gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze...

40
Voortgangsrapportage 2017 Havenvisie 2030

Transcript of gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze...

Page 1: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

Voortgangs rapportage 2017 Havenvisie

2030

Page 2: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In
Page 3: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

Voortgangsrapportage 2017 Havenvisie

2030 Vastgesteld door de Regiegroep Havenvisie 2030

Page 4: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0

4

VO

OR

TGA

NG

S RA

PP

OR

TAG

E 2

017

De Uitdaging

Inleiding

Trends en ontwikkelingen

De Visie Topagenda 2017 – 2018

1. Energietransitie en klimaat

2. Verbreding met nieuwe markten

3. Versterken en vernieuwen van het industriecluster

4. Verbeteren van logistieke ketens door digitalisering

5. Verbeteren van het investeringsklimaat

6. Krachten bundelen voor innovatie

7. Veilig stellen van ruimte voor transitie

8. Versterken van achterlandverbindingen

9. Investeren in de ontwikkeling van human capital

De Staat van de Haven

INHOUD

1

2 3

Page 5: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

5

Rotterdam is in 2030 Europa’s belangrijkste

haven- en industriecomplex. Het is een ijzersterke

combinatie van Global Hub en Europe’s Industrial

Cluster, die beide koploper zijn op het gebied van

efficiëntie en duurzaamheid. Rotterdam is nauw

verbonden met Noordwest-Europese industriële en

logistieke knooppunten. Toonaangevende bedrijven

investeren blijvend in de meest moderne faciliteiten.

Nauwe samenwerking tussen bedrijven, overheden en

kennisinstellingen leidt tot een hoogwaardige arbeids-

markt en leefomgeving en uitmuntende bereikbaarheid.

Aanpassingsvermogen is het handelsmerk. Hierdoor

is het complex in 2030 een belangrijke pijler onder de

welvaart van de regio, Nederland en Europa.

DE VISIEHavenvisie 2030 (2011)

Page 6: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

6

InleidingDeze voortgangsrapportage is, evenals de voorgaande edities, het resultaat van een gezamenlijke inzet van de convenantpartners Deltalinqs, Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland en het Rijk (ministeries van Economische Zaken en Klimaat en Infrastructuur en Waterstaat). Daarnaast is, mede gelet op het belang van de maatschappelijke impact van de haven ook DCMR betrokken bij het opstellen van de voortgangsrapportage. Deze vormt de basis voor gezamenlijke bespreking van relevante ontwikkelingen in en rond de haven en bepaling van gezamenlijke aandachtspunten en prioriteiten om voortgang te boeken bij de realisatie van de doelstellingen van de Havenvisie 2030.

Het eerste deel van de voortgangsrapportage bespreekt op hoofdlijnen de meest relevante ontwikkelingen in het achterliggende jaar. Het tweede deel bespreekt voor de in 2016 benoemde negen prioritaire opgaven de voortgang, stand van zaken en actuele aandachtspunten medio 2017. Het derde deel bevat de kwantitatieve gegevens over de Staat van de haven.

DE UITDAGING

Dit is de vijfde voortgangsrapportage van de Havenvisie 2030. De rapportage bouwt voort op de voorgaande voortgangsrapportages over de jaren 2013, 2014, 2015 en 2016. De kern van deze voortgangs-rapportages is het schetsen van een beeld over de uitdagingen om de in 2011 vastgestelde Rotterdamse Havenvisie 2030 te realiseren, in een dynamische omgeving die vraagt om prioritering en bijsturing. De in 2011 vastgestelde visie voor 2030 blijft onverkort in stand.

1

Page 7: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

7

Unie heeft een nieuwe beleidsinzet (verwoord in het paper ‘Harnessing Globalisation’, mei 2017), gericht op eerlijke globalisering, met meer inzet op een gelijk speelveld tussen handelslanden en goede bescherming van werknemers en duurzaamheid.

Trends en ontwikkelingenNieuwe ontwikkelingen hebben doorlopend effect op de ontwikkeling van het Rotterdamse haven- en industriecomplex. Van de veelheid aan trends zijn de onderstaande het meest relevant voor het realiseren van de Havenvisie 2030.

Internationale handel en investeringenChina speelt een steeds sterkere rol in het vormgeven van globalisering via het One Belt One Road initiatief (OBOR). Dit initiatief is gericht op het versterken van handel en verbindingen tussen het hoogontwikkelde Oosten van Azië met Europa, via corridors door landen met een grote ontwikkelingspotentie, in Centraal- en Zuid-Azië (bijvoor- beeld Kazachstan, India), Oost-Afrika (Kenia) en het Midden-Oosten (Oman). OBOR is een kernpunt in het Chinese buitenlandse beleid. China positioneert OBOR als een open en inclusieve ontwikkeling gericht op wederzijdse voordelen voor alle deelnemende landen. Voordelen voor China zijn ondermeer de ontwikkeling van Westelijk China en het vergroten van afzetmarkten van Chinese industrieën (waarvan sommige zoals bouw en staal, kampen met overcapaciteit). OBOR wordt ook breed gezien als een instrument voor de Chinese geopolitiek, met name gericht op het vergroten van invloed op omringende landen. De OBOR focus is de versterking van infrastructuur-verbindingen. China heeft daarvoor instrumenten ontwikkeld als het Silk Road Fund en de Asia Infrastructure

Investment Bank (AIIB). Chinese overheidsbedrijven en inmiddels ook buitenlandse bedrijven zoals DP World en DHL spelen een actieve rol in het OBOR initiatief.

Tegenover deze sterkere Chinese rol staat een toege- nomen onvrede in het Westen over de effecten van globalisering, zoals weerspiegeld in de uitslag van het Brexit referendum en de verkiezingen in de VS. Het verlaten van de interne EU-markt door het Verenigd Koninkrijk is een reële mogelijkheid. Ook de positie van de VS in handelsverdragen is onzeker. De Europese

Tangible flows of physical goods

Demand for more, and more diverse

goods and services

Global supply chains

Flows mainly between developed

economies

States and big multinational companies

drive flows

Easily monetised transactions

Technology transfer from developed

to emerging economies

lntangible flows of services and data

Demand for more fair trade, sustainable

and local products

Global value chains

Greater participation by emerging

economies and megacities

Growing role of small enterprises,

non-state actors and individuals

Rise of open-source and shared content

Technology transfer in both directions

Relevante trends in internationale handel volgens EU

Bron: Europese Commissie, Harnessing Globalisation, Mei 2017

Globalisation so far Trends changing globalisation

Page 8: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

8

De energietransitie leidt tot een afnemende vraag naar olie. Deze vraag wordt gedreven door de vraag naar transportbrandstof (met name auto’s, vrachtauto’s en schepen) en neemt af door de verbeterde efficiency en de opkomst van alternatieve brandstoffen (elektrisch, LNG, waterstof). In maritiem transport wordt de brandstofvraag met name gedreven door strengere uitstootnormen in 2020 volgens de ‘International Maritime Organization’ (IMO) en aanvullende (supra-nationale regelgeving. In de EU neemt de consumptie van olie sinds 2005 met gemiddeld 1,2% per jaar af; deze trend zal zich versterkt doorzetten, leidend tot een 30% tot 60% lagere olievraag in 2040.

De energietransitieWereldwijd is er een transitie gaande van fossiele energie-opwekking naar energie uit duurzame bronnen. Deze transitie wordt mede gedreven door een actieve rol van overheden, die heeft geleid tot het Klimaatakkoord van Parijs. Ondanks de aankondiging van de VS om uit het verdrag te stappen, is de brede verwachting dat overheden zullen blijven inzetten op het realiseren van de energie-transitie. Mede door beleid van overheden om duurzame energie te stimuleren, is er sprake van een grote innovatie-dynamiek rondom duurzame energie. Als gevolg hiervan dalen de prijzen voor zonne- en windenergie sterk. De prijs waartegen bedrijven wind-energie leveren is gedaald van 10 €ct/kWh in 2015 tot onder de 5 €ct/kWh, vrijwel gelijk aan prijzen waarvoor elektriciteit wordt verhandeld. Voor zonne-energie is er een daling van ca. 8 €ct/kWh eind 2015 naar rond de 5 €ct/kWh. Het wereldwijde laagterecord staat op 2,42 $ct/kWh (Abu Dhabi) ook in Chili en India hebben energiebedrijven recent hele lage prijzen aangeboden voor het leveren van wind- en zonne-energie.

Op de Noordzee is dit jaar – veel eerder dan verwacht – een contract gesloten waarbij de exploitant (Energie Baden-Württemberg) een windpark op zee gaat bouwen zonder subsidie. Ook in Nederland is de inzet om de aanleg van windparken op zee zonder subsidie te kunnen realiseren. Ook in de verduurzaming van bestaande energiecentrales vinden nieuwe ontwikkelingen plaats zoals de ontwikkeling van ‘biocoal’ op basis van biomassa, die in alle kolen-centrales gebruikt kan worden.

De outlook van Bloomberg Energy Finance 2017

De breed gebruikte outlook van Bloomberg verwacht wereldwijd ruim $10 biljoen investeringen in energie-opwekking. Ruim 70% daarvan wordt geïnvesteerd in hernieuwbare energie, met name zon ($ 2,8 biljoen) en wind ($ 3,3 biljoen). Door deze investeringen zal bijna de helft van de opwekkingscapaciteit in 2040 bestaan uit hernieuwbare energiebronnen en in landen als Duitsland meer dan 70%. De kosten van hernieuwbare energie blijven fors dalen. Bloomberg verwacht dat de kosten van zonne-energie met 66% zullen dalen, en die van offshore wind met 71% (een snellere daling dan de kosten van wind op land). Energieopwekking en opslag wordt steeds decentraler, de verwachting is dat een fors deel van alle huishoudens en bedrijven zonne-energie opwekken en middels batterij opslag. In dat opzicht is ook de verwachte snelle introductie van elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In 2030 zal in verschillende ontwikkelde economieën duurzame energieopwekking goedkoper zijn dan energieopwekking uit kolen.

De toekomst van diesel

In Europa is diesel als brandstof voor auto’s lange tijd gestimuleerd, vanwege de lagere CO2-uitstoot en daarmee de gunstige klimaatprestatie (–15% ten opzichte van benzine auto’s). Daardoor steeg het markt-aandeel snel van 14 procent in 1990 naar ca. 50 procent in 2016 (in West Europa). Na het dieselschandaal uit 2015 (‘VW sjoemeldiesel’) waaruit bleek dat dieselauto’s veel meer schadelijke stoffen uitstoten (NOX, fijnstof) dan werd aangenomen en dat ‘sjoemelsoftware’ dit verhulde, is dit beleid radicaal veranderd. Grote steden als Londen en Parijs nemen/overwegen maatregelen tegen (oude) dieselauto’s (geen toegang, hogere parkeertarieven, of een speciale ‘toxicity charge’). Dit alles om de lucht-kwaliteit te verbeteren. Daarnaast hebben ook autofabri-kanten strategie wijzigingen aangekondigd: zo stopt Volvo met de ontwikkeling van dieselmotoren en richten veel merken zich op de ontwikkeling van elektrische auto’s.

De verwachting is dat dit tot een afnemende vraag naar diesel voor personenauto’s leidt. Voor vrachtwagens is de verwachting dat de vraagafname pas later zal ontstaan. De vraag naar scheepsdiesel zal naar ver- wachting in omvang toenemen door scherpere zwavel-wetgeving (van IMO voor scheepvaart in het algemeen en in sommige regio’s via ‘Sulphur Emission Control Areas’), waardoor schepen niet meer zonder aanvullende investeringen op gewone bunkerolie kunnen varen.

De 6 raffinaderijen in Nederland (waarvan 5 in Rotterdam) produceren op jaarbasis 12.5 Mton diesel voor wegtrans-port, ruim 20% van de totale raffinage-output. Van die diesel is ca. 1/3 voor personenauto’s en 2/3 ten behoeve van vrachtverkeer. De impact van een afnemende vraag naar diesel voor personenauto’s is lastig in te schatten, maar gegeven de huidige import van diesel naar Europa, substitutiemogelijkheden (met name scheepsdiesel) en overzeese exportmogelijkheden is de raffinagesector in Rotterdam behoorlijk robuust.

Page 9: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

9

Circulaire supply chainsNederland heeft de ambitie geformuleerd om de jaarlijkse hoeveelheid huishoudelijk restafval te reduceren van ongeveer 250 kilo per persoon per jaar tot maximaal 100 kg per persoon in 2020 en maximaal 30 kg per persoon per jaar in 2025, met vergelijkbare ambities voor bedrijven en overheden. Verhoging van de percentages nuttig hergebruik (anders dan verbranden voor energieopwekking), veelal gedreven door innovatieve bedrijven en processen is de belangrijkste uitdaging. Zo wordt gewerkt aan hoogwaardige textielrecycling en meer hoogwaardig hergebruik van groente-, fruit- en tuinafval en reststromen uit de voedingsindustrie, recycling van matrassen en zelfs luiers. Ook in industriële ketens zoals chemie en de bouw is de transitie naar circulaire ketens gaande.

beheersen, inclusief keuzes voor routes – en dus havens- modaliteiten, en dienstverleners.

Autonoom transport Er is een sterke innovatiedynamiek in de ‘trucking’ industrie gaande, met de elkaar versterkende ontwikkelingen in elektrische trucks, autonome trucks en platooning. Bestaande truckfabrikanten (zoals Daimler, Renault en Volvo) en nieuwkomer Tesla ontwikkelen elektrische trucks, terwijl ook een pakket wordt ontwikkeld specifiek voor inbouw in bestaande trucks. Op korte termijn is de technologie vooral ondersteunend aan chauffeurs, op middellange termijn kan manueel ingrijpen ook op afstand gebeuren. De kostenbesparingen door lager brandstofverbruik zijn ongeveer 5-7%, de potentiele arbeidskostenreductie kan op termijn oplopen tot circa 15-25%1. De Europese organisatie van truckproducenten zet in op de introductie van ‘multi-brand platoons’ op snelwegen in 2023, terwijl in de VS ‘platooning kits’ volgend jaar commercieel worden geïntroduceerd.

Ook in de binnenvaart wordt ingezet op autonoom transport, vanwege voordelen als effectiever gebruik van de infrastructuur, hogere veiligheid, vermindering van brandstofverbruik en emissies, een grotere inzetbaarheid van schepen en verlaging van kosten. Vanwege structuur van de binnenvaartsector zijn private R&D investeringen in autonome binnenvaart meer beperkt, maar verschillende bedrijven (onder meer Nedcargo en Shipping Factory) hebben aangekondigd te willen investeren in schepen die grotendeels autonoom kunnen varen en afmeren.

Tenslotte is ook in de zeevaart de ontwikkeling van autonoom transport gaande. Net als bij trucks is de verwachting dat de eerste stap is autonoom varen onder supervisie van een operator aan boord, met als vervolgstap supervisie op afstand en handmatige besturing op drukke vaarroutes en in de haven. Verschillende leidende spelers investeren in deze ontwikkeling. Nederland wil hier een vooraanstaande rol in spelen.

Digitalisering in de logistiekDe ontwikkeling van digitale dienstverlening in de logistieke sector heeft afgelopen jaar grote stappen gemaakt. Maersk, Amazon, Google, DHL (onder meer met het BtoB platform Cillox) en verschillende start-ups ontwikkelen digitale diensten voor de transportsector. De kern van deze platforms is het verlagen van de transactie-en zoekkosten bij het boeken van lading, vergroten van de betrouwbaarheid van boekingen en het zichtbaar maken van informatie over de status van transporters. Deze ontwikkelingen leiden tot het ontstaan van digitale platforms waarmee verladers (en logistiek dienstverleners) intercontinentale transportketens

1 15-25% Zie Janssen et al (2015), Truck Platooning Driving the Future of Transportation, TNO 2015.

Electrische auto’s als disruptieve ontwikkeling

Het efficiënter en goedkoper worden van batterijen in combinatie met overheidsstimulans heeft geleid tot een snelle opkomst van elektrische auto’s (EV’s). In 2015 waren er wereldwijd 1,3 miljoen EV’s, bijna dubbel zoveel als het jaar er voor. IEA voorziet bij huidig en voorgenomen beleid een groei naar 10 miljoen EV’s in 2020 en 150 miljoen EV’s in 2040. Volgens Carbon Tracker (een onafhankelijke denktank) wordt de tran-sitie naar EV’s door oliemaatschappijen consequent onderschat. Zij verwachten dat in 2035 rond 35% van de auto’s in de wereld elektrisch zijn. De auto-industrie springt snel in op de ontwikkeling van de batterijtech-nologie, en van autonomous driving en car sharing met EV’s. Mercedes-Benz wil EV’s in 2025 15-25% van de omzet laten uitmaken en gaat naast personenauto’s ook elektrische bestelwagens, bussen en vrachtwa-gens ontwikkelen. Ook BMW (100.000 EV’s in 2017), Volkswagen (2 à 3 miljoen EV’s in 2025, een kwart van de omzet) en VOLVO (alle nieuwe modellen vanaf 2019 hybride of elektrisch) zetten fors in op EV’s. Ford verwacht dat er over 15 jaar wereldwijd meer EV’s dan auto’s met verbrandingsmotor (ICE’s) worden verkocht.

