Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende ...
20
1 Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1 2597 JG Den Haag
Transcript of Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende ...
1
Evaluatie van de communautaire richtsnoeren betreffende
staatssteun voor het zeevervoer
Ministerie van Infrastructuur en Milieu
Plesmanweg 1
2597 JG Den Haag
2
ALGEMEEN
De Nederlandse overheid is voorstander van de evaluatie van de staatssteunrichtsnoeren. Dit biedt
de mogelijkheid om de huidige ontwikkelingen te verwerken in een nieuw staatssteunkader. De
Nederlandse overheid is van mening dat voor het voortbestaan van maritieme bedrijvigheid in
Europa het van noodzakelijk belang is om de mogelijkheden tot het verlenen van staatssteun in de
staatssteunrichtsnoeren te handhaven en om deze te synchroniseren met de in de loop der jaren in
de praktijk toegepaste in- en aanvullingen.
De Nederlandse overheid heeft ervoor gekozen om de voor de overheid relevante vragen zoveel
mogelijk in zijn geheel en in samenhang te verwerken en deze niet per stuk te beantwoorden.
Hiermee hoopt zij zoveel mogelijk dubbelingen in beantwoording van afzonderlijke vragen te
voorkomen. Uitzondering hierop vormt de beantwoording van de vraagstelling van hoofdstuk C,
omdat dit specifieke vragen betreft die elders niet terugkomen.
B. ALGEMENE VRAGEN
B.1. Beoordeling van de markt/ontwikkelingen in de wet- en regelgeving sinds 2004
Ontwikkelingen zeevaartsector en maritieme cluster in Nederland
Om voor de Nederlandse situatie aan te geven wat het belang van de staatssteunrichtsnoeren is
geweest, moet worden teruggegaan naar 1996. Dat was het moment van introductie in Nederland
van de tonnageregeling en de verdubbeling van loonkostenregeling voor zeevarenden. Nadien valt er
een trendbreuk in de ontwikkeling waar te nemen.
Voor 1996 werden veel schepen uitgevlagd en werden rederijactiviteiten naar het buitenland
verplaatst. De omvang van de vloot onder Nederlandse vlag was sinds 1986 gedaald van 548 schepen
naar 371 schepen in 1993. De totale Nederlandse vloot (Nederlandse vlag en buitenlandse vlag)
daalde van 799 schepen (1986) naar 736 schepen (1993). Het aantal Nederlandse schepen onder
buitenlandse vlag was van 1986 tot 1993 gestegen van 251 naar 365. De Nederlandse vlag en het
vestigingsklimaat waren niet langer competitief genoeg. De introductie van de tonnageregeling en de
verdubbeling van de loonkostenregeling hebben die ontwikkeling tegengehouden en zelfs
omgekeerd. De tonnageregeling was vlagneutraal (er gold geen vlagvereiste), omdat uit onderzoek
was gebleken dat 70 % van de toegevoegde waarde van de zeevaartsector werd gecreëerd aan de
wal en slechts 30 % verband hield met de vlag. 1) Nederland heeft een sterk maritiem cluster. Het
maritieme cluster biedt werk aan ruim 185.000 personen, waarvan 132.100 direct. De directe
productiewaarde bedroeg in 2010 bijna € 25 miljard en de indirecte productiewaarde € 10,2 miljard.
De directe toegevoegde waarde was € 10,8 miljard en de indirecte toegevoegde waarde € 4 miljard.
In totaal was de toegevoegde waarde € 14,8 miljard. Het maritieme cluster genereert een kleine 3 %
van het Bruto Binnenlands Product. Het maritieme cluster kent vrij sterke toeleveringsrelaties, in het
bijzonder door de vraagcreatie vanuit de varende sectoren (zeevaart en binnenvaart) en de havens.
1. ‘De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector.’ Economische impactstudie (EIS) en
beleidsanalyse. Peeters, Debisschop, Vandendriessche, Wijnolst. 1994.
3
In 2009 waren de financiële stromen, de aan- en verkopen binnen het maritieme cluster, goed voor
ongeveer € 4,5 miljard. 2)
Ontwikkeling vloot sinds de intensivering van fiscale maatregelen in 1996
In onderstaande figuur, waarin de ontwikkeling is opgenomen van de Nederlandse handelsvloot
vanaf 1987, is te zien dat de intensivering van de fiscale maatregelen in 1996 heeft geleid tot een
ombuiging van de trend tot uitvlaggen. Eind jaren tachtig, begin jaren negentig nam de vloot onder
Nederlandse vlag af ten gunste van de vloot onder buitenlandse vlag. Vanaf het nieuwe beleid, eind
1995, begin 1996, groeide de Nederlandse vlag weer en nam de buitenlandse vlag af. Ook na de
aanpassingen in het beleid van 2008, met o.a. fiscale aanpassingen gericht op grote schepen en
scheepsmanagement, is er een positief effect te zien op het aantal schepen onder Nederlandse vlag
ten opzichte van de buitenlandse vlag. De ontwikkeling in bruto tonnage laat een wat grilliger
verloop zien maar ook hier de ontwikkeling positief.
2. ‘De Nederlandse Maritieme Cluster. Monitor 2011.’ Ecorys, 2012.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
19
87
19
89
19
91
19
93
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
Nu
mb
er
of
vess
els
Source: Deloitte for years '87 - '93; Fleetbook Database ILT for '94 onwards
Dutch merchant fleet
Dutch flag
Other flag
Total
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
19
87
19
89
19
91
19
93
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
GT
(in
th
ou
san
ds)
Source: Deloitte for years '87 - '93; Fleetbook Database ILT for '94 onwards
Dutch merchant fleet
Dutch flag
Other flag
Total
4
De handelsvloot onder Nederlandse vlag is sinds de intensivering van de fiscale maatregelen in 1996
in aantallen verdubbeld. De vloot in NL beheer onder vreemde vlag is in diezelfde periode met
slechts 27% gestegen. In gt’s (gross tonnage) was de groei van de buitenlandse vlag schepen iets
sterker dan die onder Nederlandse vlag namelijk 147 % versus 136 %. De gemiddelde scheepsgrootte
is onder buitenlandse vlag dan ook groter dan die onder Nederlandse vlag. Sinds 1999 loopt de
gemiddelde scheepsgrootte sterk uiteen tussen Nederlandse vlag en buitenlandse vlag (7.116 gt vs
12.153). Eind 2011 is dit verschil wat kleiner (8.684 gt voor Nederlandse vlag en 12.398 voor
buitenlandse vlag).
Onderstaande figuur geeft de handels- en zeesleepvaartvloot weer in Nederlands beheer. Daar is te
zien dat de vloten in Nederlands beheer, onder Nederlandse en buitenlandse vlag, elkaar meer
naderen. De groei onder buitenlandse vlag van de zeesleepvaartvloot was sterker dan die onder
Nederlandse vlag.
