1

2

Deel 1: Een grootstedelijke Waterbus

voor een kanaalzone in volle transitie:

kerngegevens project, concept, uitdagingen

Mobiliteitsproject De ‘Waterbus Brussel - Vilvoorde’ is een mobiliteitsproject dat - op gefaseerde wijze en binnen een tijdspanne van 5 jaar - een volwaardige, dagelijkse, filevrije en klokvaste passagiersvaartdienst wil ontwikkelen met vaste trajecten, nauwkeurige uurregeling en meerdere haltes op de 10 km lange kanaalzone tussen het centrum van Vilvoorde (Steenkaai)/Grimbergen (Borgt) enerzijds en het centrum van Brussel/Molenbeek (Havenlaan-Akenkaai-Becokaai) anderzijds. Dit vervoersaanbod over het water wordt in principe jaarlijks gedurende 6 maanden ononderbroken aangeboden van 1 mei tot 31 oktober. Deze periode kan later worden uitgebreid. Samenwerkingsverband Scaldisnet/KTB/BBW Met dit project speelt het initiatiefnemend samenwerkingsverband van Scaldisnet/KTB/BBW in op de toenemende maatschappelijke problematiek van mobiliteit en leefbaarheid die verbonden is met de ingrijpende transitie van de Brussels-Brabantse kanaalzone. Het meerjarenproject zal in 2013 met 2 dagen vaaractiviteit per week starten, nl. op dinsdag en donderdag. Er wordt vooropgesteld dat het aanbod elk jaar met 1 vaste vaardag per week wordt uitgebreid, waardoor in 2017 een volwaardige, permanente passagiersvervoerdienst op het water wordt bereikt van 6 vaardagen op 7 (alle weekdagen + zaterdag). Het tempo van deze uitbreiding kan eventueel vertraagd of versneld worden. Vaartrajecten en netwerk Het vaartraject tussen Vilvoorde-centrum en Brussel-centrum is te beschouwen als het basistraject of de ruggengraat van het project. Gaandeweg kunnen echter, naargelang de evoluerende vraag en ontwikkelingsfase van het project, ook andere vaartrajecten worden ingelegd zoals bijvoorbeeld een korter Brussels stadstraject tussen Havenlaan (Beco), Ninoofse Poort, Upsite en Laken-centrum. Ook een vaartraject tussen de Brusselse Van Praetbrug, met aansluiting op het Brussels netwerk van openbaar vervoer, over Vilvoorde-Centrum tot Grimbergen Verbrande Brug (aansluiting op het toeristisch-recreatief fietsnetwerk), met mogelijke stopplaatsen te Schaarbeek-Vorming, Machelen Uplace, Vilvoorde-Drie Fonteinen, Grimbergen-Borgt en Grimbergen-Industriezone (Westvaartdijk), dat de verbinding maakt tussen subzones en plaatsen met uiteenlopend karakter, behoort in een later stadium tot de mogelijkheden. Tussen de verschillende vaartrajecten zouden goede onderlinge afstellingen /aansluitingen voorzien worden zodat vlot kan overgestapt worden van het ene naar het andere vaartraject.

3

Via de stopplaatsen van de Waterbus worden niet alleen de woon-, werk-, recreatie- en evenementenlocaties langsheen het kanaal met elkaar verbonden, maar tevens wordt een directe verbinding gemaakt met diverse andere vormen van publiek en individueel vervoer. Op die wijze kan het grote netwerk van het gemeenschappelijk vervoer versterkt worden met een specifiek klein en attractief netwerk van ‘gemeenschappelijk personenvervoer te water’. Het basistraject tussen Vilvoorde-Watersite (centrum) en Brussel-centrum zal vanaf 1 mei 2013 in een eerste fase 6 maal per dag afgelegd worden: wekelijks op dinsdag en donderdag. Vaarschema en stopplaatsen: zie folder of website www.waterbus.eu Tijdens de eerste fase van het project willen de initiatiefnemende organisaties, op basis van het beschreven projectvoorstel, een brede coöperatie met alle bevoegde en geïnteresseerde instanties, overheden en privé-partners tot stand brengen. Zij vragen daarvoor uw inbreng, steun en medewerking en stellen zich beschikbaar om het projectvoorstel toe te lichten en te zoeken naar een passende participatie en samenwerking.

