걷기 좋은 도시를 향하여

네덜란드 Woonerf 및 북유럽권 보행친화 주거지 사례 탐방 보고서

건축적 만보객조 김영현, 박상훈

2

목차

1. 탐방의 목적 및 본 보고서의 의의 ............................................................................................................................ 3

1.1 근대도시 모델의 문제점 ........................................................................................................................................... 3

1.2 보행친화거리의 필요성 .............................................................................................................................................. 5

1.3 보행친화도시로의 이행을 위한 서울시의 노력 ...................................................................................... 6

1.4 현재 서울시의 보행친화도시 정책에 대한 비판적 시각 ............................................................................ 7

1.5 현 정책 방향에 대한 보완책 제시 ............................................................................................................... 8

1.6 탐방의 목적 및 본 보고서의 의의 .............................................................................................................10

2. 주거지역 보행 친화 거리 본엘프(Woonerf) 조사 및 분석 방법 ....................................................................11

2.1 본엘프(Woonerf)의 유래 ............................................................................................................................................... 11

2.2 본엘프(woonerf)의 구성요소 및 특징 ................................................................................................................. 13

2.3 북유럽권 국가 중심의 본엘프(Woonerf) 개념 적용 사례 .............................................................15

2.4 탐방 국가 선정 이유 ........................................................................................................................................16

2.5 각 국가 거리 분석방법 – 체크리스트를 통해 ......................................................................................17

3. 각 국가의 거리 분석 – 체크리스트를 통해 ....................................................................................................... 18

3.1 네덜란드 ..................................................................................................................................................................18

3.1.1 특징 .............................................................................................................................................................18

3.1.2 체크리스트 ...............................................................................................................................................20

3.1.3 디테일 요소 .............................................................................................................................................22

3.1.4 소결 .............................................................................................................................................................26

3.2 스위스 ......................................................................................................................................................................27

3.2.1 특징 .............................................................................................................................................................27

3.2.2 체크리스트 ...............................................................................................................................................29

3.2.3 디테일 요소 .............................................................................................................................................31

3

3.2.4 소결 .............................................................................................................................................................34

3.3 영국 ...........................................................................................................................................................................35

3.3.1 특징 .............................................................................................................................................................35

3.3.2 체크리스트 ...............................................................................................................................................37

3.3.3 디테일 요소 .............................................................................................................................................39

3.3.4 소결 .............................................................................................................................................................42

3.4 덴마크 ......................................................................................................................................................................43

3.4.1 특징 .............................................................................................................................................................43

3.4.2 체크리스트 ...............................................................................................................................................45

3.4.3 디테일 요소 .............................................................................................................................................47

3.4.4 소결 .............................................................................................................................................................49

4. 한국의 주거지역 거리 분석 및 비교 .................................................................................................................................... 50

4.1 한국의 주거지역 분석 ......................................................................................................................................50

4.2 해외 사례와 비교 분석 .................................................................................................................................................... 53

4.3 소결 ...........................................................................................................................................................................54

5. 결론 ....................................................................................................................................................................................... 57

4

1. 탐방의 목적 및 본 보고서의 의의

1.1 근대도시 모델의 문제점

도시 조직의 형태와 성격에 시민들의 주 교통 수단은 큰 영향을 끼친다. 중세

시대의 경우에는 마차와 도보 중심의 교통체계를 바탕으로 한 중세 도시 조직이

형성되었던 반면 근대에 들어선 자동차의 등장으로 도시조직은 더욱 확장되고 보

행자와 자동차라는 주체의 구분으로 도시 조직의 핏줄인 가로가 이분되었다.

근대 도시 모델에서 이러한 경향은 더욱 두드러진다. 근대 도시 모델에선 집약

적인 주거환경이 최대한의 녹지를 만들어내고 중세시대에 마차와 보행자로 뒤섞

였던 ‘가로’는 자동차를 위한 ‘도로’와 보행자를 위한 ‘인도’로 나뉜다. 보행자들은

안전을 보장받고 녹지를 누빈다. 자동차들은 효율적으로 움직이며 최대의 경제적

가치를 만들어낸다. 실로 얼마나 ‘이상’적인 도시 모습인가?

