Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad · Op het groeipad geldt, dat om een volgende stap te...

Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad

Van Ambitie tot Uitvoeringsprogramma

Eindrapport 19 november 2007

COLOFON Auteurs Bart Swaans, Provincie Noord-Brabant Linda de Klein, Provincie Noord-Brabant Marc Rood, Rijkswaterstaat Noord-Brabant Paul Bevers, Gemeente Breda Ron Nohlmans, Gemeente Eindhoven Frank van den Bosch, Gemeente Helmond Henk de Winter, Gemeente ’s-Hertogenbosch Erik van Holten, Gemeente Tilburg Jeroen Kosters, Gemeente Tilburg Irene Cortenbach, BBZOB Berry de Jong, SRE Frans op de Beek, TNO Eline Jonkers, TNO Tanja Vonk, TNO Contact Provincie Noord-Brabant Brabantlaan 1 5216 TV ’s-Hertogenbosch Postbus 90151 5200 MC ’s-Hertogenbosch T 073 681 23 21 F 073 680 76 47 E [email protected]

Eindrapport DVM BrabantStad 2/85

Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad

Van Ambitie tot Uitvoeringsprogramma


1 Samenvatting

Dynamisch Verkeersmanagement: bereikbaarheid en leefbaarheid De BrabantStad-partners werken samen om de bereikbaarheid van en binnen de BrabantStadregio te waarborgen. DVM levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van het druk belaste wegennetwerk in de regio. DVM BrabantStad is daarom één van de deelprogramma’s van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar, dat voortkomt uit de Netwerkanalyse BrabantStad. Rijkswaterstaat Noord-Brabant, de gemeenten Breda, Tilburg, ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Helmond, Stadsregio Eindhoven en de provincie Noord-Brabant zijn daarom medio 2006 gestart met de uitwerking van DVM voor BrabantStad. De focus hierbij ligt op de bereikbaarheid van economische toplocaties in de vijf grote Brabantse steden, zoals benoemd in de Netwerkanalyse BrabantStad (zie figuur 1.1). Voor de overige toplocaties in Brabant kan dezelfde uitwerking in een vervolgfase van het project gemaakt worden. In het project DVM BrabantStad zijn de ambities, visie en het uitvoeringsprogramma voor dynamisch verkeersmanagement uitgewerkt.

Figuur 1.1 Toplocaties in BrabantStad onderscheiden naar uitwerking binnen DVM BrabantStad


Ambitie De BrabantStad-partners zien Dynamisch Verkeersmanagement als één van de instrumenten die nadrukkelijk kunnen bijdragen aan het verbeteren van de kwaliteit van bereikbaarheid en luchtkwaliteit. Maar het is niet het enige middel dat moet worden ingezet. Ook op andere terreinen als vervoersmanagement, beprijzen of bouwen zijn inspanningen nodig. In DVM BrabantStad werken de BrabantStad-partners met voortschrijdend inzicht verder op basis van de kennis, ervaring en afspraken zoals die zijn opgebouwd in de eerdere trajecten van Beter Bereikbaar Brabant, Beter Bereikbaar Zuid-Oost Brabant en de Netwerkanalyse. DVM BrabantStad heeft als ambitie om in een relatief korte periode toe te werken naar realistisch, snel, concreet en tastbaar resultaat. Daarbij trekken de partners gezamenlijk op en leren tijdens het proces van elkaar. Ze voeren DVM BrabantStad gefaseerd uit in de periode 2007-2011. De belangrijkste afweging daarbij is steeds: “Samenwerken waar het meerwaarde heeft en zelf doen waar het kan.” Visie De kern van de visie van DVM BrabantStad bestaat uit de sturingsprincipes: de ringwegen (zoals de vier snelwegen rondom Breda) en de verbindingswegen (zoals de A2 tussen ‘s Hertogenbosch en Eindhoven) bepalen de structuur van het netwerk voor DVM BrabantStad, waarbij het draaiend houden van de ringwegen de hoogste prioriteit heeft. De verbindingswegen in Brabant zijn daarna het meest belangrijk voor bereikbaarheid en leefbaarheid van de toplocaties. De sturingsprincipes zijn van toepassing op het voor DVM beschikbare wegennet. Dat wegennet is hiervoor geclassificeerd, resulterend in ringen op drie niveaus (rijk, stedelijk en centrumring/doorstroomas) en verbindingswegen op vijf niveaus (hoofdverbindingsas, verbindingen van stedelijke gebieden, verbindingen binnen Brabant, stadsentrees en binnenstadsentrees). Het totale verkeer dat zich in en door Brabant beweegt heeft invloed op de bereikbaarheid van de economische toplocaties en kan verdeeld worden naar vier niveaus:

1. verkeer met herkomst en bestemming buiten BrabantStad 2. verkeer van buiten BrabantStad naar de steden in BrabantStad en vice versa 3. regionaal verkeer tussen de BrabantStadsteden onderling 4. verkeer rondom de steden stad in- en uitwaarts

Het eerste niveau valt buiten de invloed van DVM BrabantStad, de routekeuzes hier worden op ruime afstand van de regio al gemaakt. Rijkswaterstaat neemt op landelijke schaal maatregelen voor deze verkeersstromen. Deze worden in dit rapport niet verder uitgewerkt. De mate waarin het verkeer gestuurd kan worden is afhankelijk van de opname-capaciteit van het wegennet. Voor het verkeer stadinwaarts is de opnamecapaciteit van het stedelijke wegennet daarin doorslaggevend. Voor het verkeer dat de steden


(en de toplocaties daar) verlaat is de opnamecapaciteit van het omliggende hoofdwegennet bepalend. Al in de steden kan dynamisch de meest geschikte route naar het hoofdwegennet aangegeven worden. Voor het regionale verkeer tussen de Brabantse steden zijn hiervoor voorkeursroutes en hun alternatieven aangegeven. De routes waarover het verkeer uiteindelijk geleid wordt, zowel in de stad als tussen de steden, zijn afhankelijk van de beschikbare ruimte op het beschikbare wegennet. Hierbij is het noodzakelijk dat de wegbeheerders gezamenlijk goed zicht hebben op de actuele verkeerssituatie en afspraken maken over de manier van sturen in verschillende situaties (regelscenario’s). Het Nationaal Data Warehouse vervult de monitoringsfunctie van de actuele situatie. Uitvoeringsprogramma Om de sturingsprincipes in de praktijk te kunnen brengen zijn maatregelen nodig. Maatregelen die zichtbaar zijn voor de weggebruikers, bijvoorbeeld dynamische borden langs of boven de weg, verkeersregelinstallaties en toeritdosering (maatregelen op straat). Maar ook maatregelen die voor de weggebruikers minder zichtbaar zijn, zoals monitoring, goede afspraken over de manier van samenwerking in de aansturing van de maatregelen (ondersteunende maatregelen) en, op termijn, systemen in de voertuigen, zoals navigatiesystemen. Binnen DVM BrabantStad zijn op het beschikbare wegennet mogelijke maatregelen aangegeven (zie figuur 1.2). De maatregelen zijn naar functie ingedeeld, bijvoorbeeld routekeuze, doseren en doorstromingsstreng. Vervolgens zijn de maatregelen uitgezet in een groeipad voor de periode 2008-2011.


Figuur 1.2 Totaal overzicht mogelijke maatregelen DVM BrabantStad 2008-2011

Gezamenlijk verkeersmanagement vraagt van alle partijen flinke inspanningen. Daarom doorlopen de BrabantStad-partners een groeipad tussen 2008 en 2011. In onderstaand schema is weergegeven welke ontwikkelingen we in die periode doormaken: • van lokale naar corridor- en netwerkmaatregelen; • van dynamische parkeerverwijzing in de centra naar verkeersgeleiding van, naar

en tussen de steden; • van informeren over incidenten en evenementen naar informeren over reistijden op

het gehele wegennet; • van wegkantsystemen naar een combinatie van wegkantsystemen en in-car

technologie; • van beperkte data-inwinning naar real-time monitoring van het gehele wegennet; • van lokaal aansturen van maatregelen naar aansturen van netwerkgerichte

maatregelen in een gezamenlijke centrale. Op het groeipad geldt, dat om een volgende stap te kunnen zetten, de vorige stap genomen moet zijn. In het schema wordt dit duidelijk op zowel de horizontale als de verticale as. Op de horizontale as neemt de omvang en complexiteit van de maatregelen toe in de loop van de jaren. Op de verticale as blijkt dat ook


ondersteunende maatregelen (zoals data-inwinning en sturing vanuit een verkeerscentrale) op een bepaald kwaliteitsniveau moeten zijn, om de daaraan gekoppelde maatregelen goed te kunnen laten werken. Doorstromen 2008 2009 2010 2011 laterVerbeteren doorstroming lokaal

Verbeteren doorstroming op ring en corridor

Verbeteren doorstroming op het totale netwerk

Geleiden 2008 2009 2010 2011 laterGeleiden van het verkeer stad in en stad uit (economische toplocaties)

Geleiden van het verkeer tussen de steden en van en naar BrabantStad

Informeren reizigers 2008 2009 2010 2011 laterInformeren reizigers over evenementen, incidenten en werk in uitvoeringInformeren reizigers over reistijden

A B

Inwinnen en bewerken data 2008 2009 2010 2011 laterData-inwinning voor informatie over het functioneren van het netwerk en om systemen aan te sturen

Aansturing systemen

Optimaliseren kruispunten met verkeerslichten, lokale toeritdosering, tovergroen.

Netwerkregelingen verkeerslichten.Verkeerslichten reageren op drukte op het netwerk en/of milieu-overschrijdingen.

Enkele alternatieve routes, vooral hoofdwegen via wegkantsystemen (DRIP's)

Dynamische parkeerverwijzing vanaf de stedelijke ring en geleiden van verkeer stad uit. Bezettingsgraad P-garages en drukte op netwerk beïnvloeden verwijzing.

Intensiteiten en snelheden op rijkswegen, meeste provinciale wegen, belangrijkste stedelijke wegen en overige lokaties met DVM-systemen. Reistijden op rijkswegen, provinciale wegen en enkele stedelijke wegen beschikbaar.

Reistijden ook voor overige provinciale wegen en overige relevante stedelijke wegen beschikbaar. Actuele bezettingsgraad parkeergarages. Actuele luchtkwaliteitsmetingen.

Route-advies op vaste en mobiele DRIP's langs de weg. Brabantbrede website met actuele informatie over werk in uitvoering.

Route-advies ook in-car beschikbaar.

Lokale PC/server, opstellen regelscenario's

Gezamenlijke regionale verkeerscentrale

Gekoppelde verkeerslichten en toeritdoseringen. Snel herkennen en afhandelen van incidenten en werk in uitvoering (IM camera's, verkeerssignalering).

Dynamische parkeerverwijzing in en rond economische toplokaties (centra, bedrijventerreinen).

Route-advies ook in-car beschikbaar voor hele netwerk.

Alternatieve routes om en tussen de steden op basis van reistijd.

Figuur 1.3 Groeipad DVM BrabantStad 2008-2011

In het jaarlijkse uitvoeringsprogramma is vastgelegd welke maatregelen en activiteiten in het betreffende jaar worden uitgevoerd, inclusief (co-)financiering en capaciteitsinzet. Kosten Bij het bepalen van de kosten voor de maatregelen is uitgegaan van de geraamde kosten, voorzover die bekend zijn. Waar geen kostenramingen beschikbaar zijn, zijn aannamen gedaan. Vervolgens is voor het jaar 2008 een uitvoeringsprogramma opgesteld. Het uitvoeringsprogramma 2008 bestaat uit veelal lokale DVM-maatregelen die de partners al hebben begroot en die passen binnen de visie van DVM BrabantStad. Daarnaast wordt een aantal studies uitgevoerd, als voorbereiding op meer netwerkgerichte maatregelen en gezamenlijke data-inwinning en monitoring in de jaren 2009 en verder.


Voor de jaren 2009-2011 is een financiële doorkijk op hoofdlijnen gemaakt. Voor deze periode moet jaarlijks een nieuw uitvoeringsprogramma worden vastgesteld, waarbij actuele ontwikkelingen en cofinancieringsmogelijkheden worden meegenomen. Eén van deze ontwikkelingen is het voornemen van Rijkswaterstaat om in 2010 een verkeerscentrale te bouwen. BrabantStad heeft de intentie om haar maatregelen vanuit deze verkeerscentrale aan te sturen. Op dit moment is een gezamenlijke centrale nog niet verwerkt in de kostenramingen. In 2008 worden de functionele eisen die aan zo’n centrale worden gesteld verder uitgewerkt. Daarna kan een kostenraming voor de realisatie in de komende uitvoeringsprogramma’s worden opgenomen. Uitvoeringsorganisatie De uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad realiseert dit uitvoeringsprogramma. De uitvoeringsorganisatie is ingebed binnen de organisatie van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar. In de gekozen organisatievorm moet de gehele keten van ambitie tot operationeel verkeersmanagement opgenomen zijn. Op deze verschillende niveaus is dan ook een vorm van samenwerking nodig. Binnen het samenwerkingsverband BrabantStad wordt hiervoor de volgende overleg- en uitvoeringsstructuur voorgesteld (zie ook figuur 1.4).

Regiegroep BrabantStad Bereikbaar

Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad

Operationeel verkeersmanagement

Communicatie Infrastructuur

Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar

Figuur 1.4 DVM BrabantStad, Uitvoeringsprogramma 2008

In de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar ligt de nadruk op het bewaken van de strategische lijnen van het uitvoeringsprogramma. De ambitie en visie zullen op dit niveau worden afgestemd, vastgesteld, getoetst, bewaakt en waar nodig bijgesteld. De Regiegroep BrabantStad Bereikbaar bereidt deze strategische keuzes voor. Ook vertaalt de Regiegroep de beslissingen vanuit de Stuurgroep naar de aanpassingen binnen het uitvoeringsprogramma. De Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad bestaat uit drie onderdelen:


• Infrastructuur (realisatie, beheer en onderhoud van DVM systemen, data-

inwinning en datacommunicatie); • Operationeel verkeersmanagement (verkeerskundig aansturen van de DVM

maatregelen); • Communicatie (interne communicatie tussen de BrabantStad-partners

onderling en de externe communicatie tussen BrabantStad-partners en andere partijen, zoals de wegbeheerders, de markt en de weggebruikers).

In 2008 wordt nog geen gezamenlijk operationeel verkeersmanagement uitgevoerd. Daarom ligt de nadruk vooral op de onderdelen Infrastructuur en Communicatie; de uitvoeringsorganisatie voert al wel de voorbereidende werkzaamheden uit voor het operationeel verkeersmanagement.


Inhoud 1 Samenvatting.......................................................................................................................... 5 2 Inleiding.................................................................................................................................. 15

2.1 Aanleiding ....................................................................................................................... 15 2.2 Ambitie DVM BrabantStad ........................................................................................... 15 2.3 Doelen DVM BrabantStad ............................................................................................ 17 2.4 Probleemomschrijving ................................................................................................... 18 2.5 Leeswijzer ......................................................................................................................... 20

3 Kader en uitgangspunten................................................................................................... 21 3.1 Uitgangspunten en toekomstige ontwikkelingen ..................................................... 21 3.2 Landelijk kader en relatie met Netwerkprogramma................................................ 23 3.3 Relatie met BBZOB.......................................................................................................... 24 3.4 Aanpak in vogelvlucht .................................................................................................. 25

4 Visie......................................................................................................................................... 27 4.1 Input DVM BrabantStad ................................................................................................ 27 4.2 Economische toplocaties ............................................................................................. 28 4.3 Classificatie van wegen................................................................................................ 29 4.4 Sturingsprincipes ............................................................................................................. 31

4.4.1 Niveau 1: herkomst en bestemming buiten BrabantStad............................... 33 4.4.2 Niveau 2: van buiten BrabantStad naar BrabantStad en vice versa ........... 35 4.4.3 Niveau 3: verbinden van de BrabantStadsteden onderling.......................... 35 4.4.4 Niveau 4: rondom de steden, stad in en stad uit............................................. 36

4.5 Regelstrategie................................................................................................................. 38 5 Maatregelen ......................................................................................................................... 41

5.1 Van strategie naar maatregelen................................................................................. 41 5.2 Soorten maatregelen .................................................................................................... 41

5.2.1 Maatregelen op straat ......................................................................................... 42 5.2.2 Ondersteunende maatregelen .......................................................................... 44

5.3 Locaties voor mogelijke maatregelen Brabantbreed ............................................. 46 5.4 Locaties voor mogelijke maatregelen per stad........................................................ 48

5.4.1 Mogelijke maatregelen Den Bosch.................................................................... 48 5.4.2 Mogelijke maatregelen Eindhoven.................................................................... 50 5.4.3 Mogelijke maatregelen Helmond ...................................................................... 51 5.4.4 Mogelijke maatregelen Tilburg ........................................................................... 52 5.4.5 Mogelijke maatregelen Breda ............................................................................ 53

5.5 Quick Wins ....................................................................................................................... 55 6 Keuzes in maatregelen en groeipad ................................................................................ 57

6.1 Groeipad 2008-2011 ...................................................................................................... 57 6.1.1 Ondersteunende maatregelen .......................................................................... 58 6.1.2 Toekomstvastheid.................................................................................................. 62

6.2 Maatregelen tussen de steden op rijks- en provinciale wegen ............................. 64 6.3 Maatregelenpakketten per stad................................................................................. 67


6.3.1 Den Bosch............................................................................................................... 67 6.3.2 Eindhoven............................................................................................................... 68 6.3.3 Helmond ................................................................................................................. 69 6.3.4 Tilburg ...................................................................................................................... 71 6.3.5 Breda ....................................................................................................................... 73

6.4 Gezamenlijke vervolgstudies........................................................................................ 75 7 Kosten en baten................................................................................................................... 77

7.1 Kostensoorten en aannames ....................................................................................... 77 7.2 Opbouw financieel overzicht....................................................................................... 77 7.3 Baten ................................................................................................................................ 79

8 Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad........................................................................ 81 8.1 Samen waar nodig, zelf waar het kan........................................................................ 81


2 Inleiding

DVM is het geheel van instrumenten en maatregelen (infrastructuur en systemen) voor het informeren, geleiden en sturen van verkeersdeelnemers over het gezamenlijke (wegen)netwerk, rekeninghoudend met de dynamiek van het verkeer.

