Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende ...

of 20 /20
1 Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1 2597 JG Den Haag

Embed Size (px)

Transcript of Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende ...

  • 1

    Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende

    staatssteun voor het zeevervoer

    Ministerie van Infrastructuur en Milieu

    Plesmanweg 1

    2597 JG Den Haag

  • 2

    ALGEMEEN

    De Nederlandse overheid is voorstander van de evaluatie van de staatssteunrichtsnoeren. Dit biedt

    de mogelijkheid om de huidige ontwikkelingen te verwerken in een nieuw staatssteunkader. De

    Nederlandse overheid is van mening dat voor het voortbestaan van maritieme bedrijvigheid in

    Europa het van noodzakelijk belang is om de mogelijkheden tot het verlenen van staatssteun in de

    staatssteunrichtsnoeren te handhaven en om deze te synchroniseren met de in de loop der jaren in

    de praktijk toegepaste in- en aanvullingen.

    De Nederlandse overheid heeft ervoor gekozen om de voor de overheid relevante vragen zoveel

    mogelijk in zijn geheel en in samenhang te verwerken en deze niet per stuk te beantwoorden.

    Hiermee hoopt zij zoveel mogelijk dubbelingen in beantwoording van afzonderlijke vragen te

    voorkomen. Uitzondering hierop vormt de beantwoording van de vraagstelling van hoofdstuk C,

    omdat dit specifieke vragen betreft die elders niet terugkomen.

    B. ALGEMENE VRAGEN

    B.1. Beoordeling van de markt/ontwikkelingen in de wet- en regelgeving sinds 2004

    Ontwikkelingen zeevaartsector en maritieme cluster in Nederland

    Om voor de Nederlandse situatie aan te geven wat het belang van de staatssteunrichtsnoeren is

    geweest, moet worden teruggegaan naar 1996. Dat was het moment van introductie in Nederland

    van de tonnageregeling en de verdubbeling van loonkostenregeling voor zeevarenden. Nadien valt er

    een trendbreuk in de ontwikkeling waar te nemen.

    Voor 1996 werden veel schepen uitgevlagd en werden rederijactiviteiten naar het buitenland

    verplaatst. De omvang van de vloot onder Nederlandse vlag was sinds 1986 gedaald van 548 schepen

    naar 371 schepen in 1993. De totale Nederlandse vloot (Nederlandse vlag en buitenlandse vlag)

    daalde van 799 schepen (1986) naar 736 schepen (1993). Het aantal Nederlandse schepen onder

    buitenlandse vlag was van 1986 tot 1993 gestegen van 251 naar 365. De Nederlandse vlag en het

    vestigingsklimaat waren niet langer competitief genoeg. De introductie van de tonnageregeling en de

    verdubbeling van de loonkostenregeling hebben die ontwikkeling tegengehouden en zelfs

    omgekeerd. De tonnageregeling was vlagneutraal (er gold geen vlagvereiste), omdat uit onderzoek

    was gebleken dat 70 % van de toegevoegde waarde van de zeevaartsector werd gecreerd aan de

    wal en slechts 30 % verband hield met de vlag. 1) Nederland heeft een sterk maritiem cluster. Het

    maritieme cluster biedt werk aan ruim 185.000 personen, waarvan 132.100 direct. De directe

    productiewaarde bedroeg in 2010 bijna 25 miljard en de indirecte productiewaarde 10,2 miljard.

    De directe toegevoegde waarde was 10,8 miljard en de indirecte toegevoegde waarde 4 miljard.

    In totaal was de toegevoegde waarde 14,8 miljard. Het maritieme cluster genereert een kleine 3 %

    van het Bruto Binnenlands Product. Het maritieme cluster kent vrij sterke toeleveringsrelaties, in het

    bijzonder door de vraagcreatie vanuit de varende sectoren (zeevaart en binnenvaart) en de havens.

    1. De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector. Economische impactstudie (EIS) en

    beleidsanalyse. Peeters, Debisschop, Vandendriessche, Wijnolst. 1994.

  • 3

    In 2009 waren de financile stromen, de aan- en verkopen binnen het maritieme cluster, goed voor

    ongeveer 4,5 miljard. 2)

    Ontwikkeling vloot sinds de intensivering van fiscale maatregelen in 1996

    In onderstaande figuur, waarin de ontwikkeling is opgenomen van de Nederlandse handelsvloot

    vanaf 1987, is te zien dat de intensivering van de fiscale maatregelen in 1996 heeft geleid tot een

    ombuiging van de trend tot uitvlaggen. Eind jaren tachtig, begin jaren negentig nam de vloot onder

    Nederlandse vlag af ten gunste van de vloot onder buitenlandse vlag. Vanaf het nieuwe beleid, eind

    1995, begin 1996, groeide de Nederlandse vlag weer en nam de buitenlandse vlag af. Ook na de

    aanpassingen in het beleid van 2008, met o.a. fiscale aanpassingen gericht op grote schepen en

    scheepsmanagement, is er een positief effect te zien op het aantal schepen onder Nederlandse vlag

    ten opzichte van de buitenlandse vlag. De ontwikkeling in bruto tonnage laat een wat grilliger

    verloop zien maar ook hier de ontwikkeling positief.

    2. De Nederlandse Maritieme Cluster. Monitor 2011. Ecorys, 2012.

    0

    200

    400

    600

    800

    1000

    1200

    1400

    19

    87

    19

    89

    19

    91

    19

    93

    19

    95

    19

    96

    19

    97

    19

    98

    19

    99

    20

    00

    20

    01

    20

    02

    20

    03

    20

    04

    20

    05

    20

    06

    20

    07

    20

    08

    20

    09

    20

    10

    20

    11

    Nu

    mb

    er

    of

    vess

    els

    Source: Deloitte for years '87 - '93; Fleetbook Database ILT for '94 onwards

    Dutch merchant fleet

    Dutch flag

    Other flag

    Total

    0

    2000

    4000

    6000

    8000

    10000

    12000

    14000

    19

    87

    19

    89

    19

    91

    19

    93

    19

    95

    19

    96

    19

    97

    19

    98

    19

    99

    20

    00

    20

    01

    20

    02

    20

    03

    20

    04

    20

    05

    20

    06

    20

    07

    20

    08

    20

    09

    20

    10

    20

    11

    GT

    (in

    th

    ou

    san

    ds)

    Source: Deloitte for years '87 - '93; Fleetbook Database ILT for '94 onwards

    Dutch merchant fleet

    Dutch flag

    Other flag

    Total

  • 4

    De handelsvloot onder Nederlandse vlag is sinds de intensivering van de fiscale maatregelen in 1996

    in aantallen verdubbeld. De vloot in NL beheer onder vreemde vlag is in diezelfde periode met

    slechts 27% gestegen. In gts (gross tonnage) was de groei van de buitenlandse vlag schepen iets

    sterker dan die onder Nederlandse vlag namelijk 147 % versus 136 %. De gemiddelde scheepsgrootte

    is onder buitenlandse vlag dan ook groter dan die onder Nederlandse vlag. Sinds 1999 loopt de

    gemiddelde scheepsgrootte sterk uiteen tussen Nederlandse vlag en buitenlandse vlag (7.116 gt vs

    12.153). Eind 2011 is dit verschil wat kleiner (8.684 gt voor Nederlandse vlag en 12.398 voor

    buitenlandse vlag).