하지만 근대 도시모델의 문제점은 말 그대로 기대했던 효과가 ‘이상’에 그쳤다

는 점이다. 인간의 생활은 수많은 다양성이 존재하고 도시는 이러한 인간을 담는

그릇으로 다양한 욕구가 치열히 발현되는 삶의 현장이다. 반면, 근대 도시모델은

이상적이라 판단되는 일정한 틀을 제시함으로 인간의 삶을 그 안에 가두려 했다.

점점 도로가 도시를 덮어갔고 인도는 자동차로부터의 물리적 위협이 아닌 보행

의 가치를 찾지 못하는 장소가 되어 시민들로부터 외면 받았다. 그 부작용으로

유희의 공간이 되리라 생각했던 인도와 이를 품고 있던 넓은 녹지는 사회로부터

쫓겨난 부랑인들이 지배했고 이는 다시 전반적으로 도시의 낙후를 가져오는 악순

환을 만들어 냈다.

5

Figure 1 근대도시모델의 문제점

Figure 2 서울시에 드러난 근대 도시 모델의 문제점

6

1.2 보행친화거리의 필요성

한편 현대에 들어 이러한 근대 도시 모델의 반성으로 인도의 보행환경을 개선

하려는 움직임이 일어나고 있다. ‘미국 대도시의 죽음과 삶’이라는 저서로 널리 알

려진 유명한 도시 학자 제인 제이콥스는 도시의 장기적 활력을 위해서 기존의 고

층 고밀도의 개발이 아닌 저층 고밀도 위주의 개발로 건물과 건물을 사람들이 활

발히 오가는 ‘거리’로 촘촘히 연결해야 한다고 말한다. 그녀의 이론에 따르면 이

를 통해 가로변에 수 많은 상점, 음식점, 주점들이 들어서 소규모 지역경제가 살

아나고 궁극적으로 지역 공동체가 활성화 된다.

그 발현의 전제조건은 걷는 와중에 생기는 사건의 다양성을 확보하는 것이다.

따라서 현재 만연한 현대의 도시 문제의 극복을 위해서는 기존의 차량 중심의 도

시계획이 아닌 보행중심의 도시계획이 이루어져야 한다고 역설한다.

결국에 도시조직의 활력을 불어넣은 것은 사람과 사람이 만나는 거리이기 때문

이다. 거리는 단순히 이동의 목적만을 충족 시키는 곳이 아닌 사람과 사람이 대

면하며 다양한 사건의 발생을 통해 활력이 생겨 진정한 가로가 되어야 한다.

7

1.3 보행친화도시로의 이행을 위한 서울시의 노력

세계적 규모의 대도시인 서울 또한 보행환경 개선의 일환으로 다양한 사업들

을 시행 중이다. 여러 정책과 마스터플랜을 제시하며 시민들로 하여금 보행을 촉

진시키고 거리를 가로로 만들려 노력하고 있다. 서울로와 연세로, 정동길 등이 그

대표적인 예이다. 이러한 서울시의 보행권 확보의 노력은 세계적인 흐름에 맞춰

긍정적인 현상이라 판단되며 국부적인 낙후로 골머리를 앓고 있는 대도시의 도시

재생에 근본적이라는 해결책이라는 점에서 동의한다.

Figure 3 걷기 좋은 도시로 탈바꿈 하기 위한 서울의 노력

8

1.4 현재 서울시의 보행친화도시 정책에 대한 비판적 시각

한편 이러한 보행환경 개선의 시도가 도시 전반적으로 시행되어가고 있다기

보다 점적이고 랜드마크적인 형태에 그치고 있는 것 같아 우려된다. 이러한 랜드

마크적인 보행 프로그램 중심의 마스터플랜은 모든 시민을 위한 것인가라는 의문

을 가지게 한다. 이는 크게 세가지 문제점을 내포한다.