4

De metamorfose van de kanaalzone en de problematiek van mobiliteit en leefbaarheid.

De eerste aanblik Passagiers die voor het eerst deze 10 km lange kanaalzone tussen Brussel en Vilvoorde bevaren, beschrijven de omgeving vaak als indrukwekkend, verrassend, maar ook als contrastrijk en bevreemdend en zelfs soms als lelijk. Bijna steeds komt daarbij een dubbel gevoel naar voor. Enerzijds is men geïmponeerd door de originele gezichtspunten die het varen dwars door een grootstad en haven oplevert: “… de stad bekijken vanaf het water is verrassend“, “… we zien de onderkant van de bruggen waarop we normaal rijden“; “… we voelen ons even een binnenschipper tussen al die andere schepen“; “… nu zien we hoe de vrachtschepen gelost en geladen worden“. Anderzijds roept de aanblik van kriskras door elkaar verweven industrieterreinen, scholen, winkels, wegen, haveninstallaties, woonzones, historische gebouwen, magazijnen, fietspaden, groene zones, sportterreinen e.a. vaak ook een bevreemdend gevoel op.

De kanaalzone verandert snel Toch is het voor iedereen duidelijk dat zich in deze kanaalzone een snelle en ingrijpende omvorming doorzet. De overtuiging groeit dat de kanaalzone de potentie heeft een toplocatie te worden. In deze kanaalzone, waar het uitdijend stadsweefsel, de industrie en de logistiek op zoek zijn naar een nieuw evenwicht met een meer coherente ruimtelijke ordening en hergroepering, krijgen ook vele voormalige industriële gebouwen en pakhuizen een nieuwe bestemming. De gebouwen van Tour & Taxis en van Belle-Vue zijn daarvan mooie voorbeelden. De zware industrie van weleer heeft plaats gemaakt voor diensteneconomie en logistiek, allerlei soorten nutsbedrijven, distributeurs, onderwijsinstellingen, maar ook voor gespecialiseerde bedrijfjes, niet zelden actief in communicatie, beeldcultuur, taal en media. De KBC-bank aan de Havenlaan op het grondgebied van Molenbeek was in

5

meerdere opzichten een pionier in het proces van transformatie van het gedeelte van de havenzone dat aanleunt bij het Brussels stadscentrum. Recentelijk is de enorme uitbreiding van woongelegenheid langs het kanaal een opvallend gegeven.

De aanleg van nieuwe wegen, parkgebieden en evenementenlocaties zijn typerend voor deze zone. Ook projectontwikkelaars van nieuwe winkelcentra hebben hun oog laten vallen op de kanaalzone. Bij deze transitie wordt steeds nieuwe (groene) open ruimte gecreëerd om de toekomstige leefbaarheid van de omgeving te garanderen. Het project Watersite in Vilvoorde, de geplande invulling op de Tour & Taxis-terreinen door een ‘passiefbouw-kantoor’ van Leefmilieu Brussel (BIM) en een landschapspark alsook de nabijgelegen Eco-woonwijken (Tivoli) in Brussel gelden hierbij als modellen. Naast de algemene vergroening van de oevers wordt ook getracht langs de waterweg goed berijdbare fiets- en wandelpaden aan te leggen. Dat is niet steeds evident in de subzones waar overslag van goederen gebeurt. Een veelvoud van sociale en ecologische knelpunten De omgeving van het kanaal behoort tot de dichtst bevolkte zones van Brussel en van ons land. De concentratie van economisch zwakkere bevolkingsgroepen, waaronder een groot aantal mensen met allochtone achtergrond, is er heel groot. Uit statistische gegevens blijkt dat de luchtkwaliteit er door de jaren verbeterde, maar ook dat deze kanaalzone nog steeds de minst goede luchtkwaliteit heeft van het grootstedelijk gebied van Brussel en de rand. Vooral de hoge concentratie aan fijn stof vormt een belangrijke risicofactor. De zeer hoge bevolkingsdichtheid, de aanwezigheid van industrie en logistiek, van wegen met intens vracht- en personenwagenverkeer, de doorgaans minder goede kwaliteit van woningen en van hun verwarmingsinstallaties, alsook het gebrek aan voldoende groene ruimten spelen daarbij een rol, in combinatie met de weersomstandigheden. Dat een belangrijk deel van de sterke bevolkingsgroei in de komende jaren zich bovendien zal realiseren in deze kanaalzone is ook een element met belangrijke maatschappelijke betekenis.