0
500
1000
1500
2000
2500
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
Nu
mb
er
of
vess
els
Source: Fleetbook Database, Ministry of Infrastructure and the Environment, Human Environment and Transport Inspectorate
Dutch controlled fleet
Dutch flag
Other
Total
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
GT
(th
ou
san
ds)
Source: Fleetbook Database, Ministry of Infrastructure and the Environment, Human Environment and Transport Inspectorate
Dutch controlled fleet
Dutch flag
Other flag
Total
5
Sinds 1997 zijn het maritieme cluster en de diverse deelsectoren, waaronder de zeevaart,
economisch in kaart gebracht. Hierbij is onderzoek verricht naar de toegevoegde waarde en
werkgelegenheid als economische indicatoren van het zeevaartbeleid. De totale toegevoegde
waarde (direct en indirect) van de zeevaartsector groeide over de periode 1997 tot 2009 met 60 %.
De voorlopige cijfers van 2009 en 2010 laten de gevolgen van de economische crisis evenals het
verplaatsen van kantooractiviteiten van een grote reder naar UK en DK goed zien. 3) Dit laatste was
overigens niet om fiscale redenen, maar als gevolg van bedrijfsmatige rationalisatie in antwoord op
de economische crisis.
Het aantal werknemers in de zeevaartsector is de afgelopen jaren toegenomen; in de periode 1997 -
2010 van 13.751 naar 27.320 personen. Deze toename betrof in belangrijke mate een groei van
zeevarend personeel, die samenhing met de groei van de vloot. Vanwege een krapte op de
arbeidsmarkt voor Nederlandse en EU zeevarenden is deze groei opgevangen door buitenlandse
zeevarenden. Het aantal EU zeevarenden op de vloot onder Nederlandse vlag is nu 5.600.
3. ‘De Nederlandse Maritieme Cluster. Monitor 2011.’ Ecorys, 2012.
0
0,5
1
1,5
2
1997 2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Euro
(b
illio
ns)
Source: 2010 update Ecorys of data derived from PRC
Added Value Dutch Shipping Industry
Direct
Indirect
Total
6
De krapte op de arbeidsmarkt vormt een probleem, omdat de beschikbaarheid van competent
Nederlands en Europees personeel een noodzakelijke voorwaarde is voor groei en innovatie van het
Nederlandse maritieme cluster. Daarbij zij aangetekend dat buitenlands personeel na het aan-wal-
gaan veelal terugkeert naar het thuisland, waardoor het aantrekken van Nederlands personeel van
belang blijft.
Positief is dat de laatste 10 jaar (2001-2011) het aantal eerstejaars studenten op de Nederlandse
zeevaartscholen met 50% is gestegen, waarbij ook de verhouding tussen instroom en afgifte van
diploma’s een stijgende lijn vertoont.
Het aantal werknemers aan de wal is sinds 1996 met ruim 20% toegenomen van 1560 naar 1890
personen. Dit aantal is de laatste jaren redelijk stabiel.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
2002 2004 2006 2007 2008 2009 2010
Source: 2010 update by Ecorys of data derived from CBS, ILT, PRC
Total employment onboard Dutch flagged fleet
EU
non-EU
total
1,000
1,100
1,200
1,300
1,400
1,500
1,600
1,700
1,800
1,900
2,000
1996 1998 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Source: 2010 update by Ecorys of data derived from CBS, ILT, PRC
Employment on shore
On shore
7
Factoren voor keuze vlag
Belangrijke factoren om voor een bepaalde vlag of land voor beheer te kiezen zijn ten eerste de
fiscale regelingen (een land als bijvoorbeeld Singapore wordt door de reders als gunstig beschouwd
vanwege de lage belastingen), ten tweede de serviceverlening op het gebied van
certificeringinspecties en afgifte van documenten en tenslotte de maritieme regelgeving. 4)
Er zijn weinig juridische, technische of administratieve belemmeringen voor het omvlaggen van een
schip. De gehele procedure kan in enkele dagen doorlopen zijn. Het verplaatsen van een
hoofdkantoor van een onderneming is omvangrijker (mede gelet op personele gevolgen), maar kan
ook in relatief korte tijd worden gerealiseerd. Vooral in het begin van de jaren negentig ontstond het
verschijnsel dat gerenommeerde rederijen hun vestiging verplaatsten naar het buitenland.
B.2. Doelstellingen van de richtsnoeren zeevervoer en de huidige uitdagingen voor het
zeevervoer
Doelstellingen van de richtsnoeren
De staatssteun richtsnoeren hebben het mogelijk gemaakt om de tonnageregeling en de
afdrachtvermindering zeevaart in te voeren. Hierdoor kon het kostenverschil met goedkope
vlaglanden verkleind worden en bleef het mogelijk om vanuit Europa het rederijbedrijf uit te
oefenen. Uit Ecorys-onderzoek in 2007 is gebleken dat voor 60% van de rederijen de tonnageregeling
belangrijk of doorslaggevend was voor het beheer van de vloot in Nederland. Desondanks overwoog
in 2007 nog 20% van de rederijen om een deel van de vloot naar het buitenland te verplaatsen. De
fiscale regelingen in het buitenland waren aantrekkelijker en de serviceverlening en regelgeving in
het buitenland zijn beter en gemakkelijker.
Het zeevervoer maakt onderdeel uit van een mondiale markt waar een level playing field noodzaak is
voor Europese reders. Belangrijke aspecten van dat level playing field, naast het in gelijke mate
voldoen aan verplichte veiligheidseisen, betreffen de belasting over de winst van de onderneming en
de arbeidskosten. In 2007 bleek dat de arbeidskosten voor Nederlandse officieren varend onder
Nederlandse vlag (zonder fiscale steun) zo’n drie keer hoger lagen dan van officieren onder open
register vlag bij een niet-Nederlands bedrijf. 5) De fiscale maatregelen in het kader van de
arbeidskosten hebben dat verschil belangrijk verkleind.
Uitdagingen voor het zeevervoer
Scheepvaartlanden of landen met havens zitten niet stil. Singapore heeft zijn register aantrekkelijker
gemaakt voor het berederen van schepen, vanuit Singapore, onder Singapore vlag en ook in Japan
zijn er fiscale ontwikkelingen gaande die erop gericht zijn om het register aantrekkelijker te maken.
Naast het feit dat momenteel de delen van de sector die zich niet in de nichemarkten bevinden zich
4. Eindrapport ‘Evaluatie ingezet fiscaal stimuleringspakket zeevaart’. Ecorys enquête reders, 2007.
5. ’Scenario’s, beleidsmaatregelen, premissen en internationale beleidsbenchmark zeescheepvaart‘,
Policy Research Corporation, 2007.
8
nog moeten herstellen van de financiële en economische crisis, is de vraag wat het effect zal zijn van
de wereldwijde overcapaciteit, met name van containerschepen, en van de lage vrachttarieven.
Een stabiel (belasting)klimaat en de mogelijkheid (fiscale) maatregelen te nemen zijn van groot
belang om bij te dragen aan het level playing field in de mondiale concurrentiemarkt waarin de
zeevaart zich bevindt.