첫 번째. 관광과 유사한 목적을 가져야 보행프로그램에 접근할 수 있으며 상

대적으로 여가시간을 갖지 못하는 일자리를 갖고 있는 시민에게는 접근성이 떨어

진다.

두 번째. 뿐만 아니라 고르게 분포하지 못한 보행프로그램이 또 다른 지역

발전의 불균등을 야기할 수도 있다고 생각한다. 서울역 고가 보행로와 그 모델인

뉴욕의 하이라인 파크의 차이점은 주변 상가와의 연계다. 하이라인 파크의 경우

에는 주변의 상가와의 연계를 적극적으로 반대하며 순수한 보행로의 프로그램을

유지한다. 하지만 현재 서울시 정책의 경우 보행프로그램의 랜드마크적 특성을

이용해 주변 상권과의 연계가 두드러진다. 이러한 경향은 주변 상권의 인플레를

가져올 수도 있으며 이는 다른 상권의 상대적인 붕괴를 의미한다.

세 번째. 도시 조직의 뿌리라고 생각될 수 있는 골목은 주택과 직접적으로

연결되는 도로의 부분으로 모든 시민이 일상적으로 접근할 수 있다. 이는 다양한

사건들이 발생할 수 있는 가능성으로 볼 수 있다. 하지만 현행 정책은 낙후된 서

울시 전반적인 골목에 적용 될 만 한 보편적인 개선책을 뚜렷이 제시하지 못하고

있다.

9

서울시가 도시 보행이라는 지속 가능한 프로그램을 통해 도시에 활기를 불어

넣는 장기적 마스터플랜을 제시하고 그것의 일환으로 다양한 사업이 일어나고 있

다. 이는 분명 긍정적인 신호이다. 또한 시민들에게 보행권에 대한 가치를 환기시

키고 그에 대한 담론 형성을 한다는 점에서 충분한 가치가 있다. 하지만 시행되

고 있는 보행 프로그램을 향유하기 위해서는 특정 장소로 가야 한다는 것이고 이

러한 특징은 모든 시민의 접근성이 보장되지 못한다는 것으로 귀결된다.

1.5 현 정책 방향에 대한 보완책 제시

서울시가 추진하고 있는 보행 친화 도시의 궁극적인 목적을 이룰 수 있기 위

해, 제인 제이콥스가 말하는 모두가 누릴 수 있는 재미있는 가로가 형성되기 위

해, 보행 친화 도시 ‘정책’이 직접적 사용자인 모든 시민들에게 ‘실질적인’ 보행

친화 도시이기 위해서는 어떠한 보완점이 요구되는가?

그 보완책으로 현재의 정책 방향과 더불어 도시 전반적으로 분포해있는 주거

지 이면도로에 대한 보행 친화적 환경조성을 제안하고 싶다. 앞서 이야기 했듯

시민들과 가장 맞닿아 있는 주거지 이면도로는 현재의 정책이 적용되는 범위에서

조금은 벗어나 있다. 하지만 근본적인 보행 친화 도시를 만들기 위해서는 좋은

보행 환경이 특수한 장소에서만 누릴 수 있는 특권이 아니라 생활이 되어야 한다

는 점에서 주거지 이면도로의 개선이 동시에 이뤄져야 한다고 생각한다.

10

Figure 4 도로의 위계질서

Figure 5 서울시의 보행 친화 도시 정책에 대한 비판적인 시각

11

Figure 6 근본적인 해결책 제시안

1.6 탐방의 목적 및 본 보고서의 의의

그렇다면 한국의 주거지역 보행친화적 거리는 어떠한 형태로 나타날 것인가?

본 보고서는 세계적으로 주거지역 거리의 모범사례로 언급되는 네덜란드의

본엘프(Woonerf)라는 보행 친화 주거지역 거리를 선행적으로 분석하고 북유럽 권을

중심으로 본엘프가 각국의 사정에 맞게 수용된 각 주거지역 거리(Living street)를

탐방을 통해 그 현장을 직접 체험하여 일련의 체크리스트를 통해 실질 적으로

분석, 한국의 주거지 도로와 비교분석 한 뒤 이를 바탕으로 한국형 주거 지역

보행 친화 거리의 실질적 작동요소를 찾아 내고자 한다.

