DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het...

22
DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN RISICOPERCEPTIE Validiteit en effectiviteit van een risicoperceptietest voor jonge fietsers Aantal woorden: 5537 Gust Van Wielendaele Studentennummer: 01302754 Olivier Naessens Studentennummer: 01305018 Promotor: Dr. Linus Zeuwts Copromotor: Prof. dr. Matthieu Lenoir Masterproef voorgelegd voor het behalen van de graad master in de richting Lichamelijke Opvoeding en Bewegingswetenschappen Academiejaar: 2017 2018

Transcript of DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het...

Page 1: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID

IN HET VERKEER EN RISICOPERCEPTIE Validiteit en effectiviteit van een risicoperceptietest voor jonge fietsers

Aantal woorden: 5537

Gust Van Wielendaele Studentennummer: 01302754

Olivier Naessens Studentennummer: 01305018

Promotor: Dr. Linus Zeuwts

Copromotor: Prof. dr. Matthieu Lenoir

Masterproef voorgelegd voor het behalen van de graad master in de richting Lichamelijke Opvoeding en

Bewegingswetenschappen

Academiejaar: 2017 – 2018

Page 2: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

INHOUDSOPGAVE

Voorwoord ......................................................................................................................................... 3

Abstract .............................................................................................................................................. 4

Literatuurstudie .................................................................................................................................. 5

1. Introductie ................................................................................................................................... 5

2. Fiets als vervoermiddel ............................................................................................................... 6

3. Voordelen van fietsen ................................................................................................................. 6

4. Gevaren van fietsen en incidentie van fietsongevallen bij kinderen .......................................... 6

5. Intrinsieke vaardigheden van een fietsend kind ......................................................................... 8

5.1 Attitude en kennis ................................................................................................................. 8

5.2 Motorische fietsvaardigheden ............................................................................................... 9

5.3 Perceptueel-motorische vaardigheden ................................................................................ 11

6. Risicoperceptie bij kinderen .................................................................................................... 14

7. Onderzoeksvragen .................................................................................................................... 15

Methode ........................................................................................................................................... 17

1. Populatie ................................................................................................................................... 17

2. Procedure .................................................................................................................................. 17

3. Meetinstrumenten ..................................................................................................................... 17

4. Data-analyse ............................................................................................................................. 17

Discussie .......................................................................................................................................... 18

Bibliografie ...................................................................................................................................... 19

Bijlagen ............................................................................................................................................ 22

Page 3: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

VOORWOORD

Page 4: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

ABSTRACT

Page 5: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

5

LITERATUURSTUDIE

1. Introductie

België staat op de zesde plaats van de meest fietsvriendelijke fietslanden van de Europese Unie

volgens de European Cycling Federation (2015). Deze ranking wordt bepaald op basis van vijf

criteria die betrekking hebben op onder andere het gebruik van de fiets in een land,

verkeersveiligheid en fietstoerisme. Samen met de rijk gevulde cultuur van wielersport in

Vlaanderen kan je besluiten dat België een echt fietsland is. De fiets wordt in België en in andere

Europese landen meer en meer gebruikt als vervoersmiddel om naar school of het werk te gaan. In

de kindertijd wordt het ook vaak gezien als een eenvoudig transportmiddel om korte en

middellange afstanden sneller af te leggen (Shephard, 2008). Daarom is het in België een

gewoonte om kinderen vanaf jonge leeftijd te leren fietsen wat voordelig is, want kinderen nemen

in deze periode het best nieuwe motorische vaardigheden op. (Oja et al., 2011).

Naast zijn functie als vervoersmiddel wordt de fiets in België ook gebruikt om te sporten, zowel

recreatief als competitief. Fietsen als sport of als verplaatsingsmiddel, kan op beide manieren

ervaren worden als een ontspannende activiteit die gezondheidsvoordelen oplevert voor zowel

fietsers als de omgeving. Naast de voordelen die het fietsen te bieden heeft, zijn er ook enkele

nadelen en gevaren aan verbonden. Een fietsongeval is snel gebeurd vanwege de talloze

extrinsieke factoren die inspelen op de fietser en waar deze weinig invloed op kan uitoefenen. Zo

zijn er infrastructuur, het weer, een (plots) fietsdefect en andere, vooral gemotoriseerde,

weggebruikers. Maar de oorzaak van een fietsongeval kan ook bij de fietser zelf liggen, met name

de intrinsieke factoren. Zo kunnen de motorische fietsvaardigheden nog niet voldoende

ontwikkeld zijn of heeft de fietser niet tijdig een gepaste reactie klaar op een gevaarlijke

verkeerssituatie.

In volgende alinea’s worden de voordelen en gevaren van het fietsgebruik besproken en wordt een

analyse gemaakt van de verschillende factoren die een rol spelen in fietsongevallen bij kinderen.

Na de analyse volgt ten slotte de eigenlijke onderzoeksvraag. Deze onderzoeksvraag zal

vervolgens worden uitgewerkt aan de hand van een studie waarvan de methodiek, discussie en

resultaten in deze paper zullen worden beschreven.

Page 6: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

6

2. Fiets als vervoermiddel

In Vlaanderen zijn er ongeveer vijf miljoen fietsen, vergeleken met 3,2 miljoen auto’s. Dit komt

neer op 79 fietsen en 51 auto’s per 100 Vlamingen, tegenover 36 fietsen en 47 auto’s per 100

inwoners in Wallonië. Echter staat het aantal fietsen niet volledig gelijk aan de hoeveelheid

fietsactiviteit. In Vlaanderen wordt 13% van alle verplaatsingen gedaan met de fiets, alsook is de

fiets de meest gebruikte manier om naar school te gaan volgens (Janssens, 2012). Dit staat

tegenover 73% van de dagelijkse verplaatsing die we met de auto doen. Voor de overige 14%

verplaatsen we ons op andere manieren zoals te voet of met het openbaar vervoer.

