1

Def. Reactie SWAB/BLRS op antwoorden van Stas. Atsma aan PvdA drs A. Kuiken, die schriftelijke vragen stelde over Schiphol.

3417

Vragen van het lid Kuiken (PvdA) aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu over het gebruik van de Buitenveldertbaan (ingezonden 7 augustus 2012).

Antwoord van staatssecretaris Atsma (Infrastructuur en Milieu) (ontvangen 10 september 2012).

Vraag 1 Bent u op de hoogte van de Notitie gebruik Buitenveldertbaan?

Antwoord 1 Ja, deze notitie heb ik u op 6 juli jongstleden toegestuurd.

Vraag 2 Is het waar dat daaruit kan worden opgemaakt dat deze start- en landingsbaan vaker wordt gebruikt dan in 2008 en 2010 is afgesproken in het kader van het strikt preferentieel vliegen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 2 Nee, dit kan niet op die wijze worden gesteld. Er zijn geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan, dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Dit omdat de aantallen die op een baan gerealiseerd worden sterk afhankelijk zijn van het opgetreden weer. De afspraak is wel om de Buitenveldertbaan niet onnodig in te zetten. Dit omdat andere banen in de afhandeling van het verkeer meer preferent zijn. Hiervoor zijn regels opgesteld. Preferent baangebruik gaat uit van het gebruik van de voor de omgeving van Schiphol meest gunstige baancombinatie gegeven de (weers)omstandigheden. Dat wil zeggen dat bij het gebruik van die banen minder over dicht bebouwd gebied wordt gevlogen. De regels voor strikt preferent baangebruik hebben betrekking op: de volgorde waarin baancombinaties worden ingezet, gegeven de (weers-, operationele en andere) omstandigheden; het aantal start- en landingsbanen dat wordt ingezet; de verdeling van het verkeer over de banen op het moment dat er twee start- of landingsbanen in gebruik zijn.

Reactie SWAB/BLRS :

In het AldersAkkoord zijn wel degelijk impliciet afspraken gemaakt over het aantal vliegbewegingen op een baan.

2

De lokale bescherming door middel van handhavingspunten zou vervangen worden door het Vliegen Volgens Afspraak (VVA) stelsel. In 2008 zijn de gevolgen van het VVA-stelsel berekend. Volgens de heer Alders zou bij gemiddeld weer –berekend over 30 jaar meteogegevens-het gebruik van de Buitenvelderbaan afnemen (7% absolute afname ten opzichte van 2008 bij een groei naar 510.000 vluchten, en 27.000 vliegbewegingen op de Buitenvelderbaan bij 450.000 vluchten). Zie wat Alders hierover in zijn brief van 1 okt 2008 schrijft : “De rechtszekerheid en rechtsbescherming zijn in het nieuwe stelsel gelijk aan het huidige stelsel”….aldus dhr Alders bezwerend en verwijzend naar het NLR onderzoek.

In 2008 verschenen op de websites van de gemeenten Amstelveen èn Amsterdam dezelfde cijfers en prognoses: De Buitenveldertbaan zou minder gebruikt gaan worden. {zie de persberichten die nog steeds op de websites zijn te vinden }

Vraag 3 Welke aantallen vliegbewegingen zijn destijds afgesproken? Welke aantallen vliegbewegingen worden in 2011 en 2012 gerealiseerd?

Antwoord 3 Zoals aangegeven zijn er geen afspraken gemaakt over het maximum aantal landingen of starts op een bepaalde baan en dus ook niet voor de Buitenveldertbaan. Wel is in bijlage 4 bij het advies van de Alderstafel Schiphol over het nieuwe normen-en handhavingsstelsel van 19 augustus 2010 (TK 2009–2010, 29 665 nr. 152) een prognose opgenomen voor de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen per baan. Volgens die prognose zal het gebruik van de Buitenveldertbaan liggen tussen de 20 000 en de 60 000 vliegtuigbewegingen, afhankelijk van de weerscondities. Het totaal van circa 41 000 vliegtuigbewegingen dat in 2011 op deze baan is gerealiseerd, ligt binnen deze bandbreedte.

Reactie SWAB /BLRS:

Met geen woord rept de Staatssecretaris over de eerder genoemde sheet. In 2008 zijn wel degelijk berekeningen gepresenteerd door de heer Alders over het effect van het VVA-stelsel.

http://www.alderstafel.nl/algemeen/nieuws/10-informatieavond-over-gebruik-buitenveldertbaan.html (pagina 8) Zoals vermeld bij vraag 2 zou bij gemiddeld weer over de laatste 30 jaar, het gebruik van de Buitenvelderbaan afnemen (7% absolute afname ten opzichte van 2008 bij een groei naar 510.000 vluchten, en 27.000 vliegbewegingen op de Buitenvelderbaan bij 450.000 vluchten=ca heden

3

Merk op, dat de heer Alders hier stelt: (pag 9) Voor het onderzoek naar het te hoge aantal vluchten op de Buitenveldertbaan 2011 is externe expertise gevraagd: “De Aldersregie heeft een externe expert-partij gevraagd mee te kijken bij deze verdiepende analyse “. SWAB/BLRS Het betreft hier geen externe en noodzakelijke onafhankelijke partij.. ! Buro TO-70 ontwierp mede het VVA stelsel, ondersteunt de AldersTafel nog steeds en deed deze analyse samen met het evenmin onafhankelijke LVNL !

