DN joumaa/ 2000

Het WK en EK 5 tot 10 maart 2000 'het water spoot als minifonteintjes uit de vetergaten van zijn spikes '

De Zweden waren d it jaar aan de beurt voor de orga ­nisatie van dit evenement, en gelukkig voor hen kon het ook in Zwedeo z.elfworden verzeild. In het ve r­slag 'T raining december 1999 Zweden' elders in dit blad, is al te lezen dat Hjälmaren, het meer iets ten zuiden van Eskilstuna, toen al dicht lag! De wedstrij ­den vonden plaats bij het plaatsje Fiskeboda. aan de zuidkant van het meer, bij een camping met een haventj e.

Wij, dat wil zeggen Emest, Daan en Peter, kwamen al vrij dagochtend aan. H arry Maronier en Henk Sleeuwits waren een dag eerder op de plek van bestemming aangekomen en hadden al heerlijk ge ­zeild op ' black-ice' . In de nacht van donderdag op vrij dag viel ongeveer 4 cm sneeuw. We hebben tot maandag iedere dag getraind met een v.rindsterh1.e van 5 tot 7 bft. Vrijdag was bet flink boven nul, zodat bijna alle sneeuw wegdooide en dat zorgde ervoor dat we klets en kletsnat werden als we door de smeltende boog opgewaaide sneeuwbanken zeil den. Steeds probeerden we een zeer lange scheur over te steken om op het grote meer te komen. Deze strook was maar ongeveer 1 kilometer breed maar dat lukte ons ni et, ook zaterdag niet. Zaterdag was bet een beetj e vreemd in de camper. Emest en ik haddeo al ontbeten en Daan sliep nog steeds. We hadden al bedacht 001

heel zachtjes de camper uit te sluipen en te gaan zeilen; konden we hem ook eens terugpesten. Als een waakhond ging bij Daaa hee1laogzaam een oog minimaal open en hij gleed heel voorzichtig uit zijn bed, ging naar buiten ri cbting toilet en wij kw amen al een beetje onder de ind ruk van zijn geJaatskJeur: aanstormend geelgroen. Toen h ij terugkwam mom­

pelde hij dat hij heel zelden wel eens last had van migraine en dat was vandaag dus; wat was het rustig in de camper! Aan het e inde van de dag hebben we alle boten en spuUen ingepakt in de caravan, omdat door de organisatie in verband met de reeds eerder genoemde'onneembare scbeur' naar een andere p laats om te zeilen werd gezocht. Zondagochtend om 7 uur opgestaan, de caravan aangekoppeld en naar het andere meer gereden en een parkeerplaats met ' pri k ' voor de camper geconfisqueerd. Daarna pas ontbeten en nadat bekend werd dat we hier konden blijven, om half elf de boten weer opgetuigd op Södra Hjälm aren. De rest van de dag weer veel getraind en op tijd terug in verband met de openings­ceremome.

De wedstrijden Maandag 6 maart. Het is ' s nachts al +4 graden en overdag stij gt de temperatuur naar 6 tot 7 graden. Omdat er veel wind staat, s lijt het ijs snel waardoor er plassen ootstaan op het ij s. De deelnem ers: in de A -vloot starten 50 deel­nemers waaronder D aan Schutte H 633, Johan Tolsma H 580 eo Peter van Rooij H 199. In de 8-vloot ZÎtten ook 50 deelnemers met de Nederlan­ders Jan Je tl ema H 208, Bart Reedijk H 148 en Hen­Die van den Brink H 313. In de C-vloot doen P iet Hopma H 667, HertzeD Oost H 341 , Jan Eindhoven H 55. Eroest Spaas H 353 , Martin van WettwJJ H 404 en Charles M ittelmeyer H 677 m ee. Tot slot ook nog 44 deelnemers În de D-vloot, met hierin Ruud Smit H 460, Rob Schutte H 488 (geen familie van H 6330, Ko Bakker H 775 en Carel Bel H 665. In totaal 194 deelnemers! Geen van de deeLnemende Nederlanders weet ZÎch tij dens de k\valificati eraces te verbeteren en in een hogere pool te komen . Na de kwalificaties \....orden nog twee manches in de A-vloot verzeild, het gaat er door het gladde ij s en de harde wind zeer ruig aan toe. De boten tijn moeil ij k te besturen vooral in bet ruime windse rak. Ik kom bij de benedenboei in een spin en word m et hoge snelheid uit mijn DN gelanceerd, planeer over het water dat op het ijs ligt, maar sta snel weer op en ga naar mij n boot toe. Ik zie Johan nog voorbij flitsen, ' shit ', snel de boot overeind en de laatste ronde in; er fini sben nog twee boten achter mij . Ook Johan gaat di e dag een keer in een spin. De Amerikaan Tom Hamil l gaat in één van de races ook uit z ' n ON. Hij vertelt ons ' s avonds dat hij op zijo buik door het water vloog en via zijn hals kwllm er beel veel water in zijn gestroomlij nde pak. Toen hij opstond spoot het water als minifonteintjes uit de vetergaten van zijn sp ikes!

