Without plan there can be neither grandeur of aim and expression, nor rhythm, nor mass, nor coherence (Le Corbusier)

Een 64-voet uit koolstofvezel,de jongste Standfast, niet de laatste.De geschiedenis van het zeilen, die tot de jongste 64-voet Standfast heeft geleid, en de ontwikkelings-fase van zeilschepen klinkt héél verschillend naargelang in welk land zij geschreven werd. Volgens sommigen stamt ze van vier of vijf-duizend jaar terug, toen een Egyptische visser had vastgesteld dat zijn boot ook kon varen door de kracht van de wind. In graven langs de NijIvallei zijn muurschilderingen gevonden die dit moeten bewijzen en opgravingen legden verkleinde modellen bloot.

Van toen af werd eeuw na eeuw getracht door betere design de mogelijkheden op te voeren. Op het steeds verbeterde zeilschip steunt heel onze beschaving. Tot de 19e eeuw vierde het hoogtij. Het droeg alle ontdekkingsreizigers over de hele aardbol, tot stoom de zeepassagiers uit de barken en clippers joeg naar de comfortabelere oceanliners. Een laatste opflakkering was het spektakel van de graanrace vanuit Australië toen de theeclippers ‘Thermopylae’ en de ‘Cutty Sark’ tijdens hetzelfde tij de Thames opvoeren. Al is de zeilboot nu niet meer zo’n personen en goederenvervoerder, het gevoel van zout op de lippen, de wind in de haren en de vrijheid van het water hebben hem onsterfelijk ge-maakt. Weinig zaken schijnen in staat te zijn om ons zo aangrijpend bezig te houden als wind, zee en het weer. Dus bleven we zeilboten bouwen.

MOEILIJK BEGIN

Toch moeten we evenwel honderden jaren achterom kijken om te begrijpen hoe we vandaag tot zo’n voortreffelijk jacht gekomen zijn, de jongste en niet de laatste, deze Standfast 64. Het is een lang ver-haal van afmetingen, zeiloppervlakken, experimenten en vaak fantasieën. We moeten onthouden dat onze jachten voortkomen uit eertijdse handelsvaartuigen. De snelheid had daar altijd al een voorname rol gespeeld, maar ook de efficiency. Hoe groter het zeil is dat een boot kan dragen, des te sneller hij is. Maar de behandeling ervan vraagt dan vele handen. In landen als Arabië, waar arbeidskrachten goedkoop waren leidde dit tot de zeer snelle dhows met grote zeilen, terwijl een nog grotere Thames-barge met twee mensen gezeild kon worden. Verschillen in doel, gebruik en het water waarin het schip opereer-de leidde tot uiteenlopende zeilvoering en rompvormen. Het eeuwenoude Chinese, helemaal doorgelat emmerzeil, dat nu nog op de jonken staat en geschikt is voor zowel vóór als tegen de wind in te varen heeft vandaag nog, omdat het gemakkelijk hanteerbaar is, zijn invloed op onze moderne jachttuigen. De Amerikanen bouwden schoeners, de Engelsen loodskotters of een afgeleide ervan. De eerste bouwsels waren plomp, zwaar en duur, maar mooi door sierlijk krullend loofwerk. Er zat weinig onder water. Ze bleven recht door hun ballast van keien of ijzer. Enkele klassieke zeilschepen overleef-den de zeilperiode, kotter, kits en jol danken dit aan hun geschiktheid voor de recreatie.

Voor de ontwikkeling van de jachten in de westerse wereld mogen wij Nederlanders fier zijn er aan de basis van te liggen. In Amsterdam is in 1622 al een jachtha-ven voor 40 ‘speeljachten’. Een reden om het woord altijd als ‘jacht’ te spellen en niet als het Engelse ‘yacht’ zoals de Duitsers doen. De verbannen koning Karel II van Engeland had hier kennisgemaakt met het varen toen de Amsterdamse Admiraliteit hem omstreeks 1660 de ‘Mary’ aanbood. Een ‘jaghtschip’ van 20 meter lang, met 20 koppen bemand en 10 stukken geschut. Karel II liet er nog 14 bouwen en zijn edelen deden er wedstrijden mee. Ze dachten er niet aan om zelf aan boord te gaan, daar hadden ze hun schippers voor.

