HANDBOEK EENDELOGIE

Cursus Eendwijzer Voorjaar 2004

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 2

Inhoudsopgave Voorwoord ...............................................................................................................................................................4 Eendrijden, een filosofie............................................................................................................................................5 Materialen................................................................................................................................................................6 Gietijzer en staal.......................................................................................................................................................6 Andere metalen ........................................................................................................................................................8 Andere materialen ....................................................................................................................................................9 Bevestigingsmiddelen..............................................................................................................................................11 Bouten en moeren ..................................................................................................................................................11 Borgmateriaal.........................................................................................................................................................12 Andere borgingen ...................................................................................................................................................13 Gereedschappen.....................................................................................................................................................14 Montagegereedschap..............................................................................................................................................14 Bijzonder gereedschap............................................................................................................................................15 Hulpmiddelen .........................................................................................................................................................16 Carrosserie.............................................................................................................................................................18 Constructie.............................................................................................................................................................18 Scharnieren............................................................................................................................................................19 Oeps!.....................................................................................................................................................................19 Het chassis.............................................................................................................................................................20 Constructie.............................................................................................................................................................20 Besturing ...............................................................................................................................................................21 Hobbel…krak!.........................................................................................................................................................22 De motor ...............................................................................................................................................................24 Werking .................................................................................................................................................................24 Olie........................................................................................................................................................................25 Onderdelen ............................................................................................................................................................26 Kleppen .................................................................................................................................................................27 De koppeling ..........................................................................................................................................................29 Een wat…? .............................................................................................................................................................29 Vervangen..............................................................................................................................................................30 De versnellingsbak..................................................................................................................................................31 Beschrijving............................................................................................................................................................31 Onderhoud.............................................................................................................................................................32 Aandrijfassen .........................................................................................................................................................33 Het brandstofsysteem.............................................................................................................................................35 Onderdelen ............................................................................................................................................................35 ûs ben zûnig ..........................................................................................................................................................36 Het uitlaatsysteem..................................................................................................................................................37 Werking .................................................................................................................................................................37 Montage ................................................................................................................................................................38 Het remsysteem .....................................................................................................................................................39 Werking .................................................................................................................................................................39 Ontluchten .............................................................................................................................................................40 Voorrem.................................................................................................................................................................41 Achterrem..............................................................................................................................................................42 Het elektrisch systeem ............................................................................................................................................44 Onderdelen ............................................................................................................................................................44 Starten...................................................................................................................................................................45 Verlichting..............................................................................................................................................................45 Veiligheid ...............................................................................................................................................................46 De ontsteking.........................................................................................................................................................48 Hoogspanning ........................................................................................................................................................48 Contactpuntjes .......................................................................................................................................................49 Tijdstip ..................................................................................................................................................................50 Lassen ...................................................................................................................................................................52 Inleiding ................................................................................................................................................................52 Veiligheid ...............................................................................................................................................................54 Het lassen..............................................................................................................................................................54 Lastechniek ............................................................................................................................................................56

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 3

Accessoires ............................................................................................................................................................58 Veilig werken..........................................................................................................................................................59 Persoonlijke bescherming........................................................................................................................................59 Werkmethoden.......................................................................................................................................................60 Vloeistoffen ............................................................................................................................................................60 Chassisnummer ......................................................................................................................................................70 Kentekens ..............................................................................................................................................................70 Nawoord ................................................................................................................................................................71

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 4

Voorwoord Er zijn sinds de introductie van de Citroën 2CV in 1948 vele publicaties verschenen over deze beroemde ‘paraplu op wielen'. Vele technische handboeken, plaatjesboeken, reisverslagen en geschiedkundige boeken rolden de afgelopen tientallen jaren al van de persen. Dit handboek Eendologie is voor 2CV-liefhebbers en -rijders toch een welkome aanvulling, omdat niet alleen de beginnende sleutelaar er goed mee uit de voeten kan, maar ook van nut is voor diegenen, die hun auto volledig willen gaan restaureren. Nu de Deux Chevaux (en de afgeleide types, want ook de Dyane, Méhari en Ami komen ruimschoots aan bod) uit produktie is, is het van belang dat de nog rijdende 2CV's behouden worden, zodat ook niet-Eendrijders in de volgende eeuw kunnen blijven genieten van dit unieke stuk automobiel-historie. Het is aan de 2CV-rijders van nu om dit waar te maken. Eend-rijden is genieten, maar een Eend is, zeker als hij wat ouder wordt, nogal onderhoudsgevoelig. Periodiek onderhoud en reparaties zijn noodzakelijk om de auto voor een vroegtijdig einde te behoeden. Zelf sleutelen aan de 2CV is niet alleen leuk, maar ook gemakkelijker dan vaak wordt verondersteld. De vereniging de alternatieve garage Het Eendeëi, geeft sinds 1976 cursussen over het onderhoud aan de Citroën 2CV. Dit handboek is in de eerste plaats bedoeld als handleiding bij die cursus, maar is ook zonder de cursus te volgen een uitstekend naslagwerk bij het oplossen van problemen aan de 2CV. Schriftelijke informatie over het Eendeëi en/of de cursussen kunt u aanvragen bij: HET EENDEEI, Postbus 2210, 3000 CE Rotterdam, NEDERLAND.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 5

Eendrijden, een filosofie De geschiedenis van de Citroën 2CV mag inmiddels bij velen als bekend beschouwd worden. In de afgelopen jaren zijn vele boeken en artikelen verschenen over de ontstaansgeschiedenis van ‘s werelds beroemdste automobiel. De geestelijke vader van de Eend, Pierre Boulanger, kreeg in 1935 van Citroën de opdracht een gebruiksvoorwerp op wielen te ontwerpen, dat met een minimaal brandstofgebruik een maximale hoeveelheid gewicht op een zeer comfortabele wijze moest kunnen transporteren. Het project kreeg de naam TPV (Toute Petite Voiture). Het uiterlijk van de auto speelde een ondergeschikte rol. Diverse TPV-prototypen zagen voor de Tweede Wereldoorlog het daglicht. Tijdens de oorlog werd er, in het geheim, slechts op de tekentafel verder gewerkt aan deze Franse ‘Volkswagen'. Op 8 oktober 1948 werd de nieuwe Citroën officieel ten doop gehouden op de Parijse autosalon. De wereld reageerde in eerste instantie geschokt; toch liepen de wachttijden voor een nieuwe 2CV in Frankrijk al heel snel op tot twee jaar en door die enorme vraag duurde het nog bijna vijf jaar voordat de eerste Eenden op de Nederlandse wegen verschenen. Ook in ons land werd de Eend-rijder als een zonderling beschouwd. Het was dan ook niet verwonderlijk dat de Eend-rijders elkaar opzochten en zich verenigden in de 2CV-Club-Nederland. In diverse Ster-ritten en puzzeltochten konden de berijders hun speciale auto-liefde met elkaar delen. In de jaren zestig en zeventig was de Eend de tweedehands auto bij uitstek voor de armlastige student. Het onderhoud kostte bijna niets, omdat het ding met hamer en plakband eenvoudig was te repareren. Ook Rotterdam kende in het begin van de jaren zeventig veel fanatieke Lelijke-Eend-rijders. Eenvan hen, John de Vree, van beroep automonteur, was het snel zat om steeds maar weer zijn vele Eend-rijdende kennissen te moeten helpen met sleutelen. Hij besloot voor zijn kennissenkring een cursus sleutelen aan de Eend te geven. De cursus werd omgedoopt in de Cursus ‘Eendologie' en was binnen een mum van tijd een doorslaand succes. Al snel werd besloten een garagebox te huren, waar een ieder droog kon sleutelen. Met deze actie was de ‘Vereniging de alternatieve Garage Het Eendeëi' geboren. Het Eendeëi is in de afgelopen 2 decennia enorm gegroeid. Zij beschikt inmiddels over een garage-, magazijn- en ontmoetingsruimte in Rotterdam en in Gendringen (Gld). Met het stijgen van het ledental steeg ook het aantal cursisten bij de nog immer florerende cursus Eendologie. Het karakter van de cursus is in de afgelopen jaren sterk veranderd. Ging het er bij de eerste cursussen voornamelijk om ‘hoe men het ding rijdend kon houden', momenteel ligt het accent meer op kennis van het voertuig en de veiligheid ervan. Naast de cursus Eendologie kent het Eendeëi de cursussen voor gevorderden en lassen. De onderwerpen van deze cursussen zijn in dit boek opgenomen. In de cursus wordt, zolang het om algemene begrippen gaat, de term 2CV gehanteerd. Het betreft namelijk een handboek voor alle A-typen. Wanneer iets specifiek is voor een bepaald type, dan geven we dit zoveel mogelijk aan met de daarbij horende benaming. De basis van de Eend is gedurende al die jaren gelijk gebleven, vier wielen met een tentdakje en wat platen aan de zijkanten. Het voert te ver om alle wijzigingen hier te noemen, we zouden er ongetwijfeld een paar vergeten. In de diverse hoofdstukken wordt daar af en toe wel iets over opgemerkt. We zijn ervan uit gegaan dat de bezitter van een Bestel-Eend bijvoorbeeld zelf al tot de conclusie is gekomen, dat zijn of haar vervoermiddel geen roldakje heeft. Die kan het specifieke onderhoud daarvan dus overslaan.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 6

Materialen In dit hoofdstuk vertellen we uit welke materialen de 2CV is samengesteld. Achtereenvolgens beschrijven we de eigenschappen van een bepaald materiaal, welke onderdelen daarvan gemaakt zijn, hoe dit materiaal te bewerken is en soms waarom juist dit materiaal gebruikt is. Gietijzer en staal o gietijzer o staal o plaatstaal o smeedstaal o gietstaal o gereedschapsstaal o verenstaal o roestvaststaal Andere metalen o nikkel o chroom o koper/messing o brons o aluminium o lood Andere materialen o wrijvingsmateriaal o glas o rubber o plastics o lak en verf o papier o linnen o stoelen en banken Gietijzer en staal Deze beide materialen hebben als overeenkomst dat ze voor het grootste deel bestaan uit het element ijzer (Fe) met een kleine hoeveelheid koolstof. Het beslissende onderscheid tussen staal en ijzer wordt gemaakt door het percentage waarin deze koolstof in het metaal voorkomt. Is dit het percentage lager dan 1,9 dan spreekt men van staal, boven de 1,9 % komt het materiaal vrijwel uitsluitend in de vorm van gietijzer voor. De verschillen ontstaan bij de fabricage. In de hoogoven wordt ijzererts, dat in feite bestaat uit ijzeroxyde vermengd met steenachtige materialen, door middel van cokes (koolstof) gereduceerd tot ruwijzer. Door de cokes bevat het ruwijzer echter veel koolstof (4-5 %). Bij de fabricage van staal wordt het koolstofpercentage teruggebracht door lucht of zuurstof door het vloeibare ruwijzer te blazen, waardoor de koolstof tot kooldioxyde wordt. Wordt het ruwijzer gebruikt als basismetaal voor gietijzer dan wordt het ruwijzer in de vorm van gietelingen aan de gieterij geleverd die het materiaal vóór het gieten op de gewenste samenstelling brengt. Gietijzer Gietijzer is een materiaal dat koolstof bevat in de vorm van grafiet. Het koolstofpercentage varieert tussen de 2 en 4 procent. Door de aanwezigheid van de koolstof is het slijtvast. Die eigenschappen maken het mogelijk om een (aluminium) zuiger met grote snelheid heen en weer te laten gaan in een cilinder die van dit metaal is gemaakt. Het materiaal wordt, zoals de naam al zegt, gegoten. Twee aan elkaar gehechte halve mallen van speciaal cement vormen de gietmal. Daarin wordt het vloeibare gietijzer gegoten. Na afkoeling worden de twee mallen verwijderd en heeft men een ruwe cilinder waar de koelribben reeds opzitten. Gietijzer ziet er ruw uit doordat de korrelige structuur van het cement er op afgetekend is. De binnenzijde van de cilinder wordt dan op maat gedraaid en gehoond en naderhand wordt er een passende zuiger bij gezocht. Door de aanwezigheid van de grafiet is gietijzer ook broos. Wanneer je een cilinder op een betonnenvloer laat vallen, breekt er bijna zeker een stuk af. Gietijzer roest uiteraard ook, maar veel minder dan plaatstaal (vroeger maakte men stortbakken van gietijzer!). We zetten de voor- en nadelen even op een rijtje:

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 7

Voordelen: o makkelijk in ingewikkelde vormen te gieten; o hoge slijtvastheid; o vervormt nauwelijks bij hogere temperatuur. Nadelen: o is breekbaar; o kan niet goed tegen trekbelasting; o moeilijk te lassen. Toepassingen zijn onder andere: o cilinders; o remcilinders; o remtrommels. Staal We onderscheiden in dit hoofdstuk kortheidshalve; plaatstaal, smeedstaal, gietstaal, gereedschapsstaal en verenstaal. De bovengenoemde staalsoorten hebben een soortelijk gewicht van ca. 7,8 kg/dm3 en dat betekent dat 1 dm3 staal 7,8 keer zwaarder is dan 1 dm3 water. Plaatstaal Dit bevat nauwelijks koolstof en is dus betrekkelijk zacht. Het eindproduct van de hoogovens bestaat uit grote platen die gewalst zijn tot bepaalde standaard diktes. In de Citroënfabriek kan men met behulp van bepaalde mallen in grote hydraulische persmachines de vlakke platen omvormen tot bijvoorbeeld spatborden of deuren. Wanneer men hiervoor het veel hardere gereedschapsstaal zou proberen te gebruiken, dan lukt het nog wel om daarvan dunne platen te maken, maar om die tot een spatbord te verbuigen lukt niet. Het staal is te hard en scheurt of breekt tijdens het buigen. Met andere woorden, hoe harder staal is, des te makkelijk breekt het tijdens bewerkingen. Voor het chassis en de carrosserie van de 2CV heeft men plaatstaal gebruikt van 0,5 tot 1 mm dik. Tijdens het ontwerpen probeerde men het totale gewicht van de Toute Petite Voiture beneden de 400 kg te houden. Om toch voldoende sterkte te krijgen in het plaatwerk, werden er profielen in geperst. Een mooi voorbeeld hiervan is de ribbelkap. Het chassis is plaatstaal van 1 mm en de constructie bestaat in feite uit twee lange kokers verbonden van links naar rechts door een boven- en onderplaat. De voordelen van plaatstaal nog eens op een rijtje: o de prijs van plaatstaal is laag; o het is gemakkelijk te persen in allerlei vormen; o het is goed met elkaar te verbinden door lassen; o Maar zoals altijd staan daar ook nadelen tegenover. o het vervormt makkelijk bij aanrijdingen; o plaatstaal roest erg snel. Roest is een verbinding van ijzer met zuurstof, met een mooi woord noemt men dit oxide. Het betekent dat het staal overgaat in een ander materiaal en hierbij ook allerlei goede eigenschappen verliest. Bijna alle metalen hebben deze vervelende eigenschap, maar sommige metalen beschermen zichzelf met een laagje oxide. Staal blijft oxideren tot er niets meer van over is. Door allerlei roestwerende behandelingen, waarover verderop in dit boek meer, ziet men kans om dit oxidatieproces geheel of gedeeltelijk te vertragen. Smeed- en gietstaal Het is in principe mogelijk om een stalen voorwerp met een willekeurige vorm van verspanende bewerkingen uit een massief stuk te vervaardigen. Bij machineonderdelen met uiteenlopende afmetingen zoals b.v. een krukas zou dit betekenen dat er veel materiaal verspaand moet worden. Daarom worden stalen onderdelen die een moeilijke vorm hebben, gesmeed of gegoten. Smeedstaal Bij het smeden wordt een gloeiend stuk staal in een stalen matrijs in de juiste vorm geperst. Als het zo ontstane onderdeel is afgekoeld kan het verder worden nabewerkt. Aan smeedstaal is meestal chroom en nikkel toegevoegd om de sterkte te verhogen. Behalve vanwege fabricagetechnische reden wordt smeedstaal ook toegepast omdat de materiaalstructuur door het smeden wordt verbeterd, waardoor het slagvast is. Het materiaal wordt toegepast in: o krukassen;

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 8

o drijfstangen; o diverse gereedschappen zoals hamers, beitels en tangen. Wanneer smeedstaal te heet wordt gestookt, dan wel te snel wordt afgekoeld tijdens het hardingsproces, bestaat het risico dat het te hard wordt en dan wordt het net als gietijzer broos. Gietstaal Het kan zijn dat we een onderdeel moeten maken dat een zodanige vorm heeft dat het niet te smeden is. Ook is het mogelijk dat de belasting van het onderdeel te hoog is om het van gietijzer te maken maar niet hoog genoeg om de kosten van een smeedstuk te rechtvaardigen (warmsmeedmatrijzen zijn erg duur). In zo'n geval passen we gietstaal toe. In tegenstelling tot gietijzer heeft gietstaal een veel lager koolstofpercentage. Hierdoor is het smeltpunt hoger dan gietijzer en is het in vloeibare toestand veel stroperiger. Hierdoor kunnen er met de normale giettechnieken alleen massieve gietstukken of gietstukken met grote wanddikten van gemaakt worden. Mits de samenstelling goed wordt gekozen is het goed te lassen. Toepassingen zijn: o fusees; o wielnaven; o stuurhuizen. Gereedschapsstaal De naam verraadt al waarvoor dit gebruikt wordt. Door toevoeging van enkele procenten chroom en/of vanadium krijgt dit staal wat andere eigenschappen. Het is zowel hard, als taai en roest minder snel. De goede montagegereedschappen zijn hiervan gemaakt. Helaas zijn niet alle steek- of ringsleutels van dezelfde kwaliteit, zelfs niet als er "chroomvanadium" op staat. Verenstaal Uiteraard zijn de veren van de 2CV van dit materiaal gemaakt. Door toevoeging van het juiste percentage koolstof en na het buigen in de juiste vormen, worden de veren gehard. Zij kunnen dan extreem belast worden zonder te scheuren, te breken, of blijvend van vorm te veranderen. Behalve de veren die voor het rijcomfort zorgdragen zitten er ook nog allerlei kleine veertjes in de 2CV verwerkt. Deze veren worden van verenstaaldraad gemaakt. Dit draad wordt gemaakt door een draad door een stuk gehard staal te trekken waarin een gat zit met een kleinere diameter dan het uitgangsmateriaal. Hierdoor wordt de draad sterk vervormd (gerekt) en neemt de sterkte enorm toe. Deze veertjes worden meestal niet gehard omdat ze van zichzelf al hard zijn. Toepassingen vinden we bij de zogenaamde kachelpotten (een betere benaming is warmtewisselaars). Deze hebben een veertje aan het klepje waarmee ze open en dicht gaan. De schakelaar van de richtingaanwijzer wordt door een veertje op z'n plaats gehouden. Kortom zonder veertjes zou het leven van een rijdende Eend minder prettig verlopen. De zwemmende eend wist dit al eerder. Roestvaststaal (RVS) Dit materiaal wordt bij sommige A-typen toegepast in de vorm van wieldoppen en bumpers. Het is staal waaraan chroom is toegevoegd. (minimaal 12 %) De term roestvast is niet helemaal juist, omdat dit materiaal wel degelijk kan roesten. Het verschil met gewoon staal is dat roestvaststaal een oxidehuid vormt die het materiaal van de lucht afsluit waardoor het niet verder oxideert. De oxide die gewoon staal vormt is poreus waardoor het oxideren (=roesten) gewoon doorgaat. Andere metalen Nikkel Dit witte metaal, uiteraard bekend van onze dubbeltjes en kwartjes, heeft als gunstige eigenschap dat het nauwelijks oxydeert. In de automobielindustrie gebruikt men het dan ook plaatsen waar oxydevorming ongewenst is en dat is bijvoorbeeld op de lampvoetjes en zekeringhulsjes. Het zou namelijk wel heel lastig zijn om tijdens een lange rit in de regen een keer of wat de lampvoetjes te moeten schoonmaken, omdat door oxydevorming de lichtopbrengst minder wordt. Deze zijn van messing gemaakt en meestal daarna vernikkeld. Helaas heeft nikkel ook minder goede eigenschappen, het is te kostbaar en te zacht om er bijvoorbeeld een chassis of plaatwerk van te maken. Chroom Net als nikkel wordt chroom veel gebruikt om andere metalen mee te bedekken teneinde oxydatie van dat metaal tegen te gaan. Daarnaast heeft chroom natuurlijk een decoratieve waarde vanwege de glans. Chroom is een hard metaal en wordt behalve voor decoratieve toepassingen ook gebruikt om oppervlakken slijtvast te maken. Om andere staalsoorten harder te maken wordt o.a. chroom toegevoegd.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 9

Koper en messing Beide metalen worden hier tegelijk genoemd omdat hierover in het taalgebruik verwarring kan ontstaan. Koper is een zuiver metaal met een rode kleur. Waterleidingen worden meestal van dit metaal gemaakt. Het wordt, vanwege die kleur ook wel roodkoper genoemd. Messing heeft een gele kleur. Het bestaat uit koper waaraan zink is toegevoegd en dat maakt het wat harder. Een zuiver metaal waaraan een ander metaal is toegevoegd noemt men een legering, of alliage. In de 2CV komt koper voor in alle stroomdraden van het elektrische systeem. De draden in de startmotor, dynamo, startrelais en spanningsregelaar zijn eveneens van koper. Een buitengewoon goede eigenschap van koper is de lage weerstand voor elektrische stroom. De soepelheid heeft men zoveel mogelijk verbeterd door een heleboel dunne draadjes samen te vlechten tot een dikkere. Brons Dit is een legering van koper en tin, waaraan soms ook nog zink is toegevoegd. Zowel koper al tin zijn van zichzelf zacht. De beide metalen samengesmolten maken het geheel harder. Het is een metaal wat al heel lang in gebruik is voor vele doeleinden. In de autotechniek wordt het gebruikt als materiaal om glijlagers van te maken. Brons heeft een hoge slijtvastheid. Aluminium Zowel de allereerste als de laatste Eenden hebben deurknoppen van aluminium. De Ami-6 is uitgevoerd met wieldoppen en bumpers van dit bijzonder taaie en lichte materiaal. Wat alle A-typen echter gemeen hebben zijn de zuigers, cilinderkoppen, carburateur, carters en versnellingsbakken van aluminium. Dit betreft echter gegoten aluminium en dat is wat harder dan het aluminium van de bumpers en deurknoppen. De grote voordelen van aluminium zijn het lichte gewicht en de wijze van oxideren. Onder normale omstandigheden oxideert van aluminium alleen het buitenste laagje en dit beschermt tegen verdere oxidatie. Een nadeel is ook hier de hoge prijs. Het prototype van de Eend was voor een groot deel van aluminium gemaakt, maar de kosten hiervan waren dermate hoog, dat massaproductie niet is toegepast in dit geval. Zuren en zouten tasten aluminium aan. Lood Qua gewicht is lood de tegenhanger van aluminium, het is een van de zwaarste metalen. Toch is het uit onze 2CV's niet weg te denken, want alle conventionele accu's zijn met dit metaal samengesteld. Lood is tamelijk zacht, met een mesje kan men het bewerken. Zoals alle metalen oxydeert lood. Tamelijk snel zelfs, maar er ontstaat een laagje dat de rest van het oppervlak beschermt. In het hoofdstuk over elektriciteit wordt de samenstelling en werking van de accu nader toegelicht. Negatieve eigenschap van lood is dat het voor het milieu nogal schadelijk is. Het is een gegeven dat pas recent is doorgedrongen. Loodoxyde heeft voor het lichaam schadelijke gevolgen en men dient hier dus voorzichtig mee om te gaan. Andere materialen Behalve metalen zijn er diverse andere materialen gebruikt. Denk bijvoorbeeld aan glas, rubber, plastics en lakken, maar ook allerlei stoffen zoals katoen, linnen en zelfs papier vormen de 2CV tot wat ze is. Wrijvingsmateriaal De koppelingsplaat, de remschoenen en de remblokken van de schrijfremmen zijn hiervan gemaakt. Het is een uit diverse materialen samengestelde harde stof met als gunstige eigenschappen dat het bestand is tegen hoge temperaturen en een hoge slijtvastheid heeft. Tot voor kort was er asbest in verwerkt, maar de overheid heeft dit terecht verboden. De samenstelling voor koppelingsplaten en remvoering is niet gelijk, wat er precies wel in zit maken de fabrikanten niet bekend. De wrijving en de daarbij vrijkomende hitte kan niet onbeperkt worden doorstaan door dit materiaal. Wanneer je bij een lange afdaling in de bergen je voet constant op het rempedaal houdt, dan moet je tegelijk maar duimen dat er onderaan de helling een Citroëndealer zit die remblokken en -voeringen in voorraad heeft. Afhankelijk van de rijstijl gaan platen en voeringen dus korter of langer mee. Snel optrekken en stevig remmen verkorten de levensduur van het materiaal aanzienlijk. Glas In sommige Eenden merk je nauwelijks dat er glas in ramen en deuren is verwerkt, het tocht binnen net zo hard als buiten. Dat is natuurlijk ook de charme. Glas is gemaakt van zand en is na het fabriceren doorzichtig. Het is bijzonder hard, moeilijk te bewerken en nogal kwetsbaar. Voor de 2CV ramen heeft men, middels speciale bewerkingen, er voor gezorgd dat ze tegen een stootje kunnen. Uit veiligheidsoverwegingen is de voorruit speciaal gehard en ontstaat er bij onverhoopte ruitbreuk een rondje waar men nog doorheen kan blijven kijken. Sommige Eenden en Dyanes hebben een voorruit van gelaagd glas. Twee dunne ruiten zonder lucht ertussen tegen elkaar. De ene is taai en blijft dus zitten, de andere breekt wel maar kan niet naar binnen vallen. Het klapraampje in de deuren kan uiteraard tegen een

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 10

stootje, het komt dan ook zelden voor dat dit breekt bij het dichtklappen. Het glas van de koplampen is eveneens hard en door een enkel steentje gaat dit niet in stukken. Rubber Zonder rubber zou de 2CV een stuk minder comfortabel zijn. Sterker nog, er zouden waarschijnlijk minder auto's zijn. De banden, allerlei slangen, raamprofielen, deurafdichtingen, etc. zijn allemaal van rubber gemaakt. Rubber is een natuurproduct gemaakt van het sap (latex) van de rubberboom. Om het latex geschikt te maken voor het gebruik in auto's worden er verschillende stoffen, zoals roet en zwavel aan toegevoegd. Het is veerkrachtig, toch sterk en enorm slijtvast. Het kan echter niet zo goed tegen hogere temperaturen en is nogal brandbaar. Bij lage temperaturen wordt rubber hard en minder buigzaam. Bij extreem lage temperaturen wordt het broos en scheurt makkelijk. Rubber laat zich helaas niet meer opnieuw verwerken; dat heeft voor het milieu nogal wat nadelen. Plastics Een verzamelnaam voor allerlei soorten kunststof uit aardolie vervaardigd. De voordelen zijn legio, goedkoop, makkelijk te verwerken, in vele kleuren van zwart tot transparant, goede elektrische isolatie en licht in gewicht. Daarbij is het redelijk sterk en zo nodig flexibel of hard te maken. De elektrische bedrading is er mee omhuld. Het dasboard en allerlei knoppen en schakelaars zijn van deze kunststof gemaakt. Ook het stuurwiel en diverse lichtkapjes. Nare eigenschap is het feit dat er chloor in verwerkt is en er bij verbranding zeer giftige dampen vrijkomen. In het algemeen kunnen plastics niet tegen hogere temperaturen, het materiaal smelt of vliegt in brand. Lak en verf Het oog wil ook wat en onder andere om die reden is alle plaatwerk van auto's voorzien van diverse laklagen. Heel lang geleden bestond lak uit kleurstoffen en vulmiddel en werd gemengd met lijnolie om het smeerbaar te maken. Na geruime tijd droogde de lijnolie en gaf het geheel wat glans. Later werden lakken op terpentinebasis gemaakt. Tegenwoordig gebruikt men in autolakken allerlei soorten harsen waardoor de lak sneller droogt, harder wordt en veel beter afsluit. Vooral vanwege dat laatste zit er lak op de 2CV. Het sluit het staal af voor de zuurstof en beschermt zo tegen roest. Papier De verwarmingslangen van een aantal typen zijn van papier gemaakt. Het bestaat uit meerdere lagen en door de geribbelde vorm is het enigszins flexibel. Omdat papier niet zo goed tegen water kan, ziet het er na verloop van tijd niet meer zo mooi uit. Met name de slangen die in het spatbord zitten. Bij de Ami-8 heeft men de aansluiting op de warmtewisselaars voorzien van een rubber manchet. Hierdoor is het vastzetten wat makkelijk en Dyanes kan een losgeschoten slang op de hete uitlaat terechtkomen en in brand vliegen. Men kan dit voorkomen door de slangen vast te binden. De papieren slangen vervangen door aluminium of iets dergelijks kan problemen opleveren met de pluspool van de startmotor vanwege kortsluiting. Linnen Eenden en Dyanes hebben een linnen dak. Aan de buitenzijde is dit voorzien van een waterdichte coating. Het dak is sterk genoeg om de normale windkrachten te weerstaan, maar helaas niet sterk genoeg om bepaalde lieden buiten te houden. Soms is het verstandiger om de auto dan maar open te laten. Wie er in wil kan er in, maar het spaart je dak. Het dak kan in twee standen geopend worden, uiteraard nooit openen tijdens het rijden. Een smerig geworden dakje kan heel goed gereinigd worden met lauw water en zachte zeep. Met een zachte borstel de zeep er overheen wrijven en daarna afspoelen. Een klein scheurtje of gaatje het beste van binnenuit te lijmen met behulp van een stukje oud dak of binnenband en speciale lijm zoals Bison-Tix of Wonderlas. Stoelen en banken De eenvoudig ogende oude stoelen uit de Eend zijn bekleed met katoen. Verstevigd met een aantal rubber singels geeft dit een onovertroffen zitcomfort. Het geeft niet of het warm of koud is, katoen zit goed. De latere stoelen en/of banken kregen skai-leer of een andere synthetische stof. Skai is sterk en goed schoon te houden, maar 's zomers nogal plakkerig. De synthetische stoffen zien er veel chiquer uit, maar in het gebruik en onder invloed van de zon worden ze al snel wat minder fraai. Een hoes erover en niemand ziet het meer. Wanneer de rubber singels breken, vervang ze dan door een of meerdere andere. De druk op de resterende singels wordt anders te groot en voor je het weet hang je tussen het stalen frame. Op elke sloperij waar een 2CV staat zwerft wel een oude stoel rond.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 11