    Onderstaande figuur geeft de handels- en zeesleepvaartvloot weer in Nederlands beheer. Daar is te

    zien dat de vloten in Nederlands beheer, onder Nederlandse en buitenlandse vlag, elkaar meer

    naderen. De groei onder buitenlandse vlag van de zeesleepvaartvloot was sterker dan die onder

    Nederlandse vlag.

    0

    500

    1000

    1500

    2000

    2500

    19

    95

    19

    96

    19

    97

    19

    98

    19

    99

    20

    00

    20

    01

    20

    02

    20

    03

    20

    04

    20

    05

    20

    06

    20

    07

    20

    08

    20

    09

    20

    10

    20

    11

    Nu

    mb

    er

    of

    vess

    els

    Source: Fleetbook Database, Ministry of Infrastructure and the Environment, Human Environment and Transport Inspectorate

    Dutch controlled fleet

    Dutch flag

    Other

    Total

    0

    2000

    4000

    6000

    8000

    10000

    12000

    14000

    16000

    19

    95

    19

    96

    19

    97

    19

    98

    19

    99

    20

    00

    20

    01

    20

    02

    20

    03

    20

    04

    20

    05

    20

    06

    20

    07

    20

    08

    20

    09

    20

    10

    20

    11

    GT

    (th

    ou

    san

    ds)

    Source: Fleetbook Database, Ministry of Infrastructure and the Environment, Human Environment and Transport Inspectorate

    Dutch controlled fleet

    Dutch flag

    Other flag

    Total

  • 5

    Sinds 1997 zijn het maritieme cluster en de diverse deelsectoren, waaronder de zeevaart,

    economisch in kaart gebracht. Hierbij is onderzoek verricht naar de toegevoegde waarde en

    werkgelegenheid als economische indicatoren van het zeevaartbeleid. De totale toegevoegde

    waarde (direct en indirect) van de zeevaartsector groeide over de periode 1997 tot 2009 met 60 %.

    De voorlopige cijfers van 2009 en 2010 laten de gevolgen van de economische crisis evenals het

    verplaatsen van kantooractiviteiten van een grote reder naar UK en DK goed zien. 3) Dit laatste was

    overigens niet om fiscale redenen, maar als gevolg van bedrijfsmatige rationalisatie in antwoord op

    de economische crisis.

    Het aantal werknemers in de zeevaartsector is de afgelopen jaren toegenomen; in de periode 1997 -

    2010 van 13.751 naar 27.320 personen. Deze toename betrof in belangrijke mate een groei van

    zeevarend personeel, die samenhing met de groei van de vloot. Vanwege een krapte op de

    arbeidsmarkt voor Nederlandse en EU zeevarenden is deze groei opgevangen door buitenlandse

    zeevarenden. Het aantal EU zeevarenden op de vloot onder Nederlandse vlag is nu 5.600.

    3. De Nederlandse Maritieme Cluster. Monitor 2011. Ecorys, 2012.

    0

    0,5

    1

    1,5

    2

    1997 2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

    Euro

    (b

    illio

    ns)

    Source: 2010 update Ecorys of data derived from PRC

    Added Value Dutch Shipping Industry

    Direct

    Indirect

    Total

  • 6

    De krapte op de arbeidsmarkt vormt een probleem, omdat de beschikbaarheid van competent

    Nederlands en Europees personeel een noodzakelijke voorwaarde is voor groei en innovatie van het

    Nederlandse maritieme cluster. Daarbij zij aangetekend dat buitenlands personeel na het aan-wal-

    gaan veelal terugkeert naar het thuisland, waardoor het aantrekken van Nederlands personeel van

    belang blijft.

    Positief is dat de laatste 10 jaar (2001-2011) het aantal eerstejaars studenten op de Nederlandse

    zeevaartscholen met 50% is gestegen, waarbij ook de verhouding tussen instroom en afgifte van

    diplomas een stijgende lijn vertoont.

    Het aantal werknemers aan de wal is sinds 1996 met ruim 20% toegenomen van 1560 naar 1890

    personen. Dit aantal is de laatste jaren redelijk stabiel.

    0

    5000

    10000

    15000

    20000

    25000

    30000

    2002 2004 2006 2007 2008 2009 2010

    Source: 2010 update by Ecorys of data derived from CBS, ILT, PRC

    Total employment onboard Dutch flagged fleet

    EU

    non-EU

    total

    1,000

    1,100

    1,200

    1,300

    1,400

    1,500

    1,600

    1,700

    1,800

    1,900

    2,000

    1996 1998 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

    Source: 2010 update by Ecorys of data derived from CBS, ILT, PRC

    Employment on shore

    On shore

  • 7

    Factoren voor keuze vlag

    Belangrijke factoren om voor een bepaalde vlag of land voor beheer te kiezen zijn ten eerste de

    fiscale regelingen (een land als bijvoorbeeld Singapore wordt door de reders als gunstig beschouwd

    vanwege de lage belastingen), ten tweede de serviceverlening op het gebied van

    certificeringinspecties en afgifte van documenten en tenslotte de maritieme regelgeving. 4)

    Er zijn weinig juridische, technische of administratieve belemmeringen voor het omvlaggen van een

    schip. De gehele procedure kan in enkele dagen doorlopen zijn. Het verplaatsen van een

    hoofdkantoor van een onderneming is omvangrijker (mede gelet op personele gevolgen), maar kan

    ook in relatief korte tijd worden gerealiseerd. Vooral in het begin van de jaren negentig ontstond het

    verschijnsel dat gerenommeerde rederijen hun vestiging verplaatsten naar het buitenland.

    B.2. Doelstellingen van de richtsnoeren zeevervoer en de huidige uitdagingen voor het

    zeevervoer

    Doelstellingen van de richtsnoeren

    De staatssteun richtsnoeren hebben het mogelijk gemaakt om de tonnageregeling en de

    afdrachtvermindering zeevaart in te voeren. Hierdoor kon het kostenverschil met goedkope

    vlaglanden verkleind worden en bleef het mogelijk om vanuit Europa het rederijbedrijf uit te

    oefenen. Uit Ecorys-onderzoek in 2007 is gebleken dat voor 60% van de rederijen de tonnageregeling

    belangrijk of doorslaggevend was voor het beheer van de vloot in Nederland. Desondanks overwoog

    in 2007 nog 20% van de rederijen om een deel van de vloot naar het buitenland te verplaatsen. De

    fiscale regelingen in het buitenland waren aantrekkelijker en de serviceverlening en regelgeving in

    het buitenland zijn beter en gemakkelijker.

    Het zeevervoer maakt onderdeel uit van een mondiale markt waar een level playing field noodzaak is

    voor Europese reders. Belangrijke aspecten van dat level playing field, naast het in gelijke mate

    voldoen aan verplichte veiligheidseisen, betreffen de belasting over de winst van de onderneming en

    de arbeidskosten. In 2007 bleek dat de arbeidskosten voor Nederlandse officieren varend onder

    Nederlandse vlag (zonder fiscale steun) zon drie keer hoger lagen dan van officieren onder open

    register vlag bij een niet-Nederlands bedrijf. 5) De fiscale maatregelen in het kader van de

    arbeidskosten hebben dat verschil belangrijk verkleind.