Het is van belang dat de richtsnoeren zeevervoer de basis blijven vormen voor het bieden van
mogelijkheden voor een adequaat staatssteunbeleid. Binnen Europa heeft de introductie van het
huidige staatssteunkader geleid tot een verkleining van het concurrentienadeel ten opzichte van
andere vlaggen buiten Europa. Het is nog steeds zo dat een deel van de Europese vloot uit
marktoverwegingen onder niet-EU vlag vaart om de kosten aanzienlijk te kunnen drukken en
daardoor te kunnen blijven concurreren op de wereldmarkt. Aan het beheer van schepen door in de
EU-gevestigde bedrijven zijn positieve externe effecten verbonden. Te denken valt aan:
- een kwalitatief hoogwaardige vloot met betrekking tot milieu-, arbeidsomstandigheden en
veiligheid;
- versterking van het maritieme cluster in de vorm van kennisuitwisseling en innovatie;
- het aanbod van zeevarenden voor werkzaamheden in het maritieme cluster zoals loods- en
havendiensten. Zo ging in 2010 het overgrote deel van de uitstroom van de zeevarenden
werken in walfuncties binnen rederijen en in andere maritieme sectoren, zoals de havens,
offshore, scheepsbouw en maritieme dienstverlening;
- een positieve bijdrage aan het bruto binnenlands product.
B.3. Toepassing van de richtsnoeren voor het zeevervoer
Het totale bedrag dat door Nederland tussen 2004 en 2011 is verleend, bedraagt in mln. per jaar: 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Willekeurige afschrijving
zeeschepen
3 3 3 3 3 3 3 4
Keuzeregime winst uit
zeescheepvaart
(tonnagebelasting)
87 83 79 70 71 73 81 81
Afdrachtvermindering zeevaart 83 88 90 94 94 100 105 101
Nederland heeft naast de tonnageregeling en afdrachtvermindering zeevaart geen andere specifieke
vormen van steun of compensatie verleend.
Door 96% van de kwalificerende bedrijven werd van de afdrachtvermindering zeevaart gebruik
gemaakt.
Van de kwalificerende rederijen maakte in 2007 86% gebruik van de tonnageregeling en 10% van de
willekeurige afschrijving. Een overweging voor rederijen die geen gebruik maakten van de
tonnageregeling kan zijn dat de (verwachte) fiscale verliezen niet te verrekenen zijn binnen de
tonnageregeling. Daarnaast speelde de onduidelijkheid over de kwalificerende activiteiten. 6)
Overigens krijgt de schatkist in de economische crisis vermoedelijk meer binnen dan onder het
normale winstregime, vanwege het niet kunnen compenseren van verliezen onder de
tonnageregeling.
6. Eindrapport ‘Evaluatie ingezet fiscaal stimuleringspakket zeevaart’. Ecorys enquête reders, 2007.
9
Het in aanmerking komen voor een afdrachtvermindering zeevaart op de loonheffing en voor de
tonnageregeling, wat onder de richtsnoeren mogelijk was, heeft geleid tot versterking van de
concurrentiepositie van de Nederlandse reders. Dit stelde hen in staat te groeien hetgeen de
werkgelegenheid aan de wal bevorderde en het terugvlaggen van schepen. De maatregelen in 1996
hebben nadien geleid tot behoud en toename van de vloot. De reductie van de loonkosten heeft er
voor gezorgd dat het aantal EU zeevarenden voor de Nederlandse vloot zoveel mogelijk behouden is.
Momenteel zijn er nagenoeg geen Nederlandse zeevarenden werkloos. De richtsnoeren hebben er in
die zin voor gezorgd dat de zeevarenden die werkzaam willen zijn in het zeevarende beroep daar ook
een baan kunnen vinden, alsmede dat de zeevaartsector voor Nederland is behouden en activiteiten
kon uitbreiden.
Zoals in vele Europese vlaggenstaten maken fiscale stimuleringsregelingen deel uit van het
zeevaartbeleid. Doel hiervan is om de bijdrage van de zeevaart aan de nationale en Europese
economie te vergroten door het binden van zeevaartondernemingen aan Europa. De fiscale
regelingen dienen de sector in staat te stellen te concurreren op de internationale maritieme markt.
Bij de fiscale regelingen in Nederland gaat het om:
tonnageregeling: bij toepassing van de tonnageregeling wordt de winst forfaitair vastgesteld
aan de hand van de tonnage. Er vindt dus geen belasting plaats over de daadwerkelijke
winsten. De tonnageregeling is alleen toe te passen door een belastingplichtige die het
beheer van zijn schepen in belangrijke mate in Nederland verricht.
afdrachtvermindering zeevaart: de afdrachtvermindering zeevaart (vermindering van de
afdracht loonbelasting en premie voor de volksverzekeringen) geeft de reder maximaal een
afdrachtvermindering van 40% berekend over het fiscale loon van de zeevarende op
Nederlandse vlagschepen: voor een zeevarende die woonachtig is in een EU- of EER-land
bedraagt de afdrachtvermindering zeevaart 40%, en voor in andere landen woonachtige
zeevarenden die onderworpen zijn aan de Nederlandse loonbelasting en/of premie voor de
volksverzekeringen bedraagt de afdrachtvermindering zeevaart 10%.
willekeurige afschrijving: voor belastingplichtigen die in aanmerking kunnen komen voor het
regime van de tonnageregeling maar daarvoor niet opteren is een versnelde afschrijving voor
zeeschepen mogelijk waarbij een schip in vijf jaar lineair wordt afgeschreven. Per
kalenderjaar kan ten hoogste 20 % van de af te schrijven aanschaffings- of
voortbrengingskosten willekeurig worden afgeschreven. Deze versnelde afschrijving is slechts
mogelijk indien en voor zover de berekening van de door de belastingplichtige behaalde
winst uit zeescheepvaart zonder die afschrijving tot een positief bedrag leidt.
De fiscale regelingen zijn een belangrijke voorwaarde voor het behoud van rederijen in Nederland en
bepalen samen met de historische band met Nederland, de kwaliteit van de vlag, het maritieme
klimaat (kennis en infrastructuur) en de kwaliteit van de bemanning, het vestigingsklimaat. De
afdrachtvermindering zorgt ervoor dat het verschil in loonkosten tussen een Nederlandse en
Europese zeevarende en een niet-Europese zeevarende wordt verkleind (zie tevens de paragraaf
over de arbeidsmarkt). Zonder de afdrachtvermindering zeevaart zouden Nederlandse en Europese
zeevarenden zeer waarschijnlijk grotendeels van de vloot zijn verdwenen.
10
Ervaring met en toepassing van de richtsnoeren
De richtsnoeren voor staatssteun aan het zeevervoer werden ontwikkeld in reactie op de felle
concurrentie van derde landen met hun meer aantrekkelijke voorwaarden en de scherpe daling van
het aandeel van de in de EU geregistreerde vloot. De richtsnoeren hebben de lidstaten in staat
gesteld maatregelen te nemen om het fiscale en ondernemingsklimaat te verbeteren en aldus bij te
dragen aan een level playing field voor een eerlijkere concurrentie.
