Gebiedsstudie Sprong over het IJ

1GebiedsstudieSprong over het IJ

Verbetering IJoeververbindingen Eindrapport met resultaten

November 2015

2Sprong over het IJAmsterdamNovember 2015

Ruimte en DuurzaamheidVerkeer en Openbare RuimteIngenieursbureau AmsterdamGrond en OntwikkelingStadsregio Amsterdam

www.amsterdam.nl/[email protected]

3Inhoudsopgave

Samenvatting

Inleiding

1 Dynamiek op en rond het IJ

2 Proces Sprong over het IJ

3 Ruimtelijke kwaliteit en netwerken 4 Kansrijke oplossingen

5 Vervoerwaarde en MKBA

6 Conclusies en aanbevelingen

Bijlagen

1 Advies externe Adviescommissie2 Beeldverslag publieke bijeenkomsten

Organisatie

5

11

15

27

33

43

61

67

7480

87

5Samenvatting

De rapportage schetst eerst de opgave, het proces en de kwaliteit van het IJ als geheel. Vervolgens wordt per type oplossing ingegaan op techniek, vervoerwaarde en kosten. In het hoofdstuk Vervoerswaarde en MKBA staan combinaties van oplossingen centraal. In de tekst wordt verwezen naar bijlagen en achtergronddocumenten. Ook de adviezen van de externe Adviescommissie zijn als bijlage opgenomen.In het slothoofdstuk worden conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan voor mogelijke besluiten over het vervolg in het kader van Koers 2025.

Dynamiek op en rond het IJHet IJ komt er bij. Amsterdam-Noord lag lang dicht bij Amsterdam, maar toch ver weg. Het karakter van de Noordelijke IJ-oever en van Noord als geheel is echter flink aan het veranderen. Noord telde per 1 januari 2014 ca. 93.000 inwoners en 40.000 woningen. Door de toevoeging van 12.000 woningen (in lopende projecten 2014-2025) en mogelijk 22.000 woningen (inclusief de mogelijke projecten tot 2025) kan het totaal aantal woningen in Noord in 2025 gegroeid zijn tot 52.000 en mogelijk tot 62.000; een toename van 30 tot 55 %.Deze onstuimige ontwikkelingen gaan gepaard met een sterk toenemende stroom voetgangers en fietsers over het IJ (zowel van bewoners, werknemers als bezoekers), gespreid over de dag en met pieken in weekenden en bij grote evenementen.

MobilteitsontwikkelingEen integraal beeld van mobiliteitsontwikkeling rond het IJ ontbreekt tot nu toe. In de huidige plannen voor de ontwikkeling van Noord en de IJ-oever zijn geen nieuwe bruggen of tunnels voorzien. Uit een analyse van de groeicijfers van de veren van de laatste jaren, blijkt dat de werkelijke groei van het aantal fietsoversteken op het IJ ca. 6,5% per jaar is geweest. In de GenMod prognoses gaat deze groei door met 6-10% per jaar. De veren op het IJ zetten in 2014 op werkdagen gemiddeld per etmaal zon 45.000 passagiers over. Het aantal passagiers op de veren groeide in de periode 2010-2013 gemiddeld met 6,5 % per jaar; de veren op de flanken groeiden relatief het snelst. Het Buiksloterwegveer is verreweg de drukste verbinding met 25.000 passagiers per etmaal en

een vrijwel gelijk aantal fietsers en voetgangers. Op dit moment wordt gewerkt aan de Nota Veren (V&OR, vaststelling najaar 2015). De nota doet aanbevelingen voor korte termijn-oplossingen voor de toenemende druk op de veren.In 2017 zal de NoordZuid-metrolijn openen. Realisering van het metrostation Sixhaven maakt geen deel uit van de huidige werkzaamheden, maar is technisch niet onmogelijk gemaakt.

Ontwikkelingen in de scheepvaartHet IJ is een Hoofdvaarweg en onderdeel van n van de zeven door Rijkswaterstaat aangewezen nationale corridors de corridor Amsterdam-Rijn.In het scheepvaartverkeer op het IJ kan een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten scheepvaart zeevaart, beroepsvaart, recreatievaart, cruisevaart, overige beroepsvaart.Een beperkt aantal kleinere zeeschepen vaart over het IJ naar de Oranjewerf en door naar het achterland. Het Binnen-IJ is voor de beroepsvaart de belangrijkste schakel in de scheepvaartroute van Westpoort naar het achterland, via de Oranjesluizen en via het Amsterdam-Rijnkanaal. Het aantal scheepsbewegingen op het IJ stabiliseerde in de afgelopen jaren. Wel is de gemiddelde scheepslengte en het tonnage flink toegenomen. Het Havenbedrijf Amsterdam verwacht in de komende decennia een forse groei van de overslag in de haven, onder andere door de realisering van de nieuwe zeesluis in IJmuiden. Het aantal scheepsbewegingen toe kan nemen van ca. 40.000 nu naar 43.000-51.000 in 2040.Het Binnen-IJ is voor de pleziervaart de verbindende schakel tussen de verschillende vaargebieden in en rond

6Amsterdam, waaronder de Staande Mastroute. In 2013 deden 1.483 riviercruiseschepen (met ca. 356.000 passagiers) en 137 zeecruiseschepen (met 354.000 passagiers) Amsterdam aan. De riviercruise nam de afgelopen jaren zeer sterk toe. Op de riviercruise vindt in hoog tempo schaalvergroting plaats. In het verleden was een groot schip 110 meter lang, in 2014 was dit 135 meter.Het aantal zeecruiseschepen dat Amsterdam aandoet is weliswaar niet veel gegroeid in de afgelopen jaren, maar zeecruise wordt gezien als een sterke groeimarkt. De toegevoegde waarde van de zeecruise bedraagt gemiddeld 500.000 aan bestedingen van passagiers, bemanning en rederijen per schip.Voor zeecruise geldt dat de nieuwe generatie cruiseschepen significant groter is dan de bestaande. In de Havenvisie 2030 wordt een groei verwacht van 137 zeecruiseschepen in 2013 naar 250 in 2030. Het aantal passagiers groeit bovendien sneller door schaalvergroting.

Proces Sprong over het IJNa het goedkeuren van het Plan van Aanpak plaatste de gemeente Amsterdam in februari 2015 een open oproep op de nieuwe site Sprong over het IJ, onderdeel van de site van de gemeente Amsterdam. Aan burgers werd gevraagd te komen met ideen voor verbetering van de verbindingen over het IJ.Middels 3 publieke avonden en 6 ateliers op uitnodiging zijn de mogelijke oplossingen uitgebreid gepresenteerd en bediscussieerd. Cruciaal was de constatering dat er niet n winnende oplossing is. Om de IJ-oeververbindingen daadwerkelijk te verbeteren, zal altijd een combinatie van oplossingen gerealiseerd moeten worden, op verschillende plekken en met heel uiteenlopende middelen.Vervolgens heeft de gemeente Amsterdam onderzocht welke combinaties van oplossingen uit de catalogus het meest kansrijk zijn.De tussentijdse resultaten zijn voorgelegd aan de externe adviescommissie. De voorzitter van de adviescommissie, Pauline Krikke, presenteerde haar advies aan de wethouders van der Burg en Litjens op een drukbezochte publieke presentatie op 19 juni in de nieuwe ruimte van de AHK in het GrootLab.

Ruimtelijke kwaliteit en netwerkenIn verschillende inzendingen naar aanleiding van de open oproep in het voorjaar is de kwaliteit van het landschap van het IJ aan de orde gesteld. Sommigen pleitten voor het open houden van het waterplein bij CS of zelfs voor het open houden van het gehele IJ, anderen voor een helder beleid om verdere fragmentatie te voorkomen en de oevers aantrekkelijker te maken en beter te ontsluiten.Het is duidelijk dat het IJ na de herontwikkeling van de Zuidelijke IJ-oever sinds het begin van de jaren 90 aan de vooravond staat van een nieuwe ronde transformaties, geconcentreerd op de Noordelijke IJ-oever. Daardoor verandert ook de betekenis van het IJ. Amsterdam ligt straks niet meer aan het IJ, maar rond het IJ.Om een scherper beeld te krijgen van de identiteit en kracht van het IJ is aan Theo Baart gevraagd te fotograferen en aan Sigrid van Essel om mee te tekenen. Beiden waren eerder betrokken bij projecten rond het IJ. In de fotos van Theo Baart is vooral de weidsheid een kracht van het IJ veel water, veel lucht. De tekeningen van Sigrid van Essel verkennen het effect van twee mogelijke bruggen een brug bij Kop Java en een brug bij het Stenen Hoofd. Gezien vanuit het centrale waterplein komt een opmerkelijk verschil tussen de oosten de westzijde naar voren.De kwaliteit van nieuwe verbindingen over of onder het IJ staat of valt met een aantrekkelijke oever en goede aansluitingen op netwerken naar het achterland. Wat betekent het IJ komt er bij voor de vormgeving van bruggen of tunnels, maar ook voor de vorm en het gebruik van het Oeverpark, routes, bebouwingstypologien en meer in het algemeen de programmering van gebiedsontwikkeling op met name de Noordelijke IJ-oever.

Kansrijke oplossingenHet verensysteem kan geoptimaliseerd worden door in eerste instantie bestaande capaciteit slimmer te benutten en indien nodig capaciteit uit te breiden. Dit middels het principe van varende bruggen, door de kwaliteit van het toeleidende fietsnetwerk te verbeteren en door de hoofdstroom van

7het overstekende verkeer af te leiden naar de flanken. De Vervoerwaardestudie laat zien dat de veren de vervoervraag kunnen accommoderen, ook bij realisering van het volledige gebiedsontwikkelingsprogramma op de beide IJ-oevers tot 2030. De investeringskosten in nieuwe veerponten en nieuwe aanlandingspunten om de vervoervraag in 2030 bij een zwaar programma te kunnen bedienen bedragen ca.46 M euro; de exploitatiekosten van het geoptimaliseerde verensysteem in het richtjaar 2030 bedragen ca. 13 M euro/jaar.Na stevige discussies over kabelbanen in de ateliers is geconcludeerd dat er een groot verschil is tussen kabelbanen als toeristische attractie en kabelbanen als onderdeel van het openbaar vervoer.Als de oversteek gratis of met een ov-chipkaart gemaakt kan worden zijn kabelbanen mogelijk wel een interessant alternatief voor veren. De investeringskosten van een (tricable)-kabelbaan ter plaatse van n van de veren bedragen al snel 10-15 M euro. Dit is hoger dan de kosten van een (nieuwe) veerpont en aanlandingsfaciliteiten. Realisering van bruggen raakt de scheepvaart op enkele cruciale punten. Op basis van de Richtlijn Vaarwegen van Rijkswaterstaat gelden technische uitgangspunten voor bruggen over het IJ. De relevante brugvarianten die door deze studie zijn overgebleven zijn Javabrug, IJpleinbrug en Stenen Hoofdbrug. Ook een combinatie van Javabrug en Stenen Hoofdbrug is een variant. De vervoerwaarde van de verschillende brugvarianten loopt behoorlijk uiteen. Javabrug en Stenen Hoofdbrug op de flanken ontlopen elkaar niet veel. Beide stimuleren het gebruik van de fiets en zorgen voor een forse gemiddelde reistijdwinst ten opzichte van het geoptimaliseerde verensysteem. De IJpleinbrug in het centrale deel scoort aanmerkelijk beter. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een IJpleinbrug een ernstige belemmering vormt voor een vlotte en veilige doorvaart en daarom ongewenst is. De vervoerwaarde van Javabrug en Stenen Hoofdbrug samen is een fractie hoger dan van de IJpleinbrug alleen. Dit is de best scorende combinatie. De kosten van de Stenen Hoofdbrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euroWordt gekozen voor grotere beweegbare delen in de Stenen Hoofdbrug dan lopen de kosten flink op: inclusief een 50 m

beweegbaar deel 85 M euro, respectievelijk inclusief een 90 m beweegbaar deel 110 M euro. De kosten van de Javabrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euro. Verlenging van het vaste brugdeel tot 140 of 150 meter heeft een beperkte invloed op de kosten.Realisering van tunnels voor fietsers en voetgangers vermijdt de negatieve effecten op de scheepvaart van aanleg van bruggen. De vervoerwaarde is echter lager omdat de toegangen tot tunnels in verband met de inpassing in stedelijk gebied en de gewenste diepteligging van de tunnel niet met befietsbare toeritten kunnen worden vormgegeven. En van de voorstellen uit de consultatieronde betrof het geschikt maken van de 1200 meter lange IJtunnel voor alleen fietsverkeer. De totale kosten voor de ombouw van de IJtunnel bedragen ca. 60 M euro. Dit voorstel heeft grote nadelige gevolgen voor het autoverkeer. Realisering van een uitgang Noord van metrostation CS leek aanvankelijk een interessante optie. De tunnel is technisch en constructief mogelijk, maar is buitengewoon kostbaar. De vervoerwaarde van een IJpleintunnel is een fractie lager dan die van een IJpleinbrug. De kosten van een IJpleintunnel bedragen ca. 100 M euro.Het aanleggen van metrostation Sixhaven verbetert de bereikbaarheid van de ontwikkellocaties aan het IJ en zorgt voor forse reistijdwinst. Dit maakt realisering van het station interessant. Om vertraging te voorkomen is het verstandig om de daadwerkelijke bouw pas te starten na oplevering van de NoordZuidlijn. De kosten van het station zijn geraamd op 55 M euro.