    Uitdagingen voor het zeevervoer

    Scheepvaartlanden of landen met havens zitten niet stil. Singapore heeft zijn register aantrekkelijker

    gemaakt voor het berederen van schepen, vanuit Singapore, onder Singapore vlag en ook in Japan

    zijn er fiscale ontwikkelingen gaande die erop gericht zijn om het register aantrekkelijker te maken.

    Naast het feit dat momenteel de delen van de sector die zich niet in de nichemarkten bevinden zich

    4. Eindrapport Evaluatie ingezet fiscaal stimuleringspakket zeevaart. Ecorys enqute reders, 2007. 5. Scenarios, beleidsmaatregelen, premissen en internationale beleidsbenchmark zeescheepvaart,

    Policy Research Corporation, 2007.

  • 8

    nog moeten herstellen van de financile en economische crisis, is de vraag wat het effect zal zijn van

    de wereldwijde overcapaciteit, met name van containerschepen, en van de lage vrachttarieven.

    Een stabiel (belasting)klimaat en de mogelijkheid (fiscale) maatregelen te nemen zijn van groot

    belang om bij te dragen aan het level playing field in de mondiale concurrentiemarkt waarin de

    zeevaart zich bevindt.

    Het is van belang dat de richtsnoeren zeevervoer de basis blijven vormen voor het bieden van

    mogelijkheden voor een adequaat staatssteunbeleid. Binnen Europa heeft de introductie van het

    huidige staatssteunkader geleid tot een verkleining van het concurrentienadeel ten opzichte van

    andere vlaggen buiten Europa. Het is nog steeds zo dat een deel van de Europese vloot uit

    marktoverwegingen onder niet-EU vlag vaart om de kosten aanzienlijk te kunnen drukken en

    daardoor te kunnen blijven concurreren op de wereldmarkt. Aan het beheer van schepen door in de

    EU-gevestigde bedrijven zijn positieve externe effecten verbonden. Te denken valt aan:

    - een kwalitatief hoogwaardige vloot met betrekking tot milieu-, arbeidsomstandigheden en

    veiligheid;

    - versterking van het maritieme cluster in de vorm van kennisuitwisseling en innovatie;

    - het aanbod van zeevarenden voor werkzaamheden in het maritieme cluster zoals loods- en

    havendiensten. Zo ging in 2010 het overgrote deel van de uitstroom van de zeevarenden

    werken in walfuncties binnen rederijen en in andere maritieme sectoren, zoals de havens,

    offshore, scheepsbouw en maritieme dienstverlening;

    - een positieve bijdrage aan het bruto binnenlands product.

    B.3. Toepassing van de richtsnoeren voor het zeevervoer

    Het totale bedrag dat door Nederland tussen 2004 en 2011 is verleend, bedraagt in mln. per jaar: 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

    Willekeurige afschrijving

    zeeschepen

    3 3 3 3 3 3 3 4

    Keuzeregime winst uit

    zeescheepvaart

    (tonnagebelasting)

    87 83 79 70 71 73 81 81

    Afdrachtvermindering zeevaart 83 88 90 94 94 100 105 101

    Nederland heeft naast de tonnageregeling en afdrachtvermindering zeevaart geen andere specifieke

    vormen van steun of compensatie verleend.

    Door 96% van de kwalificerende bedrijven werd van de afdrachtvermindering zeevaart gebruik

    gemaakt.

    Van de kwalificerende rederijen maakte in 2007 86% gebruik van de tonnageregeling en 10% van de

    willekeurige afschrijving. Een overweging voor rederijen die geen gebruik maakten van de

    tonnageregeling kan zijn dat de (verwachte) fiscale verliezen niet te verrekenen zijn binnen de

    tonnageregeling. Daarnaast speelde de onduidelijkheid over de kwalificerende activiteiten. 6)

    Overigens krijgt de schatkist in de economische crisis vermoedelijk meer binnen dan onder het

    normale winstregime, vanwege het niet kunnen compenseren van verliezen onder de

    tonnageregeling.

    6. Eindrapport Evaluatie ingezet fiscaal stimuleringspakket zeevaart. Ecorys enqute reders, 2007.

  • 9

    Het in aanmerking komen voor een afdrachtvermindering zeevaart op de loonheffing en voor de

    tonnageregeling, wat onder de richtsnoeren mogelijk was, heeft geleid tot versterking van de

    concurrentiepositie van de Nederlandse reders. Dit stelde hen in staat te groeien hetgeen de

    werkgelegenheid aan de wal bevorderde en het terugvlaggen van schepen. De maatregelen in 1996

    hebben nadien geleid tot behoud en toename van de vloot. De reductie van de loonkosten heeft er

    voor gezorgd dat het aantal EU zeevarenden voor de Nederlandse vloot zoveel mogelijk behouden is.

    Momenteel zijn er nagenoeg geen Nederlandse zeevarenden werkloos. De richtsnoeren hebben er in

    die zin voor gezorgd dat de zeevarenden die werkzaam willen zijn in het zeevarende beroep daar ook

    een baan kunnen vinden, alsmede dat de zeevaartsector voor Nederland is behouden en activiteiten

    kon uitbreiden.

    Zoals in vele Europese vlaggenstaten maken fiscale stimuleringsregelingen deel uit van het

    zeevaartbeleid. Doel hiervan is om de bijdrage van de zeevaart aan de nationale en Europese

    economie te vergroten door het binden van zeevaartondernemingen aan Europa. De fiscale

    regelingen dienen de sector in staat te stellen te concurreren op de internationale maritieme markt.

    Bij de fiscale regelingen in Nederland gaat het om:

    tonnageregeling: bij toepassing van de tonnageregeling wordt de winst forfaitair vastgesteld

    aan de hand van de tonnage. Er vindt dus geen belasting plaats over de daadwerkelijke

    winsten. De tonnageregeling is alleen toe te passen door een belastingplichtige die het

    beheer van zijn schepen in belangrijke mate in Nederland verricht.

    afdrachtvermindering zeevaart: de afdrachtvermindering zeevaart (vermindering van de

    afdracht loonbelasting en premie voor de volksverzekeringen) geeft de reder maximaal een

    afdrachtvermindering van 40% berekend over het fiscale loon van de zeevarende op

    Nederlandse vlagschepen: voor een zeevarende die woonachtig is in een EU- of EER-land

    bedraagt de afdrachtvermindering zeevaart 40%, en voor in andere landen woonachtige

    zeevarenden die onderworpen zijn aan de Nederlandse loonbelasting en/of premie voor de

    volksverzekeringen bedraagt de afdrachtvermindering zeevaart 10%.

    willekeurige afschrijving: voor belastingplichtigen die in aanmerking kunnen komen voor het

    regime van de tonnageregeling maar daarvoor niet opteren is een versnelde afschrijving voor

    zeeschepen mogelijk waarbij een schip in vijf jaar lineair wordt afgeschreven. Per

    kalenderjaar kan ten hoogste 20 % van de af te schrijven aanschaffings- of

    voortbrengingskosten willekeurig worden afgeschreven. Deze versnelde afschrijving is slechts

    mogelijk indien en voor zover de berekening van de door de belastingplichtige behaalde

    winst uit zeescheepvaart zonder die afschrijving tot een positief bedrag leidt.