3. Voordelen van fietsen

Fietsen als sport, als transportmiddel of als vrije tijdsbeleving leveren tal van voordelen op. Zo

neemt een fiets minder plaats in dan de auto, met een daling van de filelengtes tot gevolg.

Bovendien zijn fietsen goedkoper, produceren geen uitlaatgassen en weinig tot geen lawaai.

Verder zorgt fietsen naar school of het werk voor gezondheidsvoordelen zoals een betere fitheid

en verminderd risico op hart -en vaatziekten, cardiovasculaire ziekten en kanker (Blair et al., 2001;

de Hartog et al., 2010). Fietsen is op jonge leeftijd ook gerelateerd aan hogere niveaus van fysieke

activiteit (Heelan et al., 2005) en hogere cardiovasculaire fitheid (Cooper et al., 2006).

4. Gevaren van fietsen en incidentie van fietsongevallen bij kinderen

Naast alle voordelen zijn er ook belangrijke negatieve implicaties verbonden aan fietsen. Zo is

fietsen een van de meest voorkomende oorzaken van fysieke blessures bij kinderen (Briem et al.,

2004; Klin et al., 2009). Vooral kinderen van het laatste jaar van de lagere school (11-12 jaar) zijn

kwetsbaar (Tin Tin et al., 2010). In Europa zijn fietsers betrokken bij 7.8% van alle

verkeersaccidenten met fatale afloop, 21% daarvan zijn kinderen tussen 9 en 19 jaar (Carpentier &

Nuyttens, 2013). De meeste fietsongevallen gebeuren zonder interactie met motorvoertuigen,

voetgangers, dieren of andere fietsers, maar gebeuren het meest door van de fiets te vallen

(Lammar 2005).

Onderzoek van Focant (2013) over verkeersslachtoffers in België brengt naar voor dat er binnen

de groep fietsers verschillen zijn tussen mannen en vrouwen en tussen verschillende

Page 7: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

7

leeftijdscategorieën. Er is een duidelijke piek te zien van verkeersslachtoffers bij fietsende tieners,

zowel bij mannen als vrouwen. Bij de oudere fietsers is er een lagere incidentie van ongevallen

maar uit cijfers van European Transportation Safety Council (2012) blijkt dat ongevallen in deze

groep zwaardere gevolgen hebben. Verder is er ook een duidelijk verschil te zien in het gender van

de slachtoffers. Er zijn veel meer mannelijke dan vrouwelijke slachtoffers in de fietspopulatie.

Figuur 1: Fietsslachtoffers per geslacht en leeftijdsgroep; vergelijking 2005/2012 (uit Focant, 2013)

Twintig jaar geleden kwamen Peterson et al. (1994) reeds tot de bevinding dat 10 tot 14-jarigen

een hogere incidentieratio van fietsongevallen hadden dan kleuters en vijf tot negenjarigen. De 10

tot 14-jarigen hebben het meeste ongevallen met de fiets, ondanks dat hun motorische,

perceptueel-motorische en cognitieve vaardigheden beter worden. Dit zou te wijten zijn aan de

verminderde supervisie van hun ouders tijdens het fietsen waardoor ze meer risico’s nemen dan de

jongsten (sneller, met meer naast elkaar, andere trajecten…). Verder zijn deze kinderen ook

minder bang om een letsel op te lopen tijdens het fietsen (Friede et al., 1985).

Om het aantal ongevallen correct in te schatten moet men zich beroepen op cijfers van het aantal

fietsers in het verkeer en op informatie van fietsongevallen en de aard van een eventueel letsel dat

eruit voortkomt. Helaas worden er in België enkel ongevallen opgenomen in de statistieken die

aan de politie werden gerapporteerd. Volgens verschillende schattingen gebeurt dit slechts in een

kwart van de gevallen. Ongevallen waarbij maar één fietser betrokken was (bv. na een val) worden

mogelijks maar één op de tien keer geregistreerd (Martensen & Nuyttens, 2009). Dit euvel maakt

dat men voorzichtig moet zijn bij het maken van conclusies bij zulke statistieken.

Page 8: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

8

5. Intrinsieke vaardigheden van een fietsend kind

Fietsen is een zeer complexe vaardigheid. Zo moeten verschillende relatief eenvoudige en meer

complexe vaardigheden voortdurend gekoppeld worden aan de veranderende omstandigheden in

het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in

combinatie met over de schouder kijken om te controleren of er geen verkeer is en het inschatten

van snelheid en afstand zeer uitdagend voor de jonge fietser (Zeuwts et al., 2016).

De intrinsieke vaardigheden van een fietser zijn dus vierledig. Het is noodzakelijk dat iedere

fietser motorische vaardigheden ontwikkelt om de motorisch complexe taak uit te kunnen voeren.

Plaats deze fietser vervolgens in het verkeer, dan komen er nog twee intrinsieke vaardigheden bij.

Zo zal de fietser in het verkeer namelijk ook gebruik moeten maken van zijn perceptueel-

motorische vaardigheden, bij bijvoorbeeld het ontwijken van een obstakel. Tot slot moet iedere

fietser ook beschikken over de noodzakelijke fiets- en verkeerskennis en zal iedere fietser ook een

bepaald attitude vertonen in het verkeer op basis van deze kennis.