WEDSTRIJDEN

Ook later, als er al wedstrijden waren, gingen die door zonder wetten of rating. Ze zagen al spoedig dat als de boten breder werden, of een diepere kiel hadden, ze ook meer zeil konden dragen. En dat ballast, laag in het schip, nuttig was. Tot een slimmerik op het buitenissig idee kwam die ballast niet in, maar buiten het schip te hangen. Iedereen vond het krankzinnig, maar een der eerste boten de ‘Wave’ uit 1834 bewees dat het kon. Niet lang nadien ging iemand een langzaam uit het water rijzend achterschip maken onder een hoek van 20 tot 30 graden. Daarmee bereikte hij onder helling een langere waterlijn met toch een kortere kiel. En lengte loopt. Vooraan, om meer voorzeil te voeren werd een extreme boegspriet gebruikt, soms wel half zo lang als de romp zoals bij de ‘Volante’ uit 1850. Zij droeg een wolk zeilen, maar was in 1851 samen met alle andere jachten van het Royal Yacht Squadron toch niet in staat om de ‘America’ te verslaan. De beker die hij won is sindsdien de ‘America’s Cup’ gaan heten en werd door de Engelsen nooit meer uit de New York Yachtclub weggehaald. Dat konden uiteindelijk de Australiërs wei, maar pas meer dan een eeuw later.

Waar vroeger de edele jachteigenaren aan de wal bleven om hun schepen te zien evolueren worden de eigenaren nu zelf schippers. Zelfs tot in de 18e eeuw be-weert nog ene Dr Johnson: “Wie naar zee gaat voor zijn plezier, gaat naar de hel voor zijn genoegen.” Toch vindt het fenomeen opgang. ‘A new sport has been born’, de nieuwe sport krijgt vorm. In 1720 ontstaat de oudste zeilclub ter wereld, de lrish Royal Cork Yacht Club. Nadat Napoleon is verslagen in 1815, wordt de Cowes Yacht Club opgericht en in 1830 omgevormd tot het Royal Yacht Squadron. Dat is baanbrekend voor het wedstrijdzeilen rond de Solent. In 1835 strijden in Amerika twee schoeners voor de eer rond Cape Cod. We zien in Kopenhagen de ‘Svenska Segel Sallskäpet’ grondvesten in 1833 en in 1844 komt de New York Yachtclub tot leven. In Frankrijk gaat in 1839 de Société des Régates du Havre wedstrijden inrichten. In 1846 komt er de Keizerlijke Jachtclub Rusland in Sint Pe-tersburg en in datzelfde jaar stelt Willem II zijn zoon, prins Hendrik, aan tot beschermheer der KNYC in Rotterdam. België volgt met de RYCO in Oostende vanaf 1847 en de Antwerpenaren doen ook mee in 1851 met de Yacht Club d’ Anvers. Pas in de vijftiger jaren van de twintigste eeuw zal de WV Breskens boven de doop-vont gehouden worden.

MODERNE ZEILSPORT

Zo glijden we langs Europese oorlogen naar onze tijden. In 1906 is er de Bermuda Race, in 1926 de Fastnet. Een kapper vindt dat met buigzame latten over een schot gebogen een mooie boot ontstaat en de immer inkrimpende werktijd schept meer kansen om recreatie op het water te zoeken. Hoe langer de waterlijn, hoe sneller de boten. Maar lange boten zijn duur, dus alleen de zware portemonnee heeft kans om wedstrijden te winnen. Handicapregels zorgen ervoor dat een kleine-re boot ook mee kan. De CCA in Amerika, de KR in Duitsland, de RORC in Engeland. De ontwerpers zoeken gaten om er onderuit te komen. Ook de regelgevers daten up. Het blijft een strijd tussen beiden tot in onze dagen. De IOR leidt tot excessen. Boot tegen boot is de verzuchting, met vastgelegde afmeting en gewicht of in eenheidsklassen. Wie eerst over de finish gaat is winnaar. Uit al die met elkaar botsende stromingen stammen de verschillen in onze hedendaagse jachten. Frans Maas breekt met de smalle en diepe Engelse vorm. Hij gaat diametraal naar breed en ondiep. Verlaat hout voor staal en kunststof. Hij verwerpt de S-spant en maakt de kiel korter en weer dieper. Eerst met een trimroer è la Van de Stadt. De chemie vindt betere formules voor kunststof, onwaarschijnlijk licht en toch sterker dan staal. Professoren interesseren zich voor hydrodynamica, computers berekenen het onmogelijke. Zeiljachten blijven boven de waterlijn

uiterlijk vrij klassiek, maar eronder en vooral kielen en roeren ondergaan grote architectonische veranderingen. Laag na laag kunststof door een glasweefsel strijken blijkt ouderwets en milieu-belastend. De vacuüm methode wordt op punt gezet. Eerst voor kleine voorwerpen en onderdelen, dan voor hele scheepsrompen. Wat komt later nog?