N.B. : Deze berekeningen zijn mede aanleiding geweest voor partijen als de gemeente Amstelveen en Bewonersorganisaties als het WOCB (Wijkopbouw Centrum Buitenveldert) om in te stemmen met het AldersAkkoord. Merk op: 1 october 2008 stapten 14 van de 26 Platforms van de Alderstafel, omdat zij het beslist NIET eens waren met het opofferen van de nog resterende 35 Handhavings-punten . {Overigens: Min Eurlings en dhr Alders bazuinden rond : Het was een unaniem advies…} {Weth Pols Amstelveen in 2008, die voor het Aldersadvies stemde, in 2008 aan de SWAB delegatie: “Ik houd het rijk wel aan die ca 30 tot 32.000 vluchten (!) Navraag leerde ons, dat weth. Pols, Amstelveen, in 2008 NIETS van die bandbreedten wist….

De bandbreedte van 20.000 tot 60.000 vliegbewegingen waarnaar de staatsecretaris dus nu refereert is van augustus 2010. Deze gegevens waren niet bekend bij alle bewonersorganisaties en alle gemeentelijke vertegenwoordigers bij hun instemming met het Alders Akkoord in 2008 !

Integendeel. Zie bijvoorbeeld het CROS bewoners advies op de website van de gemeente Amsterdam bij de presentatie van Alders Akkoord in 2008

http://www.amsterdam.nl/webarchief/persberichten/persberichten_2008/oktober_2008/amster

dam_betere/

"Voor de bewoners onder de Buitenveldertbaan zal, ondanks de groei, een

afname van vliegbewegingen plaatsvinden met ca. 2.000 – 4.000 per jaar. "

In een brief van 2010 door de heer Alders duikt ineens het concept bandbreedte op (20.000-60.000 vliegbewegingen voor de Buitenveldertbaan)

Deze nieuwe bandbreedte van 20.000 tot 60.000 bij een gemiddelde van 30.000 is bovendien naar de bovenkant erg ruim. Een bandbreedte naar de onderkant van minus 10.000 en een bandbreedte naar de bovenkant van plus 30.000.

In gebruiksjaar 2011 werd 30 % meer gevlogen t.o.v 2011 en t.o.v. de Prognose 60 % meer !: respectievelijk 43.082 vluchten in 2011 tegen 27.000 in de prognose bij 450.000 vluchten.

4

Dat het aantal vluchten van 43.082 {2011} binnen de zeer ruime bandbreedte ligt van 2010 is dan ook niet relevant gezien de gepresenteerde berekeningen bij het Alders Akkoord in 2008.

Verder was in gebruiksjaar 2011 het totale aantal vluchten op de Buitenveldertbaan circa 10% van het totaal. Bij strikt preferentieel vliegen, 510.000 vluchten en gemiddeld weer zou het percentage volgens het AldersAkkoord circa 6% bedragen (30.000 van 510.000). Het gebruiksjaar 2012 is inmiddels afgerond. Wederom met een significante overschrijding van de prognoses: vluchten op de Buitenveldertbaan circa 9% van het totaal. Daarbij dient ook nog eens bedacht te worden dat de norm na het openen van de Polderbaan 4,5% was. De normen zijn al flink opgehoogd omdat in de praktijk er minder preferent wordt gevlogen dan gezien het banenstelsel mogelijk is.

Vraag 4 Is het waar dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) steeds de weersomstandigheden aanvoert als reden om af te wijken van het preferentieschema? Klopt het dat de buitenwacht weinig of geen zicht heeft op de interne afwegingen die de LVNL daarbij maakt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4 LVNL wijkt niet af van het preferentieschema maar volgt deze juist, gelet op de gegeven (weers)omstandigheden. Het zijn deze (weers)omstandigheden die bepalen welke baancombinatie wordt voorgeschreven (zie vraag 2). Het baangebruik volgens de baanpreferentietabel wordt in 2011 voor 93,6% verklaard vanuit het opgetreden weer, zoals naar voren komt in het u toegezonden evaluatierapport. De weersgegevens voor deze rapportage worden aangeleverd door het KNMI. Op het moment dat besloten wordt de regels van het nieuwe stelsel in de regelgeving vast te leggen, zal via toezicht worden gewaarborgd dat de rapportage van het baangebruik door LVNL voldoet aan kwaliteitseisen, zoals certificering. {SWAB/BLRS: De rapportage tijdens het experiment door de LNVL (en dus niet door een onafhankelijke instantie) voldoet zelfs niet aan elementaire beginselen van behoorlijke rapportage als het vermelden van de berekeningswijze en het vermelden van de gebruikte waarnemingen (zie ook SWAB/BLRS reactie bij deze vraag). Dit is voor de politiek geen enkele basis om te besluiten de regels van het nieuwe stelsel in regelgeving vast te leggen, om

5

vervolgens daarna pas behoorlijke informatie over de werking van het nieuwe stelsel te krijgen. De omgekeerde volgorde ! In de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel is aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen. SWAB/BLRS : wij betwijfelen dat ten zeerste : Er was juist veel communicatie, maar inhoudelijk deugde deze niet… Reactie SWAB /BLRS: Afwijkingen van het preferentieschema komen wel voor. Zo zet de LNVL bijvoorbeeld regelmatig de combinatie Polderbaan, Kaagbaan en Buitenveldertbaan in. Een combinatie die niet voorkomt in de baan-preferentie-tabel.