Bevestigingsmiddelen Dit hoofdstuk behandelt alles wat er los en vast zit aan de 2CV. Elke auto trilt, rammelt en schudt. De 2CV maakt daarop geen uitzondering, reden voor de fabrikant om met behulp van allerlei, soms speciaal ontwikkelde, bevestigingsmiddelen de zaak bijeen te houden. Bouten en moeren o schroefdraadclips o veerclips o zelftappers Borgmateriaal o zelfborgende o moeren o splitpennen Andere borgingen o rubber bandjes o plastic bandjes o metalen klembandjes o uitlaatklemmen Bouten en moeren Het meest voorkomende bevestigingsmiddel in de 2CV zijn de bouten en moeren. Deze zijn op een paar uitzonderingen na voorzien van rechtse schroefdraad. Dat betekent dat men een bout of moer los te draaien, altijd linksom (tegen de klok in) moet draaien. Vastdraaien is dus uiteraard rechtsom (met de klok mee). Ook ervaren sleutelaars vergissen zich nog wel eens. De maten van de bouten en moeren worden niet gegeven in de maat van de sleutel die er op past, maar de maat van de schroefdraad. Behalve de schroefdraad van de bouten van de veiligheidsgordels, zijn alle bouten en moeren uitgevoerd in metrische schroefdraad. Vanaf 4 millimeter (M4) tot en met 14 millimeter (M14). De meest voorkomende maat is M7 waarop sleutel 11 past. Helaas is dat een maat die in de gewone ijzerwarenwinkels nooit voorradig is. In elke Franse of Italiaanse "Doe Het Zelf" winkel (die heten daar natuurlijk anders) zijn M7 bouten en moeren te koop. Schaf gerust wat bouten en moeren in voorraad aan. Wie zijn of haar 2CV demonteert, zonder een enkel boutje af te breken, verdient een prijs. Meestal zitten er wel een paar zo vast dat ze afgeslepen moeten worden, of spontaan breken. Wie over een tappenset beschikt kan het gat dan proberen uit te boren en opnieuw van schroefdraad voorzien. Lukt dat niet, omdat het gat inmiddels te groot is, probeer dan een maat groter te tappen. De schroefdraad van een bout of tapeind (is een bout zonder kop, met aan twee zijden schroefdraad) kan soms nog met een snij-ijzer worden hersteld. Voor beide soorten herstel geldt wel dat de tap of het snij-ijzer er goed recht in- of opgedraaid moeten worden. Tappen is schroefdraad maken in een gat, snijden is schroefdraad maken op een staafje. Schroefdraadclips De carrosserie zit boutjes (M7) vast op het chassis. In het chassis zitten op de juiste plaatsen echter alleen maar gaten in plaats van schroefdraad. Met behulp van losse schroefdraadclips is er een stevige verbinding mogelijk. Gebruik bij deze clips uitsluitend bouten die er niet te ver doorsteken. De schroefdraad die er uitsteekt kan gaan roesten en bij het losdraaien loopt de roest vast in de draad van de clip. Dan breekt de bout af, of de kop draait dol. Veerclips Op diverse plaatsen wordt gebruik gemaakt van boutjes die in een veerclip passen. De draad van de boutjes is een grove schroefdraad (geen metrische draad). Deze worden meestal toegepast op plaatsen waar plaatwerk aan elkaar gemonteerd zit. De veerclip wordt dan over een gaatje op het plaatwerk geschoven, daarna draait men het boutje er in. zelftappers. Deze op een houtschroef lijkende boutjes/schroefjes worden eveneens in dun plaatwerk geschroefd. Citroën gebruikt hiervoor meestal kruiskop zelftappers. Wanneer men een klein gaatje boort en de schroef er in draait, "tapt" deze zelf draad in het materiaal. Vandaar de naam.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 12

Borgmateriaal Om te voorkomen dat bepaalde bouten en moeren door eventuele trillingen zelf loskomen heeft men op cruciale plaatsen borgplaatles aangebracht. In plaats van een ring zit er dan een plaatje onder de bout of moer en na het vastdraaien daarvan tikt men met behulp van een beiteltje het plaatje om. Nu kan de bout of moer niet meer zomaar los. Met hetzelfde doel worden ook veerringen gebruikt. Er zijn er die rondom voorzien zijn van een kartelrand, dan wel "gebroken" zijn. Ze houden beter dan de gewone platte ringen bouten of moeren op hun plaats. Borgplaatjes nooit vervangen door veerringen of iets dergelijks, want deze zijn voor dat doel niet vasthoudend genoeg. Er zitten onder andere borgplaatjes op de leviertjes van de fusees, de twee voorste motor bevestigingsbouten en op de centreernokken van de (achter) remschoenen. Zelfborgende moeren Op de voorasbuis zit de buis die naar het stuurwiel gaat. Deze zit bevestigd met een bout en moer die in een gleuf verzonken is. De moer is inwendig voorzien van een stukje nylon zonder schroefdraad. Hiermee klemt de moer zichzelf vast op het moment dat de schroefdraad van de bout er door draait. Bij sommige typen zitten deze moeren ook op de middelste stuurkogels van de voorasbuis. Splitpennen De moeren van de aandrijfas aan de wielzijde zijn voorzien van splitpennen om verdraaien te voorkomen. In de as is een gaatje geboord en de moer is voorzien van gleuven waar in praktisch elke stand de splitpen door past. Bij het monteren liever geen oude of beschadigde pennen gebruiken. Op de stuurstangen onder het stuurkogelhoesje zit ook een klein splitpennetje als borging van de moeren van de draagarmen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 13

Andere borgingen De moeren van de achterwielen zijn geborgd met behulp van een deuk in de moer in de gleuf van de as. Deze moet eerst terug getikt worden voordat de moer verdraaid wordt. De lagers van de voor en achterwielen zitten opgesloten met een dikke ring met schroefdraad. Deze ring is geborgd met behulp van enkele centers. Na montage heeft men met een centerpons enkele putten in de ring geslagen. Hierdoor is het materiaal een beetje vervormt en klemt zich zo vast. Om deze ring los te draaien met het speciale gereedschap, moet men eerst een gaatje boren met een staalboortje van ca. 4mm dik. Dan kan het materiaal als het ware weer terug. Rubber bandjes Bij materialen beschreven we al de papieren verwarmingsslangen en de noodzaak deze vast te binden. Citroen heeft hiervoor rubber strookjes gebruikt waarvan een kant een gaatje heeft en de andere kant een ingeknipt puntje. Het puntje past in het gaatje, even doortrekken en de zaak blijft normaal gesproken zitten. Plastic bandjes De elektrische bedrading zit op diverse punten met plastic bandjes bevestigd. Deze kunnen worden losgehaakt waardoor de bedrading kan worden weggenomen. Na reparatie of iets dergelijks kan men de bedrading weer onder de bandjes bevestigen door het juiste gaatje over het pennetje te duwen. Metalen klembandjes De rubber stofhoezen van de aandrijfassen zitten vast met eenmalig te gebruiken klembanden. Deze zijn met een speciale tang vastgezet. Het verdient aanbeveling bij het opnieuw monteren van stofhoezen ook nieuwe klembanden aan te brengen. Soms zijn de oude banden nog bruikbaar, maar mis je de tang om de banden strak te trekken. Uitlaatklemmen Het uitlaatsysteem bestaat uit diverse losse stukken en deze zitten met klemmen aan elkaar bevestigd. De warmtewisselaar zit met dubbele halve klemmen gemonteerd. Mits goed aangebracht zorgen deze voor een gasdichte bevestiging. In de praktijk leveren deze klemmen nog al eens problemen op. Voorwaarde voor een goede montage is de passing van het holle en bolle deel. Wanneer deze namelijk niet goed recht op elkaar sluiten, lukt het maar zelden om de klem er gasdicht op te krijgen. Wanneer de klem licht is aangedraaid met de twee bouten en moeren, moet ze met een kleine hamer goed op het holle en bolle deel worden getikt door enkele malen onder en boven op de klem te slaan. Daarna draait men de bouten en moeren verder vast. De voorste uitlaatpot en het eerste bochtje zitten op dezelfde wijze gemonteerd. De uitlaatdemper onder de auto zit met een bandklem gemonteerd. Aan de voorzijde is de pijp op enkele plekken voorzien van een zaagsnede. Bij het aandraaien van de klem knelt de buitenste pijp om het eind van de andere. Het achterste deel van de demper schuift in de laatste pijp en wordt ook met een klemband vastgezet. De klemmen van de uitlaat verliezen door het telkens warm worden en afkoelen na verloop van tijd hun spankracht en dat betekent meestal dat bij het vervangen van de uitlaatdelen, de klemmen ook aan vervanging toe zijn.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 14

Gereedschappen Om aan een 2CV te kunnen sleutelen is gereedschap nodig. In dit hoofdstuk beschrijven we de verschillende soorten gereedschappen die er zijn, waarvoor die geschikt zijn en hoe ze gehanteerd moeten worden. We beginnen met het eenvoudigste en meest gebruikte gereedschap, daarna beschrijven we het minder vaak voorkomende, duurdere, of speciaal gereedschap. Het gaat om de volgende hoofdgroepen: Montage-, Meet-, en Bewerkingsgereedschappen, hulpmiddelen en Lasapparaten. Het gezegde; "goed gereedschappen is het halve werk", komt niet bij ons vandaan, maar wij onderschrijven het volledig. Een ander belangrijk punt is de veiligheid. Op het moment dat je gereedschap gaat gebruiken, neemt het risico van verwondingen toe. Wanneer je uit onwetendheid versleten of verkeerd gereedschap gebruikt, dan neemt de kans op ellende onnodig toe. Montagegereedschap o steek- en ringsleutels o de doppendoos o imbussleutels Bijzonder gereedschap o meetgereedschap o bewerkingsgereedschap o vervormend gereedschap o snijgereedschap Hulpmiddelen o lasapparaten o de krik o zelfgemaakt gereedschap o ander speciaal gereedschap Montagegereedschap Dit gebruiken we om allerlei dingen vast of los te draaien. Het meest bekende daarvan is de schroevendraaier. Deze bestaat uit een handvat met daaraan een steel en een punt. De punt moet in de zaagsnede van de schroef passen en daarna draait men daar links of rechts om de schroef los of vast te draaien. Het lijkt kinderlijk eenvoudig. Helaas bestaan er meer slechte dan goede schroevendraaiers. De slechte passen nooit goed in de schroefkop en wrikken zich bij het draaien er uit en verpesten de schroefkop. Een goede schroevendraaier ligt lekker in de hand en omdat de punt hol geslepen is, werkt hij zich naar binnen. Nu hoef je alleen maar te draaien en nauwelijks te drukken om iets los of vast te draaien. Er bestaan zowel platte- als kruiskopschroevendraaiers, oplopend in grootte. Een beetje luxe schroevendraaier is de ratel, bijvoorbeeld rechtsom draaiend gaat de schroef naar binnen, linksom draaiend ratelt het mechanisme mee en daarna kan men weer rechtsom vastdraaien. Tegenwoordig zijn er diverse elektrische schroevendraaiers te koop, of ze bruikbaar zijn bij het sleutelen moet ieder voor zich bepalen. De ratel- en elektrische schroevendraaier hebben een verwisselbare punt, ook wel bit genoemd. Het ligt voor de hand, maar schroevendraaiers zijn er uitsluitend voor om schroeven los of vast te draaien. Een kromme schroevendraaiers met een gebroken handvat is dus duidelijk verkeerd gebruikt. Steek- en ringsleutels Net zo bekend als de schroevendraaiers zijn de diverse soorten sleutels. We onderscheiden onder andere steek-, ring-, dop- en pijpsleutels. Steeksleutels steek je op de (zeskantige) bout of moer en draait ze daarna vast of los. Het nadeel van deze sleutels is dat ze eraf kunnen schieten en dan op de kop vervormen. Ringsleutels gaan over de bout of moer heen. Meestal zijn deze twaalfkantig en daarom kun je er een kleinere slag mee maken. Een versleten bout of moer is lastig met een twaalfkantige ringsleutel los te draaien. In dat geval biedt een zeskantige pijpsleutel uitkomst. In extreme gevallen kan de bout of moer zodanig rond worden dat deze met geen enkele sleutel los te draaien is . Een andere oplossing is dan vereist. In 2CV zitten allerlei verschillende maten bouten en moeren. De maten hiervan zijn echter volgens een bepaalde norm, namelijk in millimeters. dat betekent dat men ook verschillende sleutel moet hebben. Meestal zitten er aan een sleutel 2 maten, bijvoorbeeld 10 en 11mm. Er zijn dus dubbele steek-, ring- en pijpsleutels, maar ook sleutels met aan één kant de steek- en aan de andere kant dezelfde maat als ringsleutel. Om de kracht

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 15

waarmee gedraaid kan worden enigszins te beperken, heeft men de steek- en ringsleutels naar verhouding niet te lang gemaakt. Er is ook een verstelbare steeksleutel, de Engelse sleutel, beter bekend onder de merknaam "Bahco". In noodgevallen redelijk bruikbaar, maar voor het echte sleutelen minder. De bougiesleutel is er in diverse vormen, voor de 2CV motoren hebben we een 21mm sleutel nodig. De doppendoos Een redelijk populaire sleutelset is de doppendoos. Deze is in vele kwaliteiten te koop. Voordeel; men heeft alle voorkomende maten bij elkaar. Nadeel; je kan ze niet voor alles gebruiken omdat de ratel die er bij hoort niet overal tussen past. De goedkopere doppendozen slijten snel bij intensief gebruik en zijn dan minder goed bruikbaar. Inbussleutels Inbussleutels zijn zeskantige stalen staafjes die aan één kant haaks zijn omgebogen. Deze passen in de inbusbouten van bijvoorbeeld de stuurslotvergrendeling. Bijzonder gereedschap Hieronder valt gereedschap wat je maar af en toe gebruikt, maar wat dan zeer handig is. Je kunt jezelf afvragen of het zinnig is om dit aan te schaffen voor die enkele keer dat je het gebruikt, dan wel te lenen of te huren. De kleppenstelsleutel is zo'n handig hulpmiddel. Het kleppenstellen lukt ook met schroevedraaier en sleutel 10, maar dat werkt wat lastiger. Voor het sleutelen aan de -kwetsbare- remleiding is er een "doorgezaagde" ringsleutel in de handel. De gleuf past over de remleiding heen, maar de zeskant is gebleven en past over de nippel. Met een steeksleutel is er kans dat je over de nippel schiet. Deze is dan nooit meer zonder beschadiging los te krijgen. Andere speciale gereedschappen zijn bijvoorbeeld de wat grotere maten doppen die nodig zijn om de moeren van de aandrijfas of achteras los te krijgen. Deze zijn respectievelijk 32mm en 44mm. De momentsleutel is gemaakt om bouten of moeren met een bepaalde kracht vast te zetten. De cilinderkoppen mogen bijvoorbeeld niet vaster gezet worden dan 23N/m (2,3kg/m). Een momentsleutel kan dan op die kracht worden ingesteld en slipt even voelbaar door op het moment dat die kracht bereikt is. Een nuttig stuk gereedschap, maar voor eenmalig gebruik nogal prijzig. Om de motor los te maken van de versnellingsbak kunnen we eenkortere sleutel 17 goed gebruiken. Hiervoor levert Citroën een speciale omgebogen sleutel, maar met behulp van een doorslijpschijf in de haakse slijper kunnen we een gewone steeksleutel 17 ook inkorten. Meetgereedschap Soms moet er aan de 2CV iets met een bepaalde maat precies afgesteld worden. Men kan dan niet volstaan dit met het blote oog of de natte vinger methode te doen. Wanneer de klepspeling 0,20mm of 0,15mm moet zijn kan dat niet zonder hulpmiddel worden afgesteld. Dat verschil ziet namelijk niemand. Hiervoor gebruiken we dan een voelermaat. Dat is een uiterst nauwkeurig gemaakt stalen plaatje van een bepaalde dikte. Die dikte staat op het plaatje aangegeven, bijvoorbeeld 20. Dat wil zeggen dat dit plaatje precies 0,20mm dik is. Deze plaatjes zijn los te koop, maar ook in een setje van 0,05mm tot 1mm dikte. Bij het afstellen van de klepspeling van bijvoorbeeld 0,02mm, zorg je er voor dat 0,25mm er niet door kan, 0,20mm net wel en 0,15mm "ruim". Kijk bij het betreffende hoofdstuk even voor de juiste afstelgegevens van de kleppen. Uiteraard zijn de duimstok, rolmaat en schuifmaat ook meetgereedschappen. Bewerkingsgereedschap Er zijn gereedschappen voor verspanende en vervormende bewerkingen. Met de verspanende gereedschappen halen we wat van het te bewerken materiaal af, met de vervormende kunnen we het materiaal een andere vorm geven. Voorbeelden van verspanend gereedschap zijn ijzerzagen, vijlen, boren, tappen, beitels en diverse soorten slijpgereedschap. IJzerzagen bestaan uit een beugel en een los zaagblad. De tanden van het blad horen naar voren te staan. Wanneer de zaag lichtjes over het stalen voorwerp wordt geduwd, nemen de tanden telkens een klein beetje metaal mee en na een aantal bewegingen is het materiaal doormidden. Er zijn verschillende soorten zaagbladen qua formaat tand (van grof tot fijn). De beugels variëren ook in formaat. Vijlen zijn geschikt om een stukje van het oppervlak van bepaalde materialen af te halen, meestal metalen. Ook hier zijn er fijne en grove vertandingen. Een vijl is weliswaar hard, maar daardoor ook broos, vallen of slaan kan breuk tot gevolg

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 16

hebben. Boren worden gebruikt om ergen een gat in te maken. Deze worden vanwege de vorm meestal spiraalboren genoemd. Via de spiraal kunnen de boorspanen naar buiten worden gewerkt. Bij het boren in metaal brengt men op de plek waar het gat moet komen een centerpunt aan. Dit gebeurt met een hamer en een gehard stalen staafje met een scherpe punt, de zogenaamde centerpons. De boor loopt dan niet weg. Grote gaten kan men beter voorboren met een dunnere boor. In Nederland zijn de maten van spiraalboren altijd in millimeters aangegeven. Er zijn ook diverse tussenmaten zoals bijvoorbeeld 4,8mm of 5,6mm. Er zijn spiraalboren voor hout, steen en metalen. Deze kunnen beter niet verwisseld worden, met een steen- of houtboor kom je namelijk niet door staal heen, een boor voor hout of staal heeft geen kans in steen. Het makkelijkst boort men natuurlijk met een elektrische boortol, al dan niet snoerlos. Beitels worden gebruikt om stukken van het metaal te verwijden of te splijten. Uiteraard dient de beitel goed geslepen te zijn. Er zijn diverse soorten beitels. De plaatbeitel is uitstekend geschikt om laatstaal mee door te hakken, zeker op plaatsen waar men met ander gereedschap moeilijk bij kan. Slijpgereedschap kan worden gebruikt om ander gereedschap scherp te maken, maar ook om metalen door te slijpen of af te slijpen. De haakse slijptol begint een steeds vaker gebruikt stuk gereedschap te worden. Een prachtig apparaat, mits veilig gebruikt. Er zijn twee soorten schijven, een dikke schijf om bramen en randen af te slijpen en een dunne schijf om metalen voorwerpen mee door te slijpen. De schijven zijn er in verschillende diameters, afhankelijk van de haakse slijptol waar ze bij horen. Zorg er voor dat de schijven niet beschadigen, want een gebarsten schijf, zowel doorslijp- als afbraamschijf, vliegt vroeg of laat in stukken, met dezelfde snelheid als waarmee hij op dat moment ronddraait. De vonken die er onschuldig uitzien, kunnen op je ogen een ravage aanrichten. Die zelfde vonken zijn gewoon brandende staaldeeltjes van zo'n 900 graden Celsius. Ze branden gemakkelijk door kleding heen smelten in de ruiten van je 2CV. Zorg dus voor beschermende kleding en een veiligheidsbril. Dek echter ook je autoruiten af en verwijder brandbare (vloei-)stoffen Vervormend gereedschap Dit zijn alle gereedschappen waarmee diverse materialen vervormd kunnen worden en die daar speciaal voor gemaakt zijn. Hieronder valt uitdeukgereedschap, maar natuurlijk ook alle hamers. Er zijn speciale uitdeuksets in de handel. Deze bestaan uit hamers met verschillende vormen en zogenaamde tassen. Tassen zijn stukken staal waarmee het uit te deuken materiaal ondersteund wordt. Ze vangen klappen op en zorgen er voor dat de deuk de andere kant geslagen wordt. Snijgereedschap Het mes en de schaar zijn zo bekend dat we die verder niet zullen beschrijven. Voor het bewerken van plaatstaal hebben we aan de gewone schaar niets en gebruiken we de blikschaar. Er zijn verschillende soorten blikscharen, een eenvoudige handschaar, een veel grotere guillotineschaar en de (elektrische) knabbelschaar. De handschaar is geschikt om kleine stukken dun plaatstaal te knippen. Twee stalen bekken scharnieren precies langs elkaar en snijden zich door het blik. Dikker dan 1mm knippen over een flinke lengte lukt niet iedereen, dan is het makkelijker om een guillotineschaar te gebruiken. Daarmee lukt het ook beter om redelijk te knippen. Met behulp van een hefboom kan veel meer kracht gezet worden. De knabbelschaar knabbelt een smal reepje blik weg. Er zijn dure elektrische in de handel, maar voor eenmalig gebruik natuurlijk niet zo praktisch. Met de knabbelschaar kunnen makkelijk allerlei bochten geknipt worden. Om draad te knippen kan de combinatietang worden gebruikt, handiger is een wat duurdere zijsnijtang, of kniptang. Voor gehard staaldraad is deze niet geschikt. Hulpmiddelen Deze zijn net zo belangrijk als gereedschap, maar worden meestal niet al gereedschap aangemerkt. Het zijn bijvoorbeeld staalborstels en schuurmiddelen en dergelijke. Zolang deze hulpmiddelen handmatig worden gebruikt wijst het zich vanzelf. Wanneer je met een stuk schuurpapier je vingers raakt, stop je even en het gevaar is geweken. Daar schuur je echt niet doorheen. Maar een komstaalborstel in de haakse slijptol is wat minder veilig. Het is een prima hulpmiddel om verroeste staalplaat blank te borstelen, maar een wegvliegende staaldraad gaat zonder problemen door de huid en dergelijke zachte delen. Draag dus altijd dezelfde bescherming als tijdens slijpen. Voor elektrisch schuren geldt hetzelfde. Als andere hulpmiddelen noemen we nog kruipolie, opvangbakjes voor afgewerkte olie en natuurlijk de onafscheidelijke lappen om af en toe je handen en vette onderdelen schoon te vegen. Wie in plaats van lappen allerlei reinigingsvloeistoffen gebruikt, moet wel bedenken dat deze behalve agressief, altijd zeer brandbaar zijn. Verwijder deze altijd bij slijpen, lassen of andere brandgevaarlijke situaties.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 17

Lasapparaten Wie in een 2CV rijdt komt vroeg of laat in de buurt van een lasapparaat. Er zijn diverse soorten, maar voor dun plaatwerk is mig/mag het meest geschikt. De 2CV is bijna uitsluitend van dun plaatwerk gemaakt en zodoende zijn andere soorten lasapparatuur niet zo geschikt. De mig/mag apparaten werken elektrisch en gebruiken een beschermengas om de zuurstof tijdens het lassen weg te houden. In het hoofdstuk over lassen komen we daarop terug. De krik De fabriek leverde bij elke 2CV een passende krik. Deze zijn prima geschikt om de auto op te tillen aan de zijde waar een wiel moet worden verwisseld. Blokker wel het diagonaal tegenoverzittende wiel met houtblok en/of tegel. Wanneer onder de 2CV moet worden gesleuteld dan is dit hulpstuk beslist ongeschikt. Het is dan veiliger om een veel sterkere hydraulische garagekrik te gebruiken. Deze werken makkelijker en kunnen beter het gewicht van de auto dragen. Een krik is uitsluitend een hulpmiddel om de 2CV omhoog te brengen, niet om tijdens het werken onder de auto te laten staan. Elke krik kan tijdens het werk defect raken en dan klapt de auto naar beneden. Een veilige methode is om, nadat de auto omhoog gekrikt is, deze met behulp van andere hulpmiddelen, bijvoorbeeld twee steunen, omhoog te houden. Wanneer je bij pech onderweg onder de auto moet zijn, dan kun je ter bescherming van jezelf twee wielen op elkaar leggen. Zodanig dat ze bij het neerkomen van de auto jou beschermen. Zelfgemaakt speciaal gereedschap Je komt een heel eind met het hiervoor omschreven gereedschap, maar soms is speciaal gereedschap nodig. Dit zijn hulpmiddelen die men niet in de gewone gereedschapwinkel kan kopen. Bij Citroën onderscheidt men twee soorten, dat wat men zelf kan maken en dat wat via hen geleverd wordt. Een voorbeeld van een nuttig zelfgemaakt hulpmiddel is de zogenaamde tijdpen. Hiermee zet je het vliegwiel vast in een stand waarop de bougies een vonk moeten krijgen. De tijdpen bestaat uit een dikke spijker van precies 6mm dik. De punt wordt weg geslepen en ongeveer in het midden slaan we er een lichte knik in. Een stevig stuk dikwandige pijp kan uitstekend dienst doen om gereedschap langer te maken. Hierdoor kan dan ineens veel meer kracht geleverd worden. De moeren van de voor- en achterassen zitten meestal zodanig vast dat de gebruikelijke staaf te kort is om voldoende kracht te zetten. Gebruik zo'n pijp nooit op de ratel van je doppenset, ook niet als je die ratel maar geleend hebt. Hij is daar namelijk niet tegen bestand. Ander speciaal gereedschap Voor het verwijderen van de draagarmen, de middelste stuurkogels, de achterremtrommels en de fusees, heeft men speciaal gereedschap nodig. Maar ook voor het vervangen van de remvoeringen van trommelremmen. In sommige gevallen lukt het zonder, maar het risico van beschadigingen of onjuiste afstelling is dan groot. De Alternatieve Garage het Eendeëi beschikt natuurlijk over deze hulpmiddelen en dat maakt het sleutelen een stuk plezieriger.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 18

Carrosserie Het meest in het oog vallende onderdeel van de 2CV is de carrosserie of koets. Deze zit boven op het chassis gemonteerd met behulp van een aantal bouten. Indien nodig, kan men hem binnen enkele uren gedemonteerd hebben. Constructie o "lelijke eend" o roestpreventie o veiligheid Scharnieren o eend-scharnieren o dyane-scharnieren o ami-scharnieren Oeps! o reparatie o uitdeuken Constructie Soms is demontage inderdaad nodig, wanneer door roest de dragende delen verzwakt zijn. In de koets zitten op enkele plaatsen verstevigingsconstructies om het geheel goed te laten dragen. Dat is met name aan de voorzijde de voetenbak. Die bestaat uit een driehoekige constructie. Onder de achterbank zit ter versteviging een doosvormige constructie. De voorstijlen lopen door in de raamlijst en dragen c.q. steunen de voorzijde. In het midden en achterop zorgen de middenstijl en achterdeurstijl voor de draagkracht. Van voor naar achter zorgen de drempels voor extra steun. Dat het geheel niet in elkaar stort heeft te maken met het feit dat er gebruik gemaakt is van ronde vormen en gebogen delen. Het betekent wel dat wanneer er ergens in dit geheel iets doorgeroest is, het zo spoedig mogelijk hersteld moet worden. "Lelijke eend" De Nederlandse journalist die ooit de naam verzon van "Lelijke Eend", realiseerde zich niet dat dit dier waterminnend was. Die eigenschap heeft de auto meteen overgenomen. Overal kan het water naar binnen dringen en omdat een echte 2CV een beetje naar voren helt, verzamelt zich dat meestal in en onder de voetenbak. Tectyleren helpt wel, maar ook tectyl komt niet op alle plaatsen waar condens wel komt. Wanneer je tijdens het rijden merkt dat het sturen steeds zwaarder gaat, bestaat de mogelijkheid dat de voorste draagconstructie aan het doorroesten is. De carrosserie zakt dan verder omlaag dan wenselijk is en hangt letterlijk op het stuurmechanisme van de voorasbuis. Reparatie is dan echt noodzakelijk. In bijna alle gevallen moet de koets er dan af om een en ander deugdelijk te herstellen. Roestpreventie Citroën leverde alle Eenden keurig af met een onverslijtbare rubbermat. In ons vochtige klimaat ontstaat onder die mat ongeacht het seizoen condens. Wanneer de bodemplaten van je trouwe vervoermiddel er nog redelijk uitzien, verwijder dan onmiddellijk deze rubbermat en berg hem goed op. Bij verkoop leg je hem er weer netjes in en geen nood wanneer de aspirant koper er onder kijkt. De bodemplaten zijn weliswaar een beetje kaler dan af fabriek, maar zonder gaten. De achterste rubbermat geeft minder problemen. Condens dat hier ontstaat loopt altijd naar voren. Op het moment dat de deuren openstaan om de mat te verwijderen, trek je meteen de twee veertjes uit de voordeuren. Die zitten aan de onderzijde in de voorhoek. Ze dienen om de deurrubbers naar buiten te houden naar buiten te houden. Helaas gaan ze bij het bewegen van de deur ook tegen de drempels en krassen daar de lak weg. Binnen korte tijd kunnen daar gaten in vallen. Het ventilatierooster is 's zomers heerlijk, maar gaat meestal dicht op het moment dat het winterhoesje er op kan. Wie de knop echter te stevig dichtdraait vervormt ook het klepje. Dat gaat dan een beetje lucht doorlaten en meteen draait men het weer wat vaster. De kans is groot dat er met de lucht nu ook water mee komt, met alle effecten van dien. Voorzichtig aandraaien dus. Veiligheid Wie als 2Cv bezitter jaloers kijkt naar de kooiconstructie van buurmans tank, moet bedenken dat buurman zo'n constructie ook echt nodig heeft. Bij een forse aanrijding heeft die tank een groot eigen gewicht en is dus onverzettelijk in de strijd. Zij blijft staan waar ze staat. De kooiconstructie zorgt er voor dat de buurman het verhaal kan navertellen. De 2CV is veel lichter en wordt bij flinke aanrijdingen weggeduwd. Het gemis van de kooi is daarmee ondervangen. Voeg daarbij het feit dat je als 2CV rijder nooit een aanrijding kan krijgen bij snelheden ver boven de 120 km./h en door de spreekwoordelijke goed wegligging minder snel de bocht uit vliegt, dan is de 2CV echt niet onveiliger dan de huidige

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 19

andere auto's. Opmerkelijk is het huidige verheerlijken van de passieve veiligheid. Helaas suggereert dit ook dat de berijder van zo'n automobiel praktisch onkwetsbaar geworden is. De gevolgen zien we af en toe op het journaal. Scharnieren Eend-scharnieren (Achter-)deuren, achterklep en motorkap hebben een scharnier in de vorm van een krul. Een simpel, maar buitengewoon slim systeem. Om de krul in goede conditie te houden moet er af en toe een lekkere lik vet op gesmeerd worden. Daarvoor verwijderen we het betreffende onderdeel door het uit het scharnier te schuiven. Vanaf 1965 gingen de deuren andersom open en konden de voordeurscharnieren niet meer met een krul worden uitgevoerd. Om een voordeur te stellen laat je de boutjes van de beide scharnieren nog even los en duw je de deur voorzichtig dicht. Kijk of de deur overal evenwijdig loopt met de rand en draai via het open raampje de bouten vast. Controleer of de sluiting werkt en stel desnoods de zaak opnieuw bij. Dyane-scharnieren Bij de Dyane's heeft men gebruik gemaakt van een lange splitpen om motorkap en achterklep op hun plek te houden. Na vele jaren zonder onderhoud zijn deze zonder geweld meestal niet meer te verwijderen, lukt dit nog wel, smeer er dan weer nieuw vet op voor de volgende periode. De deuren zitten opgehangen met korte pennetjes. Wanneer de borging er uit is kan men met enig heen en weer bewegen de deuren er naar boven toe uittillen. Een tikkie vet af en toe er op houdt de scharnieren soepel. Ami-scharnieren De veel zwaardere deuren van de Ami's zitten met behulp van pennen met schroefdraad vast. Om de deuren te stellen kan men de pennen hoger of lager draaien. Hiervoor moet men wel even de borgmoer losgedraaid worden. De deuren zijn verder nog te stellen door de scharnierhouders te verzetten. Wanneer twee van de drie boutjes worden losgedraaid kan men de houder in een andere stand zetten. Oeps! Reparatie Door roest of schade kan het nodig zijn dat een of meerdere carrosseriedelen worden vervangen. Citroën levert(leverde) deze delen meestal los. Wanneer een bodemplaat te ver heen is om een stukje in te zetten, dan kan er een nieuwe bodemplaat ingelast worden. Dat vereist kennis van zaken. De stevigheid die dat onderdeel aan het geheel gaf dient er ook weer in terug te komen. Voor de APK is het noodzakelijk dat korte lasrupsen gelegd worden. Voordat je begint te lassen eerst de min en dan de pluspool van de accu losmaken. Hierdoor blijven de diodes in de dynamo heel. Verwijder eventueel de tank en benzineleiding. Verder alles wat in de buurt van het laswerk ligt en brandbaar is. Uitdeuken Elke deuk in plaatmateriaal heeft, hoe gering soms het materiaal uitgerekt. In theorie krijg je die rek er natuurlijk nooit meer uit, maar het menselijk oog ziet kleine verschillen niet en daardoor kun je met een gerust geweten bepaalde deuken uitdeuken. Dit kan echter alleen maar wanneer je er aan de binnenzijde bij kan om te slaan en tegelijk aan de buitenzijde de zaak met een zogenoemde tas kan ondersteunen. Uitdeuken kan niet met behulp van een schriftelijke cursus geleerd worden, maar moet je gewoon doen. Haast is daarbij een strorende factor. Geduld een schone zaak en tweecomponentenplamuur meestal onmisbaar. Met behulp van een schaarkrik en wat balkjes lukt het soms buitengewoon goed om kromme delen weer recht te drukken. Ook hier geldt dat men met bruut geweld het minste succes heeft. Uitdeuken en rechtmaken heeft alleen zin bij niet dragende delen. Dragende delen welke vervormd zijn geweest, missen bijna altijd hun volledig dragend vermogen. (Gedeeltelijk) vervangen is de enige veilige remedie.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 20