5.1 Attitude en kennis

Tijdens onderzoek naar fietsvaardigheid bij kinderen deden Briem et al. (2004) een merkwaardige

ontdekking. Ze zagen tijdens het afnemen van een technisch parcours bij kinderen dat er meer

fouten optraden naarmate de kinderen ouder waren. Dit is in tegenstelling tot hetgeen men zou

verwachten, namelijk dat oudere kinderen minder fouten zouden maken omdat hun cognitieve en

motorische capaciteiten verbeteren in de levensjaren van zes tot tien.

Briem et al. vonden in het onderzoek dat deze gemaakte fouten te wijten zijn aan de hogere

snelheid waarmee deze oudere kinderen het parcours aflegden. Naarmate de kinderen meer

fietservaring opbouwen krijgen ze meer zelfvertrouwen. Door dit zelfvertrouwen gaan ze hun

eigen kunnen overschatten en zullen ze aan te hoge snelheid het parcours trachten af te leggen. De

fouten die de kinderen maakten op het technische parcours kwamen dan ook voornamelijk voor bij

acties waarbij ze snel moesten stoppen, hetgeen een goede snelheidsinschatting vereist.

Deze bevindingen worden bekrachtigd door onderzoek bij kinderen van 10 en 11 jaar uit het

Verenigd Koninkrijk waar er voor meisjes minder ongelukken werden gerapporteerd dan voor

jongens van dezelfde leeftijd. De meisjes blijken ook een veiligere attitude te vertonen dan de

jongens. Verder toont de studie ook aan dat fietsers die zich aan de basisveiligheidsregels houden

minder kans hebben om een kwetsuur op te lopen (Colwell & Culverwell, 2002).

Page 9: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

9

Naast de attitude speelt ook kennis een belangrijke rol in het verkeersgedrag. Om zich met een

niet-gemotoriseerde fiets op de weg te begeven dient niemand een theoretische of praktische proef

af te leggen. Deze laagdrempeligheid brengt echter teweeg dat er fietsers zich in het verkeer

begeven zonder goede kennis van de verkeersregels en gedragscode. Toch gelden heel wat regels

die op autobestuurders van toepassing zijn ook voor fietsers. Het zou daarom naast de informatie

die ouders en begeleiders aan hun kinderen geven interessant zijn om dit consistent mee te geven

op lagere scholen. Want het is op de leeftijd van zes tot tien jaar dat de meeste kinderen leren

fietsen.

Het dragen van een fietshelm heeft voornamelijk een invloed op de ernst van mogelijke

hoofdletsels na een ongeval (Cripton et al., 2014). Maar mogelijks is het dragen van een fietshelm

ook een teken van een meer voorzichtiger attitude. Fluohesjes en fietslichten kunnen een

belangrijke rol spelen in zichtbaarheid en zo ter preventie dienen van ongevallen met derden.

Echter zal in dit onderzoek zal de focus niet liggen op deze secundaire preventiemaatregelen.

5.2 Motorische fietsvaardigheden

Attitude en kennis zijn factoren waar kinderen en jongeren zeer bewust aan kunnen werken.

Motoriek en perceptie vormen een heel ander gegeven.

De ontwikkeling van motorische vaardigheden is belangrijk om het leerproces op de fiets op te

starten. Motorisch vaardig zijn verwijst naar het bezitten van een combinatie aan lenigheid, kracht,

uithouding, snelheid en coördinatie (D’Hondt et al., 2013; Vedul-Kjelsås et al., 2013). Coördinatie

is de belangrijkste factor in de eerste ontwikkelingsfase van de motorische fietsvaardigheden.

Andere componenten zoals lenigheid, kracht en uithouding behoren tijdens het fietsen op deze

jonge leeftijd nog niet volledig ontwikkeld te zijn (Zeuwts et al., 2015).

De ontwikkeling van de motorische fietsvaardigheden gaat sterk gepaard met de leeftijd van het

kind. Maar ook de leeftijd waarop het kind begint met fietsen speelt hierin een belangrijke rol

(Maring & van Schagen, 1990). Dit heeft te maken met de fietservaring van het kind. Wanneer een

individu een voor hem of haar nieuwe taak moet uitvoeren, dan voert deze persoon deze taak eerst

zeer voorzichtig uit met veel doelbewuste controle. Hierbij vraagt de taak een groot deel van

cognitieve procescapaciteit van het individu. Naarmate het individu dezelfde taak meer gaat

herhalen, zal de taak deze capaciteit minder belasten. Op lange termijn zal de taak volledig op

Page 10: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

10

automatische controle kunnen worden uitgevoerd (Briem et al., 2004). Fietsen is dus cognitief veel

meer belastend voor een kind dat voor de eerste keer op een fiets stapt dan voor een kind dat al

twee jaar dagelijks met de fiets naar school gaat.

In paragraaf 4 werd reeds de vaststelling gemaakt dat fietsen een van de meest voorkomende

oorzaken is van fysieke blessures bij kinderen (Briem et al., 2004; Klin et al., 2009). Volgens

Hansen et al. (2005) is de oorzaak van ongevallen bij vijfjarige kinderen tweeledig. Kinderen van

deze leeftijd beschikken over immature motorische vaardigheden en ondervinden daarnaast ook

nog moeilijkheden in het omgaan met bewegende objecten. De zopas genoemde vaardigheden

ontwikkelen bij ieder individu verschillend. Deze ontwikkeling is sterk afhankelijk van de fysieke

en mentale ontwikkelde bekwaamheid van het kind zelf (Corden et al., 2005). Daarom dient men

voor ieder kind afzonderlijk te bekijken vanaf welke leeftijd hij of zij klaar is om te leren fietsen.

