactief en vertegenwoordigd in FIGIEFA(importeurs en grossiers van automaterialen),EGEA (industrie- en distributiebedrijven vangarageuitrusting) en ETO (Europese tuningorganisatie).

Namens afdeling Autovak zijn de volgendepersonen in de verschillende koepels vertegenwoordigd:– Eddy van der Vorst (CLEPA);– Jeroen van de Braak (FIGIEFA)– Leon Andriessen (EGEA)

Belangrijkste dossiers/speerpunten– Harmonisatie Europese APK;– eCall, bCall, sCall en ‘right to connect’;– Beschikbaarheid technische informatie en

‘right to repair’;– Beveiliging kentekenplaten;– Opslag gevaarlijke stoffen.

GO!

16

Trek Benelux ziet fietsmarkt begrensddoor EuropaEen stadsfiets is een stadsfiets zou je zeggen. Maar niet in Europa, stelt Petra de Fluiter, general manager van Trek Benelux. Voor ieder EU-land gelden namelijk weer andere gewenste specificaties.Voor Trek als Europese speler betekent dit dat de onderneming voortdurend specifieke fietsen voor éénbepaalde markt moet ontwikkelen. “Dit leidt tot een enorme lastendruk, verspilling, inefficiëntie enbeperkt uiteindelijk ook het marktpotentieel.”

Trek Benelux is in Nederland sinds 1991 actief als volle dochter van het

Amerikaanse Trek Corp. Vanuit de Benelux vestiging in Amersfoort

verkoopt het merk via ruim 400 actieve dealers jaarlijks ruim 50.000

fietsen en accessoires in Nederland, België en Luxemburg. Trek is één

van de marktleiders is op het gebied van mountainbikes en racefietsen,

maar het grootste deel van de afzet bestaat uit stadsfietsen en E-bikes.

In Amersfoort vindt eveneens de Europese productontwikkeling

plaats. En daar wringt nu net de schoen, zegt De Fluiter. “Want een

stadsfiets in Denemarken is een andere dan een stadsfiets in Duitsland

en die laatste wijkt vervolgens weer af van een stadsfiets in Nederland.

En zelfs tussen Nederland en België bestaan weer verschillen. Met als

gevolg dat wij de productontwikkeling steeds moeten aanpassen aan

het land. Dus hoezo één Europa?”

En dat terwijl, vervolgt zij, Europa naast de V.S. en Azië een van de drie

pijlers is waarop Trek Corp. is gebaseerd. “Voor ons Amerikaanse

moederbedrijf is het ook onbegrijpelijk dat er wordt gesproken over

een uniforme Europese markt. In de praktijk vormt Europa immers

qua markt, logistiek, (belasting)wetgeving en productontwikkeling

geen eenheid. In werkelijkheid zit de branche voortdurend met Euro-

pese ministers en Europarlementariërs om de tafel om over allerlei

zaken overeenstemming te krijgen.”

Logistieke rompslompDe Fluiter legt uit dat in Duitsland de assemblagefabriek voor Europa

is gevestigd. De distributie van die fietsen geschiedt vanuit het centrale

magazijn in Wijchen. In kort bestek schetst zij de logistieke romp-

slomp en ongewenste effecten die voortvloeien uit de individuele

eisen die lidstaten aan fietsen stellen. Zo moet in Frankrijk iedere fiets

zijn voorzien van licht en een bel. “Alle fietsen bestemd voor dit land,

ook racefietsen en mountainbikes, mind you!, gaan dus in een doos

inclusief verlichting en een bel. Als het gaat om reflectoren vormt

Nederland weer een uitzondering. Standaard levert Trek alle fietsen

met reflectoren. Maar omdat ons land reflectiemateriaal op de banden

heeft, gooien Nederlandse dealers die reflectoren direct weg. Dan ver-

dwijnt er zomaar voor 1,5 euro in de vuilnisbak.” De Fluiter zegt zo nog

wel even te kunnen doorgaan. Een voorrem van een fiets bevindt zich

altijd links en de achterrem rechts, zegt zij. Alleen niet in Engeland,

daar is het precies andersom. “Dit betekent dat Trek fietsen moet bou-

wen voor Europa én apart voor het Verenigd Koninkrijk.” Tenslotte

‘Een stads"ets is eenstads"ets, alleen niet in

Europa’

Europese koepels waarin afdeling Fietsen is vertegenwoordigdColibi – Coliped Colibi - Coliped is de Europese koepelorganisatie van de fietsindustrie. In de EU opererende fabrikanten in de fietssector én nationale koepel -organisaties (zoals RAI Vereniging) zijn van oorsprong lid van Colibi -Coliped. Colibi behartigt de belangen van de fietsfabrikanten, terwijl Coliped van origine fabrikanten van fietsonderdelen en – accessoiresvertegenwoordigt. In 2014 gaan beide organisaties formeel een fusie aan,waardoor Colibi – Coliped de gehele Europese fietsindustrie vertegen-woordigt.

Bestuursleden namens afdeling Fietsen binnen COLIBI-COLIPED– René Takens (CEO Accell Group)– Sacha Boedijn (secretaris afd. Fietsen RAI Vereniging)

Belangrijkste dossiers/speerpunten:– Frameworkregulation 2-3 wielerige motoren – wetgeving EPAC en

Speed pedelec;– REACH (Europese wetgeving m.b.t. chemische stoffen); – Presentatie Europese fietsindustrie op de Tapeih cycle show;– Antidumping;– Europese marktcijfers fietsverkoop

17

wijst zij er op dat fietsen die Trek van buiten Europa naar bijvoorbeeld

Spanje verscheept, een aparte typegoedkeuring moeten hebben

voordat ze überhaupt mogen worden verkocht.

TurbofietsEn dan is er nog de onduidelijkheid rondom de juridische status van de

speed pedelec, de high-speed e-bike die zich in korte tijd op een grote

belangstelling bij het publiek mag verheugen. De Fluiter: “voor de

Nederlandse wet bevindt deze ‘turbofiets’’, in tegenstelling tot een

land als Duitsland, zich in een grijs gebied. Hoe zit het bij ons bijvoor-

beeld met de helmplicht, de snelheidsbegrenzing, de plaats op de weg

etc? Zolang dat in Nederland en op Europees niveau niet helder is, is

dat niet bevorderlijk voor de verkoop. Want hoe moet een dealer een

klant uitleggen dat die met zijn hypermoderne speed pedelec harder

dan 40 km/u kan rijden, maar dat hij er niet sneller dan 25 km/u mee

mag? Het is goed dat afdeling Fietsen van RAI Vereniging dit probleem

voortvarend heeft opgepakt en op de Europese agenda heeft

geplaatst.”