De maatregelen die door de richtsnoeren mogelijk zijn gemaakt beogen een gezond economisch
ondernemingsklimaat te bevorderen. Het betreft geen directe subsidiering van bedrijven of
compensatie van tekorten, waardoor verlies lijdende bedrijven in stand gehouden zouden worden.
De richtsnoeren zijn in veel gevallen een cruciale factor geweest in het afremmen en ombuigen van
de scherpe daling in de Europese scheepvaartsector, zo ook in Nederland. Ze stelden lidstaten in
staat door positieve maatregelen de structurele neergang van hun vloot tot stilstand te brengen en
weer vooruitgang te boeken en eerder uitgevlagde schepen opnieuw in hun register te laten
invlaggen. Door de richtsnoeren trad er ook een stabilisering op in de werkgelegenheid van EU
zeevarenden.
Zonder continuering van de mogelijkheden voor staatssteun in de richtsnoeren zouden de EU-
lidstaten geen framework meer hebben voor positieve maatregelen voor hun scheepvaartsector in
de heersende scherpe mondiale concurrentie. Zonder continuering van de richtsnoeren zou er zeer
serieus moeten worden gevreesd voor verplaatsing van scheepvaart en scheepvaart gerelateerde
activiteiten uit Europa naar elders in de wereld, waarschijnlijk naar Azië. Dit zou voor de Europese
scheepvaartsector en het totale Europese maritieme cluster een zware klap zijn. De Europese handel
zou zeer waarschijnlijk grotendeels in handen komen van huidige en potentiële concurrenten elders
in de wereld en de Europese vloot zou zwaar worden uitgedund.
Positieve gevolgen van de staatssteun
Door de richtsnoeren werden ook investeringen mogelijk gemaakt die niet alleen gunstig waren voor
de Europese economie maar ook hun meerwaarde hadden in bredere zin voor wat betreft opleiding,
kennis, veiligheid en milieu. Zonder continuering van de richtsnoeren lijdt het geen twijfel dat deze
voordelen zullen wegvallen, aangezien reders dan niet de financiële middelen zullen hebben om te
investeren in genoemde zaken.
De richtsnoeren hebben bijgedragen aan het versterken van het Europese maritieme cluster in het
algemeen en de Nederlandse scheepvaart in het bijzonder. De belangrijkste redenen zijn de fiscale
regelingen en het fiscale klimaat in het algemeen, de hoge kwaliteit van de scheepvaartbedrijven, die
ook tot uiting komt in hun innovatief vermogen, logistieke efficiëntie en op het gebied van milieu en
veiligheid, behoud en versterking van de kennis en kwaliteit van de bemanning en opleidingsniveau
van de maritieme scholen, succesvolle innovaties in de scheepsbouw en maritieme maakindustrie.
Ter illustratie voor wat betreft Nederland: circa 56% van de omzet van de Nederlandse scheepsbouw
wordt in Nederland gerealiseerd; ruim de helft van de orderintake betreft Nederlandse reders. 7)
7. ’Scenario’s, beleidsmaatregelen, premissen en internationale beleidsbenchmark zeescheepvaart‘, Policy Research Corporation, 2007.
11
Daarnaast gelden de positieve gevolgen ook voor wat betreft de marktontwikkeling, de
netwerkeffecten, de bemanningswetgeving, de financiële afdrachten en de reputatie van Europa in
de wereld.
Er is een belangrijke relatie tussen de zeevaartsector en de havensector. De relatie loopt zowel direct
als via het maritieme cluster. Zo is in Nederland de zeevaartsector een belangrijke partij in een aantal
succesvolle havenclusters zoals de offshore en de waterbouw. Ook vormt de Nederlandse
zeevaartsector een belangrijke kwalitatieve schakel in bijvoorbeeld de samenhang van de
Rotterdamse mainport cluster. Circa 600.000 Nederlanders verdienen hun brood in en rond de
mainports en in de sector transport en logistiek. De aanwezigheid van de mainports en de goede
prestaties van Nederland op het gebied van transport en logistiek vormen bepalende factoren in de
aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats. Daarmee vertegenwoordigen de mainports en
de hele logistieke sector een groot maatschappelijk belang. De zeevaartsector levert specifieke
kennis en ervaring aan het maritieme cluster en de havens via de ex-zeevarenden die doorstromen
naar deze gespecialiseerde arbeidsmarkten. Al met al kan worden gesteld dat de samenstelling,
kwaliteit en compleetheid van het maritieme cluster in Nederland één van de succesfactoren is voor
de sterke concurrerende mainport. De vitaliteit van de haven- en zeevaartsector, met relaties naar de
overige logistieke sector, is cruciaal voor het concurrentievermogen van onze open economie in een
globaliserende wereld.
Om al deze redenen is de Nederlandse overheid van mening dat de ruimte voor het geven van
staatssteun die de huidige richtsnoeren bieden, moet worden gecontinueerd. Het stelt Nederland in
staat het huidige Nederlandse beleid voort te zetten, waar ook een gezamenlijk belang voor Europa
mee is gemoeid: een sterke EU scheepvaartsector die kan concurreren in de mondiale markt. Dit is
ook strategisch van groot belang voor de Europese economie. De huidige richtsnoeren stellen de
Europese scheepvaartsector in staat te concurreren met derde landen die geen of weinig belasting
heffen en lagere lonen en overige kosten kennen.
Zonder continuering van de mogelijkheden in de richtsnoeren zullen schepen waarschijnlijk
uitvlaggen uit EU-registers naar niet-EU registers, en zal het maritieme cluster zeer waarschijnlijk een
zware klap krijgen omdat scheepvaartondernemingen zich zullen vestigen in snel groeiende
scheepvaartsectoren elders in de wereld, zoals China, Dubai, Hong Kong en Singapore.
Herziening van de richtsnoeren
Voor wat betreft eventuele wijzigingen of verduidelijkingen in de richtsnoeren is Nederland in
algemene zin van mening dat de huidige richtsnoeren voldoen en gehandhaafd moeten blijven.
De doelstelling is onverminderd van kracht en zou naar de mening van Nederland niet moeten
worden veranderd. Wel zouden de in de loop van de jaren door de Commissie geaccordeerde
aanpassingen van steunmaatregelen door individuele lidstaten, zoals onder meer die voor
sleepboten, baggerschepen, kabelleggers, pijpenleggers, kraanschepen en onderzoeksschepen, in de
richtsnoeren moeten worden opgenomen. Dit teneinde een uniform kader te scheppen waarbij voor
alle lidstaten het toegestane toepassingsgebied van de richtsnoeren volledig duidelijk is.