Onderzoek van Zeuwts et al. (2015) brengt naar voor dat de ontwikkeling van de motorische

bekwaamheid om te fietsen gerelateerd is aan de ontwikkeling van de generieke groot-motorische

vaardigheden. Vandorpe et al. (2011) onderzochten de ontwikkeling van deze generieke groot-

motorische vaardigheden bij kinderen. Deze vaardigheden werden gemeten aan de hand van de

KörperkoordinationsTest für Kinder (KTK). Uit de resultaten blijkt dat de groot-motorische

vaardigheden gemiddeld consistent verbeteren van zes- tot tienjarige leeftijd. Bijgevolg zou ook

de ontwikkeling van de motorisch fietsbekwaamheid het best gedurende deze levensjaren

plaatsvinden. Dus hoewel ieder kind afzonderlijk dient beschouwd te worden, is de leeftijd van zes

tot tien jaar de aan te raden periode om een kind te leren fietsen.

Vanuit de groot motorische basisvaardigheden kunnen specifiekere vaardigheden zoals trappen,

remmen en sturen beschouwd worden als de basisvaardigheden van het fietsen (Van Houcke et al.,

2009). Echter zijn er naast deze basisvaardigheden nog verschillende andere vaardigheden die een

kind moet beheersen alvorens hij/zij zelfstandig de weg op kan. Zo zijn op- en afstappen, over de

schouder kijken, snelheid aanpassen en het omgaan met obstakels enkele belangrijke vaardigheden

die een kind moet beheersen alvorens hij verkeerswaardig kan fietsen (Savill et al., 1996).

Om de motorische fietsvaardigheden bij kinderen te meten, ontwikkelden Ducheyne et al. (2013)

een testbatterij. Hierbij hoorden de kinderen een technisch parcours af te leggen, bestaande uit 13

verschillende oefeningen. De testbatterij geeft een duidelijk beeld van motorische fietsvaardigheid

Page 11: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

11

van het kind. Uit de resultaten besloten Ducheyne et al. dat de vaardigheden die een fietser moet

beheersen, op te delen zijn in drie categorieën: de voor/na-fietsvaardigheden, de tijdens-

fietsvaardigheden en de overgangs-fietsvaardigheden. De voor -en na fietsvaardigheden betreffen

onder andere lopen met de fiets aan de hand en op- en afstappen van de fiets. De tijdens-

fietsvaardigheden zijn vanzelfsprekend de vaardigheden die de fietser nodig heeft tijdens het

fietsen zelf zoals fietsen in een rechte lijn. Maar er zijn ook complexere taken zoals het uitvoeren

van een manoeuvre bv. obstakel ontwijken en een straat inslaan na het uitsteken van de arm en

achter zich kijken. De overgangs-fietsvaardigheden tot slot zijn de vaardigheden die een fietser

nodig heeft om de overgang te maken tussen de voor -en na-fietsvaardigheden en de tijdens-

fietsvaardigheden. Deze bestaan uit het afremmen om tot stilstand te komen en het links en rechts

kijken tijdens het fietsen.

5.3 Perceptueel-motorische vaardigheden

Naast de motorische vaardigheden van het fietsen, zijn de perceptueel-motorische vaardigheden

ook belangrijk voor een fietser om zich veilig in het verkeer te kunnen begeven. Zo behoort een

fietser op kruispunten een opening tussen twee auto’s te kiezen die groot genoeg is om veilig over

te steken. Bij het kiezen van dergelijke openingen zijn er twee zaken die een weggebruiker in

rekening moet nemen om succesvol het kruispunt over te steken: de duur van de opening en de tijd

die de weggebruiker nodig heeft om over te steken. De mogelijkheid om door deze opening veilig

over te steken wordt de ‘gap affordance’ genoemd en kan gedefinieerd worden als de verhouding

van de duur van de opening op tot de benodigde tijd om over te steken (Plumert et al., 2004).

Zoals aangegeven in paragraaf 5.2 is de ontwikkeling van de motorische maar ook van de

perceptuele vaardigheden sterk afhankelijk per individu. Globaal gezien kan gesteld worden dat

kinderen op 10- tot 12-jarige leeftijd nog onvolledig ontwikkelde cognitieve en perceptuele

vaardigheden bezitten. Zo vonden Lee et al., (1984) in hun onderzoek dat jonge kinderen bij het

oversteken van een weg meer foutieve keuzes maakten dan oudere kinderen. De jonge kinderen

waren steeds voorzichtig bij het oversteken maar kozen te korte openingen waardoor een onveilige

situatie ontstond (Plumert et al., 2011). In het algemeen zijn kinderen minder goed in het kiezen

van de gepaste opening in vergelijking met volwassenen ( Lee et al., 1984; Barton & Schwebel,

2007).

Page 12: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

12

Dit kan verklaard worden doordat kinderen verschillende perceptuele uitdagingen ervaren in de

verkeerssituatie waarbij zij een kruispunt moeten oversteken. Ten eerste ondervinden zij

problemen om zich te bewegen ten opzichte van stilstaande objecten, deze eigenschap ontwikkelt

zich in de jonge kinderjaren (Gibson, 1986). Daarnaast ervaren kinderen de grootste problemen in

het verkeer bij het zelf bewegen ten opzichte van bewegende objecten. Deze vaardigheid is een

stuk complexer omdat hierbij zowel statische gegevens, zoals grootte en vorm, als kinematische

gegevens gecombineerd moeten worden om een gepaste actie uit te voeren.