Transitie naar de circulaire economie; Apple als voorbeeld

Apple heeft aangekondigd te streven naar de productie van elektronica op basis van 100% gerecycled materiaal. Het geeft daarbij aan dat deze doelstelling vaststaat, ook al is er nog geen duidelijkheid over hoe en wanneer dit bereikt kan worden.

Apple werkt actief aan een grotere inname van oude elektronica en heeft al geïnvesteerd in de-assemblage machines. In de elektronica is nog veel te winnen, volgens schattingen wordt minder dan 20% van de producten gerecycled.

Page 10: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

10

Consolidatie en integratie in goederentransportAfgelopen jaar vond een verdere schaalvergroting plaats in maritiem containertransport, door nieuwe samenwerkings-verbanden in drie allianties en verschillende overnames en fusies. Deze consolidatie leidt tot nieuwe maritieme netwerken en zorgt samen met de schaalvergroting van schepen voor grote pieken in terminalbelasting.

Naast de schaalvergroting (van schepen en rederijen) is er ook een duidelijke ontwikkeling van meer integratie in de gehele transportketen. Een recent rapport van IHS2 laat zien dat betere integratie kan leiden tot grote kostenreducties en vergroting van de effectieve capaciteit van terminals – zonder investeringen in fysieke infrastructuur.

Ontwikkeling van goederenstromen en investeringen in Rotterdam

In de vorige voortgangsrapportage (2016) zijn nieuwe ramingen voor de omvang van verschillende goederen-stromen gepresenteerd. Deze ramingen, met name inge-geven door nieuwe inzichten in de snelheid en gevolgen van de energietransitie, laten zien dat in drie van de vier scenario’s de totale volumes na 2020 niet meer groeien; de containermarkt zorgt wel voor groei, maar de bulk-stromen nemen af. De overslagcijfers voor 2016 en de eerste helft van 2017 zijn in lijn met de deze ramingen. De overslag van droge bulk in de Hamburg-Le Havre (HLH) range daalde in 2016, en was circa 15% lager dan in 2007. De aanvoer van ruwe olie in the HLH range lag in 2016 meer dan 20% onder de volumes van 2007. De overslag van olieproducten steeg. De overslag van containers is in 2016 in de HLH range bescheiden gestegen (1,5%).

In Rotterdam is de ontwikkeling van containervolumes in 2016 en het eerste halfjaar van 2017 relatief gunstig, het eerste halfjaar van 2017 werd een groei van circa 10% gerealiseerd, beduidend meer dan in de omliggende havens. Deze groei komt door de goed functionerende terminals op de Maasvlakte en de daarmee samen-hangende keuzes van rederijen en allianties die Rotterdam in veel diensten aanlopen, vaak als ‘first port of call’ in Noord-West Europa en in sommige gevallen ook met een dubbele aanloop. Als gevolg hiervan is het marktaandeel

van Rotterdam in de Hamburg Le Havre range gestegen, van onder de 27% in 2007 tot boven de 30% in het eerste halfjaar van 2017. Uit de cijfers van het roll-on/roll-off verkeer (hoofdzakelijk ferrydiensten naar het Verenigd Koninkrijk), is geen effect van de Brexit zichtbaar; er was in het eerste halfjaar van 2017 een groei van circa 5%.

Ook de bedrijfsinvesteringen in Rotterdam liggen in 2017 op een hoog niveau, met een totale private investerings omvang in het havengebied van meer dan € 2 miljard. Ondanks de in de trends beschreven lastige markt omstandigheden in de raffinagesector vinden in Rotterdam belangrijke investeringen plaats van twee grote raffinaderijen (Exxon Mobil in een hydrocracker en Shell in een aromatenfabriek). Deze versterken de kracht van de Rotterdamse raffinageindustrie.

In 2017 zijn ook investeringen gedaan in nieuwe groei-markten voor het havencomplex, zoals biochemie, offshore en windenergie op zee. Onder meer de inves-teringen van Neste Oil in nieuwe bio- LPG installatie, Rotterdam Offshore Group (nieuw pand en groter terrein) en SIF (nieuwe productielijn voor grote monopiles, ‘de voet’ van windmolens ) verbreden het havenindustriele complex (zie opgave 3). Voor 2018 zijn ook verschillende grote investeringen voorzien, onder meer in de herontwik-keling van de Home Terminal.

Ontwikkeling van de ‘call size’ in Rotterdam

De ontwikkeling van het gemiddelde overslagvolume van deepsea containerschepen in Rotterdam per aanloop (de ‘call size’) is een indicator voor de mate van schaalvergroting en consolidatie van containerstromen. In 2016 bedroeg de gemiddelde call size op de Maas-vlakte ca. 3.400 TEU. Voor 2017 wordt een stijging tot ca. 4.000 TEU (standaardmaat containers) verwacht als gevolg van de bovengenoemde ontwikkelingen op gebied van schaalvergroting. De gemiddelde call size van alle alliantie-aanlopen in Rotterdam wordt geschat op ca. 8.000 TEU. Een efficiënte zee- en landzijde afwikkeling van deze grote volumes, zeker gegeven de beperkte betrouwbaarheid van de aanlopen (circa 1 op de 4 deep-sea schepen komt niet aan op de geplande dag), is een uitdaging voor alle stakeholders.

2 IHS (2017) Port Productivity: Finding New Efficiencies through Collaboration, discussion paper.

Page 11: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

11

Opgave 1 Energietransitie en klimaat

In lijn met het klimaatakkoord van Parijs heeft de EU de pledge ingediend om in 2050 80-95% CO2-reductie te willen bereiken. In het Haven Industrieel complex (HIC) wordt ca. 18% van de totale Nederlandse CO2 uitgestoten en het HIC staat daarmee voor de grote opgave binnen 30 jaar vrijwel klimaatneutraal te worden. Om meer inzicht de krijgen in de complexe opgave, heeft het Duitse Wuppertal Institut in opdracht van HbR scenario’s voor decarbonization van het Rotterdamse complex en de bijbehorende(strategische) opties ontwikkeld. Uit het rapport blijkt dat de energietransitie in lijn met de ‘Parijs- doelstellingen’ kan worden gerealiseerd met verschillende transitiepaden, die zijn weergegeven in onderstaande figuur.Deze transitiepaden zijn geen ‘blueprints’; de uiteindelijke transitie zal een mix zijn tussen deze paden en een aantal nog geheel onvoorziene ontwikkelingen. Er is wel een aantal maatregelen die in alle paden terugkomen, met name duurzame energieopwekking, vooral offshore wind, ontwikkeling van een warmtenet en het vergroten van de energie-efficiency (zie opgave 2). Deze transitiepaden, en de kansen die dit voor Rotterdam biedt, stonden centraal op de ‘Energy in Transition’ summit gehouden in Rotterdam op donderdag 23 maart 2017.

Cruciaal voor de transitie van het haven- en industrie-complex is de uitwerking van de Nationale Energieagenda. Dit jaar zullen voor de verschillende energiefunctionaliteiten uit de Energieagenda (www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2016/12/07/ea) transitiepaden worden uitgewerkt, waaronder voor Hoge Temperatuurwarmte (energie-intensieve sectoren waaronder raffinage, chemie, staal, papier). De Rijksoverheid en onder andere Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, bedrijven uit de Rotterdamse haven en brancheorganisaties werken hierin nauw samen. Het Rotterdamse havencomplex is het zwaartepunt van de Nederlandse energie-intensieve industrie; bijna 40% van

TOPAGENDA 2017 – 2018

In de vorige voortgangsrapportage is gewerkt met een topagenda met negen opgaven die door de convenantpartners als gezamenlijke verantwoordelijkheid gezien worden. Deze aanpak is dit jaar ook gevolgd en de negen opgaven zijn gehandhaafd. De voortgang en uitdagingen per opgave worden onderstaand besproken.

Voor alle opgaven geldt dat oplossingen vaak complex zijn, omdat we ons midden in energie- en digitale transities bevinden. Om deze transities te doen slagen is daarom een gedeeld beeld van de verschillende stakeholders over de transitieopgaven noodzakelijk. Alleen door een gezamenlijke aanpak en inzet zullen de transities in het Rotterdamse haven- en industriecomplex van de grond kunnen komen en daadwerkelijk gestalte kunnen krijgen.

Veranderingen in de aard en omvang van de werkgelegenheid als gevolg van de hiervoor beschreven trends en ontwikkelingen zijn met name te verwachten op het gebied van digitalisering en energietransitie. In Opgave 9 wordt specifiek aandacht besteed aan werkgelegenheid en human capital.

2

Page 12: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

12

CARBON CAPTURE AND STORAGE

WIDESCALE IMPLEMENTATIONOF PARIS AGREEMENT

(SLOW) ADOPTION OFBEST AVAILABLE TECHNOLOGIES

RAPID ADOPTION OF BEST AVAILABLETECHNOLOGIES (ENERGY EFFICIENCY)

SYNTHETIC FUEL& BIOBASED PRODUCTION

POWER TO HEAT

POWER TO HEAT& GEOTHERMAL HEAT

HEAT GRID EXTENSION

HEAT GRID EXTENSION

LARGE SCALEAVAILABILITY OF

SUSTAINABLE BIOMASS

SYNTHETIC CHEMICALSPRODUCTION BASED ON CARBON

FROM WASTE STREAMS

WATER ELECTROLYSIS(H2 PRODUCTION)

LARGE SCALE CCS (FOR POWERPLANTS AND REFINERIES)

WATER ELECTROLYSIS(H2 PRODUCTION)

LARGE SCALE AVAILABILITYOF 100% RENEWABLE

ELECTRICITY PRODUCTION

100% BIOMASS / WASTE-FIREDPOWER PLANTS (+ CCS)

WATER ELECTROLYSIS(H2 PRODUCTION)

POWER TO HEAT(SMALL SCALE)

POWER TO HEAT

REINVESTMENTSIN REFINERIES ANDPETROCHEMICAL PLANTS

98%CO2 REDUCTION

2050 VS. 2015

98%CO2 REDUCTION

2050 VS. 2015

75%CO2 REDUCTION

2050 VS. 2015

30%CO2 REDUCTION

2050 VS. 2015

INCREASED SHARE OF RENEWABLEELECTRICITY (WIND / SOLAR)

WATER ELECTROLYSIS(H2 PRODUCTION)

REINVESTMENTS IN REFINERIESAND PETROCHEMICAL PLANTS

BUSINESS AS USUAL

TECHNOLOGICAL PROGRESS BIOMASS AND CCSCLOSED CARBON CYCLE

CHALLENGEPathway specific challenge that would need to be overcome

This infographic is highly simplified for clarity reasons. For a full understanding, please refer to the report ‘Decarbonization pathways for the industrial cluster of the Port of Rotterdam’

RETROFITProcess currently in use which will have to be retrofitted

GREENFIELD INVESTMENTNew process that is currently not in use or in construction

Transitiepaden CO2-reductiein het havencomplex

Page 13: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

13

Ontwikkeling warmtenet Het beoogde warmtenet richt zich op hergebruik van energie en daarmee CO2-reductie. Het warmtenet brengt vraag en aanbod via pijpleidingen bij elkaar. Doordat aangesloten bedrijven restwarmte aanbieden hoeft er elders geen nieuwe warmte geproduceerd te worden. Vanwege de grote hoeveelheden warmte, die vrijkomen en de beperkte afstand naar warmte-afnemers is een open warmtenet in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag van grote toegevoegde waarde. Alleen al de warmte uit de raffinagesector is volgens een studie van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI) uit 2017 goed voor 230.000 – 420.000 huishoudens.

In 2017 zijn belangrijke stappen gezet om de aanleg van een warmtenet mogelijk te maken. In het voorjaar hebben het Havenbedrijf Rotterdam, Gasunie, Provincie Zuid-Holland, Eneco en Warmtebedrijf Rotterdam onder de naam Warmtealliantie Zuid-Holland een intentieverklaring getekend met de ambitie om een open transportnet met een onafhankelijk netbeheer te realiseren waaraan elke warmte-aanbieder kan leveren. De warmte die met het netwerk wordt getransporteerd, wordt uiteindelijk geleverd aan particuliere woningen voor verwarming en warm-watervoorziening, aan tuinders voor de verwarming van kassen, maar ook aan bedrijven die warmte gebruiken voor productieprocessen. Om het warmtenet verder vorm te geven is verdere samenwerking nodig tussen met name de aanbieders, de overheid, energiebedrijven en woningcorporaties / woningeigenaren, tuinders en bedrijven als potentiële afnemers. Relevant daarbij is de tijdslijn voor het aanwijzen van aardgasloze wijken en het daadwerkelijk overgaan van huishoudens en andere afnemers van aardgas op het warmtenet.

Werkgelegenheid In Opgave 9 (Investeren in de ontwikkeling van human capital) wordt expliciet ingegaan op de gevolgen van de energietransitie voor de arbeidsmarkt.

de CO2-uitstoot vindt hier plaats. Mogelijke routes voor CO2-reductie met impact zoals CO2-afvang, -opslag en -hergebruik, betere benutting van restwarmte en het ontwikkelen van nieuwe economische activiteiten op basis van duurzame energiebronnen, komen zowel terug in de Energieagenda als in de bovengenoemde Wuppertalstudie.

CCS/CCUAfvang en hergebruik van CO2 is cruciaal om de klimaatdoelstellingen te realiseren. Uit het Wuppertalrapport blijkt dat CCUS (carbon capture, use and storage) één van de belangrijkste manieren is om de CO2-uitstoot te verminderen − zowel in de energie als industrie sector. Desondanks hebben de twee energiebedrijven die hebben geïnvesteerd in een kolencentrale op de Maasvlakte (Uniper en Engie) besloten om het ROAD project, dat gericht is op afvang en opslag/hergebruik, te stoppen. CCS/CCU wordt internationaal, binnen de EU en ook binnen de nationale Energieagenda gezien als een belangrijk instrument om de CO2-uitstoot op korte termijn terug te dringen, en is noodzakelijk onderdeel van de Rotterdamse transitiepaden. Daarom blijft het de ambitie om een basisinfrastructuur (backbone) voor CO2-transport voor de haven te ontwikkelen en wordt met marktpartijen en overheden verkend of er een valide business case ontwikkeld kan worden. Met name olieraffinaderijen en de chemiesector beschikken nog over onvoldoende hernieuwbare of circulaire alternatieven. Met afvang en opslag van CO2

krijgen deze economisch en maatschappelijk belangrijke sectoren mogelijkheden om de CO2-uitstoot te verminderen.

Het belang van samenwerking en samenhangende ambities

Het klimaatakkoord in Parijs eind 2015 is door het Nederlandse bedrijfsleven breed omarmd. Tijdens de Nationale Klimaattop in het najaar van 2016 presen-teerde een vijftigtal grote bedrijven (waaronder Haven-bedrijf Rotterdam) zich als de Transitiecoalitie. Met een pleidooi voor versnelling van de energietransitie in Nederland, omdat dit grote economische kansen biedt. In het verlengde hiervan riep VNO-NCW op tot ‘NL Next Level’ door middel van doorbraakprojecten zoals een warmterotonde, CCS, bioraffinaderij en een energie-eiland op de Noordzee. VEMW, de belangenbehartiger voor grootverbruikers van energie, kwam dit voorjaar met een voorstel voor acht tastbare maatregelen in de energie-intensieve industrie waarmee de CO2-emissie in de periode tot 2050 met 95% wordt gereduceerd. VEMW baseert deze zienswijze op onderzoek van consultancybureau McKinsey & Company. Ook zij noemden onderwerpen waar de Transitiecoalitie mee bezig is, zoals CCS/CCU, valorisatie van reststromen en bio-to-chemicals. Deltalinqs verenigd bedrijven uit het Haven en Industriële complex om volgende stappen te zetten op het terrein van verduurzaming door middel van het Deltalinqs Energy Forum. In Letters of Coope-ration worden concrete publiek-private projecten geformuleerd met doelstellingen die eind 2017 behaald moeten worden. Voorbeelden zijn: de verwaarding van reststromen en energie-efficiency op terminals. Uit een recente studie van VNPI, de belangenbehartiger van de raffinaderijen, blijkt dat er een potentieel aan rest-warmte geleverd kan worden voor 230.000 tot 420.000 huishoudens, een belangrijk aanbod voor de infrastruc-tuur die de Warmte-Alliantie Zuid-Holland (waaronder HbR) wil gaan aanleggen. Deze gedeelde beelden over de energietransitie zijn cruciaal voor het organiserend

vermogen dat nood zakelijk is om deze transitie te realiseren.