2.1 Aanleiding

Rijkswaterstaat Noord-Brabant, de gemeenten Breda, Tilburg, ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Helmond, Stadsregio Eindhoven en de provincie Noord-Brabant zijn medio 2006 gestart met dynamisch verkeersmanagement (DVM) voor BrabantStad. DVM BrabantStad is één van de deelprogramma’s van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar. Het Netwerkprogramma komt voort uit de Netwerkanalyse BrabantStad. Een nadere toelichting op het Netwerkprogramma vindt u in paragraaf 3.2. De aanleidingen om te starten met DVM BrabantStad zijn divers:

• BrabantStad kent nu al bereikbaarheids- en luchtkwaliteitsknelpunten. Deze zijn in de Netwerkanalyse BrabantStad benoemd. De verwachting is dat door de groei van het verkeer deze knelpunten in ernst nog zullen toenemen.

• De mogelijkheden voor de bouw van nieuwe infrastructuur zijn beperkt en kennen een lange doorlooptijd tot realisatie.

• Met (dynamisch) verkeersmanagement wordt de beschikbare infrastructuur efficiënter benut.

• Alle wegbeheerders voeren al afzonderlijk van elkaar verkeersmanagementmaatregelen uit. Met het oog op de effectiviteit zouden deze maatregelen in een samenhangend geheel moeten worden geplaatst: regionaal verkeersmanagement in plaats van lokaal sturen.

• De basis voor samenwerking tussen de wegbeheerders is gelegd in de Netwerkanalyse BrabantStad en de regionale Beter Bereikbaar Brabant-studies.

2.2 Ambitie DVM BrabantStad

Voorafgaand aan de uitwerking van een visie op DVM BrabantStad en het bijbehorende uitvoeringsprogramma, hebben de BrabantStad partners stil gestaan bij de ambities bij het gezamenlijk invullen van dynamisch verkeersmanagement. DVM wordt door de BrabantStad partners gezien als één van de instrumenten die nadrukkelijk kan bijdragen aan het verbeteren van de kwaliteit van bereikbaarheid en luchtkwaliteit. Maar het is niet het enige middel dat moet worden ingezet. Ook op andere terreinen als vervoersmanagement, beprijzen of bouwen zullen inspanningen


nodig zijn. DVM kan vervolgens deze inspanningen ondersteunen, door bijvoorbeeld routes voor de overstap op transferia met dynamische verwijzingen te faciliteren. In DVM BrabantStad werken de BrabantStad partners met voortschrijdend inzicht verder op basis van de kennis, ervaring en afspraken zoals die zijn opgebouwd in de eerdere trajecten van Beter Bereikbaar Brabant, Beter Bereikbaar Zuidoost Brabant en de Netwerkanalyse. Specifiek voor DVM zijn afspraken gemaakt over:

• Een robuust wegennet van rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen dat voor verkeersmanagement relevant is;

• Het gezamenlijk inwinnen van verkeersgegevens en het bewerken daarvan tot betrouwbare reisinformatie voor de weggebruiker;

• Gezamenlijk operationeel verkeersmanagement, zowel verkeerskundig, beheersmatig als financieel.

DVM BrabantStad heeft als ambitie om in een relatief korte periode toe te werken naar realistisch, snel, concreet en tastbaar resultaat. Daarbij trekken de partners gezamenlijk op en leren tijdens het proces van elkaar. DVM BrabantStad wordt gefaseerd uitgevoerd in de periode 2007-2011. De belangrijkste afweging daarbij is steeds: “Samenwerken waar het meerwaarde heeft en zelf doen waar het kan”.


2.3 Doelen DVM BrabantStad

Projectdoel Het project DVM BrabantStad heeft als opdracht meegekregen om een gezamenlijk gedragen ambitie, visie en programma voor de toepassing van DVM in BrabantStad op te stellen. Het programma bevat een concreet, kosteneffectief en realistisch plan van aanpak, waarin rekening gehouden wordt met lokale en nationale ontwikkelingen. Inhoudelijk doel Het doel bij het inzetten van DVM in BrabantStad is om een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de economische toplocaties conform het Netwerkprogramma BrabantStad én een bijdrage te leveren aan het leefbaar houden van BrabantStad. Deze twee doelen liggen in elkaars verlengde: met een betere doorstroming van het verkeer is ook de leefbaarheid geholpen. In het project DVM BrabantStad ligt de focus op het wegverkeer, parkeren en transferia en op de economische toplocaties en steden (zie figuur 2.1).

Figuur 2.1 De economische toplocaties in BrabantStad (bron: Netwerkanalyse BrabantStad)



Procesdoel Op procesmatig vlak is het doel van DVM BrabantStad om tot samenwerking te komen op zowel beleidsmatig, organisatorisch, technisch als verkeerskundig terrein. De periode waarvoor het plan wordt opgesteld is 2007-2011, maar ook daarna zal de samenwerking voortgezet worden. In dat opzicht is dit project de eerste (grote) stap naar gezamenlijk netwerkmanagement.

2.4 Probleemomschrijving

Het wegennet in BrabantStad komt steeds verder onder druk te staan. Uit verschillende scenario’s van het Centraal Planbureau blijkt dat tussen 2000 en 2020 het personenvervoer met circa 20% toeneemt, voornamelijk veroorzaakt door een toename van het aantal verplaatsingen. De verplaatsingsafstand neemt slechts een beperkt deel van de groei voor zijn rekening. Rond 2020 zal hierdoor vooral de bereikbaarheid van binnensteden en bedrijventerreinen rond de grote steden afnemen. De aansluitingen tussen het rijkswegennet en provinciaal en stedelijke wegennet spelen hierbij een cruciale rol. De druk op het wegennet laat zich ook zien in de in 2020 verwachtte verdubbeling van het aantal voertuigverliesuren en een afname van de betrouwbaarheid van de reistijd. In figuur 2.2 zijn de belangrijkste autoknelpunten voor 2020 in BrabantStad weergegeven. De maatschappelijke kosten als gevolg van onbetrouwbaarheid nemen fors toe. Grootschalige projecten in de komende periode, zoals de ombouw van de A2 bij ’s-Hertogenbosch en Eindhoven, zijn extra argumenten om de infrastructuur ook in tijdelijke verkeerssituaties zo optimaal mogelijk te benutten.


Figuur 2.2 Belangrijkste autoknelpunten in 2020 (bron: Netwerkanalyse BrabantStad)

Figuur 2.3 Overschrijdingen normen Stikstofdioxide (links) en Fijnstof (rechts) (bron: Netwerkanalyse BrabantStad)

Het verbeteren van de leefbaarheid is één van de doelen van DVM BrabantStad. Gezien de huidige wet- en regelgeving is de lokale luchtkwaliteit hierbij het meest kritieke punt. In figuur 2.3 zijn de overschrijdingen van stikstofdioxide (NOx) en fijnstof (PM10) in BrabantStad weergegeven. Dynamisch Verkeersmanagement kan hiervoor oplossingen bieden, bijvoorbeeld door een betere verkeersdoorstroming en verleggen van de verkeersafwikkeling naar minder gevoelige gebieden. Ook de verkeersveiligheid is gebaat bij een verbeterde doorstroming door bijvoorbeeld minder zoekverkeer.

2.5 Leeswijzer

In dit tweede hoofdstuk zijn de aanleiding, de achtergrond en de ambities voor het project DVM BrabantStad weergegeven. In het volgende hoofdstuk worden de kaders en uitgangspunten waarbinnen de verdere uitwerking van DVM heeft plaatsgevonden nader uitgewerkt. Ook de aanpak van het project wordt in hoofdlijnen beschreven. In hoofdstuk 4 wordt de visie van de BrabantStad partners in de vorm van de sturingsprincipes voor DVM uitgewerkt voor Brabant en de economische toplocaties in de vijf grote Brabantse steden. Dit resulteert in een aantal mogelijke maatregelen (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 is het groeipad weergegeven aan de hand waarvan maatregelen in de tijd zijn uitgezet. De kosten van deze maatregelen zijn in hoofdstuk 7 beschreven. Tot slot is in hoofdstuk 8 een voorstel voor de uitvoeringsorganisatie voor DVM BrabantStad opgenomen.


3 Kader en uitgangspunten

3.1 Uitgangspunten en toekomstige ontwikkelingen

Het project DVM BrabantStad is het begin van gezamenlijk Dynamisch Verkeersmanagement in BrabantStad. Een start van een proces dat niet stopt wanneer het rapport is opgeleverd, maar dat juist daarna pas goed op gang zal komen. Hoewel de focus voor het project ligt op de periode 2008-2011 is het noodzakelijk om ook na te denken over de ontwikkelingen die zich in de periode daarna zullen voordoen en welke uitgangspunten voor het programma gelden. Omdat DVM BrabantStad voortborduurt op de BBB-studies en de Netwerkanalyse, is ook een aantal uitgangspunten van deze studies overgenomen:

• Focus op de spitsperioden en overige piekmomenten (bijvoorbeeld bij evenementen);

• Uitgaand van het beschikbare wegennet met een aantal selecties en aanpassingen specifiek voor DVM;

• Verkeer van deur tot deur, hier toegespitst op de economische toplocaties; • De opgestelde regelstrategieën

Specifiek voor het uitvoeren van verkeersmanagement is een aantal basiselementen nodig:

• Monitoring en data-inwinning: om te kunnen sturen moet duidelijk zijn waar het verkeer zich op het wegennetwerk bevindt en op welke wegen er nog resterende ruimte is om verkeer op te vangen;

• Regelscenario’s: hierin worden de afspraken voor het sturen van het verkeer over het netwerk vastgelegd door de aansturing van maatregelen in ‘als-dan’ regels op te schrijven; en

• Samenwerking: het sturen van verkeersstromen over het netwerk is effectiever wanneer de wegbeheerders gezamenlijk bepalen hoe het verkeer zich over het netwerk zou moeten verdelen en elkaar ondersteunen om deze afspraken ook te operationaliseren. Wanneer wegbeheerders structureel samenwerken, kunnen ook toekomstige vraagstukken efficiënter worden opgepakt.

Voor het inwinnen van verkeersgegevens is DVM BrabantStad nauw betrokken bij het Nationaal Data Warehouse (NDW). Het NDW is een landelijk initiatief van het Rijk waarbij wordt gewerkt aan het gezamenlijk inwinnen van verkeersgegevens op het Nederlandse wegennet. In DVM BrabantStad is een wegennet gedefinieerd met te monitoren wegen. Dit wegennet wordt in NDW-verband vastgesteld. BrabantStad wil het grootste deel van de verkeersgegevens zelf inwinnen met eigen inwinsystemen


(bestaande operationele systemen, aangevuld met nieuwe waar dat nodig is voor de kwaliteit van de data). Deze gegevens worden in natura aangeleverd aan het NDW. Voor BrabantStad zijn in dit proces de Provincie, RWS, SRE en de gemeentes Eindhoven en Helmond koplopers. De overige BrabantStad partners kunnen op een later moment aanschuiven. De planning van het NDW is om in 2009 verkeersgegevens beschikbaar te stellen. De eerder genoemde basiselementen zijn altijd nodig voor het uitvoeren van verkeersmanagement, los van de maatregelen die uiteindelijk gekozen worden om te communiceren met de weggebruiker. Maar bij het bepalen van maatregelen die de weggebruikers informeren, geleiden en sturen moet een aantal keuzes worden gemaakt:

• Hoe toekomstvast zijn de maatregelen? • In hoeverre dragen ze bij aan het invullen van de vooraf geformuleerde

ambitie? De toekomstvastheid van maatregelen is vooral afhankelijk van de opkomst van nieuwe technologieën in het voertuig (in-car systemen zoals navigatiesystemen). Hiermee samen hangt de noodzaak om te investeren in systemen langs de weg (wegkantsystemen), zoals de Dynamische Route Informatie Panelen (DRIPs) met informatie over de verkeerssituatie verderop op het wegennet. Informatie die momenteel nog langs de weg wordt verstrekt, zal steeds meer direct in de voertuigen aangeboden worden. Ook is het niet ondenkbaar dat de huidige navigatiesystemen steeds meer als verkeersmanagement instrument zullen dienen, al dan niet in samenwerking met een verkeersmanager. Het gaat bij de in-car ontwikkeling in relatie tot verkeersmanagement dus om diverse vormen van reisinformatie, maar ook om informatie over bijvoorbeeld de geldende maximumsnelheid, het waarschuwen bij ongevallen stroomafwaarts en het aanbieden van geschikte routes over het beschikbare wegennet. Hoewel in de periode tot 2010 nog geen grote penetratie van deze systemen is voorzien, moet bij het samenstellen van het maatregelenpakket met deze ontwikkeling rekening gehouden worden. Bij het ontwikkelen van het maatregelenpakket zijn daarom de punten waarop dynamische informatie aan de weggebruiker moet worden gegeven geïdentificeerd als routekeuzepunten (hoofdstuk 5). Bij de uitwerking naar maatregelen zullen op deze punten keuzes moeten worden gemaakt voor ofwel fysieke maatregelen langs de weg ofwel in-car informatie aan de weggebruikers. Een andere belangrijke keuze heeft te maken met de ambitie die wordt nagestreefd met verkeersmanagement. Is men tevreden als verkeer de stad in en de stad uit wordt geleid met een routeadvies op de ringweg rond de stad? Of moet dit advies ook gebaseerd zijn op actuele drukte op de stedelijke ring? En moet dan ook de doorstroming op die ring bevorderd worden door het koppelen van verkeerslichten en het instellen van doseerpunten? Welke maatregelen zijn essentieel voor dynamisch


verkeersmanagement en welke maatregelen bieden vooral extra geleidingsmogelijkheden? Achter elke maatregel zitten keuzes: wat wordt op straat gezet, welke gegevens moeten ingewonnen worden, welke regelscenario’s zijn nodig en hoe wordt dit georganiseerd zo dat het ook functioneert. In hoofdstuk 6 is daarvoor een groeipad opgenomen, waarbij jaarlijks een nieuw uitvoeringsprogramma wordt bepaald.

3.2 Landelijk kader en relatie met Netwerkprogramma

BrabantStad heeft in lijn met de uitgangspunten uit de Nota Mobiliteit een Netwerkanalyse opgesteld voor het stedelijk netwerk BrabantStad. In de Netwerkanalyse BrabantStad is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op het gebied van verkeer en vervoer in BrabantStad. Focus lag onder andere op de bereikbaarheid van de economische toplocaties van BrabantStad. De Netwerkanalyse is het begin van een nieuw gebiedsgericht samenwerkingsproces. Rijk en BrabantStad continueren de samenwerking en maken over de uitvoering van de Netwerkanalyse meerjarige afspraken. De stuurgroep BrabantStad Bereikbaar, waarin provincie, SRE, de wethouders verkeer en vervoer van de B5 en NS, ProRail, RWS en Ministerie van VenW zijn vertegenwoordigd, heeft op 18 december 2006 “BrabantStad Bereikbaar”: het plan van aanpak Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar vastgesteld.

Het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar is opgebouwd vanuit de volgende deelprogramma’s:

• Zuidoostvleugel BrabantStad; • Externe bereikbaarheid; • Stedelijke bereikbaarheid; • OV-netwerk BrabantStad; • DVM BrabantStad.

Per deelprogramma wordt in 2007 een maatregelenpakket ontwikkeld. De maatregelenpakketten per deelprogramma vormen de basis voor het voortschrijdende (integrale) Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar, waarin bestuurlijke keuzes en financieringsafspraken worden vastgelegd door Rijk, regionale overheden en derden over welke maatregelen in welk jaar worden uitgevoerd. DVM BrabantStad hangt inhoudelijk vooral samen met het deelprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad. In het deelprogramma Zuidoostvleugel is de bereikbaarheidsproblematiek van Zuidoost Brabant aan de hand van de ‘Zevensprong van Verdaas’ onderzocht. Eén van de maatregelen in de ‘Zevensprong’ is het uitvoeren van benuttingsmaatregelen zoals dynamisch verkeersmanagement. Vanuit het deelprogramma Zuidoostvleugel wordt de realisatie van een gezamenlijke verkeerscentrale ondersteund. De regio Zuidoost Brabant wil als proefregio voor DVM fungeren.