Volgens verschillende studies (Hoffman et al., 1980; Chihak et al., 2010; Plumert et al., 2011;

Savelsbergh et al., 2013) ontwikkelt deze vaardigheid zich bij kinderen nog tot minstens 12-jarige

leeftijd. Te Velde et al. (2008) onderzochten dit bij jonge en volwassen voetgangers die een

speelpop een miniatuurweg moesten laten oversteken tussen twee modelautootjes. De resultaten

tonen aan dat kinderen tussen de vijf en zeven jaar hier minder succesvol in waren dan de 10- tot

12- jarige kinderen en de volwassenen. Echter moet hierbij de kanttekening gemaakt worden dat

het al stappend starten met over steken een direct perceptie-actie koppeling is en het starten met

de fiets een indirecte perceptie-actie koppeling is aangezien de fiets moet bewegen om ook als

weggebruiker vooruit te gaan (Plumert et al., 2004).

Om ook de perceptuele-motorische vaardigheden bij fietsende kinderen en volwassen te

onderzoeken, ontwikkelden Plumert et al. (2004) een Virtual Reality-simulator. In deze simulator

werd onderzocht welke openingen 10- tot 12-jarige kinderen en volwassen kiezen om een

kruispunt over te steken. Uit de resultaten blijkt dat de kinderen dezelfde openingen kiezen als de

volwassen. Echter hadden de kinderen een minder goede gap affordance. De kinderen hadden

namelijk meer tijd nodig dan de volwassenen om de weg over te steken en hadden daardoor

minder tijd over ten opzichte van de naderende auto. Uit verdere analyse bleek dat de kinderen

voornamelijk meer tijd nodig hadden voor de initiatie van hun beweging.

Figuur 2: De fietssimulator (uit Plumert et al. 2004)

Page 13: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

13

Om dit te verklaren stelden Plumert et al. (2011) drie mogelijke hypothesen. Een eerste verklaring

kan zijn dat de kinderen nog niet over de precieze controle beschikken om een groot object zoals

de fiets accuraat voort te bewegen. Een tweede mogelijkheid is dat de kinderen meer tijd nodig

hebben om de beslissing ‘gaan’ of ‘niet gaan’ te maken. Een derde hypothese is dat de strategieën

van kinderen nog onvoldoende ontwikkeld zijn om de beweging te initiëren. Het vraagt voor hen

dus meer tijd vraagt om de beweging te starten.

Bij het oversteken van het kruispunt is het meest ideale moment om op het kruispunt te komen

vlak nadat het eerste voertuig dit kruispunt verlaten heeft. Belangrijk hierbij is dat het plan van de

motorische beweging reeds gemaakt moet zijn alvorens dat voertuig volledig voorbij het kruispunt

is. Deze strategie is de veiligste manier om over te steken aangezien hierbij het verschil tussen

beschikbare en benodigde oversteektijd de grootste is (Grechkin et al., 2013).

Hierop aansluitend deden Chihak et al. (2010) een onderzoek waarbij 10- tot 12-jarige kinderen en

volwassenen met elkaar werden vergeleken. In dit onderzoek werden de proefpersonen in dezelfde

simulator gezet en behoorden zij ook al fietsend kruispunten over te steken. Een fundamenteel

verschil met vorig toegelicht onderzoek was dat hier de fietsers geen volledige stop (‘full stop’)

mochten maken aan het kruispunt. Ze behoorden hun snelheid te verhogen of verlagen om zo op

het gepaste moment door een goede opening te fietsen. Uit de resultaten bleek dat ook hier de

kinderen, in vergelijking met de volwassenen, minder tijd over hielden ten opzichte van de

naderende auto. Dit toont aan dat 10- tot 12-jarige kinderen minder goed zijn in synchroniseren

van hun eigen bewegingen ten opzichte van andere bewegende objecten.

Page 14: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

14

6. Risicoperceptie bij kinderen

Om zich veilig in het verkeer te begeven moet een fietser niet enkel kunnen inschatten doorheen

welke opening hij/zij zal oversteken op een kruispunt. Ook de anticipatie op gevaarlijke situaties

in het verkeer is een vaardigheid die belangrijk is voor iedere weggebruiker. Risicoperceptie wordt

gedefinieerd als de mogelijkheid om gevaarlijke situaties die zich voordoen op de weg te lezen en

op te merken (Wetton et al., 2010).

Risicoperceptie wordt in wetenschappelijke studies klassiek bestudeerd aan de hand van

videoclips die echte verkeerssituaties tonen. Hierbij behoren de proefpersonen op een knop te

drukken als ze een gevaarlijke situatie opmerken. Sommige onderzoeken maken ook gebruik van

eye tracking om het zoekpatroon bij de weggebruiker waar te nemen (Vansteenkiste et al., 2016).