Het chassis Het chassis, of onderstel, van de 2CV is van plaatstaal vervaardigd. Door een speciale constructie is het mogelijk gebleken om met dit dunne en eigenlijk zwakke materiaal toch een stevige constructie te maken. In het midden zit een platte doosvorm, naar voren en naar achteren lopen twee maal twee poten. Dit zijn vierkante kokers. Op diverse plaatsen zijn verstevigingen aangebracht. Zo zitten er op de bevestigingspunten van de veerpotten twee stalen pijpen van links naar rechts. Het geheel is ruim voldoende in staat om de diverse gemonteerde onderdelen plus passagiers en bagage te dragen. We hebben er een plaatje van! Constructie o kreukelzone o traversebouten o draagarmen & frotteurs o vering o onderhoud o wagenhoogte o maximaal gewicht Besturing o fusees o stuurkogels o uitlijnen o Ackermann- principe o banden Hobbel...krak! o schokbrekers o hydraulische schokbrekers o chassis-schade o onderhoud o vervanging Constructie Kreukelzone Op de plaatsen waar de poten naar voren en achteren uit de doos komen, zitten de voor- en achterasbuis gemonteerd met bouten. Dit noemt men de traversebouten. Samen met de veerpotten geeft dit aldus gevormde vierkant een redelijke bescherming bij aanrijdingen. Het chassis heeft geen dikke stalen U-binten. Dat betekent dat bij aanrijdingen de zaak behoorlijk in elkaar kreukelt. Door dat kreukelen wordt er wel een heleboel energie geabsorbeerd, dat is ook nodig. Is het erg arrogant om te stellen dat de 2CV al kreukelzone's had toen de reclamemensen deze term nog moesten uitvinden? Traversebouten De traversebouten willen in de loop van het autoleven wel eens los gaan zitten. Bij het optrekken en afremmen hoort men dan af en toe een scherpe tik. Echt er af donderen doen ze niet, de bouten zitten geborgd. Het verdient wel aanbeveling ze vast te zetten. De auto wordt aan de te bewerken zijde opgekrikt en ondersteund met een bokje. Men tikt de borgplaatjes weg, draait één bout los en nadat deze rijkelijk met vet is ingesmeerd wordt deze weer stevig vast gedraaid. Het zelfde bij de andere bout en meteen de borgplaatjes weer omslaan. Het betreft meestal de voorste asbuis die zich los werkt, logisch, want daar komen de meeste krachten op. Draagarmen en frotteurs Aan de asbuizen bevinden zich vier draagarmen. Deze draaien met behulp van rollagers op de asbuizen. Normaal gesproken behoeven deze lagers geen onderhoud. In de oudere typen zitten bij deze lagers aan de voorzijde ook de frotteurs. Dat zijn mechanische schokbrekers. Een sterke veer drukt een aantal plaatjes met wrijvingsmateriaal er tussen tegen elkaar. De frotteurs zijn nastelbaar. Vering De A-typen hebben een uniek veersysteem. Er is geen enkel ander automerk waar de voor- en achtervering met behulp van spiraalveren in de lengterichting onder de auto zit. Het geeft de 2CV dat karakteristieke rijgenot. Wie vering zegt, zegt ook wegligging. Door de soepele vering in combinatie met de schokbrekers gaat elke goed afgestelde 2CV geen

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 21

kasseien uit de weg. Direct onder de bodemplaten van de koets vinden we aan weerszijden ronde blikken bussen, de veerpotten. Aan voor- en achterzijde komen er trekstangen uit. De werking is als volgt: Op het moment dat een van de draagarmen door een oneffenheid in het wegdek gedwongen wordt omhoog te gaan, trekt die draagarm de trekstang mee naar buiten. De trekstang is aan de achterzijde van een schotel voorzien die precies tegen de spiraalveer ligt. De spiraalveer wordt dan ingedrukt, maar zorgt er ook voor dat wanneer de hobbel genomen is, het geheel weer in de oorspronkelijke stand terug gaat. Rondom de schotel heeft men wrijvingsmateriaal gemonteerd. Wanneer bijvoorbeeld het voorwiel met een forse ruk naar boven geduwd wordt ontstaat er achter de schotel in de veerpot een lichte onderdruk. Hierdoor wordt de achterste veerschotel iets naar binnen gezogen en net op dat moment is het achterwiel aan de beurt. Door de tegengestelde vacuümkracht kan de veer de onafwendbare klap veel beter opvangen en men zweeft als het ware over de putten en kuilen heen. Rijdt men heel langzaam over een hobbelige weg dan ontstaat dit vacuüm effect niet en deint men met alle hobbels mee. Onderhoud Om dit vacuüm trekken te behouden, mag men de veerpotten nooit anders smeren dan met Ricinusolie, oftewel Wonderolie. Met elke andere olie lost de lijm van het wrijvingsmateriaal op en is dat effect voorgoed verloren. De beide veerpotten zitten bij de Eenden en Dyane's tussen rubber doppen opgehangen. Hierdoor kan de veerpot een beetje mee heen en weer bewegen. De Ami's en zwaardere bestel-uitvoeringen hebben een grotere diameter veerpot met zwaardere veren. In de bodemplaten zijn daar uitsparingen voor gemaakt. Wagenhoogte Elke draagarm wordt door de trekstang van de vering op spanning gehouden. Door de trekstangen te verstellen kan men de wagenhoogte eventueel bijstellen. Een onjuiste wagenhoogte beïnvloed de rij-kwaliteit, de stand van de voorwielen wijzigt zich immers, maar ook de vering werkt niet meer optimaal. Bij het stellen zorg je dat de auto de standaard bagage heeft, dat wil zeggen liefst niet meer dan een halve tank benzine en het reservewiel op de juiste plaats. De trekstangen horen met speciaal gereedschap verdraaid te worden. Beschadigingen kunnen tot breuk leiden. Het makkelijkst draait men de trekstangen met de auto iets omhoog gekrikt. Het meten moet met de auto op een vlakke, horizontale vloer. De maten zijn niet voor alle typen gelijk, maar globaal kan men stellen dat de lijn van de drempel zich op het hart van het voorwiel moet bevinden. Het achterscherm loopt gelijk met de bovenste uitstulping op de achtervelg. Maximaal gewicht De hoeveelheid bagage wegen en dan in het boekje kijken of er nog meer bij kan is nogal omslachtig. Het achterscherm mag niet verder zakken dan het hart van de achtervelg. Er is dan nog net voldoende vering om veilig en comfortabel te rijden. Wie er meer in gooit, en zeker over een grote afstand, loopt onnodige risico's, zowel wegligging als remweg worden ongunstig beïnvloed. Besturing Fusees Aan de voorste draagarm zitten de fusees. Deze zorgen er voor dat de voorwielen soepel naar links of rechts kunnen draaien. De fusees mogen voor de APK niet meer speling hebben dan 1 millimeter gemeten op de fusee. Even voor de keuring lekker vol met vet spuiten vermindert de speling. Wanneer je Deux-Cheveaux slingerend over 's Heren wegen rijdt en de wind of iets anders geeft daar geen reden toe, dan is de kans zeer groot dat de fusees versleten zijn. Elke 5.000km. de fusees doorsmeren, met de voorzijde omhoog gekrikt, verlengt de levensduur aanmerkelijk. Stuurkogels Boven de fusee zit een kort armpje, het leviertje, wat bevestigd is aan de buitenste stuurkogel. Aan beide buitenste stuurkogels zitten verstelbare stuurstangen. Deze zitten opnieuw met twee binnenste stuurkogels in het stuurhuis vast. Het stuurhuis zit ingebouwd in de voorste asbuis achter de versnellingsbak. Het stuurbuis bestaat uit een rond tandwiel dat een tandheugel aandrijft. Een tandheugel is eigenlijk een rechtegebogen tandwiel. Door aan het stuurwiel te draaien beweegt de tandheugel naar links of rechts en duwt via de binnenste stuurkogels de beide stangen heen of weer. De stangen bewegen de buitenste stuurkogels en dan gaan de wielen heen en weer. De speling op de beide stuurkogels en een fusee mogen per onderdeel maximaal 1mm bedragen. Samen is dat 3mm en dat is rijkelijk veel. Voor die tijd merk je aan het slingeren dat er iets niet lekker zit en moet een en ander vervangen worden. Uitlijnen Het stuurwiel van een 2CV zit er eigenlijk alleen maar op om een bocht door te kunnen. Tijdens het rechtuit rijden is het ding bijna overbodig. Door de voorwielaandrijving volgt het voertuig trouw de voorwielen. Wanneer dat in normale

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 22

omstandigheden niet meer het geval is, of wanneer de voorbanden scheef slijten, dan staan de voorwielen vermoedelijk niet meer in de juiste stand. Die juiste stand is niet geheel kaarsrecht, maar een beetje wijdbeens. Wanneer de voorwielen goed uitgelijnd staan dan is de afstand tussen de beide velgen aan de voorzijde van de wielen 0 tot 3mm groter dan aan de achterzijde. We kunnen dit verstellen met behulp van de stelmoffen op de stuurstangen. De bouten losdraaien, dan de mof ronddraaien en na de juiste afstelling de bouten weer vast. Naar voren draaien van de mof maakt de stang korter, naar achteren draaien langer. Voor het uitlijnen is een stuk hulpgereedschap onontbeerlijk. Wanneer je dat niet hebt is het raadzaam om het uitlijnen aan de specialist over te laten. Ackermann principe Wanneer we de wielen zover mogelijk naar een kant uitdraaien, dan zien we dat het ene wiel verder gaat dan het andere. Een zekere mijnheer Ackermann bedacht voor de toenmalige rijtuigen een nieuwe stuurconstructie en kwam tot de conclusie dat een wiel aan de binnenbocht een kleinere draai moest maken dan het buitenwiel en is aan het experimenteren geslagen. Hij ontdekte dat wanneer je vanuit het midden van de achterwielen een V-vorm naar voren tekende tot op de as van de voorwielen, je meteen de juiste stand van de leviertjes had. Hetzelfde principe is ook bij auto's toegepast. Dat betekent ook dat de verschillende 2CV typen verschillende leviertjes hebben, die niet uitwisselbaar zijn. De stand van de wielen in een bocht is niet hetzelfde als de verschillende snelheid van de wielen in een bocht; dit wordt beschreven bij het differentieel. Banden De 2CV mag zich gelukkig prijzen met een eigen huismerk voor de banden. Toevallig zijn dat de beste ter wereld. De eerste Eenden stonden op Michelin Pilote banden en hadden een andere, grotere velg. Begin jaren zestig werden de meeste typen voorzien van 125x380 banden. De besteleend, Ami-6 Break en Acadiane hebben vanaf de fabriek een iets bredere band, namelijk 135x380. De velg is voor beide maten gelijk. Tegenwoordig monteert men meestal Tubeless banden, dat zijn buitenbanden zonder binnenband. Wanneer er veel roest langs de randen van de velg komt, dan kunnen ze weleens gaan lekken. Aan de buitenzijde van deband staat een DOT-nummer bestaande uit 3 cijfers. De eerste twee geven de week van het jaar aan waarin de band geproduceerd is. Het derde cijfer is het laatste cijfer van het jaar. Dus DOT 128 is de twaalfde week van 1998. Zit de band er al op terwijl die datum nog moet komen, dan is het beslist een band van 10 jaar daarvoor. Staat het DOT-nummer aan de binnenkant, dan is de band onjuist gemonteerd. De band dient op de door de fabrikant aangegeven spanning te worden gehouden, ongeacht het feit het men er altijd met één persoon in rijdt of met de hele familie op vakantie gaat. De fabrikant gaat er vanzelfsprekend vanuit dat het maximum toelaatbare gewicht niet wordt overschreden. Te harde of te zachte banden slijten respectievelijk alleen midden op, of alleen aan de buitenkanten. De banden bestaan uit twee stalen ringen met daar over heen schuin gelegde canvasrepen, welke afgewerkt zijn met rubber. Dit rubber bestaat voor een groot deel uit roet. Mits goed behandeld, kunnen (voor)banden onder een 2CV gemakkelijk 60.000 kilometer of meer mee. Wie lekker scheurt en in de bochten hangt, is eerder aan vevanging toe. Voor de APK geldt als minimum eis dat op het dunste deel van het loopvlak het profiel meer dan 2mm diep moet zijn. Voor de huidige banden wordt het afgeraden deze na bijvoorbeeld 20.000 km. onderling te verwisselen en zeker nooit van links naar rechts. De banden zijn als het ware gaan staan naar de draairichting en bij veranderen hiervan kan dat problemen geven, zelfs een klapband kan het gevolg zijn. In combinatie met vering en schokbrekers van de 2CV zijn indertijd de Michelin X-banden ontwikkeld. Alle banden van andere merken geven minder comfort. Hobbel…krak! Schokbrekers Zelfs wanneer alle wegen van asfalt zouden zijn, dan nog moeten er goed werkende schokbrekers onder een auto. Het doel van schokbrekers en hun werking, lijkt voor de hand te liggen, maar er hangt veel meer mee samen. Een 2CV zonder schokbrekers is niet te berijden. In de eerste de beste bocht stuitert het geheel de berm in. De wielen blijven dan namelijk niet op de grond en dat is nou net wel de bedoeling. De oudere typen hadden een ingenieus stel schokbrekers, namelijk de frotteurs. Met behulp van wrijvingsmateriaal drukken diverse ringen tegen elkaar. Die remmen de beweging van de draagarmen af, zonder ze te belemmeren in de bewegingsafstand. Aan alle vier de uiteinden van de draagarmen heeft men ook nog de zogenaamde batteurs bevestigd. Dat zijn cilindervormige gesloten bussen met onderin een soepele veer waarop een flink gewicht rust. Wordt het wiel naar boven geduwd door een hobbel in de weg, dan wil het gewicht beneden blijven en duwt het wiel dus weer terug. Dat wiel gaat

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 23

natuurlijk toch over die hobbel heen en beweegt dus naar boven. Net over de hobbel dreigt het wiel met een smak terug te vallen, maar dan wil het eigenwijze tegenwicht in de batteur juist weer boven blijven hangen. De na-ijlende kracht van het tegengewicht dempt dus telkens de bewegingen van het wiel. Een klein beetje olie in de onderhoudsvrije batteur zorgt voor een soepele verloop. Batteurs kunnen gecontroleerd worden op hun werking, maar dan moeten ze gedemonteerd worden. Wanneer men ze dan van een centimeter of twintig recht naar beneden laat vallen, dan zorgt het tegenwicht er voor dat ze na het neerkomen even omhoog stuiteren. De combinatie van frotteurs en batteurs zorgt ervoor dat de Deux-Chevaux alle voorkomende hobbels en bobbels in alle soorten wegdek moeiteloos verwerkt. Hydraulische schokbrekers Helaas wilde men bij Citroën de moderne tijd niet tegenhouden en verving men eerst de wrijvingsschokbrekers voor hydraulische. De Ami-6 heeft vóór direct hydraulische schokbrekers gekregen. Daarna verving men de vier batteurs voor hydraulische schokbrekers achter. De soepele 2CV werd een beetje stugger in de omgang. De hydraulische schokbrekers bestaan uit een zuiger en cilinder, waartussen hydraulische olie zit. Wanneer de draagarm omhoog geduwd wordt, dan wordt de schokbreker langer. De zuiger wil de olie wegduwen, maar omdat er maar een klein gaatje in die zuiger zit, duurt het even voordat de olie aan de andere kant zit. Wanneer de draagarm weer naar beneden komt, wordt de olie, langzaam maar zeker, weer terug geperst. Het probleem wat zich echter na vele jaren heen en weer schudden voordoet, is dat de zuiger slijt en de olie steeds gemakkelijker heen en weer kan. Op dat moment werkt de schokbreker niet goed meer en moet vervangen worden. Alle vier de schokbrekeers zitten er even lang op en bijna altijd zijn ze ook tegelijk versleten.De schokbrekers niet vervangen uit zuinigheid, levert behalve veel minder zitcomfort, ook meer bandenslijtage en een aanmerkelijk langere remweg op. Wielen, die boven het wegdek zwabberen, remmen wel zichzelf, maar niet het voertuig af. Hydraulische schokbrekers controleer je door de auto bij de voor- of achterbumper enige malen naar beneden te duwen. Na het loslaten mag de auto niet meer nadeinen. Losse schokbrekers kan men snel induwen en uittrekken, in alle posities van de zuiger moet dat even zwaar gaan. Schokbrekers kunnen niet gerepareerd worden. Schade aan het chassis Door verschillende oorzaken kan er schade ontstaan aan het chassis. Door onvoldoende roestpreventie kunnen er zwakke plekken of gaten in komen. Zo lang het chassis nog dezelfde vorm heeft behouden is het mogelijk met behulp van nieuw plaatmateriaal en laswerk er nieuwe stukken in te zetten. Heel belangrijk daarbij is, dat men moet zorgen dat dezelfde sterkte weer wordt bereikt. Met andere woorden: wanneer aan de onderzijde een gat is ontstaan en de opstaande versteviging ook weg is, dan heeft het geen enkele zin om alleen een nieuwe plaat aan de onderzijde te lassen en de versteviging te laten voor wat die is. Vroeg of laat knikt het chassis en zit je op straat. Schade door aanrijdingen is minder gemakkelijk zelf te herstellen wanneer het chassis bijvoorbeeld geknikt is. Een 2CV na een kettingbotsing is bijna altijd verloren. Wanneer de schade beperkt blijft tot de voor en/of achterpoten is het meestal wel mogelijk deze te vervangen of te herstellen. In het garagehandboek staan de exacte richtmaten. Vervorming van het chassis betekent altijd een verzwakking. Alleen een deskundige kan bepalen op welke plaatsen het chassis verstevigd moet worden om verantwoord opnieuw te gebruiken. Onderhoud Al jaren worden de 2CV's getectyleerd vanaf importeur of garage, maar na enige tijd moet dit herhaald worden. Tectyl droogt namelijk op. De eerste jaren doet men dit meestal ijverig, maar daarna komt de klad er in. Een tweede eigenaar is nog enthousiast en herhaalt de tectyl-behandeling wel eens. Regelmatig behandelen remt de roestvorming in ieder geval af. Wat men ook wel eens doet, is afgewerkte olie in het chassis gieten. Vergeet het maar! In afgewerkte olie zitten diverse chemicaliën uit de benzine. Onder andere zwavel. Samen met water wordt dat zwavelzuur en dan roest je chassis even hard als de uitlaat. Het verschil met de uitlaat is dat die makkelijker te vervangen is. Tectyl, of de wat duurdere Wax-oil is de enige remedie. Dagelijks gebruik, (tijdens het rijden blaast de wind er doorheen en houdt de zaak droog), is beter dan éénmaal per maand een kort ritje. Vervangen van het chassis Wanneer ondanks preventie een chassis vervangen moet worden, dan is dit eigenlijk heel eenvoudig. Men demonteert de carrosserie, motor en versnellingsbak en vervolgens de asbuizen/draagarmen en veerpotten. Neem een nieuw of gebruikt chassis en monteer alles in omgekeerde volgorde. De chassis van Eend en Dyane zijn onderling uitwisselbaar, dat van Ami-6, AK250 en Ami-8 ook, maar Méhari, Acadiane en de grotere besteleenden hebben afwijkende maten. Officieel dient na vervanging door de douane het chassisnummer gecontroleerd te worden.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 24

De motor In dit hoofdstuk het hart van de 2CV, de motor. We behandelen de werking van de motor in het algemeen om zodoende het onderhoud met meer inzicht te kunnen uitvoeren. Werking o stoom en druk o explosie o de viertaktmotor o soort viertaktmotor Olie o smering o koeling o winterhoesje Onderdelen o benamingen o olievulpijp o drukverschil Kleppen o kleppen stellen o koud of warm? o doel van de motor o plankgas rijden Werking Stoom en druk Al in de 18e eeuw wist men dat het mogelijk was om warmte om te zetten in druk door middel van water. Wanneer water in een afgesloten vat wordt verhit, dan zal er in dat vat een hogere druk ontstaan dan de luchtdruk buiten het vat. We kennen dit verschijnsel van de fluitketel; wanneer het water begint te koken, ontstaat er stoom en neemt de druk in de ketel behoorlijk toe. De stoom wordt met grote kracht door de fluit geperst. Wanneer we ditzelfde doen in een rechte pijp, een cilinder, die door een deksel is afgesloten, dan zal door de druk van het kokende water dit deksel naar boven gedrukt worden. Vervangen we het deksel door een zuiger met daaraan een drijfstang die een wiel in beweging kan zetten, dan hebben we een stoommachine. Daarmee kunnen we dus warmte omzetten in arbeid. Diverse uitvinders experimenteerden met andere krachtbronnen. De stoommachine was weliswaar een betrouwbare voorstuwer van treinwagons, maar men hoopte eigenlijk een gewoon rijtuig te kunnen bouwen en het paard door een kleine krachtbron te vervangen. De grote stoomketel paste in geen enkel bestaand rijtuig. Explosie In 1860 slaagde de Belgische constructeur Jean Lenoir er in om met behulp van gas en een elektrische ontsteking een explosiemotor te maken. Veel had men hier nog niet aan. Dit ontwerp bleek veel te zwaar om in een rijtuig te worden gezet. De Duitser Nikolaus August Otto ging verder met dit idee en samen met Eugen Langen lukte het om in 1976 een gasmotor met vonkontsteking te maken. Men noemde deze later dan ook de Ottomotor. Vrijwel alle huidige benzinemotoren werken nog volgens dit principe. De motor in de 2CV dus ook. De viertaktmotor Om de werking van de viertakt motor uit te leggen beperken we ons voor het gemak even tot één cilinder. Zo'n cilinder is niets meer dan een korte holle buis, waarin een zuiger op en neer kan bewegen. Aan de bovenzijde is de cilinder afgesloten met de cilinderkop. Daarin zitten behalve de bougie, ook twee poorten die geopend of gesloten kunnen worden met kleppen, de inlaat- en de uitlaatklep. De inlaatpoort is verbonden met de carburateur die voor het benzine-luchtmengsel zorgt. De uitlaatpoort is verbonden met de uitlaatdemper. Aan de onderzijde van de cilinder zit de in de zuiger scharnierende drijfstang. Deze is te vergelijken met het been van een fietser op een trapper. Wanneer de zuiger heen en weer beweegt duwt hij beurtelings het been naar beneden en trekt hem weer omhoog. Vervangen we het been door de

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 25

drijfstang en een krukas, dan hebben we een heen en weer gaande beweging omgezet in een draaiende. Elke LEGO-bouwer heeft dat al eens geconstrueerd. Wanneer we aan de startknop trekken, of bij de wat modernere uitvoering het sleuteltje omdraaien, voltrekt zich buiten ons gezichtsveld een klein wonder. Het vliegwiel wordt door de startmotor rondgedraaid en beweegt de zuigers heen en weer. Wanneer één van de zuigers op een bepaald moment naar binnen beweegt gaat de inlaatklep open. De zuiger zuigt lucht van buiten naar binnen aan. Met deze lucht wordt een hoeveelheid benzinedruppels meegezogen vanuit de carburateur. Onderin aangekomen stopt de zuiger, de inlaatklep is inmiddels gesloten, de krukas draait echter door omdat het vliegwiel nog vaart heeft en duwt de zuiger weer richting cilinderkop. Zoals gezegd, zit deze potdicht. Het aanwezige gasmengsel van benzinedamp kan geen kant uit en wordt samengeperst. Wanneer de zuiger bovenin aangekomen is geeft de bougie een elektrische vonk en de samengeperste benzinedamp explodeert. Naar alle kanten wil de in brand gezette benzine uitzetten, maar het kan bijna geen kant op. Eén kant geeft op dat moment een beetje mee. De krukas had vanwege het aangedreven vliegwiel nog steeds een beetje vaart en trok de zuiger alweer naar binnen. Met een enorme zwieper wordt de zuiger nu richting krukas teruggeblazen. Gelukkig, net op het moment dat de zuiger in het laagste punt is aangekomen, opent ook de uitlaatklep zich. Met een oorverdovende knal baant het nog enigszins brandende mengsel zich een weg naar buiten, maar voordat wij die knal horen is dat in de uitlaat gedempt tot een vriendelijk plofje. Wanneer we dat horen kunnen we startknop of sleutel loslaten, de motor doet het nu verder zelf. Inmiddels is de uitlaatklep, al een beetje warm van het brandende gas, weer dichtgegaan. De zuiger is weer boven, de inlaatklep zal zich zo weer gaan openen en omdat het vliegwiel nu een lekker vaartje heeft gekregen trekt hij de zuiger weer naar binnen. Het hele fenomeen kan zich nu gaan herhalen. Er zijn nu 2 heen- en 2 teruggaande bewegingen van de zuiger geweest. Samen is dat goed voor vier slagen, maar omdat Nikolaus Otto een Duitser was noemde men dat 4 takten en zo kwam de viertaktmotor aan zijn naam. De eerste slag van de zuiger, van de cilinderkop af naar binnen heet de inlaatslag, omdat het gasmengsel ingelaten wordt. De tweede slag, weer naar buiten, is de compressieslag, het binnengezogen gas wordt nu samengedrukt. Tijdens de derde slag wordt in feite de arbeid geleverd en deze slag heet de arbeidsslag. De laatste slag worden de hete uitlaatgassen naar buiten gestuwd en deze heet dan ook de uitlaatslag. Bij de hiervoor omschreven motor wordt duidelijk dat deze niet erg rustig zal lopen, ondanks een vliegwiel wat ervoor zorgt dat de drie slagen na de arbeidsslag ‘overbrugd' worden. Soort viertaktmotor Een viertaktmotor met één cilinder komt niet veel voor, meestal zijn er minimaal twee cilinders, soms drie en het meest voorkomend is vier cilinders. Voor de 2CV werd gekozen voor een tweecilinder-motor waarvan beide cilinders horizontaal tegenover elkaar liggen. Zo'n viertakt-motor wordt een boxermotor genoemd. Beide zuigers bewegen gelijktijdig naar buiten en naar binnen, maar telkens zit er maar in één van de twee cilinders een ontvlambaar mengsel van benzinedamp. Bij de volgende hele omwenteling van de krukas is de andere cilinder pas aan de beurt. Mits kleppen, ontsteking en benzine/luchtmengsel goed zijn afgesteld, zorgt het zware vliegwiel ervoor dat het motortje rustig kan draaien. Om ervoor te zorgen dat de arbeidsslag het hoogste effect heeft, is de zuiger nog eens voorzien van 3 veren. De bovenste twee zijn compressieveren, de onderste is een olieschraapveer. De zuigerveren en het oliefilmpje zorgen er tevens voor dat de aluminium zuiger de stalen cilinderwand niet raakt. Olie Smering De heen en weer gaande zuiger zou zijn werk niet lang volhouden wanneer er niet een ingebouwd constant smeersysteem aanwezig was. De beide cilinders zitten tegen een carter aangebouwd waarin de krukas is opgehangen in twee lagers. Onderin het carter bevindt zich in ruststand zo'n twee liter olie. Achterop de krukas zit een ingenieus tandwiel dat de olie via allerlei buisjes en leidingen door het motorblok en naar de beide cilinderkoppen pompt. De latere types bezitten een rood lampje dat uitgaat als de motor enige malen is rondgegaan en de olie onder druk is gekomen. Links, aan de zijkant van het carter zit een oliedrukschakelaar die het lampje uitschakelt. Ook onderin de cilinder komt olie. De olieschraapveer schraapt het teveel aan olie telkens weer terug, een beetje komt tussen cilinderwand en zuigerveren en zorgt ervoor dat deze elkaar net niet raken. Het behoeft nauwelijks uitleg dat deze olie van goede kwaliteit moet zijn. Hoe glad de beide cilinders ook zijn, er komt, vanwege de hoge snelheid, waarmee de zuigerveren langs de wand gaan, onherroepelijk slijpsel vrij. Wanneer de olie zo'n 5000 kilometer haar werk heeft gedaan is het nodig deze te verversen. Voor 2CV's met een uitwendig oliefilter wordt geadviseerd dit bij 10000 kilometer te doen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 26

Ververs de olie in ieder geval niet later, allerlei slijpsel en verontreinigingen zorgen ervoor dat de olie haar smerende werking verliest en overmatige slijtage is het gevolg. Wanneer je Deux-Cheveautje weinig kilometers maakt, dan geldt het aantal maximum kilometers niet. De kwaliteit van de olie vermindert na verloop van tijd, je kan het beste dan minimaal eenmaal per jaar de olie verversen. Laten we je 2CV maar eens starten en kijken wat de olie allemaal doet. De auto staat buiten en de temperatuur is ideaal, ca 18ºC. De olie is tijdens het stilstaan weggezakt en er bevindt zich dus nauwelijks een oliefilmpje tussen zuigerveren en cilinderwand. Na het omdraaien van het sleuteltje slaat het motortje meteen aan. Jammer genoeg duurt het even voor de olie over de cilinderwanden verdeeld is en gedurende korte tijd schuren zuigerveren en cilinder langs elkaar. De choke blaast nogal wat extra benzine naar binnen en een deel van de olie lost meteen op en verdwijnt met de benzine in het carter. We schakelen en rijden weg. De motor is sneller warm wanneer ze moet werken. Zo snel als mogelijk is zetten we ons voertuig in de tweede versnelling en rijden hier zo rustig mogelijk de straat mee uit. Na enkele minuten duwen we de choke geheel terug, langzaam wordt de olie iets warmer en dunner en smeert daardoor beter. Het ergste is nu achter de rug, maar het duurt nog wel een half uurtje voordat de motor geheel op bedrijfstemperatuur is. Pas dan is er sprake van minimale slijtage en optimale smering.Het spreekt voor zich dat het veel rijden van kleine afstanden een veel grotere slijtage met zich meebrengt dan het rijden van uitsluitend lange afstanden. Koeling De olie zorgt dus voor smering, maar tevens voor koeling. Dat is bij alle auto's het geval en de 2CV is hierop geen uitzondering. Wel speciaal voor de 2CV is het feit dat de ontwerpers er ook een klein olieradiateurtje opgezet hebben en de luchtstroom van de ventilator hier doorheen blaast. Die oliekoeler wil nog wel eens vet van buiten worden. Dat is op zich niet zo erg, ware het niet dat allerlei stof wat er tegenaan komt dan vast koekt. Een verstopte oliekoeler is rampzalig. De olie wordt te warm en de zuigers en cilinders ook. Vastlopen is bijna altijd het gevolg. Dezelfde luchtstroom van de ventilator koelt ook de beide cilinders en de cilinderkoppen. Hoe harder we rijden, hoe meer wind er langs blaast. Deze combinatie, koeling van de olie en de cilinders, zorgt ervoor dat ons motortje, zelfs onder ongunstige omstandigheden, niet snel oververhit zal raken. Sterker nog, vanaf het najaar tot soms ver in het voorjaar moet de zaak een beetje afgedekt worden, anders komt het motortje niet eens op temperatuur. Overkoeld heet dat. Even een paar tips op een rijtje: o zorg voor goede kwaliteit olie; o ververs binnen de 5000 c.q. 10.000 km. of minstens éénmaal per jaar; o vervang eens per 10.000 km. het uitwendige oliefilter; o zorg dat de motor zo snel mogelijk op temperatuur is; o gebruik het ‘winterhoesje' indien nodig; o controleer regelmatig de oliekoeler op vuil; o winterhoesje. De motor mag dus niet te heet worden, maar zeker niet te koud blijven. Er circuleren in 2CV-kringen bijna evenveel ideeën over het tijdstip waarop het winterhoesje ervoor moet als dat er 2CV's zijn. Dit is het juiste voorschrift: Mag ervoor tot 15ºC Moet ervoor tot 5ºC Wanneer je van plan bent om met een buitentemperatuur van zo'n 15 graden boven nul met plakgas en een afgeladen 2CV enkele honderden kilometers lang te gaan rijden, laat dan het hoesje maar achterwege. In alle overige gevallen gewoon ervoor bij die temperatuur en rijden maar. Onderdelen Overige motoronderdelen Behalve zuigers, cilinders en een krukas plus vliegwiel, zitten er meer onderdelen in de motor. Eerder werden al de cilinderkoppen en kleppen genoemd. Deze kleppen worden heen en weer bewogen door de tuimelaars. Per klep een tuimelaar, voor respectievelijk de inlaatklep en de uitlaatklep. De tuimelaars worden op hun beurt weer bewogen door de klepstoterstangen die door de nokkenas omhoog geduwd worden. De nokkenas ligt onder de krukas en wordt met behulp van een tandwiel aangedreven. Dit is een zogenaamd spelingsvrij tandwiel. Dat is nodig omdat de nokkenas niet mag verdraaien ten opzichte van de krukas. Vooraan de nokkenas, buiten het carter zit het ontstekingsmechanisme en dat zit netjes afgesloten tegen vocht en vuil in een doosje. De ventilator zit voor op de krukas en draait even hard mee rond. Bovenop de beide cilinderkoppen bevindt zich het spruitstuk. Dat is een gecombineerd in- en uitlaatssysteem. In het midden daarvan zit de carburateur. Aan de achterzijde zit het al genoemde vliegwiel, met in het midden de koppelingsplaat en drukgroep. Het geheel zit tegen de versnellingsbak gemonteerd.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 27

