GaragastenEncyclopedie

HET KOETSWERK

De allereerste auto’s waren open, houten koetsen waarop een motor gemonteerd werd. Die leken absoluut niet op de auto’s zoals we ze nu kennen. Pas tientallen ja-ren later, in de jaren 1890, verschenen modellen waarbij alle onderdelen (mo-tor, zitjes, stuur...) een beschermend omhulsel kregen: het koetswerk. Rond 1900 waren er in België al tientallen fabriekjes waar auto’s gebouwd werden.

Die bouwden motoren en het onderstel waarop alle onderde-len gemonteerd werden. Maar het koetswerk maakten ze niet zelf, daarvoor gingen ze bij specialisten aankloppen. Het zal je dan ook niet verbazen dat de eerste carrossiers eigen-lijk koetsenbouwers en wagenmakers waren die hun beroepsbezigheid aanpasten aan de nieuwste technologische ontwikkeling van die tijd: de auto. En ook al zien die oude auto’s er

veel moderner uit dan een paardenkoets, toch bouwden de carrossiers tot de Tweede We-reldoorlog gewoon voort op wat ze al kenden. Elk koetswerk bestond uit een houten ge-raamte waarop stalen platen geslagen wer-den. Niet gek dus dat het weken tijd vergde om één carrosserie te bouwen.

Knappe karren

V andaag denken we bij koetswerk meteen aan een auto. Maar het woord is natuurlijk veel ouder dan de auto zelf en stamt uit de tijd toen er nog paardenkoetsen door onze straten reden. En voor

de slimmeriken onder ons die liever over carrosserie praten als ze koetswerk bedoelen: carrosse is gewoon het Franse woord voor koets.

2

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

Die onafhankelijke koetswerkbouwers (ze hingen niet vast aan één merk) experimenteer-den in het begin van de twintigste eeuw volop met nieuwe koetswerktypes. Die kregen dan prachtige Franse namen als landaulet, coupé of limousine. Sommige daarvan bestaan nu nog, andere bleken minder populair:

Landaulet Carrosserietype waarbij de voorste inzit-

tenden een hard dak boven hun hoofd had-den terwijl de passagiers op de achterbank hun dak open of dicht konden schuiven.

Coupé Oorspronkelijk: carrosserietype dat in

tweeën werd ‘gesneden’ door een glas-raam tussen de voor- en de achterbank. Wie vooraan zat, moest weer en wind trot-seren. Wie achteraan plaatsnam, zat com-fortabel weggeborgen in een afgesloten koetswerk.

Nu: auto die er behoorlijk sportief uit-ziet, met twee of drie deuren en meestal alleen een voorbank. Al hebben de aller-nieuwste coupés vier deuren en kunnen ze vier of vijf personen vervoeren.

Limousine Oorspronkelijk: carrosserietype met

een apart gedeelte voor de chauffeur en de passagiers. Het passagiersgedeelte was heel wat comfortabeler dan dat van de chauffeur. Later werd de term gebruikt voor auto’s met vier deuren en een aparte kofferbak (yep, de oude Volkswagen Kever was een heuse limousine).

Nu: heel luxueuze, uitgerekte wagen die plaats biedt aan meer dan twee pas-sagiers. De langste limousine ter wereld is 27 meter lang en heeft een zwembad aan boord.

Vandaag wordt nog altijd naar nieuwe car-rosserievormen gezocht. Intussen hebben de meeste auto’s geen apart onderstel meer, maar wel een zelfdragende carrosserie. Die is zo stevig dat de losse onderdelen er direct op gemonteerd kunnen worden. Zo’n zelfdra-gende carrosserie wordt ook wel monocoque genoemd en bestaat uit heel wat verschil-lende doosprofielen die door hun vorm en hun slimme plaatsing een sterk en toch heel licht geheel opleveren. Trouwens, niet alleen de carrosserievormen veranderen, maar ook

de materialen waaruit ze gemaakt worden. Dat lees je ver-

derop in deze Gara-gastenEncyclope-

die.