Een ander positief initiatief dat wat haar betreft in Europees verband

navolging verdient, betreft de opzet van een collectief inzamelsysteem

van fietsaccu’s. RAI Vereniging heeft dit, samen met Stibat en de zes

grootste fietsfabrikanten/importeurs, ontwikkeld met als doel te

komen tot een verantwoorde, veilige en duurzame inzameling en

recycling van fietsaccu’s. “Dit zou Brussel eigenlijk meteen moeten

oppakken. Als er meer zaken op fietsgebied, denk aan uniforme veilig-

heids- en technische eisen, Europees geregeld zouden zijn, dan zou dat

voor de branche veel synergie en efficiëntievoordelen opleveren en

krijgt de consument een nog beter product.”

Petra de Fluiter: ‘Trek bouwt fietsen voor Europa én voor Engeland’

RAI SOCIETY18

GO!

Het begint er op te lijken dat de exposanten op FietsVAK het als een uitda-

ging zien om de innovaties van de vorige show te overtreffen. Ook de afge-

lopen editie (1 t/m 4 maart) in

Amsterdam RAI blonk weer uit in een

wedloop van vernieuwingsdrift. Dit

betekent dat de jury van respectieve-

lijk de Fiets en E-bike van het Jaar ver-

kiezing en de uitreiking van de Fiets

Innovatie Awards opnieuw voor een

lastige taak werden gesteld. Uiteindelijk

mocht Giant met de Futura RS 1 zich dit jaar

tooien met het predikaat Fiets van het Jaar.

Volgens Marthijn Mulder, product-mana-

ger van Giant (foto inzet rechts), maken

vooral de rijeigenschappen, de integratie van

onderdelen in het frame, het frame design en

het lage gewicht de fiets speciaal. Tot E-bike

van het jaar werd de Sparta ION RXS+

gekozen. Mark Kuper, commercieel direc-

teur van Sparta (foto inzet links) zei hier wel

een beetje op te hebben gehoopt. “Wij hebben deze fiets vorig jaar ook

ingezonden en toen goed naar de adviezen van de jury ge luisterd en vervol-

gens een aantal aanpassingen doorgevoerd.”

Daarnaast kende de jury een viertal Fiets Innovatie Awards toe.

Prijzenregen op FietsVAK

Motor WALHALLAVan 21 t/m 23 februari vormde de Motorbeurs Utrecht het Walhalla voor

motorminnend Nederland. Het evenement trok bijna 90.000 bezoekers,

waarmee volgens organisator VNU Exhibitions sprake was van een meer

dan geslaagde editie. “We wilden beleving, reuring en inspiratie terug op de

beursvloer”, zegt project manager Anne-Marie Vos. “Dat is gelukt. Het is

een event geworden voor de ware motorliefhebber. Alles ademde motor.

Conceptueel hebben we ingezet op een event dat van het begin tot het

einde bruist. Die lijn gaan we doorzetten.”

Alle motorimporteurs die lid zijn van afdeling

Gemotoriseerde Tweewielers van RAI Vereniging

plus een aantal motorscootermerken waren op de

beursvloer aanwezig. Ton van Geenhuizen, coun-

try manager van Yamaha Motor Nederland, beoor-

deelde de deelname als positief. “Uit contacten met

zowel particulieren als dealers bleek duidelijk dat er

weer belangstelling is voor luxe producten. Onze

nieuwe Yamaha MT-serie werkte zelfs als een soort

natuurlijke magneet op het publiek. Weliswaar ver-

taalt dit zich op dit moment nog niet echt in aan-

trekkende verkopen, maar de gevoelstemperatuur

op de beurs was toch een stuk beter dan een jaar

eerder.” Bijna een derde van de ondervraagde

bezoekers gaf aan binnen een jaar een andere

motorfiets te willen aanschaffen, waarvan 49 pro-

cent zei te kiezen voor een nieuwe.

19

Hoe kan de branche van gemotoriseerde tweewielers het best anticiperen

op de veranderende consument en de samenleving, waar liggen uitdagingen

en kansen en wat zijn de verwachtingen? Dit waren de uitgangspunten van

congres ‘Dealen met de Toekomst 2.0’ dat RAI Vereniging, samen met

BOVAG, op 17 maart organiseerde. De ruim 220 aanwezigen namen, onder

leiding van dagvoorzitter Tom van ’t Hek, deel aan de verschillende

plenaire presentaties en discussies. De consument verandert sneller dan het

bedrijfsleven en tegelijkertijd veranderen de mobiliteitsbehoeften, consta-

teerde Alex van den Hoff, voorzitter afdeling Gemotoriseerde Tweewie-

lers van RAI Vereniging. “Consumenten weten soms meer dan de verkoper

omdat ze zich via internet al heel goed hebben geïnformeerd. Dit betekent

dat de consument de macht heeft om een product te maken of te breken.”

Olaf de Bruijn, directeur van RAI Vereniging, belichtte de mobiliteitstrends

die van invloed zijn op de sector. Zo worden mobiliteitskeuzes in de toe-

komst flexibeler, wordt mobiliteit steeds slimmer en beïnvloedt Het Nieuwe

Werken verstedelijking en het mobiliteitsgedrag. De Bruijn: “Het Nieuwe

Werken vraagt om meer deelconcepten en dit biedt kansen voor de

leveranciers van (vooral) tweewielers. Verder ontstaat er meer vraag naar

zuiniger voertuigen, vindt er een verschuiving plaats van de auto naar andere

vervoermiddelen en leidt de toenemende verstedelijking tot een groter

gebruik van (gemotoriseerde) tweewielers. De Bruijn wees op de opkomst

van transferia. “Daarbinnen zie je tal van deelconcepten ontstaan voor het

afleggen van de laatste kilometers. Daar liggen eveneens volop kansen voor

de e-scooter in brom-, snor- of motorfietsuitvoering.”