    De fiscale regelingen zijn een belangrijke voorwaarde voor het behoud van rederijen in Nederland en

    bepalen samen met de historische band met Nederland, de kwaliteit van de vlag, het maritieme

    klimaat (kennis en infrastructuur) en de kwaliteit van de bemanning, het vestigingsklimaat. De

    afdrachtvermindering zorgt ervoor dat het verschil in loonkosten tussen een Nederlandse en

    Europese zeevarende en een niet-Europese zeevarende wordt verkleind (zie tevens de paragraaf

    over de arbeidsmarkt). Zonder de afdrachtvermindering zeevaart zouden Nederlandse en Europese

    zeevarenden zeer waarschijnlijk grotendeels van de vloot zijn verdwenen.

  • 10

    Ervaring met en toepassing van de richtsnoeren

    De richtsnoeren voor staatssteun aan het zeevervoer werden ontwikkeld in reactie op de felle

    concurrentie van derde landen met hun meer aantrekkelijke voorwaarden en de scherpe daling van

    het aandeel van de in de EU geregistreerde vloot. De richtsnoeren hebben de lidstaten in staat

    gesteld maatregelen te nemen om het fiscale en ondernemingsklimaat te verbeteren en aldus bij te

    dragen aan een level playing field voor een eerlijkere concurrentie.

    De maatregelen die door de richtsnoeren mogelijk zijn gemaakt beogen een gezond economisch

    ondernemingsklimaat te bevorderen. Het betreft geen directe subsidiering van bedrijven of

    compensatie van tekorten, waardoor verlies lijdende bedrijven in stand gehouden zouden worden.

    De richtsnoeren zijn in veel gevallen een cruciale factor geweest in het afremmen en ombuigen van

    de scherpe daling in de Europese scheepvaartsector, zo ook in Nederland. Ze stelden lidstaten in

    staat door positieve maatregelen de structurele neergang van hun vloot tot stilstand te brengen en

    weer vooruitgang te boeken en eerder uitgevlagde schepen opnieuw in hun register te laten

    invlaggen. Door de richtsnoeren trad er ook een stabilisering op in de werkgelegenheid van EU

    zeevarenden.

    Zonder continuering van de mogelijkheden voor staatssteun in de richtsnoeren zouden de EU-

    lidstaten geen framework meer hebben voor positieve maatregelen voor hun scheepvaartsector in

    de heersende scherpe mondiale concurrentie. Zonder continuering van de richtsnoeren zou er zeer

    serieus moeten worden gevreesd voor verplaatsing van scheepvaart en scheepvaart gerelateerde

    activiteiten uit Europa naar elders in de wereld, waarschijnlijk naar Azi. Dit zou voor de Europese

    scheepvaartsector en het totale Europese maritieme cluster een zware klap zijn. De Europese handel

    zou zeer waarschijnlijk grotendeels in handen komen van huidige en potentile concurrenten elders

    in de wereld en de Europese vloot zou zwaar worden uitgedund.

    Positieve gevolgen van de staatssteun

    Door de richtsnoeren werden ook investeringen mogelijk gemaakt die niet alleen gunstig waren voor

    de Europese economie maar ook hun meerwaarde hadden in bredere zin voor wat betreft opleiding,

    kennis, veiligheid en milieu. Zonder continuering van de richtsnoeren lijdt het geen twijfel dat deze

    voordelen zullen wegvallen, aangezien reders dan niet de financile middelen zullen hebben om te

    investeren in genoemde zaken.

    De richtsnoeren hebben bijgedragen aan het versterken van het Europese maritieme cluster in het

    algemeen en de Nederlandse scheepvaart in het bijzonder. De belangrijkste redenen zijn de fiscale

    regelingen en het fiscale klimaat in het algemeen, de hoge kwaliteit van de scheepvaartbedrijven, die

    ook tot uiting komt in hun innovatief vermogen, logistieke efficintie en op het gebied van milieu en

    veiligheid, behoud en versterking van de kennis en kwaliteit van de bemanning en opleidingsniveau

    van de maritieme scholen, succesvolle innovaties in de scheepsbouw en maritieme maakindustrie.

    Ter illustratie voor wat betreft Nederland: circa 56% van de omzet van de Nederlandse scheepsbouw

    wordt in Nederland gerealiseerd; ruim de helft van de orderintake betreft Nederlandse reders. 7)

    7. Scenarios, beleidsmaatregelen, premissen en internationale beleidsbenchmark zeescheepvaart, Policy Research Corporation, 2007.

  • 11

    Daarnaast gelden de positieve gevolgen ook voor wat betreft de marktontwikkeling, de

    netwerkeffecten, de bemanningswetgeving, de financile afdrachten en de reputatie van Europa in

    de wereld.

    Er is een belangrijke relatie tussen de zeevaartsector en de havensector. De relatie loopt zowel direct

    als via het maritieme cluster. Zo is in Nederland de zeevaartsector een belangrijke partij in een aantal

    succesvolle havenclusters zoals de offshore en de waterbouw. Ook vormt de Nederlandse

    zeevaartsector een belangrijke kwalitatieve schakel in bijvoorbeeld de samenhang van de

    Rotterdamse mainport cluster. Circa 600.000 Nederlanders verdienen hun brood in en rond de

    mainports en in de sector transport en logistiek. De aanwezigheid van de mainports en de goede

    prestaties van Nederland op het gebied van transport en logistiek vormen bepalende factoren in de

    aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats. Daarmee vertegenwoordigen de mainports en

    de hele logistieke sector een groot maatschappelijk belang. De zeevaartsector levert specifieke

    kennis en ervaring aan het maritieme cluster en de havens via de ex-zeevarenden die doorstromen

    naar deze gespecialiseerde arbeidsmarkten. Al met al kan worden gesteld dat de samenstelling,

    kwaliteit en compleetheid van het maritieme cluster in Nederland n van de succesfactoren is voor

    de sterke concurrerende mainport. De vitaliteit van de haven- en zeevaartsector, met relaties naar de

    overige logistieke sector, is cruciaal voor het concurrentievermogen van onze open economie in een

    globaliserende wereld.

    Om al deze redenen is de Nederlandse overheid van mening dat de ruimte voor het geven van

    staatssteun die de huidige richtsnoeren bieden, moet worden gecontinueerd. Het stelt Nederland in

    staat het huidige Nederlandse beleid voort te zetten, waar ook een gezamenlijk belang voor Europa

    mee is gemoeid: een sterke EU scheepvaartsector die kan concurreren in de mondiale markt. Dit is

    ook strategisch van groot belang voor de Europese economie. De huidige richtsnoeren stellen de

    Europese scheepvaartsector in staat te concurreren met derde landen die geen of weinig belasting

    heffen en lagere lonen en overige kosten kennen.

    Zonder continuering van de mogelijkheden in de richtsnoeren zullen schepen waarschijnlijk

    uitvlaggen uit EU-registers naar niet-EU registers, en zal het maritieme cluster zeer waarschijnlijk een

    zware klap krijgen omdat scheepvaartondernemingen zich zullen vestigen in snel groeiende

    scheepvaartsectoren elders in de wereld, zoals China, Dubai, Hong Kong en Singapore.

    Herziening van de richtsnoeren

    Voor wat betreft eventuele wijzigingen of verduidelijkingen in de richtsnoeren is Nederland in

    algemene zin van mening dat de huidige richtsnoeren voldoen en gehandhaafd moeten blijven.