Bij uitbreiding van de mogelijkheden onder de richtsnoeren is Nederland van mening dat het level
playing field ten opzichte van de mondiale concurrentie leidend dient te zijn. Juist het innovatieve
vermogen is van belang voor Europa. Voor het beoordelen of bepaalde typen schepen onder de
12
staatssteunrichtsnoeren vallen, zou verder leidend moeten zijn of zij bijdragen aan de doelstellingen
van de richtsnoeren. Nederland is geen voorstander van het opstellen van een lijst van typen
schepen die onder het toepassingsbereik van de richtlijnen vallen, omdat een dergelijke lijst in de
praktijk innovatiebelemmerend zal gaan werken. Aangetekend zij wel dat bijvoorbeeld loodsschepen
niet voldoen aan de voorwaarde van internationale concurrentie (het is eerder een lokaal
beschermde sector) en dus niet kwalificeren.
Mocht worden overwogen in de nieuwe richtsnoeren een wijziging of verduidelijking aan te brengen,
dan is het dringende advies van de Nederlandse autoriteiten om hierbij te streven naar
eenduidigheid ter zake van de toepassing van de richtsnoeren. Dit zowel om de richtsnoeren en
hieronder vallende belastingmaatregelen duidelijk en werkbaar te maken voor reders en
belastingautoriteiten, maar ook om interpretatieverschillen tussen de EU-lidstaten te voorkomen.
Tevens dient gestreefd te worden naar zo min mogelijk administratieve lasten voor bedrijfsleven en
overheid.
B.4. Aan de ondernemingen van de sector zeevervoer op grond van andere
steuninstrumenten verleende steun
Nederland verschaft in het algemeen geen dergelijke steun.
Een uitzondering hierop betrof de Subsidie Maritieme Innovatie (SMI). Op basis van deze
subsidieregeling, die in 2007 bij de Europese Commissie was aangemeld en door de Commissie werd
goedgekeurd, stelde Nederland in totaal € 8 Mln. beschikbaar ter stimulering van concrete
innovatieprojecten van zeevaartondernemingen. Bij deze ondersteuning werd onderscheid gemaakt
tussen grote innovatieprojecten enerzijds en kleinere anderzijds. De laatste werden behandeld door
het Agentschap SenterNovum, de grote projecten werden beoordeeld door de Adviescommissie
Maritieme Innovatie (ACMI). Afhankelijk van het type project werd 25 tot max. 50% subsidiesteun
verstrekt. Deze financiële steun werd in een aantal tranches beschikbaar gesteld in de periode 2007-
2011. De regeling werd geheel uitgeput en wordt niet verlengd.
B.5. Buitensporige verstoring van de mededinging binnen de EU
Op de vraag van de Commissie of er thans sprake is van verstoring van de mededinging in het
zeevervoer binnen de EU ten gevolge van een onjuiste interpretatie of een verkeerde toepassing van
de richtsnoeren of van de besluiten van de Commissie, gaat Nederland er vanuit dat alle lidstaten
hun (belasting)regelingen aan de Commissie hebben gemeld en dat de Commissie deze heeft
beoordeeld, waardoor dergelijke verstoringen niet voorkomen.
B.6. Toepassingsgebied van de richtsnoeren zeevervoer en subsidiabele activiteiten
De in de loop van de jaren door de Commissie geaccordeerde aanpassingen van steunmaatregelen
door individuele lidstaten, zoals onder meer die voor sleepboten, baggerschepen, kabelleggers,
pijpenleggers, kraanschepen en onderzoeksschepen, zouden in de richtsnoeren moeten worden
opgenomen. Dit teneinde een uniform kader te scheppen waarbij voor alle lidstaten het toegestane
toepassingsgebied van de richtsnoeren volledig duidelijk is.
13
C. TONNAGEBELASTING EN ANDERE FISCALE MAATREGELEN
Punt 3.1 van de richtsnoeren zeevervoer betreft de fiscale behandeling van rederijen.
Fiscale behandeling van rederijen door maatregelen genoemd in punt 3.1 van de richtsnoeren, zoals
de tonnageregeling, de afdrachtvermindering zeevaart en de versnelde afschrijving van investeringen
in schepen, is volgens Nederland onverminderd noodzakelijk. Het heeft geleid tot herstel van het
Nederlandse register na 1996. Deze maatregelen zijn in gelijke mate nodig voor het personen- en
goederenvervoer.
Vlagvereiste
Nederland acht het thans in de richtsnoeren opgenomen vlagvereiste nog steeds adequaat. De
flexibiliteit ten aanzien van elke EU vlag moet behouden worden, ondernemingen willen flexibel zijn
in hun vlagkeuze ondermeer vanwege cabotage en chartering. Daarom achten wij wijziging of
aanvulling van de voorwaarden ongewenst. Naleving wordt door de Nederlandse overheid
gecontroleerd door middel van de Maritieme Monitor en de jaarlijkse vlootcijfers.
In aanmerkingkoming voor tonnagebelasting en vermogenswinst uit scheepvaartgerelateerde
behandeling van vermogenswinst in verband met te snel afgeschreven schepen en andere activa
C.1.23
In hoeverre en onder welke voorwaarden zou de vermogenswinst uit scheepvaartgerelateerde activa
onder de tonnagebelasting moeten vallen en waarom? Bevat de regeling een differentiëring tussen
activa die zijn gekocht voor- of nadat de onderneming of haar schepen onder de
tonnagebelastingregeling zijn gebracht?
Antwoord
Een argument waarom de vermogenswinst uit scheepvaartgerelateerde activa onder de
tonnageregeling zou moeten vallen is dat de vermogenswinst veelal een gevolg is van te hoge
afschrijvingskosten in het verleden. Aangezien de afschrijvingskosten onder de tonnageregeling
vallen (d.w.z. niet van de normale winst aftrekbaar zijn) zou dat ook moeten gelden voor de als
gevolg van de te hoge afschrijvingen behaalde vermogenswinsten.
Vermogenswinsten kunnen ook ontstaan als gevolg van inflatie of marktomstandigheden. In die
situaties zijn bij herinvestering de behaalde vermogenswinsten nodig ter vervanging van de
verkochte schepen die immers ook duurder zijn geworden.
Een argument waarom de aanwezige vermogenswinst (stille reserve) bij overgang naar de
tonnageregeling onder het tonnageregime zou moeten vallen is dat verplichte afrekening bij de
overgang naar het tonnageregime veelal tot liquiditeitsproblemen leidt. Om die reden kent
Nederland de hierna beschreven overgangsregeling bij overgang naar het tonnageregime.
De Nederlandse tonnageregeling maakt onderscheid tussen activa die:
a. gekocht zijn voordat de onderneming haar schepen onder de tonnageregeling heeft gebracht
b. gekocht zijn nadat de onderneming haar schepen onder de tonnageregeling heeft gebracht
c. al in het bezit zijn van de belastingplichtige die geopteerd heeft voor het tonnageregime ,
maar die eerst niet kwalificeerden voor toepassing van het tonnageregime, maar op een
gegeven moment wel.
14
Ad a.