Vervoerswaarde en MKBAVoor deze gebiedsstudie is een MKBA opgesteld. In de MKBA zijn een vijftal extreme alternatieven de hoekvlaggen voor vaste oeververbindingen over en onder het IJ op hun maatschappelijke effecten onderzocht en vergeleken met een referentiealternatief 2030, waarin voor de oversteek gebruik gemaakt wordt van een geoptimaliseerd verensysteem. De investeringskosten zijn geraamd met een grote onzekerheid: gedetailleerde ontwerpen zijn immers niet beschikbaar. Bij de Stenen Hoofdbrug en de IJ-pleinbrug is uitgegaan van een situatie waarin de zeecruise volledig verplaatst naar een nieuwe PTA in Westpoort. Dit alternatief kent de hoogste kosten voor nieuwe faciliteiten. Bovendien is hierin zichtbaar gemaakt dat

8Amsterdam cruisecalls kan mislopen, met de bijbehorende negatieve effecten.De grootste effecten van de verschillende alternatieven zijn zichtbaar in de bereikbaarheidseffecten. Effecten op fietsverkeer zijn het grootst, deze kunnen oplopen tot 6 minuten per verplaatsing. De indirecte effecten hebben betrekking op andere markten. De economische effecten cruise bestaan eruit dat sommige reders het niet meer aanlanden bij de huidige PTA aanleiding zouden vinden om de stad niet meer aan te doen. Daardoor ontstaan er opbrengsten- en winstderving voor bedrijven in de stad. Een ander effect is de verwachting dat met vaste verbindingen het grootstedelijk kerngebied wordt uitgebreid, waardoor er effecten op vastgoed en grondprijzen zullen optreden. In zijn algemeenheid geldt dat een betere bereikbaarheid kan leiden tot agglomeratievoordelen en effecten kan hebben op de arbeidsmarkt: een betere bereikbaarheid maakt ontmoetingen eenvoudiger en brengt banen en werkzoekenden dichter bij elkaar.

ConclusiesDe Gebiedsstudie wijst uit dat op korte termijn efficintere veerverbindingen en op middellange termijn een combinatie

van veren bij CS en twee bruggen op de flanken hiervoor het beste middel zijn. Een IJpleinbrug heeft weliswaar een hoge vervoerwaarde, maar is nautisch ongewenst. De vervoerwaarde van een IJpleintunnel is een fractie lager dan een brug op deze plaats. Nautisch is dit natuurlijk een betere oplossing in de bocht van het IJ. De mogelijk problematische sociale veiligheid en de minder comfortabele entree van tunnels maken realisering van een IJpleintunnel optie minder aantrekkelijk. De MKBA laat zien dat het twee-bruggenalternatief zeer positief scoort. Ook de grondwaarde op de Noordelijke IJ-oever zal gunstig benvloed worden door de aanleg van bruggen. Verwacht mag worden dat overheidsinvesteringen in vaste oeververbindingen binnen enkele decennia terugverdiend zullen worden. Hierbij speelt ook een rol dat in dit geval minder genvesteerd hoeft te worden in nieuwe veren en aanlandingspunten en ook de jaarlijkse exploitatielasten van de veren minder stijgen. Realisering van bruggen hoeft geen belemmering te vormen voor de beroepsvaart en de recreatievaart, maar impliceert wel een keuze voor doorgroei van de PTA op een andere locatie, bijvoorbeeld in Westpoort.

Ontwikkelingsperspectief Op basis van de Gebiedsstudie en het advies van de externe Adviescommissie ziet de ambtelijke Stuurgroep Verbetering

9Ontwikkelingsperspectief Op basis van de Gebiedsstudie en het advies van de externe Adviescommissie ziet de ambtelijke Stuurgroep Verbetering IJ-oeververbindingen het volgende ontwikkelingsperspectief voor verbetering van de IJ-oeververbindingen.Stap 1 2016-2020 Optimaliseer het verensysteem de

huidige en op korte termijn te verwachten druk op het Buiksloterwegveer kan gespreid worden door het uitbouwen en verbeteren van de veren op de binnenflanken en op de flanken; gemotoriseerd langzaam verkeer kan afgeleid worden naar de binnenflanken.

Verbeter het toeleidend fietsnetwerk hef de knelpunten in Noord en Centrum op.

Overweeg de bouw van metrostation Sixhaven, gekoppeld aan het uitbouwen van het grootstedelijk kerngebied op Overhoeks en in de Sixhaven. Betrek daar ook de mogelijke realisering bij van een voetgangerstunnel onder het IJ, een uitgang Noord van metro CS en/of een IJpleintunnel.

Intensiveer de gebiedsontwikkeling NDSM, Buiksloterham, Sixhaven en Hamerstraat.

Realiseer Oeverpark-west en -oost. Realiseer nieuwe kade- en

afhandelingsfaciliteiten voor de zeecruisevaart in Westpoort .

Stap 2 2016-2025 Realiseer Javabrug en Stenen Hoofdbrug. Bouw het waterfront rond het IJ verder

uit. Realiseer een tweede PTA in Westpoort.

Aanbevelingen (zie voor volledige omschrijving, paginas 71 t/m 73) 1. VerenDe Nota Veren zet in op aanschaf van een extra pont om de capaciteit van het Buiksloterwegveer vanaf 2017 structureel te verhogen en op een scherpe monitoring van de ontwikkeling van de vervoervraag in de komende jaren. Bovendien wordt onderzocht of het Distelwegveer en de aanlanding van het IJpleinveer verplaatst kunnen worden. Op basis van de Gebiedsstudie is het verstandig om in relatie tot netwerkverbeteringen een hogere frequentie van het IJpleinveer, asynchroon varen en het afleiden van gemotoriseerd verkeer naar de (binnen)flanken te onderzoeken.

2. FietsnetwerkZorg voor een kwaliteitssprong in de fietsnetwerken. Creer daartoe een IJ-oever-infrafonds 100 M euro. Dit is het geschatte bedrag om verbeteringen in het fietsnetwerk te realiseren.

3. Planstudie IJ-oeververbindingenNeem in het najaar van 2015 in het kader van Koers 2025 (de Ontwikkelstrategie Amsterdam 2025) een principebesluit tot aanleg van twee bruggen, ter hoogte van Kop Java en Stenen Hoofd.Start een Planstudie gericht op besluitvorming in 2017 en realisering in 2020-2025.

4. Metrostation SixhavenOverweeg de voorbereiding voor de bouw van het metrostation Sixhaven inclusief een fiets- en voetgangersbrug over het Noord-Hollandskanaal. gekoppeld aan het uitbouwen van het grootstedelijk kerngebied op Overhoeks en in de Sixhaven. Betrek daar ook de mogelijke realisering bij van een voetgangerstunnel onder het IJ, een uitgang Noord van metro CS en/of een IJpleintunnel.

5. GebiedsontwikkelingStart op korte termijn drie nieuwe gebiedsontwikkelingsprojecten (Sixhaven, Hamerstraat en Buiksloterham-Grasweg) en anticipeer op middellange termijn op verdergaande transformatie in NDSM-Noord, Klaprozenweg e.o., Metaalbewerkersweg en Oranjewerf e.o.

6. Het IJ komt er bijStart een Gebiedsuitwerking t.b.v. een ruimtelijk en programmatisch afwegingskader voor de Gebiedsontwikkelingsprojecten en de Planstudie IJ-oeververbindingen.

7. KabelbaanOverweeg een haalbaarheidsonderzoek in samenwerking met initiatiefnemers om tot een realistisch en gedragen voorstel te komen voor een experiment met een als openbaar vervoer te exploiteren kabelbaan op de verre flanken.

8. Zee- en riviercruiseStart een Planstudie naar de realisering van nieuwe kade- en terminalfaciliteiten voor de zeecruise in het Westelijk Havengebied en verken de situering van riviercruisefaciliteiten in de stad en de regio.

11

Inleiding

In het voorjaar van 2015 heeft de gemeente Amsterdam de Gebiedsstudie Verbetering IJ-oeververbindingen uitgevoerd: wat zijn kansrijke combinaties van oplossingen voor het opvangen van de toenemende druk op de IJ-oeververbindingen?

De studie is onderdeel van de bestuursopdracht Ruimte voor de Stad en uitgevoerd in opdracht van de wethouders van der Burg en Litjens en een ambtelijke Stuurgroep. In fase 1 is de opgave verkend en een Plan van Aanpak opgesteld. In fase 2 in maart 2015 zijn door burgers, bedrijven en instellingen 77 ideen voor betere IJ-oeververbindingen ingezonden op een oproep van de gemeente Amsterdam. Deze zijn bediscussieerd tijdens vijf werkateliers en twee publieke bijeenkomsten en gedocumenteerd in de Catalogus IJ-oeververbindingen. Uit de 77 inzendingen zijn 30 oplossingen en 15 combinaties geselecteerd voor nader onderzoek.

In fase 3 in de maanden april, mei en juni 2015 zijn de oplossingen en combinaties nader onderzocht. Daarbij is aandacht besteed aan techniek en kosten, aan ruimtelijke kwaliteit en netwerken en aan vervoerwaarde. Er zijn twee werkateliers georganiseerd. Met Havenbedrijf, Havenmeester, RWS en PTA is intensief overlegd. In een MKBA zijn door Decisio maatschappelijke kosten en baten geanalyseerd. Op 28 maart en 30 mei zijn de resultaten voorgelegd aan een externe Adviescommissie. Op 19 juni zijn de resultaten van de Gebiedsstudie en het advies van de Adviescommissie tijdens een publieke sessie in het kader van de Dag van de Architectuur in het Grootlab gepresenteerd.

Nu is de concept-rapportage gereed, inclusief conclusies en aanbevelingen voor het vervolg. Het concept wordt voorgelegd aan de Stuurgroep IJ-oeververbindingen en zal vervolgens in het najaar als achtergronddocument meegaan in de bestuurlijke besluitvorming over Koers 2025, de ontwikkelstrategie die opgesteld wordt in het kader van de bestuursopdracht Ruimte voor de Stad. Daarin wordt bepaald waar in de stad in de komende jaren gebiedsontwikkelingsprojecten voorbereid en uitgevoerd worden, inclusief de infrastructurele condities voor die projecten.