31

DN journaal 2000

ln de eerste race wordt Thomas Karlson S 580 eerste, Bemd Zeiger G 107 tweede en Karol Jablonski P 36 derde, Daan spint na de fioish en wordt kJetsnat, Johan 36e, ik 44e, 10 de B-vloot wint ELmars Smille­nieks 0 60, Hennie 10, Bart 39t

• Jan Jelleroa fmish( niet. Het is erg leuk om naar de C -vloot te kijken en de Nederlanders die hierin zeilen, wisselen nogal eens van positie. Roger Rowecki P 251 wordt \Vin­naar van de eerste race. Martin wordt 6 r. Harr)' 12 e, aanstormend talent Charles !\1.ittelmeyer 14e, Emest l5e enPiet 1ge

•

Na hel finishen zeilt Ernest in een wak.. loperplank aan diggelen en helmstok kapot. In de D-vloot zeilt Ka Bakker zijn loperplank kapot en de rest van de Nederlanders zei len niet. De A-vloot zeilt nog een race en deze wordt gewonnen door Ron Sheny US 44, Karol Jablonski 2e, Adam Baranov.'Ski 3e, Daan weer tegenva llend 23e, ik 38e en Joban 4ge. Ook de 8-vloot zeilt nog een race, Mats Rimmo S 607 wint en Elmars Smiltenieks 0 60 wordt zeven ­de. In de tweede race van de C-vloot wint Roger Rowecki P 251 weer, Oa Sjoberg L 1 wordt tweede, Charles l2e, Piet 23e, Martin fInisht niet Ernest zei lt niet omdat de gemolesteerde spullen uit de vorige race nog vervangen moeten worden en Hertzen gaat uit de wedstrijd wegens te weinig zicht (brilletj e Hertzen?). De tweede race van de D-vloot wordt gewonnen door Robbert Ertl G 53, Ka 22e in een adembenemende laatste rak gevolgd door Rob Schutte (nog steeds geen fami lie VaD). Ruud Smit zit hem kort op de hielen en wordt 26e, CareLBel zeilt helemaal niet, hij heeft te veel last van een buiteling tijdens het snowborden de week voor het W.K. Het materiaal: alle deelnemers zeilen met slotrunners, ook als stuurschaats.

punt liggen over het hele meer versprei d gebieden met dubbelijs. Het heeft vannacht iets te licht gevro­ren om het gisteren ontstane water helemaal in ijs te

'blijfa.u.b. op het ijs, over precies 10 minuten komt er iets leuks '

doen overgaan. In een wedstrijdsituatie is dit een gevaarlijke ijSSOOI't. Als je namelijk wilt sturen op een moment dat je schaats door het dunne bovenste laagje is gezakt kan dat vaak niet en is het gevaar van omslaan of een aanvaring groot. Het ijs is sowieso behoorlijk aangetast door de hevige dooi, de wind heeft de vele bestaande scheuren in deze al maanden oude ijsvloer aardig vergroot en verbreed. Het wed­strijdcomité is dan ook op zoek naar een andere wedstrijdlocmie, Iedereen staat te wachten op een beslissing van de wedstrijdle iding. Om tien voor twaalf wordt aangekondigd dat er die dag geen wed­strijd meer gezeild zal worden . Maar waarschuwt de wedstrijdleider, "blijf alstublieft op het ijs, over precies 10 miml1en komt er iets leuks." Emest mom­pelt wat over een ij sdanseres of zo iets. We wachten af. Dan een binnen twee seconden aanzwellend oor­verdovend lawaai, we kijken in de richting van het geluid, het is een stipje dat binnen enkele seconden uitgroeit tot een straaljager met de naverbranders aan. Hij raast op enige tientallen meters hoogte met een snelheid van 850 kilometer per uur over ons heen! !! Wat een sensatie. Even later klinkt bet geluid weer op uit een totaal andere hoek, de piloot trekt het toestel op zijn kant en koml nog een keertje over, Heel spectaculair. Maar wat Hennie even later doet is minder spectaculair.

Hij had inmiddels de schaatsen ondergedaan en was bel haventj e uitgeschaatst. Daarbij kwam hij in het dubbelijs terecht, smakte op bet ij s en hield er een zeer pijnlijke schouder aan over. Iedereen liep een beetje te lummelen en te kijken, ik loop met Daan naar het andere haventje, waar onder andere alle

Dinsdag 7 maart. Er staat geen wind, net buiten de plaats waar iedereen staat opgetuigd, ligt een smalle scheur en vanaf dit

32

!

Amerikanen staan. Het is eeDleuk gezicht, iedereen is aan het meten aan de uitlijning van de zij schaatsen en plakkertjes aan het !wippen om alles aan te pas ­sen. We hebben op een zeker moment bet idee dat bet iets begint te waaien en lopen terug naar onze plek. Daar is al een aantal mensen aan het zeilen dus dat gaan we ook nog even doen. Daar zijn we tenslotte voor gekomen. Uiteindelijk zijn er wel zo'n 100 boten op het ij s.