    De doelstelling is onverminderd van kracht en zou naar de mening van Nederland niet moeten

    worden veranderd. Wel zouden de in de loop van de jaren door de Commissie geaccordeerde

    aanpassingen van steunmaatregelen door individuele lidstaten, zoals onder meer die voor

    sleepboten, baggerschepen, kabelleggers, pijpenleggers, kraanschepen en onderzoeksschepen, in de

    richtsnoeren moeten worden opgenomen. Dit teneinde een uniform kader te scheppen waarbij voor

    alle lidstaten het toegestane toepassingsgebied van de richtsnoeren volledig duidelijk is.

    Bij uitbreiding van de mogelijkheden onder de richtsnoeren is Nederland van mening dat het level

    playing field ten opzichte van de mondiale concurrentie leidend dient te zijn. Juist het innovatieve

    vermogen is van belang voor Europa. Voor het beoordelen of bepaalde typen schepen onder de

  • 12

    staatssteunrichtsnoeren vallen, zou verder leidend moeten zijn of zij bijdragen aan de doelstellingen

    van de richtsnoeren. Nederland is geen voorstander van het opstellen van een lijst van typen

    schepen die onder het toepassingsbereik van de richtlijnen vallen, omdat een dergelijke lijst in de

    praktijk innovatiebelemmerend zal gaan werken. Aangetekend zij wel dat bijvoorbeeld loodsschepen

    niet voldoen aan de voorwaarde van internationale concurrentie (het is eerder een lokaal

    beschermde sector) en dus niet kwalificeren.

    Mocht worden overwogen in de nieuwe richtsnoeren een wijziging of verduidelijking aan te brengen,

    dan is het dringende advies van de Nederlandse autoriteiten om hierbij te streven naar

    eenduidigheid ter zake van de toepassing van de richtsnoeren. Dit zowel om de richtsnoeren en

    hieronder vallende belastingmaatregelen duidelijk en werkbaar te maken voor reders en

    belastingautoriteiten, maar ook om interpretatieverschillen tussen de EU-lidstaten te voorkomen.

    Tevens dient gestreefd te worden naar zo min mogelijk administratieve lasten voor bedrijfsleven en

    overheid.

    B.4. Aan de ondernemingen van de sector zeevervoer op grond van andere

    steuninstrumenten verleende steun

    Nederland verschaft in het algemeen geen dergelijke steun.

    Een uitzondering hierop betrof de Subsidie Maritieme Innovatie (SMI). Op basis van deze

    subsidieregeling, die in 2007 bij de Europese Commissie was aangemeld en door de Commissie werd

    goedgekeurd, stelde Nederland in totaal 8 Mln. beschikbaar ter stimulering van concrete

    innovatieprojecten van zeevaartondernemingen. Bij deze ondersteuning werd onderscheid gemaakt

    tussen grote innovatieprojecten enerzijds en kleinere anderzijds. De laatste werden behandeld door

    het Agentschap SenterNovum, de grote projecten werden beoordeeld door de Adviescommissie

    Maritieme Innovatie (ACMI). Afhankelijk van het type project werd 25 tot max. 50% subsidiesteun

    verstrekt. Deze financile steun werd in een aantal tranches beschikbaar gesteld in de periode 2007-

    2011. De regeling werd geheel uitgeput en wordt niet verlengd.

    B.5. Buitensporige verstoring van de mededinging binnen de EU

    Op de vraag van de Commissie of er thans sprake is van verstoring van de mededinging in het

    zeevervoer binnen de EU ten gevolge van een onjuiste interpretatie of een verkeerde toepassing van

    de richtsnoeren of van de besluiten van de Commissie, gaat Nederland er vanuit dat alle lidstaten

    hun (belasting)regelingen aan de Commissie hebben gemeld en dat de Commissie deze heeft

    beoordeeld, waardoor dergelijke verstoringen niet voorkomen.

    B.6. Toepassingsgebied van de richtsnoeren zeevervoer en subsidiabele activiteiten

    De in de loop van de jaren door de Commissie geaccordeerde aanpassingen van steunmaatregelen

    door individuele lidstaten, zoals onder meer die voor sleepboten, baggerschepen, kabelleggers,

    pijpenleggers, kraanschepen en onderzoeksschepen, zouden in de richtsnoeren moeten worden

    opgenomen. Dit teneinde een uniform kader te scheppen waarbij voor alle lidstaten het toegestane

    toepassingsgebied van de richtsnoeren volledig duidelijk is.

  • 13

    C. TONNAGEBELASTING EN ANDERE FISCALE MAATREGELEN

    Punt 3.1 van de richtsnoeren zeevervoer betreft de fiscale behandeling van rederijen.

    Fiscale behandeling van rederijen door maatregelen genoemd in punt 3.1 van de richtsnoeren, zoals

    de tonnageregeling, de afdrachtvermindering zeevaart en de versnelde afschrijving van investeringen

    in schepen, is volgens Nederland onverminderd noodzakelijk. Het heeft geleid tot herstel van het

    Nederlandse register na 1996. Deze maatregelen zijn in gelijke mate nodig voor het personen- en

    goederenvervoer.

    Vlagvereiste

    Nederland acht het thans in de richtsnoeren opgenomen vlagvereiste nog steeds adequaat. De

    flexibiliteit ten aanzien van elke EU vlag moet behouden worden, ondernemingen willen flexibel zijn

    in hun vlagkeuze ondermeer vanwege cabotage en chartering. Daarom achten wij wijziging of

    aanvulling van de voorwaarden ongewenst. Naleving wordt door de Nederlandse overheid

    gecontroleerd door middel van de Maritieme Monitor en de jaarlijkse vlootcijfers.

    In aanmerkingkoming voor tonnagebelasting en vermogenswinst uit scheepvaartgerelateerde

    behandeling van vermogenswinst in verband met te snel afgeschreven schepen en andere activa

    C.1.23

    In hoeverre en onder welke voorwaarden zou de vermogenswinst uit scheepvaartgerelateerde activa

    onder de tonnagebelasting moeten vallen en waarom? Bevat de regeling een differentiring tussen

    activa die zijn gekocht voor- of nadat de onderneming of haar schepen onder de

    tonnagebelastingregeling zijn gebracht?

    Antwoord

    Een argument waarom de vermogenswinst uit scheepvaartgerelateerde activa onder de

    tonnageregeling zou moeten vallen is dat de vermogenswinst veelal een gevolg is van te hoge

    afschrijvingskosten in het verleden. Aangezien de afschrijvingskosten onder de tonnageregeling

    vallen (d.w.z. niet van de normale winst aftrekbaar zijn) zou dat ook moeten gelden voor de als

    gevolg van de te hoge afschrijvingen behaalde vermogenswinsten.

    Vermogenswinsten kunnen ook ontstaan als gevolg van inflatie of marktomstandigheden. In die

    situaties zijn bij herinvestering de behaalde vermogenswinsten nodig ter vervanging van de

    verkochte schepen die immers ook duurder zijn geworden.

    Een argument waarom de aanwezige vermogenswinst (stille reserve) bij overgang naar de

    tonnageregeling onder het tonnageregime zou moeten vallen is dat verplichte afrekening bij de

    overgang naar het tonnageregime veelal tot liquiditeitsproblemen leidt. Om die reden kent

    Nederland de hierna beschreven overgangsregeling bij overgang naar het tonnageregime.