Naast deze deelprogramma’s zijn enkele overkoepelende projecten benoemd die ‘dwars’ door de deelprogramma’s heen lopen en zelfs de grenzen van het Netwerkprogramma overstijgen. In figuur 3.1 zijn zowel de deelprogramma’s en de overkoepelende projecten als ook de organisatie van het Netwerkprogramma BrabantStad weergegeven. Het project DVM BrabantStad, met visie en uitvoeringsprogramma als belangrijkste pijlers, is hierbij groen geaccentueerd.

OV-netwerk

OG: JvGON: HW

OV-corridors

Maarheeze

Herstelplan spoor

DVM

OG: JvGON: BS

Visie

Uitvoeringsprogr.

Sted. Bereikbaarheid

OG: B5?ON: B5?

Eindh.-Helmond

Breda-Tilburg

Waalboss

Ext. Bereikbaarheid

OG: JS ON: SW

A58/A67

A27 Noord

A27 Zuid

ZO-Veugel

OG: JS ON: SW

A2/N279

N69

Bose

RO

Financiering

Lobby

Prijsbeleid

MKBA

Afwegingskader

Overkoepelendeprojecten

OG: JvGON: LS

BO: Minister-BrabantStad

Stuurgroep

Regiegroep/kernteam

Directeuren

OV-netwerk

OG: JvGON: HW

OV-corridors

Maarheeze

Herstelplan spoor

DVM

OG: JvGON: BS

Visie

Uitvoeringsprogr.


OG: B5?ON: B5?

Eindh.-Helmond

Breda-Tilburg

Waalboss

Ext. Bereikbaarheid

OG: JS ON: SW

A58/A67

A27 Noord

A27 Zuid

ZO-Veugel

OG: JS ON: SW

A2/N279

N69

Bose

RO

Financiering

Lobby

Prijsbeleid

MKBA

Afwegingskader


OG: JvGON: LS

OV-netwerk

OG: JvGON: HW

OV-corridors

Maarheeze

Herstelplan spoor

OV-netwerk

OG: JvGON: HW

OV-corridors

Maarheeze

Herstelplan spoor

OV-corridorsOV-corridors

MaarheezeMaarheeze

Herstelplan spoorHerstelplan spoor

DVM

OG: JvGON: BS

Visie

Uitvoeringsprogr.

DVM

OG: JvGON: BS

Visie

Uitvoeringsprogr.


OG: B5?ON: B5?

Eindh.-Helmond

Breda-Tilburg

Waalboss


OG: B5?ON: B5?

Eindh.-Helmond

Breda-TilburgBreda-Tilburg

Waalboss

Ext. Bereikbaarheid

OG: JS ON: SW

A58/A67

A27 Noord

A27 Zuid

Ext. Bereikbaarheid

OG: JS ON: SW

A58/A67

A27 Noord

A27 Zuid

ZO-Veugel

OG: JS ON: SW

A2/N279

N69

Bose

ZO-Veugel

OG: JS ON: SW

A2/N279

N69

Bose

RO

Financiering

Lobby

Prijsbeleid

MKBA

Afwegingskader

RO

Financiering

Lobby

Prijsbeleid

MKBA

Afwegingskader


OG: JvGON: LS


Stuurgroep

Regiegroep/kernteam

Directeuren


Stuurgroep

Regiegroep/kernteam

Directeuren

Figuur 3.1 Positie project DVM BrabantStad in het Netwerkprogramma BrabantStad

3.3 Relatie met BBZOB

In Zuidoost-Brabant werken gemeenten, SRE en Rijkswaterstaat al langer samen aan verkeersmanagement onder de naam BBZOB. DVM BrabantStad en BBZOB overlappen elkaar gedeeltelijk, als het gaat om gezamenlijk verkeersmanagement in Zuidoost-Brabant en met name de steden Eindhoven en Helmond. In 2007 is op een aantal fronten de samenwerking aan verkeersmanagement al handen en voeten gegeven:

• Gezamenlijke quick wins ‘De Hogt’ en ‘Proeftuin in-car ontwikkelingen’ in DVM BrabantStad;

• Deelname aan de projectgroep DVM BrabantStad vanuit BBZOB; • Afstemming tussen de maatregelenpakketten DVM BrabantStad en BBZOB; • Start met gezamenlijk opstellen visie verkeersmanagement/reisinformatie 2020.

Het doel is om uiteindelijk te komen tot één gezamenlijke visie en uitvoeringsprogramma. In 2008 voert ieder nog vanuit zijn eigen programma


maatregelen uit, maar vanaf 2009 wordt gewerkt met één gezamenlijk uitvoeringsprogramma.

3.4 Aanpak in vogelvlucht

DVM BrabantStad gaat uit van de bereikbaarheid van de economische toplocaties in BrabantStad. Gestart is met de economische toplocaties in de vijf grote steden, omdat deze steden al lokaal met verkeersmanagement bezig zijn en BrabantStad een al bestaand samenwerkingsverband is. Dit maakt het mogelijk om op een relatief snelle manier een aantal stappen te zetten naar gezamenlijk verkeersmanagement. De aanpak voor de toplocaties in de vijf grote steden wordt in een vervolgfase van het project toegepast voor verkeersmanagement rond andere economische toplocaties. Hierbij zullen alle relevante wegbeheerders voor de uitwerking aan tafel worden uitgenodigd. Figuur 3.2 geeft de grote lijn weer met de stappen die zijn gezet om tot het DVM programma te komen.

Economische toplocaties

Sturingsprincipes

Mogelijkemaatregelen

Classificatie van wegen

Knelpunten

Wegennetwerk(Netwerkanalyse, BBB-studies, NDW

MaatregelenCatalogus BenuttenDVM Programma’s RWS, Provincie, Gemeenten

input

Regelstrategieën

Economische toplocaties

Sturingsprincipes

Mogelijkemaatregelen

Classificatie van wegen

Knelpunten

Wegennetwerk(Netwerkanalyse, BBB-studies, NDW

MaatregelenCatalogus BenuttenDVM Programma’s RWS, Provincie, Gemeenten

input

Regelstrategieën

Figuur 3.2 Opzet project DVM BrabantStad


De economische toplocaties zijn het startpunt voor dynamisch verkeersmanagement in BrabantStad. Daarnaast is het wegennet dat beschikbaar is voor het sturen en geleiden van het verkeer een belangrijk startpunt. Dit wegennetwerk is bepaald aan de hand van de netwerken die in de Netwerkanalyse, de Beter Bereikbaar Brabant-studies en voor het Nationaal DataWarehouse zijn vormgegeven (zie gestippelde kader in figuur 3.2). De functies van de wegen zoals deze zijn benoemd in de Netwerkanalyse (internationaal, nationaal en regionaal) zijn nader uitgewerkt voor het wegennetwerk dat beschikbaar is voor DVM. Hierbij zijn classificaties aangebracht naar type weg (rijks-, provinciale of stedelijke weg) en de rol die de weg heeft in het netwerk (verbindend of verdelend). Voor het DVM wegennetwerk is vervolgens gezamenlijk bepaald welke sturingsprincipes gelden in de regio. De sturingsprincipes weerspiegelen de bijdrage die de wegen hebben bij het bereikbaar en leefbaar houden van de economische toplocaties. Zo hebben ringwegen een sleutelrol bij het verdelen van het verkeer, terwijl de toeleidende wegen een verbindende of ontsluitende functie kunnen hebben. Als input voor de sturingsprincipes zijn de knelpunten in BrabantStad in beeld gebracht en zijn de bestaande regelstrategieën uit de BBB-studies als uitgangspunt genomen. De sturingsprincipes zijn vervolgens de basis voor de maatregelen in het uitvoeringsprogramma DVM BrabantStad. Hierbij zijn de knelpunten uit de Netwerkanalyse BrabantStad aangevuld met nieuw verwachte knelpunten en meegenomen bij de totstandkoming van het uitvoeringsprogramma. De maatregelen die in het uitvoeringsprogramma zijn opgenomen zijn tot slot ingedeeld naar een basispakket, een extra pakket en een optimaal pakket. In de pakketten zijn zowel maatregelen opgenomen die zichtbaar zijn op straat, als ook ondersteunende maatregelen benodigd om DVM mogelijk te maken (zoals data-inwinning, maar ook samenwerking in een verkeerscentrale).


4 Visie

4.1 Input DVM BrabantStad

De uitwerking in het project DVM BrabantStad is gebaseerd op een aantal beschikbare bronnen:

• De netwerkanalyse BrabantStad; • De Beter Bereikbaar Brabant-studies; • Gemeentelijke-, provinciale- en rijksplannen voor Dynamisch

Verkeersmanagement; en • De Maatregelencatalogus Benutten.

Hieruit zijn het netwerk, de knelpunten en de selectie van maatregelen afgeleid: Het DVM netwerk dat beschikbaar is binnen DVM BrabantStad (zie figuur 4.1) is gebaseerd op het netwerk uit de Netwerkanalyse BrabantStad, aangevuld met het beschikbare wegennet uit de diverse Beter Bereikbaar Brabant studies. Ook is het afgestemd met het netwerk dat in het kader van het NDW wordt uitgewerkt.

Figuur 4.1 Beschikbaar wegennet voor DVM


De knelpunten zijn gebaseerd op de kennis die is opgedaan in de Netwerkanalyse BrabantStad en de BBB-studies. Waar nodig is deze inventarisatie vanuit de projectgroep DVM BrabantStad aangevuld met eigen nieuwe inzichten. Voor de selectie van maatregelen is de Maatregelencatalogus Benutten gebruikt, in combinatie met eigen kennis en expertise over maatregelen en lopende DVM programma’s van RWS, provincie en gemeenten.

4.2 Economische toplocaties

De economische toplocaties uit de Netwerkanalyse BrabantStad zijn voor de B5 steden gebundeld vanwege hun onderlinge samenhang en verwevenheid. Per bundel van toplocaties is daarna een uitwerking gemaakt. De doelen die met verkeersmanagement nagestreefd worden, verschillen voor de bestemmingen in de gebundelde toplocaties. Voor de stadscentra moet verkeersmanagement bijdragen aan een acceptabele en betrouwbare reistijd en verbetering van de luchtkwaliteit. Rondom de bedrijventerreinen staan eveneens een acceptabele en betrouwbare reistijd voorop, maar is luchtkwaliteit van minder belang, terwijl bij evenemententerreinen en attracties geldt dat een acceptabele reistijd en comfort worden nagestreefd. Het maatregelenprogramma dat in DVM BrabantStad is uitgewerkt beperkt zich tot de economische toplocaties in de vijf grote gemeenten (B5 toplocaties), in figuur 4.2 donkerblauw weergegeven. De overige toplocaties in BrabantStad zijn in dezelfde figuur lichtblauw weergegeven, zij worden met een vergelijkbare aanpak in een latere fase uitgewerkt.


Figuur 4.2 Toplocaties in BrabantStad onderscheiden naar uitwerking binnen DVM BrabantStad

4.3 Classificatie van wegen

De beschikbare wegen in BrabantStad vervullen elk een bepaalde functie in het netwerk. In de Netwerkanalyse zijn de wegen benoemd naar hun functie in Nederland: internationaal, nationaal of regionaal. In DVM BrabantStad is dit verder ingevuld, wat heeft geleid tot de classificatie van wegen zoals weergegeven in figuur 4.3. Globaal zijn er twee type functies te onderscheiden: de wegen die gezamenlijk een (deel van een) ringstructuur (ringwegen/doorstroomassen) vormen en de wegen die de verbindingen vormen tussen de verschillende ringen (verbindingswegen). Beide typen wegen komen op verschillende niveaus terug: - de ringwegen:

• ringweg (hoofdwegen) • stedelijke ring • centrumring

- de verbindingswegen: • hoofdverbindingsas • verbinding binnen BrabantStad • verbinding stedelijke gebieden • stadsentree (stedelijke invalswegen) • binnenstadsentree


Figuur 4.3 Classificatie van wegen

Figuur 4.3 laat zien welk wegennet voor DVM beschikbaar is. Bij het netwerk zijn enkele opmerkingen te plaatsen: zo is bijvoorbeeld niet voor elke stad een ringstructuur op het niveau van autosnelweg of stedelijke ring aanwezig. Ook verschilt de omvang (of maaswijdte) van de verschillende ringen ten opzichte van elkaar. Rondom Breda is een ruime ring van autosnelwegen beschikbaar, de kleinere ring rondom Tilburg bestaat uit zowel autosnelweg als stedelijk wegennet. Rondom Eindhoven/Helmond is de ring niet volledig en is het verdelen van het verkeer over twee ringdelen dan ook niet mogelijk. In de huidige wegenstructuur heeft ’s-Hertogenbosch geen stedelijke ringstructuur, maar een structuur met doorstroomassen die nagenoeg dezelfde functie vervullen als de stedelijke ring in de overige steden. Hoewel deze verschillen voor dynamisch verkeersmanagement op dit moment overkomelijk zijn, legt het de mogelijkheden deels wel aan banden. Een breder netwerk kan de speelruimte en sturingsmogelijkheden van DVM vergroten. Hoewel DVM gericht is op het beter benutten van het bestaande wegennet kunnen infrastructurele (vormgeving) maatregelen nodig zijn om het verkeer veilig en efficiënt te kunnen sturen.


4.4 Sturingsprincipes

De categorisering van wegen is, samen met de knelpunten in BrabantStad en de bestaande regelstrategieën uit de BBB-studies vertaald in sturingsprincipes voor DVM BrabantStad. De ringwegen en de verbindingswegen bepalen de structuur van het netwerk voor DVM BrabantStad. De ringen en de verschillende verbindingen tussen de steden bieden de mogelijkheid om het verkeer te verdelen en sturen. Ringwegen De Netwerkanalyse heeft uitgewezen dat de ringen essentieel zijn voor de doorstroming op het gehele netwerk, voor zowel regionaal als bovenregionaal verkeer. Om de economische toplocaties in de spitsperiodes bereikbaar te houden is het van groot belang om het verkeer op de ringen rond de steden rijdend te houden. Hiermee wordt zowel het verkeer dat de stad in gaat, als het verkeer dat de stad verlaat zo goed mogelijk gefaciliteerd. Deze ringen krijgen daarom de hoogste prioriteit. Dit geldt op alle niveaus in de wegcategorisering van DVM BrabantStad, dus zowel voor de ring van hoofdwegen, als de stedelijke ring, als de centrumring/doorstroomas. Als sturingsprincipe voor de ringen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• doorstroming bevorderen; • instroom beheersen; • uitstroom bevorderen; • verstoringen voorkomen • optimaal benutten capaciteit; • in stand houden of verbeteren leefbaarheid.

Deze uitgangspunten zijn voor alle ringstructuren geldig, ongeacht het wegennet waaruit de ring bestaat. Uiteraard zal het maatregelenpakket dat wordt ingezet wel verschillen per niveau, voor de ring op het hoofdwegennetniveau zal bijvoorbeeld een toeritdoseerinstallatie (tdi) worden ingezet om de doorstroming te beperken, voor de stedelijke ring zal eerder gebruik gemaakt worden van gecoördineerde verkeersregelinstallaties. Verbindingswegen De verbindingswegen tussen de steden en vanuit Brabant naar omliggende stedelijke gebieden zoals de Randstad, regio Antwerpen en Venlo zijn na de ringen het meest belangrijk. De overige wegen uit het DVM wegennet vervullen hun rol bij de verdere vertakking in BrabantStad en krijgen op de aansluitingen met de ringwegen of verbindingswegen een lagere prioriteit. Het verkeer op de ringen rijdend te houden kan ten koste gaan van de doorstroming op de verbindingwegen tussen de ringen. Dit geldt op alle niveaus in de wegcategorisering DVM BrabantStad,


Als sturingsprincipe voor de verbindingswegen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: • bij een aansluiting met een ringweg:

o instroom op verbindingsweg bevorderen; o uitstroom beheersen

• aansluiting met gelijkwaardige weg: o gelijkwaardig behandelen

• aansluiting met lagere orde weg: o uitstroom vanaf verbindingsweg bevorderen; o instroom beheersen; o doorstroming op verbindingsweg in stand houden; o capaciteit maximaal benutten; o leefbaarheid in stand houden of verbeteren

In de steden zijn verschillende economische toplocaties aanwezig: zowel het stadscentrum, bedrijventerreinen en evenemententerreinen. De momenten waarop deze bestemmingen bereikbaar moeten zijn verschillen per locatie. De bedrijventerreinen vragen om bereikbaarheid voornamelijk in de spitsperioden, maar in sommige gevallen ook bij weekendopenstellingen of evenementen. De stadscentra moeten eveneens in de spitsperiode goed bereikbaar zijn, maar ook op zaterdagen en bij evenementen. Daarbij gaat het niet alleen om het verkeer dat de stad ingaat, ook voor het verkeer dat de stad verlaat staan bereikbaarheid en leefbaarheid voorop. De actuele drukte op het DVM wegennet bepaalt uiteindelijk in hoeverre op bovenstaande principes daadwerkelijk gestuurd moet worden. De mate waarin verkeer stad-inwaarts gestuurd kan worden is afhankelijk van de opnamecapaciteit van de steden. Steden kunnen maar een bepaald aanbod aan verkeer verwerken. Is het aanbod groter, dan wordt het verkeer gedoseerd toegelaten, beginnend bij de stadsentrees. Daarna is het principe om van binnen de stad naar buiten te doseren. Kan het bij de stadsentrees niet meer verwerkt worden, dan wordt het verkeer op de ring rond de stad gedoseerd. Wanneer met doseren geen oplossing kan worden gevonden, zal gedacht moeten worden aan meer infrastructurele maatregelen zoals de vormgeving van knooppunten, het creëren van extra buffercapaciteit of het vervolmaken van de structuur van het wegennet. Voor het verkeer dat de stad wil verlaten is de opnamecapaciteit van het hoofd-wegennet bepalend voor de sturing van het verkeer. Wanneer op delen van het hoofdwegennet file staat, kan in de stad het verkeer naar een andere toerit van het hoofdwegennet worden geleid.