Olievulpijp Boven op de motor bevindt zich de olievulpijp. Dit is meestal het eerste onderdeel wat men leert kennen, want elke 2CV gebruikt weleens een beetje olie tussen de beurten door. Dezelfde vulpijp dient er echter ook voor om het carter te ontluchten en hiervoor zit er een simpel, maar ingenieus ontluchtingsventiel in. Bij de oudere typen zat hiervoor een dwarspijpje op de vulpijp bevestigd, waarin een stukje rubber zat wat toepasselijk genoeg op een eendesnaveltje leek. Dat snaveltje werd vanwege de warmte regelmatig hard en werkte dan niet meer goed. Vanaf de 2CV4 monteerde men een dikkere pijp, waarin het ventiel onbereikbaar werd opgenomen. Voordeel is dat het langer meegaat dan de oude snaveltjes, maar nadeel is dat men het ventiel niet meer zo makkelijk kan controleren op een goede werking. Drukverschil Omdat de beide zuigers telkens gelijk naar buiten gaan en naar binnen komen, ontstaat er in het carter telkens een verschil in druk. Bij een te hoog oplopende druk in het carter zou er olie naar buiten geperst kunnen worden, of bij een onderdruk lucht (en vuil) naar binnen kunnen komen. Door het ventiel kan de te hoge druk afgevoerd worden naar het luchtfilter en daarna in de verbrandingsruimte verbranden. Een deel van de in deze lucht aanwezige oliedamp condenseert weer tot olie en loopt via het pijpje terug naar het carter. Wanneer het ventiel niet meer goed werkt kan het gebeuren dat er teveel damp met daarin olie wordt weggezogen naar het luchtfilter. Hierdoor ontstaat een hoger olieverbruik. Voordat men veel geld uit gaat geven voor een motorrevisie is het verstandig dat ventiel te controleren. Bevat de rubber slang die naar het luchtfilter gaat veel olie, of ligt er een plasje olie in het luchtfilter, dan mag je aannemen dat het ventiel niet goed meer werkt. De enige remedie is om er een ander ventiel op te monteren, of te accepteren dat het olieverbruik onnodig hoog is. Kleppen Kleppen stellen Van tijd tot tijd dienen bij alle A-typen de kleppen gesteld. Het is voor een goede werking van de motor noodzakelijk dat de kleppen feilloos werken. Bij de omschrijving van de motorwerking wordt de functie van de kleppen wel genoemd, maar niet hoe zwaar ze belast worden en hoe belangrijk het is ze goed af te stellen. Aan beide zijden van het motorblok zit een cilinderkop waarin totaal vier kleppen zitten. Twee uitlaatkleppen en twee inlaatkleppen. Met name de uitlaatkleppen krijgen het voor hun kiezen. Het gloeiend hete zojuist verbrande gasmengsel blaast er telkens weer met een enorme snelheid langs. De temperatuur van dit verbrande gas kan tot zo'n 1000ºC. oplopen. De kleppen worden daarom constant met olie gekoeld. Desondanks worden zowel de kleppen, de klepstelen en de tuimelaars tamelijk warm. Daar zijn ze voor gemaakt en tot zover geen probleem. Warme materialen zetten echter uit en om te voorkomen dat de kleppen vanwege het uitzetten niet meer volledig sluiten, moet er tussen tuimelaar en klepsteel een beetje ruimte blijven. Niet teveel, want dan gaan de kleppen niet ver genoeg open, maar zeker niet te weinig, want dan kunnen ze niet goed meer sluiten. Het lijkt zo simpel, een beetje ruimte of speling ertussen en dan zit het goed. Maar in de loop der jaren zijn er diverse motortypes ontwikkeld. Van al die typen moeten periodiek (elke 10000km) de kleppen worden gesteld, maar jammer genoeg niet allemaal opdezelfde wijze. We zullen trachten zo kort mogelijk aan te geven welke verschillen er zijn en omschrijven dan alleen het stellen van de kleppen van de 2CV-6. Koud of warm? 2CV's van voor maart 1954 worden met een koude motor afgesteld, daarna tot circa 1973, met warme motor. Dat betekende dat er eerst een stukje met de auto gereden moest worden alvorens de kleppen te stellen. De hedendaagse motoren worden koud afgesteld en met koud wordt ongeveer 20ºC bedoeld. De eerst genoemde afstelling bij koude motor bedraagt voor de inlaatkleppen 0,15mm. en 0,20 mm. voor de uitlaatkleppen. Wanneer het afstellen voor een warme motor moet gebeuren (zie daarvoor het Citroën-handboek) dan is de speling voor beide soorten kleppen 0,20 mm. Om het nog verwarrender te maken: vanaf de 2CV6 motoren worden de kleppen bij 20ºC buitentemperatuur afgesteld. Dat betekent dus met koude motor. En worden beide soorten kleppen op 0,20 mm. afgesteld. Er zijn motoren waarbij Citroën aangeeft dat de klepspeling afgesteld wordt op het moment dat van dezelfde cilinder de andere klep geheel geopend is. Maar bij andere typen geeft men juist aan dat dezelfde klep van de tegenoverliggende cilinder open moet staan. Kortom, niet makkelijk om middels dit boek even voor jouw type 2CV de juiste klepspeling te vermelden. In ieder geval geldt voor de 2CV6-motoren dat deze met koude motor worden afgesteld.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 28

Kleppen stellen bij een 2CV6 en gelijksoortige motoren met afgekoelde motor: Vang met een klein bakje de olie op die in het kleppendeksel zit. Nadat de moer van dit deksel is losgedraaid is het vaak nodig hier een kort tikje met een kunststof hamer op te geven om hem los te krijgen. Hetzelfde doen we aan de andere kant. Met behulp van de slinger draaien we dan net zolang de ventilator in de rondte totdat we een van de tuimelaars naar binnen zien gaan. We stoppen met draaien en kunnen nu de tuimelaar van de tegenoverliggende cilinder controleren en zonodig afstellen. Wanneer een voelermaatje van 0,25 mm tussen klepsteel en tuimelaar door kan, moet de speling afgesteld worden op 0,20mm. Dit afstellen kan het eenvoudigst met een speciale klepstelsleutel, het lukt echter ook met (ring)sleuteltje 10 en een goed passende schroevendraaier. Op exact dezelfde wijze controleren we de andere kleppen door telkens van de tegenoverliggende cilinder dezelfde klep te laten openen. Nadat alle vier de kleppen goed zijn afgesteld wordt het deksel weer gemonteerd. Controleer eerst even de klepdekselpakking. Deze moet nog soepel zijn, met je nagel moet je er even een indruk in kunnen maken. Vervang de pakking wanneer deze te hard is. Het deksel mag uitsluitend heel licht worden aangedraaid. 0,5 tot 0,7m.kg wanneer u over een momentsleutel beschikt. Met sleutel 12 aandraaien totdat enige spanning op het deksel staat. Wanneer het deksel niet meer met de hand heen en weer kan worden bewogen dan de moer nog hooguit een keer ronddraaien. Wie meer slagen maakt loopt het risico dat het tapeind eruit getrokken wordt bij het warm worden van de motor. Controleer na het licht vastzetten van de deksels of er olielekkage is door de motor te laten draaien. Controleer hierna het oliepeil en vul dit aan. Doel van de motor Het doel van de motor lijkt een overbodig deel van dit boek, natuurlijk om de 2CV voort te bewegen. Toegegeven, dat is een belangrijke reden waarom hij er in zit. Maar het ding doet veel meer dan dat, hij drijft ook de oliepomp aan, de ventilator, de benzinepomp en de dynamo. Hoe gering ook, dat kost energie, want volgens de natuurkundewetten gaat niets vanzelf. Die energie gaat verloren voor de aandriijving. Het is niet anders. Plankgas rijden Een 2CV kan in normale omstandigheden met plankgas worden bereden. Dat wil niet zeggen dat elke 2CV dat kan en het is moeilijk te definiëren wat normale omstandigheden zijn. Wanneer je je 2CV zelf nieuw gekocht hebt en ingereden, en na het inrijden regelmatig plankgas reed, dat kun je dat blijven doen. Heb je haar gekocht toen ze al ettelijke duizenden kilometers weg had, dan kan het zijn dat er altijd rustig mee gereden is. Op het moment dat jij ermee gaat ‘planken' loop je het risico dat de zaak in elkaar draait. De vorige eigenaar wordt verweten dat het zo luidruchtig geprezen motortje van A tot Z gelogen was. Wil je er met alle geweld op topsnelheid mee rijden, geef het motortje dan de tijd om aan jouw rijstijl te wennen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 29

De koppeling De koppeling dient om de energie die de motor levert, over te brengen naar de versnellingsbak. De truc is, dat je af en toe moet ontkoppelen om naar een andere versnelling te schakelen. Een koppeling is dus niets anders dan een overdrachtsonderbrekingseenheid. Een wat…? Lees snel verder! Een wat...? o beschrijving o schakelen o vrije slag Vervangen o onderdelen o demontage drukgroep o overige ellende Een wat…? Beschrijving Aan de achterzijde van de motor zit direct op de krukas het vliegwiel gemonteerd. Op het vliegwiel zit de koppeling gemonteerd. De koppeling bestaat uit een zogenaamde drukgroep en een koppelingsplaat. De drukgroep drukt permanent met een dikke ring de koppelingsplaat tegen het vliegwiel aan en zorgt er zodoende voor dat de draaiende beweging van de motor wordt overgebracht naar de prise-as van de versnellingsbak. De prise-as steekt namelijk door de koppelingsplaat heen tot in het vliegwiel en is voorzien van spiebanen. Door het intrappen van het koppelingspedaal wordt een druklager naar voren geduwd tegen de vingers van de drukgroep. Hierdoor wordt de dikke ring terug getrokken en komt de koppelingsplaat los van het vliegwiel en de drukgroep. De verbinding tussen de motor en versnellingsbak is dan verbroken. Schakelen Het is nu mogelijk om de eerste versnelling in te schakelen en wanneer we het pedaal langzaam laten opkomen zal de ring de koppelingsplaat weer tegen het vliegwiel aandrukken en de plaat gaan meenemen. Wanneer de motor draait dan komt de auto in beweging. Hoe meer gas men op dat moment geeft, des te groter is het verschil in snelheid tussen het draaiende vliegwiel en de aanvankelijk stilstaande plaat. Hoewel deze plaat aan twee zijden is voorzien van zeer slijtvast wrijvingsmateriaal gaat dit niet eeuwig mee. Bij de 2CV is het mogelijk om in normale omstandigheden de koppeling op te laten komen zonder gas te geven. Op het moment dat de koppeling pakt wordt pas gas gegeven. De slijtage wordt dan sterk verminderd. Bij het overschakelen naar de volgende versnellingen doen we niets anders dan de verbinding tussen de draaiende motor en draaiende prise-as even onderbreken en vervolgens weer herstellen. Citroën heeft vanaf het eerste ontwerp diverse keren het vliegwiel, de koppelingsplaat, de drukgroep, de prise-as en het druklager gewijzigd. De Citroëndealer moet in staat zijn om met behulp van het typenummer (op het schutbord) te bepalen welke soort onderdelen de koppeling bevat. Dit gaat echter alleen op wanneer alles nog in originele staat verkeert. Vrije slag Het koppelingspedaal heeft een vrije slag nodig. Hierdoor weten we zeker dat de plaat zo goed mogelijk wordt vastgeklemd. Maar ook om te voorkomen dat het druklager niet alsmaar tegen de drukgroep aanloopt en bovenmatig slijt. Het controleren en afstellen van de vrije slag kan vrij eenvoudig gebeuren met behulp van een dun latje van ca 15 cm lang. Zet dit latje op de bodemplaat naast het pedaal en markeer met een potloodstreepje de onderzijde van het pedaal op het latje. Zet nu onder dit streepje tussen de 2 en 2,5 cm weer een streepje en plaats het latje weer op dezelfde plek. Beweeg het pedaal nu licht met de hand naar beneden tot er enige tegendruk ontstaat. Het pedaal moet nu minimaal 2 cm afgelegd hebben, maar niet meer dan 2,5 cm. Is het meer of minder, dan kan met behulp van de stelnok, daar waar de kabel uit het schutbord komt, de juiste afstand opnieuw worden ingesteld. Eerst de beide contramoeren losdraaien, daarna de bovenste moer naar boven of onder verdraaien. Opnieuw controleren en contramoeren weer vast. Lukt het niet om de juiste afstelling te verkrijgen, de koppeling blijft slippen, of komt juist niet helemaal vrij, dan moet er het een of ander vervangen worden.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 30

Vervangen Vervangen koppelingsonderdelen Het is niet anders, maar hiervoor moet de motor er uit. Moeilijk is dat niet echt, maar wel een hoop sleutelwerk. Kijk goed wat er allemaal gedemonteerd moet worden om de motor er uit te kunnen tillen. Bij de Eend/Besteleend demonteer je uiteraard eerst de spatschermen en vleugeltjes. Daarna de lampsteun en motorkapsluiting. Bij de overige modellen het front en voorbumper en de kabel van de motorkapsluiting. Vervolgens draai je aan de onderzijde de twee geborgde bouten los van de motorsteunen. Verwijder het luchtfilter en de vier uitlaatklemmen. Daarna de vier moeren waarmee de motor aan de bak vastzit. Vergeet de gaskabel, de chokekabel en de benzineslang niet. Stop dit slangetje even dicht met een 7 mm. boutje, anders is na afloop je tank leeg en het milieu flink vervuild. Wanneer alles los is kan met enig wrikken en trekken de motor naar voren worden getrokken en getild. Het helpt wanneer de versnellingsbak ondersteund wordt met een balkje. Het simpelste is om na het uithalen van de motor en demontage van de drukgroep alles te vervangen door nieuw, maar misschien is dat niet nodig. We lopen nog even door wat er mis was, de vrije slag was perfect afgesteld, maar de koppeling komt niet goed vrij; dan de drukgroep vervangen. De vrije slag is goed, maar de koppeling blijft slippen, (in de vierde versnelling gas loslaten, beetje laten afzakken en dan vol gas geven), wanneer de motor dan direct gaat loeien dan is (ook) de plaat versleten. Motor draait, versnellingsbak staat vrij, bij het voorzichtig intrappen van het pedaal begint er iets te piepen of te gieren, dan is het druklager eveneens aan vervanging toe. Demontage drukgroep Bij het demonteren van de drukgroep geef je met een merkteken de plaats aan op het vliegwiel. Vervang altijd de koppelingsplaat indien de klinknagels hiervan gelijk of bijna gelijk met het wrijvingsmateriaal zijn gekomen. Wanneer deze je tegemoet glimmen dan ben je rijkelijk laat en kan het zijn dat het vliegwiel of de drukring al ingevreten is. BLAAS NOOIT met perslucht het vliegwiel schoon. Alle platen bevatten asbest en dat is nogal schadelijk voor onze longen. Gebruik een vochtige lap met thinner of iets dergelijks, dan is alles meteen ontvet. Vervang zonodig de drukgroep (compleet met plaat en druklager) of indien mogelijk alleen de plaat en monteer alles in omgekeerde volgorde. Stel de plaat precies in het midden van de drukgroep af m.b.v. een oude prise-as of het meegeleverde plastic exemplaar bij een nieuwe drukgroep. De drukgroep met zogenaamde diafragma vingers wordt alleen compleet geleverd en dus ook altijd compleet vervangen. Van de oudere types is ook alleen de enkele plaat of het druklager leverbaar. Monteer alles in omgekeerde volgorde en stel daarna de vrije slag goed af. Overige problemen De koppeling hikt bij het wegrijden en je 2CV komt met horten en stoten op gang. De kans is groot dat de plaat vet geworden is. Dat kan er van buitenaf opgekomen zijn, bijvoorbeeld je olievuldop een keer vergeten te sluiten. Maar de kans is groter dat de achterste keerring olie lekt. In het eerste geval kun je volstaan met de plaat goed te ontvetten, in het tweede geval moet je ook de oliekeerring (laten) vervangen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 31

De versnellingsbak Wanneer er één onderdeel van de 2CV als stiefkind door het leven gaat, dan is dat wel de versnellingsbak. Ze vraagt weinig, zeurt nooit en geeft enorm veel. Toch wordt ze heel vaak overgeslagen. Het komt waarschijnlijk omdat de versnellingsbak zo goed geconstrueerd is dat het lang duurt voordat ze kuren krijgt, maar dan is het meteen goed raak ook. Het is een duur onderdeel. In dit hoofdstuk bekijken we dit achtergestelde kindje eens wat beter en misschien krijgt ze dan de aandacht die ze verdient. Beschrijving o wet der traagheid o overbrengverhouding o synchronisering o differentieel Onderhoud o olie o achteruit o versnellingshandel o gebruik Aandrijfassen o slijtage o demontage o eigenschappen Beschrijving De voorzijde van de bak zit met vier moeren aan de motor bevestigd en aan de achterzijde rust de bak op de stuurasbuis in een rubber steunpunt. Het inwendige van de bak bestaat uit enkele assen waarop tandwielen zijn gemonteerd en een paar assen waarop de schakelvorken zitten. Dit geheel maakt het mogelijk om door enig ingrijpen van binnenuit de draaiende beweging van de motor naar de wielen over te brengen en een lekker vaartje te ontwikkelen. Wet der traagheid De wet der traagheid speelt hierin een belangrijke rol. Het kost meer kracht om een voorwerp in beweging te krijgen dan om in beweging te houden. De versnellingsbak zorgt er voor dat de motor bij het wegrijden veel kracht levert en daarna de zaak goed op gang kan houden. Men heeft al lang geleden ontdekt dat een klein tandwiel een groot tandwiel kan aandrijven en dan veel meer kracht levert. Weliswaar gaat dat ten koste van de snelheid, maar dat is ook weer op te lossen. Een klein tandwieltje met bijvoorbeeld 10 tanden drijft een groot tandwiel met 80 tanden aan. De kleine moet dan 8 maal ronddraaien tegen de grote 1 maal. We noemen dit met een mooi woord de overbrengverhouding en die is in dit geval 1:8. Voor het gemak kun je stellen dat de overbrengverhouding van de vierde versnelling van een 2CV 1:1 is. Dat wil zeggen dat als de krukas eenmaal ronddraait, de as die het pignonwiel aandrijft, dat ook doet. Door telkens een andere overbrengverhouding in te schakelen is het mogelijk de kracht van de motor zo efficiënt mogelijk op de wielen over te brengen. Synchroniseren Dat inschakelen kost echter wel enige technische hoogstandjes, want het is nagenoeg onmogelijk om twee tandwielen met een verschillende snelheid zonder kraken in elkaar te laten grijpen. Toch is dat gelukt. Men heeft een stelsel van tandwielen gemaakt die onafhankelijk van elkaar kunnen draaien op dezelfde as. Tussen een van de tandwielen en de as wordt dan een verbinding gemaakt. De andere bewegen zich vrij om dezelfde as. Met behulp van een synchroniseer-ring worden as en betreffend tandwiel zoveel mogelijk in dezelfde draaisnelheid gebracht en gebeurt het schakelen zonder al te veel geknars. Dit noemt men synchroniseren. Bij de eerste versnelling lukt dat meestal wat minder, deze is maar half gesynchroniseerd. Wie makkelijker wil schakelen naar de eerste versnelling schakelt vanaf heden vanuit stilstand eerst naar de tweede versnelling en dan direct terug naar de eerste. Daarna laat je de koppeling opkomen etcetera.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 32

Differentieel Het differentieel zit in de versnellingsbak ingebouwd en zorgt er voor dat de aangedreven wielen zowel bij het rechtuit rijden als bij het bochtenwerk gelijkmatig aangedreven blijven. Het klinkt vanzelfsprekend, maar dat is het niet. In elke bocht moet het buitenste wiel altijd een grotere afstand afleggen. Met andere woorden, het moet sneller draaien dan het binnenste wiel. Het differentieel regelt dit. Er zit een kroon- en een pignonwiel in en met behulp van twee zogenaamde satelietwielen blijven de wielen ook in de bochten met de juiste snelheid draaien. Een nadeel van deze constructie is dat op het moment dat een van de beide wielen slipt en dus harder gaat draaien, het andere wiel veel minder, of helemaal niet meer draait. Nog vreemder wordt het wanneer een van de wielen geblokkeerd wordt, dan draait het andere ineens twee maal zo snel. Onderhoud Olie In de aanhef schetsten we al dat de versnellingsbak een stiefkindje is. Elke 20.000km. zou er 0,9 liter speciale versnellingsbakolie ververst moeten worden. Het lijkt simpeler dan het in de praktijk gaat. De plug om de olie eruit te laten lopen zit onder de bak. Met dopsleutel 21 draai je die met enige kracht los. Na het aftappen, liefst met warme bak, draai je de plug er weer in. Uiteraard heb je de plug schoongemaakt en het koperen afdichtringetje heb je gelijk even vervangen voor een nieuw exemplaar. Dit ringetje zorgt weer voor een lekvrije afdichting. De vuldop zit aan de rechter zijkant en gaat ook met dop 21 los. Meestal zit de versnellingsbakolie (transmissieolie) in een literfles met vulslang in de dop. Wanneer de olie uit de opening van de bak gaat lopen zit er voldoende in. Niet uit overbezorgdheid of schuldgevoel het restant er ook bij gooien, want behalve een kliederboel onder de bak, wordt het ook een kliederboel in de bak. Teveel olie wordt er uitgewerkt en eenmaal lekkage blijft lekkage. Bijna altijd in de buurt van de remmen. De transmissieolie voor de 2CV heeft een viscositeit van 80 SAE. Dat is de dikte van de olie. Zomer of winter maakt voor deze olie geen verschil. Experimenteer niet zelf met dikkere of dunnere olie. Normaal gesproken ziet de oude olie uit de bak er nog prima uit. Anders dan bij de motor is er geen verbranding aanwezig en smeert de olie alleen maar. Het kan voor komen dat met de olie ook enige staalsplinters meekomen of op de magneet van de aftapplug zich wat slijpsel bevindt. Het slijpsel is normaal, staalsplinters niet. De bak begint kennelijk te slijten. De slijtage van een versnellingsbak is niet te voorkomen, zo`n ding gaat geen honderd jaar mee. Wel kunnen we door elke 20.000 km. olie verversen die slijtage beperken. Dat de motor moet warmdraaien begrijpen de meeste Deux-Cheveaux rijders wel, maar ook de bak moet telkens weer even wennen. De olie staat bij het starten namelijk onderin, Voordat deze door de hele bak is geslingerd en gespetterd, heb je al enkele tientallen meters gereden. Pas dan worden ook de lagers van de prise-as gesmeerd. Wanneer je je 2CV start met de handel in de vrijstand, dan draait de prise-as al mee en kan de olie beginnen aan haar werk. Alle beetjes helpen. Achteruit Niemand gaat graag achteruit, maar met je 2CV moet dat wel eens. Ons vehikel voorziet daarin, want....... het is de constructeurs gelukt om dit probleem goed op te lossen. Met behulp van het versnellingshandel kan de achteruit zonder problemen worden ingeschakeld en gebruikt. Wie echter voor de buren of iemand anders stoer wil doen en zo hard als mogelijk achteruit scheurt, krijgt vroeg of laat een vastgelopen versnellingsbak. Men gebruikt in de bak namelijk een as die normaal de andere kant uitdraait, maar bij het achteruitrijden tijdelijk andersom. Op die as zit een moer met linkse schroefdraad, die bij te snel draaien ineens los kan gaan. De hele bak komt dan vast te staan en kan, in het gunstigste geval, opnieuw afgesteld worden. Voorkomen is natuurlijk beter dan genezen. Versnellingshandel Gedurende elke rit heb je dat handel letterlijk in handen. Het hoort van nature zeer licht heen en weer te gaan en dat doet het meestal ook, totdat je het bijvoorbeeld overijverig gaat smeren met een beetje olie. NOOIT doen! Haal regelmatig zowel binnen in de auto als onder de motorkap een schone droge doek over het glimmende gedeelte van de stok. Verder niets. Alleen wanneer het handel wat zwaarder gaat kun je er aan beide zijden talkpoeder opgooien en dan enige malen heen en weer halen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 33

Gebruik Wanneer het mogelijk zou zijn om een hele kleine video-camera in de versnellingsbak te frommelen en een opname te maken van het wegrijden in de eerste versnelling, dan zou je stomverbaasd kijken naar het resultaat. Want wat gebeurt er dan allemaal: De kracht van de motor komt ineens in volle hevigheid op dat dunne asje van de bak. Het wil wel gaan draaien, maar via enkele tandwielen en aandrijfassen moet die kracht naar de wielen worden overgebracht. Aan die wielen hangt weer een gewicht van zo'n 600kg of meer. Bij het vertraagd afspelen van ons bandje zou je kunnen zien dat de prise-as aan de voorkant al begint te draaien en aan de achterkant nog niet. Van ellende buigt het arme ding zich zelfs in een bocht omhoog. De twee dunne lagertjes zie je scheef trekken. Even later kan de as zich weer een beetje strekken en hoewel de voorkant al wat verder gedraaid is dan de achterkant, begint er overal beweging in te komen. Gelukkig had je de handrem niet vergeten los te zetten, want anders was het leed nog groter geweest. Wie meent dat het hier omschreven leed verzonnen is, heeft het mis. Tientallen keren per rit krijgt je versnellingsbak zo op z`n donder. Je moet er niet aan denken dat je het olie verversen een keer zou vergeten. Aandrijfassen De beide aandrijfassen zitten tussen het differentieel en de wielen in en moeten er voor zorgen dat de kracht van de motor via de versnellingsbak zo goed mogelijk op de wielen wordt overgebracht. Het probleem dat men bij Citroën moest oplossen was niet gering. Allereerst had men te maken met een veel grotere veeruitslag van de draagarmen, maar de wielen moesten ook nog kunnen sturen en wanneer het geheel in beweging was, moest het ook nog afgeremd kunnen worden. Men besloot toen, inventief als men bij Citroën is, om de remmen aan de versnellingsbakzijde te houden. Direct na de remtrommel monteerde men een kruiskoppeling en aan de andere kant precies zo`n zelfde koppeling. Nu moest het probleem van de veeruitslag nog bekeken worden. Het kwam er op neer dat de as gedurende het rijden constant in lengte moest variëren. De as werd in tweeën gezaagd, het ene eind werd voorzien van een bus met spiebanen en het andere eind, met soortgelijke spiebanen, werd er in gestoken en klaar was Pierre. Het resultaat werkte voortreffelijk. Aan alle dealers werd meegedeeld dat kruiskoppelingen en spiebanen om de 5.000 km. doorgesmeerd moesten worden en men ging op zoek om verbeteringen aan te brengen. Dat duurde tot 1961. Voor de Ami-6 ontwikkelde men in plaats van de enkelvoudige kruiskoppeling, een dubbele kruiskoppeling. Kort daarna werd die vervangen door een homokinetische koppeling. Deze had als voordeel dat het doorsmeren niet meer nodig was en de overbrenging van de krachten in elke stand van de as veel gelijkmatiger verliep. Na enkele kleine verbeteringen, de stofhoes aanbrengen bij die eerste homokineten was een veldslag, had men een as die tot op de laatste 2CV gemonteerd kon worden. De Ami`s hebben een iets langere buitenste as dan de overige typen. Verwisselen is riskant, want bij een hoge veeruitslag kan een te korte as er uit schieten. Een te lange as klapt tegen de binnenzijde van het korte deel bij het doorveren. De assen met enkelvoudige kruiskoppelingen zijn tot 1969 gemonteerd. Wanneer deze assen werden verwijderd om nieuwe kruisjes aan te brengen, moest goed opgelet worden dat deze recht tegenover de ander stonden, om onbalans te vermijden. De homokineten hebben daar geen last van. Alle typen assen dienen toch minstens eens per 5.000km. te worden doorgesmeerd op het schuifstuk. Enige slagen met een vetspuit zijn voldoende. Te veel vet belemmert het noodzakelijke inschuiven van de as. Aandrijfassen Slijtage De schuifstukken gaan tijdens het rijden constant langs elkaar en ondanks het vet slijt dat dus. Wanneer je de as op het schuifstuk op en neer beweegt mag daar wel een klein beetje speling opzitten, maar de as mag niet zo ver gesleten zijn dat het schuifstuk zwabbert. Bij het optrekken en afremmen worden de homokineten belast, een beetje speling is niet erg, maar wanneer het opgekrikte wiel met de handrem aangetrokken een centimeter of 10 naar voren of achteren gedraaid kan worden, moet aan vervanging worden gedacht. Het is voor de APK noodzakelijk dat de ashoezen heel zijn. Maar wanneer na de APK een ashoes gaat lekken moet je niet tot het volgende jaar wachten met vervangen. Door het snelle ronddraaien van de as wordt al het vet uit de homokineet geslingerd en is deze binnen enkele duizenden kilometers versleten. Een nieuwe hoes is goedkoper dan een nieuwe as. Demontage Voor het vervangen van de hoes aan de wielzijde, moet het wiel er af en krikt men de 2CV op aan die zijde. Ondersteun zowel het chassis als de fusee, verwijder de splitpen en draai met dop 32 en een flink verlengstuk de asmoer los. Krik nu de auto wat hoger en draai aan het stuur de wielflens naar buiten. De as kan nu worden teruggeduwd en daarna uit het schuifstuk worden getrokken. In de bankschroef kan men nu de klemband van de hoes verwijderen en de hoes er aftrekken.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 34