Page 14: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

14

Zo wordt onder meer gewerkt aan het chemisch recyclen van PET. Daarnaast hebben verschillende partijen de gezamenlijke ambitie om Plant One ook verder te ontwikkelen in een kenniscentrum voor pyrolyse en CCU. Het topteam Chemie heeft Plant One Rotterdam erkend als Center for Open Chemical Innovation (COCI). De diensten en testfaciliteiten van Plant One Rotterdam voldoen daarmee aan de standaarden om ondernemers in de chemie in staat te stellen hun innovatieve activiteiten succesvol op te schalen.

de verschillende stakeholders (Havenbedrijf Rotterdam, chemische bedrijven en de nationale overheid) om deze ambitie te kunnen realiseren.

Het belang van testen en experimenteren: Plant One De aanwezigheid van Plant One, waar duurzame(re) technologie kan worden getest en productie op commerciële schaal kan worden gerealiseerd, biedt een goede basis voor het aantrekken van nieuwe activiteiten.

Opgave 2 Verbreding met nieuwe markten

De derde opgave behelst het verbreden van het huidige haven- en industriecomplex en de regio met nieuwe activiteiten , zoals offshore wind, biobased chemie, maritieme zakelijke dienstverleners, commodity traders, reders, scheepsbouwers en nieuwe technologiebedrijven gericht op het maritieme cluster. Bij vestiging van nieuwe activiteiten is vaak de synergie met bestaande activiteiten relevant. De verbreding van de haveneconomie versterkt de economische kracht van het totaal. Deze opgave heeft een directe relatie met opgave 6, ‘krachten bundelen voor innovatie’.

Duurzame energie-opwekkingIn 2016 was het percentage aan duurzaam opgewekte elektriciteit in Rotterdam 6%. De ambitie is om een forse stijging te realiseren. De grootste potentie van hernieuwbare energie ligt buiten het havengebied, door offshore wind. In de komende vijf jaren zal Nederland voor minimaal 3500 Megawatt aan nieuwe offshore windturbineparken ontwikkelen, op korte termijn zullen 5 grote windparken op zee worden aangelegd. Op Maasvlakte 2 wordt daarom door Havenbedrijf Rotterdam een Offshore Center ontwikkeld van zo’n 40-70 hectare. Dit center is gericht op windenergie op zee en decommissioning (ontmanteling van olie- en gasplatforms). Voor windenergie wordt ingezet op bedrijven die betrokken zijn bij aanleg en onderhoud. Daarmee is offshore wind een bron van toekomstige werkgelegenheid.

De strategische waarde van bio-raffinageIn de verbreding van de huidige cluster met nieuwe activiteiten neemt een bioraffinaderij een centrale plaats in. Een dergelijke raffinaderij levert duurzame producten op basis van biomass feedstock (zoals houtsnippers), zowel voor bestaande als mogelijke nieuwe chemische bedrijven. Er is een sterke samenwerking ontstaan tussen

Wegnemen belemmeringen uit regelgeving

De voortgangsmonitor van vorig jaar benoemt de belang-rijke rol van het Rijk in het wegnemen van belemmeringen in wet- en regelgeving die samenwerking over de hekken blokkeert. De chemische industrie kent wet- en regel-geving om bijvoorbeeld de veiligheid en volksgezondheid te waarborgen. Deze wet- en regelgeving komt zorg- vuldig tot stand, maar geeft niet altijd ruimte aan gewenste innovatieve ontwikkelingen. De overheid heeft als taak om risico’s te beheersen, maar soms zijn de administratieve- en nalevingslasten voor bedrijven niet meer in evenwicht met dit doel. Tegen deze achtergrond heeft het Rijk het Chemieloket ingesteld voor bedrijven die actief zijn in de chemie én bedrijven die actief zijn met chemische stoffen, waaronder rubber- en kunststoffen en verf en drukinkten. Het chemieloket gaat met de ondernemer en bevoegde instanties op zoek naar ruimte binnen de bestaande regelgeving om een concreet probleem op te lossen. Het chemieloket maakt alle betrokken partijen bewust van deze ruimte en stimuleert het gebruik er van. Uiteindelijk kan de melding ook leiden tot aanpassing van de regel-geving om de belemmering weg te nemen. De uitkomst kan ook een heldere uitleg zijn waarom de ruimte er niet is, of niet wordt gebruikt. Het Chemieloket heeft een maandelijks ‘spreekuur’ bij Deltalinqs. Verschillende onderwerpen zijn opgelost, vaak door een gesprek te

organiseren met de juiste betrokkenen bij de overheid (een compleet overzicht is te vinden op de website www.ruimteinregels.nl/chemieloket/). De onderstaande concrete voorbeelden laten de waarde van dit loket zien:

• Het leveren van een afvalstromen aan andere bedrijven in het cluster is bij de huidige afvalstoffenwetgeving onaantrekkelijk, omdat chemiebedrijven dan als afvalverwerkende installatie aangemerkt worden waarvoor zware vergunningsregimes gelden en een uitgebreide boekhouding moet worden bijgehouden. Deze belemmering is onder de aandacht gebracht.

• Verschillende ondernemers geven aan dat de overheid het gebruik van restwarmte onvoldoende stimuleert. Het chemieloket heeft uitleg gegeven over de mogelijk-heden van het gebruik van restwarmte. Zo is aan ondernemers duidelijk gemaakt onder welke voorwaar-den zij CO2-credits kunnen krijgen. Daarbij heeft het Energie onderzoek Centrum Nederland (ECN) aangegeven dat restwarmte meetelt voor de energiebesparing in de energie intensieve industrie en aan het behalen van de Energieakkoorddoelstelling van 9 petajoule (PJ) in 2020 voor de energie-intensieve industrie. Dit maakt het gebruik van restwarmte aantrekkelijker.

Page 15: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

15

bedrijven en anderzijds om het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid. Parallel wordt er gewerkt aan de internationale profilering van Rotterdam als maritieme hoofdstad.

Plant One Rotterdam houdt zich vooral bezig met het inrichten van pilotinstallaties voor pyrolyse, CO2-afvang, H2-brandstof en waterbehandeling. De locatie beschikt over een Flex-unit (hydrotreating-installatie voor pyrolyse-olie) die het testen van meer milieuvriendelijke katalysatoren mogelijk maakt. Daarnaast biedt de locatie gecertificeerde bij- en nascholing voor bedrijven.

Onder de bedrijven die zich al bij Plant One Rotterdam hebben gevestigd, bevinden zich bedrijven die technologieën ontwikkelen en testen op het gebied van recycling PET-plastic, carbon capturing utilization, thermische energieconversie, fuel cell, recycling van edelmetalen en carbon capturing, allemaal technologie met een grote relevantie voor de toekomstige ontwikkeling van het havencomplex.

Maritieme clusterDe Rotterdamse regio (van Maasvlakte tot Gorinchem) kent unieke variëteit aan maritieme bedrijven. Het maritieme bedrijfsleven is niet alleen actief in de Rotterdamse haven, maar bevindt zich ook in de stad en de omgeving van Rotterdam. De aanwezigheid van toonaangevende maritieme zakelijke dienstverleners, scheepsbouwers, offshorebedrijven, scheepvaart, binnenvaart, cruise, commodity traders en tech bedrijven gericht op maritieme sectoren, maakt het Rotterdamse maritieme cluster tot een van de compleetste ter wereld.

In samenwerking met deze maritieme bedrijven, regionale overheden, onderwijsinstellingen en branche verenigingen is een uitvoeringsprogramma opgesteld om deze positie verder uit te bouwen. Onder de vlag van Rotterdam als dé maritieme hoofdstad van Europa wordt gewerkt aan een verbetering van het vestigings- en investeringsklimaat voor hoofdkantoorfuncties van mariteme bedrijven, maritieme zakelijke dienstverleners, commodity traders en voor start-ups en scale-ups die zich bezighouden met disruptieve technologieën voor de scheepsbouw, offshore, logistiek en chemie. Het gaat zowel om behoud en groei van bestaande

Nationale, provinciale en gemeentelijke inzet voor financiering Havenbedrijf Rotterdam gaat in de regel uit van eigen financiering van investeringen door klanten, maar is bij sommige initiatieven, bijvoorbeeld in de opschalings-fase naar een volledige commerciële schaal of met een substantieel technologie risico bereid tot risicodragende participatie. Een mogelijk voorbeeld van een Havenbedrijf Rotterdam participatie is in waste-2-chemicals faciliteiten. Daarbij moet de neutraliteit van Havenbedrijf Rotterdam als havenontwikkelaar gewaarborgd zijn en de investering van strategisch belang zijn voor de toekomstige haven-ontwikkeling. De bijdrage van het Havenbedrijf middels participatie is geen ‘subsidie’ voor de onrendabele top, daarvoor wordt bij Rijk, Provincie, Gemeente en/of Europa een instrumentarium ontwikkeld.

Met name bij de verduurzaming van de industrie zal dit gepaard gaan met risicovolle investeringen waar veelal benodigde marktprikkels nog ontbreken. Denk aan lage alternatieve fossiele brandstofkosten, te laag geprijsde CO2, onvoldoende beschikbaarheid biomassa stromen en instrumentarium dat niet voldoende het juiste gedrag beloont. Grote fondsen zoals de Energietransitie Financieringsfaciliteit (ETFF), een aangepast transitie instrumentarium en de oprichting van de Nederlandse Financieringsinstelling zijn funda-menteel om versnippering tegen te gaan en dit soort grootschalige investeringen effectief en efficiënt aan te jagen. De instelling van de ETFF per 31 juli is een belangrijke stap hierin.

Vanuit de Roadmap Next Economy is een dialoog ontwik-keld met de Europese Commissie om een vernieuwend financieringsarrangement op te zetten wat vreemd- en eigen vermogenfinanciering combineert met subsidie van een regionaal fonds.

De Provincie Zuid-Holland onderkent de grote gevolgen van de energietransitie voor het havencomplex en heeft met het programma ‘Watt anders’ een instrumenta-rium ontwikkeld om samen met andere overheden, Havenbedrijf Rotterdam en het bedrijfsleven verduur-zaming en ontwikkeling van nieuwe economische activi-teiten te ontplooien. De energieagenda Watt Anders van de provincie Zuid-Holland voorziet in middelen die ingezet worden voor de financiering van grootschalige warmte-infrastructuur (€ 65 miljoen) en voor de inrichting van een fonds voor energieinnovatie (€ 35 miljoen). Dit provinciale fonds wordt beheerd door de regionale ontwikkelmaat-schappij Innovation Quarter en heet EnergIQ. Het fonds is bedoeld voor scale-ups van bewezen technologieën die voor opschaling een impuls nodig hebben.

Het beleid in de energiegenda is verder aanleiding om financieel bij te dragen aan projecten rondom opschaling en de ontwikkeling van nieuwe systemen die de energiehuishouding CO2-armer maken. Bijvoorbeeld de uitbreiding van de stoompijp in de Botlek, verdere uitbreiding van warmte- en CO2-infrastructuur en andere grootschalige verduurzamingsprojecten.

Page 16: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

16

Om het vestigings- en investeringsklimaat voor genoemde maritieme doelgroepen te versterken zijn er acties in gang gezet op het gebied van innovatie, promotie, acquisitie, wet & regelgeving, onderwijs & arbeidsmarkt, onderzoek, gebiedsontwikkeling, netwerkontwikkeling en accountmanagement. Deze actie agenda wordt de komende jaren ism de maritieme gemeenschap, verenigd in de Rotterdam Maritime Board, uitgevoerd en aangevuld. De regio heeft de unieke mogelijkheid om “package deals” aan te bieden aan het bedrijfsleven, waarin het afhandelen van goederen, het onderhoud van schepen en het regelen van allerhande zakelijke diensten (verzekeringen, contracten, arbitrage) samenkomen. Dit biedt de komende jaren grote kansen voor het versterken van het maritieme cluster in de Rotterdamse regio. Een belangrijk gebied in relatie tot deze opgave is Stadshavens Rotterdam – Makers District. Zie opgave 6 voor een beschrijving van deze gebiedsontwikkeling.

Innovatie financieringsarrangementen en samenwerking privaat publiekEen gedeelde opgave van vele van bovenstaande initiatieven, met name initiatieven om gezamenlijke infrastructuur of assets te realiseren, is de samenwerking bij financiering en bekostiging van investeringen. Ondanks de economische en maatschappelijke waarde van projecten is er veelal sprake van een ‘onrendabele top’ en beperkte bereidheid bij bedrijven om in assets met een lange en onzekere terugverdientijd te financieren. Gegeven de strategische en maatschappelijke waarde van deze projecten is deelfinanciering door overheden en Havenbedrijf Rotterdam opportuun. Er is een breed palet aan financiële instrumenten die in te zetten zijn, zoals subsidies, leningen, en risicodragend kapitaal. Het huidige instrumentarium van de partners sluit niet altijd direct aan op de in deze topagenda beschreven opgaven. De uitdaging is om gezamenlijk met de betrokken overheden en het Havenbedrijf te komen tot voldoende flexibele instrumenten voor publieke financiering en heldere criteria en snelle besluitvorming van alle partijen. Bij complexe

Een tweede initiatief om het cluster te versterken is de centrale verwerking van afval en slib in de Botlek. Verschil-lende industriële bedrijven hebben daar eigen installaties voor afvalwaterzuivering. Vanwege de schaalvoordelen is het aantrekkelijk om over te stappen op een centrale voorzie-ning, die Evides Industriewater wil ontwikkelen. Zo kunnen bedrijven uit de Botlek hun industriële afvalwater laten zuiveren door Evides. Het project omvat een persriool voor

projecten en bijbehorende complexe financiering is goede klantondersteuning bij het verkrijgen van overheidsfinanciering wenselijk, evenals het stroomlijnen van de verschillende processen om snelle besluitvorming over investeringen mogelijk te maken.

Opgave 3 Versterken en vernieuwen van het industriecluster

In lijn met de aanbevelingen van de commissie Willems is er een breed scala aan initiatieven in ontwikkeling die bijdragen aan de versterking van het industriecluster. Deze omvatten het vergroten van de energie-efficiency in het industriecluster, het vergroten van de uitwisseling van stoom, het ontwikkelen van gezamenlijke utilities, met name rondom verwerking van afval en slib, intensivering van de samenwerking in het chloorcluster (zie textbox), en het eerdergenoemde CCS/CCU. Mede door de steun van gemeente Rotterdam en het ministerie van Economische Zaken en Klimaat is er een warmtekoppeling tussen twee grote industriële bedrijven (Evides Industriewater en Huntsman) gerealiseerd, waardoor beide bedrijven hun water het hele jaar door goedkoper op de juiste temperatuur kunnen houden. Door dit project bespaart het Botlekgebied potentieel 15.000 ton CO2 per jaar. Andere projecten zitten in de ontwikkelingsfase.

StoomuitwisselingBij de uitwisseling van stoom staat het realiseren van een geïntegreerde stoomvoorziening in de Botlek centraal. Een dergelijke voorziening, waarbij zes bedrijven betrokken zijn, leidt bovendien tot een substantiële CO2-reductie en is extra aantrekkelijk in termen van maatschappelijk rendement. Betrokken partijen werken momenteel de business case nader uit waarbij de wenselijkheid en mogelijkheden voor financiele ondersteuning vanuit de overheid meegenomen wordt.

Doorontwikkeling chloorcluster

Mede als gevolg van de bevindingen van de commissie Willems is er in 2017 een zeer hechte samenwerking ontstaan tussen de verschillende bedrijven in de chloor waardeketen, en tussen deze bedrijven, Havenbedrijf Rotterdam en andere overheden. Dit heeft geleid tot een sterkere gezamenlijke positionering, met bijbehorende communicatie, gezamenlijke investeringen, in sommige gevallen ook met ondersteuning van de Nederlandse overheid. Mede op basis van een vergelijking met andere chloorclusters in Europa, waaruit blijkt dat het Rotterdamse cluster goed voor de toekomst is gepositioneerd, is de gezamenlijke ambitie om het cluster verder te versterken, met duurzaamheid als belangrijk aspect.