Er zijn vier verschillende niveaus waarop de bereikbaarheid van de toplocaties kan worden uitgewerkt:

1. Verkeer met herkomst buiten BrabantStad door de regio heen geleiden op weg naar een bestemming buiten BrabantStad.

2. Verkeer van buiten BrabantStad naar de steden in BrabantStad geleiden en vice versa.

3. Regionaal verkeer tussen de BrabantStadsteden onderling. 4. Verkeer rondom de steden en stad in- en uitwaarts. In figuur 4.4 zijn deze vier niveaus geïllustreerd aan de hand van enkele voorbeelden (zonder uitputtend te zijn).

Figuur 4.4 Vier schaalniveaus voor de bereikbaarheid van de economische toplocaties in BrabantStad

4.4.1 Niveau 1: herkomst en bestemming buiten BrabantStad

Het verkeer dat zowel de herkomst als de bestemming buiten BrabantStad heeft (niveau 1) wordt in de uitwerking in DVM BrabantStad niet meegenomen. De routes die aan de weggebruikers worden aangeboden zijn zonder landelijke afspraken niet of nauwelijks te beïnvloeden, daar de routekeuze al (ruim) buiten de regio BrabantStad gemaakt wordt. Daarbij betreft het over het algemeen slechts kleine stromen verkeer die deze volledige afstand overbruggen.


Over het algemeen zal de weggebruiker zijn routekeuze baseren op de vaste bewegwijzering. Het verkeer wordt hierbij over het hoofdwegennet rond de steden gestuurd. Alleen in geval van grote incidenten, calamiteiten of werk in uitvoering kan door de landelijke verkeerscentrale besloten worden grootschalige omleidingroutes in te stellen. Deze omleidingen zullen echter nooit door de steden heen lopen, maar uitsluitend via het hoofdwegennet. De alternatieve routes hebben over het algemeen een langere reisduur dan de voorkeursroute, vandaar dat er zorgvuldig omgegaan wordt met het instellen van deze alternatieven. De consequentie van de inzet van alternatieve routes is wel dat het verkeer op een andere manier door de regio gestuurd wordt dan gebruikelijk. Hoewel deze veranderde stromen invloed hebben op de verkeersafwikkeling op de andere drie niveaus in BrabantStad valt het echter buiten het kader van DVM BrabantStad om deze keuzes te beïnvloeden. Zij worden in de uitwerking naar een maatregelenpakket dan ook niet verder meegenomen. In figuur 4.5 zijn enkele voorbeelden van regio-overstijgende keuzes weergegeven: het verkeer vanuit Rotterdam richting Antwerpen kan via de A16 of de A17/A58/A4 geleid worden (zwart in figuur 4.5). Evenzo zou het verkeer uit Rotterdam richting het Ruhrgebied buiten de regio geleid kunnen worden via de A15 of door de regio via de A59.

Figuur 4.5 Voorbeelden van routes op niveau 1


4.4.2 Niveau 2: van buiten BrabantStad naar BrabantStad en vice versa

Voor het verkeer op het tweede niveau geldt dat de routes voor het verkeer dat de stad inkomt nauwelijks te beïnvloeden zijn. Ook hier worden, vergelijkbaar met niveau 1, de keuzes op grotere afstand al gemaakt. Voor het verkeer dat vanuit de steden vertrekt naar een bestemming buiten BrabantStad zijn er wel mogelijkheden voor de beïnvloeding van de routekeuze voor DVM BrabantStad. Vanuit de steden kan bijvoorbeeld met verwijzing aangegeven worden wat de beste route is om de steden uit te komen en naar de hoofdwegennetring te gaan. In dit opzicht verschilt het verkeer niet van het verkeer dat de steden uitgaat op niveau 3 en 4. Omdat het verkeer op de weg niet te onderscheiden is naar de bestemming die ze hebben (wat misschien met de komst van nieuwe technologieën in de toekomst wel mogelijk is), wordt er geen verschil gemaakt qua DVM instrumenten tussen deze verkeersstromen.

4.4.3 Niveau 3: verbinden van de BrabantStadsteden onderling

Voor het verbinden van de steden onderling zijn tussen de steden voorkeursroutes en alternatieve routes aangegeven waarop het regionale verkeer gestuurd kan worden (zie figuur 4.6). Brabant beschikt over een fijnmazig netwerk tussen de steden, waardoor een flink aantal alternatieve routes van redelijke tot goede kwaliteit (capaciteit en snelheidsregime op de weg, gerichtheid van de route) beschikbaar is. De voorkeursroutes zijn over het algemeen rijkswegen, die ook gebruikt worden voor doorgaand verkeer door BrabantStad. De alternatieve routes bestaan uit een combinatie van rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen. Over het algemeen zijn deze wegen wel toegerust om extra regionaal verkeer op te vangen, voor het doorgaande verkeer zijn deze alternatieve routes niet geschikt. Omdat de verwijzing naar deze routes in het stedelijk gebied al plaatsvindt, is er geen risico dat het doorgaand verkeer van deze routes gebruik gaat maken. In figuur 4.6 zijn de voorkeursroutes en alternatieve routes tussen de steden weergegeven. Naast het aanwijzen van alternatieve routes, wordt de doorstroming op de voorkeursroutes en alternatieve routes bevorderd op trajectniveau.


Figuur 4.6 Voorkeursroutes en alternatieve routes tussen BrabantStadsteden

In Figuur 4.6 zijn tussen de steden de voorkeurroutes aangegeven met een 1, de alternatieve routes met een 2 en een eventueel tweede alternatief met een 3. Tussen Helmond en Eindhoven zijn beide routes als voorkeursroutes aangegeven, waarbij opgemerkt moet worden dat de route over de N270 bedoeld is voor het verkeer naar Oost-Eindhoven, terwijl de route over de A67/A2 het verkeer aan de westkant van Eindhoven brengt.

4.4.4 Niveau 4: rondom de steden, stad in en stad uit

Als vierde niveau in BrabantStad is het verkeer rondom de steden benoemd. Binnen dit niveau willen we sturen op: • verkeer dat de stad in gaat; en • verkeer dat de stad uit gaat. Het verkeer dat de stad in gaat wordt op de hoofdwegennetring verwezen naar de meest gunstige route naar de stadsentree. Hierbij wordt gekeken naar de actuele verkeerssituatie op het stedelijke wegennet, wanneer een route overbelast is kan al op het hoofdwegennet via een alternatieve route verwezen worden. Lokaal verkeer met bestemming stad kan zodoende bijvoorbeeld eerder van het hoofdwegennet afgehaald worden, ook om een stroomafwaartse file daar te ontlasten. In figuur 4.7 zijn deze routekeuzepunten op de knooppunten tussen de ringwegen en de stadsentrees met blauwe punten weergegeven. Vervolgens biedt de stedelijke ring wederom diverse mogelijkheden voor het verkeer om de toplocaties te bereiken. Ook hier wordt op relevante keuzepunten (geel weergegeven in figuur 4.7) informatie over de beste keuze aangeboden, gebaseerd op de actuele verkeerssituatie. Op de centrumring en doorstroomassen wordt vervolgens op relevante keuzepunten naar de bestemming en parkeergelegenheid verwezen.


Figuur 4.7 Sturingsprincipes niveau 4

Het verkeer dat de stad uitgaat wordt op relevante knooppunten op de centrumring/doorstroomas (geel in figuur 4.7) verwezen naar de beste route om het gebied te verlaten. Hierbij bestaat de afweging uit vier stappen:

• waar is de ruimte om verkeer te verwerken op de stedelijke ring (groen in figuur 4.7)

• waar is de ruimte om het verkeer op te nemen op de ring van hoofdwegen (rood);

• stroomt het verkeer op de stadsentree naar de autosnelweg voldoende? en • welke route heeft dus de voorkeur om het verkeer te verdelen?

Met het doorlopen van deze vier stappen wordt de voorkeursroute afgestemd op de actuele verkeerssituatie en kan deze verwezen worden vanaf de centrumring, via de stedelijke ring naar de hoofdwegennetring. Voor alle niveaus, maar vooral voor het vierde niveau, is het voor DVM noodzakelijk dat de verschillende wegbeheerders goed op de hoogte zijn van de actuele verkeerssituatie op hun eigen wegennet en ook zicht hebben op elkaars wegennet. De input hiervoor kan via het Nationaal DataWarehouse (NDW) verzorgd worden. Daarnaast is het van belang dat er goede afspraken gemaakt worden over de samenwerking in het geleiden van het verkeer. De wegbeheerders moeten gezamenlijk bepalen welke routes op welk moment de voorkeur hebben en dit


vastleggen in regelscenario’s (“als-dan” regels die de verkeerssituatie beschrijven). Deze vormen de basis voor de inzet van operationeel verkeersmanagement.

4.5 Regelstrategie

In Brabant zijn in de diverse BBB-studies regelstrategieën voor de verschillende gebieden opgesteld. Het belangrijkste onderdeel van de regelstrategie is het bepalen van de onderlinge prioriteiten van wegen ten opzichte van elkaar. In de Netwerkanalyse zijn deze regelstrategieën eveneens gebruikt. Het is echter niet mogelijk om deze regelstrategieën voor heel Brabant direct aan elkaar te knopen, de gestelde prioriteiten gelden alleen voor een deel van Brabant. Een weg met prioriteit 2 in Den Bosch is bijvoorbeeld niet per definitie ondergeschikt aan een prioriteit 1 weg in Eindhoven of Tilburg. Vanuit de individuele regelstrategieën is het wel mogelijk om op de kruispunten de verhouding tussen de wegen af te leiden. Een weg met prioriteit 1 heeft altijd hogere prioriteit dan een weg met prioriteit 2, dit geldt voor alle afzonderlijke regelstrategieën. Deze prioriteiten zijn weer van belang voor het sturen van verkeer. Ze geven aan welke verkeersstroom op een knooppunt of kruispunt voorrang heeft. De prioriteiten worden alleen ingezet wanneer bij congestie of onvoldoende doorstroming keuzes gemaakt moeten worden in de afwikkeling van het verkeer. In figuur 4.8 is een voorbeeld van deze regelstrategie opgenomen. De regelstrategie zal in het operationele proces gebruikt worden om keuzes te maken in het faciliteren van het verkeer.


Figuur 4.8 Vvoorbeelduitwerking Regelstrategie DVM BrabantStad


5 Maatregelen

In hoofdstuk 4 is vooral beschreven hoe we het verkeer willen geleiden en sturen. In dit hoofdstuk wordt beschreven wat voor maatregelen daarvoor genomen kunnen worden en op welke locaties, Brabantbreed en per stad. In dit hoofdstuk worden nog geen keuzes in maatregelen gemaakt. Dat gebeurt in hoofdstuk 6.

5.1 Van strategie naar maatregelen

In de sturingsprincipes voor BrabantStad zijn twee typen wegen te onderscheiden: de ringstructuur/doorstroomas en de verbindende wegen. Deze wegen zijn zowel op rijks-, provinciaal als stedelijk wegennet te vinden. Per type weg kunnen oplossingsrichtingen gekozen worden die bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de toplocaties. De oplossingsrichtingen zijn onafhankelijk van het type weg waarvoor ze gelden, de uiteindelijke maatregelen die gekozen worden verschillen echter wel per wegtype. Een voorbeeld: om de doorstroming op de ringweg te bevorderen (sturingsprincipe) kan als oplossingsrichting gekozen worden voor het ‘beïnvloeden van de snelheid’. Voor de ring van hoofdwegen kan hiervoor vervolgens als maatregel de ‘verkeerssignalering’ ingezet worden. Op een stedelijke ring zal als maatregel echter eerder een gecoördineerde netwerkregeling ingezet worden. De mogelijke maatregelen voor DVM BrabantStad zijn gekozen omdat zij invulling geven aan de sturingsprincipes. Ze vormen het instrumentarium voor de verkeersmanagers om de toplocaties in BrabantStad beter bereikbaar en leefbaar te houden.

5.2 Soorten maatregelen

Het maatregelpakket DVM BrabantStad is opgebouwd uit twee typen maatregen (zie figuur 5.1):

• maatregelen die fysiek op straat zichtbaar zijn voor de weggebruikers; en • ondersteunende maatregelen die achter de schermen verkeersmanagement

mogelijk maken.

Maatregelenpakket

Op straat Ondersteunend

Maatregelenpakket

Op straat Ondersteunend

Figuur 5.1 Typen maatregelen


5.2.1 Maatregelen op straat

Voor Dynamisch Verkeersmanagement is inmiddels een groot instrumentarium beschikbaar. Zowel voor het rijkswegennet als de provinciale en stedelijke wegen zijn diverse mogelijkheden om de sturingsprincipes van DVM BrabantStad vorm te geven. Een van de meest bekende maatregelen is het dynamische route-informatiepaneel (DRIP), dat inmiddels in verschillende uitvoeringsvormen gerealiseerd is (zie figuur 5.2). Deze maatregel wordt ingezet om het verkeer te informeren over de verkeerssituatie stroomafwaarts en biedt waar mogelijk de weggebruiker een andere route. Hiermee wordt het verkeer beter over het beschikbare wegennet verdeeld. Om DRIP’s aan te kunnen sturen, is het nodig dat er reistijden ingewonnen worden. De informatie die je op de DRIP wilt geven bepaalt op welke trajecten je deze reistijden moet inwinnen. Op termijn zal deze route-informatie ook via in-car systemen, zoals de navigatiesystemen, kunnen worden aangeboden aan de weggebruikers.

Figuur 5.2 Voorbeelden van een Dynamisch Route-InformatiePaneel (bron: MaatregelencatalogusBenutten)

Naast het verdelen van stromen over de beschikbare capaciteit kunnen ook andere maatregelen ingezet worden om de doorstroming te verbeteren. Dit kan lokaal met bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties (VRI), Tovergroen (ten behoeve van de doorstroming van het vrachtverkeer op kruispunten) of een toeritdoseerinstallatie (TDI). Om VRI’s en TDI’s te kunnen aansturen is het noodzakelijk dat er intensiteiten en


snelheden worden ingewonnen. Voor tovergroen komt hier nog data op het gebied van voertuigcategorieën bij. Ook op trajecten zijn diverse instrumenten mogelijk: bijvoorbeeld snelheidsverlaging met verkeerssignalering (dynamische snelheden), gekoppelde verkeerslichtenregelingen, Odysa (informatie over de te rijden snelheid om bij het volgende verkeerslicht groen te krijgen) of gekoppelde toeritdosering (zie ook figuur 5.3).

Figuur 5.3 Voorbeelden van maatregelen. Met de klok mee: Odysa, verkeersregelinstallatie, verkeerssignalering, Tovergroen en toeritdosering. (bron: Maatregelencatalogus Benutten)


5.2.2 Ondersteunende maatregelen

Naast de fysieke maatregelen die voor de weggebruikers op straat zichtbaar zijn, kan dynamisch verkeersmanagement niet worden geoperationaliseerd zonder ondersteunende maatregelen: Data-inwinning (monitoring) Om met dynamisch verkeersmanagement in te kunnen grijpen op de verkeersstromen is het noodzakelijk om inzicht te hebben in de actuele verkeersafwikkeling op het beschikbare wegennet (de voorkeursroutes en de belangrijkste alternatieve routes). Het inwinnen van deze data kan op verschillende manieren, zoals met detectielussen, camera’s en floating car data. Het lopende project Nationaal DataWarehouse (NDW) biedt aanknopingspunten om deze monitoring te realiseren. Afspraken en regelscenario’s De sturingsprincipes bieden het kader voor het maken van nadere afspraken om operationeel verkeersmanagement vorm te geven. De uitwerking naar heel concrete regels die de BrabantStadpartners hanteren bij het aansturen van hun maatregelen is daarbij essentieel. In de regels wordt een ongewenste verkeerssituatie die zich voor kan doen beschreven (bijvoorbeeld file of een ongeval op de ring) en wordt gezamenlijk bepaald welke maatregelen worden ingezet om de gewenste verkeerssituatie te bereiken (bijvoorbeeld door het omleiden van het verkeer met DRIPs). Deze ‘als-dan’ regels vormen de basis voor degene die aan de knoppen zit om maatregelen aan te sturen. Verkeerscentrale(s) Het aansturen van maatregelen kan op verschillende plekken worden ingevuld. De aansturing van sommige maatregelen kan geheel lokaal (zoals bij een verkeersregelinstallatie of een toeritdoseerinstallatie), maar ook kan de data naar een centraal punt gebracht worden van waaruit de aansturing plaatsvindt (zoals bij de DRIP’s en verkeerslichtencentrales). Zoals aangegeven is het motto van DVM BrabantStad: “samenwerken waar het meerwaarde heeft en zelf doen waar het kan”. Veel lokale maatregelen zullen dan ook vanuit een lokaal punt aangestuurd kunnen worden. Daar waar de effecten van de maatregelen over de eigen grenzen heen gaan, is in afspraken (regelscenario’s) vastgelegd hoe vervolgens gehandeld moet worden. Voor enkele netwerkmaatregelen die het verkeer bijvoorbeeld over de routes tussen de Brabantse steden sturen is het een overweging om deze vanuit een centraal punt aan te sturen, daar waar een overzicht over het wegennet bestaat. Dit centrale punt en de lokale aansturingen zouden daartoe in ieder geval informatie met elkaar moeten kunnen uitwisselen, aangezien beslissingen op het netwerkniveau doorwerken op het lokale niveau.