De vraag is echter of er strikt preferentieel gevlogen wordt (inzet van de baancombinatie met het minste overlast voor de bewoners gelet op de omstandigheden) Het is niet juist dat volgens het evaluatierapport 93,6% van het baangebruik verklaard wordt door het opgetreden weer. Volgens het rapport is dit percentage 81,3% ( Uit onderzoek van LVNL blijkt dat het grootste deel, 81,3% (1361 uur), van de inzet van de Buitenveldertbaan zich laat verklaren door de opgetreden wind- en zichtcondities:)

Bij dit percentage van 81,3% zijn de volgende opmerkingen van belang:

Het betreft een onderzoek door de uitvoerende partij (de slager die zijn eigen vlees keurt) (Verder geeft het ‘meekijken’ door buro To-70 met de LNVL het onderzoek ook geen onafhankelijk karakter. To-70 heeft als ‘huisadviseur’ het VVA-stelsel helpen ontwikkelen en is voor wat betreft haar werkzaamheden sterk afhankelijk van de Alderstafel sectorpartijen )

Het is enkel een bewering. De onderbouwing ontbreekt volledig. De gehanteerde berekeningswijze en de onderliggende data zijn niet opgenomen. Bewoners hebben van de AldersTafel na een verzoek om de onderbouwing, de onderliggende LNVL rapportage eveneens ontvangen. Ook deze rapportage bevat enkel een beweerd percentage zonder vermelding van de berekeningswijze en zonder vermelding van de weersgegevens die tot het gepresenteerde percentage zou leiden.

Dit percentage komt niet overeen met de waarnemingen van bewoners. Wekelijks worden vele situaties geconstateerd van niet preferent baangebruik. Meldingen aan bezoekbas (klachtenorganisatie Schiphol/LNVL) worden beantwoord met drogredenen zoals verwachte regenbuien elders in Nederland en de mededeling dat bezoekbas niet toeziet op het experiment. De

6

Inspectie geeft eveneens aan niet toe te zien op het experiment. De Alderstafel verwijst weer naar de rapportages van de LVNL Niemand behandelt de bewonerswaarnemingen van niet preferent baangebruik.

Desgewenst kunnen wij u een ruime gedocumenteerde selectie van onbegrijpelijke situaties op de Buitenveldertbaan voorleggen. Bezoekbas/LVNL heeft het plan een aantal bewoners uit te nodigen voor een gesprek. Wij zullen u informeren hoe dat gesprek verloopt, als het al doorgaat

SWAB/BLRS heeft in haar periodiek overleg met de heer Alders aangedrongen op een onafhankelijk onderzoek door een partij die niet nauw betrokken is bij de Alderstafel en de sector partijen ( Helios uit de UK, die eerder voor het ministerie een second opinion uitvoerde). Dit verzoek is door dhr Alders afgewezen.

BLRS overhandigde dhr Alders tijdens 1 van de periodieke overleggen onze degelijke analyse, dat er 40 en in 2012 1e kwartaal zelfs 50 % onterecht een 2e start of landingsbaan werd ingezet. Dhr Alders bestreed dit na consultatie van buro To-70… Juist ook daarom wensen wij een onafhankelijke second opinion.

De Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer heeft na het uitkomen van het rapport een eigen berekening uitgevoerd. Dit onderzoek (over derde kwartaal gebruiksjaar 2012) komt uit op een percentage van 38% (http://www.wvb.nu/ToonActueelItem.asp?ID=79)

Uit het feit dat de interpretatie van de rapportage door de staatssecretaris onjuist is blijkt wel hoe complex en intransparant het VVA-stelsel is. Het fundamentele probleem is echter niet de communicatie , maar het VVA-stelsel zelf. Het is niet controleerbaar , niet uitlegbaar, zeer inconsistent en niet handhaafbaar en leidt tot een veel hogere inzet van de Buitenveldertbaan dan gezien het weer verwacht mag worden.

Vraag 5 Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het vorige stelsel in 2008 failliet heeft verklaard, omdat het te ondoorzichtig was, met name op het punt van de actualisering van de gelijkwaardigheidscriteria (de routemodellering)?

Antwoord 5 Ja, dit is mij bekend. De Tweede Kamer heeft vervolgens in 2010 ingestemd met het starten van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel per 1 november van dat jaar. De Tweede Kamer is sinds de start van het 2-jarige experiment elke 3 maanden geïnformeerd over het verloop hiervan. Dit door middel van aan de Alderstafel opgestelde voortgangsrapportages. Daarnaast is na het

7

eerste jaar van het experiment een tussentijdse evaluatie uitgevoerd, die aan de Tweede Kamer is gezonden. Reactie SWAB/BLRS : Deze zgn monitoring kwartaalrapportages ademden een hoog “feel good” gehalte, aanvankelijk werd nauwelijk (2 regels) tot niet over de disproportionele toename van het aantal vluchten op de B.baan gesproken. Pas na kritiek van enkele Crosbewonersvertegenwoordigers en gemeentelijke Bestuurders, was het gevolg dat er een onderzoek naar het gebruik van de Buitenveldertbaan zou komen…. Er kwam echter een niet onafhankelijk onderzoek.