Verduurzaming van de industrie, het verhogen van de efficiency en het terugdringen van CO2-uitstoot zijn de laatste anderhalf jaar in een stroomversnelling gekomen. Het meest concrete resultaat is de investering in vernieuwing van de chloorproductie in de Botlek die AkzoNobel in maart 2017 aangekondigde. Deze investering van enkele tientallen miljoenen zorgt ervoor dat de van chloor afhankelijke bedrijven in Rotterdam kunnen blijven produceren en reduceert het energieverbruik van AkzoNobel. Andere projecten ter optimalisering en verduurzaming van productieketens tussen bedrijven zitten in de ontwikkelfase.

Page 17: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

17

gerichte spelers. Zo zijn de containerterminals in Rotterdam sterk geautomatiseerd, wat synergievoordelen kan geven. Daarnaast is er een goed ontwikkeld Port Community Systeem waardoor de databeschikbaarheid relatief goed is, en hebben ook overheden, met name het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat, de ambitie om platooning te realiseren.

De uitdaging voor de komende periode is om de verschillende initiatieven zo aan elkaar te verbinden dat de fabrikanten – essentiële partners hierbij – hier marktkansen in zien die de innovatie- en ontwikkelkosten kunnen rechtvaardigen. Daarbij zal het aantrekken van Europese fondsen voor de doorontwikkeling van platooning een belangrijke opgave zijn.

De Rotterdamse positionering in digitale logistieke platforms De ontwikkeling van digitale logistieke platforms, zoals beschreven in de trends en ontwikkelingen, zal het proces van havenkeuze sterk veranderen: van een keuzeproces

bij de diepzeeterminals en Navigate, een online routeplanner voor door-to-door ketentransport. In deze rapportage wordt specifiek ingegaan op autonoom transport en een goede Rotterdamse positionering in digitale logistieke platforms, vanwege het innovatieve karakter ervan en het belang van betrokkenheid van verschillende stakeholders.

Autonoom transportIn 2016 heeft Nederland internationaal hoge ogen gegooid door het organiseren van de European Truck Platooning Challenge waarbij in samenwerking met de Europese truckfabrikanten en vele andere partners, waaronder het Havenbedrijf Rotterdam, truckplatooning over grenzen heen is gedemonstreerd.

Als vervolgstap zet het project Real life cases in op het in de logistieke praktijk te brengen van truckplatooning. Logistieke bedrijven hebben gezamenlijk kansrijke routes voor truckplatooning geïdentificeerd, waaronder een aantal vanaf de Rotterdamse haven.

Onderliggend aan truckplatooning is een digitaal matchingsplatform om daadwerkelijk truckplatoons te organiseren. De grootste uitdaging is om middels samenwerking (en het daarbij horende delen van data) voldoende schaal te realiseren om de voordelen van platooning te kunnen realiseren. Alleen bij een voldoende groot initiatief zijn er voldoende ‘matches’ te maken waardoor vrachtwagen konvooien van twee à drie vrachtwagens kunnen vertrekken. Daarnaast is voldoende schaal nodig om diepgaande betrokkenheid voor truckfabrikanten aantrekkelijk te maken.

De Metropoolregio Rotterdam-Den Haag streeft vanuit de Roadmap Next Economy voor 2020 een schaalvergroting na van 200 platooning trucks per dag. Rotterdam is een voor de hand liggende plaats om grootschalige platooning projecten te realiseren, enerzijds vanwege de grote dichtheid aan achterlandbewegingen vanuit de haven per truck, en anderzijds vanwege de aanwezigheid van op innovatie

inzameling van het bedrijfsafvalwater in het Botlekgebied en de bouw van een nieuwe aerobe afvalwaterzuivering. Deze centrale voorziening kan ook milieuwinst genereren, door biologische behandeling van het afvalwater en mogelijk vergisting van het slib dat overblijft na het zuiveren van het afvalwater tot biogas.

Opgave 4 Verbeteren van logistieke ketens door digitalisering

In de vierde opgave, het verbeteren van logistieke ketens door digitalisering, spelen vele initiatieven, van verbetere informatievoorziening voor het plannen van een scheepsreis (waarvoor HbR in samenwerking met een aantal andere havens Avanti ontwikkelt), Pronto, een communicatieplatform voor de nautische afhandeling waardoor scheepsagenten en andere operators diensten aan schepen (o.a. beloodsing, sleepdiensten en bunkering) beter kunnen plannen tot Nextlogic, een integrale planningstool voor de afhandeling van binnenvaartcontainers

Voldoende schaal in Rotterdam

Onderzoek geïnitieerd vanuit Smartport Rotterdam (het in 2014 opgerichte instituut dat optreedt als aanjager, organisator en financier van kennisontwikkeling en -disseminatie) laat zien dat er inderdaad voldoende schaal is om met platooning kostenvoordelen te realiseren. De ambitie om ca. 100 platoons per dag uit Rotterdam te laten vertrekken in 2020 is haalbaar. Dit wordt momenteel binnen de Roadmap Next Economy verder uitgewerkt, inclusief de bijbehorende business en value cases. Deze schaalgrootte moet een significante bijdrage leveren aan de doorstroming, veiligheid en CO2-reductie.

Veiligheid in duurzaam perspectief

Versterking van het bestaande cluster betekent ook dat bestaande installaties langer in gebruik zullen blijven. Bedrijven zullen zich moeten inspannen om de integriteit en bedrijfszekerheid van alle onderdelen op orde te houden. Dat betekent dat inspecties en onderhoud op orde moeten zijn. In het programma Veiligheid in duurzaam perspectief dat bedrijfsleven en overheden gezamenlijk opzetten wordt hiervoor een aanpak ontwikkeld. De inspectiediensten hebben in het samenwerkingsverband BRZO+ onderhoud en prestaties van bestaande installaties aangemerkt als prioriteit in hun risicogerichte aanpak.

Page 18: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

18

en Flexport (Amsterdam) dat Nederland een aantrekkelijke plaats is voor deze activiteiten.

Havenbedrijf Rotterdam ontwikkelt met verschillende partners de applicatie ‘Navigate’. Deze applicatie, gelanceerd in mei 2017, geeft een compleet overzicht van de meest efficiënte deepsea-, shortsea-, spoor- en binnenvaartroutes via Rotterdam, met bijbehorende transportroute, transittijd. dienstverleners en een empty depot planner die toont waar lege containers achtergelaten of opgehaald kunnen worden. De beschikbaarheid van deze informatie vergroot de aantrekkelijkheid van het opnemen van Rotterdam in deze platforms.

Opgave 5 Verbeteren van het investeringsklimaat

In Havenvisie 2030 wordt een goede prijs/kwaliteit verhou-ding van het Rotterdamse havenproduct onderkend als een belangrijk onderdeel van het investeringsklimaat. Kosten voor de klanten in de haven moeten zich proportioneel ontwikkelen ten opzichte van concurrerende havens en het bieden van ‘value for money’ voor de klant is van cruciaal belang. Dit geldt voor zowel (indirecte) ketenkosten van producent tot consument als voor directe (publieke) lasten.

Onderzoek naar ketenkosten van verschillende segmenten laat zien dat het algemene kostenniveau van de Rotterdamse haven over de hele keten gezien competitief is. Op onderdelen hiervan ligt het genuanceerder. Op het gebied van zeehavengeld behoort Rotterdam bijvoorbeeld tot de duurdere havens. Aan de andere kant maakt het zeehavengeld een klein deel uit van de totale ketenkosten (4%, zie grafiek). Dit neemt niet weg dat de kosten voor individuele spelers in de keten zodanig kunnen oplopen dat hun concurrentiepositie in het gedrang kan komen. Waakzaamheid hiervoor is en blijft geboden.

Transparantie van de totale ketenkosten kan de perceptie van bedrijven over de hoogte van de kosten in Rotterdam positief veranderen. Kortere aanlooptijden, grotere diepgang en goede achterlandverbindingen zijn een aantal factoren die de operationele kosten beïnvloeden.

Het ongelijke Europese speelveld is hierbij een blijvend aandachtspunt: het besluit van de Europese Commissie van mei 2017 dat staatssteun onder voorwaarden tot een omvang van maximaal € 150 miljoen per project voor de aanleg van bepaalde haveninfrastructuur toegestaan is, geeft omliggende landen de ruimte om bepaalde haveninfrastructuur niet volledig aan gebruikers door te belasten. Dit in tegenstelling tot Nederland, waar een havenbedrijf deze investering voor haveninterne infrastructuur doet en doorbelast aan de havengebruikers. Daarnaast is het thema van de vennootschapsbelasting relevant: Nederlandse zeehavens moeten vanaf 2017 vennootschapsbelasting betalen, de Europese

gebaseerd op bestaande relaties en imperfecte informatie (zo zijn er verladers die bij lading voor Duitsland vanzelfsprekend voor een Duitse haven kiezen) naar een geautomatiseerd keuzeproces op basis van de beste alternatieven dat in een platform beschikbaar is. Daarmee is een goede positionering in deze platforms van belang. De uitgangspositie daarvoor is ook goed, gegeven de positionering van Rotterdam als grootste Europese containerhaven. Daarnaast blijkt uit de vestiging van kantoren van nieuwe start-ups als Icontainers (Vlaardingen)

Op-/overslag 24%

Zeetransport 45%

Achterlandtransport 26%

Havengelden 4%

Contractopbrengsten 2%

Verdeling gemiddelde ketenkosten via Rotterdam; droog massagoed

Bron: HbR team analysis

Cyber security

Door toenemende digitalisering neemt het risico toe dat de Rotterdamse haven doelwit wordt van een cyberaanval. Hierdoor kunnen (kritische) systemen uitvallen. De relevantie van deze dreiging werd eind juni 2017 duidelijk toen een cyberaanval er voor zorgde dat de 2 APMT terminals in Rotterdam meerdere dagen uitgeschakeld waren en vervolgens nog dagen nodig hadden om weer volledig operationeel te worden.

Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam, Deltalinqs en de Zeehavenpolitie werken in een publiek-private samenwerking (FERM) aan het verhogen van het bewustzijn bij bedrijven over cyberkwetsbaarheden en -risico’s en een digitaal weerbare haven. Niet alleen preventief, maar ook zodat er gereageerd kan worden als er een incident is. Onderdeel daarvan zijn de FERM Port Cyber Cafés, met als doel bedrijven zoveel mogelijk praktische tips en trucs aan te reiken met digitale beveiliging om te gaan. Daarnaast wordt er momenteel een crisisaanpak ontwikkeld voor de nautische keten met onder andere Portbase, nautische dienstverleners en enkele bedrijven. De mogelijkheden voor een meldpunt en bijbehorende meldplicht voor bedrijven in het Rotterdamse havengebied bij grote cyberincidenten worden momenteel verkend.

Page 19: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

19

Commissie heeft in juli 2017 besloten dat ook de havenbeheerders in België en Frankrijk per 1 januari 2018 vennootschapsbelasting moeten betalen. Deze beslissing is in lijn met de Nederlandse beleidsinzet voor een gelijk speelveld.

Voor bedrijfsvestigingen in Rotterdam zijn loonkosten relevant. De gemiddelde netto loonkosten in Nederland zijn het hoogste ten opzichte van omliggende landen, maar daar staat tegenover dat de toegevoegde waarde per arbeidsplek in Rotterdam het hoogst is. De aansluiting tussen de vraag naar arbeid vanuit de industrie en aanbod vanuit het regulier beroepsonderwijs in regio Rotterdam-Moerdijk is een continu punt van aandacht (zie opgave 9). Op basis van onderzoek in opdracht van de Rijksoverheid (gestart naar aanleiding van de hoge toezicht- en inspectiekosten van Rotterdam) naar de kosten en wijze van financieren van het systeem van keuring en toezicht van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) stelt het Rijk dat de tariefontwikkeling van de NVWA internationaal in de pas loopt en daarnaast, op een enkel onderdeel na, in lijn is met het kabinetsbrede kader Maat Houden. De doorbelasting van NVWA-kosten aan het bedrijfsleven houden in Nederland (28%) het midden tussen België en Denemarken (± 45%) en Frankrijk (10%). De werktijden, graadmeter voor de servicegraad, van de NVWA zijn ruimer dan van controleautoriteiten in omliggende landen. Aandachtspunten uit het onderzoek zijn het beperkt meewegen van de concurrentiepositie in de totstandkoming van tarieven en gebrek aan prikkels voor kostenbeheersing binnen de NVWA.

Op gemeentelijk niveau wordt gewerkt aan het verminderen van de lastendruk. Na stijgingen in voorgaande jaren heeft de gemeente de bouwleges in 2017 met circa 11% verlaagd t.o.v. 2016; Daarnaast is het OZB-tarief voor bedrijven gedaald naar 0,247% in 2017 t.o.v. 0,264% in 2016. Voor beide tarieven is een vergelijking met concurrerende havens lastig te maken door de verschillen in heffingsgrondslagen en berekeningsmethodiek.

De verschillen in ontwikkeling van de bouwleges per investeringsomvang worden verklaard doordat vanaf 2016 op basis van een rechterlijke uitspraak een ‘schijvenmodel’ wordt gebruikt waarbij de bouwkosten tot een bepaalde hoogte in de eerste schijf vallen, gevolgd door volgende schijven. Hoewel de lastendruk recent een positieve kentering laat zien blijft dit een belangrijk punt van aandacht. In het kader van de ontwikkeling van een concurrerend vestigingsklimaat zijn ook concurrerende grondprijzen van belang.

Bevorderen van het investeringsklimaat in het haven- en industriegebiedNaast de directe en indirecte kosten is in opdracht van Innovation Quarter, Provincie Zuid-Holland en Havenbedrijf Rotterdam in kaart gebracht welke financiële instrumenten in Nederland en omliggende landen aanwezig zijn voor

Duurzame capex

Algemene capex

Belasting

R&D

Loonkosten

1 1

Aantal regelingen per type kosten

20

15

10

5

0

Rotterdam Hamburg Antwerpen Le Havre

2 35

11

35

3

2

3

5

2

5

9

6

Index van de bouwleges 2017 t.o.v. 2013

Ontwikkeling OZB tarief voor niet-woning gebruikers (%)

Bouwkosten (€ mln)

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Bouwleges in gemeente Rotterdam

OZB tarief in gemeente Rotterdam

175

150

125

75

25

100

50

0

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Page 20: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

20

10 van de 22 start-ups gevestigd in Rotterdam. Deze startups dragen direct bij aan de innovatiedynamiek in de haven: de start-ups sloten meer dan 30 contracten met een gezamenlijke waarde van meer dan € 1 miljoen. Uit de innovatiemonitor van van SmartPort, uitgevoerd door Erasmus Universiteit Rotterdam blijkt dat met name bedrijven die sterker gericht zijn op radicale innovatie veel waarde hechten aan relaties met startups.

Opgave 6 Krachten bundelen voor innovatie

Rotterdam streeft ernaar de slimste haven van de wereld te worden en blijven. In het licht van de grote uitdagingen zoals de energietransitie en digitalisering (zoals kort beschreven in deel 1) is innovatie cruciaal.

Dit jaar is voor het eerst een grootschalige haveninnovatie-barometer toegepast om meer inzicht te krijgen in de kansen en uitdagingen op dit gebied. Uit dit onderzoek blijkt dat bedrijven in de Rotterdamse haven beter scoren op incre-mentele innovatie (kleine aanpassingen in het bestaande) dan de andere vormen van innovatie zoals radicaal en sociaal. Een ondernemende oriëntatie (first mover; risicovolle projecten initiëren) is daarbij wel aanwezig. Op gebied van radicale en incrementele innovatie lopen de bedrijven in de Rotterdamse haven nog achter op de omgeving, Nederland en innovatieregio Eindhoven. Het Havenbedrijf en zijn part-ners zullen de komende jaren samen volop moeten blijven inzetten om de innovatieprestaties verder te verbeteren; de meeste initiatieven om de innovatie-prestaties te vergroten zijn van recente datum, terwijl de effecten pas op langere termijn duidelijk zichtbaar worden.

Een belangrijk aanknopingspunt is het zorgen voor een goed werkend ‘innovatie-ecosysteem’ (zie afbeelding op pagina 21).