Motorbranche dealt met de toekomst

Medio maart is de JSV, het netwerk van jonge

managers van afdeling Speciale Voertuigen

ondergronds gegaan. Figuurlijk dan, want op het

programma stond een bezoek aan de Amster-

damse Noord-Zuidlijn. Het tunnelboren voor de

aanleg van deze imposante metroverbinding is

inmiddels afgerond en dus konden de deelne-

mers onder het voorplein van het Centraal

Station, nadat zij in het informatiecentrum via

maquettes een beeld konden vormen van het

eindresultaat, afdalen in de gewelven van dit

megaproject om de vorderingen tot nu toe met

eigen ogen te aanschouwen. “Op zo’n 23 meter

diepte onder het Centraal Station werd door

een deskundige uitleg gegeven over de voortgang van de metroverbinding”,

vertelt Ilse Bartels, beleidsmedewerker van afdeling Speciale Voertuigen.

“De deelnemers waren behoorlijk onder de indruk van het immense pro-

ject en de gebruikte technieken.” Niet in de laatste plaats vanwege de raak-

vlakken met de eigen branche, want voor de bouw van de Noord-Zuidlijn

worden tal van speciale voertuigen ingezet.

Het is de bedoeling dat de metrolijn eind 2017 gaat rijden. De oorspronke-

lijke kosten waren begroot op 3,1 miljard gulden. Inmiddels is dit bedrag bij-

gesteld naar 3,1 miljard euro. Eurosceptici die zich destijds bij de

transformatie van de gulden naar de euro bekocht voelden omdat volgens

hun voortaan de guldenprijzen in euro’s gingen gelden, krijgen, toeval of niet,

in dit geval dus alsnog het gelijk aan hun zijde.

Ondergronds netwerken

20

GO!

eco-trends

Eind vorig jaar leverde Aebi Schmidt, lid van

afdeling Speciale Voertuigen van RAI

Vereniging, de eerste Road Repair Patcher.

De firma PaveRent in Markelo had daarmee de

primeur in handen voor slim, snel en zeer

efficiënt wegonderhoud, waarbij bovendien

slechts één machine en één chauffeur nodig is.

De Road Repair Patcher is in Nederland een

nieuwe verschijning op de weg. Het voertuig is

speciaal ontwikkeld om schade aan het wegdek

te repareren. Te denken valt aan gaten in de

weg, scheuren in het wegdek of vorstschade.

De machine blaast met een krachtige lucht-

stroom eerst vuil, takjes, steentjes en eventueel

ook water uit het gat in het wegdek. Vervolgens

wordt de te behandelen plek eerst bespoten

met een laagje warme bitumen en daarna

gevuld met een homogeen mengsel van split

en bitumen. Tot slot wordt er een laagje

schoongewassen grit op aangebracht. Na

behandeling kan het verkeer er direct weer

overheen rijden, waardoor nauwelijks sprake is

van verkeershinder en/of verkeersmaatregelen

nodig zijn.

Volgens Bertil Wolbers van PaveRent biedt de

Road Repair Patcher een enorm potentieel.

“normaal gesproken moet een aannemer met

vijf, zes man aan de slag voor wegdekreparaties.

Ik doe alles in mijn eentje en ook veel sneller.

Dat scheelt mijn opdrachtgevers, voornamelijk

gemeenten, veel geld. De reparatie zelf is 50 tot

60 procent goedkoper, terwijl tijdige inzet van

de Road Repair Patcher bovendien bijdraagt

aan een langere levensduur van het wegdek,

Dat levert dubbel voordeel op voor de we g -

beheerder!”

Ruimtebesparend, compact en fraai vormgegeven. Dat zijn, kort samen-

gevat, de belangrijkste kenmerken van de Yepp Cargo van GMG, de in

Zwanenburg gevestigde fabrikant van fietszitjes.

De Yepp Cargo, die in verschillende uitvoeringen verkrijgbaar is, is een

inklapbare voordragermand waardoor het mogelijk wordt om transport-

fietsen even gemakkelijk te stallen als een normale fiets. De eenvoud is

de kracht van het ontwerp. Dat vond ook de vakjury van de verkiezing

van de Fiets Innovatie Award, een initiatief van RAI Vereniging die ten

doel heeft productvernieuwing in de fietsbranche te stimuleren. De Yepp

Cargo werd voor deze prestigieuze award genomineerd. In 2013 werd de

slimme fietsdrager ook al bekroond met de Erkenning Goed Industrieel

Ontwerp, waarbij de Yepp Cargo vooral positieve beoordelingen kreeg

voor de aspecten functionaliteit, innovatie en materiaalkeuze.

Efficiënte weghersteller

Slimme fietsdrager

Yepp !etsdrager

De Road Repair Patcher van Aebi Schmidt Nederland

21

Het oppakken van afvalcontainers

geschiedt normaal gesproken met

een kraan die achter de cabine op

het chassis is geïnstalleerd. Bij de

nieuwe S-HiPro kraan van Hiab is

dat niet het geval. Dankzij de

installatie bovenop de truck komt

hierdoor extra ruimte vrij voor

afvaltransport. Dat maakt het

ophalen van huishoudelijk afval

in drukke steden sneller, veiliger,

goedkoper en milieuvriendelijker

dan voorheen. Plaatsing van de

kraan bovenop de collector maakt

het mogelijk om per rit aanzien-

lijk meer afval op te halen, en dat

bespaart brandstof, rijtijd en is

beter voor het milieu.

“Normaal gesproken kan je in één

ronde zo’n 9.000 kilo afval

ophalen”, zegt Gaston van Kleef,

Director, Market Development bij

Hiab. “Met ons design is dat 11,5

ton, oftewel ongeveer 12 contai-

ners meer. Dat bespaart tijd bij

elke laadcyclus en is vriendelijker

voor het milieu omdat minder

brandstof wordt verbruikt. Met

andere woorden, de besparingen

nemen toe als je elke ronde 20 tot

25 procent meer afval kunt trans-

porteren,”

De HIAB S-HiPro 130 werd oor-

spronkelijk geproduceerd voor de

Spaanse en Portugese markten

maar trok ook veel aandacht van-

uit andere landen, met name uit

Nederland, Duitsland, Frankrijk,

België en Israël, vertelt Marcel

Kappe, Director, Product Port -

folio Management bij Hiab.