13

Hoofdstuk 1

Dynamiek op en rond het IJ

14

Ontwikkelingen op Overhoeks (bron: Team V)

De Pekmarkt in de Van der Pekstraat

15

Dynamiek op en rond het IJ

Om de opgave voor de studie naar de verbetering van de IJ-oeververbindingen scherp te kunnen stellen wordt in deze paragraaf ingegaan op de stedelijke ontwikkeling rond het IJ, de mobiliteitsontwikkeling, de mobiliteitsvraag 2025 en op de ontwikkeling van de scheepvaart. Tegen die achtergrond wordt in de slotparagraaf de opgave, zoals die eerder in het Plan van Aanpak aan de orde kwam, gepreciseerd.

Stedelijke ontwikkeling

Amsterdam-Noord lag lang dicht bij Amsterdam, maar toch ver weg. Het karakter van de Noordelijke IJ-oever en van Noord als geheel is echter flink aan het veranderen. De sluiting van de grote scheepswerven van de ADM en de NDSM in het begin van de jaren 80 markeert de start van dit veranderingsproces. Naast het besluit van de gemeenteraad tot aanleg van de NoordZuidlijn in 1996 is vooral de herontwikkeling van het voormalige Shellterrein Overhoeks een belangrijke stimulans voor de transformatie van de Noordelijke IJ-oever.

OverhoeksIn 2009 is op Overhoeks het nieuwe Shell Technology Centre opgeleverd, in 2012 het Oeverpark met het Filmmuseum Eye en in 2014 de Tolhuistuin. De ontwikkeling kwam daarmee in een stroomversnelling. In de komende jaren zullen op de Strip in Overhoeks een reeks nieuwe grootstedelijke voorzieningen gerealiseerd worden, die veel bezoekers trekken. Naast de Adam Tower in de oude Shelltoren zullen in de Strip het Congreshotel, het Clink hostel, This is Holland, de faculteit Culturele Vorming van de AHK en het Hyperion Lyceum een plek vinden. Ook de woningbouw op Overhoeks trekt aan. In de eerste fase van Overhoeks-Campus zijn in de jaren 2010-2012 zon 800 woningen gerealiseerd. In de vervolgfase zijn 1000 woningen gepland. Op de Strip zijn nog eens 500 woningen voorzien. Bij het aanlandingspunt van het Buiksloterwegveer op de Noordelijke IJ-oever en direct verbonden met CS en de binnenstad ontstaat zo een aantrekkelijk grootstedelijk woon- en werkgebied.

Oud NoordDe aangrenzende woonbuurten in Oud-Noord de Van der Pekbuurt,

Vogelbuurt, Bloemenbuurt en IJplein worden in de komende decennia gefaseerd vernieuwd. Een deel van de sociale woningvoorraad wordt verkocht. De bevolking van deze buurten krijgt daardoor een gemengd karakter. De Mosveld-markt is in 2014 bovendien verplaatst naar de heringerichte Van der Pekstraat. Op het vrijgekomen Mosveld worden een nieuw winkelcentrum en 55 woningen gerealiseerd.

Noordelijke IJ-oeverDe ontwikkelingen op Overhoeks en in Oud-Noord vormen de voorbode van een veel breder transformatieproces van de Noordelijke IJ-oever en van het binnendijkse deel van Noord. Op de Noordelijke IJ-oever zullen NDSM, Buiksloterham en het Hamerstraat-gebied ingrijpend transformeren; op langere termijn mogelijk ook delen van de Metaalbewerkersweg, Shipdock, Albemarle en de Oranjewerf. In het binnendijkse deel van Noord zijn grote projecten in uitvoering in het CAN-gebied, Elzenhage en de Bongerd. Door de stedelijke vernieuwing in Nieuwendam-Noord, De Banne en Plan van Gool krijgen ook de naoorlogse woongebieden een kwaliteitsimpuls.

Zuidelijke IJ-oeverDe andere, Zuidelijke oever van het IJ heeft in de afgelopen jaren al een totale make-over ondergaan, met de succesvolle ontwikkeling van het Wester- en Oosterdokseiland en de realisering van een reeks grootstedelijke voorzieningen rond het Oosterdok en de Kop van de Oostelijke Handelskade. Rond het Oosterdok hebben Nemo, het Scheepvaartmuseum, Arcam, Muziekgebouw en Bimhuis, de Appel, de Openbare Bibliotheek en het Conservatorium zich in korte tijd ontwikkeld tot een sterk en gemengd grootstedelijk cluster met meer dan twee

16

miljoen bezoekers per jaar.Na afronding van de vernieuwing van de vervoersknoop op het Stationseiland vormen de uitrol van de Rode Loper de binnenstad in en de vernieuwing van het Marineterrein en Oostenburg nog uitdagende opgaven.Grootschalige operaties vinden in de komende decennia ook plaats op de westen oostflank van de Zuidelijke IJ-oever. Het Houthaven-project komt na jaren voorbereiding op stoom en op langere termijn zullen ook bedrijventerreinen in de Minervahaven, rond de Transformatorweg en op Sloterdijk een gemengd stedelijk karakter krijgen. Na de verhuizing van de RWZI-Oost naar Westpoort is ook de transformatie van het Zeeburgereiland gestart.

Het IJ komt er bijNoord telde per 1 januari 2014 ca. 93.000 inwoners en 40.000 woningen. Door de toevoeging van 12.000 woningen

(in lopende projecten 2014-2025) en mogelijk 22.000 woningen (inclusief de mogelijke projecten tot 2025) kan het totaal aantal woningen in Noord in 2025 gegroeid zijn tot 52.000 en mogelijk tot 62.000; een toename van 30 tot 55 %. Inclusief de woningen op de Zuidelijke IJ-oever zullen rond het IJ als geheel in de komende decennia nog zon 40.000 woningen toegevoegd worden. De gebieden rond het IJ vormen daarmee het grootste ontwikkelgebied in de stad.Ook het aantal arbeidsplaatsen zal verder toenemen. In de ontwikkeling van de centraal gelegen IJ-oevergebieden wordt gestreefd naar een sterke mix van stedelijke functies. Noord telde in 2013 in totaal ca. 30.000 arbeidsplaatsen. Vooral in de projecten op de Noordelijke IJ-oever zullen tot 2025 nog veel m2s voor kantoor- en bedrijfsfuncties en voorzieningen toegevoegd worden. Alleen al op de Noordelijke IJ-oever wordt op lange termijn gekoerst op een metrage van 1,5 M m2 niet-woningbouw

H

nieuwe planvorming

projectgebied

uitgevoerd

IJ Projectenkaart

10-11-2014

NDSM

ShipdockMetaalbewerkersweg

Buiksloterham

Houthaven

Sloterdijk Centrum

Sloterdijk 1

Overhoeks

Westerdokseiland

Het IJ komt er bij! (gerealiseerde (in rood) en toekomstige (in roze) ontwikkelingen langs het IJ)

17

met ca. 20.000 arbeidsplaatsen, een verdubbeling van het huidige aantal.De meest spectaculaire stijging betreft het aantal bezoekers. Net als de voorzieningen in het Oosterdokcluster trekken de festivals op het NDSM-terrein in de zomerperiode nu al grote, geconcentreerde bezoekersstromen. Eye, de Adam-tower en de andere nieuwe voorzieningen in de Strip op Overhoeks maken ook het centrale deel van de Noordelijke IJ-oever in toenemende mate onderdeel van het grootstedelijk kerngebied. Verwacht mag worden dat ook de herontwikkeling van de Buiksloterham en het Hamerstraatgebied n van het Marineterrein een vergelijkbare rol zullen gaan spelen.

Mobiliteitsontwikkeling

Deze onstuimige ontwikkelingen gaan gepaard met een sterk toenemende stroom voetgangers en fietsers over het

IJ (zowel van bewoners, werknemers als bezoekers), gespreid over de dag en met pieken in weekenden en bij grote evenementen.In de huidige plannen voor de ontwikkeling van Noord en de IJ-oever zijn geen nieuwe bruggen of tunnels voorzien. Basis daarvoor zijn het Masterplan Noordelijke IJ-oever (gemeente Amsterdam, concept 2003) en Mobiliteitsontwikkeling Amsterdam-Noord tot 2030 (IVV, ROA, stadsdeel Noord, BVR, 2003). In deze studies werd geconcludeerd dat in aanvulling op de veren, de IJtunnel en de aan te leggen NoordZuidlijn volstaan kon worden met een nieuwe veerverbinding aan de westzijde, aanvullende maatregelen voor het verwerken van het toenemende autoverkeer in Noord zelf en snelle busverbindingen richting Zaanstad. Op termijn zou een aftakking van de NoordZuidlijn naar Zaanstad een optie kunnen zijn. In Veren westzijde (Goudappel Coffeng, 2003, i.o.v. Noord)

H

nieuwe planvorming

projectgebied

uitgevoerd

IJ Projectenkaart

10-11-2014

Metaalbewerkersweg

Overhoeks

Oud-Noord

Sixhaven

IJplein Java-eiland

Oostelijke Handelskade

Oosterdokseiland

Hamerstraat

OostenburgMarineterrein

Cruquis

Sluisbuurt

Albemarle

Zeeburgereiland

Oranjewerf

18

is uitvoerig nader onderzoek gedaan naar de nieuwe veerverbindingen aan de westzijde op basis van het Masterplan Noordelijke IJ-oever en het programma voor de Houthavens.Allerlei aannames uit deze studies zijn sindsdien ingrijpend veranderd. Vooral de toename in het gebruik van de fiets en de steeds sterkere relaties over het IJ zijn onderschat.

VerenOm de groei in de vervoersvraag rond het IJ op te vangen zijn in de afgelopen jaren nieuwe veren gaan varen; aan de westzijde tussen NDSM en CS en tussen NDSM en de Tasmanstraat en aan de oostzijde tussen Zamenhofstraat en Azartplein. Het aanlandingspunt van de veren Tasmanstraat-Distelweg en Tasmanstraat-NDSM aan de zuidzijde is in het voorjaar van 2015 voor enige jaren verplaatst naar het Stenen Hoofd in verband met de realisering van het Pontsteigergebouw in de Houthavens. De veren op het IJ zetten in 2014 op werkdagen gemiddeld per etmaal zon 45.000 passagiers over. Het aantal passagiers op de veren groeide in de periode 2010-2013 gemiddeld met 6,5 % per jaar; de veren op de flanken groeiden relatief het snelst. Afbeelding 1.1 geeft een beeld van de intensiteit in het gebruik van de verschillende veerverbindingen en de verdeling tussen (brom)fietsers en voetgangers. Het Buiksloterwegveer is verreweg de drukste verbinding met 25.000 passagiers per etmaal en een vrijwel gelijk aantal fietsers en voetgangers. De piek in het gebruik voor dit veer ligt in de ochtendspits (op dinsdag en donderdag) met ca. 5.100 passagiers per uur in 2 richtingen. De intensiteit van de veerverbinding Buiksloterweg-CS is in 2014 in de zomerdienstregeling opgevoerd met een derde pont in de spits. De veiligheid bij de aanlandingspunten bij CS en op Noord staat onder druk. In 2013 zijn opstelstroken gemaakt. Het aanlandingspunt van het IJ-pleinveer aan de CS-zijde is in het voorjaar van 2014 verplaatst naar het oosten. In het voorjaar van 2015 is door Inno-V in opdracht van de gemeente Amsterdam herkomst-bestemmingsonderzoek uitgevoerd. Afbeelding 1.2 laat de vervoerwijzeverdeling per etmaal zien op de drie veren die van/naar CS ca.