Vraag 6 Deelt u de mening dat het huidige stelsel op het punt van het strikt preferentieel vliegen ook ondoorzichtig is? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 6 Nee, ik deel deze mening niet. De algemene conclusie van de tussentijdse evaluatie, zoals door de partijen aan de Alderstafel vastgesteld, was dat gedurende het eerste jaar van het experiment grotendeels aan de afgesproken normen is voldaan en dat op basis daarvan het tweede jaar wordt ingegaan.{SWAB/BLRS: De evaluatie van het 1e jaar werd pas rond juni 2012 afgerond , dus met nog slechts 4 maanden van het experiment te gaan, en zonder dat er een juridisch advies bij zat van Prof Dr. Schueler. Er zat bijna een jaar tussen het vertrek van Prof Michels en de aanstelling van Prof Schueler. In het tweede jaar zal bekeken worden in hoeverre deze lijn zich voortzet. De laatste monitoringsrapportages laten zien dat dit nog steeds het geval is. Zoals ook in de beantwoording van vraag 4 staat is in de tussentijdse evaluatie van de Alderstafel aangegeven dat het zoeken naar een effectieve communicatie over de werking en de resultaten van het nieuwe stelsel een aandachtspunt is. Dit zodat de begrijpelijkheid en doorzichtigheid van het stelsel verder zal toenemen. SWAB/BLRS betwijfelen dit ten zeerste

Reactie SWAB/BLRS :

Na het eerste evaluatiejaar is door de bewoners aan de Alderstafel aangedrongen op een onderzoek naar het gebruik van de Buitenveldertbaan, De wijze waarop dit onderzoek is uitgevoerd en de rapportage hierover is volstrekt onvoldoende (zie reactie bij vraag 4). Het gaat niet om de communicatie, het stelsel zelf is inhoudelijk volstrekt onder de maat. De heer Alders hield het afgelopen half jaar weer een aantal informatie avonden, die door de bewoners als eerder als ware PR meetingen werden gezien. Al te kritische vragen werden op dominante wijze de kop in gedrukt (Parool , R. Mooyman schreef er over )

8

Vraag 7 Op welke manier kunt u het strikt preferentieel vliegen transparanter en beter handhaafbaar maken?

Antwoord 7 Zie antwoord 4 en 6 voor wat betreft de transparantie. Daarnaast is de handhaafbaarheid van de regels bij het aanpassen van het normen- en handhavingsstelsel een harde eis. Momenteel wordt er ten behoeve van de Alderstafel invulling gegeven aan het handhavingsregime. {SWAB/BLRS: Dit kan toch niet zo…De normen, en de manier van handhaving hadden voor de aanvang van het experiment glas helder moeten zijn. Maar normen zijn er nauwelijks : BAS /LVNL liet weten: De inspectie I en M heeft niet gecontroleerd op preferent baangebruik Dit zal ook onderdeel uit maken van het eindadvies over het stelsel dat na afloop van het experiment zal worden opgesteld en ook naar de Tweede Kamer zal worden gezonden. Voordat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel kan worden ingevoerd zal verder een handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoets worden uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport SWAB/BLRS : Deze toets had tijdens het experiment dienen plaats te vinden. En bij de kwartaal of jaar monitoring/evaluatie beschreven moeten worden. Tevens zal er een onafhankelijke toets op de rechtsbescherming plaatsvinden door de heer prof. Dr. B.J. Schueler van de Universiteit Utrecht. De rechtsbescherming die het nieuwe stelsel biedt moet daarbij gelijkwaardig zijn aan de rechtsbescherming van het huidige stelsel SWAB/BLRS: Ten aanzien van de rechtsbescherming merken wij op, dat bij de vorige stelselwijziging in 2003 de rechtsbescherming ook al als onvoldoende werd gekwalificeerd, door Buro Novioconsult van Spaendonk . Deze dreigt dus nu nog slechter te worden……(zie pag 12 Novioconsult-rapport)

Reactie SWAB/BLRS:

Wij ondersteunen de intentie. Wij hebben echter sterke twijfels of de intentie gerealiseerd gaat worden.

De Inspectie Leefomgeving en Transport voert geen monitoring uit op het experiment. Er zijn vooraf ook geen operationele monoringsregels en procedures benoemd om de mogelijkheid van monitoring tijdens het experiment te beproeven.

De inspectie voert thans toezicht uit op het nachtgebruik. Wij constateren dat daadwerkelijk toezicht op deze veel eenvoudigere situatie niet echt functioneert. Een citaat uit

9

de reactie van de inspectie naar aanleiding van een klacht van een bewoner over nachtgebruik

“Wat in relatie tot weersituatie veilig is en wat niet, is een ingewikkeld onderwerp waarover uitgebreid van gedachten kan worden gewisseld.”