Bestaande innovatie-initiatieven hebben zich het afgelopen jaar verder ontwikkeld. PortXL, eind 2015 opgericht, stimuleert wereldwijd havengerelateerde startups met innovatieve ideeën voor de logistiek-, maritiem-, chemische- en energiesector. Via deelname aan PortXL hebben 11 zorgvuldig geselecteerde startups hun innovaties met behulp van een intensief programma versneld naar de markt gebracht. De start van Port XL heeft geleid tot vestiging van startups in Rotterdam, in juni 2017 waren

het aantrekken van investeringen. Uit het rapport komt naar voren dat het EU state aid framework zorgt voor een redelijk gelijk speelveld tussen de verschillende landen ten aanzien van het aantrekken van private investeringen. Belangrijkste verschil in het financieel instrumentarium tussen de havens is het verschil in focus waarbij Hamburg en Nederlandse havens zich meer op capex instrumenten richten en Antwerpen en Le Havre een breder portfolio aan regelingen te bieden hebben. Daarnaast speelt het proces en tempo waarin een haven tot een aanbieding kan komen ook een rol. Per regio en per casus lijkt dit te verschillen, waarbij Rotterdam en Antwerpen genoemd worden als snel, betrokken en effectief.

Een blijvend aandachtspunt is de beperkte transparantie van de totale kosten van vestiging, waardoor de perceptie van bedrijven in de haven over de hoogte van deze kosten verschillend kan zijn. Meer inzicht in de vestigingskosten, ‘value-for-money’ en aanwezige financiële instrumenten in Rotterdam, geven de klanten een beter beeld waar ze aan toe zijn en hoe dit in verhouding staat tot concurrerende vestigingslocaties.

Expertise rondom regelgeving als vestigingsfactor

Het aantrekken van nieuwe vormen van bedrijvigheid rondom energie en chemie (zeker van start-ups zonder in-house expertise over regelgeving), vraagt om een vergunningsinstantie die voldoende expertise heeft om als partner snel een afgewogen oordeel te geven over de vergunningsvoorwaarden voor het starten van nieuwe acticviteiten. Dat vraagt het vroegtijdig ontwikkelen van expertise op het gebied van mogelijke nieuwe activiteiten. De internationaal onderscheidende expertise en kwaliteit van dienstverlening van DCMR, de vergunningsinstantie voor het havencomplex, is daarmee een belangrijke vestigingsfactor.

Het Rotterdamse havengerelateerde innovatie-ecosysteem

De bovenstaande figuur bevat vier fases van innovatie- en startup dynamiek. De eerste fase is de ideefase, waarin kennisinstellingen en onderzoeksprojecten een grote rol spelen. Dan volgt de validatiefase, waarin ideeën worden omgezet in concepten met een busi-ness case, naar de acceleratiefase, waarin commerciële lancering plaatsvind. Tenslotte is er de groeifase, waarin bedrijven opschalen. In de laatste twee fases zijn vaak risicodragende investeerders nodig. Een regio/cluster kan via faciliteiten en investeringen bijdragen aan een goed functionerend ecosysteem. De figuur benoemt in de buitenste schil de belangrijkste stedelijke en regio-nale initiatieven, en in de binnenste schil de havenspeci-fieke initiatieven.

Deze visualisatie van het innovatie-ecosysteem vergroot de zichtbaarheid van verschillende initiatieven en is een basis voor het creëren van meer samenhang tussen verschillende initiatieven. Het komende jaar zal de focus liggen op het verbeteren van de aansluiting tussen de initiatieven en de internationale profilering van Rotterdam als unieke haven-innovatiehub.

Page 21: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

21

Page 22: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

22

Eind december 2016 is ook het ‘Rotterdam Port Fund’ gelanceerd. Dit investeringsfonds, met als partners Havenbedrijf Rotterdam, NIBC Bank, InnovationQuarter, Koninklijke Doeksen en twee Rotterdamse ondernemers, richt zich op het investeren in bedrijven met havengerelateerde activiteiten die innovatief zijn en aantrekkelijke marktvooruitzichten hebben. Mogelijk zal het fonds ook een ‘seed-fund’ inrichten, om nieuwe, zich ontwikkelende bedrijven die nog geen solide financiële basis hebben, te kunnen financieren.

Stadshavens Rotterdam – Makersdistrict Het Makers District ontwikkelt zich aan weerszijden van de Maas, in de gebieden RDM en Merwe-Vierhavens (M4H). RDM Rotterdam is een bewezen succes. Het loopt binnen enkele jaren tegen zijn fysieke grenzen aan. Aan de overkant van de Maas ligt M4H. Ondernemende pioniers hebben ook dat gebied al gevonden. Gemeente en Havenbedrijf ontwikkelen het M4H als onderdeel van ‘Makers District’. Dit gebied moet in de komende jaren samen met RDM uitgroeien tot de hotspot voor de innovatieve maakindustrie. De nieuwe maakindustrie richt zich op digitalisering, robotisering en circulaire economie. Deze pijlers zijn onmisbaar in de transitie van de haven. In plaats van de traditionele segmentaanpak gericht op ‘maritiem’ ‘creatief’ ‘food’ of ‘clean tech’ wordt ingezet op het stimuleren van kruisbestuivingen tussen al deze activiteiten. Bovendien biedt M4H ook andere kwaliteiten, zoals een betere bereikbaarheid met openbaar vervoer en auto) en de nabijheid van stedelijke voorzieningen (winkels, horeca, etc). In dit Makers District wordt de transitie naar de nieuwe economie van haven en stad in de praktijk gebracht. Jonge bedrijven kunnen er doorgroeien tot grote, gevestigde ondernemingen. Jongeren maken er kennis met techniek. Nieuwe technologieën worden er niet alleen uitgedacht, maar ook getest en toegepast. Havenbedrijf Rotterdam en gemeente Rotterdam hebben samen een visie en strategie opgesteld voor het Makers District. Zij willen het gebied van M4H samen ontwikkelen tot een gemengd gebied, waarin naast de maakindustrie ook plaats is voor woningbouw,

horeca en andere stedelijke functies. Dankzij deze mix wordt het draagvlak voor voorzieningen groter en daarmee wordt het gebied aantrekkelijk voor zowel ondernemers, bewoners als bezoekers. De innovatieve maakindustrie vraagt een omgeving waar op maat gericht geproduceerd kan worden voor de consument (geen massaproductie), flexibel indeelbaar vastgoed, gedeelde faciliteiten en toegang tot het Rotterdamse innovatie-ecosysteem, inclusief de opleidings- en kennisinstituten. Het biedt ruimte aan bedrijven in verschillende groeifases (start-ups, scale-ups, grown-ups en corporates). Startende ondernemers kunnen hier doorgroeien.

Opgave 7 Veilig stellen van ruimte voor transitie

De trends beschreven in deel 1 hebben ruimtelijke effecten. Een doorvertaling van scenario’s laat zien dat er in de komende periode veel ruimtelijke dynamiek te verwachten is. Het is echter nog te vroeg om de concrete gevolgen hiervan te duiden. Deze ruimtelijke dynamiek ontstaat door de uitstroom of beëindiging van een aantal bestaande bedrijven en de instroom van nieuwe bedrijven. Daarnaast wordt verwacht dat veel nu gevestigde bedrijven zelf nieuwe activiteiten ontplooien en zo inspelen op de eerder genoemde trends en ontwikkelingen en ‘meebewegen met de haventransitie’. De hoeveelheid beschikbare ruimte is volgens de huidige inschatting niet problematisch, mits de gebruiksmogelijkheden van de beschikbare en eventueel vrijkomende ruimte zoveel mogelijk aansluiten op de toekomstige marktvraag. De herbruikbaarheid van vrijkomende brownfield terreinen is daarbij een aandachtspunt. De onzekerheid rondom nieuwe business en de verwachte ruimtelijke dynamiek vragen om flexibiliteit in gebruiksruimte . betreffende terreinaanbod, milieugebruiksruimte en (nautische) infrastructuur.

VergunningsruimteDe afgelopen jaren is door Havenbedrijf Rotterdam, havenbedrijven en overheden veel geïnvesteerd in de verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Hierdoor is de uitstoot van verontreinigende stoffen door de industrie fors verminderd (zie voor de cijfers deel 3, de Staat van de Haven) en voldoet de luchtkwaliteit in de regio aan alle wettelijke normen. Ook is bereikt dat de Noordzee en de Oostzee internationaal aangewezen zijn als beheersgebied voor de stikstofemissies (NECA; Nitrogen Emission Control Area) en varen de eerste schepen op LNG, waardoor de uitstoot van verontreinigende stoffen minder is.

Het aantal geluidmeldingen neemt echter nog steeds niet af en het afgelopen jaar is opnieuw gebleken dat de beschikbare ontwikkelingsruimte voor het haven- en industriegebied een schaars goed is, waar we zorgvuldig en slimmer mee om moeten gaan om de ambities uit de Havenvisie 2030 te kunnen bereiken.

Veranderingen in de markt, de noodzakelijke energietransitie van het haven- en industriegebied, maar ook de komst van nieuwe wet- en regelgeving gericht op de fysieke leefomgeving en plannen voor nieuwe woningbouw vereisen dat we in deze regio met elkaar, in een goede dialoog en communicatie met omwonenden, de ontwikkeling van het haven- en industriegebied in relatie met de bestaande en nieuwe omgeving verder vormgeven. Hierbij blijft het zoeken naar de balans tussen economische ontwikkeling en een gezonde en veilige leefomgeving van groot belang, zodat de haven ook in de toekomst economische en maatschappelijke waarde blijft creëren.

Een succesvolle transitie van de haven vraagt om creativiteit en commitment van alle relevante partijen en is afhankelijk van voldoende fysieke ruimte én zekerheid over de beschikbare milieugebruiksruimte voor een breed type aan activiteiten. Als voorbeelden: het inpassen van biobased industrie in de Botlek, verdere ontwikkeling van de offshore, verdere clustering gericht op efficiency en

Page 23: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

23

Opgave 8 Versterken van achterlandverbindingen

De infrastructuur in de haven en de achterlandverbindingen zijn cruciaal voor de concurrentiekracht van een haven voor zowel bestaande als nieuwe markten. Rotterdam heeft goede achterlandverbindingen via binnenvaart, buisleidingen, weg en spoor. Om economische groei te kunnen blijven faciliteren en stimuleren, is het noodzakelijk dat Rijk en Havenbedrijf inzetten op een aantal belangrijke bereikbaarheidsprojecten, die de kwaliteit van de haven als vestigingsplaats en de bereikbaarheid in en rond de haven voor de verschillende modaliteiten verbeteren en het netwerk minder kwetsbaar maken. Concreet gaat het om de Blankenburgtunnel, het Theemswegtrace, de verdieping van de Nieuwe Waterweg, de Suurhoffbrug, de A15-corridor, en de snelweg Ruit van Rotterdam. Al deze projecten zijn onderdeel van het MIRT besluitvormingsproces en deels reeds in uitvoering. Daarnaast is meer (beleidsmatige) aandacht voor buisleidingen nodig, deze modaliteit kan een belangrijke rol spelen als drager van de energietransitie. Het Rijk gaat de kansen, mogelijkheden en toekomstige potentiële vraag naar buisleidingentransport in kaart brengen.

Aangezien circa 75% van de Rotterdamse achterlandlading in de Europese regio Rotterdam – Antwerpen – Ruhrgebied (RAR) blijft, zijn goede verbindende corridors in deze regio nodig. Het netwerk dat Rotterdam met dit gebied verbindt bestaat uit twee Europese TEN-T corridors (Rhine – Alpine en North Sea – Mediterranean) en de ‘regionale’ corridor Rotterdam – Brabant – Noord-Limburg – Duitsland/België. Daarbuiten bevinden zich een aantal economische centra (München, Parijs, Noord-Italië en Polen), waarmee Rotterdam via het TEN-T corridornetwerk sterk verbonden moet zijn. Naast de harde infrastructuur projecten biedt het beter benutten van de bestaande infrastructuur, mede door digitalisering, mogelijkheden en kansen.

Onder de vlag van vernieuwing van het omgevingsrecht start binnenkort een pilot voor Maasvlakte 2 gericht op het vormgeven van het koepelconcept de haven voor de thema’s stikstof (in relatie tot de nabijgelegen Natura 2000-gebieden), geluid (in relatie tot de nabijgelegen woonomgeving) en externe veiligheid (met specifieke aandacht voor het transport van gevaarlijke stoffen). Optimalisering van de uitvoering van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH), mede gericht op duidelijkheid en snelheid voor bedrijven (zie opgave 5, investeringsklimaat), en het combineren van het ruimtelijk en milieu-instrumentarium worden ook met de pilot uitgewerkt.

De uiteindelijke ambitie is om de beschikbare milieu-gebruiksruimte slimmer toe te delen en te beheren, zodat meer duidelijkheid voor het HIC én voor de omgeving ontstaat.

Terreingrootte en verbindende infrastructuurVoor een deel van de nieuwe activiteiten is de verwachting dat de benodigde terreingrootte in eerste instantie geringer is ten opzichte van uitgiften in het verleden. De behoefte aan kleinschalige(re) terreinen neemt daarmee toe. Dit kan wel betekenen dat er een behoefte aan extra ruimte is om door te kunnen groeien na een succesvolle eerste fase. Voor sommige nieuwe activiteiten (bijvoorbeeld in de biobased chemie) is een vestigingsmogelijkheid in of dichtbij het bestaande chemisch cluster vaak aantrekkelijk. Benodigde infrastructuur, utilities en toeleveranciers en afnemers van producten zijn hier reeds aanwezig. Het ruimteaanbod in de Botlek is echter nihil. De mogelijkheden om hiervoor geschikte ruimte te creëren en de versterking van het cluster door realisatie van verbindende infrastructuur worden onderzocht.

verduurzaming en/of tijdelijke activiteiten en het omvormen van delen van het Merwe-Vierhavengebied voor innovatieve maakindustrie vragen om het gebruik van beschikbare milieugebruiksruimte.

Uit het oogpunt van leefomgevingskwaliteit, is het – in lijn met de Rotterdamse Stedelijke Agenda Haven – gewenst met publiek én privaat instrumentarium, sturing te geven aan een verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit in gebieden die onder directe invloed van het Havengebied staan. In de publieke sfeer kan daarbij gedacht worden aan een goede monitoring en gerichte maatregelen gericht op vermindering van overlast (lucht, geur en geluid) en vergroting van de duurzaamheid, in de private sfeer gaat het om voorwaardelijk allocatiebeleid, dat bestaat uit een mix van innovatie en slimme locatie toewijzing.

Veranderingen in wet- en regelgeving hebben een directe impact op havenontwikkeling. Zo is de verwachting dat de nieuwe Omgevingswet voor bijvoorbeeld het thema geluid zal leiden tot wijzigingen in de huidige geluidzonering en het geluidmanagement in deze regio en daardoor ook nieuwe geluidafspraken zal vereisen. I&M, EZ, provincie Zuid-Holland, gemeente Rotterdam en Deltalinqs werken aan een goede afstemming van de ontwikkelingen in het Rotterdamse haven- en industriegebied op het landelijke Programma Aanpak Stikstof. Daarbij wordt gewerkt aan het vinden van de juiste balans tussen ruimte voor economische groei en de beoogde transitie in combinatie met behoud van kwetsbare natuur.

Met de komst van de nieuwe Omgevingswet krijgen de gemeenten in de regio meer verantwoordelijkheid voor het vastleggen van hun integrale visie op de leefomgeving en de ruimtelijke ontwikkelingen. Door het omgevingsbeleid in regionaal verband vooraf goed af te stemmen, wordt voorkomen dat er nieuwe (lokale) knelpunten ontstaan. De impact van een ruimtelijke ontwikkeling houdt immers niet op bij de grens van een gemeente (en voor sommige milieuaspecten zelfs de provincie).

Page 24: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

24

De belangrijkste uitdaging voor zowel spoor als binnenvaart is het verbeteren van de keteneffeciency, en meer specifiek het afhandelingsproces in Rotterdam. In 2016 is gewerkt aan een Reliability Monitor voor het spoor, in eerste instantie specifiek voor vervoer tussen Rotterdam en Beieren. Voor de binnenvaart werd de Barge Performance Monitor geïntroduceerd. Uit de cijfers blijkt de betrouwbaarheid van de binnenvaartafhandeling niet op orde te zijn. Het spoorproduct is meer betrouwbaar, daar is het verlagen van het kostenniveau van de havenafhandeling de grootste uitdaging. Zowel voor verbeteren van de betrouwbaarheid als voor het verlagen van het kostenniveau biedt digitalisering kansen.

Verschillende initiatieven zijn gericht op een goedkopere en betrouwbaardere afhandeling voor achterlandmodaliteiten. Samen met vertegenwoordigers van zeehaventerminals, depots, barge operators, inlandterminals, rederijen en Rijkswaterstaat werkt het Havenbedrijf Rotterdam binnen het programma Nextlogic aan het verbeteren van de operationele keten van de containerbinnenvaart van /naar Rotterdam. In 2016 is de bouw van het informatie-platform en de planningstool gestart. Daarnaast investeert Havenbedrijf Rotterdam in de Container Exchange Route (CER), om de uitwisseling van containers tussen de verschillende containerterminals op de Maasvlakte efficiënter te laten verlopen. CER is een gesloten transportroute met multi-trailer combinaties, waardoor treinen, barges en feederschepen niet langer naar de verschillende terminals hoeven te gaan.