40.000 passagiers vervoeren. Het meest opvallend is dat slechts 20 % van de herkomsten en bestemmingen het openbaar vervoer is. De overige herkomsten en bestemmingen liggen in de binnenstad en Noord. Van de reizigers op het Buiksloterwegveer heeft 46% een herkomst of bestemming in postcodegebied 1031 (Van der Pek-Overhoeks). Aan de zuidzijde is het beeld meer gespreid, slechts 21% komt uit of gaat naar postcodegebied 1012 (Centrum, Dam e.o.). 56% van de reizigers op het Buiksloterwegveer heeft een vervoermiddel bij zich op de pont (fiets, scooter, brommer, Canta, scootmobiel, etc.). Een groot deel van hen zou ook van een andere verbinding gebruik kunnen maken, als deze even snel en comfortabel zou zijn. Dit draagt ook bij aan de ontlasting van de drukte aan de IJ-zijde van het Centraal Station.

StationseilandIn de zomer van 2015 is de autotunnel op het Stationseiland geopend, in het najaar volgen de opening van de fiets- en voetgangerspassage en de fietsgarage aan de westzijde van CS. De fiets- en voetgangerspassage verbindt de pontfuiken direct onder CS door met de Martelaarsgracht. Na de opening van de autotunnel start de herinrichting van de openbare ruimte aan de IJ-zijde en de stadszijde van CS, inclusief de uitrol van de Rode Loper richting Dam en de knip in het autoverkeer op de Prins Hendrikkade. De afronding van de werkzaamheden aan de IJ-zijde is voorzien in 2017.

Noord-ZuidlijnIn 2017 zal de NoordZuid-metrolijn openen. Het metrostation CS krijgt een verdeelhal aan de stadszijde n aan de IJ-zijde. De westelijke toegang tot de verdeelhal aan de IJzijde sluit aan op het aanlandingspunt van de veren van het Buiksloterweg- en NDSM-veer.Een deel van het regionaal busverkeer vanuit het Noorden naar de stad zal een eindpunt krijgen bij het Metrostation Noord, voorheen Buikslotermeerplein. Het metrostation wordt een regionaal OV knooppunt met 16 bushaltes, 200 tot 400 P+R plekken en een inpandige fietsenstalling met 1200 plaatsen.Realisering van het metrostation Sixhaven maakt geen deel uit van de huidige werkzaamheden, maar is technisch niet

19

Afbeelding 1.1: Gebruiksintensiteit veren

Afbeelding 2.1:Vervoerwijzeverdeling (bron: Inno-V)

20

onmogelijk gemaakt.

Recente studiesDe Amsterdamse Structuurvisie 2040 uit 2011 zet in op snel OV via de Schellingwouderbrug en de IJtunnel en oppert de mogelijkheid van een verlenging van de metro-ringlijn van Isolatorweg naar halte Noorderpark. Ook een brugverbinding op de oostflank wordt genoemd.In de afgelopen jaren zijn de verschuivingen in mobiliteitspatronen rond het IJ in verschillende studies aan de orde geweest. Schakels over het IJ is een studie naar inpassing en kosten van bruggen over het IJ ter hoogte van Oosterdokseiland-Sixhaven, Kop Java-Hamerstraat, Azartplein-Goudfazant en Borneo-Zeeburgereiland (DRO, IVV, IBA, Noordwaarts, stadsdelen Noord, Oost, Havenbedrijf, 2009). De studie geeft een helder inzicht in varianten voor bruggen aan de oostzijde, maar op basis van de studie is geen nieuw beleid geformuleerd.Advies Aanleg Station Sixhaven (IVV, Projectbureau NoordZuidlijn, 2009) beschrijft maatregelen en kosten van versnelde aanleg van Station Sixhaven; ca. 12-18 M, met als consequentie vertraging in de opening van de NZ-lijn. Op basis daarvan is besloten om het station voorlopig niet aan te leggen, maar technisch niet onmogelijk te maken.

Op dit moment wordt gewerkt aan de Nota Veren (V&OR, vaststelling najaar 2015). De nota doet aanbevelingen voor korte termijn-oplossingen voor de toenemende druk op de veren.Onlangs heeft de Stadsregio Amsterdam (SRA) de Investeringsagendas OV en Weg vastgesteld. Een Investeringsagenda Fiets is in voorbereiding. De agenda moet aangeven waar en voor welk bedrag er zo efficint mogelijk genvesteerd kan worden om de positie van de fiets te waarborgen en te verbeteren op diverse aspecten, zoals bereikbaarheid, verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid, en daarmee ook meer mensen van dit vervoermiddel gebruik te laten maken. Het gaat om een programma met maatregelen en projecten, dat een looptijd kent tot en met 2025. De Investeringsagenda Fiets onderbouwt de verdeling van de BDU-middelen en bepaalt hoe de Stadsregio werkt n samenwerkt aan fietsbeleid en -uitvoering

in de Amsterdamse regio.Recent is door het College van B&W de Uitvoeringsagenda Mobiliteit vastgesteld. De Agenda geeft aan hoe in de komende 4 jaar gewerkt wordt aan de opgaven op het gebied van bereikbaarheid, doorstroming, veiligheid en leefbaarheid in het gebied binnen de Ring met de meeste schaarse ruimte. De Agenda bevat een analyse, geeft de belangrijkste richtinggevende keuzes aan (algemeen en locatie-specifiek) en mondt uit in uitvoeringsmaatregelen. Het onderzoek Sprong over het IJ is onderdeel van de Uitvoeringsagenda Mobiliteit.

Voor de studie naar verbetering van de IJ-oeververbindingen zijn dus weliswaar allerlei bouwstenen beschikbaar, maar een actueel, integraal beeld van mobiliteitsontwikkeling rond het IJ ontbreekt tot nu toe. Opvallend is ook dat (recent) geen studies gedaan zijn naar bruggen bij CS of meer naar het Westen. In de IJ-oeverontwikkeling van de laatste decennia is altijd uitgegaan van een centraal, open waterplein bij CS met veren over het IJ. Minstens zo opvallend is dat in de verkeersstudies rond het IJ pas recent meer aandacht besteed wordt aan de toename van het fietsverkeer en de snelle groei van bezoekersstromen.

Verwachte mobiliteitsvraag 2025

Voor het definiren van de opgave voor de studie IJ-oeververbindingen is in het najaar van 2014 door V&OR met het verkeersmodel GenMod een aantal scenarios doorgerekend voor de ontwikkeling van de mobiliteitsvraag op langere termijn. Hiervoor zijn sociaaleconomische gegevens gebruikt uit de Inventarisatie Ontwikkelstrategie 2025 (DRO, december 2014).De berekeningen lieten zien dat bij het volledig realiseren van het programma op Overhoeks in de periode 2014-2017, het aantal fietsers dat van de veren gebruik maakt tot 2018 met ca. 10% per jaar stijgt. Bij het scenario 2025, waarin alle plannen die op dit moment in Noord in voorbereiding zijn worden uitgevoerd, stijgt het aantal fietsverplaatsingen over het IJ met ca. 6% per jaar en in totaal met ca. 65%. tussen 2014 en 2025. Worden alle mogelijke plannen uitgevoerd, dan groeit het aantal fietsverplaatsingen

21

tot 2025 met ca. 120%, ca. 10% per jaar. Uit een analyse van de groeicijfers van de veren van de laatste jaren, blijkt dat de werkelijke groei van het aantal fietsoversteken op het IJ ca. 6,5% per jaar is geweest. In de GenMod prognoses gaat deze groei door met 6-10% per jaar. Naast het langzaam verkeer is ook gekeken naar de modaliteit auto. Daarin is te zien dat het aantal knelpunten in Amsterdam Noord toeneemt; vooral de Klaprozenweg en Johan van Hasseltweg hebben te maken met een forse toename van knelpunten. Ook het verkeer in de IJtunnel neemt toe.

Scheepvaart

Het IJ is een Hoofdvaarweg en onderdeel van n van de zeven door Rijkswaterstaat aangewezen nationale corridors de corridor Amsterdam-Rijn. RWS is als vaarwegbeheerder een bepalende speler. De eisen waaraan de waterweg moet voldoen zijn in kaarten, tekeningen en beschrijvingen vastgelegd in de z.g. legger, behorend bij de Waterwet. De legger voor het IJ bevat onder andere eisen ten aanzien van de breedte van het vaarwater, de vaargeul en de waterdiepte.Het IJ is ook onderdeel van de route bijzonder transport van Zuid- naar Noord-Nederland. Het Basisnet Water geeft aan over welke routes gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden, het IJ is onderdeel van dit Basisnet. Belangrijkste doel van het Basisnet is het blijvend mogelijk maken van vervoer van gevaarlijke stoffen tussen de belangrijkste industrile plaatsen in Nederland en het buitenland, ook in de toekomst. Daarnaast is het doel de risicos voor omwonenden langs de routes binnen wettelijke grenzen te houden.Het IJ is tenslotte ook onderdeel van de Staande Mast-route van Zeeland naar Friesland.In het scheepvaartverkeer op het IJ kan een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten scheepvaart zeevaart, beroepsvaart, recreatievaart, cruisevaart, overige beroepsvaart.

ZeevaartDe zeevaart op het Noordzeekanaal en het IJ is geconcentreerd in het Westelijk Havengebied tot aan de

Nieuwe Houthaven. Behalve de zeecruise vaart ook een beperkt aantal kleinere zeeschepen over het IJ naar de Oranjewerf en door naar het achterland.

BeroepsvaartHet Binnen-IJ is voor de beroepsvaart de belangrijkste schakel in de scheepvaartroute van Westpoort naar het achterland, via de Oranjesluizen en via het Amsterdam-Rijnkanaal. Het aantal scheepsbewegingen op het IJ stabiliseerde in de afgelopen jaren. Wel is de gemiddelde scheepslengte en het tonnage flink toegenomen. Het Havenbedrijf Amsterdam verwacht in de komende decennia een forse groei van de overslag in de haven, onder andere door de realisering van de nieuwe zeesluis in IJmuiden (groei overslag van 63 Mt in 2012 naar 89 Mt in 2030). Amsterdam is onder andere een grote speler op de wereld-benzinemarkt. Een deel van deze ladingstroom wordt doorgevoerd naar het achterland. De intensiteit van de beroepsvaart op het IJ zal dan ook fors kunnen groeien in de komende decennia. Een recente studie van het Havenbedrijf Binnenvaart op weg naar 2040 (Havenbedrijf Amsterdam, 2015) geeft aan dat rekening houdend met verdere schaalvergroting in de samenstelling van de vloot het aantal scheepsbewegingen toe kan nemen van ca. 40.000 nu naar 43.000-51.000 in 2040.

Specifieke vormen van beroepsvaart zijn de chartervaart, partyschepen en rondvaartboten.De passage ter hoogte van CS met de veerverbindingen in de dwarsrichting vormt een knelpunt in de afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Het gebruik van walradar, in gebruik sinds 2013, draagt, samen met het marifoonverkeer, de cameraondersteuning en de automatische identificatie van schepen, bij aan een vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart.

PleziervaartHet Binnen-IJ is voor de pleziervaart de verbindende schakel tussen de verschillende vaargebieden in en rond Amsterdam. De Staande Mastroute via de ringvaart van de Haarlemmermeerpolder komt via de Kostverloren Vaart en de Houthaven in het IJ uit. De Amstelroute komt uit op het Oosterdok. Vanaf het

22

Noorden mondt het Noordhollands Kanaal via de Willemsluizen in het Afgesloten IJ uit. Terwijl de intensiteit van de recreatievaart op het IJsselmeer en het Markermeer gelijk blijft of zelfs licht daalt, wordt op langere termijn voorzien dat de recreatievaart op het IJ en het IJmeer toe zal nemen. Ook het aantal ligplaatsen rond het Binnen- en het Buiten-IJ zal toenemen, onder andere gekoppeld aan de projecten op de IJ-oever vgl. de Marina op NDSM en aan de gefaseerde realisering van IJburg en Zeeburgereiland en de ontwikkeling van Almere-Muiderzand en mogelijk Almere-Pampus.