Woensdag 8 maart. Het heeft vannacht 5 graden gevroren, er is dus geen sprake meer van dubbelijs. Er staat een wind van ongeveer 2 à 3 beaufort, iedereen zeilt weer op slot­nmners. Bemd Zeiger wordt eerste, Karol verstevigt zijo goede positie door tweede te worden en de zoon van meervoudig kampioen Peter Burczynski, Micha! wordt derde, maar heeft al te veel pOOlen aan rijn broek om kampioen te worden. Daan heeft zijn snel­heid weer iets terug en wordt 7e

, ik 47e en Johan 49", De B-vloot start vandaag niet meer. Gelukkig voor Hennie want die heeft zich gisteren zwaar geblesseerd. Volgens zijn vrouw Ria, moetje schaat­sen ook gewoon in Utrecht doen op de kunstijsbaan. Het begint licht te sneeuwen wanneer de vierde race van de A-vloot start. In deze race gebeuren geen gekke dingen; Karol Jablonski P 36 wordt eerste en

, DH joumaa/2000

wereldkampioen. Ron Sherry tweede in deze race en ein het eindklassement, Àke Luks eindigt als g en

wordt in totaa13~, Daan l Oe en totaal 13 ~, Johan wordt 34f en ik 36~ . Er worden die dag geen races meer gezeild ec het wereldkampioenschap wordt

Crash van Petu van Roag Fata: lelie Hernma

afgesloten. Johan zeilt naar de haven en verwisselt gelijk zijc cieuwe koolstofmast voor de oude glas ­mast. Ik doe hetzelfde maar pak ook mijn reserve romp, die heeft een iets kortere neus. 's Avonds is de prijsuitreiking en een buffet, de hele avond en nacht sneeuwt het licht.

Donderdag 9 maart. 's Morgens ligt er 3,5 cm sneeuw, de laag is overal even dik. het heeft immers niet gewaaid. Vandaag zijn de kwalificatieraces voor het Europees kampi­oenschap. Tijdens het optuigen begint het al weer een beetje te waaien, en als de eerste kwalificatierace start, staat er inmiddels 3 à 4 bft. Martin van Wettum zeilt zich van de C naar de B-vloot. Hennie van den Brink zeilt zich van de B naar de A -vloot. Ook nu zeilt iedereen weer op slotrunners, het staal van deze schaats is maximum 38,1 nun hoog en gaat mooi door de sneeuwlaag heen. Omdat er door de harde wind al lichte sneeuwduinen ontstaan, laat het zich aanzien dat we morgen alleen nog maar op plaatlo­pers kunnen zeilen. In de A -vloot zeilen weer dezelf­de Nederlanders als bij het WK en Hennie. In de B-v loot, Martin, Bart en Jan Jellema. In de C-vloot, Jan Eindhoven, Harry, Emest, Hertzen, Charles en Piet. In de D-vloot Ko, Rob (diegene die dus geen famili e is van) en Ruud. Het is toch een beetje een 100erij geworden., vandaag is de stuurboordkant altijd favoriet. Tomas Lindgren S 81 zeilt 3 keer een eerste plek en in de vierde en voor vandaag laatste race komt hij , als hij ruim één ligt in de laatste ronde met

J3

•

DN joumaa/2000

zijn yoorschaats in een door sneeuw bedekte scheur, plank eronderuit, scheur in zijn romp afgebroken voetsteWltjes en yoorschaatshouder helemaal krom! Áke Luks, de Zweed die zijn boot heeft gebouwd, bad die avond niets te doen, maar nu wel! Daan behoort vandaag weer tot de 'subtop' en zeilt een 18 · , 9', Se en 10· plek. Johan zeilt rond de 25" plaats, ik 42"-47" enHennie ondanks blessure IS"! 37", 34", 33'. [0 de B-vloot zeilt Jan Jellema zich langzaam naar voren., 30' , 21", 6"! en 12e, ondanks zijn steeds meer opspelende knieblessure. Bart en Martin zeilen bijna achterin. In de C-vloot zeilt Jan Fagerberg S 300 constant voorin en zijn Piet, Charles en Hertzen steeds in een hevige strijd gewikkeld, een leuk ge­zicht om dat te volgen. Em est en Harry wisselen in de middenmoot ook vaak van positie en Jan Eindho­ven zeilt in verband met zijn fysieke gesteldheid en harde wind zoals hij dat zelf wel noemt, ' de verplich­te 6guren". We staan altijd vol ontzag te kijken als j e zo'n 'oude knakker' nog zo hard en met zoveel ple­zier ziet meedoen. Hij beeft wel eens tegen ons ge ­zegd: " Ik beo zo oud, ik moet wel voorzichtig doen want als je op mijn leeftijd wat breekt, is het alleen maar molm!" 10 de D-vloot zeilt Jocke Svensson S 398 zeer constant voorin. Ruud zeilt zo rond de 18' plaats, Ko, met een geleende loperplank. rond de 30t plek en Rob (Daao kent bem wel maar is echt geen familie) is in bevig gevecbt met onder andere eeD olJde rotmast van de Rooij. sneeuwduinen en de vuil e wiod van bet hele veld voor bem, maar hij genoot er wel van!