Naast deze initiatieven is ook gewerkt aan het ontwikkelen van nieuwe /verbeterde diensten. Havenbedrijf Rotterdam heeft samen met spooroperators EGS en TX Logistik het plan Bayern 2020 opgesteld, met als doel te groeien van 5 naar 9 treinen per week. Daarnaast is in samenwerking met het Franse Novatrans een railshuttle naar het Franse Dourges gestart, met aansluitingen op shuttles naar andere delen van Frankrijk. Tenslotte is er sinds kort een verbinding tussen Rotterdam (en Tilburg) en Chengdu.

In het containersegment is de modal shift uitdaging relevant. Ondanks een bescheiden reductie van het wegvervoer in de achterliggende jaren, is het aandeel nog fors boven de doelstelling voor 2030 (maximaal 35% in 2030).

Spoorcapaciteit tijdens aanleg Derde spoor Duitsland

In 2016 is de Betuweroute gedurende circa 6 maanden niet volledig beschikbaar geweest (166 dagen was één spoor niet beschikbaar, 18 dagen waren beide sporen niet beschikbaar). Uit de treinbewegingen bij de drie grensovergangen (Zevenaar – Emmerich, Venlo – Kaldenkirchen en Oldenzaal – Bad Bentheim) blijkt dat de verkeersstromen doorgang hebben kunnen vinden, maar zijn verschoven van de Betuweroute naar de Brabantroute en de Bentheimroute.

In 2017 worden beduidend minder buitendienststel-lingen verwacht, omdat de bouw in Duitsland vertraging heeft opgelopen: de procedures voor de bouwvergun-ningen zijn nog niet afgerond. De (resterende) buiten-dienststellingen in 2017 (circa 60 dagen enkelsporige buitendienststelling en circa 10 dagen dubbelsporig) zullen met name nodig zijn voor reeds ingeplande werkzaamheden aan Nederlandse zijde. Na 2017 is de verwachting dat de oorspronkelijke planning van bouwwerkzaamheden zal worden hervat. Dit betekent dat gemiddeld genomen de Betuweroute één week per maand buiten dienst gesteld zal worden; in beginsel op werkdagen enkelsporig en in het weekend dubbel-sporig. Dit zal in ieder geval aanhouden tot en met 2022, de oorspronkelijk geplande opleveringsdatum van het Derde spoor. Er moet echter, vanwege de langere procedures voor het verkrijgen van bouwver-gunningen, rekening gehouden worden met een latere oplevering, zodat ook na 2022 treinverkeer omgeleid zal moeten worden.

Goederencorridors

Eind 2013 hebben Rijk en regio’s afgesproken geza-menlijk te werken aan de MIRT Onderzoeken voor de Goederencorridors Oost (Rotterdam – Arnhem/Nijmegen – Duitsland) en Zuidoost (Rotterdam – Brabant/Limburg – Duitsland). Deze onderzoeken waren gericht op het optimaliseren van deze multimodale logistieke corridors door deze slimmer en duurzamer benutten.

In juni 2017 is de onderzoeksfase met een eindrap-port afgerond. In het rapport zijn de gezamenlijke visie, doelen en brede inventarisatie van mogelijke acties voor verbetering van de corridors in beeld gebracht. Een belangrijk resultaat is de gezamenlijke visie op een beperkt aantal multimodale logistieke knooppunten op deze corridors. Zo wordt het efficiënt gebruik van alle vervoersmodaliteiten en het verschuiven van lading tussen de verschillende modaliteiten bevorderd. Hierdoor kan flexibeler worden geschakeld tussen modaliteiten.

De gemeenschappelijke visie dient als leidraad voor de ontwikkeling van de goederencorridors tot 2030. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan de wens van het bedrijfsleven om door middel van de Goederencorridors een gemeenschappelijke langetermijnvisie te ontwik-kelen. Die maakt het voor het bedrijfsleven mogelijk om goede investeringsbeslissingen te kunnen nemen.

De belangrijkste corridorpartijen hebben aangegeven voor de komende jaren een gezamenlijk gebiedsgericht Goederencorridor programma op te starten. De focus op de belangrijkste multimodale logistieke knooppunten op de goederencorridors zal bijdragen aan de modal splitdoelstellingen van het Havenbedrijf voor het contai-nervervoer op de Maasvlakte en zal de congestie op de weg in het Rotterdamse havengebied verminderen.

Page 25: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

25

Het Havenbedrijf Rotterdam, de verenigde ondernemers in Deltalinqs en de gemeente Rotterdam willen anticiperen op de te verwachte veranderingen. Deze partijen onderzoeken samen de veranderende werkgelegenheid die onder andere de energietransitie met zich meebrengt en hoe het onder-wijsveld kan aansluiten op deze veranderingen. Een onaf-hankelijk adviesbureau brengt daarom in opdracht van genoemde partijen voor de petro-chemie sector in het HIC in kaart wat de huidige stand is van de regionale, sectorale arbeidsmarkt en welke transities van werkenden er verwacht kunnen worden.

OnderwijsDe vraag naar arbeid in het Rotterdamse havencomplex zal de komende jaren gaan veranderen. Blijvende aandacht is nodig voor een goede afstemming en aansluiting tussen de opleidingsinstellingen en bedrijven om op deze veran-derende vraag in te kunnen spelen. In de afgelopen jaren is door bedrijven en scholen samengewerkt aan toekomst-bestendig en aantrekkelijk technisch en haven-gerelateerd onderwijs.

Voorbeelden hiervan zijn:• Het Centre of Expertise op de RDM en de verschillende

Centra voor Innovatief Vakmanschap op het gebied van Maritiem, Logistiek en Maintenance & Procestechniek.

• Het Techniek College Rotterdam, de samenwerking tussen Zadkine en het Albeda College. De overlap in aanbod van techniekopleidingen is reden geweest voor beide scholen om vanaf 2016 gezamenlijk onder de naam op te trekken. Op het RDM richt het Techniek College zich volledig op opleidingen voor beroepen waar de komende jaren in de haven vraag naar zal zijn. Rondom Maintenance wordt de komende jaren een extra vraag naar personeel verwacht.

• Het aanbod van het Scheepvaart- en Transport College (STC), dé vakschool voor de haven voor opleidingen in de transport, scheepvaart en logistiek als de belangrijkste en nagenoeg enige aanbieder. Een sterke groei van instroom is binnen het STC zichtbaar.

diseerd werk. Tegelijk ontstaat een toenemende vraag naar niet-gestandaardiseerd werk, onder meer in onderhoud, systeemontwikkeling en -beheer en controle. De energie-transitie zal leiden tot de vestiging van een ander type bedrijven en nieuwe activiteiten bij bestaande bedrijven. Dat betekent ook dat er nieuwe typen havenberoepen zullen ontstaan, waarvoor andere skills nodig zijn. De uitdaging voor de regio is om te kunnen anticiperen op de toekomst, mee te veranderen of nog beter: om voorop te lopen en de verandering te leiden met innovatieve bedrijven, overheden en onderwijsinstellingen. Gezamenlijke investering in het huidig human capital is nodig om deze verandering mogelijk te maken. Daarom moet er de komende jaren geïnvesteerd worden in een moderne arbeidsmarkt waar vraag en aanbod beter op elkaar aansluiten. Goed toegepast onderwijs is dan een eerste vereiste.

Arbeidsmarkt De Havenmonitor en het arbeidsmarktonderzoek, uitgevoerd door SEOR / EUR wijzen uit dat de activiteiten in de Rotterdamse haven een werkgelegenheid van ca. 180.000 banen creëren:• Ca. 97.000 directe banen (allen in de regio Rijnmond) en

ca. 84.000 indirecte banen (deels in Rijnmond (denk aan toeleveranciers) en deels erbuiten (bijvoorbeeld logistieke bedrijvigheid).

• De totale werkgelegenheid is de afgelopen jaren stabiel tot licht gestegen (Havenmonitor dec. 2016).

• Bedrijven verwachten een lichte groei in het aantal vaca- tures voor de komende jaren, met name voor de hogere opleidingsniveaus. Voor de technische beroepen zal de vraag naar lager opgeleiden afnemen (SEOR 2017).

Door schaarste aan gekwalificeerde uitstroom en een sterke fluctuatie in vraag bij specifieke banen is de arbeidsmarkt in toenemende mate internationaal. Het havengebied kent daarom een sterke aanwezigheid van buitenlandse werknemers.

Opgave 9 Investeren in de ontwikkeling van human capital

De trends beschreven in deel 1 hebben grote gevolgen voor de arbeidsmarkt. De regio Rotterdam-Rijnmond bevindt zich op een kruispunt van wereldhandelsstromen, die kansen, maar ook uitdagingen bieden. Technologische ontwik-kelingen zorgen ervoor dat een steeds hoger opleidings-niveau nodig is en dat de medewerker in de haven van de toekomst zich adaptieve vaardigheden eigen moet maken om mee te kunnen in het tempo van de veranderingen. Door toenemende digitalisering verdwijnt veel gestandaar-

Rotterdams Initiatief voor Sociale Innovatie

De mate waarin bedrijven naast banenreductie door automatisering en robotisering ook nieuwe banen creëren, hangt sterk af van de innovatie-oriëntatie van het bedrijf. Uit de Erasmus Concurrentie- en Innovatiemonitor 2016 (die niet specifiek over de haven gaat) blijkt dat bedrijven die alleen investeren in technologische innovatie een gemiddelde arbeids-uitstoot van 5,8% in een periode van drie jaar hebben gekend. Bedrijven die investeren in technologische én sociale innovatie kenden daarentegen een gemiddelde toename van het personeelsbestand van 8,3% in drie jaar bij. Deze cijfers illustreren het belang van sociale innovatie voor bedrijven en het gehele havencomplex. Sociale innovatie is mede relevant vanwege de krapte op de arbeidsmarkt, die in sommige gevallen de groei van bedrijven beperkt. Met subsidie vanuit SZW is daarom begin 2017 door het Havenbedrijf, Deltalinqs en de vakbond CNV een start gemaakt met het onder de aandacht brengen van het belang van sociale innovatie binnen de sector.

Page 26: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

26

Verbinding arbeidsmarkt en onderwijsGemeente Rotterdam, Deltalinqs en het Havenbedrijf spannen zich de komende jaren gezamenlijk in om kansen voor het creëren van nieuwe werkgelegenheid te pakken.

Voorbeelden van activiteiten zijn:• De Training Plant RDM is een gezamenlijke investering

in opleidings- en onderwijsinfrastructuur. In Deltalinqs- verband is door de industrie, gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam en het Techniek College Rotterdam, met ondersteuning vanuit het Rijk, in mei 2017 het fysieke fundament gelegd waarop de Training Plant gebouwd zal worden. Leerlingen, huidige werknemers en mensen uit een uitkeringssituatie (zij-instromers) kunnen via levensechte simulaties getraind worden. Zo kunnen mbo’ers en hbo’ers goed opgeleid worden in de veiligheidscultuur die daarbij hoort. Ook bestaande technici kunnen zich met branche-specifieke trainingen verder bekwamen in hun vak. Daarbij is specifiek aandacht voor veilig werken. De RDM Training Plant heeft als doel om de (nieuwe) standaard te worden voor de complexe en risicovolle omgeving van de gehele procesindustrie.

• Het Huis van de toekomst van Vreewijk bij SG Calvijn is opgericht om de kracht van jongeren op Rotterdam Zuid via een interactief huis van de toekomst bij de Calvijn Business School te tonen. Zo zal er ook een verbinding worden gezocht met bedrijven in de haven.

• Het Ambachtslab Charlois stimuleert de verbinding tussen stad en haven met als doel meer inwoners van Charlois aan het werk te krijgen in het Waal- Eemhavengebied.

Energietransitie en werkgelegenheid

Omdat er geen blauwdruk is die aangeeft hoe de energietransitie zich zal ontwikkelen is het ook lastig om te voorspellen wat de exacte gevolgen zijn voor de werkgelegenheid. Uit verschillende onderzoeken van kennisinstellingen komt wel een rode draad naar voren. De algemene verwachting is dat de werkgelegenheid als gevolg van de energietransitie eerder toe- dan afneemt, dat de aard van het werk verandert en dat een deel van de nieuwe werkgelegenheid buiten het havengebied ontstaat.

De werkgelegenheid zal bijvoorbeeld afnemen bij de grootschalige elektriciteitsopwekking in de haven, maar juist toenemen in de offshore wind sector, biobased productie, aanleg en exploitatie van CCS- en warmte-infrastructuur en circulaire industrie zoals waste-to-chemicals. Juist door voorop te lopen in deze transitie vergroot de Rotterdamse haven de kans een substantieel deel van dit soort investeringen te realiseren en daarmee nieuwe werkgelegenheid te creëren.

Buiten het havengebied ontstaat veel werkgelegenheid in met name de bouw- en installatiesector. Denk aan de installatie van zonnepanelen, isolatie van woningen, over-schakelen van gas op warmte en duurzame elektriciteit voor verwarming en koken etc.

De Nationale Energieverkenning 2016 (PBL) geeft aan dat de energie-gerelateerde werkgelegenheid in Nederland in de periode 2008-2015 gestegen is met bijna 40.000 banen. Het PBL voorziet een toename met nog eens 20.000 banen tot 2020. De groei zit vooral in hernieuw-bare energie, energiebesparing en netwerken. Uit verschil-lende ramingen komt dat wind- en zonne-energie in de periode 2016-2020 voor ca. 23.000 banen kunnen zorgen en dat de offshore wind sector in 2030 werk biedt aan 30.000 mensen in de verschillende landen rond de Noordzee (SER, CE Delft, TKI/Ecofys/RVO).

Page 27: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

27

Hoe kwam de Staat van de Haven tot stand?De indicatoren in de Staat van de Haven zijn ontleend aan bestaande publicaties over de Rotterdamse haven of regio (o.a. de Havenmonitor van het ministerie van Infrastructuur & Milieu, het Jaarverslag van Havenbedrijf Rotterdam en de Monitoring en Omgevings Informatie van de DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR).

Deze vierde versie van de Staat van de Haven bestaat grotendeels uit een update van de versie van 2016. Ten behoeve van consistentie en continuïteit zijn de meeste indicatoren opnieuw gebruikt. Er zijn ook enkele nieuwe cijfers toegevoegd bijvoorbeeld over ICT- en research & development investeringen. Hiermee worden de belangrijke actuele thema’s digitalisering en innovatie cijfermatig belicht.

De indicatoren zijn zoveel mogelijk gekozen op impact- en outcome niveau. Dit betekent dat ze iets zeggen over de beoogde (middel)lange termijn effecten. Een voorbeeld van een impact indicator voor de verbetering van de luchtkwaliteit is de stikstof concentratie in de lucht.

DE STAAT VAN DE HAVEN 2017

De Staat van de Haven laat in cijfers zien hoe de duurzame ontwikkeling van de Rotterdamse haven zich voltrekt. Het document bevat circa 70 indicatoren rondom de succesfactoren van de Havenvisie en kijkt 10 jaar terug. Daarmee geeft de Staat van de Haven een evenwichtig en objectief beeld van lange en middellange termijn ontwikkelingen, effecten en resultaten. Daarmee kunnen we volgen of we er in slagen de doelen uit de Havenvisie 2030 te bereiken of dat er extra inzet op beleid of projecten nodig is.

3

Resultaten lange termijn

Resultaten middel-lange en korte termijn

Producten

Activiteiten

Resources

Indicatoren

Impact

Outcome

Output

Proces

Input

Page 28: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

28

Een voorbeeld van een outcome indicator voor de verbetering van de luchtkwaliteit is de stikstof uitstoot van de industrie.

Wat is het beeld van de cijfers?Tot 2008 was er sprake van voortdurende groei in de economische betekenis van de Rotterdamse haven. In 2009 kwam er een einde aan deze groei, wat zich uitte in een dalende overslag, dalende toegevoegde waarde, dalend investeringsvolume en dalende werkgelegenheid. Vanaf 2010 is het herstel ingezet, wat er voor zorgde dat de cijfers van overslag, investeringsvolume en werkgelegenheid inmiddels weer boven het niveau zijn van voor de krimp. Maar deze cijfers vertonen vanaf 2012 niet meer dezelfde sterke groei van voor de krimp.