    De Nederlandse tonnageregeling maakt onderscheid tussen activa die:

    a. gekocht zijn voordat de onderneming haar schepen onder de tonnageregeling heeft gebracht

    b. gekocht zijn nadat de onderneming haar schepen onder de tonnageregeling heeft gebracht

    c. al in het bezit zijn van de belastingplichtige die geopteerd heeft voor het tonnageregime ,

    maar die eerst niet kwalificeerden voor toepassing van het tonnageregime, maar op een

    gegeven moment wel.

  • 14

    Ad a.

    Voor activa/schepen die reeds in het bezit zijn van de belastingplichtige op het moment dat verzocht

    wordt om toepassing van het tonnageregime geldt dat het op het tijdstip onmiddellijk voorafgaand

    aan toepassing van het tonnageregime aanwezige positieve bedrag van de fiscale en stille reserves

    van deze schepen aan de normaal belaste winst dient te worden toegevoegd. Dit bedrag blijft

    vervolgens echter buiten aanmerking, voor zover het hoger is dan de op dat moment aanwezige te

    verrekenen verliezen. Als binnen de lopende tienjaarstermijn waarin het tonnageregime van

    toepassing is de onderneming geheel of gedeeltelijk wordt gestaakt, wordt dit bedrag gedurende de

    eerste tien jaren alsnog in aanmerking genomen en dientengevolge belast volgens het normale

    regime (zie ook vraag C.1.30). Op het bedrag dat in beginsel buiten aanmerking blijft, rust dus een

    claim waarover de belastingplichtige moet afrekenen indien binnen de lopende tienjaarstermijn de

    onderneming geheel of gedeeltelijk wordt gestaakt. Na afloop van de lopende tienjaarstermijn

    waarin het tonnageregime van toepassing is vervalt deze claim van rechtswege.

    Ad b.

    Activa/schepen die de belastingplichtige verwerft op het moment dat het tonnageregime voor hem

    reeds van toepassing is, vallen, indien aan de voorwaarden wordt voldaan, ook onder het

    tonnageregime. Als het gaat om nieuw verworven activa zal er nog geen positief bedrag aan stille en

    fiscale reserves aanwezig zijn dat in beginsel aan de normaal belaste winst moet worden toegevoegd.

    Ad c.

    Indien het gaat om een activa/schepen die reeds in het bezit zijn van de belastingplichtige die al

    gebruik maakt van het tonnageregime maar die eerst niet kwalificeerden voor toepassing van het

    tonnageregime, maar op een gegeven moment wel omdat ze aan de voorwaarden zijn gaan voldoen,

    dan dient het saldo van de op dat moment aanwezige fiscale en stille reserves ten aanzien van deze

    schepen wel aan de normaal belaste winst te worden toegevoegd. Voor dit bedrag geldt vervolgens

    niet, zoals bij een onderneming die voor het eerst opteert voor het tonnageregime, dat het niet in

    aanmerking wordt genomen, voor zover het hoger is dan de op dat moment aanwezige te

    verrekenen verliezen.

    C.1.24

    Passen uw autoriteiten op enigerlei wijze overgangsmaatregelen toe wanneer ondernemingen van

    vennootschapsbelasting naar tonnagebelasting overgaan, met name wanneer zij voor de overstap

    naar deze regeling zogenoemde verborgen belastingverplichtingen hebben geaccumuleerd

    (bijvoorbeeld omdat zij gebruik hebben gemaakt van versnelde afschrijving of andere fiscale

    voordelen in het kader van de vennootschapsbelasting)? Zo ja, licht deze maatregelen gedetailleerd

    toe.

    Antwoord

    Ja. De op het tijdstip onmiddellijk voorafgaand aan het jaar waarin het tonnageregime voor het eerst

    wordt toegepast aanwezige positieve bedragen aan fiscale en stille reserves ten aanzien van de

    schepen waarvoor het tonnageregime gaat gelden, moeten aan de normaal belaste winst worden

    toegevoegd. Dit bedrag blijft vervolgens echter buiten aanmerking, voor zover het hoger is dan de op

    dat moment aanwezige te verrekenen verliezen. Onder bepaalde omstandigheden kan dit (nog niet

    in aanmerking genomen) bedrag op een later moment alsnog in aanmerking worden genomen.

  • 15

    (zie ook vraag C.1.23 en C.1.30). Indien een dergelijke omstandigheid zich niet voordoet, vervalt de

    claim op dit bedrag van rechtswege na afloop van de lopende tienjaarstermijn waarin het

    tonnageregime van toepassing is.

    C.1.25

    Bevat de huidige regelgeving in uw land een differentiring tussen activa die zijn gekocht voor- of

    nadat de onderneming of haar schepen onder de tonnagebelastingregeling zijn gebracht?

    Antwoord

    Ja, zie het (tweede deel van het) antwoord op vraag C.1.23.

    C.1.26

    Stuur een kopie mee van de desbetreffende regelgeving en licht de van toepassing zijnde procedure

    uitvoerig toe.

    Antwoord

    Een kopie van de betreffende regelgeving is bijgevoegd.

    Het betreft:

    - Artikel 3.22 tot en met 3.24 van de Wet inkomstenbelasting 2001

    - Regeling forfaitaire winstvaststelling zeescheepvaart 2001

    - Besluit van 27 maart 2001; CPP 2001/366M

    De van toepassing zijnde procedure voor de toepassing van het tonnageregime is als volgt.

    Een zeescheepvaartonderneming die gebruik wil maken van de tonnageregeling moet daarvoor een

    verzoek indienen bij de inspecteur. Als een belastingplichtige opteert voor de tonnageregeling, dan

    verplicht deze zich om tien jaar onder de regeling te blijven. De keuze voor de tonnageregeling dient

    te worden gedaan in het eerste jaar waarin de belastingplichtige winst uit zeescheepvaart behaalt,

    dan wel het tiende jaar of een veelvoud daarvan nadien. Het door de belastingplichtige ingediende

    verzoek heeft betrekking op alle zeeschepen die hij exploiteert in de onderneming c.q. op alle

    zeeschepen van het lichaam waarop het verzoek betrekking heeft.

    De inspecteur beoordeelt of sprake is van winst uit zeescheepvaart en of aan alle voorwaarden wordt

    voldaan. Indien dat het geval is geeft de inspecteur een beschikking af. Hierin staat met ingang van

    welk jaar de tonnageregeling toepassing vindt. Indien sprake is van stille en/of fiscale reserves in

    schepen die onder de tonnageregeling komen te vallen worden de stille reserves door de inspecteur

    bij voor bezwaar vatbare beschikking vastgesteld. Gedurende de eerste tien jaren rust hierop nog

    een fiscale claim. Het geclaimde bedrag wordt alsnog tot de normaal belaste winst gerekend indien

    de onderneming gedurende de eerste tien jaren geheel of gedeeltelijk wordt gestaakt. (zie ook C.1.23

    en C.1.30)

    C.1.27

    Beschrijf de eventuele door de autoriteiten van uw land toegepaste afschermingsmaatregelen onder

    verwijzing naar de rechtsgrondslag en stuur een kopie mee van de wetstekst(en) waarin die

    maatregelen zijn vervat.