Vrijdag la maart, de laatste wedstrljddag! De sneeuwduioen remmen enorm af, ik probeer even een rak op slotrunners maar kan er absoluut geen

boogte mee zeilen.. dus snel de korte plaatlopers eronder. De plaatlopers zijn aan de zijkanten voor­zien van een laagje teflon zodat daar geen sneeuw aanhecbt. De plaatlopers van wedstrijdzeilers zijn altijd van een minimwnlengte, je gebruik"t ze alleen maar als de sneeuw zo hoog is dat je er met s lotru n­ners niet meer doorheen komt. Als je platen lang zijn gaat veel eoergie verl oren bij het sturen door de sneeuw, het is nu echt een kwestie van doorraO'lmen en snelheid houden. Dit is het soort ijsoppervlak waarbij je alleen nog maar met plaatlopers kunt zeilen en vaak je voordeel halen door alle sneeuwdu i­nen te omzei len en de schoongewaaide stukken op te zoeken.

Vandaag zijn de laatste drie races van de A-vloot verzeild, de Se wordt gewonnen door Hemd Zeiger en Thomas Karlsson wordt 2~ . Joban beregoed 5'!!! Daan IJe

, ik slechts 3Se en Hennie zeilt niet meer, hij heeft het helemaal gebad en e[)o nn veel last van zijn blessure die hij opgelopen beeft tijdens het schaatsen. Daan zeilt nog twee keer een 5!! Johan laat het er bij zitten en wordt 31 e en 25~ . [k. zeil ook niet zo goed en word 35~ en 20e. Het meest in bet oogspringende resultaat is dat van de Deen Hans Ebeler. Eerst steeds in de middenmoot maar in de laatste race wint hij!!! Thomas Karlsson wordt 2" en Bernd Zeiger lS e

, zijn aftrekwedstrijd. Karlsson en Zeiger bebben dus beide 16 punten. Maar omdat Zeiger één keer l' is gewor­den en Karlsson niet één keer, daar heeft Hans Ebeler hem vanaf geholpen, is het niet Thomas Karlsson die Europees Kampioen wordt, maar Bemd Zeiger!!!

Peter van Rooij H 199

Fototoestel: Rob Schutte 34

ON joumaa/2000

De versnellingsbak van de ON 'gelukkig kan de DJV-zeiler

zijn boot aanduwen' Ik vrees dat de technische ontwikkeling van de ON niet snel genoeg gaat om ieder jaar weer eeo teçh­nisch artikel te schrijven dat echt nieuwe dingen beschrijft. Volgens mij is bet belangrijkste gemis bij de Nederlandse DN zeilers momenteel ook niet iets technisch. Omdat bet snelheidsverschil tussen de deelnemers aan wedstrijden de laatste j aren steeds kleiner wordt, wordt volgens mij de start steeds belangrijker. Velen onderschatten dit. fk hoor vaak zeilers zeggen dat ze op zich wel een goede snelheid hebben, maar dat ze bij de start tekort komen. Dit is echter niet iets waar niets aan te doen valt ! Waarom is nu die start zo belangrijk? Ten eerste is bet een feit dat de DN geoptimaliseerd is voor relatieve Vlind­snelheden tussen de 40 en 100 km per uur. Onder de 40 km/u beeft de DN eigenlijk te weinig zeil en boven de 100 kmfu is de DN eigenlijk te kort en te smal om comfortabel en gecontroleerd te zeilen.

Dit is goed vergelij kbaar met een auto met maar één versnelling; de DN beeft eigenlijk geen eerste en tweede versneUing, wel een derde versnelling, maar ook geen vierde eo vijfde. De ontwikkeling van de laatste jaren op het gebied van masten heeft in deze vergelij king gezorgd voor het toevoegen van de vierde versnelling, maar de eerste twee zijn er nog steeds niet. Bij veel wind en glad ijs, je kWlt dit vergelijken met een zeer sterke motor resp. een weg van een helling af, is bet ontbreken van de eerste twee versnellingen niet zo'n gemis. Als er echter vrij weinig wind staat (een kleine motor) en zeker als er wat sneeuw op het ijs ligt (tegen een helling op), wordt het op snelheid komen een groot probleem. Gelukkig kan de DN zeiler zijn boot aanduwen . Dit is dan te vergelijken met een eerste versnelling. D eze eerste versnelling beeft twee belangrijke eigenschap­pen: ten eerste het aandrijfmoment., in deze vergelij ­king de maximale kracht waarnlee aangeduwd kan worden en ten tweede de lengte van de versnelling; de maximale soeUleid waarmee j e deze versnelling kunt gebruiken. Dit is dus feitelijk de maximal e sprintsnelheid die bereikt wordt.