Met dit alles als voorgeschiedenis, 64 jaar nadat Jaap Maas als bouwnummer 1 de kiel legde voor zijn Sportlust II’, begint Standfast haar jongste 64-voet. Hij krijgt als bouwnummer 664, want zovele zijn hem voorgegaan.

DE OPDRACHT EEN STANDFAST 64 Bouwheer Gerard Cok wordt gevonden in de lange lijst oud-klanten van de werf. Publiciteit maakt Standfast Yachts bijna niet, blaadjes van drie lokale zeilclubs daargelaten. Gerard, een zakenman die enkele jaren vaart en super tevreden is met een tweedehands gekochte Standfast, heeft de weg naar de werf gevonden. Hij heeft van een groter jacht gedroomd, omdat hij de Pollux, een dergelijk schip van Standfast gezien had. Gerard zit omstreeks kerst 1999 in het kleine kantoortje bij Frans vaag die wens te uiten. Er is kans op een akkoord als zijn ideeën kunnen samengaan met de opvattingen van de werf. Als een no-nonsens schip om écht te zeilen, en bestand tegen de ruwe zee in zijn verwachting ligt. Het klikt dit keer.

Een schip zonder concessies aan de degelijkheid, zoals het bij Maas trouwens ook geldt moest het een racer zijn. Zeilschepen moeten nu eenmaal de zee op en daar heersen onverbiddelijk de elementen. Het zal dus in eerste instantie zwaar genoeg gemaakt zijn, om pas nadien gewicht te sparen waar dit kan. De Stand-fast-politiek is zo dat de mensen zaken nodig hebben, een bed, vuur om te koken, een koelkast, dat kan, maar wasmachines, boeg en hekschroeven of elektronica moeten minimaal zijn. Feestelijk varen ligt vooraan. Ook het aspect, voor de trots op het eigen bezit. Het moet mooi zijn om te zien, goed in onderhoud en gebruik. Het doel is ermee te varen op zee en daar plezier aan te beleven. Velen denken dat het zeilen pas comfortabel wordt met een waslijst technische accessoires aan boord, terwijl Standfast ervan overtuigd is dat dit niet zo is. De markt zegt: kopen maar, kopen maar, terwijl die dingen vooraf maar last gaan veroorzaken. Het mag geen huis worden, een schip kan geen huis zijn.

Dat botst wel eens met de opvattingen die de klant, vaak een gevolg van eerdere ideeënwisseling met andere ontwerpers heeft. Het is dan lastig hem naar het Standtast-principe te loodsen. Maar hij koopt geen machine, hij koopt een droom waarin onzichtbare machines zitten.

Te veel of verkeerd gemaakte onderdelen, dat merken ook de timmerlui van de reparatieafdeling. Ook zij, zelfs die met weinig zeilervaring, vinden het stuitend om er herstellingen aan te doen. Sommige problemen kunnen niet goed opgelost worden en ze hebben er een gruwelijke hekel aan om daaraan te werken. Het meest gehoorde woord is dan ‘Wat een rotzooi! Hoe kan je nu zoiets zo maken?” En dat is typerend voor de mensen die hier werken.

De wensen van Gerard Cok gaan naar een licht schip. Dat zal daarom een sandwich-constructie uit cellendicht schuim worden, aan beide kanten met carbonvezel belegd. De binnen en buitenlaag zal, eens vacuüm getrokken, met epoxyhars worden gevuld. Het schip zal 19,70 meter lang worden en zowat 23 ton wegen, waar-van 9 ton loodballast. Voor de binneninrichting wil Gerard een dubbel aspect; salon en kombuis in warm teakhout, de overige delen koel modern, strak geschilderd in lichte kleuren.

Benevens de romp zelf zullen ook de Hall Spars mast, de giek en de overige rondhouten gemaakt worden uit koolstofvezel en epoxy composiet. Stevig uitgerust met een intrekbare hydraulische Max Power boegschroef, Lewmar elektrische lieren, hydraulische genua-reefinrichting van Reckmann, drie airco-units van Marine Air en een Kohier generator moeten toch alle technische ruimten goed bereikbaar blijven voor onderhoud en inspectie.