Voor activa/schepen die reeds in het bezit zijn van de belastingplichtige op het moment dat verzocht
wordt om toepassing van het tonnageregime geldt dat het op het tijdstip onmiddellijk voorafgaand
aan toepassing van het tonnageregime aanwezige positieve bedrag van de fiscale en stille reserves
van deze schepen aan de normaal belaste winst dient te worden toegevoegd. Dit bedrag blijft
vervolgens echter buiten aanmerking, voor zover het hoger is dan de op dat moment aanwezige te
verrekenen verliezen. Als binnen de lopende tienjaarstermijn waarin het tonnageregime van
toepassing is de onderneming geheel of gedeeltelijk wordt gestaakt, wordt dit bedrag gedurende de
eerste tien jaren alsnog in aanmerking genomen en dientengevolge belast volgens het normale
regime (zie ook vraag C.1.30). Op het bedrag dat in beginsel buiten aanmerking blijft, rust dus een
claim waarover de belastingplichtige moet afrekenen indien binnen de lopende tienjaarstermijn de
onderneming geheel of gedeeltelijk wordt gestaakt. Na afloop van de lopende tienjaarstermijn
waarin het tonnageregime van toepassing is vervalt deze claim van rechtswege.
Ad b.
Activa/schepen die de belastingplichtige verwerft op het moment dat het tonnageregime voor hem
reeds van toepassing is, vallen, indien aan de voorwaarden wordt voldaan, ook onder het
tonnageregime. Als het gaat om nieuw verworven activa zal er nog geen positief bedrag aan stille en
fiscale reserves aanwezig zijn dat in beginsel aan de normaal belaste winst moet worden toegevoegd.
Ad c.
Indien het gaat om een activa/schepen die reeds in het bezit zijn van de belastingplichtige die al
gebruik maakt van het tonnageregime maar die eerst niet kwalificeerden voor toepassing van het
tonnageregime, maar op een gegeven moment wel omdat ze aan de voorwaarden zijn gaan voldoen,
dan dient het saldo van de op dat moment aanwezige fiscale en stille reserves ten aanzien van deze
schepen wel aan de normaal belaste winst te worden toegevoegd. Voor dit bedrag geldt vervolgens
niet, zoals bij een onderneming die voor het eerst opteert voor het tonnageregime, dat het niet in
aanmerking wordt genomen, voor zover het hoger is dan de op dat moment aanwezige te
verrekenen verliezen.
C.1.24
Passen uw autoriteiten op enigerlei wijze overgangsmaatregelen toe wanneer ondernemingen van
vennootschapsbelasting naar tonnagebelasting overgaan, met name wanneer zij voor de overstap
naar deze regeling zogenoemde verborgen belastingverplichtingen hebben geaccumuleerd
(bijvoorbeeld omdat zij gebruik hebben gemaakt van versnelde afschrijving of andere fiscale
voordelen in het kader van de vennootschapsbelasting)? Zo ja, licht deze maatregelen gedetailleerd
toe.
Antwoord
Ja. De op het tijdstip onmiddellijk voorafgaand aan het jaar waarin het tonnageregime voor het eerst
wordt toegepast aanwezige positieve bedragen aan fiscale en stille reserves ten aanzien van de
schepen waarvoor het tonnageregime gaat gelden, moeten aan de normaal belaste winst worden
toegevoegd. Dit bedrag blijft vervolgens echter buiten aanmerking, voor zover het hoger is dan de op
dat moment aanwezige te verrekenen verliezen. Onder bepaalde omstandigheden kan dit (nog niet
in aanmerking genomen) bedrag op een later moment alsnog in aanmerking worden genomen.
15
(zie ook vraag C.1.23 en C.1.30). Indien een dergelijke omstandigheid zich niet voordoet, vervalt de
claim op dit bedrag van rechtswege na afloop van de lopende tienjaarstermijn waarin het
tonnageregime van toepassing is.
C.1.25
Bevat de huidige regelgeving in uw land een differentiëring tussen activa die zijn gekocht voor- of
nadat de onderneming of haar schepen onder de tonnagebelastingregeling zijn gebracht?
Antwoord
Ja, zie het (tweede deel van het) antwoord op vraag C.1.23.
C.1.26
Stuur een kopie mee van de desbetreffende regelgeving en licht de van toepassing zijnde procedure
uitvoerig toe.
Antwoord
Een kopie van de betreffende regelgeving is bijgevoegd.
Het betreft:
- Artikel 3.22 tot en met 3.24 van de Wet inkomstenbelasting 2001
- Regeling forfaitaire winstvaststelling zeescheepvaart 2001
- Besluit van 27 maart 2001; CPP 2001/366M
De van toepassing zijnde procedure voor de toepassing van het tonnageregime is als volgt.
Een zeescheepvaartonderneming die gebruik wil maken van de tonnageregeling moet daarvoor een
verzoek indienen bij de inspecteur. Als een belastingplichtige opteert voor de tonnageregeling, dan
verplicht deze zich om tien jaar onder de regeling te blijven. De keuze voor de tonnageregeling dient
te worden gedaan in het eerste jaar waarin de belastingplichtige winst uit zeescheepvaart behaalt,
dan wel het tiende jaar of een veelvoud daarvan nadien. Het door de belastingplichtige ingediende
verzoek heeft betrekking op alle zeeschepen die hij exploiteert in de onderneming c.q. op alle
zeeschepen van het lichaam waarop het verzoek betrekking heeft.
De inspecteur beoordeelt of sprake is van winst uit zeescheepvaart en of aan alle voorwaarden wordt
voldaan. Indien dat het geval is geeft de inspecteur een beschikking af. Hierin staat met ingang van
welk jaar de tonnageregeling toepassing vindt. Indien sprake is van stille en/of fiscale reserves in
schepen die onder de tonnageregeling komen te vallen worden de stille reserves door de inspecteur
bij voor bezwaar vatbare beschikking vastgesteld. Gedurende de eerste tien jaren rust hierop nog
een fiscale claim. Het geclaimde bedrag wordt alsnog tot de normaal belaste winst gerekend indien
de onderneming gedurende de eerste tien jaren geheel of gedeeltelijk wordt gestaakt. (zie ook C.1.23
en C.1.30)
C.1.27
Beschrijf de eventuele door de autoriteiten van uw land toegepaste afschermingsmaatregelen onder
verwijzing naar de rechtsgrondslag en stuur een kopie mee van de wetstekst(en) waarin die
maatregelen zijn vervat.
16
Antwoord
In Nederland kan een verzoek om toepassing van het tonnageregime worden gedaan in het eerste
jaar waarin de belastingplichtige uit de desbetreffende onderneming winst uit zeescheepvaart geniet
en vervolgens pas weer in het tiende jaar of een veelvoud daarvan daarna. Doordat voor een periode
van 10 jaar moet worden gekozen, wordt voorkomen dat een belastingplichtige naar willekeur over
kan stappen van het tonnageregime naar de normale winstvaststellingsregels. Een belastingplichtige
zou anders bijvoorbeeld kunnen overstappen naar de normale winstvaststellingsregels in een jaar
waarin de winst uit zeescheepvaart onder deze regels negatief zou zijn.