Op verschillende andere punten is er al langere tijd een ontwikkeling in de goede richting te zien. De bereikbaarheid, luchtkwaliteit en waterkwaliteit zijn de afgelopen jaren verbeterd. Maar we moeten alert blijven want de verbetering van cijfers over bijvoorbeeld bereikbaarheid en luchtkwaliteit vlakt de laatste jaren wat af. De CO2-uitstoot in de haven is toegenomen als gevolg van de opening van twee nieuwe kolencentrales. In 2017 wordt een daling in CO2-uitstoot verwacht door het sluiten van een oude kolencentrale op de Maasvlakte. Samenwerking van de convenantpartners met de omgeving blijft noodzakelijk om de gewenste effecten te realiseren en de ambities uit de Havenvisie 2030 waar te maken.

Haven algemeenToegevoegde waardeDe toegevoegde waarde van de haven geeft een indicatie van het belang van de mainport Rotterdam voor de Nederlandse economie. Het cijfer geeft weer welke waarde de bedrijven door hun activiteiten toevoegen aan de economie. Het is de optelsom van de vergoeding voor arbeid, kapitaal en ondernemerschap, oftewel lonen, afschrijvingen en winst. Grotendeels komt dat overeen met de verkoop minus de inkoop van de bedrijven.

De toegevoegde waarde die direct door activiteiten in de Rotterdamse haven is gerealiseerd bedroeg in 2015 € 13,0 miljard (het cijfer over 2016 komt naar verwachting eind 2017 beschikbaar bij de volgende uitgave van de Havenmonitor). Dat is € 844 miljoen meer dan in het jaar daarvoor.

OverslagDe goederenoverslag in de Rotterdamse haven (inclusief Zeehaven Dordrecht) liet in de periode 2006 t/m 2015 – met uitzondering van het jaar 2009 – groei zien. In 2016 daalde deze totale overslag licht met 1,1%, met name door afnemende droge bulkoverslag. De politieke discussie over het eventueel sluiten van kolencentrales zorgt voor onzekerheid over het overheidsbeleid en dat

’15’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14

Toegevoegde waarde haven algemeen(inclusief zeehavengebied Dordrecht)

16

14

12

10

8

6

4

2

0

De toegevoegde waarde is gelijk aan de marktwaarde van productie (omzet) minus de daarvoor ingekochte grondstoffen. De toegevoegde waarde is een begrip uit de economische wetenschap en drukt de essentie van produceren uit, namelijk het toevoegen van waarde aan een goed. Het geeft weer welke waarde een bedrijf door zijn activiteiten toevoegt aan de economie.

Directe toegevoegde waarde Indirecte toegevoegde waarde

in miljarden euro’s

12.3852016

200710.791

Overslag containers

’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16

11

10

12

13

9

TEU x 1.000

Page 29: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

29

Energietransitie en klimaatCO2-uitstootDe CO2-uitstoot in de regio komt voor het grootste deel voor rekening van de energieopwekking en de industrie in het Rotterdamse havengebied. In de periode 2006 t/m 2013 bleef deze CO2-uitstoot ongeveer op een gelijk niveau, ondanks een groeiende overslag in die periode. Vanaf 2014 is er een toename in CO2-uitstoot door de ingebruikname van twee nieuwe kolencentrales. In 2017 wordt een daling in CO2-uitstoot verwacht door het sluiten van beide eenheden van een oude kolencentrale op de Maasvlakte. De oorspronkelijke RCI-doelstelling om de CO2-uitstoot in 2025 met 50% te reduceren ten opzichte van 1990 wordt met het huidige pad niet gehaald.

In het laatste jaar 2016 was er evenwel een lichte daling in het totale Rotterdamse marktaandeel. Deze daling wordt met name veroorzaakt door de daling in de overslag van droog massagoed (voornamelijk kolen en ijzererts).

OZB opbrengsten havengebiedDe onroerende zaak belastingopbrengsten uit het haven- en industriecomplex komen direct ten gunste van de algemene middelen van de gemeente Rotterdam. De omvang en de ontwikkeling van OZB-opbrengsten wordt bepaald door waarde, leegstand en tarief. Waardeveranderingen hangen samen met marktontwikkelingen en (des)investeringen. In de afgelopen 10 jaar was er een stijgende trend als gevolg van waarde- en tariefstijgingen. In 2016 was er voor het eerst een lichte daling door waardedalingen.

raakt de droge bulk sector. De overslag van containers is de afgelopen jaren gegroeid van 10,8 mln TEU in 2007 naar 12,4 miljoen TEU in 2016. Dit is onder andere het gevolg van toenemende overslagvolumes op de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 en het (terug-)verleggen naar Rotterdam van feederdiensten op andere Europese havens.

Marktaandeel In de periode 2007 t/m 2016 heeft Rotterdam zijn marktleiderspositie in de Hamburg-Le Havre range kunnen versterken van 35,0% naar 37,7%.

CO2-uitstoot

25.000

30.000

35.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’14 ’15 ’16’13

Regio totaal Havenindustrie inclusief energieopwekking

in kiloton

RCI-doelstelling voor 2025

Containers Breakbulk

’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16

in percentages

Totaal Droog massagoed

Nat massagoed

Marktaandeel = marktaandeel in de Hamburg – Le Havre range. Deze range omvat de volgende Noordeuropese havens: Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven, Amsterdam, Rotterdam, Zeeland Seaport, Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Duinkerken, Le Havre.

Marktaandeel

60

50

40

30

20

10

0

44,6

79,02016

2007

€ mlnOZB opbrengsten havengebied

Page 30: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

30

LNG-binnenvaartschepen Greenstream en Green Rhine. Volgend jaar komt gefaseerd een aantal nieuwe schepen in de vaart, waardoor het aantal bunkeringen naar verwachting weer zal toenemen.

Verbeteren van logistieke ketens door digitalisering

Transacties via PortbaseSinds 2009 is het digitaal verkeer via het Port Community System van Portbase toegenomen. Ook ten opzichte van vorig jaar is het aantal transacties via Portbase gestegen, namelijk van 78 miljoen in 2015 naar 82 miljoen in 2016. Portbase zag een groei in de kwaliteit van data, koppelingen met andere databronnen en diensten, verbetering van

Hernieuwbare energieIn het Energie akkoord is de doelstelling opgenomen dat in 2020 14% energie uit hernieuwbare bronnen afkomstig is. In de Havenvisie hebben we de ambitie om te komen tot 30% in 2030. In de periode 2010 tot 2015 is er een lichte toename in het aandeel hernieuwbare energie in het HIC van 4,2% naar 6,0%. In 2016 bleef het percentage gelijk aan dat van 2015. De hernieuwbare geproduceerde energie in het haven- en industriecomplex in absolute zin nam in 2016 wel toe maar het percentage bleef gelijk door een toenemend totaal eindverbruik in het haven- en industriecomplex.

De opwekkingscapaciteit van windenergie in de haven bleef in 2016 in vergelijking tot 2015 ongewijzigd namelijk 200 MW. Met diverse partners is afgesproken dat in 2020 het totaal opgestelde vermogen van windturbines 300 megawatt zal zijn. Om deze doelstelling te realiseren is het beoogde windpark op de buitencontour van Maasvlakte 2 nodig.

De opwekkingscapaciteit van zonne-energie in de haven is significant toegenomen van een opwekkingscapaciteit van 0,9 Megawatt in 2015 tot 1,68 Megawatt in 2016. Deze substantiële toename is vooral te danken aan de installatie van 7.500 m² aan zonnepanelen bij een op- en overslagbedrijf voor koel- en vriesproducten in de Waalhaven. Ook een proef met 120 drijvende en draaiende zonnepanelen in de Slufter heeft een bijdrage geleverd aan de toename.

LNG bunkering binnenvaartLNG is een relatief schone brandstof die minder luchtverontreiniging veroorzaakt en circa 20% minder CO2-uitstoot. Havenbedrijf Rotterdam investeert al enkele jaren in LNG-infrastructuur om een sterke Rotterdamse LNG-hub te ontwikkelen. Zo is een LNG-breakbulk terminal aangelegd om bunkerschepen te kunnen bevoorraden. Vanaf 2012 nam het aantal LNG-bunkeringen elk jaar toe maar in 2016 was er een daling. De daling wordt veroorzaakt door een ander vaarpatroon van de

Aantal LNG-bunkeringen

70

60

50

40

30

20

10

0

’12 ’13 ’14 ’15 ’16

LNG-bunkeringen

Aandeel energie uit hernieuwbare bronnen

1,68

WindZonin megawatt in megawatt

20162002016

6,0% 30%2016

Doel2030

Page 31: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

31

Onderwijs gericht op de arbeidsmarkt

WerkgelegenheidDe directe en indirecte werkgelegenheid nam in de periode 2007 t/m 2015 toe van 174.000 naar 181.220 fulltime-equivalent (fte) in 2015. Na een constante toename in de periode 2010 t/m 2014 is er vanaf 2015 sprake van een daling in de indirecte werkgelegenheid. Dit is de werkgelegenheid dankzij inkopen die Rotterdamse havenbedrijven elders in Nederland doen. De werk-gelegenheid in de haven verandert als gevolg van digitalisering van de economie. Daarbij is er sprake van vraag naar een steeds hoger opleidingsniveau.

Verbeteren van het investeringsklimaat

KlanttevredenheidIn het klantbelevingsonderzoek van 2016 is de kwaliteit van de dienstverlening van Havenbedrijf Rotterdam gemeten. Hierin werd een score van 7,4 op een schaal van 10 behaald, gelijk aan de score van 2012. Klanten zijn heel tevreden over het individueel klantcontact met de medewerkers, de betrokkenheid en de vakkennis. Een verbeterpunt is de ‘ease of doing business’.

Veilig stellen van ruimte voor transitie

RuimteproductiviteitDe ruimteproductiviteit (overslagvolume per m²) is licht gedaald van 9,2 in 2015 naar 9,1 in 2016. Niettemin is dit een hoge score vergeleken met voorgaande jaren. De haven van Rotterdam zet vol in op nieuwe en innovatieve ontwikkelingen. Deze nieuwe activiteiten genereren vaak minder overslag maar leveren wel toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Deze ontwikkeling heeft voor de lichte daling gezorgd en kan er toe leiden dat de ruimteproductiviteit in komende jaren verder daalt.

Uitgeefbaar terrein Van de 5.978 hectare aan beschikbaar havenareaal (inclusief Maasvlakte 2 en Zeehaven Dordrecht) was eind 2016 5.070 hectare uitgegeven aan klanten. Circa 513 hectare is vrij uitgeefbaar, 258 hectare is in optie uitgegeven en 137 hectare is gereserveerd voor specifieke potentiële uitgiftes. Daarnaast kan op Maasvlakte 2 nog circa 330 hectare aanvullende ruimte gecreëerd worden, door het ontwikkelen van het nog niet opgespoten ‘binnenmeer’. HbR is in 2017 gestart met het deels ontwikkelen van het binnenmeer.

datadekking, een betere aansluiting van inland terminals, en het faciliteren van data-en-informatie-uitwisseling.

ICT-investeringenHet percentage ICT-investeringen in de haven ten opzichte van de omzet bedraagt 3,3% in het jaar 2016. Het investeren in digitale infrastructuur, bijvoorbeeld het glasvezelnetwerk, wordt gezien als een basisvoorwaarde voor de digitalisering in de haven. Ten opzichte van Eindhoven en Nederland scoort het Rotterdamse havengebied goed, ten opzichte van de regio Rijnmond, Drechtsteden en Moerdijk scoort het Rotterdamse havengebied minder.

% van de omzet geinvesteerd in ICT-investeringenICT-investeringen

5

4,7

2,1 1,9

3,3

4

3

2

1

0

RotterdamseHaven

Regio Rijnmond,Drechtstedenen Moerdijk

Eindhoven Nederland

2015 2015

2007 200789.810 84.190

97.147 84.073

Werkgelegenheid in de haven(inclusief zeehavengebied Dordrecht)

Direct Indirect

Page 32: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

32

Krachten bundelen voor innovatie

R&D-investeringenOndanks de impact van disruptieve technologieën waar bedrijven in de haven mee worden geconfronteerd, is het havengebied nog geen ‘innovatiehotspot’. Op diverse innovatie-indicatoren scoort het lager dan de regio Rijnmond-Drechtsteden en Moerdijk, Eindhoven en de gemiddelde Nederlandse bedrijfsscore. Het verschil is het grootst als het gaat om radicale innovatie, zoals het in de markt zetten van nieuwe producten en diensten, het benutten van nieuwe mogelijkheden in nieuwe markten, en het gebruik van nieuwe verkoopkanalen.

De gemiddelde investeringen in research & eevelopment in de afgelopen drie jaar (als percentage van de omzet) is 2,1%. Dit is nagenoeg gelijk aan het landelijk gemiddelde maar aanzienlijk lager dan Eindhoven (4,5%). Daarentegen zijn de gemiddelde investeringen in ICT ter ondersteuning van processen en diensten in de haven hoger dan het landelijk gemiddelde. Het is de verwachting dat het percentage R&D-investeringen zal toenemen in de komende jaren, gezien de loop van diverse trajecten waarbij onderzoek wordt gedaan naar nieuwe ontwikkelingen op het gebied van digitalisering en energietransitie. In 2016 is er bijvoorbeeld onderzoek gedaan naar de realisatie van een waste-2-chemicals fabriek in Rotterdam, waar vanuit restafvalstromen synthesegas en vervolgens methanol wordt geproduceerd. Naar verwachting wordt in 2017 een investeringsbeslissing genomen.

Versterken van achterlandverbindingen

Gemiddelde havenverblijftijd containerbinnenvaart & verblijftijd goederentrein op de MaasvlakteDe Rotterdamse haven wil zijn concurrentie positie verbeteren door het verlagen van de havenverblijftijd van goederentreinen en van containerbinnenvaart. Ondanks congestie door pieken in het volume door de steeds groter wordende containerzeeschepen, een 24-uursstaking in de eerste helft van 2016 en vertraagde aankomsten van zeeschepen, nam de gemiddelde havenverblijftijd containerbinnenvaart af ten opzichte van 2015. Dit is het resultaat van een verbetering in de afhandeling van de containerbinnenvaart. Daarbij is er voor containerbinnenvaartschepen die van of naar de haven van Rotterdam varen een Barge Performance Monitor ontwikkeld, die inzicht geeft in de betrouwbaarheid van de afhandeling van de containerbinnenvaart van afgelopen week en afgelopen jaar. De gemiddelde verblijftijd van goederentreinen op de Maasvlakte nam echter toe.

% van de omzet geinvesteerd in R&D R&D-investeringen

5

2,8

4,5

2,02,1

4

3

2

1

0

RotterdamseHaven

Regio Rijnmond,Drechtstedenen Moerdijk

Eindhoven Nederland

2016

2015

28:09

28:15

2016

2015

15:20

14:40

Gemiddelde verblijftijdspoor en binnenvaart in uren en minuten

Containerbinnenvaart

Goederentrein op Maasvlakte

Page 33: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

33

ScheepvaartNautische ongevallenEen nautisch ongeval is significant indien één of meer van de volgende factoren aan de orde zijn: dodelijke of zwaargewonde slachtoffers, grote vaarweg-, scheeps-, lading- of milieuschade of wanneer er een volledige stremming is geweest van 1 uur of langer. Het aantal significante nautische ongevallen is in de afgelopen vier jaar gedaald van 13 naar 0.

Milieu, veiligheid en leefomgeving

GeurOver een langere termijn zien we het aantal klachten afnemen dat aan industriële activiteiten kan worden toegeschreven. Dat komt door het nemen van eigen verantwoordelijkheid door bedrijven en door toezicht en strikte handhaving van DCMR bij bedrijven die veel overlast veroorzaakten.

Luchtkwaliteit Dalende cijfers over concentraties stikstofdioxide, fijnstof en zwaveldioxide laten zien dat de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied de afgelopen jaren is verbeterd. De jaargemiddelde concentraties van deze stoffen vallen ook binnen de daarvoor geldende normen voor luchtkwaliteit. Dit is te danken aan de steeds schoner wordende technologie en door nieuwe toepassingen. Voorbeelden zijn zuininge en schone motoren voor vrachtwagens en maatregelen ter bevordering van schone scheepvaart zoals walstroom bij openbare ligplaatsen en het gebruik van LNG door de binnenvaart. Het aantal matige smogdagen nam af van 21 dagen in 2015 naar 3 dagen in 2016, het aantal ernstige smogdagen van 3 dagen in 2015 naar 0 dagen in 2016.