Daarvoor maakt Frans Maas op de tekentafel een aantal schetsen die leiden tot het ontwerp van een lichtgewicht, gemakkelijk te bevaren zeiljacht met krachtig en toch elegant uitzicht. Het dek en de zeilopstelling beloven zeewaardigheid, prestatie en eenvoud. Uco Sonnenberg, een kei in cad (computer aided design) kan zijn jarenlang HTS-opleiding nu concretiseren. Hij stopt met een zekere vrijheid de visie van de alerte, naast hem zittende meester in de computer. Maar Frans let erop dat de voort-varendheid van de jeugd niet leidt tot bedenkelijke probeersels. Twee weken later hebben ze het boven- en zijaanzicht van het interieur klaar. De eerste tastbare materie van wat een droom was. Zowat alles staat er op, netjes naar maat en duidelijk gekleurd. De vloeren zijn lichtbruin, de schotten zwart, de deurtjes rood, de meubelen bruin met houtnerf, de zetels blauw. Gerard, tot dan onbekend met technische tekeningen kan nu zien waar hij kan lopen. Waar zitten, waar ba-den of koken, waar staat de airco, alles in één oogopslag. Hoe groot is de keuken, en kunnen er rond de tafel wel degelijk acht eters?

Op basis hiervan wordt de koop gesloten, alhoewel er nog weinig bepaald is. Het kan nog alle kanten uitgaan. Directeur en projectleider Ing. Robert Tan zal de financiële kant gaan bekijken en er wordt straks over geld gesproken. Termijnen, voorschotten, garanties, inruil van het oude schip of geen inruil. Maar als hij de koper in de woning van Frans lachend in de voortuin ziet stappen, weet hij reeds dat het bingo is!

Er volgt een lange periode van bezinning. Wat wil Gerard, wat wordt hem opgedrongen? Bevalt hem de politiek van de werf? Is het nu dát wel wat hij eigenlijk wenst? Gewoonlijk neemt deze fase meer dan een half jaar in beslag. Telkens wordt op iets anders gefocust. Getwijfeld, uitgeveegd, gewijzigd, genegotieerd. Het gaat hier wel om veel geld, maar dat is niet de voornaamste oorzaak. Om allerlei redenen kunnen de meeste klanten geen besluit nemen.

HET ONTWERP

Onze klant, Gerard Cok, is een man die weet wat hij wil. Hij luistert, is duidelijk en weet te beslissen. Hij heeft al meer werven bezocht, Swan, X-Yacht en andere. Hij kiest voor Standfast, de duurste. Waarom? In mei 2000, al na vijf maanden en dat is uitzonderlijk snel, zijn beide partijen het eens. Nihil obstat, laat ons eindelijk bouwen! Meer dan een dozijn mensen zullen er ruim een héél jaar mee bezig zijn.

Er wordt een bouwovereenkomst gemaakt met alle te voorziene items en hun aantallen, merken, materialen en kleuren. Zijn het elektrische of hydraulische lieren? Welke soort roestvast staal of brons? Is de mast ook uit koolstofvezel? Het wordt een boek met 60 â 70 pagina’s tekst. Als het onderwatergedeelte bepaald is, roer en kiel vorm hebben gekregen, komen ze met een Excel-spreadsheet op 23 ton. Een betrouwbaar idee van gewicht of waterverplaatsing. De strokende vormgeving volgt uit de Fast Ship software. Het zwaartepunt ligt gelijk met het drukkingspunt van de romp. Geleidelijk werken ze naar boven. Daarna krijgen dek en kuip hun stijl. Frans wil dan hier en daar iets boller of slanker, wat omlaag of juist hoger.

Eens bekeken in perspectief en goed bevonden kunnen de uitgetekende schotten op hun plaats en tekenen ze de uitsnijdingen voor deuren. Pas als iedereen zeker weet dat het inderdaad zó kan gemaakt worden, dat dit interieur past in dit schip, gaat alles naar de computer gestuurde freesmachine, voor de verdere Cam (com-puter aided manufacturing). Een toeleverbedrijf freest het zo heel secuur uit. Enige weken later liggen die schotten op de millimeter juist in de werf.

AAN DE SLAG

Vooreerst heeft Uco het besprokene geheel in de computer gestopt. Definitief en af. Niet als een platte tekening, maar helemaal in driedimensionaal reliëf, zodat de boot kan bekeken worden langs alle kanten. Gedraaid naar om het even welk oogpunt. Je kunt er op het dek kijken, het wegnemen en de binnenkant zien of de vloer deleten om kranen, filters, schroefas, koppeling en motor te inspecteren. Nil nobis absurdum, onze software staat voor niets!