Verder bevat de Nederlandse regelgeving bepalingen waarin wordt omschreven wat de winst uit
zeescheepvaart is die onder het tonnageregime kan vallen. Met deze afbakening moet worden
voorkomen dat winst uit andere activiteiten onder het tonnageregime kan worden gebracht.
Een en ander is geregeld in artikel 3.22 van de Wet inkomstenbelasting 2001.
In de door de Europese Commissie goedgekeurde Nederlandse wetgeving ter implementatie van
voornoemde richtsnoeren, is het EU-vlagvereiste gecombineerd met de eis dat een reder tenminste
één schip in (mede)eigendom dan wel rompbevrachting dient te houden en hierover in belangrijke
mate het beheer vanuit Nederland dient te verrichten. Hierdoor is veilig gesteld dat de
desbetreffende reder een kantoororganisatie i.c. walorganisatie van enige omvang in Nederland
aanhoudt en voeling houdt met alle werkzaamheden die met de exploitatie van een zeeschip
samenhangen.
Indien binnen een onderneming of een groep van ondernemingen sprake is van zowel
zeescheepvaartactiviteiten (tonnageregime) als niet scheepvaartactiviteiten (waarop het normale
regime toepassing vindt) geldt voor transacties tussen verbonden lichamen dat het ‘At arm’s length’
beginsel toepassing vindt (artikel 8b Wet Vpb). Dit artikel geldt ook voor binnenlandse situaties, dus
ook tussen in Nederland gevestigde gelieerde vennootschappen die kwalificerende activiteiten
verrichten en vennootschappen die niet-kwalificerende activiteiten verrichten. Het ‘At arm’s length’
beginsel houdt in dat transacties op zakelijke basis, dat wil zeggen tegen ‘At arm’s length’ prijzen
dienen plaats te vinden. In situaties waarin kwalificerende activiteiten en niet-kwalificerende
activiteiten binnen één vennootschap plaatsvinden, brengt een juiste winstbepaling van de
afzonderlijke activiteiten met zich mee dat dit artikel op overeenkomstige wijze wordt toegepast.
Daarnaast dient uiteraard in de administratie een duidelijke scheiding tussen de verschillende
activiteiten te zijn gemaakt zodat de resultaten afzonderlijk berekend kunnen worden. Dit is niet in
de wet zelf geregeld maar vloeit voort uit de aard van de tonnageregeling.
Nederland kent binnen het tonnageregime geen wettelijke regels ten aanzien van de toerekening van
financieringslasten. Zuiver fiscaal gedreven zou het gunstig zijn om zo veel mogelijk eigen vermogen
aan het tonnageregime toe te rekenen. Dit vermogen wordt immers forfaitair belast. Het in
samenhang hiermee etiketteren van vreemd vermogen aan het normale regime brengt rente-aftrek
met zich mee. Indien binnen een en dezelfde belastingplichtige zowel kwalificerende als niet
kwalificerende activiteiten plaats vinden speelt de vraag op welke wijze de rentelasten van de
vennootschap aan de verschillende activiteiten dienen te worden toegerekend. In de wet zijn
hiervoor geen regels opgenomen. In de praktijk zal op bedrijfseconomische gronden een juiste
toerekening van de kosten dienen plaats te vinden.
17
Vaak is er ook een causaliteitsverband tussen de lening en de activiteit. De rentelasten verbonden
aan een scheepshypotheek in verband met de aankoop van een kwalificerend schip behoren
uiteraard tot de scheepvaartactiviteiten en komen niet in aftrek van de normaal belaste activiteiten.
C.1.28
Volstaan deze afschermingsmaatregelen volgens u om te voorkomen dat staatssteun ook aan niet-
subsidiabele activiteiten ten goede komt? Onderbouw uw antwoord.
Antwoord
Ja. In de praktijk wordt met vrijwel alle belastingplichtigen overeenstemming bereikt over het
onderscheid tussen normaal belaste activiteiten en zeescheepvaartactiviteiten. In een aantal
gevallen is daarvoor wel het oordeel van de rechter ingeroepen. Het betrof onder meer procedures
over de behandeling van inkomsten uit bouwbegeleiding bij de bouw van een schip, de heffing over
rentebaten, de kwalificatie van de inkomsten uit exploitatie van megajachten en de inkomsten uit
bemiddeling bij scheepsfinancieringen.
C.1.29
Bent u bij de toepassing van deze maatregelen op administratieve moeilijkheden gestoten?
Antwoord
Nee, de praktijk kan met de regeling goed uit de voeten.
C.1.30
Welke sancties worden toegepast om misbruik van de tonnagebelastingregeling te voorkomen?
Antwoord
Zoals bij het antwoord op vraag C.1.27 is aangegeven moet een belastingplichtige voor een periode
van tien jaar kiezen voor wel of geen toepassing van het tonnageregime. Hiermee moet worden
voorkomen dat een belastingplichtige naar willekeur over kan stappen van het tonnageregime naar
de normale winstvaststellingsregels, bijvoorbeeld in een jaar dat de winst uit zeescheepvaart onder
de normale winstvaststellingsregels negatief zou zijn.
Verder dient het op het tijdstip onmiddellijk voorafgaand aan het jaar waarin het tonnageregime van
toepassing wordt het aanwezige positieve bedrag van de fiscale en stille reserves van de onder het
tonnageregime te brengen schepen aan de normaal belaste winst te worden toegevoegd. Dit bedrag
blijft vervolgens buiten aanmerking, voor zover het hoger is dan de op dat moment aanwezige te
verrekenen verliezen. Dit bedrag wordt echter, om claimverlies en misbruik te voorkomen, alsnog in
aanmerking genomen en belast onder het normale regime als de belastingplichtige de onderneming
waarmee de winst uit zeescheepvaart wordt behaald binnen tien jaar nadat het tonnageregime van
toepassing is (gedeeltelijk) staakt.
Overigens gelden bij misbruik van de tonnagebelastingregeling de algemeen geldende sancties bij
belastingontduiking.
18
D. ARBEIDSKOSTEN
De maatregelen genoemd in punt 3.2 van de richtsnoeren betreffende de verlaagde sociale
zekerheidstarieven voor EU-zeelieden die aan boord van in een lidstaat geregistreerde schepen
werken, en van verlaagde inkomstenbelastingtarieven voor EU-zeelieden op in een lidstaat
geregistreerde schepen, zijn naar onze mening onverminderd nodig. Anders worden werknemers uit
EU-lidstaten veel te duur in vergelijking met bijvoorbeeld Filippijnen, Indonesiërs of Oekraïners.
De concurrentie op arbeidskosten (denk daarbij aan inkomen, fiscale voordelen en arbeidsrechtelijke
bescherming) van buitenlandse rederijen is groot. Mogelijke maatregelen voor het behoud van
Nederlandse zeevarenden op de vloot zijn het verbeteren van de primaire arbeidsvoorwaarden.