3

Het stuk dat aan herstelling toe is, wordt eerst stofvrij en vetvrij gemaakt en eventueel worden bepaalde onderdelen gedemonteerd. Dan is het tijd om uit te deuken, nieuwe on-derdelen aan te passen of te schuren. Afplak-ken, verf mengen, bijkleuren of spuiten zijn de laatste fases van het werk. Bovendien moet een carrossier een basiskennis lassen, elek-triciteit en elektronica hebben. In verschil-lende onderdelen die gedemonteerd kunnen

worden (zoals de portieren) lopen immers heel wat elektrische kabels. Daarom ook speciali-seren steeds meer koetswerkherstellers zich in één onderdeel van het werk: de plaatslager zorgt ervoor dat vervormde onderdelen weer de juiste rondingen krijgen, de voorbewerker maakt het plaatwerk glad en brengt de grond-laklaag aan. Daarna zorgt de lakspuiter voor een nieuwe kleur- en vernislaag.

Kunstig werk

E en beschadigd koetswerk herstellen is het werk van een echte vakman: de autoschadehersteller of carrossier. Die carrossier moet trouwens van verschillende markten thuis

zijn. Want een koetswerk herstellen, is veel meer dan een nieuw laagje verf spuiten.

4

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

De plaatslager deukt vervormde onder-delen haarfijn uit. Daarbij is de richtbank een handig hulpmiddel. De plaatslager heeft voor elk automodel een set mallen ter beschik-king, die hij op de richtbank kan monteren. Als de juiste mallen gemonteerd zijn, wordt de beschadigde auto op die mallen geplaatst zodat de plaatslager kan nagaan op welke plaatsen het voertuig gericht moet worden. Het richten gebeurt door aan het koetswerk en het chassis te trekken tot de auto op alle plaatsen weer op de mallen steunt.

De voorbewerker is een geduldig iemand, met een enorme zin voor precisie. Om het plaatwerk perfect glad te krijgen, moet hij heel nauwgezet schuren en zijn werk voort-durend controleren. De voorbewerker staat ook in voor de eerste verflaag. Die ‘primer’ maakt het staal roestbestendig. Je moet na-melijk weten dat nieuwe auto’s in de autofa-

briek al met een laag zink worden bedekt om roest tegen te gaan. Maar als die zinklaag bij een aanrijding beschadigd is, kan alleen die eerste verflaag het plaatwerk blijvend be-schermen.

Als het werk van de voorbewerker erop zit, komt de lakspuiter in actie. Om de juiste kleuren te mengen, gebruikt hij of zij meer dan vijftig basiskleuren, een meng- en do-seerapparaat en een weegschaal die tot één honderdste van een gram nauwkeurig meet. Geen overbodige luxe, want soms komt het bij het mengen van een kleur echt op een drup-pel verf aan. Maar de lakspuiter moet ook alle eigenschappen van verfstoffen en oplosmid-delen kennen. De allernieuwste autolakken vereisen wel aparte spuittechnieken en ma-teriaal. In elk geval werkt de pistoolschilder in een stofvrije, afgesloten spuitcabine en is het verfpistool zijn trouwste werkinstrument.

5

Daarna volgt de kleurlaag. Dat is de dunste van de drie laklagen, maar ze bepaalt natuurlijk wel het hele uitzicht van de auto. Daarom kan je de kleur nu ook zelf uit verschillende tinten laten samenstellen. Geen enkele kleur is on-mogelijk. Wist je trouwens dat de verf voor de kleurlaag uit niet meer dan 10% oplosmiddelen mag bestaan? Daarom is sinds 2007 het gebruik van watergedra-gen verven verplicht, want die zijn een flink stuk minder schadelijk. Bovendien zijn ze even goed bestand tegen invloeden van buitenaf en gaan ze even lang mee. Omdat er in nieuwe lakken minder giftige stoffen en dus meer kleurpigmenten zit-ten, dekt de verf ook veel beter. Vroeger waren soms vier kleurlagen nodig, nu is

Lak in laagjes

E lke carrosserie krijgt minstens drie laklagen. Om er piekfijn uit te zien, maar vooral als bescherming tegen weer en wind. De grondlaag is de eerste van de drie lagen. En meteen een heel

belangrijke, want ze beschermt de carrosserie tegen roest. Bovendien maakt ze het koetswerk vlak door alle poriën in het plaatwerk te dichten. En hoe vlakker dat oppervlak, hoe mooier de lak kan worden afgewerkt. Maar natuurlijk dient de grondlaag ook als hechtingsoppervlak voor de kleurlaag. Zonder grondlaag zou de lak na een tijd gewoon loskomen.