Nu is bet bij het opschakelen nog steeds w dat in de DN de tweede versnelling ontbreekt. Een ieder kan zich voorstellen dat een schakelfo ut bij het direct doorschakelen van I naar 3 vertraging veroorzaakt, zeker tegen een helling op (bij sneeuw op bet ijs dus). Dit doorschakelen moet zo netjes mogelijk gebeuren. In de DN betekent dit dat het instappen na het aan­

duwen zo snel en soepel mogelijk moet gebeuren om te zorgen dat de snelheid niet terugvalt voordat de mast-zeil combinatie bet accelereren overneemt. Het betekent ook dat de trim, schootspanning en koers direct na bet instappen optimaal moeten zijn, om de derde versnelling zo snel en goed mogelijk te laten ingrijpen.

ln dit artikel zal ik verder vooral ingaan op de eerste versnelling. Zoal s hierboven beschreven zijn er twee belangrijke eigenschappen van de eerste versnelling van de ON: de kracht die ontwikkeld wordt, veroor­zaakt de acceleratie en zorgt er dus voor dat de maxi­male snelheid in de eerste versnelling zo snel moge­lijk bereikt wordt. Als er wee verschiJl ende DN's starten en er is een verschil in acceleratie, waarbij ik even veronderstel dat dat verschil constant is, dan is het verschil in afgelegde afstand bij het bereiken van dezeLfde maximale snellieid (in de eerste versnelling) gelijk aan het tijdverschil maal de helft van de maxi­male snelheid. Al s ik even een voorbeeld neem van twee DN's die maximaal 18 kmlu bereiken met aan­lopen, maar de één doet daar 2 seconde langer over, dan is het verschil in afstand bij het bereiken van die snelheid 0.5 maal 2 ma al 5 meter/seconde is gelijk aan 5 meter. Dit is niet bet enige verschil, want de DN-zeiler met de hogere versnelling blijft natuurlijk niet hardlopen met een snelheid van 18 km/u maar stapt in en gaat 2 seconden eerder zeilen. Als ik even veronderstel dat beide DN's een gelijke acceleratie en maximale snellieid hebben tijdens het zeilen dan is bet verschil in afgelegde afstand bij bet bereiken van de maximum snelheid gelijk aan het tijdverschil maal de maximaal opgebouwde snelheid. AJs ik even veronderstel dat de maximum snelheid op 72 kmlu ligt dan is bet verschil in afgelegde afstand bij het bereiken van de maximale snelheid door de lang­zamer startende ON gelijk aan 2 maal 15 meter/ seconde plus 5 meter is 35 meter. In werkelijkheid z.aJ bet verschil alleen maar groter worden doordat de langzamer startende DN last krijgt van "VUile wind waardoor deze DN niet dezelfde acceleratie zal beha­len tijdens het zeilen en bet verschil nog groter zal worden.

Het tweede belangrijke element van de eerste ver ­snelling is de lengte van de versnelling; de maxi male snelheid die bereikt wordt. lk neem weer een reken­voorbeeld van twee DN's, waarbij de één een maxi ­lDale startsnelheid behaalt van 27 krnJu en de ander een maximale startsnelheid van 18 kmlu. Als ik een gelijke acceleratie veronderstel dan doel DN I er bijvoorbeeld 6 seconden over om 27 kmlu te bereiken

35

-=UÄ_ . ,

DN journaal 2000

en DN 2 gaat al na 4 seconden bij 18 km/u over op windaandrijving. Als er weinig "vind staat zal de DN moeilijk accelereren bij lage snelheden. Ik veronder­stel even dat DN 2 er 10 seconden over doet om ook 27 km/u te bereiken. Als de acceleratie tijdens het zeilen gelijk en de maximale snelheden weer 72 kmJu zijn dan is de achterstand van DN 2 bij het bereiken van de maximum snelheid gelijk aan 0.5 maal 8 maal 2.5 mis plus 8 maal 12.5 mis is gelijk aan 110 meter. Dit is al heel wat, maar ook hier geldt weer dat bet verschil alleen maar groter wordt doordat de sneller startende DN vrije wind heeft. De lengte van de eerste versnelling is alleen dán niet belangrijk als het beter is om al snel door te schakelen naar de derde versnelling. Dit is het geval als de acceleratie onder zeil hoger is dan de acceleratie door aanlopen. Dit zal het geval zijn bij hoge windsnelheden.

Wat geven deze voorbeelden ou aau? Ten eerste is bet zo dat de acceleratie die tijdens het aanlopen gehaald wordt zeer belangrijk is omdat er eerder overgestapt kan worden op windaandrijving. De voorsprong die hiermee op een tegenstander bereikt wordt, is afhankelijk van de tijdwinst tijdens het starten en de maximale zeilsnelbeid. Ten tweede is de maximale aanloopsnelbeid van groot belang bij om­standigheden waarbij de windaandrijving bij lage snelheden voor slecht s wein..ig acceleratie zorgt. De voorsprong die hier bereiJ...1 kan worden is afhankelijk van het verschil in acceleratie door aanlopen en door windaandrijving en weer de maximale zeilsnelbei d!