De nieuwe hoes kan er nu op, eventueel nieuw vet ertussen en de klemband vastzetten. Het geheel in omgekeerde volgorde weer monteren. De asmoer moet weer net zo vast en uiteraard gaat ook de splitpen er weer in. Bij het aantrekken van de moer weer de fusee ondersteunen met een blokje. Natuurlijk heb je in de tussentijd ook de andere hoezen even bekeken en eventueel gelijk vervangen. Eigenschappen Het kan gebeuren dat tijdens het remmen in een bocht de auto een beetje scheef blijft hangen en bij het loslaten van de rem met een schokje weer recht staat. De schuifstukken waren in de bocht verschoven, de 2CV hangt dan zo lekker, maar kunnen vanwege het remmen niet soepeltjes terug. Dat is normaal. Het komt door de kracht die tijdens het remmen op het schuifstuk wordt uitgeoefend. Bij niet goed doorgesmeerde schuifstukken, of wanneer ze flink ingesleten zijn, wordt dit effect versterkt.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 35

Het brandstofsysteem Zonder benzine rijdt onze Eend niet en met de verkeerde benzine rijdt zij slecht. Een 18pk'tje drinkt bij voorkeur ‘normale' en een 2CV-6 uit 1983 wil alleen maar gelode super benzine. Alleen de latere Eenden kunnen op Euro-loodvrij rijden. Een goede werking van het brandstofsysteem en het gebruik van de juiste soort benzine is noodzaak. Vervuiling van het systeem geeft onherroepelijk storingen. Onderdelen o beschrijving o demontage carburateur o werking carburateur ûs ben zûnig o verbruik o benzinemeter o veiligheid Onderdelen Beschrijving Het brandstofsysteem bestaat uit de benzinetank, de leiding, de benzinepomp en de carburateur. De tank is bij de oudere typen altijd van dun staalplaat, bij de 2CV6 zijn de latere modellen van PVC gemaakt. Behalve bij Besteleend en Acadiane bevindt de tank zich tussen de achterpoten van het chassis en zit daar redelijk veilig. Dat moet ook wel, want er zit behoorlijk wat brandbare energie in een tank, zo`n 25 liter. Halfvol toch evenveel energie om een gewicht van zo`n 550 kilo met een snelheid van 100km/h tweehonderd kilometer te verplaatsen. De tank zit lager dan de motor en via de grotendeels kunststof benzineleiding loopt deze tot onder de benzinepomp. Dat pompje zit bij de latere typen links voor op de motor gemonteerd en wordt aangedreven door de nokkenas. Het is een membraampomp. Wanneer de motor draait wordt er door het pompje benzine in de carburateur gepompt. In de carburateur zit een vlotter. Deze drijft op de benzine. Wanneer het benzineniveau stijgt gaat ook de vlotter omhoog en bedient een vlotternaald. Wanneer de benzine op het juiste niveau is sluit de vlotternaald de toevoer telkens even af. Net zolang als de vlotter omhoog geduwd wordt. In de tank zit een zeefje om verontreinigingen in de benzine tegen te houden. Ook in de carburateur zit een zeefje en soms heeft men zelf nog een extra benzinefilter gemonteerd. Demontage carburateur Desondanks kan het gebeuren dat de carburateur vuil binnen krijgt en dus gedemonteerd moet worden. Hiervoor moet achtereenvolgens choke- en gaskabel losgemaakt worden. Daarna worden de schroefjes van het deksel losgedraaid en voorzichtig afgenomen. Zorg er voor dat de lipjes van de vlotter niet verbogen raken anders klopt het benzineniveau niet meer. Eerst laten we de aanwezige benzine in een schone lap zuigen, daarna kun je met perslucht de sproeiers schoonblazen. Denk om terugspattende benzine. Werking carburateur Wanneer de zuiger naar binnen wordt getrokken door de bewegende krukas, ontstaat er een vacuüm in de cilinder. De buitenlucht zal nu door het luchtfilter, de carburateur en het inlaatspruitstuk naar binnen geduwd worden. Onderweg komt deze buitenlucht langs de hoofdsproeier waar tot aan de rand gevuld een hoeveelheid benzine zit. Deze benzine wordt in de vorm van een heleboel kleine druppeltjes meegeblazen naar binnen. Even later sluit de inlaatklep en wordt het benzine-luchtmengsel samengedrukt door de zuiger die weer naar buiten komt. Een vonk is voldoende om de zaak te laten exploderen. Daar zorgt de bougie wel voor. De huidige carburateurs hebben nog enige accessoires. De choke zorgt er voor dat bij het starten minder lucht en meer benzine naar binnen kan. Een stationairsproeier regelt dat bij gesloten gasklep toch nog wat benzine naar binnen kan en de latere typen hebben zelfs een acceleratiepompje zodat men weg kan sprinten. De nieuwere modellen bezitten zelfs een dubbele carburateur. De tweede trap gaat werken wanneer vol gas gegeven wordt. Het helpt wel een beetje om het imago van traag autootje iets te verbeteren, maar kost meer benzine dan het aan snelheid oplevert.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 36

ûs ben zûnig Verbruik De spreekwoordelijke zuinigheid van met name de Eend is niet meer wat ze geweest is. Getallen van 1 liter op 12 of 13km. zijn geen uitzondering. De constructeurs hebben de Eend wel sneller gekregen, maar veel minder zuinig dan haar oudere zusjes. Toch kan men nog redelijk zuinig rijden. Maar dan dient de snelheid aangepast te worden tot zo`n 80 a 90 km. per uur. Boven de 100 km. per uur neemt het verbruik enorm toe. Rustig optrekken en rustig afremmen bevorderen een laag verbruik. Benzinemeter Om het verbruik een beetje bij te houden en niet zonder benzine te komen, is er in de jaren zestig een elektrische benzinemeter gemonteerd. De oudere typen hadden een kunststof peilstok van fiber, waar men tot op de liter nauwkeurig kon aflezen of men nog thuis kon komen. De elektrische meters hebben allemaal een kleine afwijking, maar die leer je snel genoeg kennen. De meter wordt elektrisch gestuurd door een vlotter`mechanisme in de tank. Dat vlottermechanisme bevindt zich aan de bovenzijde van de tank. Alleen bij de oudere Eenden en de Ami`s kan men met behulp van een klein klepje in de carrosserie controleren of de beide stroomdraden goed contact maken. De aarddraad wil nog wel eens oxyderen en dan geeft de meter niets meer aan. Veiligheid Bij alle laswerkzaamheden aan de auto dient extra op de tank en benzineleiding gelet te worden. NOOIT aan de tank zelf lassen. Ook niet wanneer deze leeg is. De zaak klapt zeker uit elkaar. De wat nieuwere Eenden hebben een kunststof benzinetank. Dat bevordert de veiligheid bij aanrijdingen, maar geeft bij slijpen en lassen een nog groter risico. Ook de benzineleiding is van kunststof en één lasspetter is voldoende om hem te laten smelten, met alle gevolgen van dien. Demonteer de tank en verwijder de leiding indien je in de buurt er van gaat lassen. Wanneer je weet dat je gaat lassen, tank dan niet helemaal vol. Bij het demonteren zit je dan met een volle tank en die weegt zo`n kleine vijfentwintig kilo.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 37

Het uitlaatsysteem Zonder uitlaat geeft onze Eend een oorverdovend lawaai en het vermogen van de motor vermindert. Giftige dampen zouden rechtstreeks het interieur ingeblazen worden. Vandaar en zodoende. Werking o functies uitlaat o rendement o zwavelzuur Montage o getikt o verwarming o de inlaat Werking In beide cilinderkoppen zit zowel een inlaat- als een uitlaatopening. Op de uitlaatopening zit een uitlaatspruitstuk gemonteerd. Vanaf dit spruitstuk zit een gezamenlijk uitlaatsysteem tot onder de motor. Bij de Ami-6 en de Ami-8 loopt dit verder door naar de achterzijde. Bij de Dyane en 2CV-6 typen ook. Functies Het uitlaatsysteem dient er in ieder geval voor om de knallen van de explosiemotor te onderdrukken, maar tegelijkertijd ook om de giftige gassen bij de bestuurder en eventuele passagiers vandaan te houden. Een derde functie is om enige tegendruk te geven aan de cilinders, waardoor de verbrande gassen niet te snel naar buiten vliegen. Op het spruitstuk zit tevens de carburateur gemonteerd en deze zit er warmpjes bij op het moment dat de motor op temperatuur is. Hierdoor kan de benzine al wat warmer worden en daarna beter verdampen. Dit komt de verbranding weer ten goede. Onderin het spruitstuk zit een piepklein gaatje. Dat is geen foutje van de fabriek. Dit gaatje voorkomt dat het spruitstuk zich vult met benzine wanneer je wel start, maar de motor niet aanslaat. Via dit gaatje loopt er dan benzine over het carter weg. Rendement Men streeft bij verbrandingsmotoren naar een verbranding van 100% maar dat blijft een utopie. Zelfs wanneer de verbranding van de benzine optimaal is, stroomt er via de uitlaat een fors deel naar buiten. Dat is zo`n 72% van de energie. Wanneer de kleppen minder goed zijn afgesteld, de ontsteking en de bougies aan vervanging toe zijn en de carburateur staat wat rijk afgesteld, je raadt het al, dan neemt dat percentage alleen maar toe. Door de uitlaat stroomt dus een heleboel energie waar we niets mee kunnen doen. Zwavelzuur Erger nog is het feit dat in de verbrande gassen ook een aantal chemicaliën mee komt. De vervelendste daarvan is zwavel. In combinatie met vochtige lucht die ons motortje mee naar binnen zuigt, ontstaat er in de uitlaatpijpen een restje zwavelzuur. Hoe beter de motor op zijn werktemperatuur komt, des te beter de zwavel verbrandt. Korte ritjes zijn dus ook nog eens funest voor de uitlaat, omdat de vochtige lucht daar condenseert. Het kan gebeuren dat je 2CV van een volledig nieuwe uitlaat is voorzien in verband met APK eisen en dat een jaar later er alweer een nieuw stuk onder moet. De reden is nu bekend. De verbrandingsgassen zijn niet alleen voor de uitlaat slecht, maar zeker voor de bestuurder. Wanneer je in een afgesloten ruimte je motor laat draaien, dan is binnen enkele minuten deze ruimte gevuld met het onzichtbare en reukloze koolmonoxide. Als bestuurder kun je daar binnen enkele minuten bewusteloos van raken. Wie in een 2CV wil blijven rijden houdt hier terdege rekening mee. Montage De APK eisen voor wat betreft de uitlaat zijn simpel: het moet een gesloten systeem zijn van voor tot achter. Dat betekent dat alles waar gaten of gaatjes inzitten vervangen moet worden. Door het vele warm worden en afkoelen roesten uitlaten en de bevestigingsboutjes nogal sterk. Het lukt maar met moeite om bijvoorbeeld het voorste bochtje of de achterste pijp uit de sigaar te draaien. Bij het monteren mag uitlaatkit worden gebruikt, maar vanzelfsprekend is het beter om te zorgen dat de verschillende verbindingen uit zichzelf goed sluiten.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 38

Montage Getikt De halve klemmen van de warmtewisselaars sluiten beter wanneer ze na montage en voor het vastdraaien goed op hun plek getikt worden met een kleine hamer. Daarna worden ze nog even aangedraaid. Citroën maakte in de achterste uitlaatpijp voorheen een gaatje in het laagste gedeelte om condenswater er uit te laten lopen. Voor de APK mag dit niet meer. De nieuwe pijpen zijn dan ook dicht. Tussen spruitstuk en cilinderkoppen zit op elke poort een pakking van hittebestendig materiaal. De inlaatpoort dient evenals de uitlaatpoort goed afgesloten te zijn van de directe buitenlucht, anders trekt de motor "valse" lucht Verwarming Direct na het spruitstuk zit bij de modernere typen aan beide zijden een warmtewisselaar of kachelpot. De warme lucht van de ventilator blaast ook nog een langs de warme uitlaat. Via een klepmechanisme kan men naar keuze die warme lucht naar binnen laten blazen of naar buiten laten gaan. Een schrale troost voor koukleumen: niet aanzetten is nóg kouder. De oudere typen Eend en Ami-6 hebben uitsluitend de warme lucht die door de ventilator langs de cilinders blaast. Wanneer het klepje gesloten staat komt de warme lucht in de motorruimte en wordt dan aan de onderzijde door de openingen in het chassis weggezogen tijdens het rijden. Een penetrante uitlaatlucht in de auto wijst meestal op een lekkage aan de cilinderkop of spruitstuk en zou opgespoord moeten worden vanwege de giftige gassen. De inlaat De onderzijde van de carburateur staat in verbinding met de inlaatpoorten van de cilinders. Aan de bovenzijde is er een verbinding met het luchtfilter. Bij de oudere Eenden zit het luchtfilter rechtstreeks op de carburateur. Qua principe maakt dit niets uit. Voor een goede verbranding is er veel lucht nodig, omdat deze zuurstof bevat. Die lucht is door al die auto`s en autofabrieken niet meer zo schoon en moet dan ook gefilterd worden. De carburateur is zo gemaakt dat er een goede verhouding tussen benzine en luchtmengsel ontstaat. Wanneer het luchtfilter verstopt raakt, dan wijzigt dit mengsel en loopt de motor minder goed. Minimaal eens per 10.000km. dient het luchtfilter dan ook vervangen of gereinigd te worden. Het verdient aanbeveling om over de carburateur een schoon doekje te leggen wanneer het luchtfilter verwijderd is, of de slang er af is. Wanneer er namelijk iets in de luchtopening valt, kan dat bij het starten naar binnen worden gezogen met bijna altijd fatale gevolgen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 39

Het remsysteem Dat er remmen op een motorvoertuig horen, wist de Fransman Nicolas Joseph Cugnot in 1760 al. Een van zijn eerste pronkstukken, voortbewogen door stoom, verongelukte tijdens de proefrit. Hij was vergeten er een rem op te zetten. Latere constructeurs hebben hier veel van opgestoken. Zodoende hebben ook de 2CV`s remmen, hydraulische zelfs. Werking o remsystemen o remvloeistof:

o eigenschappen o verversen

Ontluchten o remmen stellen o handrem stellen:

o trommelrem o schijfrem

Voorrem o vervangen:

o schijfrem o trommelrem

Achterrem o vervangen o centreren o lekkage o gebreken Werking Met behulp van wrijvingsmateriaal worden remschoenen en/of remblokken tegen een trommel geduwd en/of over een schijf geklemd. Hierdoor neemt de weerstand om rond te draaien enorm toe en het wiel komt stil te staan. Het bewegen van de schoenen en blokken gebeurt hydraulisch. Het rempedaal duwt een zuiger naar binnen in de hoofdremcilinder. Deze zit via dunne leidingen verbonden met de remcilinders bij elk wiel. De druk in een vloeistof plant zich onveranderd in elke richting voort en komt dus met dezelfde druk bij de wielremcilinders. Daar kan de druk alleen maar weg door de zuigers naar buiten te drukken en deze drukken dan de remschoenen tegen de trommels In de trommelremmen worden met veren de remschoenen weer teruggetrokken in de oorspronkelijke stand en de verplaatste olie loopt weer terug naar de hoofdremcilinder. Remsystemen & remvloeistof Er zijn TWEE soorten remsystemen met verschillende REMVLOEISTOF die NIET DOOR ELKAAR te gebruiken zijn! Alle typen met trommelremmen voor gebruiken een synthetische remvloeistof DOT 4. Alle typen met schijfremmen voor hebben een minerale olie LHM. Dat is een groene vloeistof en wordt daarom ook wel het groene systeem genoemd. Wie zijn of haar A-type ombouwt van trommelbak naar schijvenbak bedenkt hopelijk op tijd dat op beide achterwielen dan remmen zitten van het andere systeem. Dat kan dus niet. Alleen maar wanneer je ook die achterremmen wijzigt en alle rubbers van de leidingnippels die met de remvloeistof in contact kunnen komen. Schoonmaken van alles wat met remvloeistof in aanraking komt is voor beide typen olie verschillend. DOT 4 systeem mag met spiritus of DOT4 remvloeistof worden gereinigd. LHM systeem reinigen met wasbenzine, of LHM remvloeistof, maar nooit met spiritus. Wanneer je twijfelt, gebruik dan alleen de juiste remvloeistof om te reinigen. Eigenschappen Remvloeistof laat zich niet samendrukken, neemt moeilijk water op en heeft een enigszins smerende werking. Het verandert nauwelijks in kwaliteit bij extreem lage en hoge temperaturen. Dat is ook noodzakelijk want stel je voor dat bij -18 C je remmen ineens niet meer werken. Of op een mooie zomerdag de remmen vanwege de warmte spontaan aangrijpen.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 40

Het voorgaande betekent wel dat de eigenschappen snel kunnen veranderen wanneer er iets anders bij de remvloeistof komt wat er niet in hoort. Lucht en water horen er niet in. Lucht laat zich te makkelijk samenpersen, daardoor wordt remkracht verloren. Maar lucht zet bij het warm worden ook uit. Water geeft roestproblemen, laat zich ook een beetje samendrukken en kan zelfs gaan koken. Water kan dus nooit gebruikt worden als remvloeistof Verversen Remvloeistof kan eeuwig mee! Dat klopt, maar dan in de tussenliggende tijd niet gebruiken. Er komen namelijk tijdens het gebruik behalve lucht en water allerlei verontreinigingen in, zoals slijpsel uit de cilinders en roestdeeltjes uit de leidingen. Eens per jaar de remvloeistof verversen is het behoud van de veel duurdere remcilinders. Dit geldt voor beide vloeistoffen. Met behulp van een doorzichtig slangetje kan op een van de achterste ontluchtingsnippels van de remankerplaat vloeistof worden afgetapt. De andere kant van het slangetje doen we door het deksel van een jampotje. Met een ringsleuteltje 8 draaien we het nippel een klein stukje los en laten iemand anders op het rempedaal trappen. Als het nippel ver genoeg los is dan stroomt er vloeistof uit. Trap net zo lang totdat de vloeistof er helder uitziet en draai dan het nippel weer goed vast. Herhaal deze handeling bij het andere achterwiel, maar vul tussentijds het vloeistof reservoir telkens bij, uiteraard met de juiste vloeistof. Het reservoir mag onder geen beding leegraken, want dan pompen we lucht mee in de leiding. De totale hoeveelheid remvloeistof die we gebruiken met verversen is ongeveer 0,3 liter. Met een literfles komen we dus zeker toe. Als de achterwielen gedaan zijn gaan we met de voorwielen verder. Bij de schijfremmen is er maar één nippel, bij de trommelremmen zijn er twee. In dat geval nemen we eerst het nippel het verst bij het reservoir vandaan. Wanneer de vloeistof overal schoon is vullen we het reservoir bij en controleren de pedaaldruk. Deze moet "hard" aanvoelen. Een sponzig pedaal betekent lucht in de leiding. Ontluchten De handelingen om te ontluchten zijn nagenoeg de zelfde als bij het verversen. Maar om zo min mogelijk vloeistof te verbruiken, houden we het nippel dicht totdat onze helper het rempedaal een aantal keren stevig heeft ingetrapt en weer helemaal heeft losgelaten. Hij/zij zet dan weer een voet op het pedaal en geeft een teken. Dan draai je het nippel los. De voet zakt met het pedaal naar beneden en hij/zij meldt waneer het beneden is. Nippel dichtdraaien, weer enkele keren trappen, melden, nippel open, etc.. Wanneer er geen (hele kleine) luchtbelletjes meer zichtbaar zijn gaan we naar het andere achterwiel. Controleer tussentijds het reservoir en vul zonodig bij. Ontluchten bij bestaande remvloeistof is net eender als bij verversen. Let hierbij ook op het niveau van het reservoir. Remmen stellen Minstens eenmaal per jaar, maar zeker vlak voor de APK dienen de trommelremmen en de handrem gesteld te worden. Voor het stellen van de achterremmen wordt de auto opgekrikt en ondersteund met bokjes. Met een goed passende zeskantige ringsleutel 14 of zeskantige dop wordt een van de stelnokken naar buiten gedraaid. Net zover dat de remvoering de trommel hoorbaar gaat raken. Niet voelbaar dus. Om dat te kunnen horen draaien we de trommel in de richting van de stelnok. Voor de achterste nok het wiel dus achteruit draaien. Ben je per ongeluk te ver gegaan, dan draai je de nok iets terug. Het wiel loopt nu weer helemaal vrij. Draai opnieuw aan, maar nu wat minder ver. En herhaal dit net zo lang tot de voering bijna tegen de trommel loopt. De laatste stelhandeling moet altijd aantrekkend zijn en niet terugdraaiend. Anders weet je niet hoe ver de voering er vanaf staat. Bij de voorste trommelremmen ga je precies eender te werk. Pas daarna stel je hier de handrem af. Handrem stellen Beide typen; trek voor het stellen eerst de handrem enkele malen stevig aan en los. Hierdoor gaat de rek uit de kabel. Trommelrem Krik de auto aan de voorzijde op, controleer of de wielen vrijlopen met de handrem los. Zet de handrem in de vijfde klik en draai aan een van de wielen. Wanneer die vast staan is de handrem goed. Het andere wiel moet uiteraard dan ook vast staan. Een andere manier is om ze zo te stellen dat in de derde klik de wielen gaan slepen. Ook dan moeten ze in de vijfde klik vaststaan. Het verstellen gebeurt met de koperkleurige stelmoeren, achter de dwarsbalk aan het chassis achter/onder de versnellingsbak.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 41

Schijfrem Krik de auto op en controleer het vrijlopen. Er zijn meer manieren om de handrem te stellen. Wanneer de handrem al bijna perfect werkt in de vijfde klik, volstaat het de contramoertjes bij te draaien tot de wielen vaststaan. Als de blokjes net zijn vervangen: Demonteer de contramoeren op de kabel. Trek de kabel terug en verwijder de veer. Draai de handremnokken los en stel met de speciale sleutel de excentrische moer zodanig dat aan de bovenzijde tussen nok en aanslag ongeveer 0,5mm tot 1mm speling zit. Niet meer, niet minder. Steek de kabel terug en plaats de veer, monteer de contramoeren en met de handrem in de vijfde klik eventueel fijn afstellen met de contramoeren. Als de blokjes niet zijn vervangen: Zet de handrem los en stel met de excentrieken de speling tussen de onderste handremnok en het remblokje af op 0,1 mm precies. Zet de handrem in de vijfde klik en stel eventueel met de contramoeren fijn af. Deze laatste methode werkt wat sneller, methode twee is makkelijker. Wanneer de excentrieken helemaal in de rondte kunnen draaien dan moeten de blokjes vervangen worden. Beide voorwielen moeten altijd op de handrem even zwaar remmen anders trekt de auto scheef. Dit kun je met de hand voelen door de handrem in de vierde klik te zetten en aan de wielen te draaien, ze moeten dan even zwaar draaien. Bij de APK controleert men dat op deze wijze bijvoorbeeld op een remmentestbank. Voorrem Vervangen remblokjes schijfrem Direct naast de schijven zitten de remblokken. Hoe dichter het staal van de blokken bij de schijven komt des te dunner is het wrijvingsmateriaal aan het worden. Wacht niet tot het staal de schijven raakt. Ook nog nieuwe schijven monteren is duurder. Vervang de blokken altijd stuk voor stuk, omdat anders bij het terugduwen van het volgende blok de eerste zuiger wordt teruggeduwd en je daar nooit een blok meer tussenkrijgt zonder demontage van de remklauwen. De nieuwe blokken zijn dikker en dus moet het oude blok eerst de cilinder terugduwen om plaats te maken. Duw met een stevige schroevedraaier een van de blokken van de schijf af naar opzij. Net zolang tot het dikkere nieuwe blok er tussen kan. Licht het borgveertje op en vang het oude blok op. Dit valt anders precies in de koeltunnel er onder. Duw het nieuwe blok zo hoog mogelijk op zijn plaats en trek het onder het klemveertje door op zijn plaats. Bij de andere blokken net zo en trap daarna op het rempedaal om de cilinders aan te duwen. De nieuwe blokken moeten de eerste tweehonderd kilometer voorzichtig gebruikt worden om in te slijten op de schijf. Nood breekt uiteraard wet. Vervangen remvoering trommelrem Wanneer de voeringen van de remschoenen versleten zijn, dan moeten ze natuurlijk vervangen worden. Vaak is het echter zo dat de remcilinders eerder de geest geven en gaan lekken. Hierdoor worden de remvoeringen vettig en geven daardoor onvoldoende remvermogen. Zijn de voeringen eenmaal vetgeslagen dan moeten ze vervangen worden, ook al zijn ze nog niet versleten. Wanneer de voeringen versleten zijn en vervangen worden en de remcilinders zijn (nog) niet lek, dan is het toch raadzaam om ze tegelijk te vervangen. Begin met het losnemen van de bouten waarmee de homokinetische koppelingen aan de versnellingsbak zijn bevestigd (6 aan iedere kant). Draai de vleugelmoeren voor het afstellen van de handrem helemaal terug totdat ze vrij komen te liggen. De remtrommels kunnen nu van de asflenzen van de versnellingsbak worden afgehaald. Draai de stelnokken aan de achterkant van de remankerplaat (2 st. per plaat) terug, zodat de trommel vrij komt van de remvoering. Na het verwijderen van de remtrommel worden de remschoenen met de stelnokken helemaal naar buiten gedraaid. Nu kan de remcilinder worden uitgebouwd. Draai daartoe eerst de remleidingen los en dicht ze af met een stopje of iets dergelijks. Daarna de bevestigingsboutjes losdraaien en dan kunnen de cilinders worden uitgebouwd. Hiertoe moeten de stelnokken helemaal naar binnen worden gedraaid zodat de remschoenen zo dicht mogelijk naar elkaar toe komen. Druk de borgplaatjes met een punttangetje in, (zo nodig het pennetje aan de achterkant van de remankerplaat tegenhouden) en draai ze een kwart slag waarna ze loskomen. Vervolgens de splitpennen van de onderste scharnierpunten losnemen en de moeren losdraaien. De excentrieken kunnen nu worden verwijderd. Haak vervolgens de handremkabels los waarna de remschoenen kunnen worden losgenomen. Pas daarna kan de terugtrekveer worden gedemonteerd. Het monteren gaat in omgekeerde volgorde met dien verstande dat de remschoenen vóór de definitieve montage van de remtrommels eerst moeten worden gecentreerd.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 42

Dit is nodig om ervoor te zorgen dat de remvoeringen over de hele lengte goed tegen de binnenkant van de remtrommels aanliggen. Zou je dit niet doen dan kan de bovenkant van de remvoering al helemaal versleten zijn terwijl er van de onderkant nog niets af is, met andere woorden: de slijtage is dan niet gelijkmatig, maar ook het remoppervlak is te gering. Voor het centreren worden de remtrommels met twee bouten op de asflenzen gemonteerd, zonder de homokinetische koppelingen. Leg wat ringen onder de bouten om de dikte van de koppelingsflenzen te compenseren. Draai nu de voorste remstelnok zover dat de remschoen begint aan te lopen tegen de remtrommel. Verwijder de remtrommel weer en kijk waar de remtrommel tegen de remschoen heeft aangelopen. Dit punt op de remschoen komt nu overeen met de binnendiameter van de remtrommel. Maak een hulpstuk (of gebruik het fabriekshulpstuk als je er aan kunt komen) van een stevig stuk ijzerdraad dat aan de asflens wordt bevestigd. Verbuig het zodanig dat het net raakt aan het eerder bepaalde raakpunt op de remvoering. Centreer nu de remschoenen door middel van de stelnokken en de excentrische onderste draaipunten van de remschoenen. Het hulpstuk moet de remvoeringen overal net raken. Is dit gebeurd dan kunnen de excentrieken worden vastgezet en de splitpennen worden aangebracht. Draai de stelnokken iets naar binnen en monteer de remtrommels met de koppelingen. Stel nu de remmen definitief af. Eerst de voetrem door de stelnokken zo te verdraaien dat de remschoenen net vrij lopen, en dan de handrem met de twee vleugelmoeren onder het schutbord, zoals reeds is beschreven. Achterrem Vervangen De achterremmen dragen maar voor een deel bij aan de totale remkracht en wanneer dat nog minder wordt rem je alleen op de voorzijde. De auto wordt opgekrikt en ondersteund, nadat het wiel is losgedraaid. Wiel afnemen en vetdopje uit tikken. Tik de borging van de moer met een doorslag terug en draai de moer los met dop 44 en een flinke pijp. Daarna de trommel verwijderen met een speciale trekker. Tik de borgplaatjes onderin opzij en verwijder met een punttang de klemringetjes in het midden van de schoen. Dan de klemveer verwijderen, de voering verwijderen en de nieuwe voering aanbrengen. Centreren Na montage moeten de remvoeringen weer overal even ver van het middelpunt af komen te zitten, zodat ze bij het remmen over het gehele oppervlak de trommel raken. De centreernokken heb je inmiddels weer soepel draaiend gemaakt. Er bestaan ook zogenaamde zelfcentrerende nokken met het gat in het midden. Deze kunnen niet gecentreerd worden. Gebruik bij voorkeur het oude model centreernokken met een excentrisch gat. Met het speciale centreergereedschap stel je de voering op de juiste diameter van de trommel af. Is dit gereedschap niet voorhanden dan kan de methode van de voor(trommel)remmen worden gevolgd . Aangezien er hier geen asflens is om als draaipunt te fungeren moet er een nauwkeurig om de astap passende bus worden gemaakt waarop de ijzerdraad wordt bevestigd (lassen of solderen is het beste). Na het centreren, klemveer plaatsen, borgplaatjes vast en daarna de trommel er op. Het spreekt vanzelf dat je beide kanten van de remmen vervangt. Ga er maar van uit dat ze beide er net zo lang inzitten. Het is verkeerde zuinigheid om maar een kant te vervangen. Gebruik dan ook de moer van de andere zijde om de trommel vast te zetten. De kans is 99% dat de borging op een andere plaats zit en kan dus weer veilig opnieuw worden aangebracht. Wanneer de zeskanten van de moeren rondgedraaid zijn, dan is het beter om ze door nieuwe te vervangen. Controleer gelijk de rubbertjes van de remcilinders op lekkage. Bij het opwippen van het rubberhoesje mag er geen spoor van remvloeistof te zien zijn. Met andere woorden de rubber hoesjes moeten kurkdroog zijn. Lekkage Het remsysteem kan op verschillende plaatsen lek raken. Het kan zijn dat een of meer cilinders gaan lekken, of dat de hoofdremcilinder lekt. Dat is te controleren door je voet op het rempedaal te zetten en stevig in te drukken. Voel je dat na enige tijd je voet langzaam naar beneden zakt dan is er ergens lekkage. Zoek dat op en vervang wat nodig is. Gebreken De volgende gebreken kunnen voorkomen, eventueel in combinatie met andere: o Versleten hoofdremcilinder; pedaal zakt langzaam weg tijdens remmen, REMCAPACITEIT wordt MINDER, geen

vloeistofverlies zichtbaar, niet scheeftrekken. Remedie: Hoofdremcilinder vervangen of (laten) reviseren.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 43

o Lekke remleidingen, of aansluitingen; pedaal zakt langzaam weg, of snel bij grotere lekkage. Mogelijk

scheeftrekken. Remedie: Leiding(en) vervangen. o Lekke wielremcilinder(s); meestal scheeftrekken en enig zichtbaar vloeistofverlies. Remedie: Cilinders vervangen of

reviseren, olielekkage schoonmaken, vet geworden remvoering vervangen, trommels reinigen. o Vastzittende cilinders en/of remschoenen; scheeftrekken, slechter remmen, warmlopende trommels/schijven, geen

vloeistofverlies. Remedie: Cilinders vervangen en/of draaipunt remschoenen soepel maken. o Tweede keer remmen voelt pedaal veel beter. Remedie: Remmen moeten gesteld worden. o Versleten remvoeringen; remmen waren niet meer te stellen, knarsen. Remedie: Vervangen. o Vette remvoeringen; scheeftrekken, slecht remmen, geen olieverlies. Remedie: Vervangen. o Ovale remtrommels; remt met horten en stoten. Remedie: Uitdraaien of trommels vervangen. o Lucht in de leiding; sponsachtig aanvoelend rempedaal, veel kracht nodig. Remedie: Ontluchten.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 44