Effecten van maatregelen Bij de realisatie van het DVM BrabantStad uitvoeringsprogramma is het van belang regelmatig te toetsen of de uitgevoerde maatregelen hun bijdrage leveren aan de doelstellingen van BrabantStad, namelijk het verbeteren van de bereikbaarheid van de toplocaties en leefbaarheid van BrabantStad. Om de effecten van het uitvoeringsprogramma te onderzoeken kan aangesloten worden bij het programma voor beleidsmonitoring dat door de Provincie Noord-Brabant is opgezet. In het programma DVM BrabantStad kan dit systeem uitgebreid worden om de effecten van het uitvoeringsprogramma in beeld te brengen. Communicatie met weggebruikers De belangrijkste schakel in DVM is uiteindelijk de weggebruiker die zijn gedrag aanpast als gevolg van de maatregelen die genomen worden om de toplocaties en BrabantStad beter bereikbaar en leefbaar te houden. Sommige maatregelen zullen door de weggebruiker zeer gewaardeerd worden, zoals het verstrekken van route-informatie. Andere maatregelen kunnen mogelijk op meer onbegrip of weerstand stuiten, zoals doseerinstallaties of snelheidsbeperkingen. Uitleg over de maatregelen, hun doel en de bijdrage die ze in het grotere geheel van DVM BrabantStad leveren kan de kans vergroten dat de weggebruiker de maatregelen accepteert en uiteindelijk het gewenste gedrag zal laten zien. Een specifieke vorm van communicatie is het verstrekken van informatie over Werk In Uitvoering op het wegennet. In het kader van de Quick Wins is binnen DVM BrabantStad hiertoe al een project benoemd. Leren samenwerken en optimaal benutten van elkaars kennis De BrabantStad partners hebben elk al in de afgelopen jaren expertise opgebouwd op het gebied van DVM en de realisatie van projecten. Door intensief samen te werken kunnen de krachten gebundeld worden. Lerend van elkaars ervaringen en het samen optrekken bij bijvoorbeeld aanbestedingen van maatregelen maakt schaalvoordelen mogelijk en levert een efficiëntere en effectievere projectuitvoering op.


5.3 Locaties voor mogelijke maatregelen Brabantbreed

Zowel fysieke als ondersteunende maatregelen komen in het uitvoeringsprogramma DVM BrabantStad terug. De ondersteunende maatregelen zijn voor het gehele project van toepassing en minder goed op kaart weer te geven. In deze en volgende paragrafen wordt daarom ingezoomd op de mogelijke zichtbare maatregelen in het uitvoeringsprogramma DVM BrabantStad. In figuur 5.4 is het totaaloverzicht van de mogelijke maatregelen voor DVM BrabantStad weergegeven.

Figuur 5.4 Totaal overzicht mogelijke maatregelen DVM BrabantStad 2007-2011

Toelichting De mogelijke maatregelen in DVM BrabantStad zijn voornamelijk benoemd naar de functie die ze binnen de sturingsprincipes vervullen. De uitzonderingen hierop zijn Tovergroen, verkeerssignalering en incident management camera’s. Deze laatstgenoemde maatregelen vervullen een specifieke functie voor de doorstroming: Tovergroen bevorderd de doorstroming van het vrachtverkeer op kruispunten, verkeerssignalering en de incident-management-camera’s zijn specifiek gericht op doorstroming op het autosnelwegennet.


In figuur 5.4 zijn verschillende routekeuzepunten opgenomen. Voor deze punten moet nader bekeken worden met welke maatregelen deze punten het best bediend worden. De keuze daarbij is eerst welke punten statisch ingevuld kunnen worden en welke dynamisch moeten zijn. Vervolgens wordt voor de dynamische punten gekeken op welke locaties een fysiek paneel langs de weg nog voldoende rendabel zal zijn met het oog op de komst van de in-car systemen. Naast de routekeuzepunten zijn in het wegennet doseerpunten benoemd. Doseerpunten zijn punten om het verkeer te helpen makkelijker samen te voegen. Deze doseerfunctie kan op een drietal manieren ingevuld worden: 1) het aanpassen van bestaande verkeersregelingen op kruispunten, 2) het installeren van nieuwe vri’s en 3) toeritdosering. Doorstromingsstrengen in de stedelijke gebieden zijn apart in de figuur aangegeven. Ook voor deze strengen geldt dat er verschillende manieren zijn om de doorstroming te bevorderen: het optimaliseren van individuele verkeersregelinstallaties of het koppelen van enkele achtereenvolgende verkeersregelinstallaties. De keuzes voor de definitieve maatregelen, invulling van de routekeuzepunten, doseerpunten en doorstromingsstrengen staan in hoofdstuk 6.


5.4 Locaties voor mogelijke maatregelen per stad

In deze paragraaf wordt per B5 stad ingezoomd op de mogelijke maatregelen die een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de toplocaties.

5.4.1 Mogelijke maatregelen Den Bosch

Figuur 5.5 Overzicht mogelijke maatregelen gemeente ’s Hertogenbosch

Toelichting Den Bosch heeft zes toplocaties (Rietvelden, Brabanthallen, De Herven, binnenstad, Paleiskwartier en Pettelaarpark). Elke toplocatie heeft voorkeursroutes (vanuit elke richting één voorkeursroute) en alternatieve routes. Verkeer zal vanaf de verbindingswegen over de ring en vervolgens via de stadsentrees naar de bestemming gestuurd worden en andersom bij het verlaten van de toplocaties. Er zijn een aantal routekeuzepunten op deze routes, plaatsen waar je wilt sturen:


• op de verbindingswegen naar de ring voordat de ring bereikt wordt; • op de ring om voertuigen via de juiste stadsentree te sturen; • op de doorstroomassen voor belangrijke kruispunten of andere splitsingen; • bij de transferia: verkeer dat naar de toplocatie binnenstad wil wordt naar

transferia gestuurd. Hier moeten statische verwijspunten komen te staan met informatie over de reistijd naar en parkeermogelijkheden in de binnenstad.

Om de doorstroming te bevorderen zijn de volgende maatregelen gewenst:

• doorstromingsstreng op de doorstroomassen; • Tovergroen op een aantal plaatsen op de doorstroomassen (niet alleen

vanwege de doorstroming, maar ook uit milieu oogpunt); • twee doseerpunten op de westzijde van de ring.


5.4.2 Mogelijke maatregelen Eindhoven

Figuur 5.6 Overzicht mogelijke maatregelen gemeente Eindhoven

Toelichting Om van buiten de stad bij toplocaties in Eindhoven te komen zijn er verschillende keuzepunten: punten waar het verkeer een bepaalde kant op gestuurd kan worden. Verkeer dat naar een toplocatie in Eindhoven wil zal vanaf de verbindingswegen de ring op gestuurd worden. Afhankelijk van de ligging van de toplocatie worden weggebruikers vanaf de ring direct naar de toplocatie gestuurd of via een van de stadsentrees de stedelijke ring op geleid en vanaf de stedelijke ring naar de toplocatie gestuurd. Om vanaf de toplocatie de stad weer uit te komen precies andersom. De routekeuzepunten liggen op de volgende plaatsen:

• op de verbindingswegen naar de ring; • op de ring; • op de stadsentrees; • op de binnenstadsentrees.


Om de doorstroming te bevorderen zijn de volgende maatregelen gewenst: • doorstromingsstreng op de stedelijke ring en een aantal stadsentrees; • Tovergroen op de Anthony Fokkerweg; • doseerpunten op een aantal stadsentrees en verbindingswegen.

5.4.3 Mogelijke maatregelen Helmond

Figuur 5.7 Overzicht mogelijke maatregelen gemeente Helmond

Toelichting Verkeer dat naar een toplocatie in Helmond wil zal vanaf de wegen die naar de stedelijke ring leiden via de stedelijke ring de goede kant op gestuurd worden. De routekeuzepunten liggen op de wegen die naar de stedelijke ring leiden. Om de doorstroming te bevorderen zijn de volgende maatregelen gewenst:

• doorstromingsstreng op de stedelijke ring en twee stadsentrees (Deurneseweg en Kanaaldijk Zuid West);

• Tovergroen op de Rochadeweg en Wolfsputter Baan; • doseerpunten op de stadsentrees.


5.4.4 Mogelijke maatregelen Tilburg

Figuur 5.8 Overzicht mogelijke maatregelen gemeente Tilburg

Toelichting Verkeer van buiten Tilburg dat naar een toplocatie in Tilburg wil zal vanaf de verbindingswegen de ring op gestuurd worden. Afhankelijk van de toplocatie worden de voertuigen vanaf de ring direct naar de toplocatie gestuurd of via een van de stadsentrees de stedelijke ring op geleid en vanaf de stedelijke ring naar de toplocatie gestuurd. Om vanaf de toplocatie de stad weer uit te komen gaat het precies andersom. Routekeuzepunten liggen op de volgende plaatsen:


• op de verbindingswegen naar de ring; • op de ring; • op de stadsentrees; • op de stedelijke ring.

Om de doorstroming te bevorderen zijn de volgende maatregelen gewenst: • doorstromingsstreng op een deel van de stedelijke ring (op het andere deel is

dit al deels aanwezig); • Tovergroen op de ring en de stedelijke ring; • doseerpunten op de stadsentrees.

5.4.5 Mogelijke maatregelen Breda

Figuur 5.9 Overzicht mogelijke maatregelen gemeente Breda

Toelichting Verkeer van buiten Breda dat naar een toplocatie in Breda wil zal vanaf de verbindingswegen de ring op gestuurd worden. Afhankelijk van de toplocatie worden de voertuigen vanaf de ring direct naar de toplocatie gestuurd of via een van de stadsentrees de stedelijke ring op geleid en vanaf de stedelijke ring naar de toplocatie gestuurd. Om vanaf de toplocatie de stad weer uit te komen gaat het precies andersom. Routekeuzepunten liggen op de volgende plaatsen:


• op de toevoerwegen naar de ring; • op de ring; • op de stadsentrees; • op de stedelijke ring; • op de binnenstadsentrees.

Om de doorstroming op te bevorderen zijn de volgende maatregelen gewenst: • doorstromingsstreng op de stedelijke ring en een aantal stadsentrees, mogelijk

in combinatie met Tovergroen; • Tovergroen op de Tilburgseweg, Moerlaken en Ettensebaan; • doseerpunten op de stedelijke ring.

Om het verkeer te sturen is de volgende maatregel gewenst: • dynamische Parkeer en Route Informatie systeem op de aansluiting van de

stedelijke ring en de binnenstadsentrees en op de centrumring.


5.5 Quick Wins

In dit rapport zijn diverse manieren benoemd waarop bijgedragen kan worden aan de bereikbaarheid van toplocaties in BrabantStad en de leefbaarheid in BrabantStad. In dit hoofdstuk is dit concreter gemaakt: verschillende punten zijn aangegeven waar mogelijk maatregelen genomen kunnen worden: routekeuzepunten, doseerpunten, doorstromingsstrengen en plaatsen waar Tovergroen gerealiseerd kan worden. Enkele van deze mogelijke maatregelen zijn aangemerkt als quick win. Quick wins hebben de volgende karakteristieken:

• In 2008 te realiseren; • Dragen bij aan de doelstellingen; • Passen binnen de regionale sturingsfilosofie; • Zijn toekomstvast; en • De financiële middelen zijn beschikbaar.

Kortom, het zijn zogenaamde ‘no regret’ maatregelen: maatregelen die snel gerealiseerd kunnen worden en meteen effect hebben. De volgende maatregelen zijn aangemerkt als quick win:

1. Tovergroen; 2. Ontlasten knooppunt Empel; 3. Informeren weggebruiker over WIU (Werk in uitvoering); 4. Samenwerking in verkeerscentrale; 5. Regelscenario De Hogt. 6. Proeftuin in-car ontwikkelingen

Deze maatregelen zullen uiterlijk in het voorjaar van 2008 gereed zijn. De quick win ‘Tovergroen’ zal worden ingezet op een aantal routes in de steden, voornamelijk op stadsentrees en stedelijke ringen. Deze maatregel verbetert de doorstroming en zorgt voor een betere luchtkwaliteit in de steden. De quick wins ‘Ontlasten knooppunt Empel’ (bij Den Bosch) en ‘Regelscenario De Hogt’ (bij Eindhoven) hebben betrekking op de verkeersafwikkeling op en rondom belangrijke knooppunten in het hoofdwegennet: verkeer wordt via alternatieve routes via het provinciale en stedelijke wegennet geleid. De quick win ‘Informeren weggebruiker over WIU’ is sterk gericht op samenwerking en communicatie tussen wegbeheerders en het informeren van de weggebruiker daarover. De quick win ‘Samenwerking in verkeerscentrale’ in dat de provinciale wegen N261 (Tilburg-Waalwijk) en N279 (Den Bosch-Veghel-Helmond-A67) worden toegevoegd aan


de verkeerscentrale Zuid-Nederland. Dit maakt aansturing van regionale DRIP’s mogelijk. Tenslotte zal Noord-Brabant als proeftuin voor verschillende in-car projecten fungeren in de quick win ‘Proeftuin in-car ontwikkelingen’. Meer informatie over de quick wins is te vinden in het rapport ‘DVM-BrabantStad – Visie en Quick Wins’ (Arane, april 2007).


6 Keuzes in maatregelen en groeipad

In hoofdstuk 5 is beschreven wat voor maatregelen er op welke locaties genomen kunnen worden om het verkeer te geleiden, doseren en sturen. Dit totale pakket aan mogelijke maatregelen in het programma DVM BrabantStad is omvangrijk. Daarom is een groeipad opgesteld voor de periode 2008-2011. In het groeipad zijn zowel de zichtbare maatregelen op straat opgenomen als de ondersteunende maatregelen, zoals datacommunicatie en data-inwinning.

6.1 Groeipad 2008-2011

Bij de invulling van het groeipad hebben verschillende afwegingen een rol gespeeld. Enerzijds een inhoudelijke prioritering; starten met de maatregelen waarvan we de grootste effecten verwachten (bijdrage aan de sturingsprincipes). Dit levert de volgende prioriteiten op:

1. De hoogste prioriteit ligt bij de maatregelen die de doorstroming bevorderen. Doorstroming op de ringen en de stadsentrees (zowel stad in als stad uit) is het belangrijkst, hierna komt doorstroming tussen de steden.

2. Als tweede prioriteit in DVM BrabantStad wordt gekeken naar de maatregelen die het sturen / geleiden van verkeer mogelijk maken. Ook hier is het sturen van verkeer op de stedelijke ring en de centrumring het belangrijkst, en komt hierna het sturen van verkeer tussen de steden.

3. Als derde prioriteit worden de maatregelen aangewezen die voor comfort zorgen, zoals reistijdinformatie. Deze maatregelen zullen op termijn met behulp van in-car informatie, zoals navigatiesystemen, ingevuld kunnen worden.

Anderzijds speelt een aantal procesmatige afwegingen een rol. Welke maatregelen staan bij de verschillende partijen al op de rol? Als deze passen binnen het gedachtegoed van DVM BrabantStad, dan is het logisch om daarmee beginnen. Ook speelt sterk mee welke ontwikkelingen we in de periode 2008-2011 verwachten. In figuur 6.1 is weergegeven welke ontwikkelingen we in die periode doormaken:

• Van lokale naar corridor- en netwerkmaatregelen; • Van dynamische parkeerverwijzing in de centra naar verkeersgeleiding van,

naar en tussen de steden; • Van informeren over incidenten en evenementen naar informeren over

reistijden op het gehele wegennet; • Van wegkantsystemen naar een combinatie van wegkantsystemen en in-car

technologie; • Van beperkte data-inwinning naar real-time monitoring van het gehele

wegennet;



• Van lokaal aansturen van maatregelen naar aansturen van netwerkgerichte maatregelen in een gezamenlijke centrale.

Om een volgende stap te kunnen zetten, moet de vorige genomen zijn. In het schema wordt dit duidelijk op zowel de horizontale als de verticale as. Op de horizontale as neemt de omvang en complexiteit van de maatregelen toe in de loop van de jaren. Op de verticale as blijkt dat ook ondersteunende maatregelen (zoals data-inwinning en sturing vanuit een verkeerscentrale) op een bepaald kwaliteitsniveau moeten zijn, om de daaraan gekoppelde maatregelen goed te kunnen laten werken. In bijlage 2 is uitgewerkt op welke wijze de verschillende soorten maatregelen bijdragen aan doorstroming, sturen en geleiden en hoe ze bijdragen aan het informeren van de weggebruiker.