“De combinatie van een kraan

bovenop de compactor en een

semi-automatisch besturings -

systeem betekenen echt een groot

verschil voor de gebruikers.”

Het nieuwe slimme besturings-

systeem helpt het brandstofver-

bruik verder te optimaliseren, wat

meer veiligheid voor de chauffeur

en de omgeving van de truck

betekent. Bovendien zijn de

containers sneller te legen. De

HIAB S-HiPro 130 is verder

voorzien van automatische steun-

poten, waarmee het besturings-

systeem de stabiliteit van de truck

waarborgt.

Veilig fietsen tijdens gladheid. Dat kan sinds

kort met zogeheten sneeuwsokken. Hierdoor

hebben fietsbanden, net zoals winterbanden

of sneeuwkettingen onder auto’s, meer grip

op besneeuwde of beijzelde wegen. Dus is er

minder kans op uitglijden of slippen bij glad-

heid. Ze zijn gemakkelijk zelf te bevestigen.

De sneeuwsokken zijn verkrijgbaar onder de

naam Safe On Snow.

De sneeuwsokken zijn gemaakt van een

gepatenteerde antislipstof. Dunne ijzerdraad-

jes die door de stof geweven zijn zorgen voor

meer grip waardoor je minder snel uitglijdt

op sneeuw of ijs. Safe on Snow werkt samen

met een Duitse sneeuwkettingfabrikant die

deze stof ontwikkeld en getest heeft.

De fietssokken zijn verkrijgbaar in verschil-

lende maten, ook voor kinderfietsen en

bakfietsen. Ze zijn eenvoudig zelf om de fiets-

band heen te leggen. Dit kost ongeveer een

minuut per band. Daarnaast is het systeem

goedkoper dan fietswinterbanden. Klitten-

band en elastische zijkanten houden de

sneeuwsokken stevig op hun plaats. De

sneeuwsokken zijn voorzien van een reflec-

tieband voor extra zichtbaarheid. Safe On

Snow is eveneens beschikbaar voor scooters

en scootmobiels.

Hiab S-HiPro kraan: tot 25 procent meer afval per rit

Sneeuwsokken voor de fiets

Hiab S-HiPro kraan

De sneeuwsokken zijn binnen een minuut om de !etsband te leggen

22

GO!

RAI vintage

Mobiliteit in pop artSinds de introductie van de fiets en de auto werden kunstenaars gefascineerd door beweging en legden zij de magie vanmobiliteit vast in hun werk. Het boekje ‘Voertuigen van de verbeelding’, dat ter gelegenheid van het 100-jarig jubileum van RAI Verenigingverscheen, geeft fraai weer welke invloed de mobiliteit de afgelopen honderd jaar op de kunst heeft uitgeoefend. Zo bewijst de kunstenaar Sir Eduardo Paolozzi, in 1924 in Edinburgh uit Italiaanse ouders geboren, met zijn collage ‘Real Gold’, dat popart niet louter een Amerikaanse uitvinding was. In Engeland stak deze kunststroming namelijk al veel eerder de kop op. Paolozzi raakte alaan het eind van de jaren veertig geboeid door de triviale massacultuur die eveneens een bron van inspiratie zou gaan betekenen voorveel Amerikaanse kunstenaars, zoals Andy Warhol en Roy Lichtenstein. De collages van Paolozzi uit deze periode tonen fragmenten uitcomic-books, advertenties, ansichtkaarten en populaire tijdschriften. Op de omvangrijke pop art-tentoonstelling, die in 1991 in de Londense Royal Acadamy of Art werd gehouden, werd hij gepresenteerd als een van de oervaders van de Britse pop art.

23

In deze rubriek laten we leden van RAI Vereniging aan hetwoord die hun visie geven op de mobiliteitswereld. Ditkeer Jaap Merkus, voorzitter afdeling Fietsen van RAI Vereniging en algemeen directeur van Koninklijke Gazelle.

uitgesproken

Wat is uw favoriete vervoermiddel?

Dat is een open deur: de fiets. Thuis heb ik drie Gazelle fietsen, voor

iedere behoefte één. Voor het doen van boodschappen en het afleggen

van korte ritten pak ik mijn Gazelle Toer Populair. Gelukkig heb ik nog

een wat oudere Gazelle mountainbike en racefiets bewaard. De moun-

tain bike is prima geschikt om de bossen in te trekken en in het weekend

trek ik er regelmatig op uit met mijn racefiets. Heel soms gebruik ik die

racefiets voor woon-werkverkeer.

Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?

Het beleid rondom fietsmobiliteit en fietsinfrastructuur steekt met kop

en schouders boven dat van andere landen in de wereld uit. Typisch Hol-

lands is wel weer dat wij toch gewoon blijven praten over allerlei relatief

kleine zaken zoals bijvoorbeeld de hoogte, breedte of dikte van fietspaal-

tjes etc. Maar dat praten moeten we overigens ook gewoon blijven doen,

want ik stel vast dat dankzij de unieke Nederlandse fietsinfrastructuur

een bovengemiddeld aantal mensen van de fiets gebruik maakt.

Wat zou u veranderen als u het voor het zeggen had?

Ik zou het optimaliseren van de fietsinfrastructuur meer op landelijk in

plaats van op locaal niveau neerleggen. De budgetten en behoeften

verschillen sterk per gemeente en provincie en het is effectiever om dat

centraal te regelen. Verder vind ik dat er meer geld moet komen voor

fietsonderwijs op lagere scholen en de overheid zou pro actiever kunnen

zijn met betrekking tot nieuwe vervoersconcepten zoals de e-bike en de

speed pedelec.

Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoersal-

ternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde tweewielers?

Er lijkt onvoldoende inzicht te zijn waarom mensen voor een bepaald

vervoermiddel kiezen en het is niet goed duidelijk waarom mensen

überhaupt switchen. Dat zou de overheid nog beter op het netvlies

kunnen hebben zodat er effectiever beleid kan worden gevoerd.

Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het

werk te laten staan?

Willen wel, maar mijn woon-werkafstand (enkele reis) is 80 kilometer.

Dan is dat niet echt realistisch. Overigens ben ik van mening dat de

forens niet beperkt mag worden in de keuze van het vervoermiddel.

Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?

Dan zou ik toch de voorkeur geven aan een buitenlandse politicus. Ik

kies dan voor Angela Merkel. Die is toch redelijk bepalend aanwezig in

Europa. Interessante vrouw.

Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit?

Dankzij het explosieve gebruik van consumentendata, verkeers -

telematica en de communicatie met voertuigen, zal de overheid in staat

zijn talloze mobiliteitsanalyses te maken en verkeer(stromen) voort -

durend te monitoren en te sturen. Allerlei hybride voertuigen, inclusief

(semi-) zelfrijdende auto’s zullen dan het verkeersbeeld bepalen. En de

elektrificatie van de mobiliteit zal tegen die tijd weer een flinke stap

voorwaarts hebben gemaakt.

Jaap Merkus: ‘Het is e!ectiever om de fiets infra structuur op landelijkniveau te regelen’

24

GO!

Het aandeel van automatische transmissies in de productie van Europese personenauto’s

heeft in 2012 een nieuw record bereikt. Ruim vier van de tien auto’s die van de produc-

tieband lopen is inmiddels voorzien van een automatisch versnellingssysteem. Dat is een

verdubbeling ten opzichte van 2004. Volgens het Britse onderzoeksbureau Automotive

Industry Data zien steeds meer Europese autokopers de voordelen van het ‘pientere

pookje’ en zal automatisch schakelen hier, net zoals in de V.S. en Japan, de norm worden.

Zover is het echter nog niet, want een groot deel

van de binnen de EU geproduceerde voertuigen met

een automatisch schakelsysteem is bestemd voor

Japan, de V.S. en China.

Van de 5,4 miljoen auto’s die Duitsland vorig jaar

vervaardigde, was 55 procent uitgerust met een

automatische versnellingsbak. Goede tweede van

Groot-Brittannië waar het productieaandeel van

‘automaten’ uitkwam op 46 procent. In Frankrijk, dat

anders dan Duitsland en het Verenigd Koninkrijk,

geen export van betekenis heeft naar de V.S of China,

liep het aandeel van automatische transmissies op

tot bijna een derde van het totale productie volume.

Handmatig schakelen op zijn retour

Totaal goederen -vervoer over de wegin de EU (in mrd ton)

2012 2005

Totaal 12,2 15,8

Duitsland 3,8 3,9

Frankrijk 2,0 2,1

Ver. Koninkrijk 1,4 1,7

Polen 1,3 0,8

Nederland 0,54 0,51

Tussen 2005 en 2012 is het goede-

renvervoer over de weg in Europa

met bijna 23 procent gedaald tot

12,2 miljard ton, meldt het CBS. Net

als voorgaande jaren vervoerde

Duitsland met bijna 2,9 miljard ton

het grootste deel van dit volume.

Daarna komen Frankrijk en het Ver-

enigd Koninkrijk. Nederland staat

met 538 miljoen ton op de zevende

plaats. Vrijwel alle EU-landen ver-

voerden minder dan in 2005. Alleen

Polen liet een flinke stijging zien van

44 procent.

In 2012 passeerde bijna 156 miljoen

ton aan goederen de Nederlandse

grens. Hiervan werd 58 procent ver-

zorgd door Nederlandse transpor-

teurs. In 2005 was dat nog 65

procent. Duitsland was op de

Nederlandse markt de tweede ver-

voerder met een aandeel van 16

procent. Voor het eerst had Polen

met 7,4 procent in ons land een gro-

ter aandeel dan België (7,1%). Ook

het aandeel van de overige Oost-

Europese landen nam toe met 4,4

procentpunten. Van de belangrijkste

vervoerslanden was Nederland het

meest op de Europese markt

gericht. Bijna een kwart (22%) betrof

internationaal wegvervoer.

Europees pro-ductieaandeelautomatischetransmissies2012 41%

2011 37%

2010 30%

2008 29%

2006 24%

2004 21%

1998 14%

Minder Europees wegvervoer

MARKTANALYsE

Nederland trekt Europese E-car markt omhoog

Europese automarkt in laagste versnellingOndanks een veelbelovende eindsprint, waarbij

de Europese autoverkopen in de maand decem-

ber een forse plus van ruim 13 procent wisten te

realiseren, gaat 2013 de geschiedenis in als een

teleurstellend jaar. De Europese koepel van

autofabrikanten ACEA spreekt zelfs van ‘het

slechtste jaar sinds 1995’. De teller eindigde op

11,51 miljoen eenheden, een daling van 1,7

procent. De resultaten per land lieten grote

verschillen zien. Groot-Brittannië zag de

automarkt met dubbele cijfers (+ 10,8%) tot

een recordhoogte groeien. Ook Spanje liet met

een plus van 3,3 procent een bescheiden herstel

zien.

Veel andere markten, zoals Duitsland (- 4,2%),

Frankrijk (- 5,7%) en Italië (-7,1%) bleven in

mineur. Het positieve nieuws is dat alle grote

autolanden de verkopen in december fors zagen

opleven: Frankrijk (+ 9,4%), Spanje (+ 18,2%),

Verenigd Koninkrijk (+ 23,8%), Duitsland

(+ 5,4%) en Italië (+ 1,4%).

De verkoop van elektrische auto’s in Europa is in 2013 met bijna 60 procent gestegen tot 38.617 eenheden. Vooral Nederland droeg hier flink aan

bij en slaagde er in om in december het grootste marktaandeel in Europa te behalen. In de laatste maand van

het jaar werden – anticiperend op de belastingvoordelen die in 2014 voor auto’s met een ultra lage emissie

zijn gaan gelden - bijna 1.900 E-cars verkocht, zeven maal zoveel als in december 2012.

Andere landen die het goed deden waren Noorwegen, dat de E-car markt tot en met december met een

factor 6 zag groeien, Frankrijk waar

in de laatste maand van het jaar

sprake was van een verdubbeling van

de verkopen, terwijl Duitsland een

plus van 67 procent voor elektrische

auto’s noteerde. Het Britse onder-

zoeksbureau Automotive Industry

Data tekent bij de cijfers wel aan

verkoopvolume van elektrische

auto’s op de totale markt nog steeds

zeer laag is. Slechts 0,61 procent van

de totale afzet betreft E-cars.