Rivier- en zeecruisevaartIn 2013 deden 1.483 riviercruiseschepen (met ca. 356.000 passagiers) en 137 zeecruiseschepen (met 354.000 passagiers) Amsterdam aan. De riviercruise nam de afgelopen jaren zeer sterk toe. De schepen hebben Amsterdam als eindbestemming en varen doorgaans niet verder dan de ligplaatsen rond het Centraal Station. Sommige schepen wachten in de Coenhaven. Verwacht wordt dat de groei in de komende decennia verder door zal zetten. Amsterdam is een uitstekend begin- en eindpunt van riviercruises door de gunstige ligging ten opzichte van Schiphol. Op de riviercruise vindt in hoog tempo schaalvergroting plaats. In het verleden was een groot schip 110 meter lang, in 2014 was dit 135 meter. Nieuwbouw is nu standaard 135 meter lang en ca. 12 meter breed.

Het aantal zeecruiseschepen dat Amsterdam aandoet is weliswaar niet veel gegroeid in de afgelopen jaren, maar zeecruise wordt gezien als een sterke groeimarkt. De zeecruisevaart wordt afgehandeld bij de Passenger Terminal bij de monding van de IJhaven (inclusief zwaaicirkel op het IJ bij de Sumatrakade) en sinds enige jaren ook in IJmuiden. De toegevoegde waarde van de zeecruise bedraagt gemiddeld 500.000 aan bestedingen van passagiers, bemanning en rederijen per schip.Voor zeecruise geldt dat de nieuwe generatie cruiseschepen significant groter is dan de bestaande. De grootste nu varende schepen zijn 300-330m lang en 38m breed, zijn ca. 60-70 m hoog en hebben een diepgang van 9m. Zij vervoeren zon 4000 passagiers en 2000 bemanningsleden. De nieuwe zeecruiseschepen die de komende jaren in de vaart komen, zijn langer en breder dan het huidige type schepen. Zodra de nieuwe sluis gereed is, kan Amsterdam schepen ontvangen langer dan 340m en breder dan 50m. In de Havenvisie 2030 wordt een groei verwacht van 137 zeecruiseschepen in 2013 naar 250 in 2030. Het aantal passagiers groeit bovendien sneller door schaalvergroting.In de Structuurvisie 2040 is voor de bouw van een 2de terminal een locatie in de Coenhaven aangewezen. Ook in de Westhaven kunnen cruiseschepen worden afgehandeld.

23

Opgave voor de verbetering van de IJ-oeververbindingen

De opgave voor verbetering van de IJ-oeververbindingen kan in het verlengde van deze ontwikkelingen als volgt samengevat worden.

1. Faciliteer een vlotte en veilige afwikkeling van het sterk groeiende woon-werkverkeer over het IJ 30 tot 55 % groei tot 2025 van het aantal inwoners van Noord en mogelijk een verdubbeling van het aantal arbeidsplaatsen op de Noordelijke IJ-oever; met een accent op verplaatsingen per fiets.

2. Faciliteer een vlotte en veilige afwikkeling van de sterk groeiende bezoekersstroom over het IJ een mogelijke verdubbeling van het aantal bezoekers aan Overhoeks en op termijn vergelijkbare ontwikkelingen in Sixhaven, Buiksloterham, Hamerstraat en op het Marineterrein; met een accent op verplaatsingen te voet, aansluitend op de openbaar vervoersknoop rond CS. Het IJ wordt in feite onderdeel van het grootstedelijk kerngebied van Amsterdam.

3. Accommodeer het groeiende scheepvaartverkeer op het IJ; onderzoek alternatieven voor de zwaaikom (keermogelijkheid zeecruise) en accommodeer de groei van zee- en riviercruise, inclusief locaties voor aanvullende capaciteit van zee- en riviercruiseterminals.

4. Beperk de druk op de vervoersknoop rond CS en spreid de oversteken over het IJ. De ruimtelijke opbouw van Noord en de ligging van de hoofdinfrastructuur van het OV (CS, NoordZuidlijn, busterminal) zorgen nu voor een sterke orintatie op het centraal gelegen deel van het IJ en het Buiksloterwegveer. Bouw de netwerken en de routesystemen op de flanken uit, zowel in Noord als in Centrum.

5. Onderzoek alternatieven voor bruggen over het IJ bij CS, in verband met nautische, technische en ruimtelijke beperkingen.

6. Onderzoek de mogelijke impact van verbetering van de IJ-oeververbindingen op de kwaliteit en snelheid van de ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ.

25

Hoofdstuk 2

Proces Sprong over het IJ

26

PAKHUIS DE ZWIJGER

STADSTIMMERTUIN GEMEENTE AMSTERDAM

TOLHUISTUIN

PLLEK

AHK

A-LAB

PLAN VAN AANPAK CONSULTATIEFASE KANSRIJKE OPLOSSINGEN EN COMBINATIES VERVOLG

DEC 2014Eerste ambtelijke bijeenkomst A-lab

JAN 2015Plan van aanpakvastgesteld

FEB 201577 ingezonden ideen

2 MRT 2015KICK-OFFIntroductie projectA-lab

ONTWERPATELIERS:

31 MRT 2015TUSSENSTANDTerugkoppeling procesen uitkomstenTolhuistuin

19 JUN 2015RESULTATENTerugkoppeling procesen uitkomstenGrootlab - AHK

17 MRT 2015TERUGKOM ATELIERA-lab

28 MRT 20151e adviesronde Externe Adviescommissie

30 MEI 20152e adviesronde Externe Adviescommissie

NAJAAR 2015Koers 2025PrincipekeuzeIJ-oeververbindingen

2016Korte termijn maatregelen

MEDIO 2017Besluitvorming vaste oeververbindingen

MEI - JUN 2015Kunstenares Sigrid van Essel schildert het IJ

APR - MEI 2015VervoerswaardeStudie

MEI - JUN 2015Maquettein samenwerking met HvA studenten Bouwkunde

APR - MEI 2015MaatschappelijkeKosten-Baten Analyse (MKBA)

13 MEI 2015MKBA ATELIERStadstimmertuin

29 MEI 2015ATELIER WATERGEBRUIKERSStadstimmertuin

4 MRT 2015ATELIER OOST Pakhuis de Zwijger

5 MRT 2015ATELIER WEST Pllek

6 MRT 2015ATELIER CENTRUM Tolhuistuin

AUG - SEP 2014Berichtgeving media

2017 - 20 . .Planvorming en uitvoering

27

Proces Sprong over het IJ

Na het goedkeuren van het Plan van Aanpak plaatste de gemeente Amsterdam in februari 2015 een open oproep op de nieuwe site Sprong over het IJ, onderdeel van de site van de gemeente Amsterdam. Aan burgers werd gevraagd te komen met ideen voor verbetering van de verbindingen over het IJ.Bovendien zijn actief contacten gelegd met individuen, groepen en instellingen, die zich in het najaar gemengd hadden in het publieke debat over de verbindingen over het IJ. Velen gaven aan actief mee te willen denken over oplossingen. Op basis daarvan is door een compact team van leden van de projectgroep en specialisten van De Zwijger en PMB een programma van publieke bijeenkomsten en ateliers op locatie samengesteld.

PAKHUIS DE ZWIJGER


TOLHUISTUIN

PLLEK

AHK

A-LAB






ONTWERPATELIERS:




















PAKHUIS DE ZWIJGER


TOLHUISTUIN

PLLEK

AHK

A-LAB






ONTWERPATELIERS:




















28

Kansrijke oplossingen en combinaties

Vervolgens heeft de gemeente Amsterdam onderzocht welke combinaties van oplossingen uit de catalogus het meest kansrijk zijn. Gekeken wordt naar ruimtelijke kwaliteit en netwerken, naar techniek en kosten, naar de vervoerwaarde en naar maatschappelijke kosten en baten. Tijdens deze fase zijn opnieuw twee ateliers gehouden. De tussentijdse resultaten zijn voorgelegd aan de externe adviescommissie. De voorzitter van de adviescommissie, Pauline Krikke, presenteerde haar advies aan de wethouders van der Burg en Litjens op een drukbezochte publieke presentatie op 19 juni in de nieuwe ruimte van de AHK in het GrootLab. Er waren ruim 350 mensen aanwezig.

Consultatiefase

De startbijeenkomst op 2 maart in het GrootLab werd bezocht door ca. 150 personen. 10 van de maar liefst 77 inzenders van ideen presenteerden hun oplossingen en gingen in debat met een panel met Jan Donkers, Wienke Bodewes, Eva de Klerk en Stephen Hodes.In vier gebiedsgerichte ateliers wisselden belangstellenden en direct betrokkenen vervolgens ideen uit over wenselijke oplossingen en ontstonden nieuwe inzichten en varianten. Cruciaal was de constatering dat er niet n winnende oplossing is. Om de IJ-oeververbindingen daadwerkelijk te verbeteren, zal altijd een combinatie van oplossingen gerealiseerd moeten worden, op verschillende plekken en met heel uiteenlopende middelen.Op 31 maart presenteerde de projectgroep in een met ruim 200 personen gevulde Paradisozaal van de Tolhuistuin de Catalogus Sprong over het IJ met een documentatie en analyse van de 77 inzendingen. De catalogus sluit af met een overzicht van kansrijke oplossingen en combinaties; voor nader onderzoek in fase 3. De catalogus werd door de voorzitter van de Stuurgroep Esther Agricola aangeboden aan beide wethouders, waarna zich onder leiding van Natascha van den Berg een spannend debat ontspon.

CatalogusSprong over het IJ

77 ideen voor betere IJoeververbindingen

Maart 2015

29

Kick-off, 2 maart 2015, A-lab. Stadsdebat met (v.l.n.r.) Jan Donkers, Stephen Hodes, Eva de Klerk en Wienke Bodewes

Tussenstand, 31 maart 2015, Tolhuistuin. Maurits de Hoog presenteert de uitkomsten van de concultatieronde

Resultaten, 19 juni 2015, Grootlab-AHK

31

Hoofdstuk 3

Ruimtelijke kwaliteit en netwerken

32

Het IJ rond 1800

De vooroorlogse IJ-oever met linksboven de NDSM-werf, op de voorgrond Buiksloterham

33

Ruimtelijke kwaliteit en netwerken

In verschillende inzendingen naar aanleiding van de open oproep in het voorjaar is de kwaliteit van het landschap van het IJ aan de orde gesteld. Sommigen pleitten voor het open houden van het waterplein bij CS of zelfs voor het open houden van het gehele IJ, anderen voor een helder beleid om verdere fragmentatie te voorkomen en de oevers aantrekkelijker te maken en beter te ontsluiten.Het is duidelijk dat het IJ na de herontwikkeling van de Zuidelijke IJ-oever sinds het begin van de jaren 90 aan de vooravond staat van een nieuwe ronde transformaties, geconcentreerd op de Noordelijke IJ-oever. Daardoor verandert ook de betekenis van

Ruimte van het IJ

Het IJ is een bijzonder waterelement in de uitgestrekte lagune achter de strandwallen en duinen langs de Hollandse kust. Na de stapsgewijze ontginning van het ruige landschap van veenkussens, moerassen, rietlanden en grienden vanaf het jaar 1000 begon de bodem in te klinken. Dit noodzaakte tot de aanleg van dijken eerst in West-Friesland, later in Amstelland, rond de Zaan en in Waterland. De Waterlandse IJdijken raakten vrijwel aaneengesloten bewoond: Durgerdam, Schellingwoude, Nieuwendam, Buiksloot, Kadoelen. Aan de zuidzijde werd in de monding van de Amstel een stad gesticht. Het IJ bleef tot ver in de 19de eeuw in directe verbinding staan met de Zuiderzee; in feite functioneerde het IJ als een zeearm. Op oude kaarten is mooi te zien dat Amsterdam in een buitenbocht aan een smal deel van het IJ ligt. Tegenover de monding van de Amstel ligt aan de noordzijde een buitendijkse landtong de Volewijck. Naar het westen strekt zich tot aan de duinen een enorme binnenzee uit, naar het oosten verwijdt het IJ zich in een paar stappen naar de grote maat van de Zuiderzee. Een stevige dam op de landtong zorgde ervoor dat de getijdestroom in de buitenbocht aan de zuidzijde van het IJ een diepe geul uitschuurde voor het open havenfront van de stad. Aan de noordzijde in de Nieuwendammerham en de Buiksloterham slibde in de luwte van de binnenbocht het buitendijkse gebied juist aan. Dit zorgde voor een kenmerkend verschil tussen de twee oevers een stad met kades aan de zuidzijde en dijkdorpen met buitendijkse rietlanden aan de noordzijde.