De reders zijn voor deze maatregelen verantwoordelijk. Het besluit van de Nederlandse
redersvereniging uit 2008 (dat nog steeds van kracht is) om een stage- en baangarantie af te geven
aan studenten die afstuderen aan de zeevaartopleidingen kan in dit kader niet onvermeld blijven.
De overheid is verantwoordelijk voor fiscale maatregelen (afdrachtvermindering zeevaart) die de
loonkosten van de reders voor Nederlandse zeevarenden substantieel verlagen om daarmee de
loonkostenverschillen met niet-EU zeevarenden enigszins te compenseren.
De in dit punt genoemde criteria om voor steun in aanmerking te komen voor zeelieden en schepen
die in de EU geregistreerd zijn, achten de Nederlandse autoriteiten voldoende. Deze waarborgen de
inachtneming van de doelstellingen van de richtsnoeren zeevervoer. Deze maatregel draagt volgens
de Nederlandse autoriteiten in grote mate bij aan de tewerkstelling van zeelieden en, vooral, van EU-
zeelieden en aan de verhoging van het concurrentievermogen van Europese reders en daarmee het
gehele maritieme cluster.
E. AFLOSSING VAN DE BEMANNING
De bepaling in punt 4 van de richtsnoeren, met betrekking tot betaling of terugbetaling van de
kosten van repatriëring van zeelieden uit de EU die aan boord van in registers van lidstaten
ingeschreven schepen werken (aflossing van de bemanning) achten de Nederlandse autoriteiten,
ondanks het feit dat er tot op heden weinig gebruik van is gemaakt, nog nodig en zouden dit daarom
willen handhaven. Gezien de huidige economische crisis en de vele schepen die worden geveild kan
toename worden verwacht van repatriëringproblemen.
F. OPLEIDINGSSTEUN
Nederland kent geen opleidingssteun.
G. KORTE VAART
De korte vaart - ofwel het shortsea-vervoer – valt evenals de zeescheepvaart onder de richtsnoeren.
Financiële ondersteuning van het beleidsvoornemen uit het Witboek Transport, om vervoer over
water te bevorderen ten opzichte van andere transportmodaliteiten, valt volgens Nederland echter
buiten de opzet van de richtsnoeren. Voor deze ondersteuning zijn middelen voorzien in het Marco
Polo II programma en het TEN-T fonds. De EU-medefinanciering die aldus wordt verstrekt van studies
en projecten ter bevordering van het shortsea-vervoer en van totstandkoming van zgn. Motorways
of the Sea, acht de Nederlandse overheid als zodanig juist en correct.
19
Het is goed om het gebruik van zeevervoer in plaats van wegvervoer te stimuleren, maar daarvoor
acht de Nederlandse overheid ondersteuning middels mogelijkheden binnen de richtsnoeren
staatssteun voor het zeevervoer niet het geëigende middel. In de jaren negentig heeft Nederland het
initiatief genomen tot het instellen van een Ronde Tafel van shortsea-ondernemers en betrokkenen
uit de gehele logistieke keten om met de overheid te bezien op welke wijze shortsea-vervoer een
concreet en commercieel alternatief kon worden voor vervoer over de weg, waarbij tevens
bevordering van milieudoelstellingen en bestrijding van congestie werd beoogd. Dit leidde tot de
instelling van het eerste voorlichtingsbureau Shortsea shipping van Europa, dat bovendien de
drijvende kracht werd achter een Europees netwerk van ongeveer twintig voorlichtingsbureaus. Het
voorlichtingsbureau werd in Nederland het belangrijkste instrument voor de overheid voor de
ontwikkeling van het shortsea-vervoer. Naast promotie en voorlichting ontwikkelde het bureau zich
tot spreekbuis van en aanspreekpunt voor de sector. Begin deze eeuw bleek het aanbod verbeterd,
de vraag gestimuleerd en de randvoorwaarden infrastructuur, regelgeving, milieu en veiligheid
genoegzaam bekend. De doelstelling voor shortsea-vervoer in de Nota Mobiliteit om het intra-
Europese containervervoer over water en van en naar Nederland in 2010 naar 40 miljoen ton te doen
stijgen werd voortijdig gehaald. De taakverdeling was bovendien duidelijk: de sector ontwikkelen is
de taak van de markt, de verantwoordelijkheid voor de randvoorwaarden ligt bij de overheid.
Daarom besloot de Nederlandse overheid geen subsidie meer te verstrekken aan de bevordering van
het shortsea-vervoer.
Subsidiëring door de overheid van shortsea-vervoer acht Nederland dus niet het juiste middel om
deze modaliteit te ondersteunen. Daarentegen is voor Nederland een eerste prioriteit het
terugdringen en ongedaan maken van de thans nog altijd bestaande belemmeringen voor het
shortsea-vervoer in Europa, als gevolg van douaneregels en inspecties en van administratieve lasten.
Daardoor verkeert deze transportmodaliteit in een ongelijke, nadelige concurrentiepositie in
vergelijking met de andere transportmodaliteiten in de Interne Markt. Nederland ijvert er al sinds
jaar en dag voor om deze achterstandspositie van het shortsea-vervoer ongedaan te maken. Daarom
was Nederland ook gelukkig met de Mededeling die de Europese Commissie in 2009 uitbracht over
het instellen van een “Europese Maritieme Ruimte zonder Grenzen”. Het doel van de Commissie is
om het intra-Europese shortsea-vervoer aantrekkelijker, efficiënter en meer concurrerend te maken
en het milieu beter te beschermen door een aantal administratieve procedures te schrappen of te
vereenvoudigen. De Europese maritieme ruimte zonder grenzen moet de Interne Markt uitbreiden
met het intra-Europese maritiem transport. Het Blue Belt pilot project dat de Europese Commissie in
2010 lanceerde, om in samenwerking met de lidstaten en stakeholders in het maritiem transport
hiertoe een eerste aanzet te geven, is dan ook door Nederland van harte ondersteund. Voortzetting
en uitbreiding van dit Blue Belt pilot project dat door EMSA in 2011 is uitgevoerd, acht Nederland van
groot belang.
H. TOEPASSING VAN HET STEUNPLAFOND Nederland vindt het steunplafond adequaat.
Vanwege de in Nederland geïmplementeerde fiscale systematiek in deze, kan de steun onder het
Nederlandse belastingstelsel niet hoger zijn dan het steunplafond. De berekening gebeurt in
Nederland per individueel bedrijf. Door de toegepaste systematiek kan de fiscale tegemoetkoming
aan een werkgever niet groter zijn dan de door die werkgever verschuldigde loonbelasting en premie
voor de volksverzekeringen.
20
I. AANMELDINGS- EN RAPPORTAGEVERPLICHTINGEN
De Nederlandse autoriteiten achten het een goede zaak dat de Commissie periodiek de
staatssteunrichtsnoeren herziet. De richtsnoeren kunnen dan aangepast worden aan de actuele
situatie. Ook kunnen bestaande praktijken in de richtsnoeren worden opgenomen.