6.1.1 Ondersteunende maatregelen

Om fysieke maatregelen goed te kunnen inzetten en benutten, zijn ondersteunende maatregelen essentieel voor alle partijen. Belangrijke ondersteunende maatregelen zijn:

• samenwerking tussen de partijen: samenwerking begint bij het opstellen van lokale en regionale regelscenario’s. Naarmate de maatregelen op een hoger niveau invloed hebben (bijvoorbeeld bij het verbinden van de BrabantStad steden onderling) wordt een transitie gemaakt naar samenwerking op netwerkniveau in de verkeerscentrale.

• het opstellen van regelscenario’s: dit speelt op verschillende niveaus (lokaal, regionaal, tussen de steden) en hierbij is samenwerking noodzakelijk.

• data-inwinning: om maatregelen te kunnen aansturen is data-inwinning nodig. En andersom genereren maatregelen zelf verkeersdata, die gebruikt kunnen worden voor monitoring. Data-inwinning is cruciaal voor de goede werking van DVM-systemen en heeft een grote organisatorische en financiële impact. Daarom is dit onderdeel hieronder nader toegelicht.

• verkeerscentrale: in een verkeerscentrale worden een aantal maatregelen op afstand bediend, zowel beheer en onderhoud als verkeerskundig aansturen vallen hieronder.

• datacommunicatie: hieronder wordt verstaan zowel de communicatie tussen maatregelen onderling als de communicatie tussen maatregelen en verkeerscentrale.


Doorstromen 2008 2009 2010 2011 laterVerbeteren doorstroming lokaal

Verbeteren doorstroming op ring en corridor

Verbeteren doorstroming op het totale netwerk

Geleiden 2008 2009 2010 2011 laterGeleiden van het verkeer stad in en stad uit (economische toplocaties)

Geleiden van het verkeer tussen de steden en van en naar BrabantStad

Informeren reizigers 2008 2009 2010 2011 laterInformeren reizigers over evenementen, incidenten en werk in uitvoeringInformeren reizigers over reistijden

A B

Inwinnen en bewerken data 2008 2009 2010 2011 laterData-inwinning voor informatie over het functioneren van het netwerk en om systemen aan te sturen

Aansturing systemen

Optimaliseren kruispunten met verkeerslichten, lokale toeritdosering, tovergroen.

Netwerkregelingen verkeerslichten.Verkeerslichten reageren op drukte op het netwerk en/of milieu-overschrijdingen.

Enkele alternatieve routes, vooral hoofdwegen via wegkantsystemen (DRIP's)

Dynamische parkeerverwijzing vanaf de stedelijke ring en geleiden van verkeer stad uit. Bezettingsgraad P-garages en drukte op netwerk beïnvloeden verwijzing.

Intensiteiten en snelheden op rijkswegen, meeste provinciale wegen, belangrijkste stedelijke wegen en overige lokaties met DVM-systemen. Reistijden op rijkswegen, provinciale wegen en enkele stedelijke wegen beschikbaar.

Reistijden ook voor overige provinciale wegen en overige relevante stedelijke wegen beschikbaar. Actuele bezettingsgraad parkeergarages. Actuele luchtkwaliteitsmetingen.

Route-advies op vaste en mobiele DRIP's langs de weg. Brabantbrede website met actuele informatie over werk in uitvoering.

Route-advies ook in-car beschikbaar.

Lokale PC/server, opstellen regelscenario's

Gezamenlijke regionale verkeerscentrale

Gekoppelde verkeerslichten en toeritdoseringen. Snel herkennen en afhandelen van incidenten en werk in uitvoering (IM camera's, verkeerssignalering).

Dynamische parkeerverwijzing in en rond economische toplokaties (centra, bedrijventerreinen).

Route-advies ook in-car beschikbaar voor hele netwerk.

Alternatieve routes om en tussen de steden op basis van reistijd.

Figuur 6.1 Groeipad DVM BrabantStad 2008-2011

Data-inwinning DVM-maatregelen genereren zelf data (bijvoorbeeld VRI-lussen, die nodig zijn om de VRI aan te sturen, maar die ook de verkeersintensiteit meten), maar deze data zijn niet voldoende (in aantal en kwaliteit) om het wegennet ermee te kunnen monitoren. Ook vragen sommige DVM-maatregelen, zoals DRIP’s meer geavanceerde data om goed te kunnen functioneren. In schema:

Monitoringssystemen genereren data

Aansturen DVM- maatregelen

(tabel 6.2) Data

Aansturen monitorings-

systeem/verkeerscentrale

DVM-maatregelen

genereren data

(tabel 6.1)

Figuur 6.2 Ssamenhang tussen DVM-systemen, data-inwinning en monitoring

In tabel 6.1 is weergegeven welke data door de verschillende DVM-maatregelen wordt ingewonnen op lokaal niveau, ringen corridorniveau en netwerkniveau.

Tabel 6.1 Bijdrage van maatregelen aan data-inwinning

lokaal ring en corridor netwerk (incl. tussen steden) VRI intensiteiten intensiteiten intensiteiten snelheden snelheden + reistijden snelheden + reistijden TDI intensiteiten intensiteiten intensiteiten snelheden

hoofdrijbaan snelheden hoofdrijbaan snelheden hoofdrijbaan

tovergroen intensiteiten intensiteiten snelheden snelheden + reistijden voertuigcategorie voertuigcategorie IM camera incidenten incidenten verkeerssignalering intensiteiten intensiteiten snelheden + reistijden snelheden + reistijden PRIS info over parkeercapaciteit t.b.v. rerouten en

optimaliseren VRI


In tabel 6.2 is weergegeven welke informatie (data) nodig is om maatregelen aan te sturen:

Tabel 6.2 Benodigde data voor maatregelen

Intensiteit Snelheid Reistijden Voertuigcategorieën VRI’s / tovergroen X X X DRIP’s X X X TDI’s X X

De tabellen 6.1 en 6.2 laten zien dat er geen volledige match is tussen de data die door DVM-maatregelen worden ingewonnen en data die nodig is voor het laten functioneren van (andere) maatregelen. Er moet nog meer data ingewonnen worden. Dit kan gedaan worden door deelname aan het Nationaal Data Warehouse (NDW). Data die wordt ingewonnen door de maatregelen kan geleverd worden aan het NDW, data die ontbreekt, kan worden onttrokken aan het NDW. Een andere optie is zelf aanvullend inwinnen van data. Bepalend voor de kosten van het inwinnen is het aantal trajecten (en de lengte daarvan) waar je informatie van nodig hebt. Dit speelt voornamelijk bij DRIP’s, het hangt dan af van de informatie die je erop wilt weergeven. In het geval van route- en reistijdinformatie: hoe meer mogelijke routes er zijn en hoe langer deze routes zijn, hoe hoger de kosten voor data-inwinning zullen uitvallen. In tabel 6.2 zijn bij DRIP’s als benodigde data aangemerkt: intensiteit, snelheid en reistijden. In principe worden reistijden met behulp van camera’s bepaald, maar ze kunnen ook berekend worden uit het snelheidsprofiel. Hiervoor is echter wel een dicht meetnetwerk nodig. Als er geen dicht meetnetwerk is, moeten reistijden met camera’s worden bepaald. TNO heeft een quick scan uitgevoerd om te bepalen of het financieel gunstiger is om voor aanvullende data-inwinning aan te sluiten bij het NDW of om aanvullende inwinning in eigen hand te houden (Bron: Quick scan data-inwinning, TNO, november 2007). Conclusie is dat meedoen aan de NDW-tender geen duidelijk kostenvoordeel oplevert, hoewel in de quick scan niet alle kostenposten konden worden ingevuld en ook de kostenramingen van het NDW momenteel nog nader worden berekend. Wanneer gemeenten zelf al fors hebben geïnvesteerd in monitoring via VRI’s, dan lijkt zelf aanvullend data inwinnen gunstiger. Zelf inwinnen geeft de partijen ook meer vrijheid om eigen wensen t.a.v. de manier van inwinnen en de fasering in te brengen. De BrabantStad partners hebben afgesproken om in principe kwalitatief goede data te gaan inwinnen voor het wegennet dat voor verkeersmanagement van belang is. Ook willen de partners deze data in principe inbrengen in het NDW, zodat deze kunnen worden gebruikt voor analyses. Ook kunnen de data worden gebruikt door


serviceproviders voor de ontwikkeling van nieuwe diensten op het gebied van verkeersinformatie. DVM BrabantStad laat in het NDW het volgende wegennet opnemen, waar op termijn verkeersdata op het kwaliteitsniveau van NDW worden geleverd.

Figuur 6.3 Basisnetwerk verkeersmanagement 2011 t.b.v. data-inwinning

In 2008 werken de BrabantStad-partners verder uit op welke wijze de komende jaren de data-inwinning vormgegeven kan worden.

6.1.2 Toekomstvastheid

VRI’s en TDI’s zijn erg toekomstvast, er zijn geen ontwikkelingen gaande die deze maatregelen kunnen vervangen. DRIP’s zijn – afhankelijk van hun toepassing, adviseren of sturen – echter minder toekomstvast. Ontwikkeling van in-car systemen kan de noodzaak van deze wegkantsystemen wegnemen. De verwachting is dat in 2010 voertuigen verkeersgegevens kunnen inwinnen met in-car systemen en dat in 2015 bestuurders alle noodzakelijke verkeersinformatie via in-car systemen in hun voertuig binnenkrijgen. Vanaf deze periode kunnen wegkantsystemen worden verminderd of toegepast worden voor een andere functie. Echter, voor communicatie met voertuigen op belangrijke en drukke wegen blijft minimale bebording noodzakelijk.


In-car systemen zullen niet alleen invloed hebben op DRIP’s. Een voorbeeld van een in-car systeem is Emergency Call: dit is een systeem dat zal leiden tot betere afhandeling van ongevallen, dus er is minder inzet van incident management nodig. Ook kunnen in-car systemen invloed hebben op data-inwinning: als voertuigen zelf data kunnen inwinnen en naar de verkeerscentrale sturen, betekent dit dat er minder investeringen nodig zijn voor weginfrastructuur gebonden inwinsystemen. (Bron: ‘Verkeersmanagement 2020 – De verkeersmanagementambitie van Rijkswaterstaat voor hoofdwegen’ van Rijkswaterstaat). Bij het opstellen van de uitvoeringsprogramma’s voor de komende jaren, wordt met deze ontwikkelingen rekening gehouden.


6.2 Maatregelen tussen de steden op rijks- en provinciale wegen

Met maatregelen ‘tussen de steden’ worden alle maatregelen bedoeld op de routes tussen de steden in BrabantStad en op verbindingen tussen BrabantStad en omliggende economische toplocaties. Het gaat om rijks- en provinciale wegen. Doorstromingsmaatregelen Eerste prioriteit heeft de doorstroming op de routes tussen de BrabantStadsteden, tweede prioriteit heeft de doorstroming vanuit BrabantStad naar de belangrijke economische toplocaties in de omgeving (Rotterdam, Utrecht, Duitsland/Ruhrgebied, Antwerpen). De doorstroming kan worden bevorderd op twee manieren:

• Doorstromingsmaatregelen op de routes zelf; • Gebruik van alternatieve routes bij het ‘vol lopen’ van de voorkeursroute.

Om te bepalen of doorstromingsmaatregelen nodig zijn, is gekeken naar de doorstromingsknelpunten zoals die in de Netwerkanalyse BrabantStad zijn benoemd. Omdat de Netwerkanalyse het jaar 2020 als tijdshorizon heeft, is vervolgens bepaald of de knelpunten zich ook voordoen in 2011. In 2011 hebben naar verwachting de volgende routes doorstromingsproblemen: alle rijkswegen, N261, N282, N65, N284, N279. Voorgesteld wordt om de doorstroming te bevorderen met de volgende maatregelen:

• Verkeerssignalering op rijkswegen; • IM camera’s op rijkswegen om ongevallen te detecteren; • Tovergroen op de provinciale wegen die als (alternatieve) route tussen de

steden of als toegangsweg tot een stad zijn aangemerkt; • Verkeerslichten op provinciale wegen met kwaliteitscentrale.

Daarnaast heeft Rijkswaterstaat al besloten om een toeritdosering op de A58 bij Oirschot in de richting Eindhoven te plaatsen om de doorstroming op de A58 te bevorderen. Routeringsmaatregelen Aanvullend op doorstromingsmaatregelen kan route-informatie worden gegeven in situaties waar naast de voorkeursroute tussen steden ook een alternatieve route aanwezig is. In dat geval kan op het keuzepunt tussen de twee routes een routeadvies worden gegeven. Dit kan met behulp van verschillende maatregelen: (berm)DRIP’s langs de weg, statische bewegwijzering en/of het inbrengen van routekeuze-alternatieven in navigatiesystemen. In tabel 6.3 is aangegeven om welke verbindingen het gaat voor BrabantStad.


Tabel 6.3 Voorkeurs- en alternatieve routes tussen de steden

Van Naar Voorkeurs-route

Alternatieve route

Locaties routeringsmaatregelen

Den Bosch Tilburg N65 A59/N261 A2 bij Vught en bij Parallelweg Den Bosch

Tilburg Den Bosch N65 A59/N261 A58 bij De Baars, (voor toplocatie Vossenberg) bij aansluiting op Noordwesttangent en Ringbaan Zuid Tilburg

Den Bosch Breda N65/A58 A59/A27 A59 bij Hintham en bij Parallelweg Den Bosch

Breda Den Bosch A59/A27 N65/A58 Zuidelijke en noordelijke rondweg Breda

Den Bosch Eindhoven A2 N65/A58 A2 bij Vught en N279 bij Den Bosch en Veghel

Eindhoven Den Bosch A2 N65/A58 Ringweg Eindhoven Tilburg Breda A58 N282 Ringbaan west en zuid

Tilburg Breda Tilburg A58 N282 Noordelijke rondweg

Breda Tilburg Eindhoven A58 N65/A2 A58 bij De Baars Eindhoven Tilburg A58 N65/A2 Ringweg Eindhoven Den Bosch Helmond A2/A67 N279 Ringweg Den Bosch Helmond Den Bosch A2/A67 N279 A67 bij Asten Eindhoven-Oost

Helmond N270 Geen Geen

Helmond Eindhoven-Oost

N270 Geen Geen

Eindhoven-West

Helmond A2/A67 Geen Geen

Helmond Eindhoven-West

A2/A67 Geen Geen

Breda Utrecht/ Rotterdam

A16 A59/A27 A16 bij Zonzeel en A27 bij Hooipolder

Tilburg Utrecht A59/A27 A59/A2 N261 bij Waalwijk Den Bosch Nijmegen A59 A2/A15 A59 bij Empel Eindhoven Duitsland A67 A2 A67 bij Waalre Nijmegen Eindhoven A50 A59/A2 A59 bij Paalgraven


Gezien de ontwikkelingen op het gebied van in-car technologie, wordt ervoor gekozen om de al bestaande en geplande DRIP’s te gebruiken en de functionaliteiten van deze DRIP’s waar nodig uit te breiden. Waar de DRIP’s nu nog vooral worden gebruikt voor routealternatieven via de rijkswegen, kunnen ze ook worden gebruikt voor verwijzingen de steden in en uit en voor het gebruik van nieuwe – in het kader van DVM BrabantStad – benoemde alternatieve routes. Voor nieuwe, niet geplande DRIP’s, met als doel om het verkeer tussen de steden te begeleiden of extra comfort te bieden, zijn de volgende locaties in beeld:

• Zuidelijke rondweg Breda richting Den Bosch (deels over ring Breda); • Noordelijke rondweg Breda richting Den Bosch/Tilburg (deels over ring Breda); • A67 Waalre richting Duitsland; • Parallelweg Den Bosch richting Tilburg/Breda; • Noordwesttangent Vossenberg Tilburg richting Den Bosch.

Milieumaatregelen Doorstromings- en routeringsmaatregelen hebben een bijkomend positief effect op de luchtkwaliteit. Specifiek voor de luchtkwaliteit voert Rijkswaterstaat ook een pilot uit met dynamische maximum snelheden op de A58 ter hoogte van Tilburg. Wanneer deze pilot tot positieve effecten leidt, wordt voorgesteld om binnen DVM BrabantStad ook enkele andere trajecten met milieuknelpunten aan te wijzen voor het toepassen van dynamische maximumsnelheden, bijvoorbeeld op de snelwegenruit rond Breda. Uitvoeringsprogramma 2008 In 2008 wordt ingezet op maatregelen op de rijkswegen. Verkeerssignalering en camera’s voor Incident Management worden voorgesteld voor een betere doorstroming en de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt een groot aantal bermDRIP’s aangebracht op de ringen rond de steden van BrabantStad, om actueel route-advies en actuele verkeersinformatie te kunnen geven aan de weggebruiker. De provincie start in 2008 met grootschalige data-inwinning op de provinciale wegen in het project Bravissimo. Doorkijk 2009-2011 In de periode 2009-2011 wordt het wegennet steeds verder voorzien van verkeerssignalering en camera’s. Ook het aantal bermDRIP’s wordt uitgebreid. Daarbij wordt de functie van de bermDRIP voor route-advies van en naar de (binnen)steden steeds belangrijker. De DRIP’s kunnen ook steeds meer in samenhang worden ingezet, bijvoorbeeld voor het beter benutten van de ruit van rijkswegen rond Breda. Voor de andere steden is de ringstructuur minder geschikt voor het sturen van doorgaand verkeer via verschillende routes om de steden. Ook enkele provinciale wegen worden uitgerust met DRIP’s. Afhankelijk van de uitkomsten van de pilot met dynamische snelheden op de rijksweg A58 bij Tilburg, kunnen eventueel andere trajecten voor deze maatregel in aanmerking komen.