6

Leefbaarheid, mobiliteit en ruimtelijke ordening Door de historiek én de huidige metamorfose van de kanaalzone is de problematiek van bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaarheid meer dan ooit een factor én knelpunt van eerste orde geworden. Bewust van de noodzaak tot een globale verbetering van de ruimtelijke ordening , mobiliteit en leefbaarheid besloot de Brusselse Gewestregering recent een masterplan voor de gehele Brusselse kanaalzone te laten opmaken dat hét referentieschema moet worden voor een strategisch beleid voor vermelde samenlevingsaspecten. In het Vlaamse gedeelte van dezelfde verstedelijkte kanaalzone, nl. in Vilvoorde, Grimbergen en Machelen wordt door de betrokken gemeenten, de provincie Vlaams-Brabant, de waterwegbeheerder WenZ en de Vlaamse regering gewerkt aan een zelfde problematiek. Voor beide betrokken gewesten wordt het een bijzondere opdracht om de ruimtelijke ontwikkeling en de mobiliteitsproblematiek op het eigen territorium tijdig op het goede spoor te zetten. Het vormt een bijkomende uitdaging om de strategische planning van beide regio’s, zowel naar planvorming als naar uitvoering, intergewestelijk te harmoniseren. Het barrière-effect van het kanaal In de context van mobiliteit speelt in deze zone ook het barrière-effect van het kanaal een belangrijke rol. Waar het kanaal in deze zone vrij breed is en het aantal bruggen beperkt, verloopt het wegverkeer noodgedwongen vooral evenwijdig met het kanaal. Dat veroorzaakt of versterkt op bepaalde trajecten en plaatsen diverse bottlenecks en langdurige files, zeker op de rechteroever van het kanaal tussen het centrum van Vilvoorde en het centrum van Brussel. Het wegvervoer zit er geprangd tussen kanaal en spoorwegen. De mogelijke inplanting van inrichtingen die massale hoeveelheden publiek zouden aantrekken (voetbalstadium, winkelcentra e.a.) en van nieuwe logistieke, industriële inplantingen (Schaarbeek-Vorming, Bpost) met veel bijkomend vrachtverkeer, zouden deze problematiek nog meer op scherp stellen. Het kanaal en de kanaalzone: twee aparte werelden? In de hierboven beschreven context van maatschappelijke uitdagingen voor de kanaalzone waarbij een noodzakelijke ‘integrale aanpak en een evenwicht tussen de functies’ een uitgangspunt vormt voor planning en bestuurlijk denken, is het merkwaardig en verrassend dat het kanaal zelf, dat toch een belangrijk ruimtelijk structurerende factor is van de kanaalzone, nauwelijks in het verhaal van de metamorfose van de vermelde masterplannen en van de oplossingen voor de kanaalzone lijkt voor te komen.