Aangezien er geen harde criteria zijn om het VVA-stelsel te toetsen en inzet toegestaan is op basis van een beoordeling door sectorpartijen van factoren als het te verwachten weer en operationele overwegingen is handhaafbaarheid van het huidige VVA-stelsel per definitie niet mogelijk. Onbeperkte inzet is mogelijk op basis van niet controleerbare factoren ter beoordeling van Schiphol/LNVL

Handhaving is alleen mogelijk indien er wordt gehandhaafd op eenduidige en opgetreden weerscondities gedurende het gebruik van de Buitenveldertbaan (zoals de zuivere dwarswind op meer preferente banen was hoger dan 20 Knots). En indien er een kwantitatieve limiet is op alle overige factoren die niet objectief meetbaar zijn (zoals x% van het aantal vluchten voor (anticiperende) inzet op basis van operationele overwegingen) .

Vraag 8 Kunt u overwegen om de (wel transparante) handhavingspunten als permanent back-up systeem te handhaven, en niet alleen voor de duur van het experiment tot 1 november 2012? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 8 Nee, zoals u zelf in vraag 5 stelt heeft de Tweede Kamer het huidige stelsel met handhavingspunten in 2008 failliet verklaard. { Wij becommentariëren, dit zgn failliet verklaren, zie hieronder in blauw . Het handhavingssysteem met de Handhavingspunten was aanmerkelijk transparanter , eenvoudiger en veel beter uitlegbaar dan dit “ AFSPRAKEN stelsel”. Zoals wij eerder lieten weten: Dit stelsel is niet uitlegbaar, niet controleerbaar, inconsistent en niet handhaafbaar. mede vanwege de ondoorzichtigheid ervan. (SWAB/BLRS , Het oude stelsel is en was beslist niet ondoorzichtig ) Daarbij kan het hanteren van een dergelijk back-up systeem het zo gunstig mogelijk inzetten van banen voor de omgeving in de weg staan. SWAB/BLRS {Het lijkt er veel meer op, dat het gaat om alleen maar meer gemak/flexibiliteit voor de Schiphol/LNVL operaties , ten koste van de bescherming van de Omwonenden, zoals ook al in 2003 plaats vond. N.B. De Commissie Deskundigen Vliegtuig-geluid II (CDV ) onder Vz drs Huib Eversdijk concludeerde dat de vorige stelselwijziging NIET gelijkwaardig werd omgezet van uit het PKB stelsel 1995 . Er zouden 95 extra handhavingspounten bij dienen te komen (!) Niets van dit alles gebeurde.. sterker .. Er

10

werd door Min. Eurlings een vlucht naar voren gemaakt… en dat zonder echt Meten van Geluid, hetgeen nu zeer goed mogelijk is Eén van de aanleidingen van het ontwikkelen van het nieuwe stelsel was dat het in het huidige stelsel zo kan zijn dat bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt, moet worden uitgeweken naar een baan met relatief veel geluidgehinderden. Dit is in de praktijk nu enkele malen gebeurd bij een dreigende overschrijding bij de Kaagbaan waardoor de Aalsmeerbaan extra is ingezet. SWAB/BLRS N.B. : wij hebben de sterke overtuiging, dat de sector hiermee slechts de bedoeling had , het al voorgestelde VVA stelsel nog prominenter “in de etalage te zetten” Het niet meer hanteren van handhavingspunten is daarom wezenlijk onderdeel van het nieuwe stelsel. In eerdere beraadslagingen met de Kamer op dit punt is door mijn voorganger toegezegd dat de gemaakte afspraken over het preferent baangebruik zullen worden gehandhaafd. Dit zal naast de hierboven aangegeven uitwerking van het handhavingsregime voor de opgestelde regels ook leiden tot een transparante monitoring van de vraag hoe de geluidsbelasting over het hele gebied zal neerslaan. In de tussentijdse evaluatie is de uitvoering van deze toezegging voor het afgelopen gebruiksjaar opgenomen.

Korte historische terugblik Sinds 1990 mochten niet meer dan 10.000 woningen ernstig gehinderd worden. Logisch is, dat dat getal moest worden geactualiseerd. Er werden immers woningen bijgebouwd. Dat kwam uit op 11.000. {MNP, nu PBL,} Echter Oud Minister Eurlings wenste uit te gaan van12.300 vluchten …tot groot ongenoegen van Prof Ir. Klaas van Egmond, die er met Eurlings over ruziede.

Hij schreef er 3 brieven over aan Min.Eurlings . Een van zijn slotzinnen:

“Minister u verlaat de Oernorm”. (Brieven bij ons ter inzage , of op verzoek toe te sturen.)

Wij informeerden de Kamer en deze organiseerde een schiphol A.O. (Algemeen-Overleg) Dat liep vrij hoog op. De minister: “We denken op ongeveer 10.800 uit te komen…. “Alsof je op de markt staat..” Er dient gewoon een degelijke norm te zijn {Er loopt een rechtzaak hierover, inmiddels bij de Raad v.State, ingediend door ons zuster Platform GEUS te Aalsmeer } MAAR in het Aldersadvies staat nog steeds 12.300 woningen. Toen wij de heer Alders hierop aanspraken , zei hij: “Dan moet u in den Haag zijn.”………..!