6.3 Maatregelenpakketten per stad

6.3.1 Den Bosch

De basis voor de maatregelenpakketten van Den Bosch ligt in de sturingsprincipes, de begroting 2008-2011, de koersnota “Hoofdinfrastructuur” en de Quick Win notitie die door Arane is gemaakt (Quick Win Empel). De belangrijkste doelen van Den Bosch zijn:

• Bereikbaarheid economische toplocaties • Bereikbaarheid woningbouwlocaties (in het bijzonder nieuwbouwlocaties) • Algemene bereikbaarheid overige gebieden (gehele stedelijk gebied dat

gekoppeld is aan beschikbaar wegennet) • Verbeteren luchtkwaliteit

Op het moment is er een nieuwe visie op de hoofdinfrastructuur in ontwikkeling. De basis van deze nieuwe visie vormt de Ruit (snelwegen en gemeentelijke randweg). Binnen de Ruit wordt een stelsel van hoofdwegen voorgesteld waarop het verkeer zich kan verzamelen. De tweede categorie wegen zijn de doorstroomassen. De functie van deze doorstroomassen is:

• het onderling verbinden van de verschillende stadsdelen • het bundelen van het interne verkeer in de stad • het externe verkeer vanaf de Ruit naar de stadsdelen brengen.

Op de doorstroomassen moet het verkeer zoveel mogelijk stromen. Om de doorstroming op de doorstroomassen te kunnen garanderen, zullen deze wegen uiteindelijk voorzien worden van een aantal DVM maatregelen, zoals netwerkregelingen. De maatregelen die op dit moment getroffen worden zijn toekomstvast en sluiten zowel op de huidige als op de nieuwe visie aan. De doorstroming op de A2 kan bevorderd worden door IM camera’s te plaatsen om ongevallen te detecteren. Met behulp van DRIP’s zal routeadvies gegeven worden stad in en stad uit op verschillende niveaus: van knooppunt naar knooppunt op autosnelweg, van knooppunt op autosnelweg naar stadsentree en andersom en in de stad zelf. Ook zullen de DRIP’s, die geplaatst zijn op of vlak voor de ring, de doorstroming op de ring en de stadsentrees bevorderen. Aan de hand van de nieuwe visie op de maatregelenstructuur, de doelen die Den Bosch heeft, de sturingsprincipes en het koppelen van maatregelen aan prioriteiten, is er een maatregelenlijst opgesteld. Een aantal van deze maatregelen is al uitgevoerd of staat op de planning, in de pakketten voor DVM BrabantStad zijn de maatregelen opgenomen waar nog geen dekking voor is.


Uitvoeringsprogramma 2008 In ’s-Hertogenbosch heeft in 2007 al besluitvorming plaatsgevonden over de update van de netwerkregeling Noord-Zuid Traverse. Deze wordt in 2008 uitgevoerd. PM maatregelen worden nog aangevuld. Doorkijk 2009-2011 In 2009 en 2010 wordt in ’s-Hertogenbosch gewerkt aan netwerkregelingen op de doorstroomassen vanaf de stadsentrees, waarmee de doorstroming van verkeer de stad in en uit wordt verbeterd.

6.3.2 Eindhoven

Bij de programmering van DVM maatregelen in Eindhoven is een aantal factoren waar rekening mee moet worden gehouden. Deze factoren zijn van grotere invloed dan de visie die de stad op DVM heeft of de theorie waarop een DVM visie gebaseerd is. Allereerst bestrijken de (internationale) economische toplocaties in Eindhoven, namelijk het Centrum/CS en de A2-kenniszone, een groot gebied. Ze zijn opgebouwd uit een veelvoud aan vaak aaneengesloten locaties. Daarnaast is er qua infrastructuur een aantal ontwikkelingen gaande, gepland of in een fase van onderzoek, die van invloed kunnen en zullen zijn op het (dynamisch) verkeersmanagement in en rond Eindhoven. De belangrijkste voorbeelden daarvan zijn:

• Ombouw van de Randweg (A2/A67) naar 4x2 rijstroken, inclusief een aantal nieuwe aansluitingen.

• De eerste fase uit het BOSE-besluit: verbetering doorstroming (BBZOB), stimulering OV (o.a. doorstroomassen) en uitbreiding capaciteit Geldropseweg c.q. omleiding langs Eindhovens Kanaal.

• Ontwikkelingen in het kader van het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel (nieuwe Oost-Westverbinding in combinatie met verdubbeling N279).

• Uitbreiding HOV-netwerk Eindhoven. Tenslotte is het van belang kennis te nemen van het feit dat een aanzienlijk deel van de Eindhovense VRI’s momenteel niet geschikt is voor DVM-maatregelen zoals koppeling in netwerkregelingen. In het kort komt het er op neer dat voor de bereikbaarheid van de economische toplocaties de doorstroming op de Randweg (HWN), de radialen en de Ring in gelijke mate belangrijk is. Hierin is geen onderscheid te maken; het een kan niet zonder het ander. Prioritering gaat dan afhangen van plaatselijke situaties, kansen en al geplande investeringen.


Eindhoven kiest voor de volgende maatregelen: • Doorstromingsmaatregelen:

o (Vervroegde) vervanging VRI’s o (Kleine) infrastructurele aanpassingen (BBZOB en eventueel aanvullend) o Aanpassingen VRI’s t.b.v. koppelingen / netwerkregelingen o Optimalisatie enkelvoudige regelingen / koppelingen /

netwerkregelingen op: De ring Radialen (stadsentrees) Toegangsroutes toplocaties

o Tovergroen o IM camera’s op rijkswegen om ongevallen te detecteren

• Routeringsmaatregelen: o PRIS fase 1 (centrum), fase 2 (ring), fase 3 (randweg) o DRIP’s o Onderzoek naar dynamische rijstrookindeling i.c.m. (H)OV

• Ondersteunende maatregelen, zoals monitoring, datacommunicatie en verkeerscentrale

Uitvoeringsprogramma 2008 Eindhoven start in 2008 met de gefaseerde invoering van een parkeerinformatiesysteem (PRIS) voor een goede geleiding van verkeer naar de (binnen)stad. Daarnaast wordt gestart met het vervangen van oude verkeerslichten, het toepassen van een doorstromingsstreng op 3 trajecten en het doseren van verkeer voor de verbetering van de doorstroming van het verkeer. De precieze lokaties van deze doorstroommaatregelen zijn eind 2007 bekend. Daarnaast voert Eindhoven in BBZOB-verband een aantal DVM-maatregelen uit, gericht op het optimaliseren van de doorstroming bij verkeerlichten. Doorkijk 2009-2011 In de komende jaren wordt de ingeslagen lijn doorgezet, waarbij de tweede fase van het PRIS wordt voorzien in 2010 en de derde fase na 2011.

6.3.3 Helmond

In april 2005 is de studie Hoofdwegenstructuur afgerond en is het rapport “Toepassing Verkeersmanagement “ van 27 januari 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. In deze studie is voor de periode 2005-2015 aangegeven op welke wijze de verdere groei van het autoverkeer en de daarmee samenhangende problematiek geleid zal worden. Daarbij is het begrip Stedelijk Verkeersmanagement geïntroduceerd. Hierbij wil de gemeente grip krijgen op de groei van het autoverkeer en de verkeersstromen in de stad. Het taakveld richt zich op:


• het optimaliseren van de doorstroming en bereikbaarheid op de hoofdwegenstructuur. Het gaat hierbij om het aanbieden van logische en betrouwbare routes.

• het verbeteren van de verkeersleefbaarheid, voornamelijk op de onderliggende structuur (verblijfsgebieden). Het gaat hierbij om het voorkomen van ongewenste effecten (geluidhinder, oversteekbaarheid, sluiproutes) van het verkeer door in te grijpen op routevorming.

Stedelijk Verkeersmanagement richt zich op een viertal sporen (cursief). Het bouwen en benutten omvat alle uitvoeringsmaatregelen ter verbetering van de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet van Helmond zoals benoemd in het investeringsprogramma. Monitoren heeft tot doel om te volgen of de beleidsmatige doelen worden gehaald, om te bezien of de financiële middelen effectief worden ingezet, maar ook om de verkeersafwikkeling te volgen en waar nodig bij te sturen (operationeel verkeersmanagement). Dit onderdeel richt zich op het inrichten en beheren van monitoringspunten en het continue verzamelen en analyseren van de verkeersgegevens. Het autoverkeer maakt onderdeel uit van het totale mobiliteitsbeleid, welke inmiddels verder is uitgewerkt in de nota “Helmond Mobiel”. Met de vaststelling van het rapport “Toepassing Verkeersmanagement “ is aangegeven dat een overkoepelend beleidsplan noodzakelijk is. DVM prioriteiten in Helmond zijn: Aanpassingen VRI’s

• Netwerkregelingen • Aanpassingen t.b.v. monitoring • Tovergroen

Monitoringsplan Naast deelname in het project Regionaal Real Time Verkeersmonitoringssysteem dat vanuit BBZOB is gestart, wil Helmond ook een eigen monitoringsplan opstellen. Vanuit beide projecten kan worden bijgedragen (aangesloten) bij het NDW. Monitoring is wel essentieel om te kunnen sturen/benutten. Daarnaast is het essentieel dat in (en om) Helmond nog structuurmaatregelen worden uitgevoerd om het sturingsprincipe goed toe te kunnen passen. Aan de hand van deze prioriteiten zijn de maatregelenpakketten opgesteld (zie verder in deze paragraaf). Enkele opmerkingen hierbij:


• Diverse netwerkregelingen zijn al uitgevoerd (al vanaf 2005 bezig). De laatste netwerkregelingen worden voltooid in 2008.

• Er wordt uitgegaan van het feit dat het in eerste instantie nodig is om te gaan doseren op twee punten (staan in het eigen plan van Helmond voor 2007 opgevoerd). Ontwikkelingen in Helmond lopen momenteel iets minder hard dan gepland en er doen zich nu nog geen grote problemen voor op die doseerlocaties. Nadere studie naar regelscenario’s moet duidelijkheid geven over precieze maatregel en tijdstip van uitvoeren.

• DRIP’s zijn als maatregel aangegeven. Deze maatregelen zouden voort kunnen komen uit nadere studie naar regelscenario en zijn pas goed toe te passen als zich ook enkele structuurverbeteringen (zuidoost vleugel/Cortenbachtracé) hebben voorgedaan. Het is nog onduidelijk wanneer deze kunnen worden uitgevoerd.

• Wanneer het centrumplan van Helmond gereed is wordt er een (D)PRIS gerealiseerd.

Uitvoeringsprogramma 2008 Voor 2008 staat een drietal doorstromingsstrengen op het programma met als doel de doorstroming stad in en stad uit te bevorderen. Doorkijk 2009-2011 In de periode 2009-2011 wordt een aantal doseerpunten aangebracht ten behoeve van de doorstroming van het verkeer. In 2010 wordt een aantal stedelijke DRIP’s voor de geleiding van het verkeer voorgesteld. Een parkeerrouteinformatiesysteem (PRIS) wordt pas na 2011 verwacht.

6.3.4 Tilburg

In Tilburg is het Tilburgs Verkeers- en Vervoers Plan (TVVP) opgesteld. Hierin is het principe “van binnen naar buiten” opgenomen; dit wil zeggen dat verkeer dat niet op de Cityring hoeft te zijn gebruik maakt van ringbanen, en verkeer dat niet op de ringbaan hoeft te zijn, gebruik dient te maken van de tangenten. Tot 2010 wordt de infrastructuur uitgebreid (Noordwest Tangent) en daarna is het de bedoeling om met behulp van DVM de aanwezige capaciteit zo optimaal mogelijk te verdelen. Tilburg is begonnen met de gemeentelijke Nota DVM, die eind 2007 / begin 2008 afgerond zal zijn. In die Nota worden onder andere het sturingsprincipe “van binnen naar buiten” en de sturingsfilosofie vanuit DVM BrabantStad uitgewerkt voor de gemeente Tilburg. Voor verkeersmanagement wil Tilburg gebruik maken van een ring die bestaat uit de A58 en de Noordoost en Noordwest tangent. De NW-tangent zal naar verwachting in 2010 geheel in gebruik genomen kunnen worden. De tangenten zullen qua reistijd niet snel een alternatief voor de A58 zijn. Een DRIP voor doorgaand verkeer bij de aansluiting van de tangenten op de A58 en N65 is dan ook niet nuttig. Alleen in geval


van calamiteiten op de A58 kan doorgaand verkeer via de tangenten om Tilburg worden geleid. Wel kan het samenspel van rijksweg en tangenten worden ingezet voor de bereikbaarheid van Tilburg zelf voor regionaal verkeer. Het gaat dan vooral om de plaats waarop verkeer de stad in wordt geleid vanaf de ring. De aansluitingen op de A58 aan de zuidkant van Tilburg (Goirle en Hilvarenbeek) zijn logische uitwisselingspunten waar routeverwijzing kan worden ingezet voor verkeer de stad in en uit. Op deze twee plaatsen is de afstand tussen de A58 en de ringbanen klein, waardoor veel kans op opstoppingen stad in en stad uit ontstaat. Voor beide trajecten wordt daarom onderzocht of de verkeersregelingen dynamisch kunnen worden gemaakt, met onderscheid tussen ochtend- en avondspits en afhankelijk van de werkelijke verkeersdrukte op de weg. Binnen de ring A58/tangenten ligt een stedelijke ring in de vorm van een 8. Het westelijke deel van de ring (Baroniebaan, Burg. Van Voorst tot Voorstlaan, Dongenseweg, Rueckertbaan) is nog niet voorzien van doorstromingsmaatregelen. Daarom wordt voorgesteld daar netwerkregelingen aan te brengen. Op de ringbanen Zuid, West en Oost is al een groen golf ingesteld. Op basis van een recent onderzoek is besloten om deze groene golf nog tot 2010 te handhaven. In de nota Verkeerslichten heeft Tilburg er wel voor gekozen om een knip in de groene golf aan te brengen bij de aansluiting Ringbaan West-Hart van Brabantlaan en bij Ringbaan Oost-Spoorlaan/Bosscheweg. Vanuit DVM BrabantStad wordt voorgesteld nader te onderzoeken of de groene golf op de ringen dynamischer kan worden ingezet, afhankelijk van het verkeersaanbod. Bijvoorbeeld in de ochtendspits meer groen voor verkeer de stad in en in de avondspits meer groen voor verkeer de stad uit en eventueel op sommige momenten een andere cyclustijd. Het centrum van Tilburg is één van de Brabantse economische toplocaties. Voor de bereikbaarheid van deze toplocatie en de bijbehorende parkeervoorzieningen wordt ingezet op een parkeerverwijssysteem. Nader onderzoek moet nog uitwijzen of het parkeerverwijssysteem op een aantal plaatsen kan worden gecombineerd met routeverwijzingen. Het gaat dan voornamelijk om de keuzepunten op de stedelijke ring. Routeverwijzing heeft extra waarde op momenten dat evenementen in de stad plaatsvinden of bijvoorbeeld De Heuvel is afgesloten voor verkeer. Een andere belangrijke toplocatie in Tilburg is bedrijventerrein Vossenberg en omgeving. De routeverwijzing naar deze toplocatie wordt voor verkeer op de A58 uit zuidelijke richting nog niet aangegeven, terwijl daar twee alternatieve routes zijn: A58-NW tangent of N65-NO tangent. Een routeadvies op basis van reistijd kan hier meerwaarde bieden. Uitvoeringsprogramma 2008 In 2008 wordt de doorstroming van het verkeer verbeterd door het realiseren van een doseerpunt en drie doorstromingsstrengen.


Doorkijk 2009-2011 In de periode 2009-2011 staan jaarlijks een aantal doorstromingsmaatregelen op het programma. Vanaf 2009 wordt tevens gestart met het geleiden van verkeer via stedelijke DRIP’s en het in twee fasen aan te leggen PRIS-systeem.

6.3.5 Breda

Dynamisch Verkeersmanagement Breda kent tot op heden een aantal beleidsmatige kaders: het Verkeersplan Breda, het Luchtkwaliteitsplan Breda, Beter Bereikbaar Brabant, Netwerkanalyse BrabantStad en de Structuurvisie Breda. Deze beleidsmatige kaders leiden tot de volgende uitgangspunten:

• De bereikbaarheid van de stad in het algemeen en economische toplocaties en stedelijke ontwikkelingslocaties in het bijzonder is erg belangrijk;

• De grenzen aan het faciliteren van het autoverkeer komen in zicht; • De ruit van autosnelwegen en de stadsontsluitingswegen zijn het belangrijkste

wegen waarop het gemotoriseerde verkeer moet worden afgewikkeld; • Benutten van deze wegen door het treffen van doorstromingsmaatregelen op

locaties waar dit gewenst is en het beheersen van de stromen gemotoriseerd verkeer staat de komende jaren centraal;

• Openbaar vervoer en langzaam verkeer hebben een belangrijke rol voor de bereikbaarheid van de stad;

• De problematiek met betrekking tot de luchtkwaliteit kan onder andere door deze maatregelen opgelost worden;

• Uitbreiding van capaciteit van het wegennet daar waar noodzakelijk en mogelijk.