7

Dit lijkt een hiaat in de huidige planvorming en aanpak van zowel de Vlaamse als Brusselse overheden. Mogelijk ligt het feit dat de waterweg, naast zijn directe relatie met de plaatselijke omgeving tezelfdertijd ook onderdeel is van andere, vaak gewestoverschrijdende, grotere entiteiten en systemen (rivierbekken, vervoernetwerk, ecologische netwerk, e.a ) aan de basis van de te geringe integratie tussen waterweg en omgeving. Ook het gegeven dat het beheer van de waterweg is toevertrouwd aan aparte, gewestelijke vennootschappen die terzake over veel autonomie beschikken, vormt mogelijk een gedeeltelijke verklaring voor de vaak geringe synergie inzake planvorming en toekomstvisie tussen de onderscheiden instanties die bevoegd zijn voor enerzijds ‘het kanaal’ (waterwegbeheerders) en voor anderzijds ‘de kanaalzone’ (Gewest, gemeenten, provincie).

Vanuit een gezichtspunt van integraal waterbeheer en van een beter evenwicht tussen alle functies van de waterweg is het, zeker in een stedelijk gebied, nodig dat de onderlinge afstelling tussen water en wateromgeving optimaal gebeurt. Het samenwerkingsverband van KTB/BBW/Scaldisnet dat reeds vele jaren actief is met personenvervoer in deze zone, is overtuigd dat een multifunctioneel gebruik van de waterweg en concreet ook een gebruik van de waterweg voor geregeld personenvervoer, interessante meerwaarden kan genereren voor mobiliteit en leefbaarheid van de kanaalzone. Daarom werkten zij samen een concreet voorstel uit dat ze met het oog op coöperatie voorleggen aan de betrokken instanties en vervoersmaatschappijen.

8

Het kanaal ook gebruiken voor geregeld personenvervoer Vele ideeën, weinig resultaten In de loop van de voorbije 15 jaar werden er - met de beschreven mobiliteitsproblematiek als basisgegeven - op geregelde tijdstippen vanuit allerlei hoeken oproepen gelanceerd om ook het kanaal zelf te gaan gebruiken voor geregeld personenvervoer. Op het eerste gezicht bezit het kanaal immers zowat onbeperkte, filevrije mogelijkheden voor personenvervoer: het kanaal is relatief breed tussen de centra van Brussel en Vilvoorde. Hier zijn geen sluizen en de enige mobiele brug, de Budabrug, wordt permanent bediend. De momenteel toegelaten maximumsnelheid van de schepen op het kanaal is weliswaar reglementair beperkt tot 15 of 18 km/uur (afhankelijk van het type schip), maar dat is in vele gevallen een snelheid die vergelijkbaar is met de gemiddelde snelheid van veel lijnbussen die zich in het Brussels verkeer wagen of zich op spitsuren verplaatsen op de Schaarbeeklei tussen Vilvoorde en Brussel. Een schip op het kanaal heeft zelfs een extra voordeel: het kan aanmeren in de directe buurt van de vele nieuwe woon- en bedrijvenzones langs het kanaal, plaatsen die moeilijker bereikbaar zijn voor de bestaande vervoersmodi. In de praktijk kwam er tot op heden niet veel terecht van de verschillende oproepen en pogingen voor de praktische organisatie van het geregeld personenvervoer te water. Eén van de redenen is wellicht dat de bestaande openbare vervoersmaatschappijen, zowel in Brussel als in Vlaanderen, over het algemeen weinig vertrouwd zijn met het personenvervoer per schip. In gesprekken over het onderwerp hoort men vaak vragen als: ”Is er wel een markt voor dergelijk personenvervoer?” “Is het kostendekkingspercentage aanvaardbaar?”. Eerder werden door projectontwikkelaars in andere vaarzones in België dossiers voor betoelaging voor personenvervoer op het water ingediend, maar omwille van te hoge kostenplaatjes en technische en/of nautische obstakels werden deze projecten niet weerhouden of raakten ze niet uit de startblokken. Geregeld werd door bevoegde overheden zelf het argument gebruikt dat dit soort projecten van geregeld personenvervoer te water zeer zware investeringskosten zouden vergen, zowel inzake aanleginfrastructuur als inzake vaartuigen en logistieke organisatie.