6

één laag meestal voldoende. En dat bespaart de lakspuiter flink wat werk.

Met een laag vernis wordt de lak afge-werkt. Het vernis zorgt er niet alleen voor dat de lak glanst, maar ze beschermt ze ook, tegen zure regen, tegen de uitwerpselen van

vogels en tegen krassen. En natuurlijk tegen de stralen van het zonlicht. Vroeger kregen auto’s een doffe kleur of werden ze zelfs helemaal mat als ze jaren in de zon hadden gestaan. Dankzij de nieuwste technieken en materialen is dat verleden tijd.

7

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

Over kooien en kreukelzones

J e zou het niet meteen zeggen, maar als je in een auto stapt, stap je in een kooi. In een beschermende kooi nog wel. De hele passagiersruimte, van de voor- tot de achterruit, is

immers gemaakt uit verstevigde staalplaat of hoogsterktestaal (een lichte maar heel sterke staalsoort). De kooi is dus gemaakt om haar vorm te behouden en de passagiers te beschermen.

8

Toch kan een auto er na een ongeval erg verhakkeld uitzien. En dan denken omstan-ders wel eens: “Zo’n auto wil ik niet. Veel te onveilig.” Foute redenering, want autofabri-kanten gebruiken nieuwe technieken juist om de veiligheid van de chauffeur en de inzit-tenden te verbeteren. Een van die technieken is de kreukelzone. Dat is het gedeelte van een auto dat bij een aanrijding met opzet in elkaar deukt en zo de grootste klap opvangt. Die kreukelzones zijn dan ook onmisbaar in een veilige wagen, al zorgen ze er soms voor dat een aanrijding veel erger lijkt dan ze wer-kelijk is. Kreukelzones zijn gemaakt uit dun-nere staalplaten. Daarin zijn op nauwkeurig gekozen plaatsen gleuven aangebracht waar-door het staal bij een aanrijding op de juiste plaatsen plooit en de kracht van de botsing voor een flink stuk wordt opgevangen. En zo komt het dat een plooiende auto de inzitten-den beter beschermt.

Vandaag worden steeds vaker vezelma-terialen in het stalen koetswerk verwerkt. Glas- en koolstofvezels breken precies op de plaats waar de constructeur het wil. Me-taal- en aluminiumvezels plooien eerst even, maar breken ook dan op de juiste plek. De zoektocht naar de meest geschikte materi-alen gaat intussen nog altijd verder. Toch is de kans groot dat koolstofvezelcomposiet het materiaal van de toekomst is. Dat wordt nu al in Formule 1-wagens gebruikt omdat het vier keer lichter is dan plaatstaal, terwijl het wel net zo stevig is. Helaas kost koolstofvezel-composiet nog tien keer zoveel als staal. Dat komt omdat de productie een heel bewerke-lijk proces is. Eerst worden verschillende la-gen koolstofvezel heel nauwkeurig op elkaar gelegd. Daarna worden de lagen koolstof met hars aan elkaar gebakken in een speci-ale oven, waarin druk en temperatuur samen zorgen dat de verschillende lagen één geheel worden. Zo’n samengesteld geheel noem je met een geleerd woord composiet.

Over kooien en kreukelzones

9

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

Kreukelzones hebben ook hun invloed op de bumper. Want die hoeft niet langer de hele schok van een aanrijding op te vangen. De stevige stoot-balk van vroeger wordt dan ook steeds vaker weggewerkt in het chassis. Maar dat betekent niet dat de auto onveiliger wordt. Integendeel. Zowel vooraan als achteraan zit een stevige balk achter de bumper. Deze stoot-balk in hoogsterktestaal is veel steviger dan de rest van het koetswerk en geeft de schok van de botsing door aan de twee langslig-gers. Op die manier wordt de kooi waar jij als passagier in zit gespaard. En zo zie je maar hoe ingenieus het koetswerk van een auto in elkaar zit: passagierskooi, bumper en kreukelzones werken per-fect samen om een auto veiliger te maken.