Na afloop van het A.O. liet een boos kamerlid schipholwoordvoerder PvdA zich ontvallen: “ Dit stelsel is failliet en Min Eurlings , dook direct in het gat en droeg dhr Alders op eind 2007 {alweer ?}een nieuw Handhavingsstelsel te ontwikkelen. N.B. Het stelsel uit 2003 was nog slechts ruim 4 jaar

11

oud. Pikant is in dit geval, dat de 2e Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid olv Senator Drs Huib Eversdijk jan. 2006 in het NOS zondagavond 20.00 Journaal riep: {Letterlijk!} ” De omwonenden worden belazerd. Het stelsel, ingevoerd in 2003 was NIET gelijkwaardig aan het PKB stelsel van 1995 . Om het gelijkwaardig te doen zijn, moeten er bij die 35 H.havings-punten nog 95 bij komen .” (Zie zijn eind advies “LUID EN DUIDELIJK.” Het kabinet 2003 had beloofd , dat de zgn buitengebieden ook beschermd dienden te worden, (Oud Minister Netelenbos ) maar tot op heden kwam daarvan niets terecht …nog steeds kent het buitengebied (o.a. Leiden Oegstgeest en gebied rondom Castricum geen enkele bescherming, ondanks dat daar dag- en nachtroutes lopen van Polder-en Kaagbaan Nu dreigt het C.D.A. vliegen, juist van groot belang voor die buitengebieden uit het Aldersadvies van 2008 weg te vallen ? Dat Advies was toch één en ondeelbaar ??

Eurlings maakte een vlucht naar voren, en was zeer tevreden… over dhr Alders , die menigmaal in de Kamer door hem de hemel in werd geprezen … Het oude stelsel had volgens Eurlings “perverse kanten”, je moet maar durven, ook dhr Alders noemt deze kwalificatie .Crux is dat het stelsel uitstekend functioneerde, alleen was er gedoe over de huizennorm .. NIET over de 35 Handhavingspunten. De oplossing had moeten luiden: We zoeken 4 integere top wiskundigen, en laten hen die huizennorm nagaan… (Paul Tang , PvdA formuleerde het zeer helder : Die berekeningsformule kent exogene en endogene variabelen. Met die eerste soort kan de Sector manipuleren.} Toelichting SWAB : Zo worden in die formule b.v .alle fabrieksgegevens van de vliegtuigen ingevoerd . Uit de autoindustrie weten we: Uw auto loopt 1 op 20.. Maar in de praktijk ..met o.a. belading loopt hij 1 op 16… Dat is de hoofdoorzaak volgens Ir Muchall van Geluidconsult b.v. , dat zijn metingen te Uijlenstede , A.veen steeds meer geluid MEET , dan schiphol ZELF .. (!) berekent . Daar hebben we dan direct de oorzaak/motivatie waarom het Ministerie al jaren het vertikt om te METEN . Prof. Berkhout: “Schipholbeleid zonder echt meten is bedrog” (Fin. Dagblad)

Reactie SWAB/BLRS : Het huidige stelsel van de handhavingspunten heeft inderdaad een ongewenste bijwerking. Dit is echter oplosbaar door het verplaatsen van een enkel meetpunt richting de bebouwde omgeving. Met het afschaffen van de handhavingspunten wordt het kind met het badwater weggegooid.

Zoals aangegegeven bij vraag 7 biedt het voorgestelde VVA-stelsel geen enkele lokale bescherming voor bewoners. Onbeperkte inzet van banen is mogelijk op basis van niet controleerbare factoren ter beoordeling van Schiphol/LNVL. Een

12

kwantitatieve limiet op de lokale overlast voor bewoners is noodzakelijk.

Daarbij is het behoud van de handhavingspunten met het tegelijkertijd bevorderen van strikt preferent vliegen wel degelijk mogelijk. Dit indien er ook een output/resultaatgerichte controle is op de geluidbelasting bij strikt preferent vliegen. Zie document 2012126 VVA in de praktijk, pagina 5: Behoud handhavingspunten met prikkel tot preferent baangebruik.

Tot slot ,Wij verwijzen nog eens naar de brief van de Eerste Kamer van 6 juni 2004 aan Staatssecretaris Schultz van Haegen

(CDA,VVD en PvdA waren destijds leidend in de Eerste Kamer) en nog steeds bezitten wij 2 brieven waarin de Eerste Kamer ons de garantie van een beschermend stelsel biedt. De staatssecretaris maakte er in de ogen van de Eerste Kamer een potje van door opzettelijk foutieve definities. Wij, destijds operend onder de naam Stichting Platform Leefmilieu Regio Schiphol (PLRS) werden samen met Comm. Mer, Commissie Berkhout, NLR, Schiphol en KLM zeer serieus genomen. In deze brief wordt PLRS zelfs genoemd als voorbeeld :Vooral van de zijde van de bewoners uit zich dat doordat

zij tot in detail commentaar leveren op de opzet van de evaluatie. De brief van de Stichting

Platform Leefmilieu Schiphol, d.d. 23 juni, kan hier als voorbeeld dienen. Juist omdat de

opmerkingen zo concreet zijn, moet het - zo meent de commissie - mogelijk zijn om

helderheid te krijgen over de vraag of deze kritiekpunten al dan niet terecht zijn. (PLRS was in 2004 nog de oude koepel van het binnengebied, waarvan de SWAB deel uitmaakte.) De Eerste Kamer verzuchtte destijds : .

De commissie realiseert zich echter heel goed dat welke maatregel dan ook nooit naar ieders

tevredenheid zal zijn en vanuit dat kader valt het te betreuren dat de mogelijkheid van een

andere locatie voor Schiphol momenteel geheel uit het politieke vizier verdwenen is. Want

men hoeft geen Nostradamus te zijn om te kunnen voorzien dat een ambitieuze luchthaven in

dit buitengewoon dichtbevolkte gebied een permanente bron zal blijven van onrust .