WaterkwaliteitHet aandeel verontreinigd baggerspecie is afgenomen van 9% in 2015 naar 6% in 2016. Het aantal grondwaterverontreinigingen in de ondergrond is afgenomen van 221 in 2015 naar 201 in 2016. Ondanks de gestelde beperkingen van koelwaterlozingen is de warmtevracht van koelwaterlozingen toegenomen sinds 2013. In 2016 zagen we een stijging van 337 megawatt ten opzichte van het jaar 2015. In 2016 is er een convenant met regionale waterschappen gesloten voor nog meer inzet voor het op peil houden van de waterkwaliteit in de haven. Dit is belangrijk voor de biodiversiteit, de waterkwaliteit in de hele regio en de leefbaarheid.

Betrouwbaarheid reistijd A15In 2015 zijn belangrijke stappen gezet voor de bereikbaarheid van de haven met de verbreding van de A15 en de aanleg en opening van de A4-Midden Delfland. Het belangrijke infrastructuurproject Blankenburgverbinding loopt conform planning. De kwantitatieve doelstelling is dat de reistijd op de A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein in minimaal 95% van de avondspitsen maximaal 48 minuten bedraagt. Deze doelstelling was al in 2014 gerealiseerd met een score van 97,0%. Deze is in 2016 verder verbeterd naar 97,3%.

Norm95%

97,3%

Norm is minimaal 95% binnen 48 minuten Betrouwbaarheid reistijd A15 in 2016

Betrouwbaarheid reistijd A15 in avondspits haven uit

100%

85%

95%

90%

75%

80%

’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’16’15

Gemiddelde reistijd Maasvlakte – Vaanplein < 48 min

Norm > 95%

’13 ’15’14 ’16

Aantal significante nautische ongevallen

15

10

5

0

Significante nautische ongevallen

Page 34: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

34

Aantal scheepsbezoekenIn de periode van 2011 t/m 2016 is er een dalende trend in het aantal bezoekende zeeschepen zichtbaar, met uitzondering van een lichte toename in 2015. De trend van grotere zeeschepen, die vaker kort op elkaar arriveren of vertrekken, is nog niet gestopt. Dit vergt een meer intensieve verkeersplanning voor efficiënte begeleiding en de nautische veiligheid.

ESI KortingSchone zeeschepen krijgen in Rotterdam de internationale ESI-korting (Environmental Ship Index). Schepen die beter presteren dan wettelijk voorgeschreven, worden beloond met een korting van 10% op het havengeld. Sinds 1 januari 2015 wordt de korting verdubbeld wanneer schepen een lage NOX-uitstoot hebben. Het aantal scheepsbezoeken dat in aanmerking kwam voor ESI-korting in 2016 is 2.003. Dit betekent dat het aantal 88% is toegenomen sinds 2012.

Aantal cruiseschepenGemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam hebben de afgelopen jaren gezamenlijk geïnvesteerd in de modernisering van de cruiseterminal om de band tussen stad en haven aan te halen en het Rotterdamse bedrijfsleven te laten profiteren van de Rotterdamse cruisehaven. In 2015 werd Cruiseport Rotterdam opgeleverd en was zij er klaar voor om ’s werelds grootste en modernste cruiseschepen te ontvangen en de groei van het aantal aankomsten te accommoderen. Dankzij de gezamenlijke investeringen groeide het aantal aankomsten van cruiseschepen in Rotterdam van 15 in 2008 naar 62 in 2016.

62

Cruiseschepenaantal bezoeken per jaar

2016

202007

Page 35: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

35

Haven algemeen Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Directe toegevoegde waarde Havenmonitor € mln 13.235 14.541 11.303 11.465 12.014 12.435 12.360 12.141 13.025 -

Indirecte toegevoegde waarde* Havenmonitor € mln 6.821 7.562 6.664 7.524 7.789 8.204 8.503 8.152 7.757 -

Toegevoegde waarde (direct en indirect) Havenmonitor € mln 20.056 22.103 17.967 18.989 19.803 20.639 20.863 20.293 20.782 -

Overslag totaal Feiten en cijfers – Havenbedrijf Rotterdam mln ton 409 421 387 430 435 442 440 445 466 461

Overslag containers Feiten en cijfers – Havenbedrijf Rotterdam TEU x 1.000 10.791 10.784 9.743 11.148 11.877 11.866 11.622 12.305 12.235 12.385

Marktaandeel totaal (HLH range) Feiten en cijfers – Havenbedrijf Rotterdam Percentage 35,0 35,1 36,8 37,8 37,0 37,6 37,3 36,8 38,1 37,7

OZB opbrengsten havengebied Belasting Rotterdam € mln 44,6 44,2 49,5 58,1 63,5 67,1 67,0 77,4 81,4 79,0

Reputatie Rotterdamse haven bij omwonenden Reputatieonderzoek 0-100 - - - - - - - - 89,4 -

Stakeholder tevredenheid Onderzoek – Havenbedrijf Rotterdam Cijfer 1 – 10 - - - - - 7,8 - - 7,4 -

Energietransitie en klimaat Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ambitie Bron Ambitie

CO2-uitstoot regio totaal Rotterdam Climate Initiative Kiloton 28.104 28.675 27.923 29.684 29.420 28.114 27.990 30.176 32.620 34.189 – 50% in 2025

t.o.v 1990 RCI

CO2-uitstoot haven industrie Rotterdam Climate Initiative Kiloton 25.211 26.064 25.577 26.757 26.409 25.067 25.003 27.179 29.609 31.127 – 50% in 2025

t.o.v 1990 RCI

CO2-uitstoot verkeer en vervoer Rotterdam Climate Initiative Kiloton - - - 1.928 2.047 2.000 1.914 2.006 2.025 2.106

CO2-uitstoot bebouwde omgeving Rotterdam Climate Initiative Kiloton - - - 929 898 985 1.017 937 929 899

CO2-reductie door bijstook biomassa Rotterdam Climate Initiative Kiloton - - - - - 141 - 385 446 339 2.400 kton in

2025 RCI

Benutting restwarmte DCMR Woning - equi valenten - - - 132.691 139.503 142.627 143.548 144.510 136.937 136.047

Aandeel hernieuwbare energie Rotterdam** DCMR Percentage - - - - - - - - 4,8 4,9 Nationale ambitie: 14% in 2020

Energie-akkoord

Aandeel hernieuwbare energie haven** DCMR Percentage - - - 4,1 4,2 5,5 4,0 5,1 6,0 6,0 Nationale ambitie: 14% in 2020

Energie-akkoord

Opwekkingscapacititeit zonenergie in haven Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Megawatt - - - - - 0,5 0,5 0,9 0,9 1,68

Opwekkingscapacititeit windenergie in haven Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Megawatt - - 141,1 - - 136,1 150 170 200 200 300 MW in 2020 Convenant

wind

LNG bunkeringen binnenvaart Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Aantal - - - - - 0 26 43 58 32

Versterken van het industriecluster Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Toegevoegde waarde Industrie (totaal) Havenmonitor € mln 5.689 6.653 4.158 3.912 4.293 4.955 4.749 4.614 4.066 -

Verbeteren van logistieke ketens door digitalisering Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Transacties via Portbase Portbase Aantal in mln - - 30 43 51 58 62 72 78 82

ICT-investeringen Haven Innovatie Barometer 2016 Percentage - - - - - - - - - 3,3

Verbreding van nieuwe markten Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Percentage nieuwe markten Havenbedrijf Rotterdam - - - - - - - - - - -

* De indirecte toegevoegde waarde is voor de periode 2010 t/m 2013 herberekend conform het Europees Stelsel van Rekeningen. Voor de periode t/m 2009 is de herberekening niet beschikbaar. ** Voorlopige cijfers.

De Staat van de Haven 2017

Page 36: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

36

Verbeteren van het investeringsklimaat Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Investeringsvolume havenbedrijfsleven per jaar Havenmonitor € mln 1.776 3.085 1.920 2.937 3.819 3.173 2.702 5.929 - -

Gevestigde bedrijven in de haven Havenmonitor Aantal 1.538 1.517 1.518 1.437 1.469 1.567 1.583 1.575 1.588 -

Klanttevredenheid Klantbelevingsonderzoek – HbR Cijfer 1 – 10 7,2 - - 7,04 - 7,38 - - - 7,4

Veilig stellen van ruimte voor transitie Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Ruimteproductiviteit (overslag/m2) HIC als geheel Havenbedrijf Rotterdam ton/m2 8,8 8,9 8,0 9,0 8,8 8,8 8,6 8,7 9,2 9,1

Uitgeefbaar terrein Havenbedrijf Rotterdam Hectare 5.196 5.264 5.198 5.211 5.891 5.923 5.971 5.965 5.968 5.978

Nog uit te geven terrein Havenbedrijf Rotterdam Hectare 582 510 385 426 929 908 873 847 927 908

Uitgegeven terrein Havenbedrijf Rotterdam Hectare 4.614 4.754 4.813 4.785 4.962 5.015 5.098 5.118 5.041 5.070

Onderwijs gericht op de arbeidsmarkt Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Directe zeehavengerelateerde werkgelegenheid Havenmonitor Aantal fte 89.810 91.113 92.790 89.426 90.806 95.942 97.419 97.334 97.147 -

Indirecte werkgelegenheid Havenmonitor Aantal fte 84.190 84.953 82.166 79.331 80.789 84.387 86.768 88.583 84.073 -

Directe en indirecte werkgelegenheid Havenmonitor Aantal fte 174.000 176.066 174.956 168.757 171.595 180.329 184.187 185.917 181.220 -

Aantal bedrijven maritieme dienstverlening Maritime Delta Monitor Aantal - - - - - - - 405 -

Aantal werknemers maritieme dienstverlening Maritime Delta Monitor Aantal - - - - - - - - 7.200 -

Vacatures (baanopeningen) Arbeidsmarktverkenning – KMR medewerkers - - - - 3.000 2.200 - 2.150 - -

Krachten bundelen voor innovatie Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

R&D-investeringen Haven Innovatie Barometer 2016 Percentage - - - - - - - - - 2,1

Versterken van achterlandverbindingen Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ambitie Bron Ambitie

Modal split containers (naar achterland vanuit Maasvlakte) Havenbedrijf Rotterdam % wegverkeer 49,8 46,9 45,7 47,2 46,4 44,3 45,3 45,6 46,4 - < 35,0% in 2030 PMR

Aantal vervoerde containers (naar achterland vanuit haven):

• via weg Havenbedrijf Rotterdam TEU x 1.000 4.749 4.476 3.653 4.030 3.951 3.998 4.039 4.262 4.481 -

• via binnenvaart Havenbedrijf Rotterdam TEU x 1.000 2.445 2.337 2.218 2.361 2.393 2.613 2.572 2.846 3.042 -

• via spoor Havenbedrijf Rotterdam TEU x 1.000 905 1.010 744 759 818 794 790 870 884 -

Gemiddelde havenverblijftijd containerbinnenvaart Binnenvaart Verblijfstijd Monitor Uren:minuten - - - - - 27:33 26:42 28:20 28:15 28:09

Gemiddelde verblijftijd goederentrein op de Maasvlakte Spoormonitor o.b.v. Keyrail Uren:minuten - - - - - - 14:40 15:00 14:40 15:20

Gemiddelde reistijd A15 < 48 min (avondspits haven uit) Verkeersonderneming Percentage - - 85,9 82,0 79,8 80,0 84,7 97,0 97,1 97,3 > 90% VO

Economische impact indicatoren havencomplex Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Marktaandeel containers (HLH range – Q3) Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Percentage 26,4 26,1 28,0 28,2 28,9 28,9 28,5 28,3 29,1 28,5

Marktaandeel nat massagoed (HLH range – Q3) Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Percentage 47,7 47,8 49,3 52,5 50,4 52,7 50,7 49,3 51,2 51,0

Marktaandeel droog massagoed (HLH range – Q3) Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Percentage 33,9 34,5 32,6 35,6 35,3 33,2 36,6 36,5 36,2 34,6

Marktaandeel breakbulk (HLH range – Q3) Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Percentage 23,8 23,1 25,1 24,6 24,9 23,7 23,4 25,5 25,1 26,4

Page 37: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

37

Milieu, veiligheid en leefomgeving Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Geluidklachten industrie Milieumeldingen in Rijnmond Aantal klachten 1.641 2.379 2.312 1.849 2.582 2.228 1.791 2.514 2.679 -

Geurklachten industrie Milieumeldingen in Rijnmond Aantal klachten 2.331 1.651 1.585 2.113 2.538 3.022 4.033 2.136 1.451 1.613

Stikstofdioxide (NO2) concentratie jaargemiddelde regio. Lucht in cijfers – DCMR Microgram/m3 36,7 38,0 34,5 34,5 34,6 33,1 31,5 29,9 29,3 30,0

Uitstoot stikstofoxide (NO2):

• Industrie MOI Kiloton 17,6 15,8 13,7 13,5 14,2 12,7 13,0 12,1 12,0 11,7

• Scheepvaart MOI Kiloton - - - 9,8 - - 8,2 9,8 11,1 -

Zwaveldioxide (SO2) concentratie jaargemiddelde regio. Lucht in cijfers – DCMR Microgram/m3 11,0 9,0 11,0 10,0 6,9 6,5 5,6 7,1 4,0 4,9

Uitstoot Zwaveldioxide (SO2)

• Industrie MOI Kiloton 31,3 24,6 19,1 15,1 14,8 15,5 12,7 12,4 13,7 13,1

• Scheepvaart MOI Kiloton - - - 2,1 - - 1,5 1,7 0,7 -

Fijnstof concentratie jaargemiddelde regio Lucht in cijfers – DCMR Microgram/m3 27,3 25,8 23,8 25,0 25,8 21,8 20,8 21,3 19,2 19,0

Uitstoot fijnstof:

• Industrie MOI Kiloton 1,19 0,87 1,28 1,03 1,07 0,81 0,96 0,91 0,99 0,94

• Scheepvaart MOI Kiloton - - - 0,41 0,38 - - 0,37 0,32 -

• Wegverkeer MOI Kiloton 0,44 0,42 0,38 0,2 0,18 0,16 0,15 0,13 0,12 -

Smogdagen ernstig Lucht in cijfers – DCMR Aantal dagen 0 1 1 0 0 0 0 0 3 0

Smogdagen matig Lucht in cijfers – DCMR Aantal dagen 34 23 19 20 51 22 25 18 21 3

Waterkwaliteit:

• Aandeel verontreinigd baggerspecie Havenbedrijf Rotterdam Percentage 7 7 2 7 12 9 14 5 9 6

• Waterverontreinigingen scheepvaart Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Aantal - - - - 174 192 215 206 221 201

• Koelwaterlozingen MOI MW (warmte-vracht) 2.643 2.490 2.380 2.764 2.975 3.053 3.093 3.361 3.717 4.054

• Aantal Visdieven MOI Index (1990 = 100) 156 132 111 105 125 113 100 120 94 97

Bedrijfsincidenten (CIN-meldingen) Milieumeldingen in Rijnmond Aantal 232 338 330 318 292 241 300 331 366 318

Scheepvaart Bron Eenheid 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ambitie Bron Ambitie

Significante nautische ongevallen Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Aantal - - - - - - 13 11 7 0

Safety Environmental Index (SEI) Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Cijfer 1 – 10 - - - 8,3 7,8 9,1 9,1 9,0 9,2 9,4 ≥ 9,0 Haven-

meester

Scheepsbezoeken Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Aantal 34.872 32.169 29.200 29.802 32.738 31.789 29.448 29.027 29.122 29.022

Scheepsbezoeken met ESI korting Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Aantal - - - - - 1.063 1.371 1.363 1.786 2.003

Verbruik walstroom zeeschepen Stena Line MWh/jr - - - - - 3.506 7.667 7.158 6.739 5.664

Verbruik walstroom binnenvaartschepen Havenbedrijf Rotterdam MWh/jr - - - 208 376 784 948 1.046 941 1.017

Aantal cruiseschepen Jaarverslag – Havenbedrijf Rotterdam Aantal 20 15 18 17 26 28 28 32 36 62

Page 38: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

Colofon

22 november 2017

Uitgave Havenbedrijf Rotterdam

TekstHavenbedrijf Rotterdam, m.m.v. de convenantpartners

Concept, illustraties en vormgeving Smidswater

Opgesteld door:

HA

VEN

VIS

IE 2

03

0V

OO

RTG

AN

GS R

APP

OR

TAG

E 2

017

38

Page 39: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In
Page 40: gas gnt r ooV age7t pp1a02r or Havenvisie 2030...elektrische voertuigen relevant, omdat deze opgeladen zullen worden op momenten van ‘overaanbod’ van wind- en zonne-energie. In

Havenbedrijf Rotterdam

Tel: +31 (0)10 252 10 10www.portofrotterdam.com

World Port CenterPostbus 66223002 AP Rotterdam