9

Samenwerkingsverband van Kanaaltochten Brabant (KTB), Brussels by Water (BBW) en de coördinerende vzw Scaldisnet doet projectvoorstel Het samenwerkingsverband van de organisaties Kanaaltochten Brabant (KTB) en Brussel by Water (BBW), gecoördineerd door Scaldisnet en in nautisch opzicht vooral steunend op de expertise van hun gemeenschappelijke nautische operator en boekingskantoor de cvba Rivertours, werkt - naast haar corebusiness van toeristisch personenvervoer - reeds een aantal jaren in de richting van de ontwikkeling van geregeld personenvervoer op de waterwegen in Brabant en Brussel. Kanaalbus effende het pad voor de Waterbus In de periode van 2008 tot 2012 werd via het project van ‘De Kanaalbus’ en op basis van een zeer bescheiden overheidstoelage veel nautische expertise over passagiersvaart in het vaargebied van het kanaal in Brussel en Vlaams-Brabant opgebouwd. Ook werden de mogelijkheden en beperkingen van de markt en van de operationele en nautische organisatie uitgetest voor de gehele kanaalzone tussen Halle, Anderlecht, Brussel-stad, Molenbeek, Vilvoorde, Grimbergen en Zemst tot Kapelle-op-den-Bos. Hierbij kwam men tot de conclusie dat de perspectieven op een gunstige exploitatie voornamelijk te vinden waren in de gewestgrensoverschrijdende vaarzone tussen de centra van Brussel/Molenbeek en Vilvoorde/Grimbergen, waarbij de actuele snelle transitie van de gemeenschappelijke kanaalzone uitzonderlijke ontwikkelingskansen biedt. Het feit dat in deze zone bovendien nauwelijks investeringen moeten gebeuren in aanlegplaatsen (voormalige kaaien voor vrachtschepen werden grotendeels ‘gerecycleerd’ voor passagiersvaart) en dat het operationele apparaat (schepen, logistiek, boekingskantoor, vergunningen, knowhow) plaatselijk beschikbaar is, betekent eveneens een bijkomende troef.

Voorbereidende studiefase Ter voorbereiding van een operationele start van het project ‘De Waterbus’ op 1 mei 2013 werd vanaf begin 2012 door de drie samenwerkende groepen het project op studieniveau uitgewerkt. Op basis van dit voorbereidend studiewerk werd door de organisaties KTB, BBW en Scaldisnet beslist om - in opvolging van project van ‘de Kanaalbus’ - het voorontwerp van de Waterbus groen licht te geven, het dossier verder uit te werken, en vanaf 1 januari 2013 diverse instanties te contacteren om het project voor te stellen en om medewerking en steun te vragen om het project in de praktijk te kunnen realiseren. De initiatiefnemende organisaties zijn overtuigd dat dit project van de Waterbus een verrijking en interessante aanvulling kan vormen voor de strategische planning van de ruimtelijke ordening en mobiliteit die thans langs beide zijden van de gewestgrens voor deze gemeenschappelijke kanaalzone gemaakt wordt.

10

Opbouw van breder samenwerkingsverband Onder de naam van Waterbus willen de initiatiefnemers een breed samenwerkingsverband vormen met de aangezochte partners om samen en op gefaseerde wijze een volwaardige lijndienst van personenvervoer in de zone tussen Vilvoorde/Grimbergen en Brussel/Molenbeek te ontwikkelen en te exploiteren. Het project begint noch eindigt bij het varen zelf. Het gaat niet alleen over de beschikbaarheid en exploitatie van goede vaartuigen en aanlegplaatsen, een vervoersorganisatie, bemanning en nautische kennis, maar ook over de opbouw van passende samenwerkingsverbanden, onderlinge taakverdeling tussen de medewerkende organisaties en instanties, verdere uitwerking en verfijning van het productaanbod, rapportering, marketing en promotiecampagnes, boekingsprogramma’s, visualisering en verbetering van de aanlegplaatsen, reserveringsactiviteiten, vertalingen, enz.. Dat al deze werkzaamheden moeten gebeuren in een interregionale en meertalige context van publiek-private samenwerking vormt hierbij een bijzondere uitdaging. De bevoegde gewestelijke, provinciale en gemeentelijke overheden, de openbare vervoersmaatschappijen en de waterwegbeheerders worden daarbij beschouwd als instanties die prioritair worden aangesproken voor coöperatie en partnership. Ondernemings- en financieringsplan Momenteel ligt een voorstel van ondernemings- en financieringsplan klaar dat als ontwerp zal voorgelegd worden aan de partners die willen spreken over een medewerking, coöperatie en/of steun. Ook de oprichting van een stuurgroep en een klankbordgroep is voorzien. Het is duidelijk dat het projectvoorstel zoals het nu wordt gepresenteerd niet te nemen of te laten is en dat de organisatie van het project tijdens de projectduur op meerdere ogenblikken moet kunnen worden bijgestuurd. Niet alle ontwikkelingen zijn immers op voorhand gekend of voorzien.