Na al die voorbereidingen is het september 2000 als de engineeringsfase aanvangt. Er gingen maanden verloren om alle materialen, tekeningen, werkplaatsen en procedures door de Germanische Lloyd geclassificeerd te krijgen. Zij zien erop toe wie verantwoordelijk is en wie wat doet. Maar deze classificering is een juridische zekerheid. Wanneer de zee het met dit schip ooit slecht voorheeft zal niemand kunnen zeggen dat het verkeerd gebouwd is. En dat is voor iedereen een geruststel-ling. Het is toch een vrij nieuwe techniek, nooit in Nederland gebruikt, en nu voor de eerste maal toegepast op een heel jacht.

Met de toegeleverde bouwschotten wordt pas in februari 2001 de plug voor de romp gemaakt. Van waaibomenhout! Het is enkel een binnenvorm, die alleen moet dienen om de huid vorm te geven. Als dat is gebeurd, is de binnenvorm nog enkel goed voor brandhout. Ze ligt omgekeerd, als een gestrande walvis, met het kielaanzetstuk naar boven. Alles is klaar voor vacuüm harsinfusie zoals bepaald door het RTM Worx computerprogramma.

Op de plug wordt het droge twill geweven K12 T700 carbonweefsel kruiselings aangebracht in lagen +45° en -45° tussen lagen op 0° en 90°. Daarna luchtdicht toegedekt met plasticfolie zodat een pompinrichting op een onderdruk van 0,85 bar alles vacuüm kan trekken. Het epoxyhars stroomt daardoor vanuit het open vat door het koolstofweefsel van onder naar boven rond de plug. Zo geraakt de binnenste laag feilloos vol, zonder enige zwakte, overal even sterk. Hetzelfde gebeurt voor het achterschip dat apart gemaakt wordt. Ook ingepakt met het zwarte carbonweefsel dat nadien zijn epoxyhars infuus krijgt.

Vermits sandwich minstens uit drie lagen bestaat volgt hierna de middelste laag, een schuimkern, van totaal gesloten cellen uit Core-cell die onder vacuüm op de eerste gelijmd wordt en uiteindelijk de buitenste laag weer net als de binnenste uit vacuüm getrokken koolstofweefsel met epoxyhars. Een inspecteur komt toekijken of alle gebruikte materialen en werkwijzen voldoen om het predikaat Germanische Lloyd Hull Construction Certificate 100 A5 waardig te zijn.

Met deze infusiewerkwijze, naar orde van steeds moeilijker bewerkingen, werden reeds de met een mesje naar vorm gesneden platte schotten afgewerkt. Ze lijken zwaar robuust, zijn duimdik of meer, maar toch schuimlicht. Er wordt nu onverwijld gewerkt. Van zes uur ‘s morgens tot acht uur ‘s avonds. Daarna volgen de hoek-schotten, dan pas spiegel en romp. Als die klaar is wordt het casco in april 2001 buiten gereden door de 70 ton scheepslift. Met takels wordt het gevaarte omge-keerd en weer binnen gezet. Vijf weken na het omdraaien staan de tanks en de klaarstaande schotten er vast verlijmd ingebouwd.

Simulatie van harsinjectie in RTM Worx.

DE 664 KRIJGT VORM

Eind mei 2001 is de constructie van het dek volop aan de gang. Dit is het moeilijkst, want kuip en opbouw verstoren de vloeiende lijnen. De vorm is hier eens con-caaf, daar weer convex. Eerst het interieur afbouwen voor het dek er opkomt, zoals gebruikelijk bij veel werven om tijd uit te sparen, is bij Standfast niet mogelijk. Ieder schot is een deel van de constructie en moet daarom tot een onwrikbaar homogeen geheel ook aan dek gelast worden. Resultaat een heel sterk schip dus, maar met het gevolg dat straks als de beschieting begint het voor ieder onderdeel een passen en meten gaat worden, en een gewriemel van de timmerlui in en uit het casco. Voor wat hoort wat.