Bij het starten zijn dus twee dingen heel belangrijk: ten eerste de maximale snelheid die bij het aanduwen bereikt wordt en ten tweede hoe snel die maximale snelheid bereikt wordt. Dit zijn beide dingen die met explosiviteit te maken hebben. Uithoudingsvermogen is hier niet voor nodig. Het is namelijk niet nodig om de maximale loopsnelheid vol te houden. Als dit wel zo zou zijn dan kan er blijkbaar niet harder dan die

snelheid gezei ld worden en daar is de roodelimiet voor ingesteld.

Een logisch denkende ON-zeiler besteedt zijn beschikbare tijd aan die dingen waarmee bij zoveel mogelijk winst kan behalen tijdens ij szeilwedstrijden. ik. ben van mening dat diegenen die een goede motor (mast-zeil combinatie) hebben, bun schaatsen goed recht geslepen hebben en hun uitlijning goed voor elkaar hebben eerder zouden moeten gaan denken aan sprinttraining dan aan het bouwen van nog een extra set slotrunners of de bouw van een weer net iets andere plank. fk zal een voorbeeld geven. Tijdens bet EK van 1999 had wijlen Jan Zantingb H 551 een spierverrekking opgelopen. Hij mocht daarom door anderen worden aangeduwd. Hij had onder anderen mijzelf een keer ingesçhakeld. Bij deze start stond de latere wi nnaar in de B-v loot, Peter de Rooij H 199 boven Jan . Ondanks het nadeel dat bij bet aanduwen van een DN met zeiler bestaat ( bet gewicht van de zeiler moet ook op snelheid gebraçht worden), moest ik na het afduwen van Jan nog belachelijk lang wach­teo voordat ook de H 199 nog een keer langs kwam zetten. Peter, ga die aanloop trainen!!

Sprinttrain;ng Hoe verloopt nu een sprinttraining en waaruit is hij opgebouwd? Ten eerste begint een traiJting met warmlopen. Dit hoeft niet heftig te zij n, denk aan zo'n twee kilometer joggen om hart-long systeem op gang te krij gen en de spieren wann te krijgen . Dit inlopen is belangrijk om blessures te voorkomen. Hierna volgt een aantal oefeningen, steeds in series van tien, met rustfases tijdens het terugwandelen naar het startpunt.

KniehefIen: met hoge frequentie knieën hoog heffen, voorwaartse snelheid Îs laag, bijvoorbeeld knieën 20 keer omhoog in 10 meter. Belangrijke aandachtspunten: de knie moet hoog komen, vooral door het afzetten van het andere been en niet zozeer door het omhoog trekken van het been.

2 Hak-bil: als boven, maar dan niet de knie omhoog, maar met de hielen je billen aantikken.

3 Flying 30's: met een willekeurige aanloop bereik je op topsnelheid een vast startpunt, daarna de topsnelheid 30 meter volhouden. Belangrijke aandachtspunten: de knieën moeten hoog komen en de armbeweging moet ondersteunend werken.

4 Starts: acbter een startlijn in de starthouding ( handen aan de grond., knie voorste been maakt 90 graden hoek), start met finish na max.. 10 meter.

36

ON joumaa/2000

Belangrijke aandachtspunten: het hoofd moet lang omlaag blijven, met twee benen afzetten. hoge frequentie, knieën hoog.

5 Sprint: combinatie van 4 en 3, totaal 30-40 meter sprint.

Natuurlijk zijn er nog meer oefeningen mogelijk., maar dit zijn de belangrijkste, die in ieder geval onderdeel van de training moeten uitmaken. Hierna: rekken en uitlopen. De totale trainingstijd ligt tussen de 30-45 minuten. Ik zou willen adviseren om dit soort training bij voorkeUI bij een atletiekclub te doen in verband met de begeleiding, vooral als je geen of weinig ervaring hebt met training. V oor een goed effect zou de trainlng minimaal 2 tot 3 maal per week moeten plaatsvinden in de maanden oktober, november en december. In de atletiek is men er on­dertussen wel achtergekomen dat de grootste winst bij sprinttrain.ing uit kracbttraining te halen is. Ik denk echter dat dit voor een DN-zeiler wat te ver gaat: deze krachttraining heeft pas echt effect als de sprinttechniek echt goed is;je moet die kracht wel in een goede sprint kunnen omzetten. Zover is nog nÎemand in de ON. Ik verwacht wel dat krachttrai­ning een belangrijk onderdeel van de voorbereiding van het ijszeilseizoen wordt als ijszeil en in de DN ooit werkelijk onderdeel van de winterspelen gaat uitmaken .