Het elektrisch systeem Zonder elektriciteit zou de 2CV er ongetwijfeld anders uitgezien hebben. Maar wat te denken van al die andere auto`s met deurverklikkers, elektrische ramen, verwarmde achterruiten en noem maar op. Het weinige wat er in de 2CV zit is eigenlijk ook wel echt nodig. Onderdelen o geleiders o dynamo o spanningsregelaar Starten o accu o startmotor o hulpstartmotor Verlichting o bedrading o laadstroomcontrolemeter Veiligheid o veilig sleutelen o kortsluiting o storingen Onderdelen Geleiders Men heeft ontdekt dat koper elektrische stroom redelijk goed geleidt en niet al te kostbaar is. Goud geleidt beter, maar kost veel meer. Staal en water geleiden de stroom ook, zij het wat minder dan koper. De stroomdraden in onze 2CV`s zijn van gevlochten koperdraad, waardoor ze een beetje soepel zijn. Het is dus prettig dat een aantal metalen de stroom meer of minder geleiden, maar nog prettiger is het dat een aantal materialen en stoffen heel slecht geleidend zijn. Anders zou de stroom overal heen weglekken. Plastic is zo`n slechte geleider. Maar lucht ook. Voor het gemak gaan we er van uit dat een elektrische stroom van de + naar de - pool loopt. Zij die in deze materie hebben doorgeleerd weten dat het iets anders ligt, maar geïnteresseerde leken kunnen met die plus en min goed uit de voeten. De min-pool wordt ook wel aarde of massa genoemd. Om een stroom te laten lopen is er ook een bepaalde spanning nodig. De vergelijking gaat natuurlijk mank, maar een tuinslang op de kraan aansluiten en de kraan dicht laten geeft geen waterstroom. Met de kraan open gaat het water stromen. Om het nog ingewikkelder te maken, er kan wel een spanning zijn zonder dat er stroom loopt. Voordat we de kraan opendraaiden, stond er waterdruk = spanning op de kraan. We hebben nu dus een aantal dingen waar de stroom wel en niet door kan. Nu hebben we alleen nog een bron nodig waar iets uitkomt. In ons geval is dat de dynamo. De dynamo Sommigen denken misschien dat de accu de stroombron is, maar dat is niet zo. De dynamo levert de stroom voor alle apparaten. Nou draait die dynamo helaas niet vanzelf, hij moet aangedreven worden door de motor. Simpel gezegd, alle lampen in de auto branden eigenlijk op benzine. De dynamo bestaat uit een spoel die tussen een magneet in de rondte draait en zodoende spanning opwekt. Alle dynamo's zijn wisselstroomdynamo's. In de dynamo zitten diodes die er voor zorgen dat er gelijkstroom uit komt. Die gelijkstroom gaat, wanneer de dynamo aangedreven wordt, naar de accu. Maar omdat een dynamo in een auto bij een laag toerental al stroom moet leveren is het ding van een behoorlijke capaciteit en zou bij hogere toerentallen de accu letterlijk laten koken. Men heeft toen een apparaatje gemaakt wat er voor zorgt dat bij een te hoge spanning de spanningsregelaar de zaak even gaat regelen. De spanningsregelaar Bij de nieuwere typen is de elektrische installatie 12V. Eind jaren zestig zijn de meeste modellen van 6V naar 12V gewijzigd. Een dynamo voor een installatie van 12V kan met gemak 30V leveren. Om te voorkomen dat daardoor de accu beschadigt zorgt de spanningsregelaar dat bij ongeveer 14V het teveel wordt kortgesloten. Gedurende een ritje

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 45

non stop Parijs maakt de spanningsregelaar overuren. Maar daar kan hij redelijk goed tegen. De accu krijgt via de spanningsregelaar een hoeveelheid stroom naar binnen en slaat dit op voor later. Starten De accu Een kunststof bak voorzien van een aantal platen van lood en loodoxide ondergedompeld in verdund zwavelzuur is geladen met een gelijkstroom. Hierdoor is het mogelijk om over stroom te beschikken voor bijvoorbeeld de startmotor terwijl de dynamo nog niets levert. Het onderhoud van de moderne accu`s stelt weinig voor, heel af en toe moet er eens wat gedistilleerd water bij. NOOIT iets anders bijgooien. Het is namelijk levensgevaarlijk om bijvoorbeeld zwavelzuur in de accu te doen. Hij kan er spontaan van gaan overkoken. Bij warm weer verdampt het gedistilleerd water sneller dan bij koud weer, ook in de zogenaamde onderhoudsvrije accu`s. Gewoon water uit de kraan bevat allerlei stoffen die de levensduur van de accu aanzienlijk bekorten. Om aan te geven hoeveel energie een simpele 12V accu bewaart, een test die je buiten het laboratorium NOOIT moet nadoen. Een stevige Bahco van plus naar minpool gelegd is binnen luttele seconden roodgloeiend en beide zijn daarna beslist onbruikbaar. Wanneer een accu langdurig buiten gebruik is, loopt hij vanzelf langzaam leeg. Wordt hij echter regelmatig opgeladen, dan kan hij lange tijd goed blijven. Het vermogen van een accu wordt opgegeven in Ampère /uur (Ah) in de 2CV zit meestal een accu van zo`n 35 Ah. Dat betekent dat hij gedurende 35 uur een stroom van 1 Ampère (A) kan leveren. Voorzorgsmaatregelen Maak altijd vóór je gaat lassen de accukabels los; Eerst de min-pool, daarna de plus-pool. Verwijder de accu uit de auto, wanneer er bij het slijpen of lassen vonken in de buurt kunnen komen. Bovenin de accu bevindt zich namelijk zéér explosief (knal)gas, waardoor al bij een kleine vonk de accu kan exploderen. Startmotor Een handig hulpmiddel waarvoor pas vlak voor de presentatie van de allereerste 2CV toestemming werd gegeven. Bovenop zat een stangetje en wanneer men als bestuurder aan een knop trok ging onder de motorkap de stang naar achteren, duwde het tandwieltje naar voren en schakelde de startmotor in. Alle 6V startmotoren hebben dit trekmechanisme. De 12V motoren heeft men enige tijd na de introductie pas van een startrelais voorzien. Het startrelais is een elektrische spoel die je met je startknop of contactsleutel inschakelt. De spoel trekt met behulp van een hefboompje het tandwiel boven de starterkrans en schakelt dan pas de motor in. De startmotor is een energievreter die gemakkelijk 200 of 250 Ampère trekt. Na enige minuten starten zonder dat de motor aanslaat is de accu leeg. Wanneer de motor niet met een of hooguit enkele keren starten wil aanslaan, zou eigenlijk eerst de oorzaak opgespoord moeten worden. Wanneer namelijk alles goed is afgesteld start de motor ook bij nat, koud, vochtig weer, met de wind uit verschillende richtingen, in één keer. Er is echter een voorwaarde waaraan voldaan moet worden; de bougies moeten wel een vonk krijgen. Wie alsmaar door blijft starten verlaagt bij elke poging de hoeveelheid stroom uit de accu en zodoende krijgt de bobine en dus de bougies steeds minder stroom. Hulpstartmotor Elke 2CV heeft vanaf de fabriek een hulpstartmotor meegekregen. Wanneer we twijfelen aan de capaciteiten van accu of startmotor, dan zetten we de slinger in de daarvoor bestemde gleuf van de ventilator. en duwen de choke een beetje naar achteren. Dan draaien we enkele keren langzaam de slinger in de rondte. Dan ineens een stevige ruk en 10 tegen 1 dat de motor aanslaat. Bij warme motor lukt dit uiteraard ook, maar omdat dan het gaspedaal volledig ingetrapt moet zijn kom je een arm te kort. Een helper of helpster biedt dan uitkomst. Zet voordat je gaat slingeren de versnellingshandel vrij en zet het contact aan. Verlichting Wettelijk dient elk motorvoertuig voorzien te zijn van een deugdelijke verlichting, ook midden op de dag dus. De verlichting hoeft natuurlijk niet altijd te branden, maar moet er wel opzitten. Ook twee remlichten zijn verplicht. De richting mag gelukkig nog steeds met de hand worden aangegeven, maar knipperlichten zijn in het huidige verkeer toch wel makkelijker. De klapraampjes in de Eend zijn gemaakt om met een simpele handbeweging het raampje te openen en met de arm richting aan te geven. Wanneer de dynamo stroom levert en de accu geeft deze goed door, dan brandt de verlichting meestal zonder problemen. Wie het licht vergeet uit te doen moet er op rekenen dat na ongeveer 2,5 uur het licht vanzelf uitgegaan is.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 46

Starten, zelfs met de slinger lukt dan niet meer. Wanneer door oxidevorming de lampvoetjes of de contactveertjes hun oorspronkelijke kleur kwijt zijn dan is de weerstand enorm toegenomen. De lamp brandt dan heel flauw of helemaal niet meer. De meeste 2CV`s hebben achter toch al niet van die denderende lichten, maar wanneer links uitgevallen is en rechts brandt maar half en je zit met veel pijn en moeite op de snelweg 80 te blazen tegen de wind in. Dan krijgt menig achteropkomende moderne automobilist de neiging je te rammen. Met het simpel blank maken van geoxideerde aansluitingen is dus veel leed te voorkomen. Bedrading Je ziet het er niet aan af, maar voor het laten vervangen van een complete bedrading kun je een leuke tweedehands aanschaffen. Het draad zelf kost hooguit enkele tientjes, maar het laten aanbrengen en monteren een klein vermogen. Wie het zelf kan weet hoeveel werk het kost en zorgt er wel voor dat de bedrading niet los hangt boven de uitlaat. Een groot deel van de bedrading ziet er niet als bedrading uit. Zoals bekend loopt een stroomkring altijd van plus naar min. Direct achter het rechter achterlichtje bijvoorbeeld zou er een draad moeten lopen naar de minpool van de accu. Maar omdat staal ook redelijk geleidt hebben de autofabrikanten besloten om de carrosserie als mindraad te gebruiken. De minpool van de accu zit ook weer aan de carrosserie vast en zo is de kring rond. Dat scheelt dus een berg koper, maar het nadeel is dat staal veel sneller roest en een deel van de storingen in de werking van het elektrisch circuit is hier op terug te voeren. Bij het monteren en demonteren van allerlei onderdelen kan de bedrading meestal simpel losgemaakt worden door middel van stekkertjes met verschillende kleuren. Rood weer bij rood, blauw bij blauw, etcetera. Laadstroomcontrolemeter Gelijk met de 12V wisselstroomdynamo zette men in de meeste typen ook een laadstroomcontrolemeter. Deze meter geeft aan of de dynamo en spanningsregelaar hun werk doen. Citroën zet in het instructieboekje dat de wijzer in het witte vlak moet staan. Wanneer deze meter ontbreekt, bij de 2CV Spécial bijvoorbeeld, dan is de werking van de dynamo te controleren met behulp van de verlichting. Wanneer de dimlichten branden bij stationair toerental, moeten deze feller gaan branden bij gas geven. Een aantal oudere typen Eend bezit een echte ampèremeter. Deze wijst de hoeveelheid laadstroom naar de accu aan. Veiligheid Ook in dit hoofdstuk behandelen we de veiligheid, maar nu de veiligheid voor de 2CV zelf. Want het elektrisch circuit van ons geliefde vervoermiddel is absoluut ongevaarlijk voor ons. Hoewel de bougiekabel een behoorlijk hoge en voelbare spanning afgeeft, sla je daar niet van tegen de grond. Alle andere onder stroom staande delen kun je zonder problemen met de hand aanraken. Met metalen in je hand ligt dat wat anders, omdat de gehele carrosserie en motor en bak geaard zijn, kun je bij het sleutelen makkelijk kortsluiting maken. Veilig sleutelen Om dat te voorkomen is het aan te bevelen bij het werken aan dynamo, startmotor of andere spanningvoerende delen eerst de -pool en dan de +pool van de accu los te maken. Wanneer je met je sleutel aan de -pool de carrosserie raakt gebeurt er niets. Daartussen is geen spanningsverschil aanwezig. Wanneer de -pool er af is en je raakt dan met je sleutel weer de carrosserie, dan is de minpool niet meer hiermee verbonden en kan er ook geen stroom gaan lopen. Bij het lassen maken we altijd in deze volgorde de accu los om de diodes in de dynamo te sparen. Kortsluiting Tegen overbelasting en/of kortsluiting zitten er enkele zekeringen op het schutbord onder de motorkap. Wanneer je ruitewissers het laten afweten en je benzinemeter geeft ineens een lege tank aan, dan doen je richtingaanwijzers het meestal ook niet meer en is er een zekering stuk. Soms helpt het wanneer je die gewoon vervangt voor een nieuwe. Wanneer de storing nog niet verholpen is, met andere woorden er is ergens kennelijk een kortsluiting. Dan gaat ook de nieuwe zekering geheid stuk. Zelfs al heb je een hele doos bij je, dan nog eerst de sluiting opsporen. Dat lijkt meestal moeilijker dan het is. Soms lukt het met alleen nadenken. Vóór de zekering is alles nog in orde, het probleem zit dus na de zekering. Heb je misschien kort geleden iets vervangen en daarbij een draad beschadigt? Gebeurde het spontaan of toen je bijvoorbeeld iets aanzette? Al vragen stellend kun je er vaak achter komen wat er mis is. Zo niet, informeer dan elders of wacht op de wegenwacht! Een veel gehoorde truc is de zekering vervangen door een stukje zilverpapier. Het werkt inderdaad, maar het vervelende is dat men dat stukje zilverpapier dan prompt vergeet en wanneer er dan opnieuw een sluiting komt, brandt

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 47

niet het zilverpapier weg maar de bedrading of het apparaat erachter en dan ben je verder van huis. Bel dan de brandweer. Storingen Bij het starten hoor je na het omdraaien van het sleuteltje alleen een klik en verder niets, de startmotor doet niets. Mogelijke oorzaak; vermoedelijk versleten koolborstels in de startmotor. Remedie; Vernieuwen van de koolborstels. Je hoort zelfs geen klik. Mogelijke oorzaak; accupolen geoxideerd, accu misschien leeg? Remedie; groot licht aanzetten. Indien dit fel brandt is de accu niet leeg, Het kan dan ook in het contactslot zitten of het startrelais werkt niet. Aanslingeren en de mogelijke oorzaken nakijken. Een van de lampen brandt niet, maar is niet stuk. Mogelijke oorzaak; slecht contact met de minpool of aarde. Remedie; aansluiting onderzoeken op oxidatie en dit schoonmaken.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 48

De ontsteking De uitvinding van de explosiemotor was eigenlijk alleen maar mogelijk omdat er in die zelfde periode ook uitvindingen en ontdekkingen op elektrisch gebied werden gedaan. Het was natuurlijk onmogelijk om handmatig, telkens wanneer de zuiger met de compressieslag bezig was, even een vonkje te maken. Het bleek echter mogelijk om de lage spanning van een accu om te vormen tot een hoge spanning en daarmee een vonk te laten overspringen tussen de elektroden van een bougie. Precies volgens datzelfde principe werkt het ook in de 2CV. Hoogspanning o primair en secundair o bobine o onderbreker Contactpuntjes o vervangen o onderbrekerhuis o nokken Tijdstip o afstellen o condensator o vervroeging Hoogspanning Primair en secundair Het omvormen van die spanning gebeurt in een spoel met twee wikkelingen, een primaire en een secundaire. De primaire spoel bestaat uit een klein aantal windingen met dikkere draad, de secundaire spoel heeft een groot aantal wikkelingen met een hele dunne draad. Beide wikkelingen zitten om een zacht stalen kern. Wanneer we telkens even een elektrische stroom door de primaire wikkeling laten lopen en vervolgens even onderbreken, verandert het magnetisch veld. Zo'n wisselend magnetisch veld veroorzaakt in de secundaire spoel een elektrische spanning. Wat men nog nodig had was een onderbreker voor de gelijkstroom om daar een wisselende stroom van te maken. Omdat de primaire spoel maar een klein aantal windingen heeft en een dikke draad, kan er makkelijk stroom door. De secundaire spoel heeft een hele dunne draad en een groot aantal windingen, daar kan maar weinig stroom door. Het vermogen wat de spoel in gaat komt er, behalve een gering verlies, ook weer uit. Dat betekent: aan de primaire kant een lage spanning met een hoge stroom en aan de secundaire kant een hoge spanning met een lage stroom. Bobine Die hoge spanning, enkele duizenden volts, zorgt er voor dat bij de elektroden van de bougies een vonk kan overspringen. Een spoel noemt men in het Italiaans een bobine. De 2CV is een Franse auto, maar heeft toch een bobine. Er zijn bovendien ook nog twee bougiekabels op aangesloten. Nadeel daarvan is dat dan beide bougies tegelijk een vonk geven, maar het grote voordeel is dat er geen aparte stroomverdeler nodig is zoals bij de conventionele viercilinders. De stroomverdeler van een 2CV kan dus ook nooit defect. Een onderdeel waar Duitsers, Japanners en Amerikanen nog wel eens mee worstelen. Bij het hoofdstuk van de motor is uitgelegd dat beide zuigers tegelijkertijd naar buiten en naar binnen bewegen, terwijl telkens maar één van de cilinders wordt gevuld met het brandbare mengsel. De andere cilinder heeft net de verbrande gassen naar buiten geduwd en bevat in feite niets. Waar niets zit, kan ook niets exploderen, heeft men bij Citroën gedacht. Om de bougies effectiever te benutten kan men na ongeveer 5.000 km. de beide draadjes op de dunne stekkertjes van de bobine omwisselen. Bij de ene bougie is namelijk de middenstift korter geworden en bij de andere het buitenpootje. Door het omwisselen van de plus- en minpool slijten ze de komende 5.000km. net andersom af. Wanneer men het contact langdurig aanzet zonder dat de motor draait, dan loopt er constant een stroom door de primaire wikkeling en wordt de bobine warm.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 49

De bobine kan zelfs verbranden. In ieder geval wordt de weekijzeren kern langdurig magnetisch en zal bij het starten geen wisselend magnetisch veld meer opwekken en dus komt er ook geen vonk bij de bougies. Wanneer men dan even de beide draadjes op de bobine omwisselt kan het magnetisch veld omkeren en gaat de bobine weer werken, behalve wanneer hij verbrand is natuurlijk. De onderbreker Dit onderdeel bevindt zich achter de ventilator, direct onder de krukas. In het dagelijks gebruik noemen we dit meestal de ontstekingspuntjes. Het is een aluminium doosje waarin de contactpunten en de onderbrekernokken zitten. Achter dit doosje zit de centrifugaalvervroeger. De contactpunten maken en onderbreken de stroom naar de bobine. Wanneer het contact is aangezet loopt er een stroom door de bobine. Op het moment dat de startmotor het vliegwiel ronddraait, wordt met behulp van tandwielen ook de daaronder liggende nokkenas aangedreven. Vanwege deze tandwielen draait de nokkenas net andersom als de krukas. De nokkenas draait één maal in de rondte als de krukas twee maal rond gaat. Voorop de nokkenas bevindt zich een ovale nok. Telkens wanneer een van de twee dikke delen langs het isolatiemateriaal van de contactpuntjes draait, duwt het een beweegbaar contactveertje naar beneden. Dit is een verbreekcontact, zodra het contact geopend wordt, valt de stroom door de bobine weg. Hierdoor verandert het magnetisch veld in de primaire spoel, tegelijkertijd wordt daardoor in de secundaire spoel een spanning opgewekt. Deze spanning is ongeveer 30.000V. Een kleine condensator buiten op het doosje zorgt er voor dat de vonk, die eventueel bij het zojuist geopende contact wil overspringen, wordt opgevangen. Desondanks branden de contactpuntjes na verloop van tijd in en moeten dan vervangen worden. Het zal wel toeval zijn, maar dat is zo`n beetje elke 10.000km.. Na 10.017km. mag natuurlijk ook, maar bedenk wel dat de contactpuntset er dan zo`n 35 miljoen bewegingen heeft opzitten, het stationair draaien niet eens meegerekend. Het isolatienokje is een beetje versleten en daardoor verandert het ontstekingstijdstip. De vonk wordt minder krachtig omdat de contactopening kleiner wordt. De bougies gaan ook diezelfde 10.000km. mee en vonken al wat minder, kortom gewoon elke 10.000 km vervangen. Contactpuntjes Vervangen Wie al eens met goed gevolg zijn puntjes vervangen heeft, weet dat dit kinderspel is, mits je in het bezit bent van een staafje van 6mm, de zogenaamde tijdpen. Schaf eerst nieuwe puntjes, condensator en bougies aan. Verwijder dan alles wat zich voor de ventilator bevindt, zoals grille, rooster en dergelijke. Bij de Eend is dit het makkelijkst bereikbaar. De ventilator moet ook los. Eerst verwijderen we met pijp- of dopsleutel 14 de bout in het midden. Helaas gebeurt er dan niets. De ventilator zit namelijk "taps" op de krukas bevestigd. De vorige keer heb je natuurlijk een beetje olie van je peilstok in het tapse gat van de ventilator gedaan en zodoende kan deze nu makkelijk loskomen door enkele tikken op de juiste plaats te geven. Leg daarom de pijpsleutel weer in het gat van de bout en geef met een niet al te grote hamer enkele tikken op de pijpsleutel, haaks op de asrichting. Niet te hard, maar ook niet aaien. De krukas, want daar sla je in feite op, kan die kleine tikken wel aan. Na enkele tikken is het raadzaam de krukas iets te verdraaien, dan sla je niet telkens op een kant. Zo, de ventilator is los, nu naar je toe trekken en de V-snaar losmaken. Soms is dan het onderbrekerhuis al te zien, bij enkele typen heeft men ter bescherming een rubber lapje gemonteerd. Dat moet dan ook even gedemonteerd. Onderbrekerhuis Wanneer het onderbrekerhuis te voorschijn komt demonteren we dit door het losdraaien van de twee boutjes, een links en een rechts, (11mm dop). Het klemt soms, maar het moet er nu af kunnen. Het blauwe draadje komt meestal vanzelf los. Op de werkbank, of op de grond, draai je nu de drie kleine boutjes van het dekseltje los en daarna de boutjes van de aansluiting en de puntjes zelf. Monteer nu in omgekeerde volgorde puntjes en nieuwe condensator. Vergeet het contact van de blauwe draad niet en zorg er voor dat het lange boutje niet het metaal van het huisje kan raken. Bij het aandraaien de stalen schroefjes in het zachte aluminium niet zo vast draaien dat de schroefdraad doldraait. Controleer ook of de schroefjes er niet te ver doorsteken en de beschermplaat van de vervroeging raken. Nu weer verder met de puntjes. Het onderbrekerhuis wordt weer terug gezet, het blauwe draadje er weer op. We zetten de twee boutjes er weer in, maar draaien ze nog niet vast. Het huis moet met de hand heen en weer kunnen draaien op zijn plaats. Zo niet, dan controleren of er aan de rand misschien bramen voorkomen en deze zonodig glad maken met een vijltje of schuurpapier.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 50

Nu gaan we de hoogte van de contactpuntopening afstellen. We draaien als hulpmiddel de bout van de ventilator weer in de krukas, maar doen er even een oude wielmoer omheen. Anders draait hij er te ver in. Met een pijpsleutel of dop 14 draaien we nu de krukas zover rond dat een van de twee nokken precies bovenop het isolatie-nokje van de puntjes zit. Met behulp van het stelmechanisme en een voelermaat stellen we de opening op precies 0,4mm af en draaien het schroefje vast. De veerdruk van de puntjes is maar gering, er is wat gevoel bij nodig om te merken dat 45 er eigenlijk niet doorgaat en 35 te ruim is. We draaien nu met dop 14 de krukas één keer in de rondte (met de wijzers van de klok mee) en controleren of de andere nok dezelfde uitkomst geeft. Nokken Is dit nu groter dan 45, of kleiner dan 35, dan is de nok versleten of de nokkenas is een tikkie krom. Draai hem voor de zekerheid nog een keer rond en controleer opnieuw. Misschien was je eerdere meting niet helemaal goed. Ben je er zeker van dat er een te groot verschil in zit, dan kun je kijken of het de nokken zijn, dan wel de as is krom. Zet een van de nokken beneden en controleer de opening van de puntjes. Stel dat dit 40 is. Wip het borgveertje los, verwijder het onderbrekerhuis en neem de gehele nok van de as af. We draaien de nok een slag en monteren hem. Daarna plaatsen we het onderbrekerhuis en monteren dit weer handvast. Wanneer je nu weer 40 meet dan is de as krom, meet je nu minder dan 35 of meer dan 45 dan is de nok versleten. De nok is makkelijk te vervangen voor een andere. Bij een kromme nokkenas moet de motor uit elkaar. Een versleten nok komt het meest voor, maar vaak is het verschil binnen de tolerantie. Tijdstip Afstellen Nadat de hoogte juist afgesteld is (0,4 mm) draaien we de krukas zoveel verder dat een hulpstuk, de tijdpen van 6mm dikte, via het gat in het carter, (aan de linkerkant onder het spruitstuk), in het gat van het vliegwiel valt. We verbinden nu een proeflampje met de massa en het blauwe draadje op de bobine en zetten het contact aan. Het vliegwiel is nu gefixeerd in de stand waarop een van de beide cilinders een vonk moet gaan krijgen. Dat betekent dat de puntjes precies op dit moment moeten gaan openen. Wanneer we het doosje zo verdraaien dat het lampje net gaat branden, dan hebben we het juiste tijdstip te pakken. In het begin draai je meestal te ver heen of terug, maar na enig oefenen merk je dat je het juiste punt hebt. Dan zetten we de twee boutjes voorzichtig vast en maar hopen dat het doosje op zijn plaats blijft. Wanneer je nu met je vinger héééél licht tegen het contact drukt, moet het lampje uitgaan. Wanneer je stevig moet drukken voor dit effect, dan is het tijdstip nog niet het goede en moet je weer even opnieuw afstellen. Lukt het wel, dan geef je met een schroevedraaier een kras op het vliegwiel ergens vlak bij de startmotor. We halen NU de tijdpen uit het gat en draaien het vliegwiel met behulp van de ventilatorbout op de krukas één slag rond en letten goed op de schrap en het lampje. Op het moment dat het lampje gaat branden, moet de schrap op dezelfde plaats staan als daarnet. Er mag hooguit anderhalve vliegwieltand verschil tussen zitten. Draai nu de twee boutjes van het doosje vast, verwijder het lampje en start de motor zonder gas geven of choke. Deze moet nu direct aanslaan. Wanneer dat ook na diverse keren starten niet lukt dan kan het zijn dat de zojuist nieuw gemonteerde condensator direct na het testen naar de knoppen is gegaan. Je ziet er niets aan, maar de leverancier dus ook niet. Het is pech hebben, maar dan kun je de oude condensator nog weer even gebruiken. Test opnieuw even en nu zou hij "in een trap" moeten lopen. Slaat de motor aan, dan zetten we het contact meteen weer uit. Trek de peilstok er even uit en doe een drupje olie op de onderbrekernok. Condensator Het is verleidelijk om de "oude" condensator maar te laten zitten, maar de kans is groot dat je het dan vergeet en het risico van storingen wordt wat groter. Dus adviseren wij om de defecte condensator te ruilen voor een goed werkende en het hele ritueel nog een keer te doen. Hierna monteren we het dekseltje op het onderbrekerhuis en eventueel het rubber flapje er weer voor. De ventilator krijgt een druppie olie van de peilstok op de plaats waar hij op de krukas zit. Dan krijgen we hem de volgende keer weer makkelijk los. We leggen de V-snaar om de poelie en op de krukas aangekomen draaien we de ventilator even met de hand in de rondte. De dynamo moet dan meedraaien.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 51

We zetten dan de ventilator zo vast dat deze niet los kan lopen, maar niet zo vast dat de volgende keer het ding met geen geweld is los te krijgen. Zeg maar proefondervindelijk vastzetten. Terwijl we het onderbrekerhuis er af hadden, hebben we even gekeken wat er achter het onderbrekerdoosje zat. Dat is de centrifugaalvervroeger. Dat leggen we direct hierna even uit. Wanneer we nu boven de krukas kijken zien we de oliekoeler zitten. Controleer meteen of je hier door heen kan kijken. Met je gezicht er recht voor, dan iets naar rechts kijken en dan moet je er licht door zien. Zo niet, en/of maakt het geheel een vieze dichtgebakken indruk, reinig dit nadat de contactpunten afgesteld zijn. Een dichtgeslibde oliekoeler veroorzaakt een vastgelopen motor. De vervroeging De verbranding, of de explosie, in de cilinders is volgens natuurkundige begrippen een langzame. Wanneer ons motortje wat meer toeren gaat maken dan gaat de zuiger al weer naar binnen terwijl het hoogtepunt van de explosie pas goed op gang begint te komen ‘Geen probleem", dachten de constructeurs. Wanneer dat zo langzaam gaat dan steken we de zaak gewoon wat vroeger aan. Maar helaas, dat werkte bij het starten en met lagere toerentallen weer niet zo goed. Dus men moest het ontstekingstijdstip zien te vervroegen op het moment dat de motor meer toeren ging maken. Door gebruik te maken van de middelpuntvliedende kracht worden bij een hogere snelheid van de motor twee veertjes achter het onderbrekerdoosje naar buiten gedrukt en deze veertjes verschuiven de nok daarbij in de richting van de puntjes. Nu wordt dat contact eerder geopend en de motor blijft perfect lopen. Slijten doet deze centrifugaal vervroeger nauwelijks. Het enige waarop we moeten letten is dat het boutje van de contactpuntjes niet te ver door het doosje naar achter steekt, anders belemmert dit de vervroeging en loopt het voor geen meter.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 52

Lassen Dit hoofdstuk behandelt het lassen in het algemeen en aan de 2CV in het bijzonder. Voor het lassen aan het relatief dunne plaatwerk is in feite alleen het MIG/MAG lassen geschikt. We gaan kort in op wat lassen in feite is. We behandelen het lasapparaat zoals dat voor plaatwerk meestal gebruikt wordt. Daarna wijzen we op het repareren van constructies zoals deze in de 2CV voorkomen met de veiligheidsaspecten daarvan. Kortom, na het lezen van dit hoofdstuk kun je nog niet lassen, maar weet je wel waar het over gaat. Inleiding o wat is lassen? o warmte- bronnen o electrisch lassen o lasapparaat Veiligheid o preventie o gas o flesdruk en werkdruk o gasverbruik Het lassen o rupsen o na het lassen o afwerken o vervangen -fles -lasdraad Lastechniek o voortloop- snelheid o vervorming o puntlassen o constructies Inleiding Wat is lassen? Dat is het verbinden van twee dezelfde materialen met elkaar met behulp van warmte. Wanneer we met een strijkijzer twee stukken PVC warm maken en op het moment van smelten tegen elkaar aanduwen, dan hebben we dit gelast. Voor sommige materialen hebben we aan een strijkijzer echter niet voldoende, dan moeten we een andere warmtebron zoeken. Warmtebronnen Om te kunnen lassen zijn er verschillende methoden ontwikkeld. De bekendste daarvan zijn autogeenlassen en elektrisch lassen. Autogeenlassen gebeurt met twee gassen die in een brander samenkomen en dan aangestoken moeten worden. De gassen zijn acetyleen en zuurstof. Acetyleen wordt gemaakt uit carbid en water. Zuurstof wordt gewonnen uit de buitenlucht door deze bij -200 °C vloeibaar te maken en dan de stikstof weer te laten verdampen. Het lassen met autogeen is op zich niet onmogelijk voor dunne plaat, maar het brandende gas is zo heet, tot 3160 ºC, dat kromtrekken van het materiaal veel voorkomt. Daarbij komt dat het werken met autogeen lasapparatuur niet ongevaarlijk is, het veilig werken vereist een opleiding. Al met al niet geschikt om als amateur je 2CV mee te restaureren. Elektrisch lassen met een elektrode Met behulp van elektriciteit is het ook mogelijk om warmte op te wekken, elke gloeilamp wordt warm, nietwaar. Met behulp van een grote transformator wordt de spanning van 220V omgezet naar een lagere. Het vermogen wat er ingestopt wordt verandert niet, dus dan wordt de stroom die uit de transformator komt hoger. Wanneer we de mindraad van de transformator aan de te lassen plaat leggen en aan de pluspool binden we een stuk staaldraad, dan zal er een vlamboog ontstaan op het moment dat de staaldraad vlak bij de staalplaat komt. Zo`n vlamboog kan een temperatuur van tegen de 6000 °C halen. Dat is heter dan met autogeen, maar gelukkig is de plek die zo heet wordt erg klein, alleen net onder de staaldraad.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 53