  • 16

    Antwoord

    In Nederland kan een verzoek om toepassing van het tonnageregime worden gedaan in het eerste

    jaar waarin de belastingplichtige uit de desbetreffende onderneming winst uit zeescheepvaart geniet

    en vervolgens pas weer in het tiende jaar of een veelvoud daarvan daarna. Doordat voor een periode

    van 10 jaar moet worden gekozen, wordt voorkomen dat een belastingplichtige naar willekeur over

    kan stappen van het tonnageregime naar de normale winstvaststellingsregels. Een belastingplichtige

    zou anders bijvoorbeeld kunnen overstappen naar de normale winstvaststellingsregels in een jaar

    waarin de winst uit zeescheepvaart onder deze regels negatief zou zijn.

    Verder bevat de Nederlandse regelgeving bepalingen waarin wordt omschreven wat de winst uit

    zeescheepvaart is die onder het tonnageregime kan vallen. Met deze afbakening moet worden

    voorkomen dat winst uit andere activiteiten onder het tonnageregime kan worden gebracht.

    Een en ander is geregeld in artikel 3.22 van de Wet inkomstenbelasting 2001.

    In de door de Europese Commissie goedgekeurde Nederlandse wetgeving ter implementatie van

    voornoemde richtsnoeren, is het EU-vlagvereiste gecombineerd met de eis dat een reder tenminste

    n schip in (mede)eigendom dan wel rompbevrachting dient te houden en hierover in belangrijke

    mate het beheer vanuit Nederland dient te verrichten. Hierdoor is veilig gesteld dat de

    desbetreffende reder een kantoororganisatie i.c. walorganisatie van enige omvang in Nederland

    aanhoudt en voeling houdt met alle werkzaamheden die met de exploitatie van een zeeschip

    samenhangen.

    Indien binnen een onderneming of een groep van ondernemingen sprake is van zowel

    zeescheepvaartactiviteiten (tonnageregime) als niet scheepvaartactiviteiten (waarop het normale

    regime toepassing vindt) geldt voor transacties tussen verbonden lichamen dat het At arms length

    beginsel toepassing vindt (artikel 8b Wet Vpb). Dit artikel geldt ook voor binnenlandse situaties, dus

    ook tussen in Nederland gevestigde gelieerde vennootschappen die kwalificerende activiteiten

    verrichten en vennootschappen die niet-kwalificerende activiteiten verrichten. Het At arms length

    beginsel houdt in dat transacties op zakelijke basis, dat wil zeggen tegen At arms length prijzen

    dienen plaats te vinden. In situaties waarin kwalificerende activiteiten en niet-kwalificerende

    activiteiten binnen n vennootschap plaatsvinden, brengt een juiste winstbepaling van de

    afzonderlijke activiteiten met zich mee dat dit artikel op overeenkomstige wijze wordt toegepast.

    Daarnaast dient uiteraard in de administratie een duidelijke scheiding tussen de verschillende

    activiteiten te zijn gemaakt zodat de resultaten afzonderlijk berekend kunnen worden. Dit is niet in

    de wet zelf geregeld maar vloeit voort uit de aard van de tonnageregeling.

    Nederland kent binnen het tonnageregime geen wettelijke regels ten aanzien van de toerekening van

    financieringslasten. Zuiver fiscaal gedreven zou het gunstig zijn om zo veel mogelijk eigen vermogen

    aan het tonnageregime toe te rekenen. Dit vermogen wordt immers forfaitair belast. Het in

    samenhang hiermee etiketteren van vreemd vermogen aan het normale regime brengt rente-aftrek

    met zich mee. Indien binnen een en dezelfde belastingplichtige zowel kwalificerende als niet

    kwalificerende activiteiten plaats vinden speelt de vraag op welke wijze de rentelasten van de

    vennootschap aan de verschillende activiteiten dienen te worden toegerekend. In de wet zijn

    hiervoor geen regels opgenomen. In de praktijk zal op bedrijfseconomische gronden een juiste

    toerekening van de kosten dienen plaats te vinden.

  • 17

    Vaak is er ook een causaliteitsverband tussen de lening en de activiteit. De rentelasten verbonden

    aan een scheepshypotheek in verband met de aankoop van een kwalificerend schip behoren

    uiteraard tot de scheepvaartactiviteiten en komen niet in aftrek van de normaal belaste activiteiten.

    C.1.28

    Volstaan deze afschermingsmaatregelen volgens u om te voorkomen dat staatssteun ook aan niet-

    subsidiabele activiteiten ten goede komt? Onderbouw uw antwoord.

    Antwoord

    Ja. In de praktijk wordt met vrijwel alle belastingplichtigen overeenstemming bereikt over het

    onderscheid tussen normaal belaste activiteiten en zeescheepvaartactiviteiten. In een aantal

    gevallen is daarvoor wel het oordeel van de rechter ingeroepen. Het betrof onder meer procedures

    over de behandeling van inkomsten uit bouwbegeleiding bij de bouw van een schip, de heffing over

    rentebaten, de kwalificatie van de inkomsten uit exploitatie van megajachten en de inkomsten uit

    bemiddeling bij scheepsfinancieringen.

    C.1.29

    Bent u bij de toepassing van deze maatregelen op administratieve moeilijkheden gestoten?

    Antwoord

    Nee, de praktijk kan met de regeling goed uit de voeten.

    C.1.30

    Welke sancties worden toegepast om misbruik van de tonnagebelastingregeling te voorkomen?

    Antwoord

    Zoals bij het antwoord op vraag C.1.27 is aangegeven moet een belastingplichtige voor een periode

    van tien jaar kiezen voor wel of geen toepassing van het tonnageregime. Hiermee moet worden

    voorkomen dat een belastingplichtige naar willekeur over kan stappen van het tonnageregime naar

    de normale winstvaststellingsregels, bijvoorbeeld in een jaar dat de winst uit zeescheepvaart onder

    de normale winstvaststellingsregels negatief zou zijn.

    Verder dient het op het tijdstip onmiddellijk voorafgaand aan het jaar waarin het tonnageregime van

    toepassing wordt het aanwezige positieve bedrag van de fiscale en stille reserves van de onder het

    tonnageregime te brengen schepen aan de normaal belaste winst te worden toegevoegd. Dit bedrag

    blijft vervolgens buiten aanmerking, voor zover het hoger is dan de op dat moment aanwezige te

    verrekenen verliezen. Dit bedrag wordt echter, om claimverlies en misbruik te voorkomen, alsnog in

    aanmerking genomen en belast onder het normale regime als de belastingplichtige de onderneming

    waarmee de winst uit zeescheepvaart wordt behaald binnen tien jaar nadat het tonnageregime van

    toepassing is (gedeeltelijk) staakt.

    Overigens gelden bij misbruik van de tonnagebelastingregeling de algemeen geldende sancties bij

    belastingontduiking.

  • 18

    D. ARBEIDSKOSTEN

    De maatregelen genoemd in punt 3.2 van de richtsnoeren betreffende de verlaagde sociale

    zekerheidstarieven voor EU-zeelieden die aan boord van in een lidstaat geregistreerde schepen

    werken, en van verlaagde inkomstenbelastingtarieven voor EU-zeelieden op in een lidstaat

    geregistreerde schepen, zijn naar onze mening onverminderd nodig. Anders worden werknemers uit

    EU-lidstaten veel te duur in vergelijking met bijvoorbeeld Filippijnen, Indonesirs of Oekraners.