25

Personenautoverkopen in Europa

2013 2012

Totaal 11.850.905 12.054.057

w.v.

Duitsland 2.952.431 3.082.504

Ver. Koninkrijk 2.264.737 2.044.609

Frankrijk 1.790.456 1.898.760

Italië 1.303.534 1.403.010

Spanje 722.703 699.589

België 486.065 486.737

Nederland 417.036 502.479

Oostenrijk 319.035 336.010

Europa: verkopen E-cars2013 2012

Totaal 38.616 24.157

w.v.

Frankrijk 8.779 5.663

Noorwegen 7.882 3.950

Duitsland 6.411 3.784

Nederland 5.852 3.850

Ver. Koninkrijk 3.584 2.150

Zweden 1.545 947

Zwitserland 1.189 785

Italië 870 520

Spanje 629 399

26

GO!

DE Stelling

Erik Nijland, directeur Fietsplatform

Het netwerk van fietsknooppunten is gesloten. We hebben nu twee lande-

lijke netwerken die elkaar aanvullen: de lange afstandsroutes (LF) voor

fietsvakanties dwars door Nederland en de knooppunten voor dagtochten.

Maar met de aansluiting van de laatste regio op het knooppuntennetwerk

zijn we nog niet klaar. We moeten vooral niet achterover gaan leunen,

maar lokale bestuurders alert houden.

Bron: Trouw

Peter de Neef, directeur e-Traction

Het besef in China breekt door dat de

luchtvervuiling ondragelijke vormen

aanneemt en de economische groei in

de weg zit. De door ons ontwikkelde

elektromotoren voor stadsbussen kun-

nen bijdragen aan een oplossing.

Bron: Telegraaf

Minister Schultz van Haegen, I & M

Als auto’s met elkaar communiceren en gelijk optrekken, voorkom je

schokbewegingen op de weg. Deze auto’s kunnen bovendien dicht op

elkaar rijden. Zeker in een dichtbevolkt land met een druk wegennet is

dat handig.

Bron: Trouw

Saskia Kluit, adj.-dir. Fietsersbond

Wij zijn wereldkampioen fietsen.

Nergens ter wereld wordt zoveel

gefietst door zoveel mensen als in

Nederland. Jaarlijks leggen we per

inwoner 900 kilometer af – dat is 15

miljard kilometer per jaar.

Bron: AD

Herbert Blankesteijn, publicist

Omdat ik nu belang heb bij een vrije laadpaal merk ik hoe onachtzaam

sommige andere elektrische rijders omgaan met de kostbare plekjes

bij de palen. Het betekent omrijden en/of overschakelen op benzine.

Jammer is het wel: het scheelt mij geld en het milieu zou beter af

kunnen zijn.

Bron: NRC

Eén grammetje CO2meer is vaak ook nog heel zuinig.

Roelf de Boer, algemeen voorzitter

RAI Vereniging

Eén grammetje CO2 meer is vaak ook nog

heel zuinig. En misschien wel zo belangrijk.

Je stelt hierdoor auto-importeurs en dealer-

bedrijven in staat om een eerlijke boterham

te verdienen en voor een stabiele werk -

gelegenheid te zorgen. En voor het kabinet

geldt: je hoeft ook geen zwaar beroep op de

schatkist te doen en dat is in deze tijden een

aardige bijkomstigheid.

Bron: Volkskrant

Maarten van Poelgeest, GroenLinks

Fietsen is goedkoop, snel en gezond,

schoon en goed voor de bereikbaar-

heid. Het toegenomen fietsgebruik

bespaart de stad bovendien jaarlijks

20 miljoen euro in het OV en nog

eens 20 miljoen aan auto-infrastruc-

tuur.

Bron: Trouw

27GO!factorFOKKO BANGMADe jaren zestig en zeventig vormden de hoogtijdagen van het brommertijdperk. Dat geldt zeker voor

Fokko Bangma. De oud-directeur Public Affairs van Renault Nederland is behalve autoliefhebber een

collectioneur van 4-takt Honda bromfietsen. Zijn motto luidt: ‘het hoeft niet altijd vier wielen te hebben.’

Tot zijn verzameling van machientjes waarop hij destijds in zijn jeugd rondtoerde behoren inmiddels een

Honda P 50, een Honda C310 A en deze sportieve Honda TS 50 uit 1970.

“Die TS 50 heb ik recentelijk kunnen kopen van Frank Ridder, een collega die al net zo besmet is geraakt

door het brommervirus als ik en die zijn collectie iets wilde terugschroeven. Voor mij zijn brommers

puur jeugdsentiment. Eind jaren zestig was ik de eerste die in mijn omgeving op een Honda rond reed.

Velen vonden mij toen een beetje rare vogel, want iedereen reed toen op een Puch, Tomos, Kreidler of

Zündapp. Honda was destijds een exoot en dealers wisten amper iets van 4-takttechniek. Om daar

verandering in aan te brengen bracht Honda speciaal voor 2-taktdealers een poster uit waarin precies

werd uitgelegd hoe het kleppensysteem van viertakt werkte. Dat kloppende 4-takt geluid klinkt voor mij

als muziek in de oren. En Honda’s zijn zeer solide en betrouwbaar. Toen ik 17 was ben ik op een Honda

C320 S naar Noord-Italië en weer terug gereden. Een rit van 3.000 kilometer die probleemloos verliep.

Deze TS 50 heeft slechts 15.000 km op de teller. Remmen doe je, behalve met de voorrem, door met de

pedalen achteruit te trappen, zoals op een ouderwetse fiets. Dat had met de Nederlandse wetgeving te

maken. De Japanners begrepen er niets van. Die zeiden: waarom zou je een motorblok met trappers

maken, want je hebt toch juist een motortje om te voorkomen dat je moet trappen? Later is dat sys-

teem aangepast. Rijden op zo’n ding is gewoon fun. Én, je kunt overal parkeren...”

1.000ste fietsaccu inge-zameld op FietsVAKSiebe Riedstra, secretaris-generaal van hetministerie van I & M heeft tijdens FietsVAK2014 symbolisch de 1.000ste afgedankte fiets-accu ter recycling ingeleverd.