De elektrode - zo wordt die staaldraad genoemd - moet bekleed worden met een beschermende laag. Anders zou de zuurstof uit de lucht de staaf al laten verbranden voordat hij kan smelten. Nadeel van de beschermlaag is dat er tijdens het smelten een slak door ontstaat. Deze slak moet telkens direct na het lassen met een stalen bikhamertje weg getikt worden. Voor dun plaatwerk is deze methode minder geschikt dan het elektrisch lassen met een beschermgas. Elektrisch lassen met beschermgas Op de zelfde wijze als hierboven wordt getracht om met behulp van een staaldraad een vlamboog te trekken. Alleen heeft men bij het MIG/MAG lassen de elektrode vervangen door een veel dunnere draad die op een rol in het lasapparaat zit. De staaldraad wordt nu afgeschermd van de zuurstof door een onbrandbaar gas wat er langs stroomt tijdens het lassen. Wanneer het beschermgas er niet zou zijn, dan komt de zuurstof uit de buitenlucht in aanraking met het smeltende staal en dit zou verbranden in plaats van smelten. Als beschermgas wordt Koolstofdioxide gebruikt, of Argon, of een menggas waar beide soorten in zitten. De voordelen voor het lassen van dunne plaat met deze methode zijn: o geen slakvorming na het lassen; o goede bescherming tegen zuurstof tijdens het smelten; o de hitte van de vlamboog komt maar op een klein oppervlak; o er behoeft niet van elektrode gewisseld te worden. Afhankelijk van het type lasapparaat kan Argon of Koolzuur gebruikt worden. De kleinere hobby apparaten gebruiken uitsluitend Koolzuurgas. De draaddikte van het lasdraad is 0,6 of 0,8mm. In de meeste apparaten kunnen beide diktes geplaatst worden. De aandrijfrol dient dan in een andere stand gezet te worden. Het lasapparaat Dit bestaat uit een transformator om de 220V netspanning om te zetten in een lagere spanning van ongeveer 30 volt en een hogere stroom. Een gelijkrichter zorgt er voor dat de wisselstroom wordt omgezet in gelijkstroom. Wanneer we met wisselstroom zouden proberen te lassen dan zou er een vlamboog lopen van de staaldraad naar het plaatwerk en 1/50 sec later, wanneer de stroomrichting andersom loopt, een vlamboog van het plaatwerk naar de staaldraad en vervolgens weer andersom. Dat zou niet echt opschieten. De transformator en de gelijkrichter zitten in een metalen omhulsel en onder dat geheel fabriceert men meestal een paar wieltjes. Aan de voorzijde komt een slangenpakket naar buiten met aan het uiteinde een laspistool. In het slangenpakket bevinden zich: o een elektrische geleider voor de lasstroom; o een draadgeleider voor de lasdraad; o een gasslang voor de gastoevoer; o stroomdraden voor de schakelaar. Op het pistool bevindt zich een schakelaar die de motor start van het draadtransport, maar tegelijkertijd ook gas laat stromen. Zowel de snelheid van het draadtransport, als de hoeveelheid gas is regelbaar. Voor het draadtransport zit er een regelknop op het lasapparaat. De hoeveelheid gas stelt men af met het reduceerventiel op de fles. Hoe dikker het materiaal is dat men moet lassen, des te hoger moet de elektrische stroom zijn. Voor het instellen van die stroom zit er een meerstanden schakelaar. Meestal voorzien van een oplopende cijferreeks van 1 tot 5 of 6. De laagste waarde is ook de laagste lasstroom. Behalve een snoer met een stekker voor de netspanning, zit er een dik snoer met een stevige klem aan het uiteinde en dat is de minpool, of te wel de aardklem. Deze wordt voor het lassen altijd zo dicht mogelijk bij het te lassen plaatmateriaal geklemd. Uiteraard moet deze klem via de plek waar hij zit elektrisch contact maken met de plek waar gelast moet worden, anders gebeurt er niets. Het lasapparaat moet met de 220V stekker in een stopcontact en niet in een haspeltje of aan een verlengsnoer. Het apparaat gebruikt een grote hoeveelheid stroom en hierdoor zou een verlengsnoer kunnen smelten.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 54

Veiligheid Wanneer we aan onze 2CV gaan lassen, dan neemt het risico van ongevallen en brand behoorlijk toe. Om dat risico zo laag mogelijk te houden moeten we een aantal voorzorgsmaatregelen nemen. De risico`s zijn: o elektriciteit: het laspistool staat onder spanning. We lassen met behulp van elektrische warmte. o brandgevaar: alle auto`s waaraan we werken bevatten voldoende brandbare materialen voor een flinke brand. o verwondingen: bij het slijpen en verwerken van plaatstaal. o gassen: tijdens het lassen ontstaan giftige gassen. Niet alleen van de lasdraad, maar ook van olie-, of verfresten. Voorzorgsmaatregelen Draag schoenen met rubber zolen, deze isoleren je van de (vochtige) vloer. Vochtige handen geleiden de stroom beter dan droge, gebruik werkhandschoenen. Draag het laspistool niet onder je oksel wanneer je even niet last, maar leg hem op een veilige plaats neer. Verwijder alle voorwerpen waar benzine in zit, zoals tank, benzineleiding en dergelijke, wanneer je daar in de buurt moet lassen of slijpen. Het verwijderen van je tank neemt hooguit een halfuurtje in beslag. Het blussen van je auto en daarna de zaak herstellen duurt echt langer. De kunststof benzineleiding is absoluut niet bestand tegen vonken of lasspetters. Verwijder alle andere brandbare stoffen, zoals bijvoorbeeld terpentine of ontvettingsmiddelen, maar ook vette poetslappen. Een kunststof wegwerpaansteker hoort tijdens het lassen NOOIT in je zak. Op het moment dat onverhoopt een brandende lasspetter door het kunststof omhulsel smelt, wordt dit een flinke bom. Bescherm je ogen en handen, maar ook je oren en bedenk dat de randen van plaatstaal, geknipt of geslepen, behoorlijk scherp kunnen zijn. Zorg voor voldoende ventilatie, liever een beetje koud, dan een beetje benauwd. Maak altijd de accu-kabels los of verwijder de gehele accu (zie ook hoofdstuk elektriciteit: de accu) Gas De lasdraad smelt tijdens het lassen en is op dat moment erg gevoelig voor invloeden van buitenaf. Met name de zuurstof uit de omringende lucht kan de structuur van het staal veranderen, of zorgen voor verbranding. Het beschermgas moet er voor zorgen dat de buitenlucht, ofwel de zuurstof, niet bij het smeltende staal kan. Het gas moet daarvoor wel aan bepaalde eisen voldoen; er mag geen zuurstof in voorkomen, het gas mag geen verbinding met vloeibaar staal aangaan en het moet onbrandbaar zijn. Argon en Koolzuurgas voldoen aan deze eisen. Argon is zelfs nog beter dan Koolzuurgas, maar is ook een stuk duurder. Met Koolzuurgas is redelijk goed te lassen, het spettert iets meer dan Argon. Argon is veel duurder en zodoende worden beide gassen ook wel gemengd. Het gas levert men in stalen flessen. Flesdruk en werkdruk De druk in de fles bedraagt maximaal 200 bar. Deze druk is te hoog om mee te werken. Dan zou het slangenpakket hele worden opblazen. Met behulp van een reduceerventiel verlagen we de druk. Dit heeft als voordeel dat gedurende het gebruik de werkdruk vrij constant blijft. De druk in de fles zakt wel, maar is tot op het laatste moment hoger dan de werkdruk. De flesdruk en werkdruk lezen we af op twee verschillende meters boven op het reduceerventiel. Het dichtst bij de kraan van de fles geeft de flesdruk aan in bar, de andere het aantal liters per minuut. Verbruik van gas De hoeveelheid gas die we denken nodig te hebben kunnen we met de stelknop onder het reduceerventiel instellen. Een bepaalde hoeveelheid vooraf bepalen is moeilijk, dit is van diverse factoren afhankelijk. Wanneer we buiten lassen hebben we heel veel gas nodig, zeker wanneer er enige wind staat. Bij flinke wind heeft het geen zin om buiten te lassen. Het gas verwaait en tijdens het smelten van de lasdraad mengt deze zich met zuurstof en wordt dan broos. Het lassen Wanneer we het te lassen materiaal goed schoon en roestvrij hebben en het nieuwe deel is op maat, dan kunnen we met lassen beginnen. De accu is losgemaakt, de aardklem op een goede plaats gezet en de 220V schakelaar van het lasapparaat is aangezet. Omdat we niet altijd weten hoeveel stroom we nodig hebben, zetten we voor de zekerheid de stroomschakelaar op 1 of 2. De gaskraan is open en de doorstroomsnelheid van het gas is afgesteld op 7 of 8 (liter per minuut). De pistoolmond is gereinigd met gasspray en de draadsnelheid ingesteld. We plaatsen het laspistool enkele centimeters boven de lasplek, zetten de laskap voor ons gezicht en drukken op de schakelaar. Er loopt nu een stroom via het pistool en de dunne lasdraad naar het staal van het lasobject en via de aardklem terug naar het apparaat. De stroom is

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 55

dermate hoog voor die dunne draad dat deze begint te smelten. Maar ook het te lassen materiaal krijgt een portie stroom en smelt eveneens. Rupsen leggen Houden we ons laspistool op deze plek dan zal vroeg of laat het smeltende staal gaan verbranden en zitten we met een gat. Dat is natuurlijk net niet de bedoeling, dus voordat dit gebeurt bewegen we het pistool over het materiaal in de lasrichting. Het is de bedoeling dat het smeltbad, dat is het smeltende materiaal van lasdraad en plaatstaal op de lasnaad, voldoende heet wordt. Is dat niet het geval dan stellen we de stroomsterkte hoger en voeren zo nodig ook de draadsnelheid op. Wanneer we een prettig knetterend geluid horen dan lijkt de zaak in orde, maar laten we maar even kijken naar het resultaat. Even laten afkoelen, staalborstel er overheen en dan moeten we controleren of beide delen echt aan elkaar vastzitten. Ligt de lasdruppel er bovenop, of zakt hij er doorheen. In het eerste geval moet de stroom dan hoger, in het tweede geval lager of meer draad toevoeren. Na enig afstelwerk zetten we ons laswerk voort en controleren af en toe hoe het gaat. We bekijken telkens of de randen van het plaatmateriaal volledig samensmelten met de lasdraad. Na het lassen Na het lassen moeten we het apparaat weer uitzetten en opbergen tot een volgende keer. Dat vereist een bepaalde volgorde van enkele handelingen. o gasfles dichtdraaien en reduceerventiel losdraaien, o draadsnelheid op nul zetten en met de schakelaar op het laspistool het gas laten ontsnappen, o lasstroom schakelaar op nul en eventueel aanwezige hoofdschakelaar op uit, o spuit het mondstuk van het laspistool in met las-spray, o berg het apparaat op, nadat het 220V snoer is opgerold en de aardkabel is losgemaakt. Afwerken Nadat het laswerk is gedaan, rest ons nog het afwerken. Dit is zeker zo belangrijk als het lassen zelf. Want het is toch de bedoeling dat het zo juist gelaste deel weer een tijdje mee gaat. Ondanks het langsstromen van beschermgas zal er toch enige vermenging van smeltend materiaal met zuurstof plaatsvinden. Dat is niet te voorkomen. Dat betekent dat het net gelaste deel nog sneller zal roesten dan anders. Om dat te voorkomen werken we het een en ander zo snel mogelijk af met een beschermlaag. Eerst slijpen we de lasnaad glad. Dit gaat het snelst met een zogenaamde afbraamschijf op de haakse slijptol. We houden deze dikkere schijf onder een schuine hoek op het werkstuk en bewegen hem dan heen en weer. We slijpen uiteraard niet meer weg dan nodig. Wanneer het plaatwerk betreft wat naderhand gespoten moet worden, dan plamuren we met twee componentenplamuur de zaak eerst glad en na drogen schuren we dit glad. Hierna brengen we primer of menie aan met de kwast. In een later stadium brengen we de grondlaag en laklaag aan. Vervangen Lege fles Draai de fles dicht en verwijder met een passende sleutel het reduceerventiel. Zet de volle fles op de plaats van de lege. Monteer het reduceerventiel en controleer even of de afdichtingsring nog goed is. Lege rol lasdraad Knip de oude draad los van het haspel en trek deze via het laspistool er uit. Verwijder de rol en zet de nieuwe rol op dezelfde plaats. Draai de aandrijfrollen los en blaas zo nodig de draadgeleiders schoon. Knip de draad door en steek deze over de transportrol heen in de draadgeleider. Draai de gaskraan even dicht en zet de stelknop voor het draadtransport wat hoger. Haal het gasmondstuk van het pistool en verwijder de koperen kern uit het pistool. Druk nu de schakelaar in en rol de draad af tot deze door de pistoolmond komt. Steek de draad door de koperen kern en draai deze weer in de pistoolmond. Plaats het gasmondstuk. De aandrijfrollen moeten zodanig worden aangedraaid dat de aandrijving slipt wanneer de draad in het pistool wordt tegengehouden.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 56

Lastechniek We gaan de twee stukken ijzer zoals hier [fig. 1] aangegeven aan elkaar lassen.

Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4

Als het lasapparaat op een te hoge stroomsterkte staat, of het pistool veel te lang op één plek wordt gehouden, dan smelt het materiaal en er ontstaat een gat.[fig. 2]. Te kort op de te lassen plek of met een te lage stroomsterkte, dan hecht hooguit de lasdraad op het materiaal, maar vast zit het niet [fig. 3]. Wanneer we goed lassen dan zal het staal van de plaat en de lasdraad samensmelten en één geheel worden [fig. 4]. Voortloopsnelheid Om een goede en regelmatige lasrups te krijgen bewegen we het laspistool met een constante snelheid. Deze snelheid noemen we de voortloopsnelheid. Wanneer we twee niet even dikke stukken aan elkaar moeten lassen dan passen we de stand van het laspistool zodanig aan dat het dikste materiaal de meeste warmte krijgt. Bij het lassen van lange stukken dunne plaat proberen we eerst of we de plaat op een aantal plaatsen kunnen hechten. Daarna lassen we telkens een bepaald stuk achter elkaar en stoppen dan even om de plaat te laten afkoelen. Hierdoor voorkomen we zoveel mogelijk het kromtrekken van het plaatmateriaal. Vervorming Het kromtrekken van dun plaatmateriaal door de warmte van het lassen is niet te voorkomen. We kunnen wel proberen de schade zo veel mogelijk beperken. De oorzaak van het kromtrekken is de toevoer van warmte op een gedeelte van het materiaal, namelijk de plek waar gelast wordt. Zolang het herstel enkele kleine stukjes betreft en de warmte zich kan verspreiden of snel opgenomen wordt door dikkere delen, dan is het effect van kromtrekken nagenoeg nihil. Wanneer echter een plaat op de boven- of onderzijde van het chassis gedeeltelijk wordt vervangen en men dus van links naar rechts een naad moet dichtlassen, dan kan makkelijk vervorming optreden. Om te zorgen dat de warmte verdeeld wordt kunnen we om te beginnen de te lassen naad op enkele plekken eerst hechten. Leg de plaat neer zoals deze moet komen en hecht dan in het midden de zaak vast met een enkele druppel die goed doorgelast is. Daarna links en rechts hetzelfde. Doe dit achtereenvolgens nog een aantal keer, met andere woorden, halveer telkens de lasnaad. Hierdoor breng je maar weinig warmte tegelijk in het materiaal. De nieuwe plaat is snel vast op zijn plek en zelfs wanneer er vervorming optreedt dan beperkt zich dit tot een of meerdere lichte hobbels, maar trekt niet je hele chassis scheef. Wanneer je tussen door de plaat langzaam laat afkoelen zal minder kromtrekken optreden dan in een ruk door deze naad lassen. Behalve in noodgevallen, brand of iets dergelijks, koel je het laswerk nooit af met (koud) water. Er ontstaan dan hobbels en bobbels die artistiek misschien te verantwoorden zijn, maar een 2CV is zonder dat al kunstzinnig genoeg. Het lijkt een open deur, maar wanneer je plaat van verschillende diktes aan elkaar last verdient het aanbeveling om het laspistool op de dikste plaat te richten. Ten eerste brand je dan minder snel gaten, ten tweede kan de warmte via de dikkere plaat beter worden opgenomen. Puntlassen De 2CV is op een groot aantal plaatsen "gepuntlast" dat wil zeggen op een lasmachine die voorzien is van twee punten, aan elkaar gelast. Op ons lasapparaat zit deze voorziening niet, maar om een zelfde effect te verkrijgen kunnen we pseudo-puntlassen maken. Bij twee platen die elkaar overlappen wordt in de bovenste plaat over een afstand van enkele centimeters een aantal gaatjes geboord. Het lasapparaat wordt in de stand spot-time gezet. Door nu het mondstuk boven een gaatje te zetten en de schakelaar in te drukken wordt er net lang genoeg stroom geleverd om het gat te vullen en vast te lassen aan de plaat er onder. De benodigde lastijd per gaatje eerst uitproberen op een proefstukje.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 57

Constructies Over de 2CV is indertijd door de constructeurs goed nagedacht. Het ontwerp mocht geen kilo te zwaar worden en dat betekende dat allerlei dragende delen zo licht mogelijk werden geconstrueerd. In principe is de huidige 2CV nog gelijk aan het eerste model, met alle voordelen, maar ook alle nadelen. We hoeven er niet om heen te draaien, alle Nederlandse 2CV's roesten en liefst op cruciale (dragende) plaatsen. Geen nood, de echte liefhebber leert er mee leven en slaat aan het lassen. In enkele regels is uit te leggen waar je bij het herstel van uit moet gaan. Probeer niet slimmer te zijn dan het team van Pierre Boulanger, zij hebben jaren de tijd gehad om allerlei constructies te bedenken en uit te proberen en hebben de beste oplossingen gekozen. Met ander woorden; herstel doorgerotte chassis- en carrosseriedelen op precies dezelfde wijze als het origineel. Slijp weg wat rot is en las er nieuw plaatmateriaal in. Niet dikker, maar zeker ook niet dunner. Een veel voorkomende truc is het bedekken van bijvoorbeeld een doorgerot chassis met een flinke plaat die er goed opgelast wordt. Vaak komt zo'n ding zelfs nog door de APK ook. De keurmeester ziet er namelijk geen gat in. Wij ook niet, want het doorrotten gaat nu nog sneller en voor je het weet zak je met chassis en al op de straat. Ga er maar van uit dat wanneer een bepaalde versteviging niet echt nodig was, Citroën dat er wel uitgelaten had om kilo's te sparen. Het "herstellen", door een nieuw stuk plaat over een bestaand stuk plaatwerk te zetten, geeft altijd extra condensvorming er tussen en laat de zaak nog harder roesten dan normaal. Met nagenoeg dezelfde kosten en inspanning herstel je de originele constructie weer en kun je veilig weer jaren plezier hebben van je 2CV.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 58

Accessoires De 2CV heeft in de loop van haar bestaan een aantal accessoires gekregen die er na verloop van tijd bijhoorden. Zo is nog net voor de presentatie een elektrische startmotor geplaatst. Een startrelais kwam pas in het midden van de jaren zestig. Tegelijkertijd haalde men de mechanische ruitenwisser uit de Eend en deze werd vervangen door een elektrische. Toch had dat wel wat, die mechanische ruitenwisser. Hoe harder men reed, des te harder werkten de wisserarmen zich door het aanstormende water op de ruit. Stond men daarentegen stil, dan deden de wissers dat ook. Accessoires o ruitenwisser o kilometerteller o contactslot Ruitenwisser De elektrische wissers zijn er in zowel 6 als 12V. systeem. Voor de verschillende typen zijn er verschillende modellen. In principe werken ze allemaal gelijk. Een elektromotor met een slingertje waaraan twee stangetjes naar de assen van de wisserarmen zitten. Elke wisseras heeft ook een slingertje. De draaiende beweging van de motor wordt door het slingertje en de stangetjes omgezet in een heen en weer gaande beweging. De afstand van de wisserassen is niet bij alle typen gelijk. Een extra contact zorgt er voor dat wanneer men de motor uitzet, deze toch nog de net begonnen slag afmaakt en dan in de ruststand stopt.De motor en de stangetjes behoeven geen onderhoud. De wisserassen wel. Zo direct onder de voorruit komt daar voldoende water tegenaan om in de loop van enkele jaren volkomen droog te gaan lopen. De asjes van staal lopen in een bronzen busje. Brons is een uitstekend lagermateriaal, maar dan moet er wel wat vet tussen. Het helpt een beetje door van tijd tot tijd een druppeltje olie bij de asjes te doen. Meestal loopt dat weer snel weg. Beter is het om op een achternamiddag waarin je je dreigt te gaan vervelen de gereedschapkist te pakken en even je dashboard te demonteren. Verwijder de wisserbladen en armen en draai de moeren van de asjes los. Dan aan de binnenzijde enkele moertjes los en het gehele wissersysteem is los. De draden van de elektrische voeding losmaken en onthouden of opschrijven hoe ze zaten. Aan de voorzijde van de wisserassen zit een klemveertje. Wanneer je dat er af wipt kunnen de assen er uit. Schoonmaken, invetten en weer in omgekeerde volgorde monteren. Kilometerteller Om de snelheid af te kunnen lezen is (verplicht) een kilometerteller/snelheidsmeter gemonteerd. Met behulp van een kabel is deze verbonden met de versnellingsbak. De teller heeft geen onderhoud nodig. Wanneer deze niet meer werkt is het meestal de kabel die stuk is en deze kan eenvoudig vervangen worden. Op de teller staan bij bepaalde cijfers langere streepjes. Deze geven de snelheden aan waarin tot de eerste, tweede en derde versnelling mag worden gereden. De maximum snelheid voor de vierde versnelling staat op de teller niet aangegeven, maar is er wel degelijk. Het contactslot Sinds 1972 is de Eend uitgerust met een contactslot. Het vervangen ervan heeft Citroën terecht zeer moeilijk gemaakt. Het slot zit met zgn. afbreekbouten gemonteerd. Zorg altijd voor een reservesleutel want zonder sleutel demonteren is nóg lastiger. In principe hoef je niets aan het slot te doen, maar zo nu en dan wat grafiet kan geen kwaad. Het onderste deel is het eigenlijke contact, dit kan eenvoudig vervangen worden.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 59

Veilig werken De adviezen in dit hoofdstuk zijn bedoeld om persoonlijk letsel te voorkomen, maar ook om te vermijden dat er tijdens het sleutelen onnodig schade, van welke aard dan ook, ontstaat aan de auto. Beoordeel van tevoren of de uit te voeren reparatie overeenstemt met reeds aanwezige kennis en vaardigheden. Bestaat daarover onzekerheid, raadpleeg dan iemand die deze zaken wel beheerst. Bescherming o loshangende kleding o kleding en bril o blusmiddelen o adem- en oorbescherming Werkmethoden o krikken o passend gereedschap o gassen Vloeistoffen o smeerolie o benzine o remvloeistof o accuzuur Persoonlijke bescherming Loshangende kleding Draag geen loshangende kleding en pas op voor loshangend haar. Alle loszittende kleding is gevaarlijk, aangezien je daarmee gemakkelijk ergens achter blijft haken, zeker als er draaiende onderdelen (motor) in de buurt zijn. Draag zo mogelijk een overall en doe ringen, sieraden, horloges en dergelijke af, al was het alleen maar om beschadiging ervan te voorkomen. Het dragen van werkhandschoenen is aan te bevelen, zeker als er scherpe of hete onderdelen (uitlaat) in de buurt zijn. Wanneer er echter met kleine onderdelen moet worden gewerkt, (schroefjes) is het gebruik ervan niet praktisch. Om je handen later gemakkelijk schoon te krijgen, kunnen ze worden ingesmeerd met crème. Goede schoenen zijn ook belangrijk. Veiligheidschoenen met stalen neuzen zijn natuurlijk het beste, maar zorg er in ieder geval voor dat je schoenen stevig zijn en zo hoog mogelijk sluiten tegen het binnendringen van splinters of vonken. Voorkom het morsen van olie of vet, maar draag voor de zekerheid schoenen met een profielzool. Kleding en bril Wanneer er slijp- en laswerkzaamheden worden verricht moet je extra voorzorgen nemen op het gebied van brandpreventie en bescherming tegen geluid en stof. Vonken die bij het lassen en slijpen vrijkomen, zijn gloeiende staaldeeltjes die brand kunnen veroorzaken, (let op benzinetank, leiding en carburateur). Maar ze kunnen ook voor kleine brandwondjes zorgen. Het lijkt overbodig om te vermelden, maar een veiligheidsbril is geen luxe. Het moet een zogenaamde slijpbril zijn die ook de zijkanten van je gezicht beschermt. Vonken vliegen tijdens het slijpen alle kanten op. Synthetische stoffen, zoals nylon, zijn bij het lassen en slijpen levensgevaarlijk. Het is beter om katoenen of wollen kleding onder je overall te dragen. Blusmiddelen Het is handig om een brandblusser bij de hand te hebben, maar weet je ook hoe die werkt? Andere blusmiddelen kunnen zijn; zand, een natte lap, een deken en uiteraard water. Belangrijk bij brand is dat de zogenaamde branddriehoek doorbroken wordt. Dat wil zeggen dat als een van de oorzaken verdwijnt, de brand vanzelf uitgaat. De branddriehoek bestaat uit; brandbare stof en zuurstof en temperatuurverhoging. Bij verbranding ALTIJD eerst overvloedig met water koelen net zolang tot de pijn weg is. Brandwonden daarna steriel houden.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 60

Adem- en oorbescherming Hoewel ijzer niet schadelijk is voor de gezondheid komen er bij het slijpen nogal eens stoffen vrij (verf) die dat wel zijn. Het gebruik van een stofkapje dat zowel mond als neus omsluit is daarom altijd aan te bevelen. Let wel: deze kapjes geven alleen bescherming tegen vaste deeltjes; schadelijke dampen zoals oplosmiddelen van verf en dergelijke, gaan er dwars doorheen. Het is beter om bij slijpwerk altijd voor gehoorbescherming te zorgen. Dit kunnen oordoppen zijn (goedkoop), maar oorkappen zitten prettiger en kunnen bij onderbreking van het werk gemakkelijk worden afgezet. Werkmethoden Krikken Vaak zal het nodig zijn om de auto op te krikken. Er kan niet genoeg op gewezen worden dat, tenzij er enkel een wiel moet worden verwisseld, een krik alleen nooit voldoende is om voor een stabiele ondersteuning te zorgen, zeker als er onder de auto moet worden gewerkt. Zorg daarom voor een of meer stabiele steunen en laat de wagen daarop rusten tijdens het sleutelen. Let op dat deze steunen op de juiste plaats onder de wagen worden gezet. Niet alle delen van het chassis zijn namelijk sterk genoeg om grote krachten van onderaf op te nemen. Passend gereedschap Let er verder op dat sleutels waarmee bouten en moeren worden losgedraaid, goed op het betreffende zeskant aangrijpen. Wanneer een sleutel van een zeskant afschiet tijdens het kracht zetten kan je je makkelijk ergens aan verwonden. Maar ook wanneer de sleutel wel goed aangrijpt is voorzichtigheid geboden, zeker bij de wat kleinere boutverbindingen. Zo heeft het geen enkele zin om vastzittende bouten en moeren van bescheiden formaat te lijf te gaan met enorme wringijzers. Bedenk dat het restant van een afgebroken bout erg moeilijk te verwijderen is. Bij gietaluminium delen kan de schroefdraad eruit getrokken worden of, erger nog, kan er een stuk uitbreken. Beter is het om bij problemen met vastgeroeste bouten de zaak los te weken met kruipolie. Gassen Een ander punt waar we bij stilstaan zijn de diverse gassen en vloeistoffen waar we mee te maken hebben. Wanneer we een accu buiten de auto willen opladen komt daar waterstofgas bij vrij. Dit is een bijzonder explosief gas en de ruimte waar het laden plaatsvindt moet dus altijd goed worden geventileerd. Ook uitlaatgassen zijn gevaarlijk. Niet vanwege het explosiegevaar, maar vanwege het daar in aanwezige koolmonoxide. Bij inademing ervan bindt dit gas zich aan de in het bloed aanwezige hemoglobine, een stof die de zuurstof door het lichaam transporteert. Koolmonoxide hecht zich 240 maal zo sterk aan hemoglobine als zuurstof. Wanneer er teveel koolmonoxide in het bloed komt kan het bloed niet meer genoeg zuurstof transporteren en treedt er een situatie op die te vergelijken is met verstikking. Laat de motor dus nooit in een afgesloten ruimte lopen. Vloeistoffen Vloeistoffen waarmee we te maken krijgen. Smeerolie Onder normale omstandigheden is deze vloeistof niet brandbaar. Bij verhitting echter wel. Zoals reeds vermeld moet je oppassen met gemorste olie vanwege uitglijden, maar zeker ook vanwege ons milieu. Kattegrit zuigt bijzonder goed olie op. Over het algemeen tast smeerolie rubbersoorten aan die buiten het motorcompartiment worden gebruikt, zoals raamrubbers. Benzine De brandbaarheid van deze stof spreekt voor zich. Benzine bevat echter ook benzeen wat een kankerverwekkende stof is. Wanneer benzine vrijkomt door morsen of het afkoppelen van een benzineleiding moet je ook hier weer goed ventileren. Veel rubber- en plasticsoorten zijn niet bestand tegen benzine. Let er bij het vervangen van een benzineslang dus op dat het juiste type wordt gebruikt. Remvloeistof Tot medio 1981 werd in de Eend een remvloeistof gebruikt die nog steeds bij alle andere automerken in gebruik is. Dit soort vloeistoffen is chemisch verwant met alcohol. Ze tasten de lak aan en zijn brandbaar. Alle na de genoemde datum geproduceerde Eenden (dat hoeft niet per se de datum op het kentekenbewijs te zijn), zijn voorzien van schijfremmen en in deze systemen wordt een remvloeistof (code LHM) gebruikt die op minerale basis is samengesteld, dat houdt in dat het, net als smeerolie, uit aardolie is gedestilleerd waardoor de gevaren ten aanzien van de lak en de brandbaarheid een stuk minder zijn.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 61

Deze twee remvloeistoffen ABSOLUUT NIET door elkaar gebruiken. De rubberafdichtingen van de remsystemen zijn namelijk precies afgestemd op de betreffende soort remvloeistof en geven ogenblikkelijk de geest wanneer zij in aanraking komen met de verkeerde olie. Omdat de genoemde omschakeldatum bij de Eend niet opgaat voor de Dyane, Ami-8 en Méhari, die waren allemaal al voorzien van schijfremmen, kan je het beste als richtlijn het type voorrem aanhouden. Dus ongeacht het bouwjaar: Trommelrem = Conventionele remolie Schijfrem = LHM remolie. Bovendien is het remvloeistofreservoir voor de LHM- systemen groen gekleurd, dat is ook de kleur van de olie zelf. Bij het overbouwen van onderdelen waar (hoofd)remcilinders inzitten ALTIJD nagaan of dit met hetzelfde remsysteem is als dat van jouw auto. Accuzuur in de accu bevindt zich verdund zwavelzuur. Dit zuur tast zowat alle in de auto gebruikte materialen aan, behalve glas en uiteraard het plastic van de accu zelf. Normaal zal deze vloeistof altijd in de accu blijven. Alleen bij calamiteiten zoals breuk of omvallen van de accu kan er accuzuur vrijkomen. Vermijd in zo'n geval contact met de huid en mocht dit toch gebeuren, was de vloeistof er dan onmiddellijk met veel water af.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 62