Instilppen ;n de DH Ik denk dat het niet nodig is om de totale techniek van het in de ON springen zonder ijs te trainen. Normaal gesproken behoeft dit alleen tijdens de eerste zeildagen van de winter (als je toch niet zo heel veel kunt zeilen in verband met de nek) wat ex.tra aandacht. De procedure is al vaker beschreven in het ON Journaal maar ik zal het hier in het kort nog maar even nalopen: zij stag in de eoe hand, helm­stok in de andere. met de duim over de scboot beeo om die in geval van paniek te kunnen laten schieten. Schoot op de spanning die nodig is na bet instappen. Voorste voet vlak achter de loperplank., maar ver genoeg om de plank niet te raken ais j e doorbuigt, achterste voet eeD halve stap erachter. Boot goed richten ten opzichte van de wind, helmstok een fra c ­tie naar je toe om tijdens het aanduwen afte vallen om de schijnbare windrichting gelij k te houden. Vlag gaat omhoog: door de knieën zakken en armen buigen. Vlag valt: boot vooruitduwen door de armen te strekken en gelijktijdig met beide benen tegel ijk afzetten, wegsprinten met hoge frequentie. Bij het bereiken van de topsnelheid is de juiste koers bereikt en stap je met de buitenste voet op de plank. Dit moet gebeuren in een omhooggaande beweging: ni et door

een grote sprong te maken en op de plank te landen, maar juist met een korte stap om de plank ZIJ min mogelijk in te IHten veren. Met de laatste afzet jezelf aan boord duwen, niet trekken aan stag ofhelmstok. De binnenste voet (aan de kant van de romp) zetje nu in de cockpit, en wel op de hiel, zodat de spikes aan de voorkant van de scboen de bodem niet raken. Nu zakje zo diep mogelijk op je hurken, waarbij je de voet in de cockpit naar voren laat gJijden. Je steunt nu dus alleen op bet been dat op de plank staat enje bangt aan de stag, waardoor je iets boven de cockpit hangt. Hierna gaat het ge"WÎ.cht van het stand­been af doordat je op de bodem zit,. waama je dat been naar binnen haalt en de stag ZJ:) subtiel mogelijk loslaat. Klaar. Dit alles behoeft wat oefening. Bedenk bij het oefenen dat prioriteit nununer één is: zo min mogelijk verstoring veroorzaken bij het schakelen van 1 naar 3.

Nog even over belangrijke materialen die kwmen helpen: de schoenen; cross-country spikes met lange (12 mm) scherpe spikes e rin. Bij zeer natte omstan­digheden golfl aarzen met ook weer lange, scherp geslepen spikes. Vergeet niet om bij golfschoenenl laarzen de spikes onder de hak eruit te draaien. Gebruik een inschuifbare helmstok met startvergren­deling om bij de start een lange belmstok te hebben en tijdens het zeilen ruimte te hebben. Zorg ook voor een stopper op de zij stag waar je hem vast houdt om de boot goed tegen te kunnen houden als hij tijdens de start wil gaan liften.

Hoe ziet een goede eerste klap in een ijszeilwedstrijd er nu uit? Het zeil staat aangetrokken tot de schoot­spanning die nodig is bij de snelheid die aan het einde van het hardlopen bereikt wordt. Dit om de mast-zeilcombinatie optimaal te laten werken in het onderste gedeelte van de derde versnelling. Na het vallen van de vlag vo lgt een explosieve sprint waarbij zo snel mogelijk de max imale sprintsnelheid bereikt wordt. Hierna stapt de zeiler in op een zo soepel mogelijke manier om geen snelheid te verliezen . Daarna werkt de mast-zeilcombinatie direct optimaal, omdat dat al van tevoren ingeste ld was en omdat de optimale koers al tijdens het instappen gestuurd werd. Hierna moet zo min mogelijk gestuurd worden tijdens bet op gang komen om geen onnodige weer­stand te veroorzaken. Tege lijk wordt de schootspan­ning continue vergroot om de mast-zeilcombinatie optimaal te laten werken. M et een goed getrimde fl exibele mast schakelt de mast-zei1combinatie van­zelf over naar de vierde versnelling; de mast buigt opzij en het zeil vlakt af om de topsnelheid te bere i­ken. Dit moment van overscbakelen wordt door de masttriOl en -stijfueid bepaaJd. Als de mast te vroeg

J7

!:iN journaal 2000

overschakelt moet hij stijver gctrimd worden en als hij te laat overschakelt moet hij slapper getrimd \vorden.

De vierde versneffing: Het belangrijkste effect datje probeert te bereiken met de masttrim is het overschakelen van een trim voor acceleratie; met vrij weinig mastbuiging voor maximale voorwaartse kracht naar de trim voor top­snelheid, met minimale \veerstand. Als ik er even van uitga dat wc te maken hebben met een modeme ON, meI buigzame kunstslofmast. dan is dit goed in te stellen. Wat zijn nu de factoren die dit overschakelen beïnvloeden? Ten eerste is dit simpeh\eg de stijfheid van de mast. Alle maslenbouwers maken verschillen­de masten. aangepast op het zeilergewicht. De twee­de t:1etor is de kracht die op de mast staat. Deze kracht wordt door een aantal factoren bepaald. De maximaal ontv,Iikkelde kracht op het tuig wordt bepaald door maar twee dingen: ten eerste het gewicht van de zeiler en ten tweede de schijnbare windsnelheid. Een zwaardere zeiler kan meer kracht in het zeil en daamlee ook op de mast onnvikkelen voordat de ON gaat llfren. Daarnaast is het natuurlijk zo dat de kracht op het tuig omhoog gaat met hogere relatieve windsnelheid of\vel met hogere bootsne 1­heid.