Bij het afnemen van dergelijke risicoperceptie-tests komt duidelijk naar voor dat de scores hoger

liggen bij volwassenen dan bij kinderen en dat ook binnen beide groepen de scores stijgen

naarmate de weggebruiker meer ervaring heeft in het verkeer (Lehtonen et al., 2017). Verborgen

gevaren, zoals een aankomende auto die niet gezien kan worden door de curve van de weg of door

geparkeerde wagens, zijn bijvoorbeeld zeer moeilijk voor kinderen om op te merken (Hoffman et

al., 1980; Te Velde et al., 2008). Voor jonge kinderen geldt dus dat wat ze niet zien, er niet is. Dit

is enerzijds te wijten aan hun gebrek aan ervaring. Anderzijds ondergaan kinderen perceptuele,

cognitieve en motorische ontwikkeling tot op een bepaalde leeftijd. Deze onontwikkelde

vaardigheden zijn de voornaamste reden waarom kinderen minder presteren op het vlak van

risicoperceptie. Kinderen zijn bijvoorbeeld minder vaardig in het verdelen van de aandacht in

vergelijking met volwassenen (Chihak et al., 2010). Daarnaast zullen zij in complexe taken steeds

de voorrang geven aan het uitvoeren van de motorische taak. De perceptuele of cognitieve taak

krijgt op dat moment niet de aandacht die nodig is om veilig in het verkeer voort te bewegen.

Op basis van deze vaststellingen kan besloten worden dat kinderen de capaciteit missen om te

beslissen of een situatie gevaarlijk is enerzijds en om een voorspelling te maken van de

aankomende activiteit anderzijds (Meir & Oron-Gilad, 2013; Rosenbloom et al., 2015).

Page 15: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

15

7. Onderzoeksvragen

Naast de voordelen die fietsen heeft voor de gezondheid is fietsen niet zonder risico. Er zijn tal

van externe factoren (zichtbaarheid, infrastructuur, andere weggebruikers…) die kunnen leiden tot

accidenten. De belangrijkste factoren bij kinderen zijn echter de intrinsieke factoren die nog niet

helemaal ontwikkeld zijn.

Zowel de motoriek van het fietsen alsook de perceptie van andere weggebruikers in het verkeer

vormen belangrijke steunpunten voor de veiligheid van de fietser in het verkeer. Hiernaast zijn

ook de attitude van fietsers in het verkeer, net als de kennis van het verkeersreglement belangrijke

aspecten.

Onderzoekers ontwikkelden reeds verschillende testen en trainingsprogramma’s om fietsende

kinderen veiliger te maken in het verkeer. Deze programma’s richtten zich zowel op het

verbeteren van de attitude en kennis van de kinderen als op de ontwikkeling van hun motorische

vaardigheden. Het is reeds bewezen dat de fietsvaardigheden van kinderen na slechts drie

trainingen op het motorisch testparcours reeds verbeteren (Ducheyne et al., 2013). Echter is er nog

niet aangetoond dat deze verbeterde vaardigheden ook zorgen voor een beter resultaat in de

risicoperceptietest.

Sinds kort worden ook simulators ontwikkeld om de perceptueel-motorische vaardigheden, o.a.

risicoperceptie, van kinderen te testen en te verbeteren. De ecologische validiteit, de mate waarin

de test overeenkomt met de werkelijkheid, van deze simulators is echter vaak niet gekend.

Belangrijk om op te merken is dat de perceptie-actie koppeling in de virtual reality testen

behouden blijft omwille van het feit dat de proefpersonen de test afleggen op een fietssimulator.

Daarbij behoren ze in de simulatie te reageren op gevaarlijke situaties (perceptie) door te remmen,

te vertragen of sneller te fietsen (actie). Dit is een zeer innovatieve testtechniek binnen onderzoek

naar de risicoperceptie bij fietsers.

Dit onderzoek zal de relatie nagaan tussen de resultaten op de risicoperceptie-test in virtual reality,

de resultaten van een motorisch testparcours en de resultaten op het grote fietsexamen op de weg.

Het grote fietsexamen is een praktijktest in het verkeer die afgelegd wordt bij kinderen uit het

Page 16: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

16

zesde leerjaar. Aan de hand van deze test kijken de onderzoekers of de kinderen klaar zijn om

veilig en zelfstandig in het verkeer te fietsen.

Kinderen die goed presteren op het grote fietsexamen scoren vermoedelijk ook beter op de test van

de motorische vaardigheden. Echter zal er binnen de motorisch sterk vaardige kinderen nog steeds

grote variatie zijn op hun scores van het grote fietsexamen. Deze variatie is het gevolg van een

verschil in risicoperceptuele vaardigheden. Kinderen die evengoed scoren op de motorische

vaardigheden, zullen beter scoren op het grote fietsexamen naar mate hun score op de virtual

reality test hoger ligt.

Indien blijkt dat de virtual reality test een valide waardemeter is om risicoperceptie in het verkeer

te meten, dan kan deze in de praktijk gebruikt worden. Zo kan deze bijvoorbeeld gebruikt worden

bij het pre- en posttesten van trainingsprogramma’s die in functie zijn van het verbeteren van de

risicoperceptie bij fietsende kinderen.

Page 17: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

17

METHODE

1. Populatie

2. Procedure

3. Meetinstrumenten

4. Data-analyse

Page 18: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

18

DISCUSSIE

Page 19: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

19

BIBLIOGRAFIE

Barton, B. K., & Schwebel, D. C. (2007). The roles of age, gender, inhibitory control, and parental supervision in

children’s pedestrian safety. Journal of Pediatric Psychology, 32(5), 517–526.

https://doi.org/10.1093/jpepsy/jsm014

Blair, S. N., Cheng, Y., & Holder, J. S. (2001). Is physical activity or physical fitness more important in defining

health benefits? Medicine and Science in Sports and Exercise, 33(6 Suppl), S379-99-20.

https://doi.org/10.1097/00005768-200105001-01549

Briem, V., Radeborg, K., Salo, I., & Bengtsson, H. (2004). Developmental aspects of children’s behavior and safety

while cycling. Journal of Pediatric Psychology, 29(5), 369–377. https://doi.org/10.1093/jpepsy/jsh040

Carpentier, A., & Nuyttens, N. (2013). Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011: Analyse van

verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen tot en met 2011.