Een tweede reden is de verzegelde dek/romp verbinding door de voetreling. Die is ook helemaal uit kunststofcomposiet en al voorzien voor het aanpassen van de teakhouten latten die straks het dek haar prachtige nautische look moeten geven. Dan moet onderaan de kiel komen. Een dunne massieve vin waaraan het ge-stroomlijnde ballastblok hangt van negen ton puur lood. De weerstand hiervan moet zo minimaal mogelijk zijn. Daarom is de vorm zo slank en pijnlijk exact bere-kend. Uco is er trots op. In het casco is een put uitgespaard waarin een stalen frame past dat 700 kilo weegt. Dat moet alle krachten opvangen, de zware kiel hangt er onder en de mast komt er bovenop te staan. Immense krachten komen hier samen, eigenlijk alle krachten van helling, voortstuwing en zee-gang, behalve die op de puttings. Daar moet het composiet met rod-verstaging de mast recht houden. Het zijn ook geen puttingijzers zoals die dingen gewoonlijk heten, want er komt geen ijzer meer aan te pas, ze zijn geheel uit koolstof-composiet. Alle schotten in de salon worden met dik teakfineer van 1,5 millimeter bekleed. De meubelmakers zijn er blij om. Het is zo dik dat ze het niet meer kunnen knippen met de schaar, maar op vorm moeten zagen als massief hout. Het wordt met epoxylijm bevestigd en dat laat geen sporen na. De hutten van het schip worden in lichte tinten geschilderd. Enig mooi is het gladde Corian, donkergroen voor de drie wastafels, zandkleurig voor het aanrecht-blad in de kombuis. Hiervoor, zoals voor alle kleurencodes, is Robert Ten een kei in het memoriseren van de nummers.

Een te overwinnen moeilijkheid is het toeleveren van tekeningen en aanwijzingen of voorschriften aan de vaklieden. Daarvan zijn er nooit teveel. Mocht er iets aan schorten zijn de werkers ervaren genoeg om dat tijdig zelf op te merken. Een gezonde basis om zaken op te lossen. De praktische ervaring van timmerlieden, mon-teurs en schilders compenseert aldus de theoretisch beslagen tekenaars zodat ze alles aankunnen. Een symbiose die tijd en kapitaal spaart en de arbeiders toelaat er iets van zichzelf aan toe te voegen. Terwijl het schip vorm krijgt en uitzicht, was het plan gemaakt om het tijdens de bouwvakantie te schilderen. Maar dat lukte niet helemaal. Al wordt alles zoveel mogelijk simpel gehouden, Standtast is een no-nonsense schip. Toch lopen kilometers elektrische leiding (en honderden meters hydraulische) in kabelbanen langs bak- en stuurboord door de ganse romp. Zij verbinden generatoren met accu’s, lopen naar de intrekbare boegschroef, naar navi-gatietoestellen, elektrische toiletten, lichtpunten, kook- en koelinstallaties, airco, anker- en schootlieren. Jan Barentsen, de ingehuurde elektricien weet er alles over. Hij jongleert zonder zich te vergissen met 12 of 24 en dan weer 230 Volt in aangepaste dikten naargelang de te verwerken wattage. Drie units voor de airco is mis-schien decadent. Maar ze werken fluisterstil als een koelkast en zijn nu eenmaal nodig als dit donkergroen geschilderde schip straks door tropische hitte zal varen.

Begin 2002, als schilders nog plamuren en slijpen vordert ook het teakmeubilair. Toch wordt nog steeds verder getekend op de computer. Er zijn nog honderden zaken uit te werken vooraleer het onderwaterschip in aangroeiwerende verf eindelijk door het zeewater beroerd zal worden. Gaandeweg komen ook details aan het licht waardoor iets moet gewijzigd worden. Niet altijd betekent dat een meerprijs, soms kost het minder, ook aan de eigenaar. Een illustratie van het bij Standtast zo geliefd gezegde: ‘The art of leaving things away’. Er moeten heren en stoppers aan dek, er moet nog een mast en een giek op, en een zeilmaker aangesproken worden.

MEESTERSTUK VOLTOOID

Het is weer lente in 2002 als deze 64-voet zijn zeilen hijst. De bouwhal staat leeg. Ze wacht op een volgende jachtman die met een onvoldragen droom zal langsko-men... Johnny Franssens staat vanaf de kade naar het schip te kijken. Een zeker gevoel van opluchting is duidelijk merkbaar. Als voorman is het zijn taak om de werklie-den op de vloer aan te sturen. De klus is geklaard en Johnny Franssens is trots. Het heeft hem toch de nodige bloed, zweet en tranen gekost.

de eerste proefvaart voor de kust van Blankenberge.

De laatste paar dagen bij Standfast thuis voor de deur.

Standfast 64 Second Love

Het interieur van de Standfast 64. De salon is uitgevoerd in teak, terwijl de overige hutten in een lichte kleur zijn geschilderd.