Sinds begin dit jaar hebben de binnen afdeling Fietsen van

RAI Vereniging aangesloten producenten en importeurs

van elektrische fietsen, samen met Stichting Batterijen

(Stibat), een collectief inzamelsysteem voor fietsaccu’s

ontwikkeld. Dit houdt in dat consumenten hun af te dan-

ken fietsaccu’s voortaan kosteloos kunnen inleveren bij de

fietsspecialist. Stibat zorgt daarbij voor de verantwoorde

inzameling en recycling. Daarmee helpt Stibat de produ-

centen en importeurs van E-bikes om aan hun wettelijke

verplichtingen te voldoen. Volgens het Besluit beheer

batterijen en accu’s moet de consument zijn oude fietsaccu

kunnen inleveren bij ieder verkooppunt van elektrische

fietsen. Jaarlijks komen er ongeveer 200.000 accu’s die

bestemd zijn voor E-bikes op de markt. Het is belangrijk

dat die aan het eind van de levenscyclus op een verant-

woorde manier worden ingezameld en gerecycled.

Secretaris Generaal Riedstra beaamde

dit in zijn toespraak en gaf aan: “De

nieuwe oplossing werkt drempelverla-

gend voor consumenten en bevordert

hergebruik van grondstoffen.”

Zelfdenkende auto’s

Veel mensen hebben een bijna intieme relatie met hun auto. Uit een onderzoek datOpel in 2010 heeft laten verrichten bleek dat één op de vijf autobezitters in Nederland een koosnaam heeft voor zijn of haar ‘trouwe vierwieler’. Ook interes-sant is dat uit datzelfde onderzoek naar voren kwam dat vrouwen vaker tegen hunauto praten dan mannen. De vraag is natuurlijk of dat ook zo zou zijn als de autozou terugpraten...En dan heb ik het niet over de aanwijzingen van een navigatiesysteem, maar overeen auto die antwoord geeft op vragen van de bestuurder, weet wat de kortsteweg is en waar de dichtstbijzijnde vrije oplaadpaal is. Ik heb het natuurlijk over deautonome auto, een zelfdenkend, zelfsturend voertuig met boordcomputer enradarsysteem die met de berijder en met andere auto’s communiceert. Gewoonomdat het kan, omdat het veiliger is en omdat het toekomstbestendiger is. Wantautonome auto’s rijden nooit te hard, halen nooit rechts in, en zien dat spelendekind op de weg ruim van tevoren. Autonome auto’s komen immers alleen voor -rijden als je ze nodig hebt, weten altijd de kortste weg en de beste parkeerplekkenen maken onderling afspraken over vertrek en aankomst. Natuurlijk staan er, ommet Elsschot te spreken, nog wat wetten in de weg en praktische bezwaren, maarde autonome auto is weer zo’n ontwikkeling die onze mobiliteit drastisch kan enzal veranderen.

Als RAI Vereniging zijn we ons als geen ander bewust dat veranderingen in demobiliteit veranderingen in onze sector betekenen. Mobiliteit verandert namelijkbijna nog sneller dan de maximum snelheid… En als sector moeten we daar opinspelen. Wat ooit startte met de trends in mobiliteit 2030, is nu gevolgd door scenariostudies voor de aftermarket, werkgroepen slimme mobiliteit en nog veelmeer. Want het gaat niet meer alleen om auto’s en vrachtauto’s, fietsen en bromfiet-sen, garages en onderdelen. Het gaat om netwerken, om slim gebruik – benutting –van infrastructuur, om schoon, stil en veilig en vooral om maatwerk. Een mooi -voorbeeld is de nieuwe dienst Lyft die onlangs in de San Francisco Bay Area werdgelanceerd. Internet en slimme applicaties verbinden hierbij de vragen van deelne-mers met andere deelnemers die onderweg zijn en die je, in plaats van taxi’s kunnen komen oppikken. Het betreft een nieuwe service met een heel eigen ‘cultuur’. Het succes is groot: 30 procent van het totale aantal taxiritten gaat nu via dit systeem. De kosten per rit zijn 20 procent lager dan het reguliere taxivervoer. Over de juridische consequenties wordt nog nagedacht. Dit experiment laatopnieuw zien dat internet niet alleen documenten maar juist steeds vaker mensen weet te verbinden. Ook in real life.

Op weg naar al deze vernieuwingen in onze mobiliteitssystemen, zijn wij als RAIVereniging op vele fronten actief. Bijvoorbeeld met de Stichting SIMS, Standaardis-atie- en Informatiebeleid voor de MobiliteitsSector, een initiatief van RAI Vereniging,samen met BOVAG. We kijken daar naar de datastromen maar ook naar de impli-caties van slimme mobiliteit. Juist omdat we niet weten hoe de toekomst er preciesuit gaat zien is het belangrijk om te zorgen voor een goed eigen kompas. Op onskompas staat: ‘samen komen we vooruit’. Samen met onze leden, samen met onzepartners, samen met overheid en bedrijfsleven,samen met Den Haag en Brussel.Samen moeten we in staat zijn om een passend antwoord te geven op wat reizigerswensen!

Roelf H. de Boer, algemeen voorzitter RAI Vereniging

28

GO!

roelf de boer

Siebe Riedstra (r), secretaris-generaal ministerie I & M, levert de 1000ste

afgedankte fietsaccu in.

29

Met de Europees Parlementsverkiezingen voor de deurstaan we op de drempel van een nieuw tijdperk, stelt Cees Boutens, manager Strategie en Public Affairs vanRAI Vereniging. ‘Europa kiest een nieuw Europees Parlement, maar dit is niet de enige grote verandering. We krijgen immers ook een nieuwe Europese Commissie.Dit is buitengewoon belangrijk omdat laatstgenoemde delidstaten en het Europees Parlement wetsvoorstellendoet. Het is daarom minstens zo spannend hoe de nieuweCommissie er uit gaat zien.’

Wanneer Boutens terugkijkt op de periode van

de huidige Europese Commissie en het huidige

Europees Parlement, dan kijkt hij terug op een

periode van omvangrijke wetgevingstrajecten

en samenwerking. ‘De APK-systematiek is ver-

der gestroomlijnd, er liggen verregaande voor-

stellen op het gebied van toegestane maten en gewichten van trucks en

getrokken materieel, het gebruik van gefluoriseerde broeikasgassen in

koelinstallaties is aan banden gelegd, alle auto’s krijgen een eCall-

systeem en de Commissie heeft de anti-dumpingheffing op met

staatssteun op de markt gebrachte fietsen uit Azië gecontinueerd.