Chihak, B. J., Plumert, J. M., Ziemer, C. J., Babu, S., Grechkin, T., Cremer, J. F., & Kearney, J. K. (2010).

Synchronizing Self and Object Movement: How Child and Adult Cyclists Intercept Moving Gaps in a Virtual

Environment. Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 36(6), 1535–1552.

https://doi.org/10.1037/a0020560

Colwell, J., & Culverwell, A. (2002). An examination of the relationship between cycle training, cycle accidents,

attitudes and cycling behaviour among children. Ergonomics, 45(9), 640–648.

https://doi.org/10.1080/00140130210156303

Cooper, A. R., Wedderkopp, N., Wang, H., Andersen, L. B., Froberg, K., & Page, A. S. (2006). Active travel to

school and cardiovascular fitness in Danish children and adolescents. Medicine and Science in Sports and

Exercise, 38(10), 1724–1731. https://doi.org/10.1249/01.mss.0000229570.02037.1d

Corden, T. E., Tripath, N., Pierce, S. E., & Katcher, M. L. (2005). The Role of the Health Care Professional in Bicycle

Safety. Wisconsin Medical Journal, 104(2), pp 35-38. Retrieved from https://trid.trb.org/view/756574

Cripton, P. A., Dressler, D. M., Stuart, C. A., Dennison, C. R., & Richards, D. (2014). Bicycle helmets are highly

effective at preventing head injury during head impact: Head-form accelerations and injury criteria for helmeted

and unhelmeted impacts. Accident Analysis and Prevention, 70, 1–7. https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.02.016

D’Hondt, E., Deforche, B., Gentier, I., De Bourdeaudhuij, I., Vaeyens, R., Philippaerts, R., & Lenoir, M. (2013). A

longitudinal analysis of gross motor coordination in overweight and obese children versus normal-weight peers.

International Journal of Obesity, 37(1), 61–67. https://doi.org/10.1038/ijo.2012.55

de Hartog, J. J., Boogaard, H., Nijland, H., & Hoek, G. (2010). Do the health benefits of cycling outweigh the risks?

Environmental Health Perspectives. https://doi.org/10.1289/ehp.0901747

Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Lenoir, M., & Cardon, G. (2013). Does a cycle training course improve cycling

skills in children? Accident Analysis and Prevention, 59, 38–45. https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.05.018

Ducheyne, F., De Bourdeaudhuij, I., Lenoir, M., Spittaels, H., & Cardon, G. (2013). Children’s cycling skills:

Development of a test and determination of individual and environmental correlates. Accident Analysis and

Prevention, 50, 688–697. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.06.021

European Cycling Federation. (2015). Cycling barometer. Retrieved from https://ecf.com/resources/cycling-facts-and-

figures/ecf-cycling-barometer

European Transportation Safety Council. (2012). Pedalling towards safety. European Transportation Safety Council,

1–24.

Focant, N. (2013). Statistical analysis of road traffic accidents resulting in death or injury recorded in 2012.

Friede, A. M., Azzara, C. V., Gallagher, S. S., & Guyer, B. (1985). The epidemiology of injuries to bicycle riders.

Pediatric Clinics of North America, 32(1), 141–151. https://doi.org/10.1016/S0031-3955(16)34762-9

Gibson, J. J. (1986). The Ecological Approach to Visual Perception. The Journal of the Society of Architectural

Historians, 39(2), 332. https://doi.org/10.2307/989638

Grechkin, T. Y., Chihak, B. J., Cremer, J. F., Kearney, J. K., & Plumert, J. M. (2013). Perceiving and acting on

complex affordances: How children and adults bicycle across two lanes of opposing traffic. Journal of

Experimental Psychology: Human Perception and Performance, 39(1), 23–36.

https://doi.org/10.1037/a0029716

Hansen, K. S., Eide, G. E., Omenaas, E., Engesæter, L. B., & Viste, A. (2005). Bicycle-related injuries among young

children related to age at debut of cycling. Accident Analysis and Prevention, 37(1), 71–75.

https://doi.org/10.1016/j.aap.2004.03.004

Heelan, K. A., Donnelly, J. E., Jacobsen, D. J., Mayo, M. S., Washburn, R., & Greene, L. (2005). Active commuting

Page 20: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

20

to and from school and BMI in elementary school children - Preliminary data. Child: Care, Health and

Development, 31(3), 341–349. https://doi.org/10.1111/j.1365-2214.2005.00513.x

Hoffman, E. R., Payne, A., & Prescott, S. (1980). Children’s estimates of vehicle approach times. Human Factors:

The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 22, 235–240.

Janssens. (2012). Transportation Behavior in Flanders.

Klin, B., Rosenfeld-Yehoshua, N., Abu-Kishk, I., Efrati, Y., Kozer, E., Jeroukhimov, I., … Lotan, G. (2009). Bicycle-

related injuries in children: Disturbing profile of a growing problem. Injury, 40(9), 1011–1013.

https://doi.org/10.1016/j.injury.2009.01.135

Lammar, P. (2005). Letsels, blootstelling en risicofactoren voor kinderen als zwakke weggebruikers (fietser of

voetganger).

Lee, D. N., Young, D. S., & McLaughlin, C. M. (1984). A roadside simulation of road crossing for children.