SWAB/BLRS: De huidige situatie is o.i. helaas ook ontstaan, door dat een groot deel van de Tweede Kamer, die de afgelopen jaren steken liet vallen en tekort schoot in haar controlerende taak….

Nog enkele belangrijke nagekomen notities

Nog enkele Notities:

13

1)Belangrijke delen in Verslag A.O. door een leek gerapporteerd (!)

120419 AO Luchtvaart

Aanwezig: De Caluwé (VVD), Haverkamp (CDA), Bashir (SP), Grashoff (GL), Graus (PVV), Verhoeven (D66, ook namens de CU), Kuiken (PvdA)

Prognoses Schiphol en selectiviteit:

GL beschouwt de prognoses voor de groei van Schiphol als achterhaald: die zijn gebaseerd op een olieprijs van 28 dollar. De verwachte groei tot meer dan 510.000 vliegbewegingen, die ertoe zou nopen om naar Lelystad/Eindhoven uit te wijken komt er niet, dus is investeren in Lelystad/Eindhoven zonde van het belastinggeld. De SP meent dat je de geluidhinder van vliegtuigen niet over heel Nederland mag uitsmeren. Staatssecretaris Atsma stelt dat de groei van Schiphol afgelopen jaar al 8% was, Eindhoven 20%, dat er alle reden is om te investeren. Wanneer er moet worden uitgeweken, en door wie valt nog te bezien, maar het ligt in de lijn der verwachting dat leisure luchtvaartmaatschappijen (Arke, Transavia, Easyjet) hiervoor in aanmerking komen, zeker gezien het in de luchtvaartnota genomen standpunt dat Schiphol een internationale hub moet zijn en blijven. Atsma stelt wel dat in eerste instantie Schiphol verantwoordelijk is voor de selectiviteit en de uitwijk, en dat nationale luchthavens (zoals Lelystad/Eindhoven) luchtvaartmaatschappijen moeten verleiden daar hun activiteiten te gaan ontplooien.

Alderstafels:

De SP stelt dat de Alderstafels, en zeker die van Schiphol geen representatieve bezetting meer hebben. De PVV heeft in een motie (31936, nr. 92) gevraagd om uitbreiding van de Alderstafel Lelystad met de luchtvaartmaatschappijen voor leisure verkeer (motie aangenomen). De PvdA stelt dat bewoners(groepen) een belangrijke rol binnen die Alderstafels moeten spelen gezien de geluidhinder van vliegtuigen. (Ze pleit dan ook voor “CDA’s” (Continuous Descent Approach).

Staatssecretaris Atsma spreekt tegen dat de representativiteit in het geding is. Bij Schiphol is er een bewonersgroep opgestapt,(SWAB/ BLRS: 14 Platforms van de 26 ) en Natuur&Milieu is eruit gestapt *omdat de prioriteit binnen de Alderstafel Schiphol niet meer lag bij geluidhinder. Dat is onjuist: St. N&M is opgestapt, omdat haar adviezen nooit werden opgevolgd en er geen kritische vragen over het VVA stelsel mochten worden gesteld …zie hieronder in blauw

Hij stelt dat Alders (de persoon) deuren en ramen open heeft voor wie bij de Alderstafels wil aanschuiven, en dat het aan de luchtvaartmaatschappijen is om daarbij aan te sluiten. SWAB/BLRS :Dat is natuurlijk onzin, Wij bespraken dit met dhr Alders tijdens 1 van de 4 jaarlijkse gesprekken : We konden alleen herintreden, als we alsnog instemden met het Aldersadvies 2008 , en dat is dus voor onze 17 platforms niet aan de orde. Het gaat ons om de locale bescherming , dus behoud van de 35 H.havingspunten met enige aanpas-singen.

14

Tweede Termijn: De SP vindt dat leisure vluchten gewoon op Schiphol moeten worden afgehandeld (als mensen in de herrie zitten, willen ze er ook wel eens gebruik van maken), GL stelt dat de groei van Schiphol van het afgelopen jaar te danken is aan de enorme dip in de jaren daarvoor vanwege de crisis van 2008. Het CDA (en de VVD) maakt zich zorgen over de afdwingbaarheid van het laten uitwijken naar andere luchthavens van luchtvaartmaatschappijen. De PvdA vraagt hoe hard de grens van 510000 vliegbewegingen is.

Atsma: wat de SP wil is gevaarlijk: als we de hub positie van Schiphol opgeven zullen grote bedrijven snel uitwijken naar andere grote luchthavens, dat kost enorm veel banen. Hij stelt tevens vast te houden aan de groeiprognoses voor Schiphol. Wat betreft de afdwingbaarheid: vooralsnog is er geen aanleiding om aan te nemen dat het met verleiding niet zal lukken, maar er staan juridische mogelijkheden ter beschikking. De grens van 510000 vliegbewegingen is niet wettelijk vastgelegd in een AMvB of iets dergelijks, maar het zal gezien de Alderstafel Schiphol lastig, zo niet onmogelijk zijn daaraan te tornen.