Breda kiest voor de volgende DVM maatregelen, gebaseerd op de genoemde uitgangspunten:

• Het optimaliseren van de verkeersafwikkeling op locale VRI’s door: de renovatie van VRI’s; het aanbrengen van intelligente verkeersregelingen (adaptieve

regelingen); het oplossen van black-spots bij VRI’s; het treffen van doorstromingsmaatregelen voor vrachtverkeer

(tovergroen) en regulier openbaar vervoer veelal in combinatie met overige doorstromingsmaatregelen

het verbeteren van de afwikkeling van het fietsverkeer op door middel van verkeerslichten geregelde kruispunten door diverse regeltechnische maatregelen.

• Het treffen van doorstromingsmaatregelen op stadsontsluitingswegen in de vorm van gecoördineerde netwerkregelingen al dan niet in combinatie met reconstructies van wegen en kruispunten.


• Het uitvoeren van één bouwmaatregel (ongelijkvloerse aansluiting Noordelijke Rondweg – Oosterhoutseweg).

• Het treffen van doorstromingmaatregelen op het HOV tracé. • De renovatie en uitbereiding van het bestaande Dynamisch Parkeer Route

Informatiesysteem, voor wat betreft fase 1 en 2 (informeren en geleiden van het gemotoriseerde verkeer vanaf de stadsontsluitingswegen naar de parkeergarages –en terreinen op basis van de bezettingsgraad van de parkeergarages).

• Fase 3 en 4 van de aanleg van het Dynamisch Parkeer Route Informatiesysteem. Het betreft het informeren en geleiden van het verkeer op basis van de drukte op de weg en luchtkwaliteit.

• Het treffen van ondersteunende maatregelen: De aanleg van een communicatienet. Dit in combinatie met de

genoemde projecten; Regionale bereikbaarheidscoördinatie. Dit betreft het afstemmen van

de uitvoering van wegwerkzaamheden en evenementen in de regio Breda. Hierbij kan worden aangesloten met de Quick-win Werk In Uitvoering.

Het uitbreiden van VRI’s c.q. aansluiten op de Kwaliteitscentrale. Hiermee kan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling structureel worden gemonitord.

Verkeerskundige optimalisatie. Dit betreft het verbeteren van de verkeersregeling op basis van klachten en monitoring (o.a. met behulp van de Kwaliteitscentrale).

• Inwinning van verkeersgegevens. Dit is een belangrijke basis voor het managen van het verkeer. Vooralsnog vindt dit plaats door lokale verkeersmanagementsystemen en reguliere telsystemen. Praktische realiseerbaarheid en kosten zijn de belangrijkste reden hiervan. Een regionaal overkoepelend inwinsysteem zoals National DataWarehouse is echter zeer gewenst.

• Koppeling Bredase VRI’s en overige DVM systemen aan een nog te ontwikkelen gezamenlijke verkeerscentrale;

• Maatregelen t.b.v. dynamische maximum snelheden autosnelwegen; • DRIP’s of in-carsysteem voor verwijzing naar stadsentrees.

Verder worden er om de doorstroming tussen de steden te bevorderen nog twee maatregelen voorgesteld: IM camera’s op de ringweg en verkeerssignalering op de A59.


Uitvoeringsprogramma 2008 In 2008 wordt een groot aantal maatregelen aan VRI’s aangebracht, waaronder vooral veel netwerkregelingen ten behoeve van de doorstroming op ringen corridorniveau. Breda start met de 1e en 2e fase van het dynamisch parkeerrouteverwijssysteem voor de geleiding van bezoekers van de naar de (binnen)stad. Monitoring is een vast onderdeel van het uitvoeringsprogramma voor de gehele periode 2008-2011. Doorkijk 2009-2011 In 2009 en 2010 wordt de doorstroming van het verkeer verder verbeterd met nieuwe maatregelen aan verkeerslichten. Ten behoeve van de verkeersveiligheid wordt Tovergroen geïmplementeerd evenals de aanpak van een aantal black spots. De 3e en 4e fase van het PRIS staan voor de periode na 2011 op het programma.

6.4 Gezamenlijke vervolgstudies

Een aantal maatregelen staat voor 2009 en verder op het programma voor uitvoering. Maar daarvoor moet voorbereidend werk worden uitgevoerd in 2008. Het gaat om de volgende onderwerpen;

• Functionele uitwerking van gezamenlijke verkeerscentrale; • Opstellen regelscenario’s; • Bepalen strategie voor communicatie naar weggebruiker via internet en in-car

systemen; • Afstemmen met BBZOB-visie verkeersmanagement voor de lange termijn (tot

2020); • Uitwerking data-inwinning; • Modelmatige doorrekening van de effecten van regionale DVM-maatregelen.

Deze voorbereidende studies zijn eveneens opgenomen in het uitvoeringsprogramma voor 2008.


7 Kosten en baten

7.1 Kostensoorten en aannames

Bij het bepalen van de kosten voor de maatregelen is uitgegaan van de ramingen van de afzonderlijk projecten. Waar geen kostenraming voorhanden is, zijn de volgende vuistregels aangehouden (zie tabel 7.1. Rijkswaterstaat is voornemens in 2010 een verkeerscentrale te bouwen. BrabantStad heeft de intentie om haar maatregelen vanuit deze verkeerscentrale aan te sturen. Het is nog niet duidelijk wat de kosten hiervan gaan zijn, daarom is dit als PM post in tabel 7.1 opgenomen.

7.2 Opbouw financieel overzicht

De maatregelen zijn toegedeeld aan het jaar van uitvoering. Voor het eerstvolgende jaar (2008) is een gedetailleerd uitvoeringsprogramma gemaakt. Voor de jaren 2009 tot en met 2011 is een globale doorkijk van gemaakt. Elk jaar in het voorjaar wordt een nieuw uitvoeringsprogramma opgesteld voor het daarop volgende jaar.

Tabel 7.1 Opbouw financieel overzicht

2007 2008 2009 2010 2011 Uitvoeringsprogr. 2008 O Uitvoeringsprogr. 2009 O Uitvoeringsprogr. 2010 O Uitvoeringsprogr. 2011 O O= vaststellen uitv. progr. gedetailleerd

jaarplan

meerjarendoorkijk


Tabel 7.2 Kosten van maatregelen (gebaseerd op ervaringscijfers van de projectgroep DVM BrabantStad).

Investeringskosten Exploitatiekosten Kosten ondersteunende maatregelen (excl. verkeerscentrale)

Maatregel (EUR excl. BTW) (% investeringskosten) (% investeringskosten)

DRIP (rijkswegennet) 300.000 15% 15%

Bermdrip rijkswegennet

(incl. mast, fundering,

communicatie, energie en

geleiderail)

155.000 15% 15%

Stedelijke DRIP (bij 80 km

max. snelheid)

130.000 15% 15%

Stedelijke DRIP (bij 50 km

max. snelheid)

105.000 15% 15%

Statisch route

informatiepaneel

35.000 15% 0%

Toeritdosering 100.000 5% 15%

Doseerpunt aanpassing

bestaande

verkeersregelinstallatie

15.000 5% 10%

Nieuwe

verkeersregelinstallatie

(voor doseerpunt of in

netwerkregeling)

300.000 5% 10%

Netwerkregeling (incl.

kabels, uitgaande van 5

bestaande vri’s per streng)

320.000 5% 10%

Tovergroen (50 km weg,

2*2 rijstroken)

17.500 5% 10%

Tovergroen (80 km weg,

2*2 rijstroken)

40.000 5% 10%

Meetsystemen (camera +

detectiepunt)

15.000 10% 0%

Verkeerssignalering (per

km)

390.000 10% 0%

PRIS (per locatie) 7.000 10% 10%

Verkeerscentrale PM PM PM


7.3 Baten

Het is niet mogelijk een kwantitatieve analyse te doen naar de baten van maatregelen, omdat de effecten zeer locatieafhankelijk zijn. De effecten van maatregelen kunnen wel op kwalitatief niveau worden bepaald voor een aantal indicatoren, op basis van ervaringsdatabases. Het gaat om de volgende indicatoren:

• Doorstroming Doorstroming wordt vaak uitgedrukt in aantal voertuigverliesuren (VVU’s): een betere doorstroming zorgt over het algemeen voor een vermindering van het aantal VVU’s. Deze vermindering in VVU’s verschilt per maatregel, locatie en periode.

• Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid kan op een aantal manieren verbeteren, bijvoorbeeld door minder ongevallen, minder verstoringen, minder snelheidsverschillen, een overzichtelijkere verkeerssituatie en wanneer minder kilometers worden gereden. Deze zaken dragen ook bij aan een betere doorstroming.

• Luchtkwaliteit Het optrekken en afremmen van voertuigen heeft het meeste effect op de luchtkwaliteit. Over het algemeen is rijdend verkeer minder belastend. Een betere doorstroming zal positieve effecten hebben op de luchtkwaliteit. Ook de hoeveelheid verkeer en het soort verkeer (vrachtverkeer / personenauto’s) heeft invloed op de luchtkwaliteit.

In tabel 7.5 zijn voor deze drie indicatoren de baten op kwalitatief niveau opgenomen. Voor elke maatregel is het effect beschreven door middel van een ++, +, 0 of -. Een ++ staat voor een zeer positief effect, een + voor een positief effect, een 0 voor geen effect en een - voor een negatief effect. Tabel 7.5 is dus een grove indeling.

Tabel 7.3 Baten van maatregelen op kwalitatief niveau (bron: Maatregelencatalogus Benutten)

Doorstroming Luchtkwaliteit Verkeersveiligheid VRI ++ - + TDI ++ + +/- Tovergroen ++ ++ + IM camera + 0 + Verkeerssignalering + 0 ++ (D)PRIS + + + DRIP ++ + 0

Bij het verkeersveiligheideffect van een TDI staat +/-, omdat er door een TDI minder ongevallen zijn op de hoofdrijbaan en meer op de toerit. Dit heft elkaar ongeveer op.


Zoals al eerder opgemerkt, zijn effecten van een maatregel zeer afhankelijk van de locatie van deze maatregel. Voordat een project gestart wordt, zullen de effecten inzichtelijk moeten worden gemaakt. Het kwantitatief bepalen van effecten kan alleen met simulaties. Voor verschillende indicatoren zijn verschillende simulaties nodig. Voor het meten van VVU’s bijvoorbeeld kunnen micro- en mesosimulaties gedaan worden; hiervoor moet je de omgeving goed kennen. Met andere simulaties (bijvoorbeeld VERSIT+ en CAR) kunnen luchtemissies (Pm10, NOx, COx) en geluidsemissies bepaald worden. In het kader van DVM BrabantStad wordt in 2008 een modelberekening uitgevoerd om inzicht te krijgen in de effecten van het maatregelenpakket van DVM BrabantStad.


8 Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad

8.1 Samen waar nodig, zelf waar het kan

De maatregelen en activiteiten worden in de komende jaren gerealiseerd en zullen in een operationeel proces moeten worden ingebed. In dit hoofdstuk wordt een voorstel gedaan voor een samenwerkingskader waarbinnen de BrabantStad partners DVM operationeel gestalte kunnen geven. Hierbij blijft het motto voor DVM BrabantStad: samen doen waar nodig en zelf waar het kan. Naast het realiseren van de maatregelen is een van de belangrijkste doelen van het project DVM BrabantStad het echt in de praktijk brengen van samenwerking op het gebied van DVM. Organisatievoorstel In de gekozen organisatievorm moet de gehele keten van ambitie tot operationeel verkeersmanagement ingebed zijn. Op deze verschillende niveaus is dan ook een vorm van samenwerking nodig. Deze loopt van besluitvorming/bestuurlijk overleg tot en met het realiseren en managen van de diverse DVM maatregelen. Binnen het samenwerkingsverband BrabantStad wordt hiervoor de volgende overleg- en uitvoeringsstructuur voorgesteld (zie ook figuur 8.1):

- Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar; - Regiegroep BrabantStad Bereikbaar; - Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad. -

Regiegroep BrabantStad Bereikbaar

Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad

Operationeel verkeersmanagement

Communicatie Infrastructuur

Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar

Figuur 8.1 Voorgestelde organisatie DVM BrabantStad


Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar In de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar wordt de gezamenlijke ambitie en visie van het dynamisch verkeersmanagement afgestemd, vastgesteld, getoetst, bewaakt en eventueel bijgesteld met alle betrokken partijen. Tijdens de uitvoering van het programma wordt in de Stuurgroep de voortgang besproken en eventuele wijzigingen worden ter goedkeuring voorgelegd. De Stuurgroep bewaakt zodoende de grote lijnen en strategische doelen die in DVM BrabantStad worden nagestreefd. Regiegroep BrabantStad Bereikbaar In de Regiegroep BrabantStad Bereikbaar wordt de inhoudelijke regie en coördinatie over de deelprogramma’s uit het Netwerkprogramma gevoerd. De Regiegroep draagt zorg voor het integrale uitvoeringsprogramma en het financieringsplan van het NetwerkProgramma. Ook verzorgt het de communicatie en afstemming met andere projecten binnen Brabantstad (ZO vleugel, Externe Bereikbaarheid, Stedelijke Bereikbaarheid, OV netwerk BrabantStad, etc.). Voorstellen voor aanpassingen in het DVM BrabantStad uitvoeringsprogramma worden voorbereid voor behandeling in de Stuurgroep. De Regiegroep is zodoende verantwoordelijk voor de bewaking van de voortgang en de kwaliteit van het uitvoeringsprogramma DVM BrabantStad. Uitvoeringsorganisatie DVM BrabantStad Binnen de uitvoeringsorganisatie wordt onderscheid gemaakt tussen

• Infrastructuur; • Operationeel verkeersmanagement; en • Communicatie.

De uitvoeringsorganisatie Infrastructuur Deze houdt zich bezig met de realisatie, beheer en onderhoud van de DVM systemen (DRIP’s, VRI’s, TDI’s, PRIS, etc. ), data-inwinning en datacommunicatie, zowel in de steden als op het Provinciale- en Rijkswegennet. Hieronder vallen ook de managementsystemen in de verkeerscentrale. Vanuit BrabantStad wordt een “trekkende partij” aangewezen om dit onderdeel te coördineren. In dit kader geldt vooral de regel “Samen waar nodig, zelf waar het kan”. Waar projecten lokaal worden uitgevoerd, is geen bemoeienis vanuit DVM BrabantStad nodig. Voor gezamenlijke projecten (bijvoorbeeld de realisatie van DRIP’s) wordt een BrabantStad coördinator aangewezen. Deze komt meestal uit de partij die de meeste ervaring heeft met dit onderwerp. De verantwoordelijkheid van deze coördinator is de initiatie, coördinatie en consistentie tussen deelprojecten. Een deelproject is bijvoorbeeld de realisatie van de DRIP’s op een rondweg. Hij of zij kan ook een ‘bundelende’ functie hebben als het gaat om het beter afstemmen of aanpassen van bestaande systemen zoals VRI’s. Vuistregel is dat de wegbeheerders zelf verantwoordelijk zijn voor de realisatie, beheer en onderhoud van de systemen op hun wegennet. Dit geldt ook voor de communicatiesystemen. Voorstel is dat het managementsysteem onderdeel gaat uitmaken van de nieuwe gezamenlijk te ontwikkelen verkeersmanagementcentrale Noord-Brabant.


De uitvoeringsorganisatie Operationeel verkeersmanagement Deze houdt zich bezig met het verkeerskundig aansturen van de DVM maatregelen. Hier is een goede samenwerking tussen alle partijen essentieel. Eén partij wordt aangewezen om namens alle partijen de uitvoering op zich te nemen. De kwaliteit van samenwerking bepaalt de totale kwaliteit van de interactie tussen de individuele netwerken en DVM systemen. Het operationele verkeersmanagement definieert, bewaakt, valideert en onderhoudt de regelscenario’s. De regelscenario’s vereisen de steun van de betrokken wegbeheerders. Het verkeerskundig beheer is hier een essentiële taak. Het operationele verkeersmanagement stuurt vanuit een centraal punt de maatregelen aan zoals DRIP’s, VRI’s, TDI’s maar ook Incident Management en Werk in Uitvoering. De uitvoeringsorganisatie Communicatie Deze houdt zich bezig met de interne communicatie tussen de BrabantStad partners onderling en de externe communicatie tussen de BrabantStad partners en andere partijen. DVM BrabantStad vereist veel communicatie vanwege de vereiste samenwerking tussen de verschillende partijen (wegbeheerders) om tot een consistent en efficiënt systeem te komen. Ook vraagt het om een goede communicatie met de markt en weggebruikers. De projectgroep DVM BrabantStad houdt het overzicht over de werkpakketten en voert de werkzaamheden uit die gezamenlijk worden uitgevoerd. Voor 2008 gaat het nog voornamelijk om het gezamenlijk voorbereiden van maatregelen uit werkpakket 2, het terugkoppelen over werkzaamheden die ieder zelfstandig in werkpakket 1 uitvoert en gezamenlijke communicatie- en procesactiviteiten over DVM BrabantStad. De projectgroep stelt ook voor de komende jaren de uitvoeringsprogramma’s op.


Bijlagen Bijlage I: Knelpunten Bijlage II: Bijdragen van maatregelen aan doorstroming en comfort Bijlage III: Kostenoverzicht 2008-2011


Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad · Op het groeipad geldt, dat om een volgende stap te...

Documents

Transcript of Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad · Op het groeipad geldt, dat om een volgende stap te...