Ergonomics, 27(12), 1271–1281. https://doi.org/10.1080/00140138408963608

Lehtonen, E., Airaksinen, J., Kanerva, K., Rissanen, A., Ränninranta, R., & Åberg, V. (2017). Game-based situation

awareness training for child and adult cyclists. Royal Society Open Science, 4(3), 160823.

https://doi.org/10.1098/rsos.160823

Maring, W., & van Schagen, I. (1990). Age dependence of attitudes and knowledge in cyclists. Accident Analysis and

Prevention, 22(2), 127–136. https://doi.org/10.1016/0001-4575(90)90064-R

Martensen, H., & Nuyttens, N. (2009). Themarapport fietsers - Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007, 92.

Meir, A., Parmet, Y., & Oron-Gilad, T. (2013). Towards understanding child-pedestrians’ hazard perception abilities

in a mixed reality dynamic environment. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour,

20, 90–107. https://doi.org/10.1016/j.trf.2013.05.004

Oja, P., Titze, S., Bauman, A., de Geus, B., Krenn, P., Reger-Nash, B., & Kohlberger, T. (2011). Health benefits of

cycling: A systematic review. Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports.

https://doi.org/10.1111/j.1600-0838.2011.01299.x

Peterson, L., Gillies, R., Cook, S. C., Schick, B., & Little, T. (1994). Developmental Patterns of Expected

Consequences for Simulated Bicycle Injury Events. Health Psychology, 13(3), 218–223.

https://doi.org/10.1037/0278-6133.13.3.218

Plumert, J. M., Kearney, J. K., & Cremer, J. F. (2004). Children’s perception of gap affordances: Bicycling across

traffic-filled intersections in an immersive virtual environment. Child Development.

https://doi.org/10.1111/j.1467-8624.2004.00736.x

Plumert, J. M., Kearney, J. K., Cremer, J. F., Recker, K. M., & Strutt, J. (2011). Changes in children’s perception-

action tuning over short time scales: Bicycling across traffic-filled intersections in a virtual environment.

Journal of Experimental Child Psychology, 108(2), 322–337. https://doi.org/10.1016/j.jecp.2010.07.005

Rosenbloom, T., Mandel, R., Rosner, Y., & Eldror, E. (2015). Hazard perception test for pedestrians. Accident

Analysis and Prevention, 79, 160–169. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.03.019

Savelsbergh, G., Davids, K., van der Kamp, J., & Bennett, S. J. (2013). Development of movement co-ordination in

children: Applications in the fields of ergonomics, health sciences and sport. Development of movement Co-

Ordination in Children: Applications in the Fields of Ergonomics, Health Sciences and Sport.

https://doi.org/10.4324/9780203389669

Savill, T., BRYAN-BROWN, K., & HARLAND, G. (1996). THE EFFECTIVENESS OF CHILD CYCLE

TRAINING SCHEMES. TRL REPORT 214, 29 p. Retrieved from http://trid.trb.org/view/464712

Shephard, R. J. (2008). Is active commuting the answer to population health? Sports Medicine.

https://doi.org/10.2165/00007256-200838090-00004

Te Velde, A. F., Van Der Kamp, J., & Savelsbergh, G. J. P. (2008). Five- to twelve-year-olds’ control of movement

velocity in a dynamic collision avoidance task. British Journal of Developmental Psychology, 26(1), 33–50.

https://doi.org/10.1348/026151007X185996

Tin Tin, S., Woodward, A., & Ameratunga, S. (2010). Injuries to pedal cyclists on New Zealand roads, 1988-2007.

BMC Public Health, 10. https://doi.org/10.1186/1471-2458-10-655

Van Houcke, H., Gabriels, D., & Desmedt, T. (2009). FietsIEfieTS.

Vandorpe, B., Vandendriessche, J., Lefevre, J., Pion, J., Vaeyens, R., Matthys, S., … Lenoir, M. (2011). The

KörperkoordinationsTest für Kinder: Reference values and suitability for 6-12-year-old children in Flanders.

Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports, 21(3), 378–388. https://doi.org/10.1111/j.1600-

0838.2009.01067.x

Vansteenkiste, P., Zeuwts, L., Cardon, G., & Lenoir, M. (2016). A hazard-perception test for cycling children: An

exploratory study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 41, 182–194.

Page 21: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

21

https://doi.org/10.1016/j.trf.2016.05.001

Vedul-Kjelsås, V., Stensdotter, A. K., & Sigmundsson, H. (2013). Motor Competence in 11-Year-Old Boys and Girls.

Scandinavian Journal of Educational Research, 57(5), 561–570. https://doi.org/10.1080/00313831.2012.732603

Wetton, M. A., Horswill, M. S., Hatherly, C., Wood, J. M., Pachana, N. A., & Anstey, K. J. (2010). The development

and validation of two complementary measures of drivers’ hazard perception ability. Accident Analysis and

Prevention, 42(4), 1232–1239. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.01.017

Zeuwts, L., Fabian, D., Pieter, V., Eva, D. H., Greet, C., & Matthieu, L. (2015). Associations between cycling skill,

general motor competence and body mass index in 9-year-old children. Ergonomics, 58(1), 160–171.

https://doi.org/10.1080/00140139.2014.961971

Zeuwts, L., Vansteenkiste, P., Cardon, G., & Lenoir, M. (2016). Development of cycling skills in 7- to 12-year-old

children. Traffic Injury Prevention, 17(7), 736–742. https://doi.org/10.1080/15389588.2016.1143553

Page 22: DE RELATIE TUSSEN FIETSVAARDIGHEID IN HET VERKEER EN ... · het verkeer. Zo is bijvoorbeeld het uitsteken van de linkerarm om de richting aan te duiden in combinatie met over de schouder

22

BIJLAGEN