12

2. 주거지역 보행 친화 거리 본엘프(Woonerf) 조사 및 분석 방법

2.1 본엘프(Woonerf)의 유래

Figure 7 본엘프(Woonerf)의 사전적 정의

본엘프(woonerf)는 네덜란드 어로 농가의 'court yard'를 뜻 한다. 과거에는

농작업이 이루어지고, 어린이들이 놀고, 우(牛)마차가 드나드는 혼용의 공간을 의

미 했다. 현재는 앞서 이야기 했듯 거주환경정비지구, 주거지와 대면하고 있는 가

로로 시민들의 생활의 터전을 의미한다.

본엘프는 차량으로 인한 도시문제의 해결책으로 등장했다. 1960 년대, 도로에

자동차가 증가하면서 교통사고도 급격히 늘었는데 특히 주거지역의 유아 교통사

고가 심각히 대두되었다. 그 당시 유아 교통사고의 80% 가량은 주거지역 주변

도로에서 발생했는데 도로의 위계에서 가장 말단에 있는 주거지역의 도로마저도

교통법에 의하면 50km/h 의 제한속도를 인정하는 등 자동차의 통행이 더 중시는

그 당시 도시 환경상 필연적으로 발생할 수 밖에 없는 결과였다.

13

이 후 네덜란드의 델프트 시민들이 주도적으로 주거지역에서의 유아 안전을

위해 주택가 도로의 경계에 화분이나 꽃바구니, 짐 등을 하나둘씩 놓아두어서 차

량의 통행을 제한시켜 '내 집 앞 안전'을 스스로 지키기 시작했다. 이처럼 주거민

주도로 자동차가 도로로 진입하지 못하거나 진입하더라도 속도를 제한하려는 시

도에서 본엘프가 시작되었다.

주거지역의 도로는 단순히 차량의 통행뿐만 아니라 시민의 생활이 일어나는

역할 또한 수행 해야 한다고 생각한 것이다. 이후 델프트 시청 주도로 델프트 시

내에 본엘프의 기본 형태가 개발 된 뒤 시내에 점차 시행했다. 본엘프로 인한 주

거지역의 긍정적 현상이 인정받고 1967 년 네덜란드 정부가 본엘프를 도로교통법

에 명시하면서 본엘프는 법제화되어 네덜란드 전역에 퍼지게 되었다.

Figure 8 본엘프(Woonerf)의 구성요소 및 평면도

14

2.2 본엘프(woonerf)의 구성요소 및 특징

본엘프는 도로에 디자인 수단을 통해서, 물리적으로 차의 통행은 가능하지만

불편한 상황을 조성하여 필수적인 목적 외의 통행은 어렵게 만들어 교통량이 감

소 되도록 한다. 이를 통해 도로가 가로가 될 수 있는 가능성, 즉 안전한 놀이장

소, 시민생활의 터전을 구현될 수 있는 장소를 만들어 교통기능과 동시에 사회적

활동이 공존하는 보차공존의 기본적 개념을 구현하는 도로라고 할 수 있다. 그러

므로 보도와 차도의 구별을 없애서 사람과 차가 동일 공간을 공유하되, 우선권은

사람에게 주어져서 사람들에게 위협되지 않는 속도로 차량이 통행하게 된다.

Figure 9 본엘프(Woonerf)의 특징 – 보차공존

본엘프를 구성하는 디자인 수단에는 여러가지가 있다. 먼저 요철(Hump)이나

장애물을 설치하여 도로내의 차량이 다니는 공간을 복잡하게 하여 과속을 방지한

다. 또한 도로의 텍스쳐를 다양화 하여 주차공간은 특정 장소에만 허용되며 사람

들은 도로 전체를 사용할 수 있지만 차량은 한정된 공간만 통행할 수 있다는 것

을 인지할 수 있도록 한다.