De aanleg in de 19de eeuw van het Noordzeekanaal, de spoorbundels en het Centraal Station tastten de fraaie orintatie van de stad op het waterlandschap van het IJ radicaal aan; zeker toen in de jaren 20 van de vorige eeuw de nieuwe wandelpromenade langs het IJ plaats moest maken voor een tweede stoomkap van CS en in de jaren 60 publieke plekken op Volewijck gesloopt werden (het IJ-paviljoen en het station van de tram naar Edam). Het IJ verdween zo uit het stedelijk leven.In de transitie naar een industrile economie kreeg het kenmerkende verschil tussen de twee oevers een nieuwe betekenis. Nieuwe kades en haveneilanden werden aan de zuidzijde van het IJ gerealiseerd, terwijl de nieuwe industrie juist gesitueerd werd aan de noordzijde van het IJ. De ingepolderde hammen werden hiertoe volgestort en vervolgens weer doorgraven voor een fijn vertakt stelsel van kanalen, dat de bedrijvigheid vanaf het IJ bereikbaar maakte. De oever zelf werd echter volledig ontoegankelijk. Aan de oostzijde compartimenteerde de aanleg van het Zeeburgereiland met de Oranjesluizen de relatie met de Zuiderzee en het latere IJsselmeer. Er ontstond een Binnen-IJ en een Buiten-IJ. De verbreding van het IJ ten oosten van Kop Java de Kompasbaai werd een binnenmeer in de reeks naar buiten. Het brede water tussen NDSM en Houthavens aan de westzijde de NDSM-baai is het enige relict van het brede IJ aan de westzijde.

34

De waterstad, die vanaf de jaren 90 op de zuidelijke IJ-oever gerealiseerd is, profiteert volop van de bestaande structuur. De kades en haveneilanden aan de zuidzijde zijn opnieuw openbaar en stedelijk geworden. De ankers van Muziekgebouw, Paleis van Justitie, Bibliotheek, Conservatorium en het vernieuwde CS creren nieuw publiek domein. Verbeterde passages onder het spoor maken het IJ vanuit de stad beter bereikbaar. Op de Noordelijke IJ-oever biedt het bestaande minder vanzelfsprekende kwaliteiten. De interventie in de planvorming van Overhoeks om door een aanplemping in het IJ een openbaar Oeverpark te realiseren, voert het contrast tussen beide oevers verder op. Tegenover de harde zuidoever met kades, basalt en klinkers (en autos en treinen) staat de zachte, zonnige noordoever met bomen, gras (en wandelaars en fietsers). Vooralsnog is echter slechts een deel van het Oeverpark aan de westzijde van de Noordelijke IJ-oever gerealiseerd. Aan de oostzijde is door de beperkte breedte van het IJ een aanplemping alleen bij de Sixhaven en ver naar het oosten mogelijk. Op enkele markante punten is de oever op de westflank en aan de oostzijde wel toegankelijk geworden (NDSM, Wilhelminadok, Stork, Goudfazant). Van aantrekkelijke routes is echter geen sprake.

Documentatie en verbeelding van de identiteit van het IJ

Hoe nu verder? Om een scherper beeld te krijgen van de identiteit en kracht van het IJ is aan Theo Baart gevraagd te fotograferen en aan Sigrid van Essel om mee te tekenen. Beiden waren eerder betrokken bij projecten rond het IJ.

Theo BaartIn de fotos van Theo Baart is vooral de weidsheid een kracht van het IJ veel water, veel lucht. De nieuwbouwprojecten op de zuidelijke oever tekenen zich in de smalle strook tussen water en lucht af als een langgerekt horizontaal decor. Ook het Muziekgebouw, het station met de nieuwe kap van het busplatform en het IJdock voegen zich in dit decor. Op de noordelijke oever zijn Eye en de Shell-toren veel prominenter objecten. In het geval van Eye zijn vooral de afwijkende vorm en kleur van belang. De voormalige Shell-toren markeert de binnenbocht en is straks de vooruitgeschoven post van een hele reeks torens dwars op het IJ. Verder kenmerkt Noord zich op de fotos van Baart vooral als een verzameling gebieden in transitie verlaten, bouwhekken, tijdelijk gebruik.

35

Het open IJ-landschap. Fotografie: Theo Baart

36

Sigrid van EsselDe tekeningen van Sigrid van Essel verkennen het effect van twee mogelijke bruggen een brug bij Kop Java en een brug bij het Stenen Hoofd. Gezien vanuit het centrale waterplein komt een opmerkelijk verschil tussen de oosten de westzijde naar voren. De Javabrug ligt op de overgang van het centrale deel van het IJ naar de Kompasbaai en achter de brug zie je in de verte alleen water en lucht, en een smalle strook bomen. Kijk je naar het westen, dan wordt het beeld dichtbij bepaald door de gebouwen van de Silodam en verder weg door het veranderlijke spektakel van NDSM en Shipdock. Als je al bruggen zou maken, dan zouden ze aan beide zijden heel terughoudend en iel vormgegeven moeten zijn eerder lijnen dan objecten. Dat geldt al helemaal voor een brug bij het IJplein.

37Het weidse IJ. Verbeelding: Sigrid van Essel

38

Openbare oever en Fietsnetwerken

De kwaliteit van nieuwe verbindingen over of onder het IJ staat of valt met een aantrekkelijke oever en goede aansluitingen op netwerken naar het achterland. Aan de zuidzijde van het IJ zijn er allerlei aanknopingspunten, maar op de noordelijke IJ-oever ontbreken deze goeddeels. Alle wegen vanuit Noord naar de stad leiden nu via de Van der Pekstraat en de Meeuwenlaan naar de Buiksloterweg en het IJplein. Handige oost-west verbindingen in het buitendijkse industrielandschap ontbreken; vooral een continue route langs het water is een gemis. In feite moet het hele netwerk van kanalen, straten en fietsroutes hier opnieuw in elkaar gezet worden; nu niet voor industrieel gebruik, maar voor een fijnmazig stedelijk gebruik. De aanleg van de Ridderspoorweg met de brug over het Johan van Hasseltkanaal en de Theo Fransmanbrug over Zijkanaal I zijn hierin de belangrijke, eerste stappen

In het functioneren van de binnenstad aan de zuidzijde van het IJ is de binnenring zowel voor autoverkeer als voor fietsers en openbaar vervoer in de afgelopen jaren een steeds belangrijker rol gaan spelen. De parallelle structuur van wegen op de plaats van de oude vestingwerken rond de stad vormt een vanzelfsprekend verdeelsysteem. Verwacht mag worden dat het in de komende jaren een steeds belangrijker rol zal spelen. De aansluiting van dit verdeelsysteem op het IJ is niet optimaal. Aan de oostzijde lopen fiets- en tramroutes via Rietlandpark en Verbindingsdam door naar het IJ, bij het Azartplein. Aan de westzijde is de Pontsteiger in de Houthaven voor fietsers goed bereikbaar vanaf de Marnixstraat. Tramlijn 3 keert op de Zoutkeetsgracht.Afbeelding 3.1 laat alle noodzakelijke verbeteringen voor een openbare oever en het fietsnetwerk rondom het IJ zien.

Gebiedsuitwerking

In samenhang met de uitwerking van de beste combinatie van oplossingen voor verbetering van de IJ-oeververbindingen, zal ook de ambitie voor de ontwikkeling van het IJ als geheel scherp gedefinieerd moeten worden. Wat betekent het IJ komt er bij voor de vormgeving van bruggen of tunnels, maar ook voor de vorm en het gebruik van het Oeverpark, routes, bebouwingstypologien en meer in het algemeen de programmering van gebiedsontwikkeling op met name de Noordelijke IJ-oever. Wordt de Noordelijke IJ-oever onderdeel van het grootstedelijk kerngebied van de stad en de regio?

39

Afbeelding 3.1: verbeteringen in het fietsnetwerk

Afbeelding 3.2: een continue route langs het IJ

41

Hoofdstuk 4

Kansrijke oplossingen

42

Afbeelding 4.2: (Mogelijke) tracs voor de veren

Afbeelding 4.1: Effecten vervoervraag bij licht en zwaar gebiedsontwikkelingsprogramma

43

Kansrijke oplossingen

In fase 2 van de Gebiedsstudie is een eerste selectie gemaakt van mogelijke oplossingen voor verbetering van de IJ-oeververbindingen. Daarbij kwam een duidelijk onderscheid naar voren tussen vier vormen van verbindingen modaliteiten: veren, kabelbanen, bruggen en tunnels. Met het oog op de omvang van de transformatieopgave op de Noordelijke IJ-oever is het ook relevant om naar de afwikkeling van het autoverkeer en naar een verdere uitbouw van het metronetwerk in Noord te kijken.In dit hoofdstuk wordt op de verschillende vormen van verbindingen afzonderlijk ingegaan. Per modaliteit komen techniek, vervoerwaarde en kosten aan de orde.

Cruciaal is de vraag wat er gebeurt als we niets doen? Is het denkbaar dat de vervoervraag bediend kan worden met de huidige veerverbindingen, door extra veren in te zetten op die verbindingen en zo investeringen te beperken?Afbeelding 4.1 laat de effecten op de vervoervraag zien bij een licht en bij een zwaar gebiedsontwikkelingsprogramma 2030 op de Noordelijke IJ-oever, met het huidige verensysteem. In het lichte programma worden alleen de nu lopende projecten uitgevoerd; in het zware programma zijn de kansen voor gebiedsontwikkeling in Noord volledig benut. Bij een licht programma neemt de vervoervraag over het IJ toe van 45.000 passages in 2014 tot 63.000 passages in 2030; bij een zwaar programma tot 69.000 passages in 2030. Hierin is rekening gehouden met alle geplande maatregelen, zoals de opening van de NoordZuidlijn en de optimalisering van het busnetwerk conform de recent vastgestelde Investeringsagenda OV van de Stadsregio Amsterdam. De gevoeligheidstest maakt duidelijk dat bij realisering van een licht programma al grote problemen ontstaan. Om de vervoervraag op het Buiksloterwegveer te kunnen bedienen zouden in de spits 4 tot 5 veren van het huidige type ingezet moeten worden. Dat lijkt praktisch onmogelijk. Zowel de veiligheid op het water (kruisend verkeer) als op de kades komt in het geding. Ponten met een grotere capaciteit zouden hier enig soelaas kunnen bieden, hoewel ook dan de aan- en afvoer van fietsers en voetgangers op de kades problematisch kan worden.Bij een zwaar programma 2030 ontstaan niet alleen problemen op het Buiksloterwegveer, maar ook op

de andere veerverbindingen. Om de vervoervraag in de komende decennia te accommoderen volstaat het huidige verensysteem daarom niet en zijn aanvullende maatregelen nodig.

Geoptimaliseerd verensysteem

Het verensysteem kan geoptimaliseerd worden door nieuwe veerverbindingen toe te voegen, door het principe te hanteren van varende bruggen, door de kwaliteit van het toeleidende fietsnetwerk te verbeteren en door de hoofdstroom van het overstekende verkeer af te leiden naar de flanken.