De SP heeft gevraagd om een VAO

Stichting Natuur en Milieu: Ir J.Fransen : * dit is onjuist; N&M heeft er nooit in gezeten omdat er geen evenwichtige afspraken vooraf waren te maken; en N&M heeft afgezien van verdere expertiserol naast Pbl toen bleek dat er overal over geadviseerd kon worden behalve over de dingen waar het om ging. Helaas een wat lang verhaal, maar niettemin noodzakelijk waar het ons om ging: de lokale bescherming met hhptn en de waarde van het experiment bij minder dan ca 480.000 vtb.

Het is bovendien een schimmige, zelfs voor insiders onbegrijpelijke technocratische discussie geworden met de zg. gelijkwaardigheid, een vaag idee als MHG en het dogma dat de hhptn moeten verdwijnen.

Ontvangen mail over VVA van Ir J Fransen :

From: Fransen, Jan Sent: Tuesday, April 24, 2012 10:55 AM To: J.H. Griese Subject: Tussentijds evaluatierapport eerste jaar experiment 2011 VVA (eufemistisch NNH)Dag

Jan,Toch nog maar even mijn indruk op de mail gezet.

Ik zag dit rapport (van To 70?) in de rapportage van het AO uit Den Haag (zie hierachter). (To

70 werkt alleen voor Ministerie enSchiphol)

P5,6 is echt een foute weergave. ‘Contouren nagenoeg gelijk als in 2008 tot 2010’ is echt

onzin: op een schaal waar een km twee mm is en een contourlijn tot 0,5 km dik is, lijken

contouren al gauw gelijk; voor 58 dB Lden zijn verschillen (vaak maar 0,2 - 0,3 km per dB

afname) onmogelijk te zien.

Voor 48 dB Lden inzoomend op pag 23,24 blijkt de onjuistheid heel duidelijk. A’dam ZO 10

km!! verder gelegen contour van 48 dB Lden, A’dam – west 0,5 á 1 km verder stekend over

de woongebieden; dit ondanks de crisis in al die jaren; ik zou de contour van 2004 hierin wel

15

eens willen zien: ws. een flink andere vorm: hier en daar flink kleiner maar elders ook flink

groter (geen crisis in 2004). Ook blijkt dat de rode contour over Oostzaan in 2008 2 km verder

uit stak door het intensief vliegen van nieuwe startroute van Zwbaan (p23). Dat is dus geen

goede referentie. Kortom als je per woongebied gaat kijken zijn er grote verschillen hier en

daar. VVA leidt daar wel tot grote afwijkingen van de vroegere contouren.

Bovendien is het crisis en zou, als Schiphol onverhoopt gelijk krijgt met zijn groei, bij

480.000 of 510.000 vtb er pas echt een knellende situatie ontstaan; dan pas blijkt of de VVA

het geluid in de hand houdt!!!

De handhavingspunten zijn dus broodnodig om het geluid lokaal in de hand te houden.

Let op MHG p27. Men zit nu pas op 70% vulling (aantal woningen 58 dB), resp . 45%, 55%,

30% vulling. Overdaad aan ruimte dus om te groeien zonder strenge geluidmaatregelen.

En de niveaus op de hhptn (p28,29) stellen ook bepaald niet gerust over wat de bevolking te

wachten staat bij voortgaande groei als de hhptn er niet meer zijn.

Met vriendelijke groet, Jan Fransen.

2) Problematiek: In een erg degelijke scriptie (over depeaking) van mevr. drs Oderkerk vonden we een aantal meningen van de LNVL over hun werkzaamheden in relatie tot het Alders Akkoord en wat mogelijk is te verbeteren. Pag. 137 en verder "De LVNL zit in een benarde positie. Een stelsel van knelpunten maakt de groei van de piekoperatie voor de organisatie op het ogenblik onmogelijk. Een samenvattend overzicht van de knelpunten wordt aangereikt in tabel 6.1. Bij een DC stijging kan de LVNL, onder huidige omstandigheden, de betrouwbaarheid van het systeem niet garanderen en zijn verstoringen niet uit te sluiten. Aan de Tafel van Alders is dit probleem aan de orde geweest. De sector is gezamenlijk gaan uitdokteren hoe de luchthavenoperatie er in 2020 uit moet zien. Er liggen veel ambities op tafel, sommige zijn met elkaar verbonden, maar andere zijn ook tegenstrijdig. Een luchthavenoperatie kan niet twee schijnbaar onverenigbare doelen nastreven: men kan niet en het milieu dienen en geluidshinder de kop indrukken en tegelijkertijd het aantal vliegbewegingen drastisch laten toenemen. Het LVNL zit hierdoor al jaren in een spagaat.

Daarnaast kost een holding structureel extra personeel, wat de LVNL niet tot zijn beschikking heeft. Een andere oplossing is innoveren. Hierbij is het dan de bedoeling dat de computer ingewikkelde operaties in de lucht afhandelt en het menselijk brein meer een monitorfunctie krijgt. De LVNL wil graag innoveren, zij kampt immers ook met een tekort aan luchtverkeerleiders. Alleen met de kreet ‘als de LVNL innoveert, is groei mogelijk op AMS’, welke de LVNL vaak hoort, is niets opgelost. Het proces gaat traag en de groei haalt de kleine verbeterslagen telkens in, aldus de LVNL."

---------------------“”------------------------