15

현재 네덜란드 도로교통법에 의하면, 본엘프 구역에서는 해당구역에서 보행

자는 통행이나 놀이를 할때 도로 전체를 이용할 수 있고 차량은 보행속도(시속

15km)를 초과해 달릴 수 없다. 본엘프는 1990 년대에 도로의 관리를 위해 zone

30, zone 50, zone 70 으로 세가지로 세분화 되었다. 현재 주거지역은 대부분 zone

30(시속 30km 제한구역)에 속해 있다.

Figure 10 본엘프(Woonerf)가 실제 놀이의 공간으로 활용되는 모습

뿐만 아니라 본엘프는 거리에 시민을 참여시킨다는 점에서도 의미가 있다.

집 앞 도로의 관리를 인근 거주민에게 맡겨 직접 본인의 집 앞을 안전하게 하는

초기 본엘프의 의미를 계승했다. 이를 통해 본엘프는 주민들이 소통하고 의견을

발현하는 공동체의 장이 되기도 한다.

16

2.3 북유럽권 국가 중심의 본엘프(Woonerf) 개념 적용 사례

현재에는 북유럽권 국가를 중심으로 본엘프의 긍정적 현상을 보고 이를 각

국의 사정에 맡게 수용하여 주거지 거리를 조성하고 있다.

Figure 11 북유럽권 중심의 네덜란드 본엘프(Woonerf) 개념 적용 사례

영국의 홈존(Home Zone)의 경우에는 본엘프의 장점과 더불어 런던 특유의

지역 문화와 섞여 현재 주거지역 보행 친화거리의 모범 사례로 본엘프와 같이 거

론되고 있다.

이는 단순히 본엘프의 형태적 면을 차용에 치우친 것이 아닌 보다 본질적인

이유인주민의 거리와 보행권에 대한 욕구를 잘 착안해 본 국의 상황 맞게 잘

적용한 사례이다.

17

2.4 탐방 국가 선정 이유

Figure 12 탐방 국가 선정 이유

본 보고서에서는 본엘프의 본 고장인 네덜란드와 이를 수용한 국가 중 스위

스, 영국, 덴마크를 탐방을 통해 각 국의 주거지역 거리를 분석했다.

스위스는 전통적 도시 조직에 보행친화 거리가 이식되었다는 점, 영국은 서

울과 유사한 밀도를 가지고 있으면서 근대적 도시조직을 가지고 있다는 점, 덴마

크는 지속가능한 교통체계(대중교통, 자전거, 보행)과 결합하여 주거지역의 보행친

화 거리가 나타는 점에서 선정되었다.

18

2.5 각 국가 거리 분석방법 – 체크리스트를 통해

본 보고서는 분석 도구로 체크리스트를 통해 한국의 이면도로와 탐방 중에

분석한 해외 국가들의 거리를 비교 분석하고 현재 한국 주거지 도로에 미비한 점

을 찾아 한국형 리빙 스트리트(Living streer)가 도입될 때 실질적인 작동요소를

추출하고자 한다. 체크리스트는 보행환경에 대한 여러 논문을 바탕으로 작성 되었다.

Figure 13 체크리스트 작성지

19

3. 각 국가의 거리 분석 – 체크리스트를 통해

3.1 네덜란드

3.1.1 특징

Figure 14 네덜란드 woonerf 의 모습

네덜란드는 델프트에서 시작한 본엘프(woonerf)를 적극적으로 수용하여, 1967

년 처음 도로교통법으로 법제화하여 네덜란드 전역의 주거지역 정비를 시작하였

고, 1990 년대 이후 도로를 zone 30, zone 50, zone 70 으로 나누어 관리하여 현재는

거주지 주변 도로에 본엘프라는 명칭 대신에 ‘zone 30(시속 30km 제한구역)’을 지

정하여, 주거지역 보행친화거리를 조성하고 있다.