De initiatiefnemers met Scaldisnet als leidende organisatie zijn bereid een belangrijk deel van de verantwoordelijkheden binnen het project op zich nemen, indien een akkoord met de partners in de komende maanden kan bekomen worden. Op basis van het projectvoorstel maken de initiatiefnemende organisaties zich sterk dat in de tijdspanne van 5 jaar het kostendekkingspercentage van het project zal stijgen van circa 17% in het startjaar 2013 naar circa 47% in 2017.

11

Uitgangspunten en objectieven van het project: STOP-principe, co-modaliteit, ‘gemengd vervoer’ en verminderen van het barrière-effect van het kanaal De Waterbus ondersteunt op de eerste plaats de trage weggebruikers en de gebruikers van het openbaar vervoer. Het project onderschrijft ten volle de rangorde van het STOP-principe inzake stedelijke mobiliteit: voorrang voor de ‘S’ (Stappers/voetgangers), daarna komen de ‘T’(trappers/fietsers), daarna aandacht voor de ‘O’ (Openbaar vervoer) en daarna komt de ‘P’ (privé-vervoer/auto). De Waterbus, een nieuwe lijndienst van de openbare vervoersmaatschappijen? Met de Waterbus kunnen voetgangers, minder mobiele personen en rolwagengebruikers diverse bestemmingen bereiken die zich aan of in de directe buurt van het kanaal bevinden of die vanuit deze plaatsen verbinding geven met andere vervoersmodi. In die zin kan het 10km lange traject van de Waterbus beschouwd worden als een nieuwe lijn van de openbare vervoersmaatschappij, een lijndienst die in feite alleen te verwezenlijken is met een schip. Fietsen kunnen standaard aan boord van de Waterbus. Bij slecht weer kan de fietser op het moment zelf beslissen om, mét de fiets aan boord, de Waterbus te nemen.

Bevordering van Co-modaliteit De Waterbus wil expliciet een bijdrage leveren aan meer co-modaliteit in het projectgebied. De haltes van de Waterbus zijn zo ingepland dat ze bijna naadloos aansluiten op de haltes en knooppunten van het bestaande openbaar vervoeraanbod van MIVB, De Lijn, de TEC en de NMBS die in de nabijheid van het kanaal gelegen zijn. De Waterbus doorbreekt / vermindert hierdoor het barrière-effect van het kanaal. Door deze keuze van de stopplaatsen kunnen de passagiersschepen die ingezet worden in het project van de Waterbus nieuwe schakels en verbindingen met andere vervoersmodi maken en daardoor het netwerk van het openbaar vervoer versterken. Waterbus onderdeel van mobiliteitsmaatregelen De Waterbus wil zich ook maximaal inpassen in de mobiliteits- en leefbaarheids-objectieven van de betrokken overheden en vervoersmaatschappijen. Zo kunnen bijvoorbeeld autocars die met hun reizigers het Brusselse stadscentrum willen bezoeken in een aantal gevallen beter parkeren op de goed bereikbare gratis randparkings langsheen het kanaal, om vervolgens van daaruit het laatste stukje van hun traject (4 km) naar het centrum met de Waterbus af te leggen. Deze werkwijze kan trouwens ook gebruikt worden door individuele autogebruikers die zich niet graag in het drukke verkeer van het stadscentrum wagen of die de hoge parkeerkosten of de kosten van het toekomstig rekeningrijden in Brussel willen vermijden. ’s Morgens met zijn allen per auto naar het stadscentrum van Brussel gaan, de auto daar een ganse dag parkeren en ’s avonds terugkeren naar de periferie: het is in vele gevallen eigenlijk maatschappelijk en ecologisch niet meer te verantwoorden.