Uiteraard moet het koetswerk van een wagen de inzit-tenden beschermen. Maar is een carrosse-

rie bij een aanrijding ook veilig voor voetgan-gers en fietsers? Een belangrijke vraag waar autoconstructeurs steeds meer aan-

10

dacht aan besteden. Kijk, als een voetganger wordt aangereden, loopt die vaak ernstige verwondingen op omdat hij op de motorkap neerkomt. Die kap kan nauwelijks meeveren omdat de motor en andere zware elementen daar dicht onder zitten. Knappe koppen heb-ben berekend dat de verwondingen bij een aangereden voetganger heel wat minder erg zouden zijn als onder de motorkap een vrije ruimte van 5 tot 7,5 cm zat.

Maar autoconstructeurs bouwen liever geen wagens met een hoge motorkap. Niet alleen zouden de auto’s dan meer weerstand van de

lucht ondervinden, ze zouden ook veel minder sportief lijken. En dus minder goed verkopen. Gelukkig kwamen getalenteerde technici met een prachtige oplossing voor de dag: de slimme motorkap. In de voorbumper van de auto bouwden ze een sensorsysteem in dat bij een aanrijding bliksemsnel een instructie geeft aan een mechanisme in de motorkap. Dat tilt in ongeveer dertig duizendsten van een seconde de motorkap enkele centime-ters op, nog voor de voetganger de kap raakt. Een voetganger die aangereden wordt, raakt bijna altijd gewond. Maar slimme technolo-gie maakt het verschil tussen zware en lichte

verwondingen.

11

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

Lichte auto’s sparen het milieu

D at de carrosserie van een auto sterk moet zijn, spreekt vanzelf. Tegelijk moet hij ook zo licht mogelijk zijn. Want hoe minder een auto weegt, hoe minder kracht de motor moet ontwikkelen

om te rijden, en dus hoe lager het verbruik. En een laag verbruik is goed voor de portemonnee van de chauffeur, maar ook voor het milieu.

Waarom? Bijna alle auto’s in ons land rijden op benzine, diesel of lpg (een brand-baar gas). In de motor wordt die brandstof verbrand en daarbij komen altijd schadelijke stoffen vrij, zoals koolstofdioxide en fijn stof. Die stoffen brengen de natuur in de war en kunnen mensen zelfs flink ziek maken. Dus hoe minder brandstof een auto verbruikt, hoe minder schadelijke stoffen hij uitstoot.

Daarom zoekt de autosector voortdurend naar nieuwe technieken en nieuwe materia-len die tegelijk licht en stevig zijn. Het sand-wichpaneel is zo’n nieuwe techniek. Tussen twee flinterdunne, maar erg stevige platen wordt een ferme laag kunststof samenge-drukt. Die constructie is veel lichter dan een metalen plaat en dus ideaal voor een motor-kap bijvoorbeeld. Jammer alleen dat dit ma-teriaal behoorlijk moeilijk te herstellen is.

Een andere knap-pe uitvinding die voor lichtere maar stevige auto’s kan zorgen is metaalschuim. Dat

kan van verschillende metaalsoorten gemaakt

worden, maar aluminium en magne-sium worden het vaakst gebruikt. Eerst worden de metalen met spe-ciale stoffen behandeld. Daarna worden ze in een gesloten oven enorm verhit, tot ze vloeibaar zijn. Op dat moment gaan de speciale stoffen koken en ontstaan er luchtbel-len. Als het schuim af-gekoeld is, is het dankzij die massa aan luchtbellen een erg ste-vig en licht materiaal. Bovendien neemt het bij een botsing ook een deel van de ener-gie op en dus beschermt het de rest van het koetswerk beter dan gewoon plaatstaal. En

12

metaalschuim heeft nog meer uitzonderlijke eigenschappen, want het is geluidwerend, en dus maakt het auto’s stiller. Het is ook brandwerend en schokbestendig, en daarom wordt dit nieuwe materiaal niet alleen in de autosector, maar ook in de vliegtuigindustrie gebruikt.

Toch zouden alle inspanningen om het mi-lieu te sparen niet veel uithalen als afgedank-te auto’s gewoon op een stort werden gegooid om daar weg te roesten. Nee, veel verstandi-ger is het om autowrakken te recycleren. En dat gebeurt gelukkig steeds meer.

Eerst worden alle giftige stoffen zoals mo-torolie en koelvloeistof uit de afgedankte auto

gehaald. Daarna halen specialisten ook alle herbruikbare on-

derdelen uit het wrak

(portieren, koplampen, zitjes, accu’s...).