네덜란드의 경우, 연약지반으로 인해 건물이 대개 4 층에서 7 층정도의 중층

빌딩이 주를 이루었으며, 과거, 가로를 면한 건물의 폭을 기준으로 세금을 매기는

정책으로 인해 건물의 폭이 좁고 길쭉한 형태로 인하여, 배면의 도로에는 자연스

럽게 일정 폭의 가로가 형성될 수 있었다. 하지만, 따로 주차시설을 구비하기 어

려운 구조인데, 이로 인해 노상주차가 합법인 특징을 지니고 있다.

19

대중교통수단의 경우에도, 버스나 지하철보다 트램을 이용하기 때문에, 트램이 지

나다니는 길에는 자연스럽게 녹지를 구축할 수 있었던 것으로 보이고, 특히나 자

전거를 일상의 교통수단으로 가장 많이 이용하고 있기 때문에, 도로의 조직에서

자전거가 큰 비중을 갖는 것을 확인 할 수 있었다.

이러한 환경 속에서, 주거지역의 경우 거의 zone 30 으로 설정되어, 시속 30km

제한을 가지고 있었다. 이 구역은 교통량의 제한은 없으며 대중교통의 접 근이

가능하고 거주민에 대해 도로의 관리를 권유하고 있었다. 또한, 도로폭이 좁 은

경우에는 자동차의 통행은 제한하고 two-way cycle traffic, 즉 이륜자동차와 자

전거의 통행만 허용하는 경우도 있었다.

대개, 네덜란드의 거주지역 도로는 양 옆으로 자동차 주차지역과 자전거 주

차대를 통해 자동차의 감속 및 저속통행을 유도하고, pavement 변화를 통해 자동

차의 통행로를 제한함으로써 보행안전성을 확보하는 보편적 특징을 지니고 있다.

20

3.1.2 체크리스트

Figure 15 암스테르담 Nieuwe Looiersdwarsstraat 체크리스트

Figure 16 암스테르담 Valckenierstraat 체크리스트

21

Figure 17 로테르담 Binnenrotte 체크리스트

Figure 18 로테르담 Frans Coenenstraat 체크리스트

22

3.1.3 디테일 요소

본엘프는 거주지역의 유치원이나 놀이터와 연계되었을 때 가장 큰 영향력을

가졌다. 실제로, 주변에 공원이나 유치원, 벤치나 놀이터 등 기반시설이 연계되었

을 때 자동차나 자전거의 통행이 상당히 감소되었으며, 사람들의 밀도가 높고, 활

동의 종류가 더 다양한 모습을 확인할 수 있었다. 실제 평가지표항목 중 보행유

도성을 의미하는 외적요소 중에서 다양성 방면에서 높은 점수를 갖고있는 암스테

르담 Valckenierstraat 와 로테르담 Frans Coenenstraat 는 다른 여러 도로들보다

보행류율이 높은 것을 확인할 수 있었다.

따라서, 다양성측면에서, 인근 기반 시설과의 연계성을 갖는 것이 중요하다.

23

네덜란드의 도로는 대개, 물리적 구분보다는 시각적 요소를 통한 인지적 구

분을 하고있었다. 특히나 도로의 pavement 변화를 통해서 자전거도로와 인도를

구분한다거나, 자동차 노상주차구역을 표시하고, school zone 표시를 하고있었다.

스피드쿠션의 경우에도 거의 느끼지 못할만큼 낮은 단차를 지니면서도 시각적 요

소를 통해 높이가 높아보이는 효과를 이용하여 보행차량의 감속을 유도하고 있었

다. 이로인해, 자전거 통행에도 불편함을 주지 않기도 하였다.

24

자전거 통행이 보편화된 만큼, 차도만큼이나 자전거도로 역시 잘 구현되어있

었다. 이러한 영향으로 보도와 차도는 항상 높이차가 크지 않았고, 단차가 있는

경우에도 경사로가 곳곳에 설치되어있어서 보행접근성을 높이고 있었다.