12

‘Gemengd vervoer’ In de visie van de initiatiefnemers situeert de Brabants-Brusselse Waterbus zich binnen het segment van het ‘gemengd personenvervoer’, zoals dat door o.m. De Lijn, de TEC en de MIVB wordt verzorgd: naast vervoer in functie van woon-werkverkeer kan de Waterbus gebruikt worden voor uiteenlopende soorten verplaatsingen: winkelen, vrije tijd, deelname aan evenementen, toerisme, enz. Aantrekkelijk, betaalbaar maar niet gratis Via een betaalbare deelnameprijs prijs moet het voor alle maatschappelijke doelgroepen haalbaar zijn om van de Waterbus gebruik te maken. Het vervoer per passagiersschip gebeurt in comfortabele en veilige omstandigheden. Ontbijt op de boot, een krant lezen, e-mails beantwoorden vanuit de kantoorhoek, even uitwaaien op het dek, …het kan allemaal! Drietalige communicatie De communicatie op de Waterbus gebeurt drietalig op basis van een gelijkwaardige behandeling van het Nederlands, Frans en Engels. Deze communicatie zal vooral via beeldschermen en op digitale wijze gebeuren. Een bootbegeleider, die helpt bij het in- en ontschepen en die instaat voor individuele vragen en dienstmededelingen, is aanwezig

13

Op zoek naar partners, samenwerking en steun voor een breder samenwerkingsverband vanaf 1 januari 2013 Contacten in verband met de opbouw van samenwerkingsverband Gezien de recente vernieuwing van de bestuursorganen van gemeenten en provincies is tot midden januari 2013 gewacht met de officiële start van de besprekingen over de opbouw en verdere samenwerking rond het project van de Waterbus. Eerder werden het Brussels en Vlaams Gewestelijk bestuursniveau op de hoogte gesteld en om medewerking gevraagd. In de komende weken zal het project toegelicht worden aan alle betrokken besturen, vervoersmaatschappijen, waterweginstanties en instanties. Bij deze gesprekken zal ook het ontwerp van ondernemingsplan en financiering besproken worden. Omdat het economisch succes van het initiatief in belangrijke mate ook afhangt van de bijdrage van de gebruikers, onder de vorm van deelnamegelden is het nodig dat - zeker in de eerste fase - grote aandacht wordt geschonken aan promotie en marketing. Daarom werd het concept van de starteditie 2013 van de Waterbus reeds opgenomen in de communicatie en marketing van de initiatiefnemende organisaties. De kaft van deze projectbeschrijving (A3 –formaat) geeft de inhoud en boodschappen weer waarmee het project zich aan pers en publiek wil voorstellen. Thans willen we een eerste reeks besprekingen met een aantal aangezochte partners starten waarna we het project-in-zijn-goedgekeurde eerste versie vanaf april 2013 publiekelijk willen presenteren, zodat het op 1 mei 2013 operationeel kan van start gaan.

Brussel, 20 januari 2013

Namens de initiatiefnemers,

vzw Brussels by Water vzw Kanaaltochten Brabant vzw Scaldisnet

David Kuborn Jean-Pol Olbrechts Guido Moens

Contact – Communicatie – Secretariaat van het project van de Waterbus:

An Rekkers, p/a Akenkaai 2 bis 1000 Brussel tel. 02 206 12 08