De bijlagen De bijlagen van het Handboek Eendologie hangen er - geheel onterecht - een beetje bij. De hoeveelheid informatie is bijzonder groot. Zo vind je er alle A-types, inclusief foto’s. Daarnaast ook alle kleurcodes, alles over chassisnummers en kentekens door de eeuwen heen. De tekst die achter op de kaft van het handboek staat, is nu als nawoord opgenomen. We kunnen 'm moeilijk op de achterkant van je monitor komen schilderen. Soorten en typen Een willekeurige en niet chronologische greep uit een aanzienlijk aantal ‘types': De 2CV-6, was sinds 1972 tot het eind van de productie in 1990 een succesvol model met een aanzienlijk sterkere motor dan zijn voorgangers. Ook de 2CV-6 veranderde regelmatig. Zo kreeg deze Eend In 1975 rechthoekige koplampen en een van binnenuit te openen dak en rond 1980 heuse schijfremmen voor. De eerste ‘Bestel 2CV' werd geïntroduceerd in 1950 onder de typeaanduiding ‘AU' De eerste typeaanduiding van de 2CV was simpelweg type 'A', geheel in overeenstemming met het eenvoudige concept van de auto: De ‘A' werd geleverd vanaf juli 1949. De ‘A', had onder meer een tot aan de achterbumper doorgetrokken linnen kap, grote ‘400'-wielen, ‘open' veerpotten, een iets afwijkende ribbelkap met ovaal Citroën-logo, een ingenieuze klapraamvergrendeling, en een 9 pk-motorblokje.De toevoeging U staat voor Utilitaire = gebruikswagen. (Personen-Citroëns heten overigens allen ‘Berline'). De 'AU' was technisch vrijwel gelijk aan de ‘A'. Karakteristiek waren de ovale achterruitjes, die pas na 1960 werden vervangen door vierkante exemplaren. De typeaanduiding ‘AZ' is de bekendste. Toen er een "grotere" motor gemonteerd werd vanaf oktober 1954 kwam deze aanduiding omdat de A met 375 cc motor ook nog geproduceerd werd. De A en de AZ waren gelijktijdig leverbaar. Ondanks de diverse keren dat het motorvermogen opgevoerd werd (13,5 PK, 15 PK, 18 PK), bleef de aanduiding AZ bestaan (vermoedelijk omdat de cilinderinhoud van 425 CC gehandhaafd bleef). Het uiterlijk van de ‘AZ' veranderde nogal eens. Om wat te noemen: de "gladde" motorkap in 1961, deuren "andersom" open in 1965, etcetera). Typeaanduiding ‘AZU' staat voor de bestel-2CV met 425 CC motor (tot en met 1972). Het type is geïntroduceerd in 1954. In de loop der jaren is er uiterlijk zeer veel veranderd, de carrosserie van een 1970'er AZU lijkt nog maar amper op die van een 56'er, de hoofdvorm (lengte, breedte, hoogte) bleef echter wel identiek. Net als bij de AZ werd ook verschillende keren het motorvermogen opgevoerd bij gelijkblijvende cilinderinhoud. Veel Eenden voor de Nederlandse markt kwamen uit de fabrieken in België. België leverde in tegenstelling tot Frankrijk vele luxe varianten. De ‘AZC' bijvoorbeeld, uit de jaren vijftig, een zogenaamde combinatie-wagen: het roldak (tot op de achterbumper) was te openen tot boven de achterruit en na het verwijderen van de achterbank kon een bijgeleverde laadvloerplaat geplaatst worden zodat een gladde laadvloer achter de voorstoelen ontstond. Ook een telg uit de Belgische assemblage uit de jaren vijftig en begin jaren zestig (motorisch gezien dus 12 PK) was de ‘AZS' Dit type was standaard voorzien van een centrifugaalkoppeling. Tevens was deze 2CV voorzien van de bredere aluminium bumpers. Andere typeaanduidingen, zowel voor de Franse als de Belgische assemblage gebruikt waren ‘AZL' en ‘AZLP'. In Frankrijk werd de ‘AZL' geïntroduceerd in 1956. Deze 2CV is nagenoeg hetzelfde als de AZ, slechts hier en daar een subtiel aluminium stripje. In België was er rond 1955 een AZL. Deze Belgische 2CV was fors versierd met aluminium strippen, ook heeft er een tijdje een ander dashboard in gezeten. Als handigheidje zat er ook een opbergvakje aan beide portieren. Een super de luxe-eend dus. Een Franse AZL uitvoering met metalen achterklep, ter vervanging van het doorlopende roldak, geïntroduceerd eind 1957 werd aangeduid als de AZLP of AZLM. In Frankrijk werd in 1963 een luxe Eend op de markt gebracht onder de naam ‘AZM'. In Nederland kwam deze luxe eend van de Belgische assemblagefabriek onder de naam ‘AZM3' (met standaard een derde zijruit, op de standaard eenden in ‘63/'64 was de zijruit nog een accessoire). De AZAM6, verscheen in 1965. een Belgische uitvoering,speciaal voor de Benelux. De AZAM6 was gebouwd op AMI-6 basis (zoals de AK;

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 63

chassis, veerpotten, draagarmen, motor, etc.). Deze luxe Eend was uiterlijk herkenbaar aan diverse sierbeugeltjes en stripjes en het AZAM-6 logo op de kofferklep als kenmerk van originaliteit. In 1967 introduceerde Citroën de ‘opvolger' van de Eend: Onder het technische typenummer ‘AY' kreeg hij officieel de naam ‘Dyane'. De carrosserie verschilt duidelijk van de Eend, maar de technische uitvoering is zowel van de Dyane 435 als de Dyane 6 identiek aan de 2CV4 en de 2CV6. Op vele punten was de Dyane een duidelijke verbetering van de Eend, hij lekte minder, had een bijzonder praktische vijfde deur. Vooral de eerste Dyane's , in het bijzonder de Dyane-6 met ‘AZAM-motor reden door de betere stroomlijn stukken beter dan de Eend. De eerste Dyane's hadden geen derde zijruit, wat door de consument als een minpunt werd beschouwd. In 1970 werd een derde zijruit standaard. Toch zou de Dyane de Eend nooit vervangen. De Eend beleefde begin jaren zeventig een revival en na de productiestop van de Dyane in 1984, zou de Eend het nog 6 jaar uithouden. Toch zijn er nog bijna anderhalf miljoen Dyane's verkocht. Om het ‘gat' tussen Eend en DS op te vullen presenteerde Citroën in 1961 de ‘AMI6' Een goede keuze, want ook van dit model werden tot 1970 meer dan 1.000.000 exemplaren gebouwd. Pas in 1964 kwam de ‘Break' op de markt. De break miste uiteraard het karakteristieke teruglopende achterruitje van de Berline, waarvan kwade tongen beweerden dat Citroën dit van de Ford Anglia had gepikt. De Ami-6 was met name bedoeld om de op meer luxe gestelde Fransman tegemoet te komen. Fiscaal gezien was de auto in Frankrijk vanwege de sterkere motor, (600 cc en 21 PK), een 3CV. Het chassis had dezelfde vorm als de Eend, maar was afwijkend qua maten. De veerpotten waren dikker vanwege het zwaardere totaalgewicht. Technisch afgeleid van de AK 250. In 1968 werd het motorvermogen opgevoerd van 25 naar 35 pk en werd de 6V installatie gewijzigd in 12 V. In 1969 werd de Ami-6 opgevolgd door de ‘Ami-8'. Evenals de ‘6' werd eerst de ‘Berline' op de markt gebracht. Een jaar later werd de Break geïntroduceerd. Behalve enkele kleine details (schuifruiten/ draairamen) werd er in de tien jaar dat de Ami-8 leverbaar was weinig aan de auto gewijzigd. Van zowel de Ami-6 als de Ami-8 was ook de zogenaamde ‘Service'-uitvoering leverbaar. Uiterlijk en technisch gelijk, maar de achterste zijdeuren ontbreken. Er is zowel een gesloten als open type, bij het gesloten type ontbreken de achterste zijruiten. Begin zeventiger jaren kwam Citroën met de Ami Super. Eigenlijk past dit model niet in dit boek. Deze auto was namelijk uitgerust met een GS motor van 1020 CC en had vier cilinders. Uiterlijk was de auto gelijk aan de Ami-8. De voor 2CV begrippen race-achtige eigenschappen van deze auto hebben echter geen kans gezien dit toch ook unieke model in productie te houden. Er is zelfs een twee-deurs Ami met rotatie-motor leverbaar geweest (produktieaantal: 267), de ‘M35'. Tussen 1968 en 1987 zijn er nauwelijks 150.000 exemplaren van verkocht, toch was het een heel unieke Eend: de ‘Méhari',een volledig uit kunststof vervaardigde carrosserie op het vertrouwde 2CV-chassis. De Méhari was ook leverbaar als vierwielaangedreven auto. In tegenstelling tot de ‘2CV-Sahara' geen twee motoren maar een cardan-as, die ook de achterwielen kon aandrijven. De Méhari was vooral populair in Spanje en (Zuid)-Frankrijk. Ook het Franse leger reed er vele jaren in rond. Carrosseriebouwers maken dankbaar gebruik van het gemak, waarmee je op het vlakke 2CV-chassis iedere willekeurige koets kan plaatsen.In de zuidelijke landen zien we Méhari-achtige-varianten zoals nevenstaande Griekse ‘Pony'. We noemen in deze categorie ook fraaie modellen van Vanclee, Charon en Lomax. Weer terug naar de ‘AZ': 1970 was een ‘rampjaar' voor vele echte Eendliefhebbers. De vertrouwde 18 PK (op bovenstaande foto een exemplaar uit 1968) gebouwd vanaf 1962/63, welke op het ‘omdraaien' van de voordeurtjes en een ander grilletje in 1965 na, nauwelijks was veranderd in die 7 jaar, werd door Citroën in 1970 plots volledig binnenstebuiten gekeerd. Toen bleek dat de Dyane bij nader inzien niet "in staat" was de 2CV op te volgen, werd de 2CV serie gemoderniseerd en voorzien van de motoren en versnellingsbakken die voor de Dyane ontwikkeld waren. De Eend kreeg i.p.v. rechthoekige, ronde knipperlichten op de voorspatborden, de parkeerlichtjes aan de zijkant verdwenen, de kleine achterlichtjes werden vervangen door grote Ami-6-exemplaren, de vertrouwde stoffen stoeltjes werden vervangen door Skaibanken, de batteurs verdwenen, een groter dashboard verving het kleine snelheidsmetertje, de 6-volts-installatie maakte plaats voor een 12-volts installatie en een nieuwe dynamo op het spruitstuk verving de ooit zo slim uitgedachte, op de nokkenas geplaatste dynamo. Maar de grootste verandering was de compleet nieuwe 2CV-4-motor. In Nederland geen groot verkoopsucces, want korte tijd later kwam naast de 2CV-4 de sterkere 2CV-6 op de markt. In Frankrijk was

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 64

het ‘viertje' wel populair, maar dit had te maken met het feit dat de ‘4' in een lagere belastingcategorie viel dan de ‘6'. De 2CV-4 bleef overigens tot 1979 naast de ‘6' verkrijgbaar. Tot de productiestop in 1990 was de 2CV alleen nog maar met ‘6'-motor verkrijgbaar, Uiterlijk vergelijkbaar met de ‘4', maar voorzien van een 602cc motor en andere versnellingsbak. Een personenauto op basis van de besteleend (dus in Nederland met personenwagen kenteken) was de ‘AZUL'. De versie, welke begin jaren zestig op de markt kwam was zeer luxe uitgevoerd en in twee kleuren gespoten, voornamelijk pastelkleuren. Bijvoorbeeld lichtgeel/lichtgrijs, zacht-groen/lichtgrijs, turkoois/lichtgrijs etc. De auto was uitgerust met een bankje achterin, een zogenaamd voetenbakje voor de voeten van de achterpassagiers, en een opklapbare rechtervoorstoel. En om de achterpassagiers wat te zien te geven, een grote zijruit in het bestel gedeelte en grotere ruiten in de achterdeurtjes. Voor zover bekend is er in Nederland nog slechts één exemplaar over van dit type. De AZUL werd in 1965 opgevolgd door de ‘AKL', een soort ‘bestel-Azam'. Besteleenden zijn in de loop der jaren in meerdere varianten verschenen. We noemen een aantal typeaanduidingen: De ‘AK', de aanduiding voor de Besteleend op AMI-6 basis (lees; chassis, draagarmen, veerpotten en motor) geproduceerd naast de AZU vanaf 1963. Uiterlijk was deze auto bijna identiek aan de AZU, doch 20 cm langer achter het achterwiel. Onder de carrosserie echter AMI-6 techniek, dus "sneller" en sterker en meer laadvermogen. De aanduiding AK 350 is ook van toepassing op dit model. De ‘AK-400', de opvolger van de AK-350 werd geïntroduceerd in 1970 en was technisch gelijk. Uiterlijk was deze wagen anders: de smalle ribbeltjes op het plaatwerk waren vervangen door brede platte ribbels en het bestel gedeelte was ruim tien centimeter hoger. De rechthoekige knipperlichten achteraan op de zijkant werden vervangen door ronde knipperlichten op de achterkant. Later werd deze auto Citroën 400 genoemd. De ‘AZU250' was de ware benaming voor de 2CV die vaak als AK 250 wordt betiteld. Het was de opvolger van de AZU met 21 PK motor uit de jaren zestig. Deze motor bleef nog even gehandhaafd, maar werd snel vervangen door de 2CV4 motor. Uiterlijk leek deze 2CV sterk op de AK-400, maar dan 20 cm korter en lager. Tegen het eind van de productie werd deze auto aangeduid als de ‘Citroën 250'. In 1977 werd de Besteleend vervangen door de Acadiane. De voorkant van de Dyane werd voorzien van de achterzijde van een AK-400. Dit bestelgedeelte werd gemoderniseerd door voor en achterzijde af te ronden. De schuiframen in de voorportieren werden draairamen. In 1988 werd de productie van alle nog te leveren A-typen verplaatst naar de Citroen fabriek in Portugal. In 1990 werd de productie, om economische redenen, geheel gestopt.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 65

Kleurtjes Hieronder volgt een kleurentabel van de meeste kleurcodes welke in de loop der jaren door Citroen zijn gebruikt, inderdaad ook DS, ID, Visa, BX etc. Het bleek (nog) niet mogelijk alle kleuren en A-types met elkaar te koppelen. Op het schutbord onder de motorkap staat het kleurnummer gedrukt of op een klein aluminium plaatje ingeslagen. Voorbeeld: AC (André Citroën) 079. In de tabel is bij dit nummer vermeld dat het om Beige Gazelle gaat en deze kleur van (model) 76 tot en met 78 gebruikt is. Omstreeks 1985 is de kleurcode aangepast aan de Europese normen en worden er drie letters gebruikt. Bijv. EWT. Dit is ook AC 088 en met behulp van een van beide codes kan men bij elk (auto)lakbedrijf deze kleur terugvinden en leveren. Ook een kleur uit de jaren vijftig of zestig zal geen probleem zijn om te leveren. A = Ami M = Metallique * = ook Charleston S = Ami Super Code Naam Jaar Type AC 057 gris cormoran 1984 AC 058 beige impala 1983 AC 061 beige sloughi M 1983 AC 063 beige daim 1981 AC 064 gris squale M 1981 AC 065 gris requin M 1981 AC 066 gris armee 1981 AC 067 gris neptune M 1980 AC 068 rose cendre M 1980 AC 069 beige colorado 81/84 2CV/Dyane AC 071 chamois 1981 AC 072 beige tropic 79/79 AC 073 gris perle M 80/85 AC 074 beige nevada 78/82 2CV AC 075 beige M 78/79 AC 076 gris espadon 78/85 AC 077 blanc alaska 78/84 AC 078 beige opale M 76/80 AC 079 beige gazelle 76/78 A-8/2CV/Bestel AC 080 gris vulcain M 75/80 AC 081 gris matinal 75/81 AC 082 gris largentiere M 74/80 AC 083 beige vanneau 1973 AC 083 beige vaneau 73/75 A-8+S 74/76 2CV/Bestel AC 084 ivoire borely 72/75 A-8+S 72/74 2CV/Bestel AC 085 beige tholonet 72/75 AS AC 086 gris D'anjou 70/71 A-8 AC 087 beige albatros 70/73 A-8+S 71/73 2CV/Bestel AC 088 blanc meye 70/79 A-8+S 70/71 2CV AC 089 gris M 77/82 AC 090 beige erable 70/71 A-8 2CV AC 091 beige agathe 69/70 AC 092 gris brumaire 1970 AC 093 blanc cygne 69/74 A-8 69/70 2CV AC 094 beige antilope 68/69 A-6 AC 095 gris nacre M 68/82 AC 096 blanc albatre 68/69 AC 097 blanc stellaire 69/69 A-6 AC 098 blanc everest 67/69 A-6 AC 099 gris nocturne 1970 AC 101 gris anthracite 62/63

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 66

AC 102 blanc paros 62/80 A-6 2CV AC 104 gris sable 63/63 2CV AC 105 gris bleu ardoise 62/66 A-6 63/65 2CV AC 106 gris d'ete 64/65 AC 107 gris temps perdue 64/66 A-6 AC 108 gris palladium 64/65 AC 109 gris metallise 52/52 2CV/Bestel AC 117 bleu brouillard 65/66 A-6 2CV AC 117 gris brouillard 1966 AC 118 gris plus fonce 52/54 2CV AC 118 gris etna 65/67 A-6 2CV AC 119 gris cyclone 1966 AC 120 gris ciel lourd 1966 AC 123 blanc ecumel 77/78 AC 125 gris beige 77/78 AC 126 beige nankin 66/67 A-6 AC 131 gris bruyere 54/61 AC 132 gris clair 54/61 2CV/Bestel AC 133 gris kandahar 1966 AC 134 champagne 1955 AC 135 gris satine 1956 AC 136 gris rose (48/91) 65/68 A-6(+bumpers 2CV) 68/71 Bestel AC 138 gris dandy 66/67 A-6/2CV AC 140 gris roues(velgen ) 67/84 AC 141 gris friennal M 1958 AC 143 marron glace 1960 AC 144 blanc carrare 59/68 A-6 + Dak Ami-6 1966 2CV AC 145 gris palombe 61/78 AC 147 gris typhon 62/63 A-6 63/65 2CV AC 149 gris liban 61/62 A-6 AC 152 rouge 72/78 AC 160 bordeaux 1981 AC 200 noir 76/87 80/91 2CV* AC 201 rouge hopi 79/83 méhari 1981 AC 205 mandarine 77/80 78/80 2CV AC 207 orange 76/82 AC 226 gris satine 66/66 2CV AC 229 noir matt 75/83 AC 233 blanc corfu 67/71 AC 238 champagne 75/82 AC 301 jaune calabre 69/70 A-8 AC 302 or sombre 68/69 A-6 AC 303 capucine 1966 AC 304 jaune camion 1966 AC 304 jaune 68/72 AC 305 jaune jonquille 67/69 81/ AC 306 ecaille blonde 62/63 AC 307 jaune Panama 60/62 2CV AC 308 ambre doree 77/78 AC 309 beige antillais 62/63 AC 310 jaune pastis 61/63 61/68 Bestel AC 311 jaune PTT 70/70 AC 312 jaune golf 63/64 A-6 AC 313 jaune naples 64/64 A-6 AC 314 jaune souffre 66/67 AC 315 orange pont&chaus 65/65 AC 316 bouton D'or 69/70 A-8 AC 317 paille brulee 69/70 2CV AC 318 sable M 70/71 AC 319 feuille dore M 1970 AC 320 bronze 70/71

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 67

AC 321 jaune primevere 70/74 A-8 71/72 2CV/Bestel AC 323 jaune service 72/72 AC 324 jaune publicitaire 1973 AC 326 or de simiane M 72/75 AC 327 orange rtt. 1972 AC 328 jaune helianthe 74/75 AC 329 orange tenere 73/75 A-8+S 73/76 2CV/Bestel AC 330 sable cendre M 74/78 AC 331 jaune cedrat 74/84 A-8+S 75/78 2CV/Bestel AC 332 orange ibize 77/78 AC 333 jaune mimosa 78/80 2CV AC 334 cuivre indien 80/82 2CV AC 335 sable dore M 1980 AC 336 jaune helios 82/83 2CV* AC 354 jaune demonstration 1981 AC 397 vert 74/75 AC 400 vert tibesti 76/80 méhari 1980 AC 401 brun encore 68/69 AC 402 rouge cinabre 67/67 2CV AC 403 rouge corsaire 67/68 A-6 67/70 2CV/Bestel AC 405 vert montana 77/84 méhari 80 AC 408 rouge esterel 60/61 AC 409 brun pallissandre 62/63 AC 410 rouge pavot 61/62 2CV AC 411 rouge carmin 1963 2CV AC 411 rouge carmin 63/66 66 2CV AC 412 brun auroch 63/64 AC 412 brun aurock M 1973 AC 413 vieux rose 63/64 A-6 AC 414 brun isard 63/64 AC 419 rouge cornaline 67/69 A-6 AC 420 brun sardoine 65/66 AC 421 bordeaux 67/70 AC 423 rouge massena 69/82 A-8 70/72 2CV/Bestel AC 424 rouge de rio 70/76 A-8+S 72/75 2CV/Bestel AC 425 rouge bolero PTT 70/71 AC 426 rouge de grenade 70/71 AC 427 brun scarabee M 72/78 AC 429 brun d'esparon M 1972 AC 430 brun roquebrune 73/77 AC 432 rouge soleil 74/77 A-8 76/77 2CV/Bestel AC 433 brun de santal M 74/75 A-8+S AC 434 brun des andes M 75/77 AC 435 rouge geranium 77/82 A-8 77/78 2CV/Bestel AC 436 brun cigale M 77/87 AC 437 mandarine 1977/ AC 438 brun vesuve 78/82 AC 440 tamela cuivre M 79/82 AC 440 cuivre tomela M 79/83 AC 441 brun charleston 82/ AC 442 rouge de castille 80/82 2CV AC 443 rouge dragon 80/ AC 446 rouge delage 80/91 charleston/2CV AC 462 bleu fjord 78/91 AC 494 bleu 75/76 AC 502 vert 62/63 AC 506 vert de mer 77/78 AC 507 vert meleze 60/61 AC 508 orange TP 77/84 AC 509 vert jura 67/68 AC 510 vert olive 62/63

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 68

AC 511 vert embrun 63/64 AC 512 vert absinthe 61/62 A-6 AC 513 vert cAC tee 61/71 68/69 2CV+Bestel AC 514 vert agave 64/66 A-6 66 2CV AC 516 vert tilleul 64/65 AC 517 vert jade 63/64 A-6 AC 518 vert hedera 65/66 AC 522 vert charmille 67/72 A-6+A-8 AC 523 vert iris 69/76 A-8 AC 524 vert muscinee 68/69 AC 525 vert des tropique M 70/71 AC 527 vert argente M 71/76 A-8+S AC 529 vert palmeraie 73/74 2CV AC 530 vert guerande 74/75 AC 531 vert tuileries 74/84 74/75 2CV AC 532 vert nopal M 74/76 A-8+S AC 533 vert bambou 75/75 75/79 2CV AC 534 vert irose 75/81 AC 536 vert papyrus M 76/78 A-8 AC 537 vert reinette 78/80 AC 539 vert jade 79/84 79/83 2CV AC 540 vert tamaris 79/82 AC 579 chamois 76/81 AC 605 bleu monte carlo 66/66 A-6 62/64 2CV AC 606 bleu glAC ier 59/61 2CV AC 607 bleu pAC ifique 60/61 AC 608 bleu d'avril 61/62 A-6 AC 609 bleu neve 60/70 2CV/Bestel AC 611 bleu PTT 78/78 AC 612 bleu de provence 63/63 2CV AC 613 bleu arizona 62/63 A-6 AC 614 bleu lavande 62/63 A-6 63 2CV AC 615 bleu EDF 75/79 AC 616 bleu d'orient 64/76 A-6 AC 620 bleu hussard 77/82 AC 622 bleu cyclades 66/68 2CV AC 623 bleu andalou 65/66 AC 624 bleu angora 67/68 AC 625 bleu weekend 67/82 A-6 AC 626 bleu crystal 67/69 A-6 2CV AC 627 bleu spatial 67/68 A-6 AC 628 bleu roussillon 69/73 AC 629 bleu messange 68/69 A-6 AC 630 bleu danube 69/70 A-8 AC 631 bleu thasos 69/71 A-8 2CV AC 632 bleu platine M 69/82 AC 635 bleu camargue 71/74 A-8+S 71/73 2CV+Bestel AC 636 bleu grignan M 72/73 A-S AC 637 bleu D.bregrancon M 72/74 AC 638 bleu France Express 71/71 AC 639 bleu lagune 73/74 A-8+S+2CV+B 81/842CV AC 640 bleu delta M 73/77 A-S AC 641 bleu hunaudieres 75/76 AC 643 bleu petrel 74/76 A-8 2CV/Bestel AC 644 bleu regate M 77/82 AC 645 bleu myosotis 76/80 A-8 76/79 2CV/Bestel AC 646 bleu gentiane M 76/80 A-8 AC 647 bleu centauree M 76/82 AC 648 bleu ocean 76/77 AC 649 bleu marine 77/79 AC 650 bleu azurite 79/82 79/81 2CV

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 69

AC 651 bleu polaire 78/82 AC 653 bleu telecom 78/78 AC 684 blanc voile 75/75 AC 727 brun chassis 81/ AC 808 beige kalahari 76/77 AC 1050 jaune Hertz 74/74 AC 1147 jaune atAC . 79/84 AC 1381 jaune rialto 74/91 84/91 2CV EVP gris cormoran 83/91 2CV* EVR gris nocturne 83/91 2CV* EPW bleu des tropiques 84/85 2CV EAA jaune rialto 84/91 2CV EMB bleu celeste 85/91 2CV EWT =AC 088

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 70

Chassisnummer Elke 2CV heeft een eigen uniek chassisnummer, wat door de fabriek is ingeslagen. De plaats en uitvoering daarvan is niet bij elk model gelijk. Vanaf de eerste productiejaren tot eind jaren zestig werd een aluminiumplaatje gemonteerd, waarin het chassisnummer geslagen was. Nadien sloeg men het nummer direct in het chassis. Bij de Eend overwegend onder de motorkap, meestal onder de rechter cilinderkop. Bij de Dyane net voor de voorbank en bij de Ami's tussen voor- en achterbank. Afwijkende plaatsen komen echter ook voor. Soms staat het chassisnummer zelfs -officieel- in de bodemplaat en ontbreekt dan in het chassis zelf. Aangezien het nogal eens voorkomt of voor gaat komen, dat er een compleet chassis wordt vervangen, wijzen we erop, dat het nummer er dan weer in moet. Officieel dient dit onder toezicht van de Douane te gebeuren, maar bekend is dat men hier in de praktijk niet zo zwaar aan tilt. Op het Nederlandse kentekenbewijs staat aangegeven waar het chassisnummer hoort te staan. Bij een (zelf) geïmporteerde auto kijkt bij de keuring de Rijksdienst voor het Wegverkeer waar het nummer staat en vermeldt dit vervolgens op het (nieuwe) Nederlandse kenteken. Kentekens In de periode dat in Nederland net de kentekenregistratie veranderd werd van provinciale naar nationale letter en cijfercombinaties ging de Eend de Nederlandse wegen bevolken. We zien in oude fotoalbums nog regelmatig kiekjes van Eenden met een provinciale kentekenplaat (G-37550, HZ 5656 etc.) In 1951 begon het met de letter ND (ND -45-70), vervolgens de P, R, S, T, U, V, X en Z. In 1959 begon men weer met de A, B, D, E, F, vervolgens D,F,(FX-02-88) G, H,J en M. In 1964 ging men vreemd genoeg weer terug naar de J, gevolgd door de H, G,(GU-29-38) F en E. In 1965 kwam er een nieuwe lettercombinatie: (00-00-AD), beginnend met de A en in 1973 eindigend met de Z. Medio 1973 kwamen de letters tussen de cijfers (00-AD-00). Eindigend met XX in 1978. In 1978 volgde de lettercombinatie DB-01-BB. (Vanaf 1 januari 1978 was het niet meer toegestaan oude blauwe platen te voeren). Bedrijfsauto's (zoals Besteleenden) voerden andere combinaties (voorbeeld: NA-00-00 in 1951 en 00-00-MB in 1976) Sinds enkele jaren is het weer mogelijk een oud (ogend) kenteken te krijgen voor ingevoerde auto's of auto's waarbij het kentekenbewijs is zoekgeraakt. Auto's ouder dan 25 jaar kunnen in aanmerking komen voor een DE,DH, of DL nummer. De auto mag dan ook een blauwe kentekenplaat voeren. Uiteraard zijn er vele uitzonderingen geweest. Zo waren kentekens als DD-00-00 ingevoerde auto's. Daarnaast zijn er gereserveerde letters voor onder meer het leger (KL-00-00), niet-Nederlanders. (GN-00-00) en het Koninklijk huis (AA-0). Voor zover bekend zijn er vreemd genoeg nooit Eenden met deze laatste lettercombinatie gesignaleerd.

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 71

Nawoord We hopen en verwachten dat dit handboek voorziet in een behoefte om de verschillende soorten sleutelaars wegwijs te maken in zijn of haar 2CV. Dat kan een beginnende sleutelaar zijn, maar ook diegene die al wat langer sleutelt. We menen ook in de opzet van dit boek geslaagd te zijn, een handboek waarin de diverse onderdelen van de 2CV omschreven zijn, waar het voor dient en hoe het werkt. Tegelijkertijd zijn we ons ook bewust van de beperking er van. Tevergeefs zal men naar een compleet overzicht van bepaalde afstellingen of technische gegevens zoeken. Die staan er niet uitvoerig in, omdat dit soort gegevens zo specifiek zijn voor elk type auto en soms weer verschillend per bouwjaar, dat hier bewust van afgezien is. Naast dit handboek is het dus soms nodig om een garagehandboek of een vraagbaak te raadplegen waarin nauwgezet omschreven staat welke klepspeling op welke manier afgesteld moet worden. Het waarom van dat afstellen, dàt kun je uit dit boek halen. We wensen iedere gebruiker veel plezier bij het lezen en het hanteren, hoe meer ezelsoren er aan komen, of zwarte vingerafdrukken de bladzijden [of het toetsenbord!] sieren, des te meer voorziet dit boek in een behoefte. Opbouwende kritieken en opmerkingen zien wij gaarne tegemoet, zodat deze in de volgende druk verwerkt kan worden. Jim en Jan

HANDBOEK EENDELOGIE

28/09/04 72

Hoi! Eendologie-on-line is een naslagwerk. Van de plaatjes die in de analoge versie staan, vind je daarom op de volgende pagina's maar weinig terug. We hebben alleen die illustraties overgenomen, die noodzakelijke verduidelijkingen bij de tekst vormen. Alvorens de gereedschapskist te pakken vanaf nu dus eerst even de computer aanzetten. Denk om je klauwen! Credits We hebben bij het opzetten van deze site geprobeerd trouw te blijven aan het 2CV-concept. Dat betekent, dat we het simpel, functioneel en herkenbaar willen houden. Daardoor zijn we - niet helemaal volgens het 2CV-concept - de snelste automobiel-site. Mocht het je desondanks niet snel genoeg gaan: Het Handboek Eendologie is nog net niet uitverkocht. Het analoge handboek beslaat 112 pagina's en is rijkelijk voorzien van foto's, handige tips en illustraties. Het boek is te bestellen door overmaking van Fl 29,- (inclusief portokosten) op giro 3746685 t.n.v. Het Eendeëi onder vermelding van Handboek. Het Handboek Eendologie werd gemaakt door Jim van der Put en Jan van de Velde. De On-Line versie is het werk van Rob Passchier en Marko Leer. Er wordt overigens gewerkt aan een Engelse vertaling...! © Vereniging de Alternatieve Garage het Eendeëi Rotterdam