대로변에서는 자전거를 이륜자동차와 같이 통제했기 때문에, 교차로에서 횡

단보도와 구분하여 자전거 횡단로를 구축하고 있었고, 신호와 속도제한이 엄격했

다. 하지만 주거지역도로나 이면도로에서는 보도와 자전거가 같이 통행하되,

pavement 변화나 작은 sign 을 통해 자전거도로를 표시하였는데, 보행자가 이 도

로를 침범하게 되면 굉장히 위험했다. 따라서 주거지역 도로에서 자전거도 보행

자에게 하나의 위험요소로 작용하는 경향도 없지 않았다.

따라서, woonerf 지역에서 자동차의 통행은 억제되어 방해요소가 제거되었지

만, 자전거 통행로가 도로를 반으로 절단하여 놀이장소로서의 역할에 저해가 되

는 경향을 발견할 수 있었다.

25

보행로에는 큰 볼라드보다는 작은 볼라드를 설치하여 보행 및 자전거통행에

부담을 주지않았고, 조경 역시 플랜트박스보다는 키가 높은 수목을

식재하여,가로에 그늘막을 제공하고 자동차 통행의 장애물로 사용되고 있었다.

특히나 저층빌딩이 많은 주거지인 만큼 거주자의 프라이버시도 보호하는 역할

역시 수행하였다.

도로의 보행내구성부문에서 편의시설, 위생에 관련한 부분에는 다소 문제가 있

어보였다. 도로에는 화장실이 거의 없었고, 화장실이 있는 경우에도 개방되어있는

남성전용 화장실이여서 사용에 부적절 할뿐 아니라, 이런 상황으로 노상방뇨를

많이하자 이를 막기위해 건물구석에 소변반사판을 설치하는 모습까지 볼 수 있었

다. 이런 모습들은 저녁 6 시가 되면 보행자가 거의 찾아 볼수 없는 상황과 더불

어 안전에 대한 문제가 결합되어 다소 문제의 여지가 있어보였다.

초저녁이 되면 주거지 주변의 모든 상점

이 문을 닫았고, 거리에 사람들이 없었기 때

문에 보행하는데 있어서 안전에 대한 두려

움이 느낄 수 있다고 생각되었다. 물론, 나

라별 상황에 따른 모습이지만, 다소 거리의

안전성 측면에서는 부족한 모습으로 보였다.

26

3.1.4 소결

네덜란드 도로교통법에 의하면, 본 엘프 구역에서는 보행자가 통행이나 놀이

를 할 때, 도로 전체를 이용할 수 있고 차량은 보행속도(시속 15km)를 초과해 달

릴 수 없고 주차는 지정된 장소에서만 허용한다. 즉, 도로공간에 디자인 수단을

통해서, 물리적으로 차의 통행은 가능하지만 불편한 상황을 조성해서, 목적 외의

교통은 어렵게 만들고, 이로인한 교통량 감소가 가로를 안전한 놀이장소, 시민생

활의 터전을 구현하면서 교통기능과 동시에 사회적활동이 양립할 수 있도록 보차

공존의 기본적 개념을 구현하는 도로라고 할수있다.

이런 본 엘프, zone 30 을 구현하기위해서 네덜란드는 도로의 폭에 여유가 있

는 경우 시케인을 사용하고, 제한이 있는 경우에는 다른 다양한 시각적 요소를

사용하는 모습을 확인 할 수 있었는데, 그 중에서도 도로의 포장을 다르게 해서

인지적으로 차도를 제한하는 모습을 많이 볼 수 있었다. 또한, 이 차도 양 옆으로

자전거 도로를 두어서 보행자와 사이를 두어 안전을 확보하는 경우도 많았으며,

큰 수목이나 자전거 보관소, 낮은 볼라드를 통해서 감속을 유도하는 모습을 볼

수 있었다.