Allemaal zaken die onze sector direct beïnvloeden.’ Als hem wordt

gevraagd welke wetgeving het meeste invloed heeft, hoeft hij niet lang

te denken. ‘Dat zijn toch wel de CO2-eisen die vanaf 1 januari 2021 gaan

gelden voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens. De buitenge-

woon ambitieuze wettelijke EU-norm voor toegestane CO2-uitstoot

zal (indirect) bepalen welke auto’s nog wél en welke niet langer

gemaakt gaan worden. We gaan dit ook in Nederland in het straatbeeld

terugzien. Enorm invloedrijke wetgeving die, na veel discussie met de

lidstaten, op de valreep gepasseerd is.’

Zoals gezegd treedt met de verkiezingen en de Commissie-wisseling

volgens Boutens een nieuw tijdperk in. Niet alleen omdat er een

nieuwe politieke samenstelling en nieuwe beleids-

agenda komt, maar ook omdat er anders naar Europa

wordt gekeken. ‘De anti-EU-sentimenten zijn in veel

landen flink toegenomen. Dit ga je terugzien in de

samenstelling van het Europees Parlement, wat zomaar

kan betekenen dat we in Europa minder gezamenlijk

gaan regelen. Of dat wenselijk is voor onze sector, valt

te bezien. Het zou immers vervelend zijn als je product aan 28 aparte

soorten wetgeving én keuringen moet voldoen, in plaats van aan één

duidelijk Europees kader.’ Boutens beschouwt 2014 dan ook als belang-

rijk EU-jaar. ‘Het is niet alleen een wisseling van de wacht, maar het

zou zo maar kunnen dat er een tamelijk radicaal nieuwe koers gevaren

gaat worden. Hopelijk wordt dit er één waar onze sector baat bij heeft.’

Haagse wandelgangEN

Cees Boutens:‘Met de Europese verkiezingen treedteen nieuw tijdperk in’

30

GO!

Trailer

24 t/m 27 april

Kortrijk Xpo

Busworld Istanbul

24 t/m 27 april

Istanbul

RAI Klassieker Rit

24 mei

IAA Hannover

Trucks, bussen, trailers, carrosserieën

en componenten

25 september t/m 2 oktober

2015

BedrijfsautoRAI

20 t/m 23 oktober

Amsterdam RAI

Mobiliteitskalender 2014 / 2015

FietsVAK 2014, die dit jaar voorhet eerst in combinatie met deFiets en Wandelbeurs werd gehou-den, mocht zich dit jaar verheugenop een bovengemiddelde belang-stelling van zowel consumentenals vakbezoekers. Niet minder dan24.658 fietsfanaten bezochten van1 t/m 4 maart een bezoek aanFietsVAK in Amsterdam RAI.

De grote belangstelling was mede te dan-

ken aan de nieuwe opzet van het evene-

ment met veel aandacht voor beleving en

demonstraties. FietsVAK kende voor het

eerst in de centrale hal een speciaal Evene-

mentenplein met een dynamisch en afwis-

selend programma. De interesse voor het

brede aanbod aan nieuwe fietsen en de vele

innovaties werd vooral duidelijk op het

fietsparcours. Hier konden bezoekers uit-

gebreid de mogelijkheden van nieuwe

modellen fietsen en E-bikes ervaren. Ook

workshops over de ergonomie op de fiets

en het op de juiste manier opladen van

lithium accu’s werden druk bezocht.

ExposureFietsVAK 2014 kon bovendien rekenen op

veel exposure in de media. Aan de

vooravond van de beurs organiseerde RAI

Vereniging namelijk een ‘Fiets Award Show’

met als doel de winnaars van de verkiezingen

‘Fiets van het Jaar 2014’, de E-bike van het

Jaar 2014 én de verschillende Fiets Innovatie

Awards, extra in de spotlights te plaatsen en

aandacht in de (vak)pers te genereren.

PersmomentEen speciaal (pers)moment op de beurs was

bovendien de inzameling van de 1000ste

afgedankte fietsaccu op het Evenementen-

plein van FietsVAK. Dat gebeurde door Siebe

Riedstra, secretaris generaal van het ministe-

rie van I & M. RAI Vereniging heeft samen

met Stibat een collectief inzamelsysteem

voor oude fietsaccu’s opgezet om ervoor te

zorgen dat deze accu’s aan het eind van hun

levensduur om een

verantwoorde wijze

worden ingezameld en

gerecycled.

FietsVAK trok dit jaar bijna 25.000 bezoekers.

EYE CATCHER

FietsVAK volop in de schijnwerpers bij consument en vakhandel

31

3 aprilJaap Merkus nieuwe voorzitter afdeling Fietsen

1aprilVerkopen nieuwe personenauto’s dalen licht in eerste kwartaal 2014

17 maartAutofabrikanten communiceren juiste cijfers overbrandstofverbruik, vindt rechter in zaak Stichting Brandstofverlies

10 maartStaatssecretaris Mansveld lanceert modern milieubeleid

7 maartEnquête: ‘overheid stimuleert e-bike niet genoeg’

4 maartRDW lanceert speciale APK-website voorkamerleden

14 februariMotorplatform lanceert voorlichtingscampagneover motorrijbewijsregels

13 februariEP-commissie IMCO brengt alarmerings systeem#eCall stap dichterbij

7 februariVoorspelling: ruim 500 APK-bedrijven per 1 mei 2014 op slot

Tweets RAI Vereniging

@raivereniging

24 mei, RAI Klassieker Rit

GO!ROUND

Op donderdag 27 maart vond in het H

aagse

museum ‘Escher in het Paleis’ voor de 13e kee

r het

traditionele RAI Mobiliteitsdiner plaats. E

en groot

aantal prominente gasten uit de wereld van verkee

r

en vervoer, politiek, overheid en weten

schap, kwam

bijeen om met elkaar van gedachten te wisselen

over de toekomst van mobiliteit. Tijdens de bijeen-

komst reikte minister Schultz van I&M het

Gouden RAI Wiel uit aan Aernout van der Bend,

directeur van De Verkeersonderneming.