Wat overblijft, is een naakte kas van staal en aluminium. En ook die gaat niet verloren. Metaal wordt alsmaar duurder en dus is het geweldig interessant om ook de carrosserie van oude auto’s opnieuw te gebruiken. Om het transport te vergemakkelijken, wordt het autowrak eerst samengeperst tot een blok ter grootte van een hooibaal. Daarna gaat het, meestal per schip, naar een recyclagebedrijf. Daar wordt het metaal in een gigantische shredder (da’s Engels voor versnipperaar) tot kleine stukken vermalen. Die stukken kunnen dan makkelijk gesmolten worden in een hoog-oven. En wat levert dat op? Inderdaad, materi-aal voor een nieuwe auto. Reken maar dat re-cyclage steeds belangrijker wordt. Tegen 2015 moet elke auto die op onze wegen rondrijdt voor 95% gerecycleerd kunnen worden.

13

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

Wie z’n auto wil ombouwen, kan een sty-lingkit kopen in een speciaalzaak. In zo’n kit zitten een pak opvallende auto-onderdelen zoals dakspoilers, sportspiegels, achterbum-per, zijschorten en een voorbumper. Eerst laten tuners die onderdelen in een bepaalde kleur spuiten, daarna gaan ze aan de slag om alles netjes op hun wagen te monteren. Meestal vervangen ze ook de vering van hun auto zodat die een stuk lager boven de grond hangt. Daarmee lijkt hun pronkstuk meteen een pak sportiever. De allerhandigste tuners maken hun stylingele-menten zelf. In een zelfge-maakte mal gieten ze bumpers of spoilers uit kunststof. Maar de mogelijkheden zijn natuur-lijk oneindig. Sommige tuners

kleden hun auto uit tot op de naakte kas en bouwen ‘m dan weer op met de meest flashy onderdelen. Op de illustraties zie je hoe Ja-panse tuners hun bestelwagen onder handen namen.

Opvallend en bizar

D e meeste auto’s die je op straat ziet rijden, zien er nog net zo uit als toen ze van de band rolden. Auto’s van eenzelfde model lijken sterk op elkaar en zijn dus niet echt origineel. Sommige

autobezitters vinden dat vervelend en doen er alles aan om hun auto om te bouwen tot een uniek pronkstuk. Dat uitbouwen, sleutelen en bijwerken heeft ook een naam: tuning.

14

Ook autoconstructeurs sleutelen voortdu-rend aan het uiterlijk van hun wagens. Re-gelmatig brengen ze een nieuw model op de markt waarin de nieuwste materialen en de modernste technische snufjes verwerkt zijn. Maar het kan nog sterker. Op autobeurzen zoals het Autosalon in Brussel stellen auto-merken vaak een concept car voor. Dat zijn heel opvallende auto’s waarmee fabrikanten de allernieuwste technologieën willen uittes-ten en nieuwe carrosserieontwerpen willen showen. Concept cars kan je niet kopen in de garage, maar ze tonen wel aan hoe de auto van de toekomst eruit gaat zien.

Een mooi voorbeeld is de Pivo van het Ja-panse merk Nissan. Als je dacht dat rijdende bollen alleen in stripverhalen en tekenfilms bestonden, dan had je het flink mis. De ca-bine van de Pivo is zo’n glazen bol die bo-vendien helemaal rond kan draaien. Als je wil parkeren, hoef je dus niet meer over je schouder te kijken, maar draai je de cabine gewoon in de juiste richting. Daarom is ook een achteruitversnelling niet meer nodig. Je draait de cabine gewoon om en rijdt weer vooruit. Maar het allersterkste is toch wel dat je de vier wielen een kwartslag kan draaien. Daarmee wordt parkeren een fluitje van een cent. Je gaat met het autootje naast de open parkeerplaats staan, draait de wielen en je rijdt er zijwaarts in. Benieuwd hoe lang het nog duurt voor we dit autootje op onze wegen zien rijden.

15

GaragastenEncyclopedie HET KOETSWERK

De GaragastenEncyclopedie is een initiatief van toekomstopwielen.betoekomstopwielen.be is een actie van de autosector.

toekomstopwielen.be, J. Bordetlaan 164, 1140 BRUSSEL

Verantwoordelijke uitgever: Luc De Moor, toekomstopwielen.beConcept en realisatie: www.linkinc.be en www.zeppo.be

Tekeningen: Sam Vanallemeersch