평가지표에 의하면 암스테르담과 로테르담의 네지역 모두 주민의 적극성이나

시차원의 지원이 잘 이루어지고있지만, 밀도(인구유동량)이 다소 부족했으며, 특히

백야현상이 있는 여름철이였음에도 불구하고 초저녁만 되면 도로위에 보행자를

찾아볼 수 없었기 때문에 안전성에 대해서는 다소 문제가 있어보였다. 보행내구

성의 경우에는 파고라나 천막과 같은 시설은 부족했지만 키가 높은 수목이 대신

역할을 수행하고 있었으며, 다양한 시각적요소를 잘 구현하는 모습은 확인 할 수

있었지만, 화장실이라거나 담배꽁초로 인한 청결성은 다소 부족해보였으며, 사인

보드나 공중전화 등 정보에 대한 접근성 역시 떨어졌다.보행유도성의 경우에는

녹지나 놀이터, 공원 등 다양한 외적 연계성을 가진 경향을 지녔으며, 대중교통과

자전거의 적절한 조화로 편리해보였다. 또한, 자전거로 인한 경사로가 모든 도로

에 있어서 도로의 접근성 역시 잘 보장되어있는 것으로 보였으나, 계획단지로 보

이는 곳은 다소 공간의 풍부함이 부족해보이는 곳도 확인할 수 있었다.

27

3.2 스위스

3.2.1 특징

Figure 19 스위스 zone de rencontre 의 모습

우리는 스위스의 대표 도시 취리히, 베른과 바젤을 방문하였으며, 위

세개의 도시는 사회적으로 매우 알려진 도시이기는 하지만, 도시 조직이나

규모면에서 과거 전통적인 중세도시의 조직이 유지되어 있으며, 주거지역과

상업지역이 구분이 없고, 저층 저밀도 도시조직을 잘 나타내기 때문에,

우리나라의 군 소 조직과 유사할 수 있다고 판단하고 탐방국가로 삼았다.

스위스의 보차공존 도로인 ‘zone de rencontre’는 도시 곳곳에서 찾아볼

수 있으며, 이 도로는 시속 20km 의 제한속도를 가지나, 교통량의 제한이 없으며,

대중교통의 접근이 가능하고, 주민들이 의무적으로 관리하는 특징을 지녔다.

스위스 도로의 위계는 대로인 ‘Avenue’부터 중간도로 격인 ‘Strasse’,

소로인 ‘Gasse’로 이루어져 있는데, 주택 앞 도로는 대개 ‘gasse’격의 작은 길

이였고, 그 대부분이 보차공존 도로인 ‘zone de rencontre’로 구성되어 있음을

발견하였다. 특이점은 ‘Avenue’ 정도의 큰 도로가 아니면 횡단보도 상에

신호등이 거의 존재하지 않았다는 점이다. ‘strasse’ 나 ‘gasse’의 경우에는

신호등이 없이 언제든 보행우선주의로, 보행자가 길을 횡단하려는 경향이

28

보이면 자전거나 자동차는 현재 속도가 얼마나 높던, ‘무조건’ 멈춰서는 모습을

발견할 수 있었다. 차도를 건널때에도, 차도의 폭이 얼마나 넓은지와 상관없이

운전자들이 언제든 길을 건너려는 사람이 보이면 차를 멈추고 양보를

해주었기에, 실질적인 면으로도 도시를 걸어다니는데에 어떠한 어려움도 느낄

수 없었다. 이러한 점을 볼 때, 네덜란드와는 사뭇 결이 다르게, 스위스의 각

도시들은 차량권보다 보행권이 월등히 높은 지위에 있으며, 그렇기에 시민들이

도시를 걸어다니는 것은 너무도 당연한 결과라고 생각되었다.

Zone de rencontre 주변에는 항상 도로들이 zone 30, 즉 제한속도

30km/h 인 도로들이 인접하여있었기에, 차량들의 통과속도가 현저히 낮은

속도였는데, 그래서 보행하기 더 수월한 환경이였다고 할 수 있다. 이뿐만

아니라, 벤치나 상점가, 공원, 가로수 등 거리의 다양성을 확보해주는 요소들이

지역 특성에 맞게 잘 구현되어 있어서 실질적으로 잘 사용되는 도로이며 걸을

때도 지루하지 않는, 내구성을 갖춘 도로라고 할 수 있었다.

29

3.2.2 체크리스트

Figure 20 취리히 Brunnwiesen strasse 체크리스트

Figure 21 취리히 Zepplin strasse 체크리스트