Nieuwe veerverbindingenKansrijke nieuwe veerverbindingen zijn een nieuw Eyeveer of Stenen Hoofdveer (vanaf het Oeverpark bij Eye naar de De Ruyterkade-West/Stenen Hoofd-Grasweg) en een Javaveer (vanaf Kop Java naar de Boorstraat). Het Eyeveer kan aan de noordzijde aanlanden achter Eye. Door de bouw van de Van der Pekbrug over het Tolhuiskanaal is eind 2015 een directe verbinding vanaf Eye naar de Van der Pekstraat. Aan de zuidzijde heeft een nieuwe aanlanding ter hoogte van het gebouw van de Kamer van Koophandel directe aansluitingen op de route via de Westertoegang naar het Singel en op de route naar de Korte Prinsengracht. Een dergelijk Eyeveer impliceert een reorganisatie van de aanlegplaatsen van de riviercruise. Het Javaveer ligt op een vanzelfsprekende plek in de route van de Meeuwenlaan via Kop Java en de Jan Schaefferbrug naar de Kattenburgerstraat.

44

Foto: Veer Azartplein, Amsterdam

Afbeelding 4.3: Verdeling veren bij een geoptimaliseerd verensysteem in 2030

45

Varende bruggen Directe oversteken recht over het water bekorten de vaartijd. Daardoor kunnen met hetzelfde aantal schepen meer reizigers worden overgezet. Het IJpleinveer kan aantrekkelijker worden door met hogere frequentie te varen. Dit kan worden bereikt door de dienstregeling aan te passen of door een verbetering aan te brengen in de aanlandingen. Een voorbeeld daarvan is om directer over te steken vanaf het IJplein naar een nieuw aanlandingspunt op De Ruyterkade-Oost en zo beter aan te takken op de route via de Oostertoegang naar de Gelderse Kade. Deze verplaatsing van de aanlanding van het IJpleinveer vergt wel een reorganisatie van de aanlegplaatsen van de riviercruise. Op de westelijke flank is een optimalisatie mogelijk door het Distelwegveer te laten varen tussen Stenen Hoofd en een nieuw aanlandingspunt bij de Grasweg. Het huidige NDSM-veer is een vreemde eend in de bijt. Door de schuine, lange oversteek wordt de capaciteit niet efficint benut. Het NDSM-veer is echter wel een goed gebruikte verbinding. Totdat er een gelijkwaardig alternatief is voor het NDSM-veer blijft deze veerverbinding in stand.

FietsnetwerkHet fietsnetwerk van en naar de veren kent een groot aantal knelpunten en missing links. Vooral het IJpleinveer zal veel beter gebruikt worden als het directer en veiliger bereikbaar wordt gemaakt in Noord (fietsbrug over NHK bij de Willem I-sluis, continuteit van de fietsroute langs NHK/Adelaarsweg/IJplein). Continue fietsroutes langs het IJ maken ook NDSM veel gemakkelijker bereikbaar.

BinnenflankAls een mogelijk Eyeveer en IJpleinveer voldoende vaak varen zijn de routes van Noord naar de oostelijke en westelijke binnenstad minstens zo snel als de route via het Buiksloterwegveer. Door de hoofdstroom af te leiden naar de flanken kan het Buiksloterwegveer vooral een functie krijgen voor voetgangers en fietsers van en naar CS. In het verlengde hiervan kan overwogen worden scooters en cantas een alternatief te bieden voor het Buiksloterwegveer. De capaciteit van de veren wordt zo beter benut.

VervoerwaardeDe Vervoerwaardestudie laat zien dat de veren de vervoervraag kunnen accommoderen, ook bij realisering van het volledige gebiedsontwikkelingsprogramma op de beide IJ-oevers tot 2030.Afbeelding 4.3 laat de verdeling zien van het aantal passages over het IJ bij een zwaar gebieds-ontwikkelingsprogramma 2030 op de Noordelijke IJ-oever, bij een geoptimaliseerd verensysteem, zoals hierboven beschreven. Het totale aantal passages over het IJ neemt toe tot van 45.000 passages in 2014 tot 82.000 passages in 2030. Door de verbetering van de veerverbindingen zal het gebruik ook stijgen ten opzichte van een huidig verensysteem.

KostenDe investeringskosten in nieuwe veerponten en nieuwe aanlandingspunten om de vervoervraag in 2030 bij een zwaar programma te kunnen bedienen bedragen ca.46 M euro; de exploitatiekosten van het geoptimaliseerde verensysteem in het richtjaar 2030 bedragen ca. 13 M euro/jaar.

Kabelbanen

Attractie of openbaar vervoer?In fase 2 van de Gebiedsstudie zijn uiteenlopende voorstellen gedaan voor het realiseren van kabelbanen over het IJ. Na stevige discussies in de ateliers is toen geconcludeerd dat er een groot verschil is tussen kabelbanen als toeristische attractie en kabelbanen als onderdeel van het openbaar vervoer. Voor een toeristische attractie moet een ticket gekocht worden. In Koblenz kost een enkele rit voor volwassenen bijvoorbeeld 6 euro + 2 euro voor een fiets, in Londen 4,5 pond. Als attractie is een dergelijk concept ook in Amsterdam voorstelbaar, maar niet als alternatief voor de veren. Als de oversteek gratis of met een ov-chipkaart gemaakt kan worden zijn kabelbanen mogelijk wel een interessant alternatief.

InpassingKabelbanen kunnen grote lengtes overspannen tot zon kilometer tussen twee pylonen. Veel lastiger is ze goed

46

Afbeelding 4.4: Mogelijke tracs voor kabelbanen

Foto: Cabines 3S systeem, Koblenz

47

in te passen op korte trajecten. Voor de beide stijgtrajecten aan weerszijde, waar hoogte gewonnen moet worden voor de oversteek over het IJ, is bij een hoogte van de pylonen van 80-100 meter circa 250-300 meter nodig (1:3). Voor een kabelbaantraject moet dan al snel zon 650 meter in een rechte lijn beschikbaar zijn. De in- en uitstapstations aan weerszijde hebben een beperkt ruimtebeslag 10 x 20 m. In Londen is lengte gewonnen worden door de stations op + 5 meter te realiseren en ze met trappen en liften te ontsluiten. Bij n van beide stations dient rekening gehouden te worden met inpassing van het aandrijvingssysteem en onderhoudsfaciliteiten.

Wordt als uitgangspunt gehanteerd dat een IJ-kabelbaan niet over of in de nabijheid van bestaande bebouwing mag lopen dan zijn de mogelijkheden voor inpassing beperkt: In het centrale deel van de IJ-

oevers kan een kabelbaan alleen ingepast worden door deze diagonaal over het IJ te voeren. De vervoerwaarde van een dergelijke lijn voor voetgangers en fietsers is beperkt. De lijn past echter goed in het toeristisch circuit: aan de zuidzijde van het IJ ligt het Oosterdokcluster met onder andere het Marineterrein, Scheepvaartmuseum en Nemo en in de directe nabijheid de PTA met de touringcargarage en de Zouthaven. Aan de noordzijde ligt Overhoeks met Eye, de Strip en de Tolhuistuin en het mogelijk te ontwikkelen Sixhavengebied. Deze optie verdient nader onderzoek in het kader van de gebiedsontwikkeling op de IJ-oevers. Uitgangspunt daarbij is dat een kabelbaan geen aantasting mag zijn van de kwaliteit van de grachtengordel als Unesco-werelderfgoed.

Alleen op de verre flanken als alternatief voor het Houthavenveer of het Oostveer is er voldoende ruimte om een kabelbaan op een vanzelfsprekende manier in het langzaam verkeernetwerk in te passen. Beide kabelbanen zouden uitgebouwd kunnen worden tot een ring-kabelbaan, die aan de oostzijde start nabij het Azartplein (en het eindpunt

van lijn 10) en via de Johan van Hasseltweg, metrostation Noorderpark en NDSM naar de Houthaven voert (en mogelijk naar Isolatorweg of Sloterdijk).

Door de geringere hoogte-eis bij een oversteek over het Amsterdam-Rijnkanaal is ook een kabelbaan van het Zeeburgereiland naar het Cruquius-eiland ruimtelijk inpasbaar.

VervoerwaardeDe cabines van het 3S systeem van Koblenz bieden zonder banken plaats aan 35-40 passagiers, ofwel circa 20 fietsers. Bij een frequentie van n cabine per minuut en 10 tot 15 fietsers per cabine kunnen 600-900 fietsers per uur overgezet worden. De snelheid van een kabelbaan is maximaal 30 km/uur en gemiddeld 16 km/uur, inclusief de in- en uitstaptijd. Mede gezien de kortere wachttijden is de totale oversteek flink sneller dan de oversteek met Houthavenveer en Oostveer.Afbeelding 4.5 laat zien wat het effect is van een kabelbaan ter plaatse van het Oostveer. In potentie trekt de kabelbaan in 2030 (hoog scenario, incl. pakket infrastructuuraanpassingen/netwerkoptimalisaties) ca. 20-25% van het aantal passanten over het IJ, wat in dit scenario neerkomt op een kleine 20.000 passanten per etmaal.

KostenDe investeringskosten van een (tricable)-kabelbaan ter plaatse van n van de veren bedragen al snel 10-15 M euro (exclusief exploitatiekosten). Dit is hoger dan de kosten van een (nieuwe) veerpont en aanlandingsfaciliteiten. Een ring-kabelbaan is vanzelfsprekend veel duurder, mede afhankelijk van de lengte van de lijn en het aantal (tussen)stations. In verhouding tot tram- of metro-verbindingen zijn de kosten van een dergelijke ring-kabelbaan echter ongetwijfeld fors lager. Om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over de kosten en de haalbaarheid van kabelbanen ter plaatse van Houthavenveer en/of Oostveer, dan wel een ring-kabelbaan is nader onderzoek nodig. Daarin dienen ook afschrijvingstermijnen, exploitatielasten en eventuele OV-chip-inkomsten betrokken te worden.

48

Afbeelding 4.5: Tracs voor bruggen

Foto: Dreilnderbrcke, Weil am Rhein

Foto: Puente de Carranza, Cadiz

49

Bruggen

Bruggen en scheepvaartRealisering van bruggen raakt de scheepvaart op enkele cruciale punten. Op basis van de Richtlijn Vaarwegen zijn hierbij de volgende overwegingen aan de orde: Kruisende vaarwegen

Realisering van bruggen bij kruisende vaarwegen zoals het NoordHollands Kanaal en de Kostverlorenvaart is met het oog op de veiligheid van de scheepvaart niet mogelijk.

Zeecruisevaart en PTA Beweegbare bruggen met een doorvaartbreedte van 50 tot maximaal 90 meter zijn technisch realiseerbaar, maar maken de PTA alleen nog bereikbaar voor de kleinere klassen zeecruiseschepen. Op het eerste gezicht lijkt dit de verdere ontwikkeling van de PTA flink te dwarsbomen. is dat De capaciteit van de huidige PTA is immers beperkt. Er kunnen maximaal 170 schepen per jaar ontvangen worden. In 2015 zijn dat er ca. 140. Gezien de groeiverwachtingen in de zeecruisevaart tot mogelijk 250 calls in 2030 mede als gevolg van de opening van de nieuwe zeesluis in IJmuiden zullen Havenbedrijf en PTA nieuwe kade- en afhandelingsfaciliteiten moeten realiseren in Westpoort (en/of IJmuiden). De kosten van de nieuwe faciliteiten bedragen circa 60 M euro. Havenbedrijf en PTA zetten nu vooral in op het ontvangen van zg. turn-around-vaarten in Westpoort. Dit zijn de schepen die hun reis beginnen en eindigen in Amsterdam. In Westpoort kan ook een volwaardige tweede terminal gebouwd worden (vgl. de bilocaties in verschillende andere steden , zoals Hamburg en Londen). Deze zou aanvullend op de huidige PTA alle grote cruiseschepen kunnen ontvangen, terwijl de kleine schepen doorvaren. In het meest extreme geval kan de nieuwe terminal de functie van de huidige PTA ook volledig overnemen. Een compleet nieuwe PTA zal in 2030 mogelijk minder calls dan 250 per jaar ontvangen. Dat aantal kan meevallen als de nieuwe terminal van hoge

kwaliteit is en goed is aangetakt op de stad. De kosten van een nieuwe PTA, incl. kade- en afhandelingsfaciliteiten bedragen circa 30 M euro. Bij doorgroei en (al dan niet gedeeltelijke) verhuizing van de PTA komt capaciteit vrij om aan de huidige terminal meer riviercruiseschepen af te handelen.