"••

.1" vCI"5!1e/flng F m!) PeicrIGIl ROOI)

Pas hierna komt de trim aan de beurt. De trim bepaalt hoe de kracht op het tuig zijn effect heeft op de kracht op de mast. De belangrijkste kracht op de mast is de compressie. Dit is de kracht waamlee de mast in zijn eigen lengterichting in elkaar gedrukt wordt. Dit zorgt ervoor dat de mast llitknikt. Dit uitknikken is precies de gewenste buigingsvoffil, omdat het niet geleidelijk gebeurt; door het moment van uitknikken precies goed met de trim te bepalen \\·ordt het scha­kelmoment bepaald en is er ook een duidelijk ver­schil tussen de derde en vierde versnelling. De com­pressie in de mast is een percentage van de kracht die op de mast staat. De compressie kan op twee manie­ren vergroot \vorden: dOOf de kracht op de mast te

vergroten of door het percentage te vergroten. De trim factoren waarmee dit bereikt wordt zijn: de afstand tussen giek en achterdek bepaalt de kracht op het achterlijk en vergroting van de afstand zorgt voor vergroting van de compressie. Het percentage wordt bepaald door staglengte en positie van de mastvoet. Deze elementen bepalen de hoek van de stagen met de lengterichting van de mast en daarmee dat perce n­rage. Door vooral de voorslag (daar staat veel meer kracht op dan op de zij stag) onder een kleinere hoek met de mast te zetten vergroot je de compressie. De compressie wordt dus vergroot door:

De mast verder achterover te laten hellen.

De mastvoet verder naar voren te zetten.

Een romp met kortere neus te gebruiken (mastvoet dichter bij voorstag).

De mast verder opzij te laten hellen.

De aangrijping van de 7ijstag verder van hel uit­einde van de plank vast te maken.

De compressie wordt ook vergroot door de totale kracht op het tuig te vergroten door de volgende elementen:

• Een zwaardere zeiler.

• Hogere snelheid.

Grotere afstand tussen giek en achterdek.

Stijvere plank.

Wat zijn nu de conclusies wat betreft de vierde ver­snelling? Ten eerste is dit dat er zeer veel trimmoge­lijkheden zijn om het juiste schakelmoment te berei­ken. Er zijn maar een paar factoren die niet te beïn­vloeden zijn en dit zijn dan ook de factoren die bepa­len welke maststijfheid nodig is. Ten eerste is dit het gewicht van de zeiler, wat altijd al gezien wordt als de maat die bepaalt welke mast er nodig is. Twee factoren die niet beïnvloed kunnen worden maar een effect hebben dat niet groter is dan de trimeJTecten zijn de neuslengte en de stijtheid van de plank. Aan deze stijfheid van de plank wordt een volgend ani keI besteed. De enig overgebleven factor is de snelheid. Dit laatste is nu vooral de afgelopen winter zeer duidelijk geworden. Een zeiler die even zwaar is als een concurrent maar door een aantal factoren harder gaat, zal een hogere relatieve wind­snelheid ondervinden en dus meer kracht en mastbui­ging ontwikkelen. Om dit te compenseren heeft hij dan ook een stijvere mast nodig. Dit bleek twee jaar geleden al toen Karol Jablonski met mijn masten ging zeilen. Ondanks zijn 83 kg was de mast die ik voor zeilers rond de 95 kg maak voor hem het best. Een andere goede vergelijking geeft Peter de Rooij H 199

38

die ondanks zijn 84 kg het liefst zeilt met de mast die ik. voor mij n eigen 74 kg maak. omdat hij nu eenmaal te langzaam is voor een stijvere mast. Dit geeft aan­leiding om anders te gaan denken over de juiste mast voor de juiste zeiler.

Als een makkelijke regel zou ik bet volgende willen voorstellen: De j uiste mast wordt bepaa ld door ge­wicht en positie op de wereldranglij st: bet berekende gewicht is zoiets als het gewicht van de zeiler min

DN journaal 2000

5 kg per groep (A-vloot, B-vloot etc) die men van de toptien af zit. Een voorbeeld. Een zeiler van 85 kg die rond de tiende plaats in de C-vloot scoort, beeft een mast nodig die voor een topzeiler van 85 -2 ruaal5 is 75 kg gemaakt is. Als ik even alle Nederlanders die naar de EK-WK's meegaan, naloop denk ik dat deze regel zeer goed bruikbaar is.

Dasn Schutte H633

-~ ~- ­ --=:-=­

ZEILMAKERIJ DOLF PEEr North Sails One Design Benelux Peet Yachting Regenboogweg 12 2376 AD Nieuwe Wetering

e-mail: dolf@be. northsails.com

Wedstrijdzeilen en toetZeilen voor elk soort schip, huiken, dekzeilen, sprayhoods, rolfokhoezen, rolfokinstallaties. winterkle:len en dergelijke.

Nu ook de North SaiJs USA k1eding1ijn met accessoires.

39