    De concurrentie op arbeidskosten (denk daarbij aan inkomen, fiscale voordelen en arbeidsrechtelijke

    bescherming) van buitenlandse rederijen is groot. Mogelijke maatregelen voor het behoud van

    Nederlandse zeevarenden op de vloot zijn het verbeteren van de primaire arbeidsvoorwaarden.

    De reders zijn voor deze maatregelen verantwoordelijk. Het besluit van de Nederlandse

    redersvereniging uit 2008 (dat nog steeds van kracht is) om een stage- en baangarantie af te geven

    aan studenten die afstuderen aan de zeevaartopleidingen kan in dit kader niet onvermeld blijven.

    De overheid is verantwoordelijk voor fiscale maatregelen (afdrachtvermindering zeevaart) die de

    loonkosten van de reders voor Nederlandse zeevarenden substantieel verlagen om daarmee de

    loonkostenverschillen met niet-EU zeevarenden enigszins te compenseren.

    De in dit punt genoemde criteria om voor steun in aanmerking te komen voor zeelieden en schepen

    die in de EU geregistreerd zijn, achten de Nederlandse autoriteiten voldoende. Deze waarborgen de

    inachtneming van de doelstellingen van de richtsnoeren zeevervoer. Deze maatregel draagt volgens

    de Nederlandse autoriteiten in grote mate bij aan de tewerkstelling van zeelieden en, vooral, van EU-

    zeelieden en aan de verhoging van het concurrentievermogen van Europese reders en daarmee het

    gehele maritieme cluster.

    E. AFLOSSING VAN DE BEMANNING

    De bepaling in punt 4 van de richtsnoeren, met betrekking tot betaling of terugbetaling van de

    kosten van repatriring van zeelieden uit de EU die aan boord van in registers van lidstaten

    ingeschreven schepen werken (aflossing van de bemanning) achten de Nederlandse autoriteiten,

    ondanks het feit dat er tot op heden weinig gebruik van is gemaakt, nog nodig en zouden dit daarom

    willen handhaven. Gezien de huidige economische crisis en de vele schepen die worden geveild kan

    toename worden verwacht van repatriringproblemen.

    F. OPLEIDINGSSTEUN

    Nederland kent geen opleidingssteun.

    G. KORTE VAART

    De korte vaart - ofwel het shortsea-vervoer valt evenals de zeescheepvaart onder de richtsnoeren.

    Financile ondersteuning van het beleidsvoornemen uit het Witboek Transport, om vervoer over

    water te bevorderen ten opzichte van andere transportmodaliteiten, valt volgens Nederland echter

    buiten de opzet van de richtsnoeren. Voor deze ondersteuning zijn middelen voorzien in het Marco

    Polo II programma en het TEN-T fonds. De EU-medefinanciering die aldus wordt verstrekt van studies

    en projecten ter bevordering van het shortsea-vervoer en van totstandkoming van zgn. Motorways

    of the Sea, acht de Nederlandse overheid als zodanig juist en correct.

  • 19

    Het is goed om het gebruik van zeevervoer in plaats van wegvervoer te stimuleren, maar daarvoor

    acht de Nederlandse overheid ondersteuning middels mogelijkheden binnen de richtsnoeren

    staatssteun voor het zeevervoer niet het geigende middel. In de jaren negentig heeft Nederland het

    initiatief genomen tot het instellen van een Ronde Tafel van shortsea-ondernemers en betrokkenen

    uit de gehele logistieke keten om met de overheid te bezien op welke wijze shortsea-vervoer een

    concreet en commercieel alternatief kon worden voor vervoer over de weg, waarbij tevens

    bevordering van milieudoelstellingen en bestrijding van congestie werd beoogd. Dit leidde tot de

    instelling van het eerste voorlichtingsbureau Shortsea shipping van Europa, dat bovendien de

    drijvende kracht werd achter een Europees netwerk van ongeveer twintig voorlichtingsbureaus. Het

    voorlichtingsbureau werd in Nederland het belangrijkste instrument voor de overheid voor de

    ontwikkeling van het shortsea-vervoer. Naast promotie en voorlichting ontwikkelde het bureau zich

    tot spreekbuis van en aanspreekpunt voor de sector. Begin deze eeuw bleek het aanbod verbeterd,

    de vraag gestimuleerd en de randvoorwaarden infrastructuur, regelgeving, milieu en veiligheid

    genoegzaam bekend. De doelstelling voor shortsea-vervoer in de Nota Mobiliteit om het intra-

    Europese containervervoer over water en van en naar Nederland in 2010 naar 40 miljoen ton te doen

    stijgen werd voortijdig gehaald. De taakverdeling was bovendien duidelijk: de sector ontwikkelen is

    de taak van de markt, de verantwoordelijkheid voor de randvoorwaarden ligt bij de overheid.

    Daarom besloot de Nederlandse overheid geen subsidie meer te verstrekken aan de bevordering van

    het shortsea-vervoer.

    Subsidiring door de overheid van shortsea-vervoer acht Nederland dus niet het juiste middel om

    deze modaliteit te ondersteunen. Daarentegen is voor Nederland een eerste prioriteit het

    terugdringen en ongedaan maken van de thans nog altijd bestaande belemmeringen voor het

    shortsea-vervoer in Europa, als gevolg van douaneregels en inspecties en van administratieve lasten.

    Daardoor verkeert deze transportmodaliteit in een ongelijke, nadelige concurrentiepositie in

    vergelijking met de andere transportmodaliteiten in de Interne Markt. Nederland ijvert er al sinds

    jaar en dag voor om deze achterstandspositie van het shortsea-vervoer ongedaan te maken. Daarom

    was Nederland ook gelukkig met de Mededeling die de Europese Commissie in 2009 uitbracht over

    het instellen van een Europese Maritieme Ruimte zonder Grenzen. Het doel van de Commissie is

    om het intra-Europese shortsea-vervoer aantrekkelijker, efficinter en meer concurrerend te maken

    en het milieu beter te beschermen door een aantal administratieve procedures te schrappen of te

    vereenvoudigen. De Europese maritieme ruimte zonder grenzen moet de Interne Markt uitbreiden

    met het intra-Europese maritiem transport. Het Blue Belt pilot project dat de Europese Commissie in

    2010 lanceerde, om in samenwerking met de lidstaten en stakeholders in het maritiem transport

    hiertoe een eerste aanzet te geven, is dan ook door Nederland van harte ondersteund. Voortzetting

    en uitbreiding van dit Blue Belt pilot project dat door EMSA in 2011 is uitgevoerd, acht Nederland van

    groot belang.

    H. TOEPASSING VAN HET STEUNPLAFOND Nederland vindt het steunplafond adequaat.

    Vanwege de in Nederland gemplementeerde fiscale systematiek in deze, kan de steun onder het

    Nederlandse belastingstelsel niet hoger zijn dan het steunplafond. De berekening gebeurt in

    Nederland per individueel bedrijf. Door de toegepaste systematiek kan de fiscale tegemoetkoming

    aan een werkgever niet groter zijn dan de door die werkgever verschuldigde loonbelasting en premie

    voor de volksverzekeringen.

  • 20

    I. AANMELDINGS- EN RAPPORTAGEVERPLICHTINGEN

    De Nederlandse autoriteiten achten het een goede zaak dat de Commissie periodiek de

    staatssteunrichtsnoeren herziet. De richtsnoeren kunnen dan aangepast worden aan de actuele

    situatie. Ook kunnen bestaande praktijken in de richtsnoeren worden opgenomen.