UitgangspuntenOp basis van de Richtlijn Vaarwegen van Rijkswaterstaat (en het Supplement 2011, met aanvullende richtlijnen voor klasse VIb vaarwegen) gelden de volgende technische uitgangspunten voor bruggen over het IJ: Doorvaarthoogte

Bruggen dienen een minimale doorvaarthoogte te hebben voor de binnenvaart van 9.50 m +NAP. In de komende jaren wordt door RWS en I&M na internationaal overleg mogelijk nieuw beleid ontwikkeld in verband met de introductie van grotere, high cube-containers. In dat geval dient in de planvorming rekening gehouden te worden met een minimale doorvaarthoogte van 11.35 m +NAP

Doorvaartbreedte Bruggen op het IJ dienen volgens de Richtlijn Vaarwegen een minimale doorvaartbreedte te hebben in een rechtstand van minimaal 130 meter. Met het oog op de verwachte groei van de scheepvaart op het IJ (intensiteit en lengte van binnenvaartschepen), bepleiten de Havenmeester en RWS een doorvaartbreedte van minimaal 160 meter in een rechtstand. Bruggen in bochten zijn slechts bij hoge uitzondering mogelijk. Om een vlotte en veilige doorvaart te garanderen mag het zicht niet verslechteren.

Staande mastroute Voor de staande mastroute over het IJ (en bijzondere transporten) zijn aan beide zijden beweegbare bruggen noodzakelijk met een doorvaartbreedte van ieder ca. 20 meter, aansluitend op de twee ventwegen van de centrale vaarweg. Een mogelijke optimalisatie in de vorm van een gecombineerde ventweg in de binnenbocht van het IJ wordt door het Havenbedrijf en RWS als nautisch ongewenst gezien. Een andere optimalisatie kan zijn n van beide beweegbare bruggen smaller uit te voeren.

50

Techniek en inpassingVoor de constructie van vaste bruggen voor langzaam verkeer met overspanningen tot 200 meter bestaan nationaal en internationaal allerlei referenties. Voor beweegbare (bascule)bruggen zijn referenties tot ruim 90 meter beschikbaar (vgl. Cadiz en Valencia). De voorgeschreven doorvaarthoogte van minimaal 9.50 m + NAP maakt de aanlanding van bruggen tot een complex fenomeen. In alle gevallen zijn trappen en liften nodig op beide oevers, voor voetgangers en gehandicapten. Om het hoogteverschil voor fietsers te overbruggen kan gebruik gemaakt worden van aanbruggen of hellingbanen met een hellingpercentage van 3 %, afgewisseld met vlakke delen. Alternatieven met een geringer ruimtebeslag zijn rolbanen met een hellingpercentage van 12 % of roltrappen.Vijf locaties komen, bezien vanuit het fietsnetwerk en inpassingsmogelijkheden, naar voren als de meest kansrijke locaties voor bruggen; van oost naar west: Kompasbrug, Javabrug, IJpleinbrug, Stenen Hoofdbrug en Haparandabrug. Snelle scans van de vervoerwaarde laten zien dat realisering van Kompasbrug

en Haparandabrug pas effectief is bij intensieve verstedelijking op de verre flanken van de IJ-oever op lange termijn. De relevante brugvarianten voor deze studie zijn dan Javabrug, IJpleinbrug en Stenen Hoofdbrug. Ook een combinatie van Javabrug en Stenen Hoofdbrug is een variant.

Uitwerking en kostenJavabrugDe meest vanzelfsprekende locatie van de Javabrug ligt in het verlengde van de bestaande Jan Schaefferbrug over de IJ-haven. Voor deze brug zijn ook verschillende ideen ingestuurd in de consultatieronde. Het IJ is hier 210 meter breed, ruim genoeg om een brug te realiseren met een vast deel van 130 meter en twee beweegbare delen van 20 meter aan weerszijde, met de bijbehorende basculekelders, remmingwerken en aanlegplaatsen. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een doorvaartbreedte van het vaste deel van de Javabrug van 130 meter onvoldoende garantie biedt voor een vlotte en veilige doorvaart. Simulatie van de scheepvaartbewegingen

Schets: Javabrug

65

20

20

65

JAVABRUG

51

moet duidelijk maken welke doorvaartbreedte acceptabel is. Aan de Javaeilandzijde kunnen de hellingbanen, een lift en trappen ter hoogte van de kruising Sumatrakade-Tosaristraat aansluiten op een niveau van 3.00 m +NAP. Er is voldoende ruimte om op Kop Java een hellingbaan in te passen. In het Hamerstraatgebied aan de noordzijde is meer ruimte voor de aanlanding. Het is wenselijk om hier een directe aantakking te maken richting Meeuwenlaan, maar ook richting Haviklaan-Hagendoornweg-Mosveld, een diagonale fietsroute dwars door Oud-Noord.De kosten van de Javabrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euro. Verlenging van het vaste brugdeel tot 140 of 150 meter heeft een beperkte invloed op de kosten.

Stenen HoofdbrugVoor bruggen in de omgeving van het Stenen Hoofd zijn verschillende ideen ingezonden en locaties geopperd. Een brug in het verlengde van de Barentzstraat sluit direct aan op de binnenring rond de binnenstad en kan aan de noordzijde dalen naar de Grasweg. Via een nieuwe brug over het Tolhuiskanaal kan een directe verbinding richting de Banne en het Mosveld

gemaakt worden. Het IJ heeft ter plaatse een breedte van 275-330 meter. Een brug met een vast deel van 130-160 meter en twee beweegbare delen van 20 meter aan weerszijde is hier inpasbaar, inclusief de bijbehorende basculekelders, remmingwerken en aanlegplaatsen. Wordt gekozen voor een breder beweegbaar brugdeel van bijvoorbeeld 50 meter aan de zuidzijde ten behoeve van de zeecruisevaart, dan dient het Stenen Hoofd gedeeltelijk vergraven te worden. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een doorvaartbreedte van het vaste deel van de Stenen Hoofdbrug van 130 meter onvoldoende garantie biedt voor een vlotte en veilige doorvaart. Simulatie van de scheepvaartbewegingen moet duidelijk maken welke doorvaartbreedte acceptabel is. De kosten van de Stenen Hoofdbrug inclusief trappen, liften en aanlandingen bedragen ca. 65 M euroWordt gekozen voor grotere beweegbare delen in de Stenen Hoofdbrug dan lopen de kosten flink op: inclusief een 50 m beweegbaar deel 85 M euro, respectievelijk inclusief een 90 meter beweegbaar deel 110 M euro.

Schets: Stenen Hoofdbrug

STEN

EN H

OOFD

BRUG

HO

UTHAVEN

VEER

160

50

52

IJpleinbrugEen brug direct achter CS vanaf het busplatform naar de Buiksloterweg is niet mogelijk vanwege de kruising van IJ en Noord-Hollands Kanaal. Door de brug naar het oosten te verschuiven kan dit probleem mogelijk ondervangen worden. Dan ontstaat ook een goede aansluiting op de Oostertoegang en de route naar Gelderse Kade en Nieuwmarkt. Het IJ is tussen de aanlanding van het IJ-pleinveer en de De Ruyterkade weliswaar 385 meter breed, maar de feitelijke vaargeul in deze bocht van het IJ is een stuk smaller. Rekening houdend met twee beweegbare delen van 20 meter aan weerszijde, kan het vaste deel een maximale doorvaartbreedte hebben van circa 150 meter. De divisie Havenmeester van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat hebben aangegeven dat een IJpleinbrug in deze vorm een ernstige belemmering vormt voor een vlotte en veilige doorvaart en daarom ongewenst is. In de scherpe en relatief smalle bocht is een bredere vaarweg nodig. Bovendien beperkt een brug het zicht voor de scheepvaart op deze plek te zeer. Simulatie van de scheepvaartbewegingen kan duidelijk maken of een aanvaardbare doorvaartbreedte op deze plaats mogelijk toch realiseerbaar is.

VervoerwaardeDe vervoerwaarde van de verschillende brugvarianten loopt behoorlijk uiteen. Javabrug en Stenen Hoofdbrug op de flanken ontlopen elkaar niet veel. Beide stimuleren het gebruik van de fiets en zorgen voor een forse gemiddelde reistijdwinst ten opzichte van het geoptimaliseerde verensysteem. De IJpleinbrug in het centrale deel scoort aanmerkelijk beter (Afbeelding 4.7) Afbeelding 4.8 laat zien dat de IJpleinbrug veel verkeer overneemt van het Buiksloterwegveer en van een Javaveer. De vervoerwaarde van Javabrug en Stenen Hoofdbrug samen is een fractie hoger dan van de IJpleinbrug alleen. Dit is de best scorende combinatie.

Schets: IJpleinbrug

140

IJPLE

INBR

UG

BUIK

SLOT

ERW

EGVE

ER

STAT

ION

SIX

HAV

EN

53

Afbeelding 4.7: Vervoerwaarde van de verschillende bruggen

Afbeelding 4.8: Fietsroutes met een IJpleinbrug

verschil intensiteiten fiets variant 5 t.o.v. Referentie, 2030 GE etmaalVMA 1.0 Gemeente Amsterdam

code 150071/LP/20150515file IJoever_2030_GE_var5Company Gemeente Amsterdam

1072

0

1185

0

1155

0

1042

0

1722

0

1855

0

2680

693 0

1195

0

1103

0

6970

50002620

2620

5000

1017

0

6860

7800

7840

7840

10

770850

5640

5 64 0

11701240

5620

-80-80

-130-20 50

1820

240

1780

3780

20

130

3780

1030

870

1590

-270-40

-40

-270

510

1040

70150

67 072 0

19070

10044

90

860970

4330

4330

70200

-420

-330

190

60

19060

740-10

-70-20

650-100580-80

-30-80

-40

50140

-320-110

-20-20

230

660

140

170

3530

50150

7060

50170

7070

-70-40

-70

-260-80

-340-430

120100

60

-80-260

-50-90

-4090

2510

1870

3750

2000

-3090

18201680

6 08060

24 022 0

8060

-30

-140-80

31010

8080

-90-140

11702020

5070

-90-90

3540

510

-120

-120

120-30

3540

500-70

182 0

149 0

10-40

210

280

410

-90

3540 33

00

-50

-120

-17060

123060

0

1820

1990

4410-10

-17 0

183 0

-1501890

-20-30

-30-20

334033

40

330 0

1102330

-20-30

19901780

30-30

-3030

2460

-440

20490

-110-100

-100

-110

5080

805030

80

-150430

3850

3850

3850

140-20

320270

-20-30

260150

150260

61506

770

290

20020

140-20

41304070

-120-80

-7010

540

-20-30

8040

-50

170160

270200

-110- 40

-40

-110

8030

-30-20

320

470

3340

250

4070

-60

-10

-60

6080

8060

-90

-90

30130

260

260

310

-50

-20140

196 0

262 0

-20270

3980

680

20-30

-30

20

20-4

0

-40

20

20-40

-25026

00

5040820 8

20504

0

550560

560540

70

1010

-30140

-20

-24026

30

-20- 80

170160

-110460

40

18601970

Gebiedsstudie Sprong over het IJ

Documents

Transcript of Gebiedsstudie Sprong over het IJ